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ACADEMIA DE LA INGENIERIA DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES
MAS Y MEJORES TRENES (FERROCARRILES PRESENTE Y FUTURO): CAMBIANDO LA MATRIZ
DE TRANSPORTE EN ARGENTINA Ing. Jorge Kohon
23 de Agosto de 2017
5 de Diciembre de 2011
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La Carga en Argentina y Latinoamérica
Los Servicios de Pasajeros en el Área Metropolitana de
Buenos Aires
Los servicios de Pasajeros de Larga Distancia
Composición del Tráfico Ferroviario y Conclusiones
Contenido
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La mayoría de los sistemas ferroviarios latinoamericanos han cumplido más de 150 años de operaciones
Surgieron con participación de países (Europa) que poseían dos atributos
• Dominaban la tecnología ferroviaria
• Contaban con pequeños y medianos ahorristas que podían formar capitales para “atacar” esos emprendimientos
Época de transformación radical en las sociedades y sus economías
• Desplazamiento de la carreta, las caravanas, animales de carga
• El ferrocarril introduce nuevas formas de trabajo
• Grandes organizaciones que requieren capacidades generales y oficios especializados
Las nuevas líneas se establecieron, en general, en base a concesiones con garantía de rentabilidad
• Sin grandes análisis previos
• Fuerte convicción en la capacidad de desarrollo
• “Sin orden ni concierto”
• También subsidios por Km de línea construida
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Los países de la región extendieron sus líneas en la segunda mitad del siglo XIX y comienzos del siglo XX
En 1910 México tenía 24 mil Km de líneas y en 1916 Argentina tenía 33.800
Irrumpen la crisis del año ‘30 y, por sobre todo, la competencia automotor– En 1920 Argentina tenía 2 mil camiones y en 1930 96 mil
Las corrientes políticas e ideológicas predominantes alrededor de la década del ’40 condujeron a la nacionalización de las distintas concesiones
Se crean las grandes empresas ferroviarias estatales como operadores únicos• Ferrocarriles Argentinos (FA, Argentina)
• Empresa Nacional de Ferrocarriles
del Estado (ENFE, Bolivia)
• Red Ferroviaria Federal (RFFSA, Brasil)
• Empresa de Ferrocarriles del Estado
(ENFE, Chile)
• Empresa Nacional de Ferrocarriles
(ENAFER, Perú)
• Ferrocarriles Nacionales de México
(FNM, México)
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Las empresas ferroviarias estatales surgidas de los procesos de nacionalización fueron frecuentemente difíciles de gestionar y de controlar políticamente
Cultura ferroviaria orientada a la producción (“Correr Trenes”)– Dificultad para entender las condiciones cambiantes de los mercados y la competencia
– Baja preocupación por los costos y las contribuciones marginales de cada servicio
Dificultades para prestar servicios regulares y confiables– “Conflicto” con la tracción diesel
Las dificultades de oferta y demanda, resultaban en baja calidad de servicio
Reglamentaciones operativas y laborales superadas – Superpoblación laboral
Poder político propio– Organizaciones complejas
– Dificultades para administrarlas y manejarlas
Fuertes déficits fiscales
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El centro de la reforma y de la introducción de la gestión privada en la actividad ferroviaria que tuvo lugar en la región en los años ’90, fueron los servicios de carga
Fragmentación de las empresas ferroviarias estatales únicas en varias empresas de menor tamaño
Criterios empresarios y operativos “copiados” de los ferrocarriles regionales y las líneas cortas de USA
– En USA, alrededor de 560 ferrocarriles privados de cargas
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En resumen, la evolución de los ferrocarriles de cargas presenta tres etapas centrales
1860-1940/50 Concesiones
verticalmente integradas a
empresas extranjeras
1940/50-1990/2000 Se concentran las
concesiones en una única empresa
estatal por país, verticalmente
integrada
1991/1999-hoy Incorporación de la
gestión y capital privado. División en empresas de menor
tamaño, principalmente con integración vertical
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Cargas: ARGENTINA
Latinoamérica y El Caribe cuentan con 38 operadoras
ferroviarias de cargas: 32 de gestión privada y 6 de gestión
pública
Las empresas ferroviarias de gestión privada
movilizan el 99% del tonelaje regional
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Las concesiones de cargas, orientadas a los clientes, a los mercados y a los tráficos masivos resultaron, en general, financieramente viables
La rentabilidad del negocio permitió rehabilitar el material rodante entregado junto con las concesiones y algunas incorporaciones
– El material rodante incorporado fue principalmente usado, proveniente de USA
○ Costos asociados a cambio de trocha (Argentina, Brasil, Chile)
El tema de la disponibilidad y calidad de tracción desapareció de la agenda ferroviaria
– Se confirmó que era un problema de gestión y no del nivel de inversiones
– Hoy, disponibilidades del 85-90% con locomotoras 15 años más antiguas
La infraestructura es mantenida por los concesionarios con sus propios recursos– Estándar compatible con los requerimientos de los servicios de cargas
– Velocidades insuficientes para hacer competitivos los servicios de pasajeros de larga distancia
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154
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1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Latinoamérica y El Caribe, PBI-Ton y Ton-Km, 1999-2012
PPP TON TKM
El tráfico ferroviario creció más que las
economías de los países de la región
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Sin embargo, Argentina no logró acompañar el
crecimiento de la Economía
10096
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133 134
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Argentina, PBI-Ton y Ton-Km, 1999-2012
Ton-km Todos los Operadores PBI
11
….aunque los números lucen mejor si sólo se
consideran a NCA, FR y FEPSA
100
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164
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PBI y TON-KM 1999-2012
Ton-km NCA+FEPSA+FR Ton-km Todos los Operadores PBI
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Latinoamérica es una combinación de pocos sistemas
ferroviarios grandes y muchos medianos y pequeños
Brasil y México constituyen más del 80% del
tráfico ferroviario de la región
464,6
111,6
39 22 10,4 3,2 2,4 1,1 0,2
Tráfico Ferroviario de América Latina y el Caribe (en toneladas)
Tráfico Ferroviario de América Latina y El Caribe
(en millones de toneladas)
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Cargas: ARGENTINAMás del 80% de lo que transportan los ferrocarriles de
Latinoamérica es minería y granos/cereales/alimentos
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Fuente: Ferrocámara, Argentina
Los granos y los materiales de construcción concentran más
del 80% del tráfico ferroviario argentino
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La distancia media del transporte ferroviario regional (algo más de 600 km) confirma la prevalencia de los largos
recorridos
16
De las 5 concesiones originales 2 fueron rescindidas en 2013 por mal desempeño (ALL)
Así el sistema está hoy integrado por 3 concesionarios privados y 3 empresas de gestión estatal (líneas San Martín, Belgrano y Urquiza integradas en Belgrano Cargas y Logística)
Los 3 concesionarios privados concentran el 87% de las 19,1 millones
de toneladas del 2016
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El transporte ferroviario enfrenta el devenir con algunos aciertos y, también, con una lista de tareas y desafíos
La competencia por la carga ha enfrentado al ferrocarril con un “contendiente” flexible y de rápida capacidad de respuesta
Ese contendiente domina, excepción hecha de algunos tráficos masivos, prácticamente todos los mercados de transporte de carga de la región
La limitación principal del transporte ferroviario está, en general, en no poder efectuar transportes de puerta a puerta– Las “rupturas” y los transbordos de carga generan pérdidas de tiempo y costos adicionales que afectan su competitividad
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El problema estructural central de buena parte de los
sistemas ferroviarios de la región es su baja densidad
de tráfico
12.560 10.942
4.105
981 582 454 328 118 71
Tkm por Km de línea en operación (en miles)
Por cada kilómetro de la red ferroviaria argentina
circula en promedio menos de 1 tren cargado por día
12,6
10,9
4,1
1,0 0,6 0,5 0,3 0,1 0,1
(en millones)
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El aspecto más relevante de la discusión que sigue hacia adelante es si el modelo de gestión por venir continuará teniendo Exclusividad Comercial
Los 3 concesionarios y las 3 empresas públicas son verticalmente integradas con Exclusividad Comercial
En 2015 el Congreso aprueba la Ley de Open Access que rompe la integración vertical
– Un responsable de la infraestructura
– Varios Operadores que usan esa infraestructura pagando peajes
Las 3 concesiones remanentes han cumplido 25 de los 30 años de sus concesiones, extensibles a 10 años más por acuerdo de las partes
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La Carga en Argentina y Latinoamérica
Los Servicios de Pasajeros en el Área Metropolitana de
Buenos Aires
Los servicios de Pasajeros de Larga Distancia
Composición del Tráfico Ferroviario y Conclusiones
Contenido
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El sistema ferroviario de pasajeros del Area Metropolitana de Buenos Aires
(AMBA) es “grande” en comparación con cualquier otro sistema de Occidente
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La prestación de los servicios ha tenido distintas etapas y responsables institucionales a través del tiempo
Una etapa estatal, hasta
1994-1995 con FA y FEMESA
1995-2005: etapa de Concesiones
¨pura¨ : las 7 líneas a cargo de concesionarios
privados
2005-2015: etapa ¨mixta¨. Se
rescinden los contratos de cinco
líneas. Los concesionarios no afectados por las rescisiones toman
a su cargo las líneas afectadas
2015-HOY: la empresa estatal
SOFSE, opera las 5 líneas rescindidas. Los concesionarios
Metrovías y Ferrovías continúan teniendo a su cargo las líneas Urquiza y
Belgrano Norte
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La demanda ha tenido fuertísimas variaciones
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50.000.000
100.000.000
150.000.000
200.000.000
250.000.000
300.000.000
350.000.000
400.000.000
450.000.000
500.000.000
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
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2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
El sistema no ha logrado aun repetir los 480 millones de pagos de los años 1999-2000
SOFSE opera 5 de las 7 líneas y atiende hoy el 87% de los pasajeros pagos
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La CNRT estima que actualmente más de 100 millones de usuarios no pagan su boleto
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Si bien el desempeño del sistema ha mejorado desde la tragedia de Once, aun le queda un camino por recorrer.
En 2016 el 84,6 % de los trenes programados son puntuales
El sistema no ha vuelto a repetir el 96,6 % de puntualidad del año 1998
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Pesos US$
Transferencias a SOFSE (en millones)
15.588,0 1.046,2
Transferencias a Metrovías y
Ferrovías (en millones)
1880,7 126,3
Total Transferencias (en millones)
17.468,7 1.172,5
Subsidio por Pasajeros Pago
48,8 3,3
Subsidio por Pasajeros Pago,
incluyendo evasión
37,4 2,5
Cobertura de los Costos de
Operación y Mantenimiento con
Venta de Pasajes
8.2% 8.2%
Las estimaciones disponibles indican que los ingresos por tarifas cubrieron en 2016 menos del 10% de los costos de operación
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La Carga en Argentina y Latinoamérica
Los Servicios de Pasajeros en el Área Metropolitana de
Buenos Aires
Los servicios de Pasajeros de Larga Distancia
Composición del Tráfico Ferroviario y Conclusiones
Contenido
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Los países que reformaron las cargas redujeron drásticamente los servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia
Argentina, Brasil y México descontinuaron la mayoría de los servicios
Uruguay lo hizo antes, en la década de los ‘80
Perú se concentró en los servicios turísticos a Cuzco y Machu Picchu
Chile único país que estructuró su reforma en base a servicios de pasajeros de larga distancia
En Argentina cesó el financiamiento del Estado Nacional y fueron transferidos a las provincias
• Se ofreció a las provincias que tomaran los servicios
• Se convirtieron en concesionarios
• Se les ofreció el material rodante operando sobre las redes de cargas y suburbanas, pagando peaje
• Fuertes dificultades financieras para mantener el material rodante
• Velocidades limitadas a la de los servicios de cargas
• Baja calidad de servicio
• Servicios destinados a sectores que carecen de otra alternativa de transporte
• Gradual reinvolucramiento del Estado Nacional
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El de los servicios de pasajeros de larga distancia es el más controvertido de los “negocios” ferroviarios y el más afectado por el proceso de reforma
La discusión de la problemática de los servicios de pasajeros de larga distancia está atravesada por una altísima emocionalidad positiva y de adhesión a favor de los servicios
Presentan básicamente tres niveles tecnológicos:
Los trenes de alta velocidad (hasta 350 km/h) sobre
líneas especializadas y
que pueden extender sus
servicios sobre la red convencional
Los trenes de velocidades
convencionales (100-120 hasta 160-180 km/h),
circulando sobre la infraestructura
existente y mejorada
Los trenes de interés social
sobre las redes de carga, a las que
adaptan sus frecuencias y
velocidades (en general, no más de
60-70 km/h)
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Los Servicios de Pasajeros de Larga Distancia Requieren, para ser Viables, Demandas Elevadas
Los servicios de pasajeros de larga distancia de velocidades convencionales (100 a 160-180 km/h) o de alta velocidad (hasta 350 km/h), poseen altos costos de infraestructura
– El costo de infraestructura está asociado, en general a la velocidad: a mayor velocidad, mayores costos de infraestructura
Requieren demandas muy elevadas para intentar ser viables y enfrentan distintas limitaciones de mercado
– Densidades poblacionales inferiores a las europeas y, salvo corredores excepcionales, bajas frecuencias, insuficientes para cubrir los costos incrementales de infraestructura
– Los servicios de ómnibus, regulados y que acceden aún a lugares remotos. Eficientes, frecuentes, de buena calidad de servicio y cada vez más sofisticados, a precios competitivos. Aspecto en contra: mayor tasa de accidentes
– Surgimiento de las líneas aéreas “low cost”
Los trenes de pasajeros de larga distancia tienen dificultades para ser rentables financieramente
– Elevados costos de material rodante y de operación, hacen que las tarifas que los hacen financieramente viables sean elevadísimas frente a la de los buses y las empresas aéreas “low cost”
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SOFSE presta una gran cantidad de servicios de larga distancia y regionales
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SOFSE es el operador predominante también en los servicios de larga distancia y regionales
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200
400
600
800
1000
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2000
2200
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2600
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3000
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Ferrobaires Otros SOFSE
Pasajeros de Larga Distancia y Regionales (en miles)
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La Carga en Argentina y Latinoamérica
Los Servicios de Pasajeros en el Área Metropolitana de
Buenos Aires
Los servicios de Pasajeros de Larga Distancia
Composición del Tráfico Ferroviario y Conclusiones
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A nivel mundial, el tráfico de cargas ferroviario también es predominante sobre el de pasajeros
Actividad Ferroviaria a Nivel Mundial y Regional en millones de
Toneladas-km, Pasajeros-Km y Unidades de Tráfico (Ton-km +
Pasajeros-km)
ActividadAmérica del Sur y
México
Participación
(%)Total Mundial
Participación
(%)
% de América del
Sur y México en
el Total Mundial
Carga 365.722 93,2% 8.845.153 78.0% 4.1%Pasajeros 26.704 6,8% 2.495.162 22.0% 1.1%
Total 392.426 100,0% 11.340.315 100.0% 3.5%
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La mayoría de los sistemas ferroviarios latinoamericanos han cumplido más de 150 años de operaciones
La potencialidad del transporte ferroviario
para continuar expandiéndose en el mercado de la carga
masiva e incursionar en la carga general
La potencialidad del transporte ferroviario
para continuar expandiéndose en el
transporte de pasajeros en el Área
Metropolitana de Buenos Aires
El potencial más limitado de los pasajeros de larga distancia, limitado a
corredores de demandas elevadas
Puede ser una opción para servicios de carácter social con velocidades compatibles con
los servicios de carga, cuando constituye la única alternativa de transporte para sectores de
baja capacidad de pago
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ACADEMIA DE LA INGENIERIA DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES
MAS Y MEJORES TRENES (FERROCARRILES PRESENTE Y FUTURO): CAMBIANDO LA MATRIZ
DE TRANSPORTE EN ARGENTINA Ing. Jorge Kohon
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5 de Diciembre de 2011