manual mantenimiento plantas electricas diesel

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MANUAL DE

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LAS PLANTAS

ELECTRICAS.

MANUAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Derechos Reservados por IGSA®

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ÍNDICE

CAPITULO TITULO PÁG. 1 Introducción………………………………………………………………. 4 2 Seguridad…………………………………………………………………. 4 2.1 General………………………………………………………………… 4 2.2 Advertencias……………………………….………………………….. 4 2.3 Instalación……………………………………………………………... 5 3 Descripción de los grupos electrógenos………………………………….. 6 3.1 Clasificación de los grupos electrógenos……………………………… 6 3.2 Tipos de grupos electrógenos…………………………………………. 6 4 Componentes principales de los grupos electrógenos……………………. 7 4.1 Motor………………………………………………………………….. 7 4.2 Generador……………………………………………………………... 8 4.3 Transferencia…………………………………………………………. 8 4.4 Circuito de control de transferencia…………………………………… 9 4.5 Protección y control del motor……………………………………….. 9 4.6 Instrumentos del tablero………………………………………………. 9 4.7 Ubicación de los componentes de los grupos electrógenos…………... 10 5 Características principales de los grupos electrógenos…………………… 11 5.1 Descripción general…………………………………………………… 11 5.1.1 Descripción e identificación del grupo electrógeno………………….. 11 5.1.2 Motor Diesel.………………………………………………………….. 11 5.1.3 Sistema de Combustible………………………………………………. 11 5.1.4 Sistema de Admisión de aire………………………………………….. 12 5.1.5 Sistema de Enfriamiento………………………………………………. 12 5.1.6 Sistema de Lubricación……………………………………………... 13 5.1.6.1 Bomba de Aceite……………………………………………………. 13 5.1.6.2 Válvula Reguladora de presión………………………………………... 13 5.1.6.3 Filtro de Aceite………………………………………………………... 13 5.1.6.4 Lubricante……………………………………………………………... 14 5.1.7 Sistema Eléctrico……………………………………………………… 14 5.1.8 Sistema de Arranque…………………………………………………... 15 5.1.9 Sistema de Protección del motor……………………………………… 16 6 Introducción a los controles………………………………………………. 17 6.1 Sistema de control Manual……………………………………………. 17 6.1.2 Mediciones……………………………………………………………. 17 6.1.3 Protecciones…………………………………………………………… 17 6.2 Control Gencon II……………………………………………………... 18 6.2.1 Descripción de los Led´s……………………………………………… 20 6.2.2 Descripción de las Terminales………………………………………… 20 6.2.3 Tarjeta Auxiliar y AVR……………………………………………….. 20 6.2.4 Funciones de Presentación…………………………………………….. 21 6.2.5 Parámetros…………………………………………………………….. 22 6.3 Control MEC 310……………………………………………………... 24 6.3.1 Descripción de Terminales……………………………………………. 25 6.3.2 Configuración de Fabrica…………………………………………….. 27 6.3.3 Descripción de los Botones…………………………………………… 28 6.3.4 Descripción de los Led´s……………………………………………… 28 6.3.5 Funciones de Presentación……………………………………………. 28 6.3.6 Lista de Iconos………………………………………………………… 30 6.3.7 Parámetros…………………………………………………………….. 30



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CAPITULO TITULO PÁG. 6.4 Control MEC 320………….………………………………………….. 31 6.4.1 Vista Posterior del Control…..……………………………………….. 32 6.4.2 Descripción de los Botones………………………………………….... 32 6.4.3 Descripción de los Led´s……………………………………………… 32 6.4.5 Parámetros…………………………………………………………….. 34

7 Nomenclatura de los Controles y Componentes. ………………...……… 34 8 Sistema de transferencia Automática..…………………………………... 35 8.1 Interruptor de Transferencia…………………………………………... 35 8.2 Circuito de control de Transferencia………………………………….. 36 8.3 Modelos de los Interruptores………………………………………….. 36 8.4 Cargas……………………………………………………………...….. 38 8.5 Velocidad de Operación………………………………………………. 38

9 Sección de control de Voltaje de la Línea………………………………... 39 10 Sección de Transferencia y Paro…………...……………………………. 39 11 Sección de Prueba………………………………………………………… 39 12 Cargador Automático de Baterías……….......……………………..…….. 39 13 Botón de Prueba…………………………………………………...…….. 40 14 Reloj Programador………………………………………………………... 40 15 Sección de instrumentos………………………………………………….. 40

15.1 Voltmetro……………………………………………………………… 41 15.2 Ampérmetro………………………………………………………….... 41 15.3 Frecuencimetro………………………………………………………... 41 15.4 Horómetro…………………………………………………………….. 41 15.5 Conmutador de Voltmetro y Conmutador de Ampérmetro.….………. 42

16 Mantenimiento del Grupo Electrógeno…………………………………... 42 16.1 Mantenimiento Preventivo………………...………………………….. 42 16.2 Verificación Diaria……………………………………………………. 42 16.3 Verificación Semanal…………………………………………………. 43 16.4 Verificación Mensual………………………………………………… 43 16.5 Verificación Semestral o cada 250 horas………………….………….. 43 16.6 Mantenimiento al alternador…………………………….……………. 43 16.6.1 Mantenimiento y cuidados al Alternador…………………………….. 43 16.6.2 Mantenimiento mayor del Alternador………………………………… 43 16.6.3 Tabla de localización y Eliminación de averías del Alternador………. 44 16.6.4 Revisión de la tensión de la banda del Alternador……………………. 44 16.7 Mantenimiento de la Batería………………………………………….. 44 16.7.1 Funcionamiento del Cargador de Baterías. …………………..……… 45 16.7.2 Comprobación del estado de las Baterías……………………………... 46 16.7.3 Configuración de las conexiones de las Baterías…………………...… 46 16.8 Mantenimiento del sistema de Enfriamiento………………………….. 46 16.8.1 Mantenimiento del radiador…………………………………..……… 46 16.8.2 Intervalos de cambio del Refrigerante………………………………… 48 16.8.3 Reabastecimiento de aditivos al Refrigerante………………………… 48 16.8.4 Tapón Presurizado…………………………………………………….. 49 16.9 Mantenimiento al Sistema de Lubricación……………………………. 49 16.9.1 Clasificación API para Lubricantes…………………………………… 49 16.9.2 Viscosidad………………………………….…………………………. 49 16.9.3 Características API……………………………………………………. 50 16.9.4 Clasificación API……………………………………………………… 50



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CAPITULO TITULO PÁG. 16.9.5 Varilla de Medición………...………………………………………… 50 16.9.6 Operación y Mantenimiento…………………………………………... 50 16.9.7 Tabla de localización y eliminación de averías del S. de Combustible. 50 16.9.8 Cambios de Aceite……………………………………………………. 51 16.9.9 Procedimiento para el cambio de Aceite……………………………… 51 16.9.10 Procedimiento para el cambio del filtro de Aceite……………………. 51 16.9.11 Selección del aceite según Rango de Temperatura…………………… 52 16.9.12 Mezcla de Lubricantes………………………………………………... 52 16.9.13 Lubricantes alternativos o Sintéticos…………………………………. 52 16.9.14 Uso de registros de lubricación y mantenimiento…………………….. 53 16.10 Mantenimiento al sistema de admisión de Aire………………………. 53 16.10.1 Revisión del sistema de admisión de Aire……………………………. 53 16.10.2 Recomendaciones Generales para el buen Funcionamiento………….. 54 16.10.3 Fallas y Solución de Problemas………………………………………. 55 17 Instrucciones para la Instalación……………………………………… 58 17.1 Sistema de Escape………………………..…………………………… 58 17.2 Sistema de Alimentación de Combustible…………………………… 59 17.3 Tubería para diesel…………………………………………………… 59 17.4 Recomendaciones para la Instalación………………………………… 59 17.5 Tanque de Combustible………………………………………………. 59 17.6 Tanque de Día………………………………………………………… 60 17.7 Batería de Control……………………………………………………. 60 17.8 Sistema de Control……………………………………………………. 60 17.9 Sistema de Fuerza…………………………………………………….. 61 17.10 Pintura………………………………………………………………… 61 18 Símbolos usados en los diagramas de control de transferencia………. 62 19 Formulas Eléctricas…………………………………………………… 63 20 Consideraciones Importantes…………………………………………. 65 Anexo1 Intervalo de Mantenimiento Mensual………………………………… 67 Anexo2 Intervalo de Mantenimiento Anual…………………………………… 68 Anexo3 Hoja de Registro……………………………………………………… 69 Anexo4 Datos de la Planta Eléctrica………………………………………….. 70 Anexo5 Especificaciones de Aceite…………………………………………… 71 Anexo6 Especificaciones de Refrigerante…………………………………….. 72 Anexo7 Identificación de Puntos Clave de las Plantas eléctricas…………….. 73 Anexo8 Instructivo de izaje para plantas eléctricas sin contenedor acústico….. 78 Direcciones y Teléfonos de Maquinaria IGSA. S.A. C.V……………. 81



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1. INTRODUCCION. Este manual tiene el objetivo de presentar la operación y mantenimiento de los grupos electrógenos IGSA. Este manual de operación y mantenimiento esta preparado para proporcionar la ayuda en el mantenimiento y operación para el óptimo desempeño del grupo electrógeno IGSA. Al utilizar este manual conjuntamente con los manuales del motor, generador, regulador de voltaje, planos de instalación, planos de cimentación y diagramas eléctricos, se obtendrá una eficiencia y un rendimiento máximo del equipo adquirido. El mantenimiento y reparación debe llevarse a cabo sólo por personal autorizado que ha sido adecuadamente entrenado,(ver anexo de garantía por falta de mantenimiento). Servicio las 24 hrs. los 365 días, solo aplica a equipos bajo contrato. El tiempo para clientes que no cuentan con un contrato el tiempo de respuesta es de 24 hrs. días hábiles de Lunes a Viernes de 8:00 a.m. a 6:00 p.m. 2. SEGURIDAD. 2.1 GENERAL. Los grupos electrógenos IGSA están diseñados de tal modo que son seguros siempre y cuando se dé un uso correcto. La responsabilidad de la seguridad queda en manos de quien la instala y la opera. Antes de efectuar cualquier operación en el equipo, el usuario debe observar las siguientes normas de seguridad:

- Leer el manual y familiarizarse con el equipo, sí no se observan las instrucciones aumenta la posibilidad de un accidente.

- No use ropa o joyas sueltas cerca de las partes en movimiento mientras trabaja con el equipo.

- Utilice lentes de seguridad y protectores de oídos cuando opere el equipo.

- Verificar que no haya conexiones flojas o sueltas antes de arrancar el equipo.

- Desconectar la batería en caso de cualquier reparación, comenzando con el cable (-) a tierra. Ver (Mantenimiento a la batería, capituló 16.7)

- Verificar que el equipo de seguridad esté en buenas condiciones y opere correctamente, como son: extinguidores, paros de emergencia, interruptores, paros de seguridad no obstruidos, etc.

- Mantener el piso limpio y seco, libre de líquidos y/o aceite

2.2 ADVERTENCIAS

- Quite los objetos sueltos del equipo, ya que los puede succionar el ventilador del motor.

- Verificar que no haya obstrucciones en el área de salida del aire caliente del radiador ó del escape del motor.

- Emplear extinguidores con clasificación ABC, según las normas: NFPA, DIN, ISO, (Pej. Polvo químico).

- Verificar los niveles de aceite y refrigerante antes de arrancar el equipo.

- No ponga en funcionamiento el genset si este no esta en condiciones de uso.

Nota: El no seguir estas sugerencias de seguridad y advertencias, puede ocasionar lesiones personales o daño al equipo.



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2.3 INSTALACION. NIVELACION, ANCLAJE Y MONTAJE: El grupo motor generador deberá montarse sobre una base de concreto previamente construida, nivelada y fija con taquetes de expansión ó con anclas ahogadas en la base de concreto. Según obra Civil. Las máquinas de 125 KW o de menor capacidad se fabrican con amortiguadores integrados por lo cual no se necesita poner otro tipo de amortiguador. Para máquinas de 150 KW o de mayor capacidad, recomendamos amortiguadores de resorte entre la base de concreto y el chasis.

Para la construcción de la base de concreto, les proporcionamos planos de cimentación para cada uno de los equipos según su capacidad favor de referirse al dibujo y arreglo general que se proporciona en cada grupo electrógeno para las recomendaciones de cimentación especifica. La cantidad de amortiguadores de resorte, viene especificada en el plano de arreglo general del grupo electrógeno. A continuación mostramos la instalación típica de un grupo electrógeno, (ver fig. 2).

Fig. 2



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3 DESCRIPCION DE LOS GRUPOS ELECTROGENOS. A continuación veremos como se clasifican y en donde se aplican: 3.1 CLASIFICACION DE LOS GRUPOS ELECTROGENOS. Los grupos electrógenos con motores de combustión interna se clasifican como sigue: a) De acuerdo al tipo de combustible: - Con motor a gas (LP) ó natural. - Con motor a gasolina. - Con motor a diesel. - Sistema Bifuel (diesel/gas) b) De acuerdo a su instalación. - Estacionarias. - Móviles. c) Por su operación. - Manual. - Semiautomática - Automática (ATS) - Automática (sincronía/peak shaving) d) Por su aplicación. - Emergencia. - Continua. Los grupos electrógenos para servicio continuo, se aplican en aquellos lugares en donde no hay energía eléctrica por parte de la compañía suministradora de éste tipo, o bien en donde es indispensable una continuidad estricta, tales como: en una radio transmisora, un centro de cómputo, etc. Los grupos electrógenos para servicio de emergencia, se utilizan en los sistemas de distribución modernos que usan frecuentemente dos o más fuentes de alimentación.

Su aplicación es por razones de seguridad y/o economía de las instalaciones en donde es esencial la continuidad del servicio eléctrico, por ejemplo: - Instalación en hospitales, en áreas de

cirugía, recuperación, terapia y cuidado intensivo, laboratorios, salas de tratamiento, etc.

- Para la operación de servicios de

importancia crítica como son los elevadores públicos, bombeo de aguas residenciales, etc.

- Instalaciones de alumbrado de locales a

los cuales un gran número de personas acuda a ellas como son: estadios, deportivos, aeropuertos, transporte colectivo (metro), hoteles, cines, teatros, centros comerciales, salas de espectáculos, etc.

- En instalaciones de computadoras,

bancos de memoria, el equipo de procesamiento de datos, radares, etc.

3.2 TIPOS DE GRUPOS ELECTROGENOS Los grupos electrógenos manuales: Son aquellos que requieren para su funcionamiento que se operen manualmente con un interruptor para arrancar o parar dicho grupo. Es decir que no cuenta con la unidad de transferencia de carga sino a través de un interruptor de operación manual (Switch o botón pulsador). Los grupos electrógenos semiautomáticos: Son aquellos que cuentan con un control automático, basado en un microprocesador, el cual les proporciona todas las ventajas de un grupo electrógeno automático como: protecciones, mediciones, y operación pero que no cuenta con un sistema de transferencia.



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Los grupos electrógenos Automáticos (ATS): Automatic Transfer Switch Este tipo de grupos electrógenos cuenta con un control basado en un microprocesador, el cual provee al grupo electrógeno un completo grupo de funciones para:

• Operación • Protección • Supervisión

Contienen funciones estándar y opcionales en su mayoría programables por estar basada la operación en un microprocesador provee un alto nivel de certeza en sus funciones como: mediciones, protecciones, funciones de tiempo, y una alta eficiencia, en su sistema de transferencia. Los grupos electrógenos Automáticos para (Sincronía / Peak shaving): Este tipo de grupos cuenta con un control para un grupo electrógeno automático, el cual es capaz de manejar funciones de sincronía (Abierta o cerrada) que se requieren para realizar un proceso emparalelamiento de grupo y red ó grupo con grupo. Su operación es la siguiente: Sincronía Abierta: Cuando ocurre una falla de la red normal, ocasiona dos interrupciones de energía en la carga (transferencia y retransferencia) si contamos con un sistema de sincronía abierta se elimina la interrupción de energía en el momento de la retransferencia ya que la misma se realiza en una forma controlada, sincronizando ambas fuentes y cerrando ambos interruptores simultáneamente por un tiempo predeterminado (paralelo). Sincronía Cerrada o Peak Shaving: Actualmente, la energía eléctrica ha alcanzado niveles de precios altos. Por lo cual se tiene la alternativa de un sistema de Peak shaving con el cual se reducen sus costos por consumos de energía en horario

punta, es decir, sincronizamos el grupo con la red, ya que están en paralelo tomamos la carga suave, de forma controlada kW/s. de la red dejando la misma sin carga y abriendo el interruptor de la red. Transcurrido el tiempo programado para horario punta, se realiza el mismo procedimiento en sentido inverso, es decir, se sincroniza el grupo electrógeno con la red, y cuando se encuentran en paralelo se realiza una transferencia suave de carga del grupo electrógeno a la red, y el grupo electrógeno entra en periodo de enfriamiento. Durante todo el proceso (Peak shaving) no hay corte de energía, lo cual evita la interrupción en su proceso. 4. COMPONENTES PRINCIPALES DE LOS GRUPO ELECTROGENOS1. Los grupos electrógenos automáticos están compuestos principalmente de: - Un motor de combustión interna. - Un generador de corriente alterna. - Una unidad de transferencia. - Un circuito de control de transferencia. - Un circuito de control de arranque y

paro. - Instrumentos de medición. - Control electrónico basado en un

microprocesador. - Tanque de combustible. - Silenciador. 4.1 MOTOR. El motor de combustión interna puede ser de inyección mecánica o electrónica y esta compuesto de varios sistemas que son: a) Sistema de combustible. b) Sistema de admisión de aire. 1 Se tomo el grupo electrógeno automático como ejemplo por ser el mas completo, En cuanto elementos que la integran.



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c) Sistema de enfriamiento. d) Sistema de lubricación. e) Sistema eléctrico. f) Sistema de arranque. g) Sistema de protección.

PARTES DEL MOTOR 4.2 GENERADOR. El generador síncrono de corriente alterna esta compuesto de: a) Inductor principal. b) Inducido principal. c) Inductor de la excitatriz. d) Inducido de la excitatriz. e) Puente rectificador trifásico rotativo. f) Regulador de voltaje estático. g) Caja de conexiones.

4.3. TRANSFERENCIA.

La unidad de transferencia puede ser cualquiera de las que se mencionan, según la capacidad del genset: a) Contactores electromagnéticos ó. b) Interruptores termomagnéticos ó. c) Interruptores electromagnéticos.



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4.4 CIRCUITO DE CONTROL DE TRANSFERENCIA. En el caso de los grupos electrógenos automáticos incluyendo (Sincronía) el control tiene integrado un circuito de control de transferencia control Por medio de programación se implementan las funciones de transferencia (tiempos, configuración de operación) y ajustes como sean necesarios para cada caso, en particular. El circuito consta de: a) Sensor de voltaje trifásico del lado

normal, y monofásico del lado de emergencia.

b) Ajuste para el tiempo de: - Transferencia. - Retransferencia. - Enfriamiento de máquina. - En caso de ser sincronía (tiempo de

sincronía y configuración de operación.)

c) Relevadores auxiliares. d) Relevadores de sobrecarga. e) Tres modos de operación (manual, fuera

del sistema y automático). 4.5 PROTECCION Y CONTROL DE MOTOR. El circuito del motor de arranque y protección de máquina consta de las siguientes funciones: a) Retardo al inicio del arranque (entrada

de marcha):

- Retardo programable (3 y 5 intentos). - Periodo de estabilización del genset. b) El control monitorea las siguientes

fallas: - Largo arranque, baja presión de

aceite, alta temperatura, sobre y baja velocidad, no-generación, sobrecarga, bajo nivel de combustible, nivel de refrigerante (opcional), paro de emergencia y cuenta con algunos casos de entradas y salidas programables dependiendo del control que se use.

c) Solenoides de la máquina: - Solenoide auxiliar de arranque (4x). - Válvula de combustible. O contacto

para alimentar ECU en caso de ser electrónica

d) Fusibles (para la protección del control y medición). d) Cuenta con indicador de fallas el cual

puede ser:

• Alarma audible • Mensaje desplegado en el display • Indicador luminoso (tipo

incandescente o led) 4.6 INSTRUMENTOS DEL TABLERO. Los instrumentos de medición que se instalan normalmente en los genset son: a) Vóltmetro de C.A. con su conmutador. b) Ampérmetro de C.A. con su

conmutador. c) Frecuencímetro digital integrado en el

controlador. d) Horómetro digital integrado en el

controlador.



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4.7 UBICACIÓN TIPICA DE LOS COMPONENTES EN LOS GRUPOS ELECTROGENOS.

ELEMENTO DESCRIPCIÓN 1 Panel de control 2 Placa de datos montada en generador (situado en la parte posterior de la

figura) 3 Filtros de aire 4 Soporte de baterías y baterías (situado en la parte posterior de la figura) 5 Motor/es de arranque (situado en la parte posterior de la figura) 6 Alternador (situado en la parte posterior de la figura) 7 Bomba de combustible (situada en la parte posterior de la figura) 8 Turbo 9 Radiador 10 Guarda del ventilador 11 Motor de combustión interna 12 Carter 13 Bomba para drenar el aceite del carter 14 Base estructural 15 Amortiguador 16 Generador 17 Interruptor 18 Regulador de voltaje automático (situado en la parte posterior de la figura)



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5. CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE LOS GRUPOS ELECTRÓGENOS

Los grupos electrógenos IGSA, son unidades se fuerza, compuestos de un motor de combustión interna de 4, 6, 8, 12, 16 ó 20 cilindros tipo industrial estacionario, un generador síncrono de corriente alterna con sus controles y accesorios totalmente ensamblados y probados en fabrica. Dichos controles y accesorios están seleccionados para trabajar en conjunto dando la máxima seguridad y alta eficiencia en su operación. 5.1 Descripción general. 5.1.1 Descripción e identificación del Grupo Electrógeno. En la figura No.2 se representa un grupo electrógeno típico, sin embargo puede tener algunas variaciones dependiendo de la potencia del grupo electrógeno y la conformación del mismo. A continuación se da una breve descripción de las partes que lo integran. Ver Anexo 1, Placa de Datos. 5.1.2 Motor Diesel El motor que accionara el grupo electrógeno será un motor diesel de 4 tiempos, de inyección mecánica ó inyección electrónica, el cual ha sido diseñado para operar grupos electrógenos, y esta dotado de todos los elementos necesarios para una optima operación para un suministro de potencia fiable. 5.1.3 Sistema de Combustible. El sistema de combustible debe ser capaz de entregar un suministro de combustible limpio y continuo, y debe estar respaldado por un depósito de combustible de acuerdo a la potencia del grupo, además se sugiere tener un depósito de uso diario y uno de

mayor capacidad para evitar paros por falta de combustible.

ADVERTENCIA

Para los grupos electrógenos con tanques de almacenamiento remoto, se debe asegurar que se instalen de acuerdo a las especificaciones.

Evitar que se produzcan chispas o llamas cerca de los depósitos de combustible ya que los gases del combustible y aceite son flamables.

5.1.3.1 Líneas de Suministro. Las líneas de suministro de diesel deben de ser las adecuadas para el manejo de diesel, tales como tuberías de acero ó mangueras diseñadas para tolerar diesel. Los acoplamientos de combustible del motor, y en caso de que las líneas de combustible estén muy largas se debe incrementar el diámetro de las mismas para un óptimo funcionamiento. De 20Kw → 250 Kw. ½”. De 300Kw → 400 Kw. ¾”. De 500Kw → 1000 Kw. 1 ¼”. De 1250Kw → 3000 Kw. 2”. Es recomendable que tener entre el motor y las líneas de combustible tubería flexible (manguera) para evitar que las vibraciones del motor sean transmitidas por las líneas de combustible y evitar daños en las conexiones de combustible del motor y fugas en el sistema. Así mismo se recomienda la instalación de filtros primarios, filtros separadores de agua para prolongar la vida y optimo funcionamiento del motor.



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ADVERTENCIA

Para instalar los tanques de combustible externo No se debe emplear accesorios galvanizados ni de cobre.

5.1.4 Sistema de Admisión de aire El aire admitido por el motor debe ser aire limpio y frió, este es aspirado de la zona que rodea el grupo a través del filtro de aire del motor. En casos especiales donde el polvo o calor se encuentran cerca de la entrada de aire, se debe instalar una conducción de aire externa la cual viene de afuera con aire limpio y fresco. En caso de que el filtro tenga un indicador de restricción de aire ver la lectura que registra, y basándose en el dato proporcionado por el fabricante determinar cuando se debe cambiar el filtro de aire. En caso de no tener indicador de restricción cambiar el filtro de acuerdo a las recomendaciones que da el fabricante, lo cual es en horas de operación o un tiempo determinado, lo que ocurra primero.

IMPORTANTE Evitar que el motor aspire aire del entorno sin pasar por el filtro, debido mangueras rotas o agrietadas o conexiones flojas. Nunca se debe operar el motor sin filtro debido a que el polvo y suciedad que entran actúan como un abrasivo.

5.1.5 Sistema de enfriamiento. El sistema de enfriamiento del motor consta de un radiador, termostato y un ventilador de acuerdo a la capacidad de enfriamiento requerida, la función del radiador es, intercambiar el calor producido por el

motor al hacer pasar aire forzado a través de el. El ventilador es el que forzá el aire a través del radiador el cual es movido, por el cigüeñal o por un motor eléctrico en algunos casos, el termostato es el que se encarga de que el motor trabaje en un rango de temperatura optima para un buen desempeño abriendo y cerrando, según rangos de temperatura. Es importante que el llenado del líquido para enfriamiento del motor sea de buena calidad, y este de acuerdo al tipo y cantidad de cada motor. Ya que aparte de ser el vehículo para el enfriamiento, este brinda protección contra la corrosión la erosión evitando la picadura de las camisas además de ofrecer protección contra congelación.

IMPORTANTE La selección del líquido refrigerante debe ser de acuerdo al tipo y especificaciones provistas por el fabricante del motor en el manual de operación del motor. Ver (Mantenimiento al sistema de enfriamiento, Capitulo 16.8)

ADVERTENCIA

No emplear líquidos refrigerantes que contengan aditivos antifugas en el sistema de enfriamiento.

Los refrigerantes de tipo automotriz, No cumplen con los aditivos apropiados para la protección de motores diesel para servicio severo, por lo cual se sugiere no emplearlos.

En caso de que por razones circunstanciales se deba utilizar agua para el radiador es importante el agua de buena



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calidad para el sistema de enfriamiento, se recomienda utilizar agua desmineralizada, destilada o desionizada para mezclar con el concentrado del refrigerante, RECUERDE QUE NO ES RECOMENDABLE RELLENAR CON AGUA CORRIENTE EL RADIADOR YA QUE DETERIORA Y DISMINUYE LA EFICIENCIA DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Ver tabla anexo 6.

No mezclar líquidos refrigerantes de diferente composición química.

Si el motor estuvo operando él liquido refrigerante se encuentra a alta temperatura y presión por lo cual se debe evitar retirar el tapón del radiador o desconectar la tubería del mismo, hasta que el motor se haya enfriado.

No trabajar en el radiador, ni retirar cualquier guarda de protección cuando el motor este funcionando.

5.1.6 SISTEMA DE LUBRICACIÓN Sistema es el que se encarga de mantener lubricadas todas las partes móviles del motor, a sí mismo sirve como medio refrigerante. La función es crear una película de aceite lubricante, en las partes móviles, evitando el contacto metal con metal. Consta básicamente de bomba de circulación, regulador de presión, filtro de aceite, conductos externos e internos por donde circula el aceite. Algunos motores están equipados con enfriadotes de aceite a fin de mantener una regulación mas precisa de la temperatura del aceite.

5.1.6.1 Bomba de Aceite. Actualmente se recurre a la lubricación forzada, la cual se logra por medio de una bomba de engranes, paletas o pistones, la cual recibe el movimiento generalmente del árbol de levas. La bomba de aceite debe garantizar un caudal y una presión de trabajo variable debido a que esta trabaja en función de las revoluciones del motor (mas revoluciones más caudal y presión; menos revoluciones, menos caudal y presión) 5.1.6.2 Válvula reguladora de presión. La presión dentro del circuito de lubricación es regulada a través de esta válvula que se encarga de mantener los regimenes de presión, mínimo y máximo respectivamente. La cual esta tarada a una presión de operación máxima para evitar presiones elevadas en el sistema. 5.1.6.3 Filtro de Aceite En el sistema de lubricación cuenta con mallas y filtros para retirar las partículas sólidas de la circulación del aceite y evitar daños a las superficies en movimiento por desgaste abrasivo. La mayoría de los motores usas sistemas de lubricación a presión los cuales tienen filtros de aceite de flujo pleno y pueden tener además filtro de flujo en derivación. Filtro de flujo pleno Estos filtros están diseñados con características específicas para cada modelo de motor, y son filtros que tienen mínima resistencia al flujo. Filtro en derivación Este filtro retiene un gran porcentaje de partículas contaminantes que no fueron retenidas por los filtros de flujo pleno. Los cuales mantienen mas limpio el aceite.



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5.1.6.4 Lubricante El aceite lubricante empleado debe ser el recomendado por el fabricante, para el funcionamiento optimo del motor. Ver (Mantenimiento al sistema de lubricación, Capitulo 16.9)

IMPORTANTE El aceite lubricante recomendado para los motores diesel de aspiración natural o turbo alimentados debe ser de clase API; (INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL PETROLEO), el cual cumple con el contenido máximo de cenizas sulfatas que satisfacen las recomendaciones del fabricante del motor. Y que cumple con los requerimientos de viscosidad multigrado. Usar aceite con un grado de viscosidad correspondiente a la gama de temperatura ambiente. La cual se puede obtener el manual de operación del motor provisto por el fabricante. Usar el horometro como referencia para programar los intervalos de mantenimiento donde se incluye el cambio de aceite. Revisar a través de la varilla que el nivel de aceite se encuentre dentro del nivel, no por debajo de la marca de agregar (ADD) no llenar por arriba de dicha marca. Cambiar el aceite y filtro por primera vez antes de las primeras 100 horas como máximo y posteriormente realizar los cambios según las horas recomendadas por el fabricante.

El filtro de aceite es un elemento de vital importancia para el sistema de lubricación, por lo que se recomienda cambiarlo periódicamente, utilizando filtros que cumplan con las especificaciones de rendimiento del fabricante del motor. Inmediatamente después de realizar el cambio de aceite se deben realizar varios intentos de arranque (arrancar y parar) sin llegar a su velocidad nominal con lo cual se asegura el llenado de las venas de lubricación para una adecuada lubricación de los componentes del motor antes de que este llegue a su velocidad de normal operación. Después de un cambio de aceite arrancar el motor unos minutos y después apagarlo y dejar pasar aprox. 10 minutos y verificar que el nivel de aceite se encuentra dentro de los límites permitidos en la varilla de medición. Agregar solo lo necesario en caso de estar por debajo, del nivel mínimo.

5.1.7 Sistema Eléctrico. El sistema eléctrico del motor es de 12 ó 24 volts CC. Con el negativo a masa y dependiendo del tamaño o especificación del grupo este puede contener uno o dos motores de arranque, cuenta con un alternador para cargar la batería auto excitado, autorregulado y sin escobillas y en su mayoría los grupos electrógenos van equipados con acumuladores ácido/plomo, sin embargo se pueden instalar otros tipos de baterías si así se especifica (baterías libres de mantenimiento, NiCad, etc.).



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El alternador es otro elemento del sistema eléctrico, este va montado en el mismo cuerpo del motor de combustión interna y es accionado, por el cigüeñal a través de una transmisión flexible (banda-polea), teniendo como finalidad recargar la/s batería/s cuando el grupo electrógeno se encuentra en operación, sus principales componentes son:

a) Rotor (piezas polares) b) Estator (inducido) c) Carcaza d) Puente rectificador (puente de

diodos) Ver (Mantenimiento del alternador, Capitulo 16.6) 5.1.8 Sistema de Arranque. Puesto que el motor combustión interna no es capaz de arrancar por si solo, debido a que se requiere vencer el estado de reposo en que se encuentra el motor de combustión interna, se requiere de un motor de arranque el cual puede ser cualquiera de los siguientes dos tipos o ambos si el motor es de doble marcha.

a) motor de arranque eléctrico b) motor de arranque neumático

Motor de arranque eléctrico: es un motor de corriente continua que se alimenta de los acumuladores del grupo electrógeno, y puede ser de 12 o 24 Volts, el par del motor se origina cuando es activado el solenoide de arranque.

IMPORTANTE Es de vital importancia tener en buen estado las baterías ya que este tipo de motores demandan una cantidad muy elevada de corriente en el arranque. Ver (Mantenimiento de la batería, Capitulo 16.7)

Motor de arranque neumático: Estos motores tienen un rotor montado excéntricamente en un cilindro, con paletas longitudinales alojadas en ranuras a lo largo del rotor. El par se origina cuando el aire a presión actúa sobre las paletas. Esta aplicación es utilizada cuando se requiere un sistema de arranque redundante o en lugares donde se requieren evitar las chispas debido a un ambiente inflamable. Como no hay ninguna parte eléctrica en el motor, la posibilidad de que se produzca una explosión en presencia de gases inflamables es reducida.

IMPORTANTE El aire que llega al motor debe de estar limpio y lubricado y tener la presión adecuada para dicho motor, y el tanque de aire debe de tener la capacidad para soportar como mínimo 4 intentos de arranque de al menos 5 seg. cada uno. Este debe contar con su filtro de aire cerca de la entrada del motor y su lubricador en buen estado.

En ambos casos el motor de arranque necesita:

a) Vencer el estado de reposo en el que se encuentra el motor de combustión interna.

b) Que el motor de combustión interna alcance el 20 - 30% de su velocidad nominal, según el tipo de motor.

El desacoplamiento del motor de arranque se efectúa cuando el motor llaga a su velocidad de arranque (20-30% de su velocidad nominal) el control del grupo electrógeno es el que se encarga de realizar esta función a través de la medición de la velocidad (RPM) o la frecuencia (Hz), ya que al detectar que el motor de combustión interna a alcanzado su velocidad de arranque este deja de alimentar el solenoide



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de arranque, desacoplando dicho motor del motor de combustión interna. 5.1.9 Sistema de protección del motor: El grupo electrógeno cuenta con las siguientes protecciones: a) Protección por baja presión de aceite. Los grupos electrógenos IGSA cuentan con sistema de protección de baja presión de aceité el cual es un elemento que registra la caída de presión en caso de que esto ocurra y opera de la siguiente manera existiendo dos maneras de realizar la protecciones.

• Manómetro con contactos • Sensor de presión de aceite

Manómetro con contactos: es un manómetro de presión de aceite conectado al motor el cual tiene un contacto que es accionado mecánicamente y esta calibrado para cuando se presente una caída de presión este cambie de estado su contacto las terminales internas del instrumento son la aguja indicadora y un tope ajustable el cual esta tarado para que cierre cuado la presión disminuya a valores no aptos para su operación. Se utiliza en grupos electrógenos manuales y es opcional en grupos electrógenos automáticos. Sensor de presión de aceite: es un sensor con un elemento piezoeléctrico que registra el cambio de presión, modificando la resistencia en las terminales del sensor, este tipo de sensores requiere que se programe su curva de presión/resistencia en el control del motor/generador, y que se programe que presión se considera baja, para que el control mande una alarma o paro. Se utiliza en grupos electrógenos con control automático que cuentan con dicha entrada. Pej. MEC 310, MEC 320, GENCON II, etc. b) Protección por alta temperatura de refrigerante.

• Medidor de temperatura análogo (con contactos)

• Sensor de temperatura. Medidor de temperatura: es un instrumento análogo el cual tiene un contacto que es accionado mecánicamente y esta calibrado para que cuando se incrementa la temperatura del refrigerante del motor el contacto cambie de estado, y mande paro por alta temperatura, las terminales internas del instrumento son la aguja indicadora y un tope ajustable el cual esta tarado para que cuando se incremente la temperatura a valores no aptos para la operación del motor mande paro del motor. Sensor de temperatura: Es un sensor del tipo termistor que registra el cambio de temperatura, modificando la resistencia en las terminales del sensor, este tipo de sensores requiere que se programe su curva de temperatura/resistencia en el control del motor/generador, y que se programe que temperatura se considera alta, para que el control mande una alarma o paro. c) Protección por sobrevelocidad. Para el caso de los genset manuales esta protección es a través de bomba de combustible la cual se ajusta de fabrica (protección mecánica en la bomba de combustible) para evitar que sobre pase las revoluciones permitidas. Para el caso de los genset manuales con control basado en microprocesador, como es el caso de las semiautomáticas y automáticas, el control integra un circuito de protección por sobrevelocidad y dependiendo del tipo de control este puede ser del siguiente tipo: A través de una entrada análoga de medición de velocidad del control, el cual recibe la señal a través de un sensor magnético instalado en el motor. Y compara la velocidad actual del motor con la velocidad de referencia en este caso las



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1800 rpm y en caso de sobre pasar el valor del porcentaje de sobre velocidad programado en el control, el control manda a parar el motor. Otra manera en que el control puede sensar la velocidad es a través de la frecuencia, es decir, mide la frecuencia de una de las entradas de medición de voltaje del control y compara la velocidad actual del motor con la velocidad de referencia en este caso los 60Hz y en caso de sobre pasar el valor del porcentaje de sobrevelocidad programado en el control, manda a parar el motor. A través de este mismo circuito de protección este tipo de controles proveen la medición de velocidad y adicionalmente se realizan las siguientes funciones.

• Paro por sobrévelocidad • Control de falla de arranque • Control contra acción de motor de

arranque cuando el motor esta operando.

• Lectura de revoluciones del motor RPM.

6 INTRODUCCION A LOS CONTROLES. 6.1 SISTEMA DE CONTROL EN MAQUINAS MANUALES (SISTEMA BASICO) El control en una maquina manual es 100% análogo, el cual cuenta con:

1. Medidor de Amperes (conmutado por selector)

2. Selector para la medición de amperes por fase

3. llave 4. Medidor de presión de aceite 5. Medidor de temperatura de

refrigerante 6. Medidor de amperes de batería 7. Medido de combustible 8. Horometro 9. Selector para la medición de voltaje

por fase 10. Fusibles 11. Medidor de voltaje (conmutado o

selector). 12. Medidor de frecuencia.

6.1.2 Mediciones La medición de voltaje se realiza a través del medidor de voltaje tipo carátula conmutado, al igual que la medición de amperes por fase, donde se requiere cambiar de posición del selector, para poder verificar las mediciones por fase. 6.1.3 Protecciones Protección por alta temperatura. Esta se realiza por medio del instrumento medidor de temperatura de refrigerante, el cual tiene un contacto que es accionado mecánicamente y esta calibrado para que cuando se incrementa la temperatura del refrigerante del motor el contacto cambie de estado, y mande paro por alta temperatura, las terminales internas del instrumento son la aguja indicadora y un tope ajustable el cual esta tarado para que cuando se incremente la temperatura a valores no aptos para la operación del motor mande paro del motor. Protección por baja presión de aceite. Esta se realiza a través del instrumento medidor de presión de aceite el cual tiene un contacto que es accionado mecánicamente y esta calibrado para cuando se presente una caída de presión



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este cambie de estado su contacto las terminales internas del instrumento son la aguja indicadora y un tope ajustable el cual esta calibrado para que cierre cuado la presión disminuya a valores no aptos para su operación mande el paro del motor automáticamente. Protección por sobrevelocidad. Para el caso de los grupos electrógenos manuales esta protección es a través de bomba de combustible la cual se ajusta de fabrica (protección mecánica en la bomba de combustible) para evitar que sobre pase las revoluciones permitidas. Para el caso de los genset manuales con control basado en microprocesador, como es el caso de las semiautomáticas y automáticas, el control integra un circuito de protección por sobrevelocidad

NOTA: En motores provistos de inyección electrónica, el ECU (unidad de control electrónico), cuenta con esta protección, propia del motor donde el ECU, esta monitoreando la velocidad y en caso de sobre pasar la velocidad máxima de operación del motor este es apagado por el ECU. Los valores de paro por sobrevelocidad pueden variar de acuerdo al fabricante del motor.

6.2 CONTROL GENCON II GENCON II es una plataforma computarizada que combina mediciones eléctricas RMS (root mean square) correctas y reales con funciones de control y vigilancia. La presente versión de software controla el arranque automático de grupos de emergencia en el momento de fallar la red, pone varios grupos en paralelo con la red o entre ellos, puede "exportar" potencia activa y reactiva a la red de forma continua o

breve y también regula la marcha en paralelo entre grupos sin presencia de red. GENCON II, basado en software "Stand-by Versión 1.6e" fue diseñado para la marcha en paralelo de uno o varios Grupos Electrógenos con la red o entre el1os y puede sustituir la red durante horas de tarifa alta con previa y posterior sincronización, para evitar cualquier interrupción de servicio en los consumidores, aparte de su aplicación normal de emergencia. También controla la marcha en paralelo de varios grupos sin presencia de red. Incorpora la posibilidad de trabajar con generadores asíncronos que importan su potencia reactiva necesaria de la red. Funciones Estándares

• Alta exactitud (0.5 %) y mediciones efectivas reales rms.

• Display de 29 parámetros eléctricos

de generadores trifásicos conectados en estrella: Voltios (Fase/Fase y Fase/Neutro); Amperios, kVA, Kw., kV Ar, kWh, Factor de Potencia, Frecuencia (resolución de 0.01 Hz) Y distorsiones armónicas. El Voltaje es lectura directa (no requiere transformadores) con un alto grado de protección transiente (Norma IEEE 587 clase C). Las lecturas de corriente requieren transformadores de /5A.

• Display de 3 parámetros de una fase

auxiliar (barra o red): Voltios, Frecuencia (0.01 Hz) y distorsión armónica. El Voltaje es lectura directa con la misma protección Transiente.

• Display: Voltaje de Batería,

Velocidad del motor (rpm) y contador de horas de servicio.

• Vigilancia: Sobrevelocidad del

motor, Voltaje de Batería bajo o



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alto, Voltaje del generador bajo o alto, Frecuencia baja o alta, sobre-intensidad generador (constante de tiempo inverso), potencia inversa del generador, pérdida excitación del generador, excesiva distorsión forma de onda de voltaje del generador y fallo de fase auxiliar en barra o red.

• Proporciona entradas de alarma

compatibles según Norma NFPA nivel 1 (U.S.A).

• Sincroniza los grupos con la fase

auxiliar (barra o red). Proporciona un display con tiempo real de la maniobra de sincronización, con indicación de deslizamiento de frecuencia, desviación de fase y diferencia de voltaje, es decir sincronizador y sincronoscopio están incorporados.

• Controla la conmutación de grupo a red y viceversa según normas europeas. Permite la transferencia de carga sin interrupción alguna en cualquier momento, previo cumplimiento de las condiciones técnicas.

• Vigilia la marcha en paralelo de

hasta 8 grupos.

• Reproduce un duplicado del monitor en un ordenador PC IBM compatible hasta una distancia de 1200 m y permite control y vigilancia a distancia de uno o todos los grupos conectados en paralelo.

• Facilita el ajuste de los numerosos

parámetros del software a través de los pulsadores del panel principal o mediante ordenador.

• Memoriza alarmas de advertencia y

parada con indicación de la hora del acontecimiento.

• Funciona perfectamente dentro de una gama amplia de voltaje de batería.

• Soporta caídas de tensión

instantáneas. Permita temperaturas de ambiente entre -20 y +70 °C.

• Tiene un panel frontal sellado IP 65

para la protección contra polvo y salpicaduras de agua.

Control GENCON II

(Vista frontal)

(Vista Trasera)

NOTA: Puerto Serie RS-485 Se trata de un puerto de comunicación industrial Standard. Para poder conectar a PC u otro/s control/les Gencon II. Mediante cable blindado. Por ejemplo tipo BELDEN 9841. Para evitar errores de comunicación.



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6.2.1 Descripción de los Led’s El LED verde debe parpadear siempre. Parpadeo, rápido indica una de las siguientes condiciones: 1. Presión de aceite del motor normal. 2. Velocidad del motor más que 60 rpm. 3. Frecuencia del generador más que 15 Hz. Parpadeo del LED rojo indica la detección de un fallo que origina una parada del motor, LED amarillo indica la detección de un fallo que origina una alarma. Pulsar RESET para acusar fallos transitorios. 6.2.2 Descripción de terminales. V1.V2.V3.V4 - Entradas de voltaje, estas entradas miden el voltaje C.A. entre Fases y Neutro. Están aislados internamente y ofrecen una alta protección contra transientes. V4 sirve de vigilante de red para las aplicaciones stand-by en las configuraciones #2, #5 Y #6. Conectar A11 a fase A del generador, A12 al Neutro del generador. Conectar A21 a fase B del generador, A22 al Neutro del generador. Conectar A31 a fase C del generador, A32 al Neutro del generador. Conectar A41 a fase A de red/barra, A42 al Neutro de barra/red. Il,I2,I3 miden, a través de transformadores de corriente de 5 A, la intensidad de las fases A, B Y C. La relación de los transformadores está definido en el menú INSTALAR/BASICOS (es decir relación 160 = 8O0A:5A). La potencia de un transformador de 5 A es de 2.5V A. NOTA: No desconectar los TC´S con carga, le puede ocasionar la muerte. ANALOG OUT (Salida analógica)

Esta fuente de voltaje controla la velocidad y la alimentación del motor a través de una entrada auxiliar que tiene el regulador electrónico de velocidad como referencia. Conectar B21 a la entrada positiva del regulador de velocidad (los fabricantes de reguladores la denominan "AUX", "ILS", etc.). Conectar B22 a la entrada negativa (que en algunos casos es simplemente equivalente al Terminal NEG BAT del regulador electrónico), NOTA: El conectar la Terminal a la entrada de negativa del control ó a la Terminal B23, va a depender del tipo de motor que se esta empleando. El PWM controla el nivel de tensión del generador para la sincronización con barra/red. La entrada del sensor, Bll/B12 PICK-UP, detecta la señal de corriente alterna desde aprox. O.5V rms (±O.7V entre picos). Entrada B41/B42 de la conexión RS485. 6.2.3 Tarjeta auxiliar y AVR Tarjeta Auxiliar IOB1 ó IOB2 I0B1 es una tarjeta auxiliar interfaz de entradas y salidas. Añade al GENCON un total de 16 canales de entradas y 8 de salidas. Los canales se emplean para implementar las alarmas y prealarmas especificadas según norma americana NFPA 110 nivel 1 para el control del motor Diesel y los contactores generador/red.



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General La tarjeta lleva 8 relevadores de salida, K#l hasta K#8, accionando 24 terminales de salida. Los relevadores tienen configuración de contactos SPDT (un polo de doble contacto). Pertenecen 3 terminales a cada relé: polo, contacto N/C, contacto N/O. El circuito impreso está marcado correspondientemente. Cada contacto admite 380V c.a./lOA Relevadores: K#l Pre-Caltmto (pre-calentamiento) K#2 SOLE.COMB. (Solenoide de combustible) K#3 STARTER (Marcha) K#4 TRamp AIRE (Trampilla de aire) K#5 BOMBA LUBR. (Bomba de prelubricación) K#6 en marcha (Grupo en marcha) K#7 CONT GEN (Contactor generador) K#8 CONT RED (Contactor de red)

NOTA: Existen dos tipos de tarjetas las cuales son: IOB1 y IOB2, la tarjeta IOB2 trae aplicaciones de medición adicionales a las tarjeta IOB1, como: medición de combustible, medición de nivel de refrigerante, medición de presión de aceite, medición de temperatura de refrigerante.

AVRx - Interfaz del Regulador de Voltaje general. El AVRx es un interfaz entre GENCON II y la gama de reguladores de voltaje de Distintas marcas de generadores normalmente previsto para el regulador de Factor de Potencia, de cuya función se ocupa el control GENCON. El AVRx es un simple convertidor digital-análogo. La entrada digital PWM OUT tiene un ciclo variable de trabajo D. D está bajo control del software (O ≤ D .≤ l). La salida análoga está relacionada con D como sigue:

El voltaje entre Al a GND (masa) es: V Al = α*(l-D). El voltaje entre A2 a GND (masa) es: V A" = α*D. El voltaje entre Al a Al es: V Al → A2 V A2 - V Al = α*(2*D-l) a puede ajustarse mediante un potenciómetro entre 3 y 9V aprox. 6.2.4 Funciones de presentación La presentación indica tanto lecturas como alarmas, como a continuación se ilustran.



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6.2.5 Parámetros GEN Sobrevolt. (Sobrevoltaje de Generador) Es el retardo desde la detección de un sobrevoltaje en cualquier fase del generador (V1, V2, V3) hasta que se produzca la alarma. GEN bajo Volt. (Bajo voltaje de Generador) Es el retardo desde la detección de una baja tensión en cualquier fase del generador hasta que se produzca la alarma. GEN Sobrefrec. (Alta frecuencia de Generador) Es el retardo desde la detección de alta frecuencia en la fase A (V1) hasta que se produzca la alarma.

GEN baja Frec.(baja frecuencia de Generador) Como arriba, para baja frecuencia de la misma fase. GEN SOBREIn (Sobré intensidad del Generador) Es el retardo hasta declararse un fallo por sobré intensidad en cualquier canal I1, I2 o I3, proporcionalmente inverso a la corriente I de la fase: Is es el nivel de intensidad programado en INSTALAR/PTOS DE AJUSTE. G invers.kW (Potencia inversa) Retardo desde la detección de potencia inversa en cualquier fase del generador hasta producirse la alarma. Una alarma es normalmente consecuencia de un fallo del motor. G inv. kVAr (Corriente inversa) Retardo desde la detección de corriente inversa en cualquier fase del generador hasta producirse la alarma. Un motivo para corriente inversa puede ser la pérdida de excitación del generador. G Arm %THD (alto porcentaje de distorsión) Retardo desde la detección de una distorsión de forma de onda de voltaje en cualquier fase del generador encima del valor ajustado hasta producirse la alarma. DURACIÓN SY (tiempo de sincronización) El límite de tiempo para que GENCON consigue sincronizar fase y voltaje de V1 (generador) con V4 (red o barra). PERMANENCIA SY (Tiempo de permanencia) Es el tiempo mínimo necesario para que la fase A (V1) del generador y la fase A (V4) de la red se mantienen dentro del margen especificado de fase y tensión para que reconozcan la sincronización By-pass osci.kW (By-pass para oscilaciones de kW) Cuando se está trabajando en paralelo con la red, un repente cambio de potencia activa es



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Probablemente consecuencia de un fallo de la red Sin embargo, el entrar en paralelo con la red, notables oscilaciones de kW son normales. Suavizar este efecto mediante la prolongación del tiempo de sincronización no es aceptable. Tampoco es deseable de incrementar ParalSbrcga kW por encima del punto de oscilaciones, ya que, se pierde la efectividad de la protección contra una sobrecarga activa que es el resultado de un posible fallo de la red El presente retardo elimina durante el tiempo programado la alarma correspondiente y solamente durante el proceso de sincronización. Test Retard (Limitación de tiempo para pruebas) Retardo desde activar momentáneamente In#2 hasta la parada del grupo. V4 Volts Estado (Estado tensión exterior = red o barra) Retardo desde la detección de transientes en la fase A (V4) de la red hasta producirse la alarma. Standby CON (Respuesta a fallo de red en AUTO) Retardo desde la detección de fallo de tensión en fase A (V4) de red hasta producirse la orden de arranque del grupo en selección AUTO. Ver INSTALAR/OPCIONES. Diesel PRECLTMO (Precalentamiento motor) Tiempo de precalentamiento del motor antes de recibir orden de arranque. Ver K#1. Durac.ARRANQUE (virar motor) limite de tiempo para virar el motor por el sistema de arranque. Pausa ARRANQS. Retardo entre intentos de arranque. ESTABILIZA Max (Estabilización valores iniciales) Tiempo máximo permitido para que se establezcan valores "normales" de voltaje, frecuencia y presión de aceite (ver IN#5 PresAceite PARO) después de haber detectado la velocidad de encendido del motor.

ESTABILIZA Min (Transferencia de Carga) Retardo de tiempo hasta transferencia de carga después de haber detectado la velocidad de encendido del motor o tensión nominal del generador. ENFRIAMTO (Tiempo de enfriamiento) Tiempo de enfriamiento del grupo sin carga. PARADA Max (Tiempo parada) Retardo de tiempo antes de bloquear completamente la alimentación de combustible que provocará la parada del grupo. BOCINA Max (Máximo tiempo alarma acústica) Máxima duración de una alarma acústica. CON.B.Aceite (Conexión Bomba prelubricación) Tiempo de conexión (ciclo) de la bomba de prelubricación (ver K#5). DES.B.Aceite (Desconexión Bomba prelubricación) Tiempo de desconexión (ciclo) de la bomba de prelubricación (ver K#5). Retard enclvmto (Transferencia no sincronizada de carga) Tiempo mínimo antes de la conmutación = reconectar generador o red a carga. El retardo es fundamental con carga de motores síncronos. RET AcuseContact (Retardo de acusar situación de contactores) Tiempo límite desde la orden a contactor de generador o red mediante K#7 o K#8 para detectar la respuesta esperada de In#15 o In#16 respectivamente. In#15 y In#16 están conectados a los contactos auxiliares de los contactores. Una vez pasado el tiempo límite se produce una parada automática. St.by=O:K#7 → K#8 Cuando "RED Standby contact?" = O en el menú INSTALAR/OPCIONES significa que el relé K#8 no acciona el contactor de



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red. Tiene un uso alternativo: Una vez activado el reté del contactor de generador K#7 se activa con retardo también el relé K#8. Desactivar relé K#7 lleva consigo una inmediata desactivación del K#8. El K#8 se emplea en la marcha en paralelo de varios grupos para retardar el cierre de un contactor entre barra y consumidores. Kw. CuotaInc Retardo hasta incrementar otra vez la Cuota de Exportación al detectar los Kw. programados en PTO AJUSTE kW CuotaIncr. Kw. CuotaDis Retardo hasta disminuir la Cuota de Exportación al detectar los Kw. programados en PTO AJUSTE Kw. CuotaDism. R1 Orr → On Retardo hasta que se conecte relé Rl al detectar los kW programados en PTO AJUSTE kWCARGA → R1 ON. R1 On → Off Retardo hasta que se desconecte relé R1 al detectar los kW programados en PTO AJUSTE kW CARG → R1 OFF. Nota: los apartados de Opciones de ajuste, Opciones, Detalles, Básicos y Ajuste del sincronizador. Es recomendable ver directamente en el manual de operación del control Gencon II. 6.3 CONTROL MEC 310 El Controlador de Generador MEC310 es una unidad de control basada en un microprocesador que contiene todas las funciones necesarias para protección y control de un generador de potencia. Además del control y protección del motor diesel, contiene un circuito para medida de voltaje y corriente trifásicos en CA. La unidad está equipada con una pantalla LCD que presenta todos los valores y alarmas. Funciones Estándares

Control del Motor

• Preparación para arranque

(precalentamiento y prelubricación) • Secuencias de Arranque / Parada

con número de intentos de arranque seleccionable.

• Selección de Solenoide de Combustible (tipo de bobina)

• Control de velocidad de marcha sin carga

• Arranque / parada locales o remotos • Secuencia de Parada con

enfriamiento • Detección seleccionable de

velocidad de marcha. o Hz/V del Generador o Entrada de Cargador

alternador (Terminal W) o Entrada Binaria (D+) o Presión de aceite

Monitoreo del Motor

• 3 entradas configurables, todas seleccionables entre:

o VDO o o 4-20mA desde transductor

activo o o Binarias con supervisión por

cable • 6 entradas binarias, configurables • Entrada RPM, seleccionable

o Captador Magnético o Captador NPN o PNP o Generador tacómetro (taco) o Cargador alternador con

Terminal W.



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Monitoreo del Generador

• Monitoreo de generador trifásico o monofásico o Voltaje / corriente / frecuencia / potencia / potencia reactiva

Protección del Generador (ANSI)

• Sobre-/ Bajo-voltaje (27/59) • Sobre -/ Baja-frecuencia (81) • Sobre corriente (51) • Potencia Reversa (32)

Pantalla de texto claro

• 128 x 64 píxeles de fondo iluminado STN

• Mensajes con símbolos gráficos • Mensajes de alarma de texto claro • Diagnósticos de texto claro tanto

para entradas cableadas como para mensajes de CAN bus (J1939)

• Registro de historial que mantiene hasta 30 eventos (Bitácora)

• Reloj de tiempo real para hora y fecha.

CONTROL MEC 310

(Panel frontal)

VISTA POSTERIOR DE LA UNIDAD

Nota: El conector RJ11 para la interfaz de la conexión al PC (SSP) está colocado en el costado de la unidad. 6.3.1 Descripción de terminales. Terminal Datos Técnicos Descripción 1 Fuente de energía + 6…36V DC (UL/C-

UL:7.5…32.7V DC) 2 Fuente de energía – GND (Tierra) 3-4 Estado de salida

Valores nominales de contacto 1 A 24V DC/V AC resistivo

Salida de estado general para aprobación naval

9 Común Común para term. 10…15 10 Entrada digital

Arranque remoto/configurable

11 Entrada digital Arranque remoto/configurable

12 Entrada digital Cargador Alternador D+ (funcionando)/configurable

13 Entrada digital Sobrevelocidad/configurable 14 Entrada digital Temperatura

refrigerante/configurable 15 Entrada digital Presión aceite/configurable 19 Común Común para parada de

emergencia term 20 20 Parada de emergencia y

común para 21…23 Común para relevo 1,2 y 3 y entrada para parada de emergencia*

21 Salida de relevo 2 1. Capacidad de contactos 2 A 30V DC/V AC (UL/C-UL:1A Resistivo)

Bocina/configurable. Función NA

22 Salida de relevo 22. Capacidad de contactos 2 A 30V DC/V AC (UL/C-UL:1A Resistivo)

Alarma/configurable. Función NA

23 Salida de relevo 23. Capacidad de contactos 2 A 30V DC/V AC (UL/C-UL:1A Resistivo)

Preparar arranque/configurable. Función NA

24-25 Salida de relevo 2 4. Capacidad de contactos 8 A 30V DC/V AC (UL/C-UL:6A Resistivo)

Bobina de arranque/bobina de parada/configurable. Función NA

26-27 Salida de relevo 26. Capacidad de contactos

Arrancador (crack) /configurable. Función NA



26

8 A 30V DC/V AC (UL/C-UL:6A Resistivo)

Entradas multifuncionales 5 Común Común para term. 6…8 6 VDO1/4..20mA/Entrada

binaria Nivel combustible/configurable

7 VDO2/4..20mA/Entrada binaria

Presión aceite/configurable

8 VDO3/4..20mA/Entrada binaria

Temperatura agua/configurable

Interfase del motor #1 para CANbus opcional 57 Can-H 58 Can-GND 59 Can-L

Comunicación al motor Can J1939

Entrada RPM Tacómetro

16 Entrada RPM Captador magnético/tacómetro del generador

17 GND-RPM Común para entrada de RPM

18 Entrada W RPM Captador magnético. PNP, NPN o alternador cargador terminal W

Entrada de voltaje trifásico del generador 33 Voltaje del Generador

L1 34 Neutro del Generador 35 No se usa, no se debe

conectar 36 Voltaje del generador

L2 37 No se usa, no se debe

conectar 38 Voltaje del generador

L3

Voltaje y frecuencia del generador

Entrada de corriente trifásica del generador 39 Corriente del generador

L1, s1 40 Corriente del generador





L3, s2

Corriente del generador

Entradas opcionales de voltaje trifásico de red 28 Voltaje de red L1 29 Voltaje de red neutro 30 Voltaje de red L2 31 Voltaje de red L3

Relevos del interruptor 45 Relevo R45 46 Relevo R45

Interruptor circuito generador, función NA. No configurable

Relevo opcional para cerrar interruptor de red (opción A) 47 Relevo R47 48 Relevo R47

Interruptor circuito red, función NC. Opción A. No configurable

Las funciones binarias de salida son configurables mediante el software de la red y se pueden configurar para cubrir las siguientes funciones:

- Alarma/límite

- Motor en marcha - Bocina - Velocidad sin carga - No se usa - Preparar arranque - Bobina de marcha - Arrancador - Bobina de parada - Calentador externo - Bobina de parada (no accesible en secuencia de arranque)

Es posible escoger la bobina de marcha en un relevo y la de parada en otro, dando así apoyo a los motores con sistemas dobles. Las entradas multifuncionales se pueden configurar para cubrir las siguientes funciones:

- Entrada detector VDO - Entrada de 4…20mA - Entrada binaria con la posibilidad de supervisión por cable

La entrada taco RPM se puede configurar para cubrir las siguientes funciones:

- Captador magnético (2 hilos) - Terminal W en el alternador cargador* - Captador NPN o PNP* * Estas entradas RPM requieren equipo externo.

Las entradas de voltaje y corriente del generador se pueden configurar de la siguiente manera:

- Voltaje 100…25000V primario - Corriente 5….9000A primaria



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6.3.2 Configuración de fábrica



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6.3.3 Descripción de los botones Los botones en la unidad tienen las siguientes funciones:

Dimensiones del Control

6.3.4 Descripción de los Led’s

6.3.5 Funciones de presentación La presentación indica tanto lecturas como alarmas. A continuación se ilustran la descripción del icono.

IMPORTANTE Los parámetros disponibles dependen de las opciones de ajuste. Algunos parámetros sólo se pueden cambiar utilizando el software. La lista de parámetros se abandona automáticamente si no se presiona ningún botón durante un período de 30 Seg.



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6.3.6 Lista de iconos



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6.3.7 Parámetros La configuración de los parámetros se hace a través del software de programación TPS 300. A continuación se presentan los ajustes en tablas. Los ajustes por defecto se pueden cambiar por los ajustes pertinentes.



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6.4 CONTROL MEC 320 El Controlador de Generador MEC320 es una unidad de control basada en un microprocesador que contiene todas las funciones necesarias para protección y control de un generador de potencia. Además del control y protección del motor diesel, contiene un circuito para medida de voltaje y corriente trifásicos en CA. La unidad está equipada con una pantalla LCD que presenta todos los valores y alarmas.

Funciones estándares

En los siguientes párrafos se hace una lista de las funciones estándares. Modos de operación

• Falla automática de red • Toma de mando de carga

Control del motor

• Secuencias de arranque/parada • Selección del solenoide de

combustible • Salidas de relevo para control del

gobernador • Protecciones (ANSI) • Sobre corriente, 2 niveles (51) • Potencia inversa (32) • Entradas de 4-20mA • Entradas de PT100 o VDO • Entradas digitales

Pantalla

• Preparada para montaje remoto • Botones para arranque y parada • Botones para operaciones del

interruptor • Textos de estado

Lógica M

• Herramienta de configuración lógica simple

• Eventos de entrada seleccionables • Comandos de salida seleccionables

La unidad se puede usar para las aplicaciones de la siguiente tabla. Aplicación Comentario Toma de mando de carga Estándar Falla automática de red (sin resincronizacion / transición abierta)

Estándar

Falla automática de red (con resincronizacion / transición cerrada)

Estándar

CONTROL MEC 320

(Panel frontal) 6.4.1 Vista posterior del control (Descripción de terminales)



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6.4.2 Descripción de los botones Los botones en la unidad tienen las siguientes funciones:

INFO : Cambia las 3 últimas líneas de la pantalla

para mostrar la lista de alarmas.

JUMP (salto): :

Introduce una selección específica de un número en el menú. Todos los ajustes tienen un número asociado con ellos. El botón JUMP le permite al usuario seleccionar y ver en la pantalla cualquier parámetro o ajuste sin tener que navegar por todos los menús.

VIEW (vista) : Cambia la primera línea de la pantalla en los

menús de instalación

LOG (historia) :

Cambia las 3 últimas líneas de la pantalla para mostrar la lista de eventos y alarmas. La lista tiene 150 eventos. Los eventos no se borran cuando se apaga el suministro auxiliar.

:

Mueve el cursor a la izquierda para maniobrar en los menús.

:

Aumenta el valor del punto fijo seleccionado (en el menú de instalación). En la pantalla de uso diario esta función se usa para recorrer la segunda línea de valores del generador.

SEL : Se usa para seleccionar la entrada subrayada en la cuarta línea de la pantalla.

: Reduce el valor del punto fijo seleccionado (en el menú de instalación). En la

pantalla de uso diario esta función se usa para recorrer la segunda línea de valores del generador.

:

Mueve el cursor a la derecha para maniobrar en los menús.

BACK (atrás) :

Salta un paso atrás en el menú (a la pantalla o ventana previa).

START (arrancar) : Arranca el generador si se ha seleccionado

‘SEMI-AUTO’ o ‘MANUAL’. STOP (parar) : Para el generador si se ha seleccionado

‘SEMI-AUTO’ o ‘MANUAL’.

(GB) ON: : Activación manual de la secuencia de cierre y apertura del interruptor si se ha seleccionado ‘SEMI-AUTO’.

(MB) ON: : Activación manual de la secuencia de cierre y apertura del interruptor si se ha seleccionado ‘SEMI-AUTO’.

MODE: : Cambia la línea del menú (línea 4) en la pantalla para seleccionar el modo.

Dimensiones del Control

6.4.3 Descripción de los Led’s



33

Funciones de los LED La unidad de pantalla tiene 10 funciones de LED. El color es verde o rojo o una combinación en diferentes situaciones. Alarma/Apagado : El LED titilando indica la presencia de

alarmas no reconocidas. La luz fija del LED indica que todas las alarmas están reconocidas.

Alimentación : El LED indica que el suministro auxiliar está encendido.

Auto-revisión OK : El LED indica que la auto-revisión está

bien. La luz fija del LED indica que la unidad no recibe señal de marcha. La lámpara de inhibición se apaga cuando se agota el tiempo de estado de marcha del temporizador (6150 Estado de marcha]).

Alarma inhibida: El generador para

:

El generador está en marcha: La luz fija del LED indica que la entrada digital está activada.

Marcha: : El LED indica que el generador está en marcha.

(Gen.) OK : La luz verde del LED indica voltaje/frecuencia presentes y bien. La luz verde del LED indica que el interruptor del generador está cerrado.

(GB) ON :

La luz amarilla del LED indica que el interruptor del generador ha recibido un comando para cerrarse en un BUS negro, pero el interruptor no se ha cerrado aún debido a enclavamiento del GB.

(MB) ON : El LED indica que el interruptor de red está cerrado. El LED está verde si la red está presente y bien. El LED se pone rojo si hay una medición de falla de red. (Red) OK : El LED titila en verde cuando la red retorna durante el tiempo de “retardo de red OK’ time.

Auto : El LED indica que se ha seleccionado el modo automático.

6.4.4 Funciones de presentación Cuando la unidad se enciende aparece una ventana de entradas. Esta ventana es el punto de partida de la estructura del menú y como tal la entrada a los otros menús. Siempre se puede acceder a ella presionando el botón EXIT 3 veces.

IMPORTANTE La lista de eventos y alarmas aparece al encender la unidad si hay una alarma presente.

Menú de vista Los menús de vista (V1, V2 y V3) son los que se usan más comúnmente en la unidad.

Configuración de la ventana de vista Cada ventana de vista debe configurarse individualmente mediante el software el la PC en el cuadro de diálogo que se ilustra a continuación.

IMPORTANTE Sólo es posible configurar las ventanas de vista mediante el software del PC. No es posible la configuración a través de la pantalla.



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Línea de vista/configuración de la segunda línea de la pantalla

Para el generador

Para bus/red

Para entrada análoga

Comunicación/ otro

Voltaje L1 L2 L3 (V AC)

Voltaje L1 L2 L3 (V AC)

Análoga 98 PID Valor #1.1

Voltaje L1-N (V AC)

Voltaje L1-N (V AC)

Análoga 100 (presión aceite)

PID Valor #1.2

Voltaje L2-N (V AC)

Voltaje L2-N (V AC)

PID valor #1.3

Voltaje L3-N (V AC)

Voltaje L3-N (V AC)

Análoga 102 (Nivel de combustible)

PID valor #1.4

Voltaje L1-L2 (V AC)


Análoga 104 PID valor #1.5



Análoga 91

PID valor #1.6



Análoga 93

PID valor #1.7

Voltaje máx. (V AC)

Voltaje máx. (V AC)

Análoga 95

PID valor #1.8

Voltaje mín. (V AC)

Voltaje mín. (V AC)

Análoga 97

PID valor #2.1

Corriente L1 L2 L3 (A)

Frecuencia (Hz)

PT100 no. 106

PID valor #2.2

Corriente L1 (A)

Frecuencia/voltaje L1 (Hz/ V AC)

PT100 no. 109

PID valor #2.3

Corriente L2 (A)

Tacómetro

PID Valor #2.4

Corriente L3 (A)

Angulo de voltaje entre L1-L2 (grados)

VDO 104 (presión)

PID Valor #2.5

Frecuencia/voltaje L1 (Hz/VAC)

VDO 105 (temperatura)

PID Valor #2.6

Frecuencia L1 (Hz)

VDO 106 (nivel de combustible)

PID Valor #2.7

Frecuencia L2 (Hz)

PID Valor #2.8

Frecuencia L3 (Hz)

Angulo de voltaje entre voltaje del generador y voltaje del bus (grados)

Línea de estado

6.4.5 Parámetros

IMPORTANTE Debido a lo extenso del tema se recomienda leer el manual de operación del fabricante del control, para familiarizarse con función de los parámetros.

Encontrar el parámetro seleccionado. El primer paso en la definición del parámetro es encontrar su descripción correcta. La cual se encuentra en el manual de operación del fabricante del control MEC 320 CONTROLADOR PARA GRUPO GENERADOR, MANUAL DE OPERACIÓN VERSIÓN SOFTWARE 2.33.X Las descripciones de todos los parámetros se encuentran en el capítulo 8 que tiene propósitos de referencia. Las descripciones están estructuradas de acuerdo con los títulos de sus parámetros y el principal grupo de parámetros al que pertenecen. 7 NOMENCLATURA DE CONTROLES Y COMPONENTES Identifique y localice cada control o componente que aparece en el diagrama eléctrico. Estudie la breve descripción funcional que se da a continuación de cada control. NOTA: En grupos electrógenos que no son estándar, es posible que se incluyan componentes de control que no se citan aquí. 27N Relevador sensitivo de voltaje. Vigila que haya nivel de voltaje adecuado en la línea de alimentación normal integrado en el control. BP Interruptor de prueba. Permite energizar todo el sistema de arranque de acuerdo a la programación. 16 Cargador de baterías. Mantiene cargada la batería del 95% al 100% de su carga automáticamente. AL Alarma sonora. Anuncia la existencia de alguna falla en el genset (opcional). 52N Interruptor de suministro normal. Conecta la carga al sistema de suministro comercial CFE.



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52E Interruptor de suministro de emergencia. Conecta la carga al generador cuando el genset está trabajando.

66 Reloj programador. Arranca el genset en periodos determinados, asegurando que no fallará cuando se necesite (opcional).

TRC Transformadores del circuito de control. Bajan el voltaje de 440V. a 220V. ó 110V. Se usan en circuitos alimentados a 440V. KWHM Kilowatthorímetro. Nos mide el consumo de energía suministrada por el genset. (Opcional). VM Vóltmetro. Instrumento que nos indica el voltaje entre cualquiera de las fases del generador. AM Ampérmetro. Instrumento que nos indica la corriente que circula por cada fase del generador a la carga. CV Conmutador de vóltmetro. Instrumento selector de fases entre las cuales se desea medir la tensión, nos conecta el vóltmetro entre 2 de las 3 fases. CA Conmutador de ampérmetro. Instrumento selector de fase a la cual se desea medir la corriente. 26 Control de alta temperatura de agua. Interruptor de seguridad que permite el grupo electrógeno se pare cuando la temperatura del agua es peligrosa 63Q control de baja presión de aceite. Interruptor que obliga a que el grupo electrógeno se pare cuando haya falla en el sistema de lubricación del motor. SA Solenoide de arranque. Conecta y desconecta el motor de arranque a la batería. M Motor de arranque. Motor que impulsa al cigüeñal para propiciar el arranque de la máquina.

BAT Batería (almacén de energía eléctrica). Proporciona la energía al motor de arranque para que este efectúe su trabajo. 8. SISTEMA DE TRANSFERENCIA AUTOMATICA. El sistema de transferencia automática se usa en los grupos electrógenos automáticos IGSA, ya que estas deben: - Arrancar el grupo electrógeno cuando

falle la energía de suministro normal. - Alimentar la carga. - Salir del sistema (grupo electrógeno)

cuando la energía normal se restablece. - Parar el grupo electrógeno. - Todo en forma automática. Este sistema se usa en aquellos lugares en que la falla de energía eléctrica puede causar graves trastornos, pérdidas económicas considerables ó pérdidas de vidas. Se componen de dos partes: a) El interruptor de transferencia. b) El circuito de control de transferencia. 8.1 Interruptor de transferencia. Consiste en un gabinete, donde se encuentran alojados los interruptores que se en cargan de realizar la transferencia. (Cambio de Posición de los interruptores ON/OFF), estos operan eléctrica o mecánicamente, además de ser capaz de manejar toda la energía del generador; incluyendo la de la línea, que puede interrumpir la corriente que pasa en forma continua, así como los picos que sucedan sin dañarse.



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Algunos interruptores de transferencia, van equipados con protección térmica y magnética la cual dependiendo del modelo de interruptor puede ser o no ajustable. Para proteger al generador así como a las líneas y carga en caso de algún corto circuito o una sobrecarga constante. 8.2 Circuito de control de transferencia El circuito de control de transferencia esta provisto por el Control del grupo electrógeno el cual por lo general se encuentra montado en el gabinete donde se encuentra la transferencia y es el que se encarga de realizar las siguientes funciones:

• Censar el voltaje de la red de normal a través del Sensor de voltaje, el cual puede detectar las siguientes fallas de la red, dando la señal de arranque al grupo electrógeno:

o Alto voltaje o Bajo voltaje o Inversión de fase o Ausencia de voltaje en

alguna o todas las fases

NOTA: Dependiendo del fabricante del control, el sensor de voltaje puede estar integrado en el control, o puede ser un elemento adicional siendo una condición de que todos los grupos electrógenos automáticos lo lleven.

Las características de los controles las podemos ver en el apartado 6 “Introducción a los Controles”.

Opera bajo las siguientes circunstancias: 1. Detecta el voltaje de la Red (Fallas en la red). 2. Cuando se presenta alguna falla de energía, manda la señal al grupo generador para que arranque. 3. Cuando el genset alcanza el voltaje y frecuencia nominal, el control lo detecta y permite que se realice la transferencia y así proveer la energía eléctrica necesaria para soportar la carga suministrada por el genset. 4. Cuando regresa la energía de la Red eléctrica comercial, el control lo detecta, se encarga que la retransferencia se realice y hace parar el genset. 8.3 Modelos de interruptores. De acuerdo a los requerimientos del genset y del cliente, se seleccionan el tipo de interruptores de transferencia, mas adecuado, de modo que éstos forman parte integral de cada unidad cuando salen de fábrica.

Transferencia ABB Interruptor Termomagnéticos



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Transferencia ABB Contactores

Transferencia Masterpact

Interruptores Electromagnéticos

Transferencia Thomson Interruptores Termomagnéticos

Transferencia ABB Interruptores Electromagnéticos



38

8.4 Cargas. La clasificación de los interruptores de transferencia, se hace atendiendo principalmente al rango de corriente que puede conducir o manejar, siendo el rango máximo el expresado, en forma continua. Además del rango máximo mencionado, se ha de tomar en cuenta, la máxima capacidad interruptiva y de corriente de arranque. Muchos tipos de carga, demandan más corriente al arranque que en servicio, por ejemplo: Los motores demandan cinco veces aproximadamente la corriente nominal al arranque. Más importante aún, las lámparas incandescentes demandan 18 veces su corriente normal durante el primer instante de operación (0.3 seg.). Por lo tanto los contactos deberán de tener la capacidad térmica adecuada para soportar éstas corrientes, de lo contrario se soldarían. La máxima capacidad interruptiva es la corriente máxima que puede ser interrumpida en un tiempo determinado por los contactos al abrirse y marcan un rango el cual no es suficiente requisito para el interruptor, si no que debe ser capaz de interrumpir mayores corrientes inductivas, como por ejemplo, la del rotor bloqueado. El arco que se produce depende del tipo de carga; inductiva, resistiva ó capacitiva, ya que no es igual el efecto. Algunos fabricantes especifican sus equipos, haciendo diferencias si se trata de cargas inductivas (motores) ó lámparas de tungsteno solamente. 8.5 Velocidad de operación. Se entiende por velocidad de operación, el tiempo que el control utiliza por transferir la carga de la alimentación del servicio normal (que falló) al servicio de emergencia.

El tiempo de interrupción solamente, no tiene mayor importancia, comparado con el tiempo que tarda el genset en arrancar (5 a 10 seg.). Pero en la transferencia, éste tiempo si puede llegar a ser importante. La velocidad de retransferencia de los interruptores de transferencia IGSA es aproximadamente de 50 milisegundos para capacidades menores de 400 Amps. y de 300 milisegundos como mínimo para capacidades mayores. En ambos casos, para formar una idea apenas se alcanza a apreciar como un destello ó parpadeo de luz. Cuando falla la energía comercial, siempre existe un tiempo de ausencia de energía, o sea mientras arranca el genset y se hace la transferencia de 5 a 10 seg. Lo cual depende de la capacidad del genset. Si nuestro caso fuera el de equipos como computadoras ó equipos en hospitales que no pueden tolerar una interrupción “tan prolongada”, se deberá complementar el equipo automático con una unidad de continuidad con lo que se puede reducir la interrupción de la energía hasta 0.017 seg. que es menos de un ciclo en 60 Hz. Si lo que se requiere es eliminar es el tiempo de ausencia en la retransferencia lo que se necesita implementar es un sistema de Sincronía, de esa manera eliminamos el corte de energía en la retransferencia de la siguiente forma: 1.- El sensor de Voltaje detecta el retorno de normal, y da la señal al control para que inicie el proceso de sincronía. 2.- Cuando los parámetros eléctricos del genset, son idénticos a los la red eléctrica, el control cierra los dos interruptores. Y el genset comienza a pasar la carga a la red. 3.- El grupo electrogeno pasa la carga de forma controlada (en rampa), según kW/s,



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programados en el control a la red. Después de que el genset no tiene carga, el control abre el interruptor de emergencia, y comienza el periodo de enfriamiento del genset. Con lo que evitamos el corte de energía en la retransferencia. Como se puede observar el la siguiente figura.

Lógica de transición cerrada.

9 SECCION DE CONTROL DE VOLTAJE DE LA LINEA. Tiene como función “vigilar” que exista el voltaje adecuado (208, 220, 380, 440, 480) según sea el caso, en las líneas de alimentación de normal y mandar la señal de arranque y transferencia cuando el voltaje baja al 88% de su valor nominal o cae a cero. Cuando el voltaje se restablece mínimo al 93% del valor nominal, lo detectan y mandan otra señal que indica un ciclo de programación de retransferencia y de la carga, al sistema normal y paro de la máquina.

NOTA: Dependiendo del fabricante del control, el sensor de voltaje puede estar integrado en el control, o puede ser un elemento adicional siendo una condición de que todos los grupos electrógenos automáticos lo lleven.

10 SECCION DE TRANSFERENCIA Y PARO. La sección de transferencia y paro, tiene las funciones: de ordenar al interruptor de transferencia que conecte la carga con la línea normal o con la línea de emergencia, la de retrasar la retransferencia (pasar la

carga de la línea de emergencia a la línea normal) para asegurar que el voltaje de la línea normal se estabilice evitando operaciones innecesarias del interruptor de transferencia; una vez realizada la retransferencia, manda una señal al circuito de arranque y paro, para que se pare el grupo electrógeno después de haber trabajado un corto tiempo en vacío. 11 SECCION DE PRUEBA.

Como los grupos electrógenos automáticas de servicio pueden llegar a no funcionar cuando más se les necesita, se ha incluido en las unidades de transferencia IGSA, un interruptor de prueba que hace que el genset arranque, trabaje y pare; con lo cual permite al operador estar seguro de que la máquina está en condiciones de operación y al mismo tiempo localizar fallas que pueden ser corregidas oportunamente. Estos ejercicios, nos permiten cerciorarnos de que el genset va a funcionar en forma adecuada cuando haya una falla de energía.

NOTA: Esta operación se puede llevar acabo de manera programada a mediante un reloj programador (66).

12 CARGADOR AUTOMATICO DE BATERIAS. Una de las fallas frecuentes de arranque del grupo electrógeno, es la falla de energía de las baterías, lo cual es debido a que éstas se descargan solas cuando están inactivas, acelerándose éste proceso en climas extremos (demasiado frió ó demasiado calor). Para evitar una posible falla de arranque por falta de energía, se ha incluido en los circuitos de control un cargador de baterías, el cual tiene por objeto mantener siempre en óptimas condiciones de operación a los acumuladores de los grupos electrógenos.



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Ver (Mantenimiento de la batería, Capitulo 16.7) El mantenedor de batería carga los acumuladores y los mantiene del 95% al 100% de su carga total, cuando la máquina no está operando. Esta unidad está conectada a la línea de energía normal (C.A. 127V.) bajando el voltaje y rectificando la corriente para efectuar su trabajo de carga, de los acumuladores.

Cargador Automático de Baterías. 13 BOTON DE PRUEBA. Al oprimir el botón de prueba, se simula la ausencia de la red de energía comercial. Con lo que se logra verificar que el sistema trabaje adecuadamente, puesto que arrancamos el genset, y paramos la unidad. La prueba puede ser con carga o sin carga. 14 RELOJ PROGRAMADOR 66 (OPCIONAL). Dado que la bobina del reloj programador, es alimentada en forma continua ya sea por energía comercial ó el genset, no surge prácticamente ningún retraso. El reloj programador, nos sirve para arrancar periódicamente y en forma programada el genset para verificar su funcionamiento, esto se logra por medio de su contacto, el cual se cierra en forma periódica y programada durante un tiempo ajustable.

15 SECCION DE INSTRUMENTOS. A fin de monitorear la tensión, la frecuencia, la corriente, el número de horas de operación del grupo electrógeno y la energía suministrada, se han incorporado varios instrumentos que nos miden dichos parámetros de la máquina. Los instrumentos nos informan del funcionamiento del genset y nos determinan si es normal ó no. Los instrumentos que se proporcionan como en los grupos electrógenos son: a) Vóltmetro. b) Ampérmetro c) Frecuencímetro d) Horómetro e) Conmutador de Vóltmetro. f) Conmutador de Ampérmetro.

NOTA: Los instrumentos que se proporcionan con el genset son de acuerdo al tipo ya sea, manual, semiautomática o automática, o de acuerdo a especificación por parte del cliente.

Reloj programador



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Estos instrumentos se pueden localizar al frente del tablero de control del grupo electrógeno. 15.1 Vóltmetro. Este instrumento mide el voltaje de salida entre fases del generador y por medio del conmutador, es posible obtener las lecturas del voltaje entre dos de cualquiera de las tres fases.

Vóltmetro.

15.2 Ampérmetro.

Este instrumento mide la corriente que proporciona el generador a la carga en cada fase. Está conectado al conmutador del ampérmetro, por medio de éste es posible medir la corriente en cada fase con un mismo instrumento. El rango del ampérmetro se selecciona de acuerdo a la potencia del genset.

Ampérmetro.

15.3 Frecuencímetro. Este instrumento mide la frecuencia eléctrica que produce el generador, tanto la frecuencia como las R.P.M. del motor son importantes, pues existen algunos equipos eléctricos que no trabajan adecuadamente cuando no existe la frecuencia nominal del equipo.

Frecuencímetro. 15.4 Horometro. En éste instrumento se registra el número de horas que el genset ha operado, pudiendo aplicar de esta forma el programa de mantenimiento preventivo a la máquina en el tiempo adecuado, así como, diagnosticar si necesita revisiones mayores.

Horometro.



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15.5 CONMUTADOR DE AMPERMETRO Y CONMUTADOR DE VOLTMETRO. A través de estos dos instrumentos, es posible tener un sólo ampérmetro y un solo vóltmetro y realizar lecturas en las tres fases de salida del generador, tanto de corriente como de voltaje respectivamente.

Conmutador ampérmetro.

Conmutador vóltmetro.

16 MANTENIMIENTO DEL GRUPO ELECTROGENO Para poder alargar el tiempo de vida de nuestro grupo electrógeno se requiere de un buen programa de mantenimiento, el cual debe efectuarse, solo por técnicos calificados, se recomienda realizar una bitácora, con el propósito de acumular datos, para poder desarrollar el programa de mantenimiento. En general el grupo electrógeno debe mantenerse limpio. Evitar que se acumule suciedad, líquidos, capas de aceite sobre cualquier superficie.

ADVERTENCIA

Cuando se requiera realizar limpieza al grupo electrógeno, esta debe hacerse con el grupo electrógeno sin operar, para evitar cualquier posible accidente

No utilizar solventes inflamables para realizar la limpieza externa del grupo electrogeno

En caso de ser caseta acústica, cualquier desprendimiento de material se debe reemplazar para evitar que este material sea absorbido por el radiador

16.1 Mantenimiento preventivo Dependiendo de la operación del grupo electrógeno varían los requisitos de mantenimiento preventivo, relativo al motor. Los intervalos de mantenimiento para el motor se detallan en el manual propio del motor provisto por el fabricante. Suministrado con este manual, el cual contiene información detallada sobre el mantenimiento del motor. También incluye una amplia guía de localización y eliminación de averías. 16.2 Diariamente verificar. a) Nivel de refrigerante en el radiador. b) Nivel de aceite en el cárter y/o en el

gobernador hidráulico si lo tiene. c) Nivel de combustible en el tanque. d) Nivel de electrolito en las baterías, así

como remover el sulfato en sus terminales. Ver mantenimiento a baterías



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e) Limpieza y buen estado del filtro de aire. El uso de un indicador de restricción de aire es un buen electo para saber cuando esta sucio nuestro filtro.

f) Que el precalentador eléctrico del agua de enfriamiento opere correctamente para mantener una temperatura de 140°F.

g) Que no haya fugas de agua caliente aceite y/o combustible.

NOTA: Recomendación de operación sin carga del grupo electrógeno, 5 min. Sin carga comoestandar. 16.3 Semanalmente. a) Operar el grupo electrógeno con carga,

comprobar que todos sus elementos operen satisfactoriamente, durante unos 15 minutos.

b) Limpiar el polvo que se haya Acumulado sobre la misma o en los Pasos de aire de enfriamiento. 16.4 Mensualmente. Comprobar la tensión correcta y el buen estado de las bandas de transmisión. a) Cambiar los filtros de combustible de

acuerdo al tiempo de operación según recomendación del fabricante del motor.

b) Cambiar el filtro de aire o limpiarlo. c) Hacer operar el grupo con carga al

menos 1hora. 16.5 Cada 6 meses o 250 horas. a) Verificar todo lo anterior, inspeccionar el acumulador y verificar que soporte la carga. b) Verificar todos los sistemas de seguridad, simulando falla de la Red. c) Darle mantenimiento a la batería, ver (Cáp. 16.7) d) Apretar la tortillería de soporte del silenciador. e) Verificar los aprietes de las conexiones eléctricas.

f) Efectuar los trabajos de mantenimiento especificados en el manual del motor g) Observar que el genset opere siempre con carga. (Ver ANEXO 1 y 2). 16.6 Mantenimiento al alternador Es un componente del sistema eléctrico de carga. Al decir que nuestro grupo electrógeno cuenta con una/s batería/s sabemos que existe la necesidad de cargarlo, existiendo dos formas, a través de un cargador externo, o a través del alternador. Aunque no existe una razón exacta para darle mantenimiento al alternador como tal, sin embargo se puede verificar el estado de este, a través de una inspección periódica de los devanados del alternador y la limpieza de los mismos. 16.6.1 Mantenimiento y cuidados del alternador El mantenimiento menor del alternador es sencillo y se resume en lo siguiente:

1. Limpieza en general al alternador 2. Revisar los baleros y cambiarlos en

caso de ser necesario. 3. Revisar la banda en busca de

grietas, o desprendimiento de material, Mantener la banda a su tensión según lo que indique el fabricante

16.6.2 Mantenimiento Mayor del alternador consiste en:

1. Prueba de diodos, a través del ohmetro (en busca de un diodo abierto), esta prueba depende del tipo de alternador, ya que actualmente los alternadores tienen integrados los diodos y el regulador, lo que conocemos como puente de diodos, el cual es un elemento, que no tiene reparación, por lo que tiene que ser reemplazado.



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2. Prueba de devanados a través del ohmetro (en busca de una bobina abierta).

3. prueba de bobina de rotor a través del ohmetro (en busca de una bobina abierta).

16.6.3 Tabla de localización y eliminación de averías del alternador. Anomalía Posible falla Solución

El alternador no carga

- Banda Floja o gastada

- Diodo abierto - Sin

regulación - Rotor abierto - Alta

resistencia del circuito de carga

- Tensar o cambiar banda

- Cambiar puente de diodos


- Cambiar rotor - Verificar las

terminales de la batería

Capacidad de carga baja o inestable

- Banda floja o gastada

- Regulador con fallas

- Puente de diodos abierto o en corto

- Los devanados abiertos a tierra o en corto




- Cambiar el devanado

Excesiva capacidad de carga

- Falsos contactos en las conexiones del alternador

- Regulador dañado

- Limpiar y apretar las conexiones

- Reemplazar el puente de diodos

Alternador ruidoso

- Banda Floja o gastada

- Poleas desalineadas

- Baleros gastados


- Alinear poleas - Cambiar

baleros

16.6.4 Revisión de tensión de banda del alternador

La falta de tensión en las bandas hace que éstas patinen, causando el desgaste excesivo de la cubierta, puntos de fricción, sobrecalentamiento y patinaje intermitente, lo cual causa la rotura de las bandas.

La tensión excesiva de las bandas las sobrecalienta y estira en exceso, al igual que puede dañar componentes de mando tales como poleas y ejes.

NOTA: En los motores con dos bandas, revisar la tensión de la correa delantera solamente.

Si requiere ajuste, aflojar el perno del soporte del alternador y la tuerca del perno de montaje. Tirar el bastidor del alternador hacia afuera hasta que las bandas estén debidamente tensadas.

IMPORTANTE: No apalancar contra el bastidor trasero del alternador ya que este se puede romper. No apretar ni aflojar las bandas mientras están calientes. Apretar el perno del soporte del alternador y la tuerca bien firmes.

16.7 Mantenimiento a la batería. General: La batería es un conjunto de “celdas” que contienen cierto número de placas sumergidas en un electrolito. La energía eléctrica de la batería proviene de las reacciones químicas que se producen en las celdas, estas reacciones son de tipo reversibles, lo que significa que la batería puede cargarse o descargarse repetidamente. Antes de trabajar en las baterías desconectar la alimentacion A.C. para evitar dañar los componentes del control.

PELIGRO

El gas emitido por las baterías puede explotar. Mantener las chispas y las llamas alejadas de las baterías.

Nunca revisar la carga de la batería haciendo un puente entre los bornes de la batería con un objeto metálico. Se debe usar un Vóltmetro o un hidrómetro.

Siempre desconectar el cable de la batería de la Terminal que va al borne NEGATIVO (-) primeramente, y posteriormente



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desconectar la terminal del borne POSITIVO (+). Para volver a conectar la batería se debe conectar la Terminal al borne POSITIVO (+) primero y al ultimo conectar el borne NEGATIVO (-).

Los postes bornes y accesorios relacionados con la batería contienen plomo, y compuestos de plomo, sustancias químicas conocidas en el estado de California como agentes causantes del cáncer y tareas reproductivas. Lavarse las manos después de haber manipulado dichos elementos. NOTA: En las baterías tradicionales de plomo –acido, inspeccionar el nivel de electrolito, en caso de estar bajo el nivel, reponer el faltante con agua para batería (agua destilada).

ADVERTENCIA

El acido sulfúrico en el electrolito de las baterías es venenoso. Además es lo bastante concentrado para quemar la piel abrir hoyos en la ropa y causar ceguera si llega a salpicar los ojos.

El peligro se evita si se realiza de la siguiente manera.

1. Se debe utilizar Guantes de goma y lentes de Seguridad.

2. El llenado de las baterías debe ser en un lugar bien ventilado.

3. Se debe evitar los derrames y el goteo.

4. No se debe aspirar los vapores del acumulador, al agregar electrolito.

En caso de derramarse acido al cuerpo realizar lo siguiente:

1. Enjuagar la piel con abundante agua

2. Aplicar bicarbonato de sodio o cal para neutralizar el acido.

3. Enjuagarse los ojos con abundante agua durante 10-15 minutos y pedir atención medica de inmediato.

En caso de tragar acido:

1. beber gran cantidad de agua o leche.

2. Después beber leche de magnesia, huevos batidos o aceite vegetal.

1.- Mantener las baterías limpias, removiendo la suciedad con un trapo húmedo, o con agua y detergente si es necesario, además verificar que las conexiones estén limpias y apretadas

PRECAUCION: En caso de que los bornes y la Terminal se encuentren sulfatados, aflojar la Terminal y lijar el poste y la pinza, posteriormente lavar los bornes y terminales con una solución 1 parte de bicarbonato de sodio, a 4 partes de agua y cepillar. Posteriormente apretar firmemente todas las conexiones. Se puede cubrir los bornes y terminales de la batería con una mezcla de vaselina y bicarbonato de sodio para retardar que se sulfaten.

2.- Mantener la/s batería/s bien cargadas, especialmente en climas extremoso, demasiado frió ó demasiado calor, utilizando un cargador de baterías. 16.7.1 Funcionamiento del cargador. Cuando el cargador esta conectado a la red de alimentación y la batería esta conectada al cargador, puede comenzar el procedimiento de carga, El régimen de carga depende de la capacidad Amperio-



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hora de la batería, el estado de la batería, y el nivel actual de carga de la batería. La corriente de carga disminuye a medida que la batería empieza a cargarse y continuara disminuyendo a medida que aumenta el voltaje de la batería. 16.7.2 Para comprobar el estado de carga de las baterías. Se debe dejar reposar las baterías durante un corto periodo de tiempo con el cargador desconectado. Después comprobar el peso especifico de cada celda utilizando un densímetro.

PRECAUCION: El cargador de baterías provisto en los grupos electrógenos IGSA, no sobre carga las baterías, ya que cuando este detecta que el nivel de carga en las baterías es del 100%, este permanece en flotación (mantiene cargando la batería en mili amperes y no en amperes como en el proceso de carga), por lo que no existe la necesidad de desconectarlo. ADVERTENCIA

Antes de conectar el cargador de baterías, a las baterías este debe estar apagado, ya que de no hacerlo así, este se daña permanentemente.

Siempre desconectar primero el cargador de baterías y después la batería.

16.7.3 Configuración de las conexiones de las baterías.

16.7.4 Tabla de localización y eliminación de averías para cargador de baterías. Anomalía Posible

falla Solución

Conexiones incorrectas o dañadas

Verificar las conexiones y limpiar las terminales

Batería sulfatada, en mal estado(vieja)

- cargarla en un equipo de mayor capacidad - Reemplazarla

No hay corriente de carga

Sin corriente de la red

Comprobar la alimentación del cargador

Indicador defectuoso

Comprobar la corriente de carga con un ampérmetro

El indicador no muestra corriente de carga

Toma incorrecta de voltaje

Comprobar que la toma de corriente de la red sea del voltaje adecuado

Conexiones defectuosas de las baterías

Limpiar los terminales y volver a conectar

Las terminales se calientan en exceso

Tornillos de las terminales flojos

Limpiar y apretar los tornillos del las terminales

El régimen de carga no disminuye

Batería vieja o dañada

El cargador no tiene fallas, la batería no admite toda la carga. Comprobar el estado de la batería y sustituirla si es necesario.

16.8 Mantenimiento al sistema de enfriamiento. 16.8.1 Mantenimiento al radiador. (Procedimientos) Limpieza exterior: Si el grupo electrógeno opera bajo condiciones polvorientas la



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suciedad en el radiador puede llegar a obstruirse debido al polvo e insectos, etc., provocando un bajo rendimiento del radiador. Por lo que se debe, eliminar regularmente los depósitos de suciedad, para esta operación podemos utilizar un chorro de vapor o agua a baja presión y en caso de ser necesario podemos utilizar detergente. Dirigir el chorro de vapor o agua, desde la parte frontal del radiador hacia el ventilador, ya que si el chorro se dirige en otra dirección, desde el ventilador hacia la parte posterior del radiador lo que haremos será forzar los depósitos acumulados hacia el interior del radiador. Asegúrese de tallar en la dirección de las rejillas, no en contra, ya que el metal es frágil y fácilmente puede perder su forma.

PRECAUCION: Al realizar esta operación, el grupo electrógeno, deberá estar fuera de operación y debemos procurar cubrir el motor/generador, para evitar que el agua se filtre en este. PRECAUCION: No se debe subir al motor para evitar dañar los sensores del motor.

Limpieza interior: Se pueden formar incrustaciones en el sistema, debido a que este solo se lleno con agua sin anticorrosivos durante un largo tiempo. El radiador cuente con una válvula de drenaje, que facilite el drenado del radiador. Simplemente desenrosque la válvula y permita que el anticongelante fluya hacia el depósito que usted dispuso para el anticongelante usado.

SEGURIDAD: Al realizar esta operación se debe usar guantes de trabajo y lentes de seguridad (recuerde que el refrigerante es tóxico)

Ahora usted ya está listo, para enjuagar el radiador. Simplemente tome su manguera e inserte la boquilla en el orificio del radiador y déjela fluir hasta llenarlo. Entonces abra la válvula de drenado y deje salir todo el contenido a la charola. Repita el procedimiento hasta que el agua corra limpia, y asegúrese de que el agua usada sea guardada en el recipiente que dispuso, así como lo hizo con el refrigerante usado. El siguiente paso es revisar las abrazaderas y las mangueras del radiador. Hay dos mangueras: una en la parte superior del radiador que drena el refrigerante caliente del motor y otra en el fondo que lava el motor con refrigerante fresco. El radiador debe estar drenado para poder cambiar las mangueras, así que revisarlas antes del proceso es una buena idea. Así que, si usted encuentra rastros de que las mangueras tienen fugas o resquebrajamiento o las abrazaderas se ven oxidadas, las puede cambiar antes de iniciar el proceso de rellenado del radiador. Una consistencia suave, blandita es una buena indicación de que necesita mangueras nuevas y si solo descubre estas señales en solo una manguera, sigue siendo una buena idea cambiar ambas. Después de haber hecho dicha revisión, se puede rellenar el radiador con líquido refrigerante nuevo.

ADVERTENCIA

El drenado apropiado de los refrigerantes usados es muy importante. Los refrigerantes son altamente tóxicos pero tienen un olor "dulce" que puede resultar atractivo para niños y animales. No se debe dejar drenar los fluidos si uno no está al pendiente y nunca hacer el drenado directo al suelo.

El sistema de enfriamiento del motor se llena con líquido refrigerante para brindar protección contra la corrosión, la erosión y picaduras de las camisas de los cilindros y



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protección de congelación a -37°C (-34°F) durante todo el año. Es preferente utilizar el refrigerante que el fabricante del motor recomienda, aunque en el mercado existen refrigerantes que cumplen con las mismas especificaciones y mas.

IMPORTANTE La selección del líquido refrigerante debe ser de acuerdo al tipo y especificaciones provistas por el fabricante del motor en el manual de operación del motor. ADVERTENCIA

No emplear líquidos refrigerantes que contengan aditivos antifugas en el sistema de enfriamiento. Ya que estos al degradarse se incrustan en las paredes del sistema de refrigeración, disminuyendo la eficiencia del sistema de enfriamiento, incluso puede llegar a dañar la bomba de agua.

Los refrigerantes de tipo automotriz, No cumplen con los aditivos apropiados para la protección de motores diesel para servicio severo, por lo cual se sugiere no emplearlos.

No mezclar líquidos refrigerantes de diferente composición química.

Si el motor estuvo operando él liquido refrigerante se encuentra a alta temperatura y presión por lo cual se debe evitar retirar el tapón del radiador o desconectar la

tubería del mismo, hasta que el motor se haya enfriado.

No trabajar en el radiador, ni retirar cualquier guarda de protección cuando el motor este funcionando.

16.8.2 Intervalos de cambio de refrigerante. Vaciar el refrigerante del motor, enjuagar el sistema de enfriamiento, según procedimiento anterior y volver a llenar con refrigerante nuevo después de los primeros 3 años o 3000 horas de funcionamiento. Los intercambios subsiguientes de refringente son determinados por el tipo de refrigerante que se use.

NOTA: los líquidos refrigerantes para motores diesel contienen una combinación de tres agentes químicos: • Glicol etilénico

(Anticongelante) • Aditivos inhibidores • Agua de buena calidad

Los refrigerantes que satisfacen las normas D5345 de ASTM (para refrigerante prediluido) o D4985 de ASTM (para concentrado de refrigerante) requieren una carga inicial de aditivos de refrigerante.

16.8.3 Reabastecimiento de aditivos de refrigerante La concentración de aditivos de refrigerante disminuye gradualmente durante el funcionamiento del motor. Es necesario restituir los inhibidores periódicamente. El funcionamiento del motor sin aditivos de refrigerante apropiados da por resultado un aumento en la corrosión, erosión y picaduras de camisas de cilindros y otros daños al motor.



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ADVERTENCIA

Una solución de solo glicol etilénico y agua no da la protección apropiada al motor, ya que los aditivos químicos en el refrigerante, reducen la cantidad de burbujas de vapor en el refrigerante y ayudan a formar una película protectora en las superficies de las camisas. Esta película actúa contra los efectos perjudiciales producidos por la cavitación.

En caso de que por razones circunstanciales se deba utilizar agua para el radiador es importante el agua de buena calidad para el sistema de enfriamiento, se recomienda utilizar agua desmineralizada, destilada o desionizada para mezclar con el concentrado del refrigerante, RECUERDE QUE NO ES RECOMDABLE RELLEANAR CON AGUA CORRIENTE EL RADIADOR YA QUE DETERIORA Y DISMINUYE LA EFICIENCIA DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.

16.8.4 Tapón presurizado El tapón del radiador es un elemento que se presuriza cuando el motor opera a su temperatura de trabajo, para que aumente el punto de ebullición del agua, es decir para que el agua no hierva y se produzca vapor, y este vapor no genere burbujas, las cuales reducen la eficiencia del sistema de enfriamiento, una de las causas de calentamiento en los motores de combustión interna.

PELIGRO: Se debe verificar que el tapón del radiador se encuentre firmemente apretado, y que el empaque de hermeticidad entre el tapón y radiador se encuentre en

buen estado, libre de incrustaciones, roto o sucio.

16.9 Mantenimiento al sistema de lubricación.

IMPORTANTE El sistema de lubricación del motor debe llenarse y cebarse con aceite que cumpla con la clasificación y viscosidad recomendadas por el fabricante del motor.

16.9.1 Clasificación API para lubricantes El aceite lubricante recomendado para los motores diesel de aspiración natural o turbo alimentados debe de cumplir con las especificaciones necesarias, según las recomendaciones del fabricante del motor para el funcionamiento satisfactorio bajo casi cualquier condición.

IMPORTANTE Una vez seleccionado el tipo de lubricante no mezclarlo con otro de diferente clasificación o marca.

16.9.2 Viscosidad La viscosidad es la principal característica de los lubricantes. Es la medida de la fluidez a determinadas temperaturas. Si la viscosidad es demasiado baja el film lubricante no soporta las cargas entre las piezas y desaparece del medio sin cumplir su objetivo de evitar el contacto metal-metal. Si la viscosidad es demasiado alta el lubricante no es capaz de llegar a todos los sitios en donde es requerido. Al ser alta la viscosidad es necesaria mayor fuerza para mover el lubricante originando de esta manera mayor desgaste en la bomba de aceite, además de no llegar a lubricar rápidamente en el arranque en frió. La medida de la viscosidad se expresa



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comúnmente en dos sistemas de unidades SAYBOLT (SUS) o en el sistema métrico CENTISTOKES (CST). El aceite que puede satisfacer los requerimientos de baja y alta temperatura de operación esta designado como aceite de grados múltiples (multigrado). La mayoría de los fabricantes de motores recomiendan el uso de aceite multigrado en sus motores, ya que tiene múltiples ventajas, mejora el arranque en frió disminuyendo el desgaste, ahorro de combustible, mejora la viscosidad a altas temperaturas, evita la formación de depósitos y lacas de aceite por alta temperatura. 16.9.3 Características API La clasificación API (Instituto Americano del Petróleo) de dos letras identifica el tipo de motor y calidad del aceite. La primera letra indica el tipo de motor para el cual el aceite está diseñado. La segunda letra indica el nivel de calidad API. Cuanto mayor es la letra alfabéticamente, más avanzado es el aceite y por lo tanto mayor es la protección para el motor De esta forma, para motores a gasolina se estableció la letra "S" de Spark (bujía en inglés) para relacionar con el principio de ignición por chispa que se utiliza en este tipo de motores, seguida de las letras "A" hasta la "L" para representar la evolución en orden alfabético de los grados de clasificación que se han desarrollado en forma sucesiva, siendo mayores los requerimientos por calidad a medida que progresa la letra del alfabeto. En cuanto a los aceites para motores diesel, la nomenclatura utiliza la letra "C" de la palabra inglesa “Compression” por tratarse de aceites para motores cuyo principio de ignición es por compresión y una letra en serie alfabética que representa la evolución del nivel de calidad.

16.9.4 Clasificación API

16.9.5 Varilla de medición Para revisar el nivel de aceite, cuando el motor no se encuentra en operación el motor cuenta con una varilla de medición la cual tiene marcas de bajo y alto nivel, las cuales nos indican el nivel de aceite en el cárter, para tener una lectura precisa de la cantidad de aceite, se recomienda que el motor se encuentre parado por un tiempo de al menos 15 minutos, antes de revisar el aceite, con la finalidad de que el aceite que se encuentra en las venas de lubricación, paredes y elementos, baje al cárter. 16.9.6 Operación de mantenimiento. Una buena operación en el sistema de lubricación del motor es primordial para el buen funcionamiento del grupo electrógeno. Cambios de filtros de aceite y el tipo correcto de aceite y los periodos de cambio. 16.9.7 Tabla de localización y eliminación de averías del sistema de combustible Anomalía Posible falla Solución

Alto consumo de aceite

- fuga de aceite - Aceite fuera

de especificación

- Tiempos largos entre

- Cambio de juntas o sellos

- Realizar cambio de aceite a uno adecuado en



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cambios de aceite

- Sobrecalentamiento del motor

- Desgaste natural del motor

especificación - Realizar un

programa de mantenimiento

- Buscar y solucionar el problema del calentamiento del motor

- Mantenimiento mayor al motor

Baja presión de aceite

- Bajo nivel de aceite

- Mala selección del aceite

- Bomba dañada o con desgaste

- Reponer el lubricante faltante (cambio de aceite)

- Realizar cambio de aceite a uno adecuado en especificación

- Reemplazar bomba

Alta temperatura del aceite

- Motor sobre calentado

- Mala selección del aceite

- Aceite degradado

- Buscar y solucionar el problema de calentamiento del motor

- Realizar cambio de aceite a uno adecuado en especificación

- Cambio de aceite (Realizar un programa de mantenimiento)

ADVERTENCIA

La falta de lubricación o mala lubricación pueden causar daños permanentes en el motor (desbielado) por lo cual se debe seguir un programa de mantenimiento del motor según las especificaciones del fabricante.

16.9.8 Cambio de aceite. PELIGRO Antes de iniciar alguna operación de mantenimiento en el grupo electrógeno se debe desconectar la batería del grupo, para que bajo cualquier circunstancia el grupo NO arranque. Ya sea por descuido o en automático poniendo en peligro la integridad física del operador.

16.9.9 Procedimiento para el cambio de aceite.

1. Quitar tapón de drenado de aceite y dejar que fluya el aceite del motor hacia el depósito que usted dispuso para el aceite usado.

2. (Opcional) Agregar aceite con una viscosidad menor y hacer funcionar el motor a bajas revoluciones por un periodo de tiempo corto. (esta es una operación de lavado del sistema de lubricación). Esta operación es Opcional. Ya que no se contamina el aceite nuevo con el aceite degradado, no apretar con cincho de cafena . Después de que el motor estuvo operando a bajas revoluciones por un periodo corto de tiempo, se realiza lo mismo que en el paso (1)

3. Drenar en caso de que se haya realizado el paso (2). quitar los filtros sucios de aceite y dejar escurrir.

4. Poner el tapón del dren o cerrar la válvula de drenado de aceite.

5. Agregar aceite nuevo, que cumpla con las especificaciones, tipo y que sea la cantidad adecuada.

6. Arrancar el motor por unos minutos y apagarlo, esperar 15 minutos en lo que se escurre el aceite de las partes móviles y paredes al cárter.

7. Verificar que el nivel de aceite se encuentre en el nivel correcto, de acuerdo a la varilla de medición de aceite. Rellenar en caso de que el nivel este bajo.

16.9.10 Procedimiento para el cambio del filtro de aceite Los filtros se cambian cada que se realiza el cambio de aceite, (de acuerdo a las horas de operación del equipo ó cada seis meses).



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1. Limpiar la zona alrededor del los filtros

2. usar una llave especial para retirar el filtro de aceite

3. llenar el filtro nuevo con aceite (del mismo con el que se hizo el cambio)

4. Aplicar una capa delgada de aceite lubricante a la empaquetadura antes de instalar el filtro.

5. Girar el filtro a mano hasta que este apretado y no tenga fugas.

16.9.11 Selección del aceite para motor según rango de temperaturas.

La calidad y contenido de azufre del combustible diesel deberán satisfacer todas las reglamentaciones de emisiones existentes en la zona en la cual se usa el motor.

Si se usa combustible diesel con más de 0.05% (500 ppm) de azufre, reducir el intervalo de cambio del aceite y filtro en 100 horas.

Si se usa combustible diesel con un contenido de azufre mayor que 0,5% (5000 ppm), acortar el intervalo de servicio en 50%.

No se recomienda usar combustible diesel con un contenido de azufre mayor que 1.0% (10,000 ppm).

16.9.12 Mezcla de lubricantes

ADVERTENCIA

Evitar la mezcla de aceites de marcas o tipos diferentes. Los fabricantes de lubricantes añaden aditivos a sus aceites para obtener propiedades determinadas o para cumplir ciertas especificaciones.

La mezcla de aceites diferentes puede reducir la eficacia de los aditivos y cambiar la calidad del lubricante.

16.9.13 Lubricantes alternativos y sintéticos

Las condiciones de ciertas áreas geográficas pueden exigir la utilización de lubricantes o técnicas de lubricación especiales que no figuran en el Manual del Operador.

Es posible que algunos lubricantes no estén disponibles en la zona.



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En este caso, consultar con el fabricante del motor, quien le proporcionará la información y recomendaciones más actualizadas.

Pueden utilizarse lubricantes sintéticos cuando cumplan las especificaciones indicadas.

16.9.14 Uso de registros de lubricación y mantenimiento

1. Observar el horómetro con regularidad para llevar un registro del número de horas de funcionamiento del motor.

2. Revisar el registro con regularidad para identificar cuándo el motor requiere servicio.

3. Efectuar TODOS los procedimientos de servicio correspondientes a un intervalo dado. Anotar la cantidad de horas (tomada de los registros de servicio) y la fecha en los espacios dados. Para una lista completa de todos los procedimientos de servicio y sus intervalos correspondientes, consultar la tabla de referencia rápida cerca del comienzo de la sección de Lubricación y mantenimiento.

16.10 Mantenimiento al sistema de admisión de aire. Restricción de admisión de aire.

IMPORTANTE: La restricción máxima de admisión de aire es de 3.5 kPa (0.03 bar) (0.5 psi) (14 in.) H 2 O. Un filtro de aire tapado producirá una restricción excesiva de la admisión de aire y reducirá el suministro de aire al motor.

En caso de tener instalada Válvula descargadora de polvo.

Comprimir la válvula descargadora, en el conjunto del filtro de aire para expulsar el

polvo acumulado. Si la válvula descargadora de polvo está obstruida, quitarla y limpiarla. Sustituir si tiene daños.

IMPORTANTE: No hacer funcionar el motor sin la válvula descargadora de polvo instalada, en caso de que lleve.

Si tiene indicador de restricción (B) de la toma de aire, revisarlo. Prestar servicio al filtro de aire cuando el indicador está rojo.

16.10.1 Revisión del sistema de admisión de aire

IMPORTANTE: No debe haber fugas en el sistema de admisión de aire. No importa cuán pequeña sea la fuga, ésta puede resultar en daños al motor debido a la entrada de polvo y suciedad abrasivos.

1. Revisar si tienen grietas las mangueras (tubos). Sustituir según sea necesario.

2. Revisar las abrazaderas de los tubos que conectan el filtro de aire al motor y al turboalimentador, si lo tiene. Apretar las abrazaderas como sea necesario. Esto ayuda a evitar que la suciedad entre por las conexiones sueltas al sistema de admisión de aire, lo que causaría daños internos al motor.

3. Si el motor tiene una válvula de caucho para la descarga de polvo, inspeccionarla en el fondo del filtro de aire, en busca de grietas u obturaciones. Sustituir según sea necesario.

IMPORTANTE: SUSTITUIR el elemento del filtro primario de aire SIEMPRE que la marca roja del indicador de restricción esté visible o que se registre un vacío de por lo



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menos 3.5 kPa (14 in.) H 2 O, o que el elemento esté roto o visiblemente sucio.

4. Probar el funcionamiento correcto del indicador de restricción de aire. Reemplazar el indicador según sea necesario.

IMPORTANTE: Si no tiene indicador de restricción, sustituir los elementos del filtro de aire cada 500 horas ó 12 meses, lo que ocurra primero.

5. Quitar e inspeccionar el elemento primario del filtro de aire. Dar mantenimiento según sea necesario.

16.10.2 Recomendaciones generales. Reglas que deben observar para el buen funcionamiento de su equipo. 1. - Procure que no entre tierra y polvo al motor, al generador y al interior de los tableros de control y transferencia. 2. - Conserve perfectamente lubricado el motor y la chumacera o chumaceras del generador y excitatriz. 3. - Cerciórese que está bien dosificado el combustible para el motor. 4. - Compruebe que al operar el genset se conserve dentro de los rangos de operación: a) Temperatura del agua 160 a 200°F. a) Presión de aceite 40 a 60 Lbs. b) Voltaje 208, 220, 440, 480V. c) Frecuencia 58 a 62 Hz. d) Corriente del cargador de batería 0.8 a 3Amps

PRECAUCION: Los valores de presión en motores a partir de 600kW – 3000kW son mayores, por lo que se recomienda,

verificar el manual de operación del motor.

5.- Los motores nuevos traen un aditivo que los protege de la corrosión el cual dura 12 meses, después de éste período deberá cambiarse el agua y ponerle nuevamente aditivo, además evitar fugas y goteras sobre partes metálicas. Es necesario utilizar anticorrosivo, anticongelante en la mezcla recomendada por el fabricante del motor dependiendo de la zona donde se ubicará y trabajará el grupo electrógeno. En general hay que prevenir y evitar la corrosión a toda costa de los componentes del grupo electrógeno. 6. - Hay que procurar que se cuente siempre con los medios de suministro de aire adecuados por ejemplo: a) Aire limpio para la operación del motor. b) Aire fresco para el enfriamiento del

motor y generador. c) Medios para desalojar el aire caliente. 7. -. Compruebe siempre que el grupo electrógeno gira a la velocidad correcta por medio de su frecuencímetro o tacómetro. 8. - Entérese del buen estado de su equipo, para que cuando se presente una falla por insignificante que ésta sea, se corrija a tiempo y adecuadamente, para tener su equipo en condiciones óptimas de funcionamiento. 9. - Implante un programa para controlar el mantenimiento del grupo electrógeno. Elabore una bitácora para anotar todos los datos de la vida del grupo, y por medio de ella compruebe la correcta aplicación del mantenimiento



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16.10.3 FALLAS Y SOLUCIONES DE PROBLEMAS DE LOS GRUPOS

ELECTROGENOS IGSA. FALLAS

CAUSAS POSIBLES FORMA DE DETECTARLO FORMA DE

CORREGIRLO Ausencia de alimentación en la Red de Normal

Medir el voltaje en la entrada del interruptor de normal.

Hablar para restablecer el sistema de normal

Mala calibración el los ajustes de protección de voltaje en el control

Verificar programación por alto y bajo voltaje en el control

Verificar los fusibles de alimentación del sensor de voltaje.

Cambiar fusibles “NO SE PUENTEE CON ALAMBRES”.

Circuito sensitivo de voltaje en el control no funciona (Integrado en controlador). O Sensor de voltaje dañado (externo). Verificar la operación del

sensor de voltaje Reponer.

Mala calibración. Corrija calibración. 52/N no opera. Verificar el fusible de control. Corregir y Reponer. Contactores de fuerza.

Verificar operación de relevador auxiliar K2. Reponer.

Medir voltaje de alimentación de la bobina. Reponer bobina. Interruptor

termomagnético de transferencia normal no opera.

Verificar si se encuentra disparado.

Restablecer de acuerdo a las instrucciones del cambiador de fuerza.

Revisar contactos de fuerza del interruptor Reponer.

Verificar operación de motor de energía almacenada.

Revisar ajuste de micros, contactos y conexiones de acuerdo al diagrama.

SISTEMA DE RED DE NORMAL NO OPERA

Interruptor electromagnético.

Verificar los bloqueos del interruptor de emergencia no dispara.

Reponer motor y mecanismo. Disparar interruptor de emergencia y revisar su operación de acuerdo al diagrama.

Medir voltaje de batería(s). Cambiar batería(s). Conexiones flojas y/o sulfatadas. Limpiarlas y reapretarlas.

Revisar conexiones rotas. Reponerlas. Batería(s) en mal estado.

Verificar que el alternador o cargador de baterías

Revisar voltajes de salida de los elementos

Revisar cables dañados. Medir voltaje en la bobina de solenoide auxiliar (4X).

Reponerlos

Motor de arranque. Falso contacto en la terminal del control del contacto de marcha

Revisar la salida del control y apretar en caso de ser necesario

Válvula solenoide no opera. (solenoide de combustible) Reemplazar

Con un multímetro verificar que la salida del control tenga alimentación en el tiempo de marcha.

Verificar el alambrado desde el control hasta el solenoide de marcha.

Aire en la línea de alimentación o en el sistema de combustible

Purgar líneas de suministro de combustible y sistema de combustible

Verificar el nivel de combustible del tanque.

Reponer combustible y purgar líneas.

Verificar que la válvula de alimentación de combustible no este cerrada

Abrir válvula y purgar líneas de alimentación.

GRUPO ELECTROGENO NO ARRANCA.

Falta de combustible.

Check de alimentación en mal estado Reponer y purgar líneas.



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FALLAS

CAUSAS POSIBLES

FORMA DE DETECTARLO

FORMA DE CORREGIRLO

Conexiones sueltas o flojas.

Verificar conexiones.

Reconectar y apretar.

Regulador dañado.

Medir voltaje en la salida del regulador F+ y F-.

Reponer.

Sistema de rectificación de generador dañado.

Aplicar alimentación de batería con el regulador desconectado y la máquina trabajando en F+ (positivo) y F- (negativo).

Desmontar diodos y reponerlos. NOTA: si al aplicar voltaje genera, deberá cambiarse el regulador.

GRUPO ELECTROGENO NO GENERA

Bobina de excitación y fuerza dañadas.

Medir con un Megger la resistencia de las bobinas

Desmontar generador para su reparación y mandar a fábrica.

Conexiones sueltas o flojas.

Verificar conexiones.

Apretar o reconectar

Máquina no arranca.

Verificar puntos de máquina no arranca.

Máquina no genera. Verificar puntos de máquina no genera.

Verificar fusibles de control.

Reponer.

52/E no opera Medir voltaje de alimentación de la bobina.

Reponer bobina

Medir voltaje de alimentación de la bobina.

Reponer bobina

Contactores de fuerza.

Revisar contactos de fuerza del contactor.

Reponerlos o cambiar contactor

Interruptor de protección de máquina.

Verificar contactos y operación de interruptor.

Restablecer o reponer.

Verificar si se encuentra disparado.

Restablecer de acuerdo a las instrucciones del cambiador de fuerza.

Interruptor de transferencia no opera. Revisar contactos de fuerza

del interruptor. Reponer. Revisar ajustes de micros, contactos y conexiones de acuerdo al plano.

Verificar operación de motor de energía almacenada. Reponer motor y

mecanismo. Interruptor electromagnético de transferencia no opera.

Verificar los bloqueos del interruptor de normal no dispara

Disparar interruptor de normal y revisar su operación de acuerdo al plano.

Verificar fusible de alimentación

Reponerlo.

Verificar calibración. Corregir calibración.

SISTEMA DE EMERGENCIA NO OPERA

Circuito sensitivo de voltaje (integrado en el controlador) O Sensor de voltaje (externo)

Verificar operación Cambiar controlador.



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FALLAS CAUSAS POSIBLES FORMA DE DETECTARLO

FORMA DE CORREGIRLO

Conexiones sueltas o flojas. Verificar conexiones. Apretar y reconectar. Largo periodo de enfriamiento

Verificar el tiempo de enfriamiento

Reducir el tiempo de enfriamiento en el control

Solenoide de paro no opera. Verificar continuidad de la bobina del solenoide Reponer.

Revisar relevador de combustible del control

Reponer relevador dañado. (o control)

EL GRUPO NO PARA DESPUÉS DE HABERSE RESTABLECIDO LA RED DE NORMAL Módulo de protección

arranque y paro no opera (controlador). Revisar salida del

controlador. Reponer controlador.

Revisar nivel de refrigerante.

Esperar que baje la temperatura del agua y reponer el refrigerante

faltante. Revisar las bandas de

ventilador. Tensar o cambiar bandas.

Revisar bomba de agua. Reponer. Revisar termostato. Reponer.

NOTA: En motores electrónicos se puede presentar un paro por alta temperatura antes de que el control lo detecte, debido al bajo nivel de refrigerante.

Revisar radiador tapado. Desmontar y sondearlo. Revisar que el parámetro de alta temperatura del motor, en el control no este en un valor bajo

Revisar los parámetros de alarma y paro por alta temperatura en el control

Cambiar este valor a 210°F

o su equivalente en °C

PARO DEL MOTOR POR SOBRETEMPERATURA.

Empaque de Tapón de radiador en mal estado Inspección visual

Cambiar el tapón, por uno con el mismo rango de presión

Bajo nivel de aceite Revisar nivel de aceite. Reponer faltante. Perdida de lubricante, por mangueras rotas o juntas deterioradas

Revisar fugas de aceite. Corregirlas.

PARO POR BAJA PRESION DE ACEITE Revisar que el parámetro de

baja presión del motor, en el control este en un valor adecuado

Revisar los parámetros de alarma y paro por baja presión de aceite en el control

Cambiar este valor por el valor que se considerado como baja presión de aceite de acuerdo la capacidad del motor.

Ajuste alto del acelerador En motores de inyección mecánica, revisar el ajuste del acelerador

Dar el ajuste adecuado para 60Hz

Picos de sobre velocidad al tomar la carga o al retirarla

Falla del gobernador de velocidad

Ajustar la calibración (PID) del gobernador de velocidad

PARO POR SOBREVELOCIDAD

NOTA: En motores de inyección electrónica no se presenta sobrevelocidad, cuando se opera el motor de forma isócrona, ya que esta es controlada a través de la ECU Propio del motor. La sobre velocidad se puede presentar cuando el control de la velocidad es a través de un control para sincronía o repartidor de carga, ya que el ECU del motor recibe la señal para incrementar o bajar la velocidad a través de un control externo.

Introducir al control de sincronía o repartidor de carga, los parámetros adecuados al tipo y capacidad del motor.-

Precalentador fuera de operación o desconectado

Verificar precalentador del motor este operando.

Verificar conexión o reemplazarlo.

Falta de combustible Ver (falta de combustible) Ver (falta de combustible) LARGO ARRANQUE

Falla en motor de arranque Ver (motor de arranqué) Ver (motor de arranque)



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17 Instrucciones para la instalación del grupo electrógeno. Nivelación, anclaje y montaje: El grupo motor generador deberá montarse sobre una base de concreto previamente construida, nivelarse y fijarse con taquetes de expansión ó con anclas ahogadas en la base de concreto. Si por características propias la instalación no se pudiese construir la base cimentación, se deberá colocar amortiguadores de resorte a todos los equipos entre el piso y el chasis. La cantidad de amortiguadores viene especificada en el plano de arreglo general del grupo electrógeno. 17.1 Sistema de escape. La salida de gases deberá hacerse por medio de tubería de acuerdo a la salida del tubo de escape sin reducciones, conectándose al tubo flexible del motor, uniendo dicha tubería con bridas, soportándose adecuadamente con solera de fierro ó cadenas flexibles todo el tramo de tubería y en forma individual por su propio peso el silenciador, con el objeto de que el tubo flexible pueda hacer perfectamente su función y no quede cargado el escape en el múltiple de la salida o turbocargador de la máquina, considerándose una distancia no mayor de 15 metros y 3 cambios de trayectoria como máximo; si se requiere una distancia mayor de 15 metros y más cambios de trayectoria, favor de consultar con la fábrica las dimensiones de la tubería. Cuando la terminación del escape, es en forma horizontal, bastará con realizar en la punta del tubo un corte pluma o cuello de ganso. Si la terminación es en forma vertical deberá ponérsele un papalote o un gorro chino.

ADVERTENCIA

Los gases de del escape del motor implican un riesgo para el personal

Si el grupo electrógeno esta instalado dentro de un cuarto de maquinas, los gases de escape del motor deben dirigirse hacia el exterior a través de una tubería libre de fugas.

Asegurar que el silenciador y tubería del escape estén libres de productos combustibles, además de que cumplan, con las normas de seguridad para la protección del personal.

El punto primordial al diseñar el sistema de escape es no exceder la contrapresion permitida por el fabricante del motor. Una contrapresion excesiva afectara gravemente el rendimiento del motor. Para limitar la contrapresion el sistema de escape debe cumplir con ciertos criterios.

• Debe utilizarse una conexión flexible entre el colector y los tubos de escape, para disminuir la vibración del motor a los tubos y para compensar la expansión térmica.

• Verificar que el silenciador y la tubería del escape estén firmemente soportadas, para eliminar el esfuerzo en el múltiple de escape el cual puede producir grietas.

• Cualquier tubo horizontal o vertical deberá tener una inclinación con respecto al motor y estar dotados de puntos de drenaje en las partes mas bajas, para evitar que entre agua al interior del motor.

NOTA: Emplear Garlock en las bridas para sellar cualquier fuga.



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17.2 Sistema de alimentación de combustible. Las máquinas diesel-eléctricas por lo general tienen alimentación y retorno, la alimentación deberá conectarse de la parte frontal inferior del tanque de combustible a la conexión de alimentación del motor, saliendo del tanque de combustible con una válvula de cuadro e interconectándose a través de una válvula check a la conexión de alimentación del motor. De la conexión de retorno del motor a la parte frontal superior del tanque directamente. La alimentación y el retorno deberán ser con tubería negra, visibles, para poder corregir cualquier fuga fácilmente, la llegada a la máquina deberá ser con manguera flexible y de ser posible de alta presión para evitar que el calentamiento del combustible provoque fugas. 17.3 Tubería para diesel Las líneas de combustible deben construirse de tubo de hierro negro, No se debe utilizar tubería de aluminio o hierro colado, ya que estos son porosos y se pueden presentar fugas. No se debe utilizar tubería, conexiones o tanques galvanizados por que dicho recubrimiento reacciona con el diesel. No se debe utilizar tubería, de cobre ya que el diesel se polimeriza, a demás de que su pared es muy delgada y es susceptible a daños.

IMPORTANTE Nunca utilizar en líneas de combustible, tanque o conexiones diesel, materiales de cobre o galvanizados. Ya que estos reaccionan con el cobre contaminando el combustible y por ende tapando los filtros.

17.4 Recomendaciones para la instalación

• Se debe utilizar manguera flexible en todas las conexiones del motor, para absorber las vibraciones producidas por el grupo electrógeno.

• La tubería del sistema debe estar firmemente soportada, para evitar que se rompa debido a la transmisión de vibraciones.

• La tubería no debe correr cerca de tubos de cableado eléctrico, o de superficies calientes.

• La tubería debe incluir válvulas ubicadas estratégicamente para permitir la reparación o reemplazo de los componentes que llevan tuercas unión. Sin tener que vaciar el tanque completamente.

• El fabricante del motor indica las restricciones máximas de entrada y de retorno el flujo del combustible, los tamaños de las mangueras y las conexiones.

IMPORTANTE Las líneas de combustible se deben inspeccionar regularmente en busca de fugas. Una vez realizada la instalación y antes de conectar las líneas de alimentación y retorno al motor, el sistema debe lavarse por dentro para eliminar las impurezas que pueda tener.

17.5 Tanque de combustible El tanque de suministro debe almacenar la cantidad suficiente de combustible para hacer funcionar el grupo electrógeno un número prescrito de horas sin rellenarse. Basándonos en el consumo del grupo por hora, el tiempo de operación y la disponibilidad del combustible.

NOTA: la vida promedio del diesel de buena calidad y almacenándolo



60

apropiadamente tiene un tiempo de vida de 1.5 a 2 años como máximo.

• Los tanques de suministro de combustible deben estar debidamente ventilados, para evitar que se presurice, deben estar previstos para que se puedan drenar y sacar el agua y sedimentos y contar con un volumen de expansión de diesel de al menos del 5%

• Se requiere un tanque de día, cuando la elevación del tanque de suministro, por debajo de la entrada o sobre pudiera causar una restricción excesiva en la entrada de combustible.

17.6 Tanque de día. Los depósitos de uso diario proporcionan un suministro inmediato de combustible el cual tiene la capacidad de almacenaje de mínimo dos horas de operación del grupo electrógeno a plena carga, a demás este se requiere cuando el tanque principal esta retirado, el cual suministra el combustible adecuadamente. Debido a que el tanque principal puede estar arriba o abajo del nivel del generador así como la distancia. Estas instalaciones requieren diferentes diseños de tanque de día y sistemas de control de combustible.

PELIGRO

No dejar que se produzcan Chispas llamas u otras fuentes de ignición cerca del combustible. Los vapores del combustible y del aceite son explosivos.

Precauciones contra incendios Cuando se diseña la instalación del sistema de combustible del grupo electrógeno, incluyendo tanques se debe tomar en cuenta los siguientes puntos.

• El cuarto de maquinas o el lugar donde se encuentra el grupo electrógeno debe contar con una ruta fácil de escape, en caso de incendio.

• Debe contar con un sistema de extinción de incendios o en con un extinguidores de fácil acceso.

17.7 Batería de control. La batería ó baterías de control, deberán ser colocadas en su base metálica y lo más cerca posible al motor de arranque de la máquina e interconectándose con cable multifilamento calibre No. 2 con conectores de ponchar de ojillo y terminales para batería. En la conexión de los equipos para máquinas que utilizan batería de 12 volts de C. D. ver figura A y para 24 volts de C.D. ver figura B.

17.8 Sistema de control. La interconexión del control deberá ser con cable calibre No. 12 con aislamiento THW a través de la tubería conduit y accesorios de 1” de diámetro, desde la tablilla de control del tablero a la caja de conexiones del motor diesel, conectándose así; salvo en caso de controles especiales. NOTA: Utilizar cable blindado calibre 2x18 (no telefónico), tipo Belden No 8760.



61

En las terminaciones finales de la caja de conexiones, se deberá poner una alimentación de 110V. ó 220V. a través de un interruptor de protección para la alimentación del precalentador. La alimentación de 110V. ó 220V. De C.A. se determina por el voltaje de operación del precalentador. Para casos especiales de control, se envía junto con los planos, un plano de interconexión de control. 17.9 Sistema de fuerza. Las conexiones de fuerza deberán ser con cable apropiado para conducir la corriente nominal del equipo de preferencia con aislamiento tipo THW, canalizado por charola de aluminio, ducto metálico o trinchera bajo el piso. A la llegada del generador se deberá utilizar accesorios y tuberías flexibles. Las terminales del generador serán con conectores mecánicos ó de ponchar. Alimentación de Red de normal. Desde el interruptor de protección en el tablero de distribución (propiedad del cliente) al desconectador del sistema normal, de la transferencia en el tablero de control. Alimentación de emergencia de las puntas de fuerza del generador al interruptor de protección de emergencia de la transferencia del tablero del control. Alimentación a la carga del bus general de la transferencia hasta el interruptor o bus de carga del tablero de distribución.

Dependiendo de la capacidad del genset se instalan como desconectadores de transferencia; contactores interruptores termomagnéticos ó interruptores electromagnéticos. Cuando la transferencia lleva contactores, se coloca un interruptor de protección en el generador, por lo que no se requiere alguna otra protección en el lado de emergencia. En el sistema de C.F.E. se pone únicamente un desconectador, por lo cual deberá conectarse a través de un interruptor de protección. 17.10 Pintura. La pintura estándar utilizada es la siguiente: SISTEMA DE ESCAPE: Pintura color aluminio para alta temperatura. GRUPO MOTOR GENERADOR: Pintura epoxica ANSI-61. SOPORTERIA: Pintura negro mate.

NOTA: Por requisito y especificación del cliente puede variar el color y tipo de pintura.



62

18 SIMBOLOS USADOS EN LOS DIAGRAMAS DE CONTROL DE TRANSFERENCIA.

SÍMBOLO DESCRIPCIÓN SÍMBOLO DESCRIPCIÓN

Líneas de suministro de Normal (RED)

Tablilla terminal en el grupo Electrógeno

Líneas de suministro de Emergencia

Tablilla terminal del Tablero

Interruptores de alimentación de Normal

Switch de baja Presión de aceite

Interruptores de alimentación de Emergencia

Switch de alta Temperatura de agua

Terminales de transferencia a la Carga

Relevador auxiliar de Arranque

Transformador de potencial y control

Solenoide de Arranque

Led indicador de alimentación de Normal

Ampérmetro de C.A. de la planta de Emergencia

Led indicador de alimentación de Emergencia

Fusibles del relevador 27N (Protección de control)

Fusible de control de la alimentación de Emergencia

Conjunto Generador Excitatriz

Motor de la unidad de Transferencia

Transformador de Corriente

Contacto auxiliar de Emergencia

Conmutador de Vóltmetro

Contacto auxiliar de Normal

Tierra

Reloj programador

Cable Blindado

Cargador de baterías

Conmutador de Ampérmetro

Batería

Vóltmetro de C.A. de planta de Emergencia



63

19 FORMULAS ELECTRICAS.

CORRIENTE ALTERNA. A DETERMINAR. CORRIENTE CONTINUA. UNA FASE. TRES FASES.

AMPERES Conociendo HP.

HP x 746

E x N

HP x 746

E x N x f.p.

HP x 746

1.73 x E x N x f.p.

AMPERES Conociendo KW.

KW x 1000

E

KW x 1000

E x f.p.

KW x 1000

1.73 x E x f.p.

AMPERES Conociendo KVA.

__________

KVA x 1000

E

KVA x 1000

1.73 x E

KW.

I x E 1000

I x E x f.p.

1000

I x E x f.p. x 1.73

1000

KVA.

_______

I x E 1000

I x E x 1.73

1000 POTENCIA EN HP A la flecha.

I x E x N

746

I x E x N x f.p.

746

I x E x 1.73 x N x f.p.

746

Factor de Potencia.

Unitario.

W

E x I

W

1.73 x E x I

I = Corriente en amperes. f.p. = Factor de potencia.

E = Tensión en volts. KW = Potencia en

Kilowatts. N = Eficiencia expresada en Decimales

W = Potencia en watts.

HP = Potencia en Horse Power. P = Número de polos. F = Frecuencia KVA = Potencia aparente en Kilovoltamperes.

R.P.M. F x 120 P

NOTA: Para sistemas de 2 fases la corriente en el conductor común es 1.41 veces mayor que en Cualquiera de los otros conductores.



64

19.1 FORMULAS ELECTRICAS PARA CIRCUITOS DE C.A.

Reactancia Inductiva: XL = 2 π FL (Ohms). Donde: F = ciclos por seg. y L = inductancia en Henries.

Reactancia Capacitiva: XC 1 2 π FC Donde: C = Capacitancia en Faradios. Impedancia: Z = √ R² + (XL - XC) ² (Ω). Donde: R = Resistencia en ohms.

19.2 FORMULAS ELECTRICAS PARA CIRCUITOS DE CORRIENTE CONTINUA.

Ley de Ohm: E = IR. Resistencia en serie: R = r₁ + r₂ + …rn.

Conductancias en paralelo: G = g₁ + g₂ + …gn.

Resistencias en paralelo: 1 1 + 1 + … 1

R r₁ r₂ rn. En otras palabras, convertir la resistencia en conductancia y sumar las conductancias.

Amperes de un motor: I HP x 746 E x Eficiencia. W = E x I. Potencia en Watts W = R x I². W = HP x 746.



65

20. CONSIDERACIONES IMPORTANTES.

Con motivo de ayudarnos a dar mejor servicio, solicitamos a nuestros distinguidos clientes, tengan a bien comprobar, que los puntos que a continuación se mencionan, sean verificados antes de solicitarnos el servicio de “puesta en marcha inicial del grupo electrógeno”. Estos puntos no son aplicables en los casos en que “MAQUINARIA IGSA” haya efectuado la instalación. 1. Que el grupo electrógeno esté montado

en su cimentación definitiva, debidamente anclada tanto la unidad generadora como el tablero de control y tanque de combustible, así mismo, que estas unidades estén perfectamente niveladas.

2. Que las líneas de alimentación y retorno

de combustible estén conectadas, no utilice nunca tubo galvanizado. El tramo final de estas líneas deberá ser flexible para evitar que la vibración del motor se transmita a la instalación interconectándose a través de una válvula check y procurando que el nivel máximo de combustible no rebase el nivel de inyectores de la máquina.

3. Que el tanque de combustible esté lleno

o al menos con combustible suficiente para las pruebas. Importante: utilizar solamente diesel centrifugado.

4. Que el sistema de escape esté instalado

y conectado, esto es: que el tubo flexible y el silenciador estén instalados debidamente soportados y puestos en todas sus conexiones empaques de garlock.

5. Que se hayan efectuado las interconexiones eléctricas, entre la unidad generadora y el tablero de control de acuerdo a los diagramas eléctricos del equipo.

6. Que las baterías, cables de conexiones,

estante metálico para soportar se encuentren disponibles, para que el personal de “MAQUINARIA IGSA S.A. DE C.V.” pueda hacer la activación y conexión de baterías para el sistema de conexiones de la maquina.

7. Que el grupo electrógeno esté

debidamente conectado a su fuente de alimentación de normal conectado desde el generador al módulo de transferencia en el lado de emergencia y que estén debidamente conectadas las cargas de lado de carga del módulo de transferencia para así, poder realizar adecuadamente tanto las pruebas de transferencia como las pruebas de carga del equipo.

8. Que exista una persona representativa y

debidamente autorizada por parte del cliente, para hacer la recepción del grupo electrógeno durante todo el período de puesta en marcha.

9. Que el personal de operación a cuyo

cargo quedará el manejo, operación, mantenimiento y servicio del grupo electrógeno se encuentre presente y asista a toda la operación y de puesta en marcha, para que se le puedan dar las instrucciones correspondientes para el buen mantenimiento del equipo.



66

10. La puesta en marcha del grupo electrógeno, habiéndose cumplido con todos los puntos anteriores, se debe poder hacer en un tiempo máximo de un día normal de trabajo. Dado lo cual como es especificado en nuestra oferta, la mano de obra de nuestro personal es por cuenta de “MAQUINARIA IGSA S.A. DE C.V.” y solamente cargaremos a usted los gastos de transportación y viáticos, más, si por causas ajenas a nosotros la puesta en marcha no pudiese ser efectuada en ese tiempo, nos veremos obligados a cargarle los días restantes de acuerdo a la tarifa vigente de nuestro Departamento de Servicio por mano de obra, transportación y viáticos.

11. Nuestro personal de servicios, se

presentará a efectuar la marcha inicial del equipo en la fecha y hora solicitada por ustedes, esto deberá ser por escrito y con tres días de anticipación, ésta fecha podrá ser cambiada con un mínimo de 24 horas de anticipación, pero si el servicio de arranque no se pudiese efectuar por causas ajenas a nuestra responsabilidad, nos veremos en la necesidad de hacerles el cargo correspondiente cuando nuevamente nos sea solicitado éste servicio, más gastos de transportación y viáticos.

12. Cuando la máquina se encuentre dentro

de garantía, para efectuar el servicio correctivo “NO DE MANTENIMIENTO” fuera de la zona metropolitana, cobraremos a ustedes, transportación y viáticos



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Anexo 1 HOJA DE INTERVALO DE MANTENIMIENTO.

REGISTRO RUTINAS DE MANTENIMIENTO PARA PLANTAS DIESEL ELECTRICAS

INTERVALO DE MANTENIMIENTO REQUERIDO: MENSUAL: APLICACIÓN: USO CONTINUOÓ CADA 400 HRS. EN APLICACIÓN EMERGENCIA

A. Estado de la Planta de Emergencia. B. Pruebas de Operación en manual (sin carga) D. Pruebas con carga simulando una ausencia de

alimentación (CFE).

Verificar niveles básicos: Verificar los parámetros de operación del equipo:

Nivel de aceite en el motor. Voltaje generación entre fases (AB, BC, CA). El tablero de transferencia hace su cambio de normal

Nivel de diesel en el tanque de combustible. Voltaje generación entre fase y neutro a emergencia para que la planta de emergencia tome

Nivel de agua en el radiador. AN, BN; CN). la carga.

Nivel de electrolito en las baterías de arranque. Voltaje de excitación del regulador (F+, F-). Checar el tiempo que tarda en tomar la carga la

Sello del tapón del radiador. Frecuencia. planta de emergencia.

Falso contacto en todas las conexiones eléctricas Voltaje de excitación del alternador. Voltaje de salida entre fases (AB, BC, CA).

tanto en el motor, generador, así como en el tablero Voltaje de salida del alternador. Voltaje de salida entre fase y neutro (AN, BN, CN).

de transferencia Checar. Frecuencia.

Voltaje de flotación de las baterías de arranque. Fugas de agua en el motor y radiador. Corriente por fase (A, B, C).

Limpieza en las terminales de las baterías de Fugas de diesel en el motor, tuberías de Corriente neutro.

arranque. alimentación, retorno y tanque de combustible. Corriente tierra.

Corriente de flotación e igualación del cargador de Fugas de aceite en el motor. Porcentaje de carga (KW) al que está operando el

baterías. Fugas de gases en el múltiple de escape, equipo.

Checar. tuberías y silenciador.

Aparatos de medición. Nota: de ser necesario se deben de ajustar y corregir

Fugas de agua en el motor y radiador. los parametros anteriores.

Fugas de aceite en el motor. E. Pruebas de transferencia y retransferencia.

Fugas de diesel en el motor, tuberías de C. Simulación de fallas.

alimentación, retorno y tanque de combustible. Tiempo de transferencia.

Estado en que se encuentran las mangueras de agua Ajuste del arranque, paro y protecciones de la Tiempo de desfogue.

del motor y radiador. planta de emergencia.

Estado en que se encuentran las mangueras de Arranque en automático.

aceite del motor. Falla de largo tiempo de arranque.

Verificar estado y tensión las bandas del motor. Falla de baja presión de aceite.

Estado y verificación de amortiguadores Falla de sobretemperatura.

Estado en que se encuentran las mangueras de Falla de bajo voltaje.

diesel del motor y tanque de combustible. Falla de sobrevelocidad.

Limpieza general del equipo Falla de sobrecorriente.

Fecha: Orden de Venta:__________________ Orden de Trabajo:

Vendida:

Técnico.

FIRMA IGSA

Observaciones: Nombre de Cliente:

Cargo:

Area:

Firma de Conformidad:

SELLO CLIENTE



68

Anexo 2 HOJA DE INTERVALOS DE MANTENIMIENTO.

REGISTRO RUTINAS DE MANTENIMIENTO PARA PLANTAS DIESEL ELECTRICAS.

INTERVALO DE MANTENIMIENTO REQUERIDO: ANUAL.

A. Estado de la Planta de Emergencia. B. Pruebas de Operación en manual (sin carga) C. Pruebas con carga simulando una ausencia de

alimentación (CFE).

Verificar niveles básicos: Verificar los parámetros de operación del equipo:

Nivel de aceite en el motor. Voltaje generación entre fases (AB, BC, CA). El tablero de transferencia hace su cambio de normal

Nivel de diesel en el tanque de combustible. Voltaje generación entre fase y neutro a emergencia para que la planta de emergencia tome

Nivel de agua en el radiador. AN, BN; CN). la carga.

Nivel de electrolito en las baterías de arranque. Voltaje de excitación del regulador (F+, F-). Checar el tiempo que tarda en tomar la carga la

Sello del tapón del radiador. Frecuencia. planta de emergencia.

Falso contacto en todas las conexiones eléctricas Voltaje de excitación del alternador. Voltaje de salida entre fases (AB, BC, CA).

tanto en el motor, generador, así como en el tablero Voltaje de salida del alternador. Voltaje de salida entre fase y neutro (AN, BN, CN).

de transferencia Checar: Frecuencia.

Voltaje de flotación de las baterías de arranque. Fugas de agua en el motor y radiador. Corriente por fase (A, B, C).

Limpieza en las terminales de las baterías de Fugas de diesel en el motor, tuberías de Corriente neutro.

arranque. alimentación, retorno y tanque de combustible. Corriente tierra.

Corriente de flotación e igualación del cargador de Fugas de O25aceite en el motor. Porcentaje de carga (KW) al que está operando el

baterías. Fugas de gases en el múltiple de escape, equipo.

Checar: tuberías y silenciador.

Aparatos de medición. Nota: de ser necesario se deben de ajustar y corregir E. Simulación de fallas.

Fugas de agua en el motor y radiador. los parametros anteriores. Ajuste del arranque, paro y protecciones:

Fugas de aceite en el motor.

Fugas de diesel en el motor, tuberías de D. Mantenimiento de la Planta de Emergencia. Arranque en automático.

alimentación, retorno y tanque de combustible. Falla de largo tiempo de arranque.

Estado en que se encuentran las mangueras de agua Cambio de aceite. Falla de baja presión de aceite.

del motor y radiador. Cambio de filtros de aire. Falla de sobretemperatura.

Estado en que se encuentran las mangueras de Cambio de filtros de agua. Falla de bajo voltaje.

aceite del motor. Cambio de anticongelante. Falla de sobrevelocidad.

Verificar estado y tensión las bandas del motor. Pintura de tuberías de diesel. Falla de sobrecorriente.

Estado y verificación de amortiguadores Pintura de tuberías de gases de escape.

Estado en que se encuentran las mangueras de Pintura del patín o base del equipo. F. Pruebas de transferencia y retransferencia.

diesel del motor y tanque de combustible. Limpieza interior del tanque de combustibles. Tiempo de transferencia.

Limpieza general del equipo Tiempo de desfogue.

Fecha: Orden de Venta:__________________ Orden de Trabajo:

Vendida:

Técnico.

FIRMA IGSA

Observaciones: Nombre de Cliente:

Cargo:

Area:

Firma de Conformidad:

SELLO CLIENTE



69

Anexo 3 HOJA DE REGISTRO.

DE ORDEN DE VENTA: NUMERO DE ORDEN DE FABRICACION: PLANTA TIPO: CLIENTE: DESTINO: MOTOR MARCA: SERIE: GENERADOR MARCA: SERIE: CAPACIDAD: KW. VOLTAJE: TRANSFERENCIA: FECHA DE EMBARQUE: INTERRUPTOR EN GENERADOR: CAPACIDAD: AMPS. SI NO SERIE GENCON: OTROS: Anexo 4 DATOS DE LA PLANTA ELECTRICA



70

IGSA proporciona servicio de mantenimiento preventivo y correctivo de sus equipos. si usted tiene dudas, consúltenos para atenderle y establecer un convenio adecuado a sus necesidades, con esto usted contara con servicio inmediato seguro y confiable a su demanda TEL. 01 55 5626 53 82.

PARA SUGERENCIAS CONTÁCTANOS: En México DF. Tel. (0155) 5626-5344 Larga distancia sin costo: 01-800-IGSA (4472) Ext. 5344

E-mail: [email protected] PARA VENTAS, SERVICIO Y REFACCIONES DIRIGIRSE A: MAQUINARIA IGSA, S.A. DE C.V. Paseo de Reforma 2977, CP. 05000 México DF. Tels: 5626 53 65, 66, 68 Fax: 5626 54 35



71

Anexo 5 ESPECIFICACIONES DE ACEITE PARA LAS PLANTAS ELECTRICAS.

NOMBRE DE LA OPERACIÓN: TABLA DE REFERENCIA PARA EL LLENADO DE ACEITE EN EL MOTOR APLICABLES A: 20 A 2000 KwNo.

TABLA DE REFERENCIA PARA EL LLENADO DE ACEITE EN EL MOTORUSO PARA PLANTAS ELÉCTRICAS DE 20 A 2000 KW

MAQUINARIA IGSA S.A DE C.VPLANTA LERMA

ESPECIFICACIONES DEL ACEITE

No. No.

1 1

2NO SE DEBE MEZCLAR EL ACEITE CON OTRAS SUSTANCIAS.

A S P E C T O S A C O N S I D E R A R

C A L I D A D

USO OBLIGATORIO DE LENTES DE SEGURIDAD, FAJA Y ZAPATOS DE SEGURIDAD S E G U R I D A D

REVISIÓN: CÓDIGO:

LA CANTIDAD DE ACEITE VA EN FUNCIÓN DEL TAMAÑO DEL MOTOR

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD

FECHA DE EMISIÓN: PÁGINA

00

A Y U D A V I S U A L AGOSTO 2007 1 de 1

ELABORÓ:Manuel Laredo GascaIngeniero de Procesos

Nombre, Puesto y Firma

REVISÓ: Ing. Hugo OrozcoGerente Ingeniería


APROBÓ:Ing. Juan Canela / Ing. Miguel de Jesus

Gerente de Producción / Gerente de CalidadNombre, Puesto y Firma

COPIA CONTROLADA COPIA NO CONTROLADA OBSOLETO FECHA:17 AGOSTO 2007



72

Anexo 6 ESPECIFICACIONES DE REFRIGERANTE PARA LAS PLANTAS ELECTRICAS.

NOMBRE DE LA OPERACIÓN:No.

TABLA DE REFERENCIA PARA EL LLENADO DE ANTICONGELANTE EN EL RADIADOR, EN PLANTAS ELÉCTRICAS DE 20 A 2000 KWANTICONGELANTE: ES LA MEZCLA DE REFRIGERANTE ( COMPUESTO POR GLICOL ETILÉNICO, ADITIVOS QUIMICOS ) Y AGUA

MAQUINARIA IGSA S.A DE C.VPLANTA LERMA

ESPECIFICACIONES DE REFRIGERANTE

No. No.

12

DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD

FECHA DE EMISIÓN: PÁGINA

01 AV-PE-01-52

AJUST E DE PLANTA ELÉCTRICA PARA PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO

A Y U D A V I S U A L Julio 2007 1 de 1REVISIÓN: CÓDIGO:

PROHIBIDO RE- DILUIR EL REFRIGERANTE QUAKER STATE CON AGUA (ESTE YA VIENE PREDIULIDO)

LA CANTIDAD DE REFRIGERANTE VA EN FUNCIÓN DEL TIPO DE RADIADOR Y SU POSICIÓN.

A S P E C T O S A C O N S I D E R A R

C A L I D A D S E G U R I D A D

ELABORÓ:Manuel Laredo GascaIngeniero de Procesos


REVISÓ: Ing. Hugo OrozcoGerente Ingeniería


APROBÓ:Ing. Juan Canela / Ing. Miguel de Jesus

Gerente de Producción / Gerente de CalidadNombre, Puesto y Firma

COPIA CONTROLADA COPIA NO CONTROLADA OBSOLETO FECHA: 17 DE AGOSTO 2007



73

Anexo 7 IDENTIFICACION DE PUNTOS CLAVE DE LAS PLANTAS ELECTRICAS. 1.- Cuando las plantas eléctricas estén integradas a casetas acústicas, verifique que están debidamente identificadas con la siguiente etiqueta. 2.- Verifique que en las plantas eléctricas se tiene identificado el encendido y apagado de estas por medio de su etiqueta correspondiente y cuando el caso lo amerite también estará identificado su paro de emergencia. 3.- Verifique que todos los cables están debidamente identificados para su correcta conexión a través de la identificación correcta con etiquetas.

4.- Verifique que cualquier terminal de la planta esta debidamente identificada con la leyenda siguiente.

RAINPROOF A PRUEBA DE LLUVIA

ON ENCENDIDO

EMERGENCY STOP PARO DE EMERGENCIA

U1

V1

W1

USE COPPER CONDUCTORS ONLY USE SOLO CONDUCTORES DE

COBRE



74

5.- Verifique que la planta eléctrica tiene debidamente identificada la tierra, como se indica en la siguiente leyenda.

6.- Verifique que esta debidamente identificada la Terminal a Tierra en la planta eléctrica, a través de su etiqueta correspondiente. 7.- Verifique que todas aquellas partes que están energizadas aun cuando la planta eléctrica esta apagada, están debidamente identificadas con sus etiquetas.

8.- Verifique que el interruptor del circuito de salida de la planta eléctrica esta debidamente identificado en un lugar legible, con la siguiente leyenda.

GROUND TIERRA

GROUNDING TERMINAL TERMINAL A TIERRA

REMAINS ENERGIZED WHILE THE UNIT IS OFF

PERMANECE ENERGIZADO CUANDO

LA UNIDAD ESTA APAGADA

OUTPUT CIRCUIT BREAKER INTERRUPTOR DEL CIRCUITO DE

SALIDA



75

9.- La tierra del circuito de salida de C.A. debe estar debidamente identificado, como se muestra en la etiqueta siguiente. 10.- Verifique que las partes calientes de las plantas eléctricas, susceptibles de ser tocadas por los clientes o personas que trabajen en estas, estén debidamente identificadas, para evitar una lesión en las personas, como se indica en la leyenda.

WHEN GROUNDING OF THIS OUTPUT AC CIRCUIT IS

REQUIRED USE TERMINAL (GROUND) FOR BONDING

THIS CIRCUIT TO THE ENCLOSURE. GROUND THE

ENCLOSURE TO A GROUNDING ELECTRODE IN

ACCORDANCE TO THE LOCAL CODE

REQUIREMENTS CUANDO LA TIERRA DE ESTE CIRCUITO DE SALIDA DE C.A. SEA REQUERIDO USE LA TERMINAL (TIERRA) PARA CONECTAR ESTE CIRCUITO AL GABINETE. ATERRICE EL GABINETE A UN ELECTRODO DE TIERRAS DE ACUERDO CON LOS REQUERIMIENTOS DEL CODIGO LOCAL.

CAUTION

HOT SURFACES TO REDUCE THE RISK

OF BURNS DO NOT TOUCH

PRECAUCION

SUPERFICIE CALIENTE PARA REDUCIR EL

RIESGO DE QUEMADURAS

NO TOCAR



76

11.- Verifique que en el tablero de control de las plantas eléctricas, este debidamente identificado con una leyenda indicando el riesgo de choque eléctrico, como se muestra en la etiqueta.

12.- Verifique que en las plantas electricas este debidamente identificado con la etiqueta correspondiente los tipos de fusibles que son usados indicando amperaje, voltaje, tipo de corriente AC. DC.

CAUTION

RISK OF ELECTRIC SHOCK, DO NOT REMOVE THIS

COVER. NO USER SERVICEABLE PARTS

INSIDE. REFER SERVICING TO QUALIFIED SERVICE

PERSONNEL

PRECAUCION

RIESGO DE CHOQUE ELECTRICO, NO REMUEVA ESTA TAPA, NO CONTIENE

EN SU INTERIOR PARTES DE SERVICIO PARA LOS

USUARIOS. PARA SERVICIO DIRIJASE AL PERSONAL DE

SERVICIO CALIFICADO

WARNING

TO REDUCE THE RISK OF FIRE, REPLACE ONLY WITH SAME TYPE AND RATINGS

OF FUSE.

ADVERTENCIA

PARA REDUCIR EL RIESGO DE INCENDIO, REEMPLACE SOLO CON EL MISMO TIPO Y

RANGOS DE FUSIBLES

F1 F2 F3 10 A 10 A 10 A

250 V.C.A TYPE LP CC CLASS CC FUSE



77

13.- Verificar que se respete la condicion de seguridad para todo el personal, respetando la indicacion de evitar fimar, encender cerillos o provocar chispas por cualquier otro medio que pueda ocasionar un daño grave a las personas y a la planta. Dicha etiqueta debe estar localizada fuera del compartimiento de las baterias. 12.- Verificar que se respete la indicación de evitar cualquier material flamable en el área del generador para evitar daños a la planta. Respetar la indicación de la etiqueta donde se especifica la condición de ensamble seguro del generador.

WARNING! TO REDUCE THE RISK OF INJURY TO THE PERSONS, DO NOT SMOKE, STRIKE A

MATCH OR CAUSE A SPARK IN THE VICINITY OF THIS BATTERY COMPARTMENT

ENCLOSURE

ADVERTENCIA PARA REDUCIR EL RIESGO

DE LESIONES A LAS PERSONAS, NO FUME,

ENCIENDA CERILLOS O CAUSE CHISPAS CERCA DEL COMPARTIMIENTO DE LAS

BATERIAS

WARNING

INSTALL OVER NON COMBUSTIBLE MATERIALS

AND PREVENTS COMBUSTIBLE MATERIALS

FROM ACCUMULATION UNDER GENERATOR SETIA

ADVERTENCIA

INSTALAR SOBRE MATERIALES NO

COMBUSTIBLES Y PREVENIR LA ACUMULACIÓN DE

MATERIALES COMBUSTIBLES DEBAJO EL GENERADOR



78

Anexo 8 INSTRUCTIVO DE IZAJE PARA PLANTAS ELECTRICAS SIN CONTENEDOR

ACUSTICO.

INSTRUCTIVO DE IZAJE

INFORMACION IMPORTANTE

Este instructivo contiene información para el izaje para planta eléctrica (Generador-Motor-Radiador y Base) sin contenedor acústico y para capacidades de 1000 Kw en adelante. Por favor lea este instructivo cuidadosamente para entender el método y operación de izaje. NO seguir las indicaciones del instructivo puede ocasionar serios problemas de lesiones al personal de maniobras y a la planta eléctrica.

• El contenido en este instructivo esta sujeto a cambios sin previo aviso.

• Su planta eléctrica puede diferir de los esquemas contenidos en este instructivo, dependiendo de la capacidad adquirida por el cliente.

• Si necesita más información o tiene alguna pregunta, póngase en contacto con su

distribuidor IGSA.

METODO DE IZAJE El distribuidor y/o el contratista de maniobras debe escoger uno de los siguientes métodos para levantar la planta eléctrica dependiendo de las condiciones de la ubicación y las dimensiones, así como el peso de ésta. El método del escantillón que utiliza el dispositivo ganchos y cables es el más apropiado para las plantas eléctricas más pesadas y voluminosas. Si existe alguna duda de la capacidad del dispositivo de ganchos y cables para soportar el peso de la planta eléctrica se describe a continuación el método.

• Levante la planta eléctrica insertando los ganchos de elevación en los agujeros de izaje del patín. Use el dispositivo de ganchos y cables ensamblados en un solo dispositivo de anillo como se ve en la figura 1.1. Si los cables tocan algún componente de la planta eléctrica, use crucetas donde la barra sea más ancha que el patín de esta; para evitar daños en el equipo, se deben de tensar los cables aplicando una fuerza constante.

• Levante la planta eléctrica mediante la inserción de barras que se extienden a través de los agujeros de izaje del patín y luego coloque los ganchos de izaje a las barras como se ve en la figura 1.1. Elija barras de tamaño adecuado para soportar el peso de la planta eléctrica y asegure los ganchos de izaje para prevenir que se deslicen fuera de los extremos de las barras. Use barras de cruceta si los cables de levantamiento tocan algún componente de la planta.



79

RECOMENDACIONES PARA EL IZAJE. Mantener el area que esta a bajo de la planta electrica libre de personas y objetos. Antes de izar la planta:

• Inspeccionar los cables del izaje de que no presenten ningún daño. • No pasar cables o cadenas sin ganchos apropiados por los agujeros de izaje.

• Use únicamente cables de carga nominal o cadenas con grilletes o ganchos de

seguridad acordes al peso de la planta.

• Utilice un estructura de acero cuadrada de carga nominal para evitar daños en la periferia de la planta eléctrica y procurar el ángulo mínimo entre los cables de izaje o cadenas y la parte superior del equipo como se observa en la figura 1.1

• Las maniobras de la planta eléctrica deben ser realizadas por personal y equipo

calificado para evitar posibles daños o lesiones al personal.

• Asegúrese que los cables, cadenas, eslingas, ganchos, etc, que utilizara durante el izaje estén en buenas condiciones y bien asegurados en la planta eléctrica.

Alguna falla en el seguimiento de estas instrucciones puede ocasionar lesiones fatales y/o graves al personal de maniobras, así como daños al equipo.

Figure 1.1



80

INSTRUCCIÓN IMPORTANTE

Los elementos mostrados en la figura 1.2 deben ser retirados como se indica; estos son únicamente para transportar e izar el equipo, no corresponden ni son adecuados para el funcionamiento del equipo, SOLO PARA IZAJE.

Figura (1.2) TRANSPORTE DE LA PLANTA ELECTRICA. Siga las recomendaciones para el transporte de la planta eléctrica.

• Seleccione el vehiculo de transporte (trailer, Camión) basado en las dimensiones y peso de la planta especificados. Asegúrese de que el peso bruto y la altura total del conjunto planta y vehiculo de transporte no exceda las leyes y regulaciones de transportación aplicables a la zona geográfica.

• Use remolques tipo low boy que cumplan claramente con los requerimientos cuando

se transportan unidades mayores a los 1000 kw de carga (sin contenedor) el equipo debe ser colocado con el radiador apuntando hacia la parte trasera para reducir la resistencia del viento durante el transporte, asegure los ventiladores para prevenir la rotación de estos durante el transporte.

• Sujetar con seguridad la planta eléctrica al vehiculo y cúbrala con una lona apropiada.

Incluso las plantas eléctricas mas pesadas pueden moverse durante la transportación de estas a menos que este bien sujeta. Fije la planta al vehiculo con una cadena del tamaño adecuado, ruteada y montada a través de los agujeros de montaje del patín del equipo. Use cadenas adecuadas para ajustar y evitar la holgura de la cadena de montaje.



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DIVISION PLANTAS DIESEL-ELECTRICAS. CORPORATIVO. PASEO DE LA REFORMA 2977. CUAJIMALPA, D.F. C.P. 05000. TEL: 56-26-53-50. FAX. 56-26-53-99. E-mail: [email protected] [email protected] INTERNET: http||www.igsa.com.mx PLANTA. CARRETERA AMOMOLULCO-OCOYOACAC 5. LERMA EDO. DE MEXICO C.P. 52740. TEL: 01 (728) 28 77 530 al 33.

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