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MANUAL DEL PRODUCTO
Para uso con los simuladores
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CONTENIDO
Conozca el producto …………………………………………………………………………………………………. 3
Los instrumentos y su función………………………………………………………………………………..… 7
o Panel principal ……………………………………………………………………………………. 8
Compass …………………………………………………………………………………. 8
Alert panel ………………………………………………………………………………. 8
Autopilot panel ……………………………………………………………………….. 10
Panel Comandante ………………………………………………………………….. 12
Indicadores de motor ……………………………………………………………… 14
Panel central …………………………………………………………………………… 15
Iconos ……………………………………………………………………………………… 17
o Overhead …………………………………………………………………………………………….. 18
Electric System ………………………………………………………………………… 18
Light system ……………………………………………………………………………. 19
Fuel system …………………………………………………………………………….. 21
Stall protection ………………………………………………………………………… 21
Computers ………………………………………………………………………………. 21
Engine starters ……………………………………………………………………….. 22
TEST TTL and EGT switches ………………………………………………….. 23
Cowl Flaps ……………………………………………………………………………… 23
Prop Sync ………………………………………………………………………………. 23
Control de válvulas y eléctrico de emergencia …………………….. 24
o Pedestal Superior ………………………………………………………………………………. 24
o Pedestal inferior …………………………………………………………………………………. 28
o Panel inferior ………………………………………………………………………………………. 29
o Radios …………………………………………………………………………………………………. 31
Los Radios ………………………………………………………………………………. 32
El FMS …………………………………………………………………………………….. 35
Vuelo de ejemplo ………………………………………………………………………………………………………. 47
Listas de chequeo ……………………………………………………………………………………………………… 88
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CONOZCA EL PRODUCTO
Gracias por adquirir nuestro producto, fruto de muchos meses de esfuerzo. Estamos
seguros que disfrutará tanto volarlo como nosotros el desarrollarlo.
El modelo JESTSTREAM SUPER 31 elaborado por VIRTUALCOL (Colombia), es una fiel reproducción tridimensional del modelo original de BAE SYSTEMS JESTSTREAM (a
quien corresponde los derechos absolutos de la marca y referencias). Virtualcol solo
reproduce este modelo con fines de emular al avión real pero difiere de su
funcionamiento debido a las limitaciones mismas del simulador y el entorno.
El modelo cuenta con Ground power service UNICAMENTE EN FS2004 el cual se
solicita desde cabina seleccionando el ícono en el panel 2D , puerta de pasajeros y
carga en la parte inferior y todas sus superficies de control con animación.
Siga las instrucciones de la sección VUELO DE EJEMPLO para enganchar y desenganchar el servicio de tierra.
A diferencia del modelo FS2004, para FSX no se incorpora el GROUND SERVICE
POWER CAR, pero si está implícito en las funciones del panel. A cambio de ello cuenta
con un excelente y casi real texturizado exterior e interior y todos sus controles y partes móviles trabajan adecuadamente y una completa y operativa cabina virtual.
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El usuario cuenta con dos opciones de vuelo compuestas por:
Una cabina bidimensional o plana (2D) cuyas funciones de switches y botones es
absolutamente operativa tanto en FS2004 como en FSX. Igualmente cuenta con iluminación de instrumentos en forma individual a la luz de cabina e iluminación
absoluta de cabina en la noche.
Sin embargo existen enormes diferencias operativas entre ambos modelos (FS2004 y
FSX).
En FS2004 por las condiciones del mismo simulador, no es posible que el avión se
pueda operar completamente desde cabina virtual, pues tanto la cabina virtual como la
cabina plana generan conflicto cuando hay funciones de condición iguales en ambas.
Es por eso que si usted desea volar el avión desde cabina virtual ES OBLIGATORIO primero cargar el panel 2D e iniciar desde este los motores y posteriormente si
continuar su vuelo (ya sin problemas) desde el panel virtual. La cabina virtual de
FS2004 es operativa y cuenta con las mismas funciones de la cabina 2D, pero en esta
cabina no funciona adecuadamente ni los TESTERS ni los switches de arranque e
ignición pues generarían un bug en el simulador. Por lo tanto el proceso de starter de motores debe ser realizado SIEMPRE en la cabina 2D y posterior a esto lo demás si
podrá hacerlo en la cabina virtual si lo desea.
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En cambio, la versión FSX y por las mismas condiciones del simulador (cuya cabina por
defecto es la virtual) no presenta estos conflictos, por lo cual el usuario puede operar
el avión incondicionalmente desde una u otra cabina. Usted podrá iniciar motores, y operar el avión desde cualquiera de las cabinas.
Igualmente cuenta con una cabina de pasajeros detallada, que puede ser recorrida si
usted cuenta con un software adicional que permite libre desplazamiento. (Walk and
follow o Active camera por ejemplo no proveido por Virtualcol. Consulte su tienda de aviación virtual preferida).
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Tanto en FS2004 como en FSX, ambas cabinas cuentan también con los signos
luminosos característicos del avión en cabina de pasajeros, como el aviso de
cinturones de seguridad que se activa con el botón correspondiente o el de no fumar,
que en este avión es automático una vez se enciende la batería o hay energía de tierra.
Igualmente cuenta con los avisos de EXIT y CAUTION que se activan o desactivan desde el switch de LUCES DE EMERGENCIA. Estos avisos no dependen de energía del
avión, cuentan con su propia energía, pues permanecerán encendidos aún si el avión
no tiene iluminación por falta de energía (en caso de emergencia).
LOS INSTRUMENTOS Y SU FUNCION
Para que usted pueda volar el avión adecuadamente, es necesario conocer los
instrumentos y sus funciones, así como los procedimientos. Estos últimos se indicarán
en la sección VUELO DE EJEMPLO.
Para una mejor comprensión hemos dividido en secciones los instrumentos del avión,
de forma que pueda ser fácil comprender donde se encuentran y qué función cumplen.
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PANEL PRINCIPAL
Es el panel inicial o frontal (si hablamos del panel 2D) o en el caso de la cabina virtual,
del panel frontal al comandante.
Para nuestra explicación dividimos el panel principal así:
1. COMPASS
Aquí encontramos el Compass magnético o vulgarmente conocido como brújula. No
depende de energía alguna, así que es un instrumento confiable aún en emergencias
eléctricas.
2. PANEL DE ALERTAS
En este panel aparecen las alertas generadas por los sistemas del avión. Se dividen en
2: DE ADVERTENCIA (WARNING) y de CUIDADO (CAUTION). Las primeras son ROJAS
y generan que el botón ROJO (izquierdo del panel) se ilumine cuando alguna de estas
se genera.
Este panel se divide en dos áreas: Una es la parte IZQUIERDA que refleja todos los
sistemas y alertas relacionados con el motor 1 y la derecha que asume lo mismo con el
motor 2. A continuación detallamos la distribución de estas alertas:
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La distribución es muy sencilla de entender al igual que la alerta que genera cada
espacio. Si observa bien encontrará que las mismas columnas a la izquierda se repiten
a la inversa en la derecha. Esto quiere decir que la misma alerta generada en el lado
izquierdo se genera al derecho opuestamente, y que la de la izquierda corresponde al
motor 1 o izquierdo y la derecha al motor 2 o derecho o en otras ocasiones a funciones
de CAPITAN o de PRIMER OFICIAL.
El orden de la alerta es descrito en la siguiente tabla según la columna. Igualmente
hay que tener en cuenta que según el tipo de alerta depende del grado de complejidad
del mismo: ROJAS son alertas serias, AMARILLAS son precauciones o sistemas
trabajando.
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FIRE LOW FUEL OIL TEMP BATT EGT ICE
FEATHER FUEL PRESS COWL FLAP AC XFEED IEC-TTL PROP DEICE
ENG FAULT FUEL LOW P OIL LOW P GEN FAULT TORQUE PITOT
UNFEATHER FUEL XFEED IGNITE GEN OFF PROP SYNC PITOT HEAT
7 8 9 10 11 12
Tenga en cuenta nuevamente que esta misma distribución se repite en el lado derecho
de forma invertida.
¿Qué significa cada alerta?
Definamos primero las alertas ROJAS en su orden:
FIRE: Emergencia de fuego en el motor correspondiente.
LOW FUEL: Hay menos del 5% de combustible en el tanque.
OIL TEMP: La temperatura del aceite es alta.
BATT: Bajo voltaje en batería.
EGT: La temperatura del motor es muy alta, existe peligro de quemar el motor o
generar un incendio.
ICE: Existe posibilidad de hielo por lo bajo de la temperatura
ENG FAULT: El motor ha fallado o no funciona. En este punto el motor ya es
inservible.
FUEL FLOW P: Hay baja presión de combustible al motor.
OIL LOW P: Hay baja presión de aceite en el motor.
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GEN FAULT: El generador del motor está fallando o no está encendido.
TORQUE: El motor tiene un OVERTORQUE, es decir, superó el límite permitido.
PITOT: Los instrumentos detectan hielo en el tubo PITOT, debe activar cuanto antes el
dispositivo anti hielo.
Alertas AMARILLAS en su orden:
FEATHER: El motor que corresponde ha sido embanderado.
FUEL PRESS: Se encuentra encendida la bomba de combustible correspondiente.
COWL FLAP: Los flaps inferiores del motor se encuentran abiertos.
AC XFEED: El interruptor de transferencia de energía a batería desde TIERRA o
GENERADOR está encendido y transfiriendo.
IEC-TTL: La computadora DC (IEC) o la TTL del motor correspondiente, está
encendida.
PROP DEICE: El dispositivo de deshielo de palas del motor está encendido.
UNFEATHER: El switch de “desembanderamiento” de las palas del motor ha sido
activado.
FUEL XFEED: El interruptor de transferencia de combustible está encendido.
IGNITE: Hay condiciones para encendido del motor. Solo si esta alerta está
encendida, el interruptor arranque del motor correspondiente podrá ser clickeado y el
motor encenderá, de lo contrario no generará arranque.
GEN OFF: Generador del motor correspondiente ha sido apagado.
PROP SYNC: El interruptor de sincronización de rotores está encendido. (Se repite
igual en el panel derecho)
PITOT HEAT: El interruptor de pitot está encendido. (Se repite igual en el panel
derecho)
Los interruptores izquierdo (ROJO) y derecho (AMARILLO) se presionan para cancelar
la alerte y se encienden cuando alguna de estas aparece. Sin embargo si la
emergencia o alerta NO HA SIDO SOLUCIONADA cuando es grave, permanecerá
encendido.
Finalmente, los interruptores centrales son: DAY/NIGHT que permite iluminar más las
alertas en la noche (función solo válida en cabina 2D en ambos simuladores) y TEST,
que iluminará la totalidad de alertas (funciona en panel 2D en ambos simuladores y
virtual en FS2004).
3. AUTOPILOT PANEL
En este panel se encuentran las funciones de PILOTO AUTOMATICO del avión. A
continuación explicamos la función de cada una:
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HDG: Seguir ruta basado en orientación del HEADING en el HSI.
NAV: Si el interruptor NAV/GPS se encuentra APAGADO, seleccionar NAV permitirá que
el avión siga el curso indicado a la frecuencia de VOR activa y localizada. En caso
contrario (NAV/GPS activo) seguirá el plan de vuelo inserto en el FMS.
APR: Permite localizar y seguir la senda de aproximación o GLIDE SLOPE a pista.
BC: Permite retomar un BACKCOURSE.
NAVGPS: Activa o desactiva la función FMS o vuelo por plan GPS.
ALT: Cumple la función de ALT HOLD, es decir mantener altitud seleccionada. Este solo
botón no permite que sea alcanzada la altitud seleccionada sino que mantendrá el nivel
de vuelo donde se encuentre o con máximo una diferencia de 300 pies.
ALTSEL: Debe ser seleccionado conjuntamente con otra opción: VS o IAS. Esto quiere
decir que si selecciona ALT SEL conjuntamente con VS, el avión ascenderá o
descenderá manteniendo la velocidad vertical indicada en el panel, contrario si
selecciona IAS, ascenderá o descenderá manteniendo la velocidad actual. Este botón
al igual que VS o IAS se desactivarán automáticamente cuando el avión se encuentre a
menos de 300 pies de diferencia de la altitud seleccionada, de ahí en adelante es
trabajo de la función ALT mantener la altitud indicada.
AP: Finalmente este es el interruptor maestro de AUTOPILOT.
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4. PANEL COMANDANTE
Los instrumentos principales de este panel son en su orden:
1. CLOCK: Reloj
2. DME indicator: Consta de 3 botones inferiores: El primero (de izq a der)
muestra la información del NAV1 cuando ha sido localizado, el segundo
(central) muestra la información DME del localizado NAV2 y el tercero del
próximo punto del GPS o FMS cuando está activo. La información se distribuye
en DISTANCIA EN MILLAS NAUTICAS y VELOCIDAD INDICADA para alcanzar el
punto en el tiempo establecido.
3. O-M-I: indicadores luminosos que se encienden cuando el avión se encuentra
en un marcador exterior (O), medio (M) o interior (I) en una senda de
aproximación ILS.
4. AIRSPEED Indicator: Indicador de velocidad IAS el avión.
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5. RMI indicator: Indicador en rosa de vientos de la dirección localizada de
frecuencia NAV2 si está activa (Flecha doble) y del ADF (NDB) indicado (flecha
sencilla segmentada).
6. ATTITUDE Indicator: El indicador de actitud de la aeronave, es de tipo
análogo. Las banderas rojas indican que la función específica no está activa;
por ejemplo si aparece en la parte superior, se debe a que no hay energía en
batería que le permita operar. Si se encuentra al lado derecho indicada como
GS se debe a que no hay señal de GLIDE SLOPE para aproximar.
Adicionalmente proporciona la información de (RH) Radio altímetro o elevación
real sobre terreno y (DH) Decision High o altitud de decisión seleccionada por el
piloto. Cuando ambas coinciden sonará la alerta de “MINIMOS” y se encenderá
una bombillo rojo sobre el selector DH. No mostrará nada cuando el radio
altímetro supere los 2500 pies.
7. HSI: Este dispositivo análogo mostrará la información de curso que se puede
seleccionar con el botón de la radio ayuda NAV1 o NAV2 según se
seleccione en el HSI Selector y el rumbo seleccionado con el botón y que
permitirá al avión seguirlo si se selecciona HDG en Piloto automático. De igual
forma mostrará el CURSO seleccionado (en la parte superior izquierda) y el
DME o distancia que falta para llegar a la radio ayuda cuando esta depende de
NAV1 o NAV2 en valor ABSOLUTO.
8. MODE INDICATOR: Es un indicador luminoso (no seleccionable) que permite
conocer el modo en que el piloto automático funciona. Según la función
seleccionada, se encenderá el aviso correspondiente.
9. ALTIMETER: indicador de altitud y presión barométrica en la parte inferior.
10. VARTICAL SPEDD indicator: Indica la velocidad vertical de ascenso o
descenso de la aeronave.
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5. INDICADORES DE MOTOR
1. TORQUE: Indicadores de porcentaje de TORQUE de cada motor.
2. RPM or N2: Revoluciones o RPM de motor. La manecilla grande indica decenas
y la pequeña unidades.
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3. DC (IEC) and TTL alerts: Cuando se enciende cualquiera de las computadoras
TTL (derecha o izquierda) se encenderá la alerta TTL, igualmente si cualquiera
de las computadoras DC (derecha o izquierda) se encenderá la alerta IEC.
4. Switch TEST TTL IEC alert: Cuando se selecciona se iluminan ambas alertas y
automáticamente regresan a su posición.
5. EGT o ITT: Indican la temperatura del motor correspondiente. Si esta sube por
encima de 680° se encenderá la alerta respectiva en el panel de alertas. Evite
que suba más de 800° o puede provocar una alerta de fuego.
6. OIL and fuel pressure indicators: Estos indicadores muestran en el mismo
indicador 3 items: En la parte superior del indicador se observa la presión de
combustible. En la parte izquierda se muestra la temperatura del aceite y a
mano derecha en el mismo indicador la presión de aceite que llega al motor.
7. COWL FLAPS alert: Estas alertas se encienden cuando los cowl flaps se abren,
sea manualmente o automáticamente por el sistema.
8. FUEL FLOW indicators: Indican el flujo de combustible que llega al motor en
libras por hora.
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6. PANEL CENTRAL
1. TAT: Indica la temperatura. El botón central lo apagará o encenderá cuando se
requiera.
2. Attitude indicator backup: Indicador de actitud de respaldo.
3. ALTITUDE and VS Selector: EL botón grande de la derecha permite
seleccionar la ALTITUD deseada y el indicador más pequeño a lado izquierdo,
permite seleccionar la velocidad vertical de ascenso o descenso.
4. MARKER Sound switch: Activa o desactiva las alertas sonoras de marcador en
aproximación ILS.
5. GPS: Panel del GPS o localizador satelital. Permite ubicar la posición de la
aeronave con respecto a las radio ayudas, aeropuertos y geografía.
6. DH indicator and selector: El botón inferior permite seleccionar la altura
mínima sobre terreno a la cual se debe tomar decisión de abandonar una
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aproximación. La luz de la esquina superior izquierda se enciende cuando el
avión se encuentra por debajo de dicha altitud y el indicador nos muestra cual
es la altura escogida.
7. HSI Selector: Permite trasladar la señal NAV1 al HSI del capitán y NAV2 al del
primer oficial o viceversa. Esta función no es notoria en panel 2D pues
funcionará como activar NAV1 o NAV2 en el HSI del capitán, pero en cabina
virtual si es posible apreciarla.
8. ICONOS
Son imágenes en cuadros pequeños localizados en el panel central y solo están
disponibles en el PANEL 2D. Su función primordial es la apertura de paneles o
ayudas así:
Abrir MAPA del simulador.
Abrir el KNEEBOARD donde encontramos las listas de chequeo y las
referencias del avión como dimensiones, prestaciones y velocidades.
Abrir ventana de RADIOS y FMS
Abrir panel OVERHEAD
Abrir PEDESTAL Throttle
En este panel hay dos iconos como este: El del lado izquierdo maximiza el
panel de Comandante mientras el del lado derecho maximiza los indicadores de
motores.
Apertura de panel inferior que contiene los dispositivos de deshielo
Apertura del PEDESTAL superior donde encontramos entre otros el sistema de
presurización y temperatura de cabina.
Solicitar o retirar servicio de GROUND POWER CAR (Únicamente disponible en
FS2004). Esto permite conectar el vehículo de suministro de energía mientras el
avión está en tierra. En el aire no funciona.
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OVERHEAD
El overhead es el panel que se encuentra en la parte superior de la cabina del avión.
Allí se localizan los sistemas de energía (o administración de la misma), luces,
computadoras y encendido de motores. Al igual que con el panel anterior, a
continuación detallamos el funcionamiento por secciones:
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1. ELECTRIC SYSTEM
A. AVIONIC MASTER SWITCH: Se divide en ESSENTIAL para el sistema de
aviónica general y NON ESSENTIAL para instrumentos secundarios.
B. LEFT GENERATOR: Se compone del switch y el indicador. El primero tiene tres
posiciones: ON para encendido, OFF pagado y RESET (que retorna solo) para
resetear cualquier problema de voltaje que genere.
C. VOLTMETER: Voltímetro que permite conocer la carga eléctrica que circula por
el bus principal, que está ingresando al avión desde tierra o que tiene la batería
cargada.
D. RIGHT GENERATOR: Se compone del switch y el indicador. El primero tiene
tres posiciones: ON para encendido, OFF pagado y RESET (que retorna solo)
para resetear cualquier problema de voltaje que genere.
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E. VOLTMETER INDICATOR SWITCH (GROUND POWER SWITCH): Según la
posición, indica en el voltímetro la carga de energía en voltios que circula en el
avión. Si la posición es VOLTS BATT BUS, indica la carga de la batería, si es en
MAIN BUS indica la carga completa del bus incluyendo la que circula por los
generadores y si se encuentra en GND POWER conjuntamente con la misma
posición de BATERIA (GND) mostrará la carga que entra de tierra. Si se
presionan el switch de AC CONTROL, se activa la carga de tierra y es mostrado
la totalidad de carga eléctrica que ingresa.
F. BATTERY MASTER SWITCH: Controla la batería del avión. En posición BATT
POWER ON, permite que todos los dispositivos carguen desde batería y main
bus, en OFF estará apagada y en GND permite ser cargada desde tierra,
conjuntamente con el switch AC CONTROL.
G. BUS TIE RESET: Este indicador se ilumina cuando la batería es cargada desde
alguno de los generadores al momento del arranque de motores. Con un click
sobre este indicador se resetea y apaga. Es básicamente una alerta de arga a
batería desde motores.
H. AC CONTROL SWITCH: Permite trasladar desde tierra o desde los
generadores energía a la batería. Debe estar en posición de NORMAL cuando no
se está cargando la batería desde tierra o por los generadores.
2. LIGHT SYSTEM
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A.EMERGENCY LIGHTS: Este switch controla el armado y encendido de la luces de
emergencia. En este modelo en específico enciende y apaga (controla) las luces de
CAUTION y EXITS (emergencia) que se aprecian en la cabina de pasajeros.
B. PANEL MASTER ESENTIAL and NON ESSENTIAL: Estos switches controlan el
encendido de la iluminación de instrumentos. Este efecto solo es visible en el panel 2D
en ambos simuladores y en cabina virtual en FS2004 únicamente.
C. COCKPIT LIGHT: Enciende y apaga las luces de cabina en ambos simuladores y
ambos tipos de cabina.
D. DOOR ON: En este modelo realmente no cumple función, se supone que enciende
las luces de las escaleras. Para efecto del simulador solo cumple la función de asumir
que esto sucede.
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E. PASSENGER HEADING ON and CABIN HIGH: Enciende y apaga las luces de
cabina de pasajeros. Esto solo es visible en cabina virtual.
F. FAST BELT SEATS: Enciende y apaga el aviso de CINTURONES DE SEGURIDAD n la
cabina de pasajeros. La advertencia de prohibición de fumar se enciende
automáticamente cuando se enciende la batería del avión, esta nunca se apaga, salvo
que no haya energía.
G. BEACONS LIGHT: Controla las luces beacon del avión.
H. NAVIGATION LIGHTS: Corresponde a los switches que controlan las luces de
navegación y estroboscópicas, adicionalmente las de reconocimiento.
I. LANDING LIGHTS: Controla las luces de aterrizaje.
J. TAXI LIGHTS: Controla la luz de taxeo ubicada en el tren delantero.
K. LOGO LIGHTS: Controla las luces de logotipo en la deriva.
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3. FUEL SYSTEM
En este panel se encuentran las BOMBAS de
suministro de combustible de cada motor que solo se
encienden antes de dar arranque a los motores y
posteriormente se apagan. En el centro encontramos
el CROSSFEED FUEL que permite trasladar
combustible de un tanque a otro. Según el tanque al
que se desee trasladar, se abre este switch y la
bomba de combustible del tanque origen. El tanque destino debe tener la bomba
apagada.
4. STALL PROTECTION
Estos switches controlan el sistema de alerta temprana de entrada
en pérdida. En la posición ON activa el sistema que está alerta a
notificar al piloto con tiempo, que la velocidad está entrando
peligrosamente en descenso y que es posible que el avión pueda
entrar en perdida. Para ello no solo emite una alerta sonora, sino
que además coordina con el sistema TTL y DC preparar el máximo
potencial posible sin afectar el motor para una recuperación y máxima potencia al
acelerar para recuperar velocidad.
5. COMPUTERS
En esta área se encuentran los responsables de proteger los
motores y el sistema eléctrico en general. La DC o IEC es una
computadora que programa no solo el sistema eléctrico sino
que controla la temperatura de los motores cuando actúa
conjuntamente con la TTL, computadora que protege el torque
y al temperatura de los motores según altura, temperatura y
condiciones de humedad en el ambiente. Debe estar
encendidas al momento en que los motores se van a encender,
SALVO cuando el procedimiento se realiza en forma MANUAL,
pues de estar encendidas no permitirían que el motor alcance
las prestaciones necesarias para iniciar. Por lo general en este
caso se enciende posterior a poner en marcha el motor.
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6. ENGINE STARTERS
Para esta sección hemos dividido
en dos partes la explicación del
sistema.
A) Automático: Este es el
sistema habitual de encendido de
los motores, permite controlar el
proceso con el fin de evitar
posibles daños al motor por error
humano.
Tal como se muestra en la
gráfica está dividido por motor.
El switch lateral o AIR/GND
determina donde se encuentra el
avión y las condiciones iniciales.
Si el encendido se hace en tierra
debe estar en posición GND si se
trata de reiniciar en vuelo debe
estar en AIR. Antes de seleccionar el motor, debe haberse preparado varias cosas: las
computadoras TTL y DC(IEC) encendidas para el motor que se desea arrancar, la
palanca de MEZCLA o FUEL CONDITION del motor respectivo debe estar en posición
TAXI y la presión del combustible debe ser mínimo de 15 PSI. Si está por debajo de
esto, se activa la bomba de combustible correspondiente. Finalmente si está en tierra
verifique que la carga de la batería sea superior a 20. En caso contrario abra el switch
del VOLTIMETRO a GND y seleccione AC CONTROL en transfer y verifique que con la
carga de tierra es suficiente. Este proceso solo lo puede hacer para el primer motor y
de preferencia el DERECHO, ya que el GROUND POWER se ubica en el lado izquierdo y
la zona no estará libre para iniciar ese motor.
Una vez cumplidos estos parámetros presione SELECT del motor que desea iniciar.
Deberá aparecer en el PANEL DE ALERTAS iluminada la casilla correspondiente a
IGNITE, lo cual indica que es posible iniciar el motor, presione START y el motor iniciar
automáticamente sin contratiempos. Si se presenta algún problema en el encendido,
presione de inmediato STOP y esto detendrá el arranque y posterior lleve la palanca de
MEZCLA a LEAN. Siga las instrucciones de la lista de chequeo correspondiente para
DESPUES DE INICIADO EL MOTOR.
B) Manual: Este proceso es un poco más complejo pues requiere de absoluta
concentración. De las condiciones INICIALES anteriores (básicamente las mismas
EXCEPTO porque las computadoras DC y TTL DEBEN ESTAR APAGADAS). Mueva la
perilla de ignición a la posición ENERGIZE, espere a que se ilumine el indicador en
el panel de alerta IGNITE y luego presione FUEL ENRICH PRESSION.
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Seguido a esto presione START y verifique el indicador RPM (N2) del motor que puso
en marcha. Cuando este pase de 15% mueva la perilla a IGNITE y apague la bomba de
combustible. Cuando el indicador de RPM supere 60%, gire a 60% y finalmente a
NORMAL.
Es importante que las RPM no superen el 15% porque podría generar un arranque con
problemas, es decir sobre carga de combustible en el motor o sobre revolucionado.
7. TEST TTL and EGT switches
Presionar estos switches, permite conocer los límites de
operación CON y SIN el TTL encendido. Si la computadora TTL
está apagada, los indicadores mostrarán los máximos que
pueden generar los motores en vuelo sin el TTL encendido
tanto en TORQUE como en TEMPERATURA. Si está el TTL
encendido cuando se hace el TEST, mostrará los límites que el
computador permitirá cuando esté activo a la altitud y
temperatura del sitio.
8. COWL FLAPS
Permiten programar la apertura de los Cowl flaps para
disminuir la temperatura del aceite. En automático, el mismo
sistema los abre cuando supera los 40° centígrados la
temperatura. En SHUT se cierran o en OPEN se abren
manualmente.
9. PROP SYNC
Sincronización de la propela, que permite que las hélices se
sincronicen en rotación cuando está encendido.
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10. CONTROL DE VALVULAS Y ELECTRICO DE EMERGENCIA
En este panel se encuentran los cierres de válvulas de hidráulicos, combustible y
eléctrico. Cuando el avión apaga motores y finaliza el vuelo, todos estos switches
deben cerrarse con el fin de evitar fugas de combustible o líquido hidráulico al igual
que cortos eléctricos. Antes de arrancar motores es necesario que estos switches estén
en OPEN y en posición NORMAL para el caso de ELECTRICS MASTER.
PEDESTAL SUPERIOR
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1. Landing Gear alert cancel
Es un switch que permite cancelar la alerta de LANDING GEAR sobre todo en
condiciones de emergencia donde la alerta puede llegar a ser molesta si no es posible
bajar el tren.
2. Landing Gear position
Mediante luces, permite conocer si el tren está en tránsito de extender o retraer y si
está asegurado, aparecen las 3 luces que indican que los 3 landing gear están abajo y
seguros.
3. Landing Gear lever
Palanca para subir o bajar el tren de aterrizaje.
4. FLAPS position
Indica la posición de los flaps. En este avión existen 3 posiciones de flap y otra
posición llamada DUMP a 90° que opera similar a un SPOILER para frenar el avión en
tierra o reducir velocidad en aproximación. No deje mucho tiempo los flaps en esta
posición, podría entrar en pérdida muy rápido pues la reducción es bastante brusca.
5. HYDRAULIC and Brakes pressure
Este indicador muestra en la parte superior el funcionamiento de la válvula hidráulica
izquierda y en la parte inferior la presión hidráulica en los frenos.
6. HYDRAULIC and engines hydraulic pressure
Este indicador muestra en la parte superior el funcionamiento de la válvula hidráulica
derecha y en la parte inferior la presión hidráulica en los motores.
7. AIR CONDITION SYSTEM
Permite controlar el aire acondicionado. Cuando se selecciona FAN, se escuchará el
ruido generado por los ventiladores de cabina. El knob izquierdo permite airear la parte
inferior de cabina en FOOT o desempañar los vidrios en DEMIST.
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8. PRESSURIZATION SYSTEM
Este sistema controla la presurización del avión en vuelos cuyo techo es superior a los
15000 pies. La lógica del sistema se basa en ajustar las condiciones del lugar de
partida y llegada durante el vuelo de forma que no genere problemas de salud a los
pasajeros. Se establece primero seleccionando en RATE la altitud del aeropuerto
destino o las condiciones de altitud sobre las cuales se desea establecer el vuelo. El
boton CABIN establece la presión barométrica en cabina tratando de igualarla a la del
altímetro de forma que la diferencia de presión sea casi nula.
El indicador CLIMB muestra la presión generada en ascenso o descenso con el fin de
que el comandante establezca un punto en el cual no afecte los oídos de los pasajeros
y su integridad la presión que genera un súbito ascenso o descenso. El indicador
derecho muestra la diferencia de altitud entre la que se encuentra el avión y la que se
estableció en la aeronave. La diferencia final debe ser no mayor a la que se estableció
como punto de referencia o RATE o altitud de destino.
En la parte inferior izquierda se encuentra el switch de manejo AUTOMATICO de la
presurización (recomendado) y en la parte derecha la apertura de la bomba de
presurización (OPEN) si se selecciona AUTOMATICO o PRESS cuando se selecciona
MANUAL y se abre la bomba manualmente.
9. Temperatura selector
Estos selectores permiten establecer la temperatura de cabina de pilotos y de
pasajeros. Los switches de uso MANUAL o AUTOMATICO son operativos solo en cabina
2D, no e cabina virtual.
10. FLOW selector
Finalmente son selectores que establecen el flujo de aire acondicionado a la cabina de
pilotos o de pasajeros.
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PEDESTAL INFERIOR
1. Throttle levers
Controles de aceleración e inversores de empuje.
2. Fuel condition mixture
Controlan el paso de combustible y las RPM del avión. Se utiliza en 3 posiciones
básicas: LEAN o cerrada, TAXI para mantener las RPM en condiciones que el avión no
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acelera mucho en tierra y MAX para despegue y vuelo. Al momento de encender
motores, debe estar en posición TAXI.
3. FIRE SYSTEM CONTROL
El sistema de control de incendios en motor consta de un switch que controla la botella
correspondiente al motor y una alerta luminosa que se activa cuando la alerta de fuego
se activa.
4. UNFEATHER
Este avión no cuenta con sistema AUTOFEATHER, que permite “embanderar”
automáticamente un motor en caso de pérdida del mismo. En su lugar existen las
perillas de FEATHER (5) las cuales no pueden retornar a su posición por si solas, para
lo cual requieren del UNFEATHER, que restablece la posición normal de las palas del
motor seleccionado.
5. FEATHER system
Explicado anteriormente.
6. Elevator trim indicator
Indica la posición del trim en el elevador.
7. FLAPS lever
Permite ubicar extender o retraer los flaps a la posición deseada.
8. Rudder trim
Este knob permite movimiento y establecer movimiento al trim de cola, y el indicador
muestra esta posición.
9. Aileron trim
Muestra la posición del TRIM en los alerones.
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PANEL INFERIOR
En este panel se encuentran todos los sistemas deshielo del avión. Los testigos
luminosos superiores se iluminan cuando están activos.
1. WIPERS
Estos switches activan los wipers (parabrisas), sin embargo por un inconveniente con
el modelo y un bug que genera esta animación, aún están en corrección, por lo tanto
no se moverán todavía. Los indicadores luminosos superiores
2. WING DETECTION
Permiten activar deshielo en alas.
3. PITOT HEAT
Este switch controla el calentamiento de los tubos PITOT cuando hay hielo. En el panel
de alertas se iluminará requiriendo encender este sistema cuando detecta posible
hielo.
4. WINDSHIELDS
Permiten desempañar los parabrisas.
5. DEICE PROPELLER INDICATORS
Estos indicadores muestran la periodicidad de ciclo de deshielo de las palas mientras
funcionan. A mayores alturas y menores temperaturas se sugiere ajustarlos a un ciclo
mayor.
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6. PROPELLER DEICE CONTROL
Estos switches permiten controlar la periodicidad del ciclo de deshielo de las palas de
los motores.
7. ENG/ELEV deice switches
Activan el deshielo de estructura y partes móviles (Motores, alerones y elevadores).
8. TURN COORDINATOR indicator
Indicador de coordinación de giro alterno. El pilot puede utilizar como guía el que está
incorporado en el ATTITUDE INDICATOR, sin embargo este indicador servirá como
alterno en caso de pérdida de energía pues es absolutamente análogo y funciona con
movimiento, no con electricidad.
9. FUEL QTY indicators and alerts lights
Son dos indicadores de cantidad de combustible en tanques, izquierdo y derecho.
Están indicados en LIBRAS. Los testigos luminosos que se encuentran en el centro, se
encenderán cuando el tanque tenga menos del 5% de contenido (reserva). El testigo
superior indica el tanque izquierdo y el de abajo el derecho.
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RADIOS
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En este panel encontramos los RADIOS y el FMS (Flight Management System) el cual
permite crear un plan de vuelo y que el avión lo siga en forma automática.
1. Los Radios
El avión cuenta con 3 secciones divididas en 2 cada una, cuya función se destaca a
continuación. Todos los radios excepto el TRANSPODENDOR funcionan de la misma
manera para sintonizar y activar o desactivar una frecuencia. En cada radio hay dos
frecuencias: Una en STANDBY (STBY) es decir que no es activa y que puede ser
modificada, de hecho es la que permite ser cambiada para sintonizar la correcta y la
frecuencia ACTIVA (T).
La frecuencia se modifica de dos formas: NUMERAL y DECIMAL. Los numerales son
frecuencias de 3 dígitos, mientras que los decimales son de 1 o 2 según sea el caso. En
estos radios se modifican utilizando la “rueda” o perilla que corresponde a cada una
así:
El área ROJA IZQUIERDA permite incrementar los NUMERALES y la parte
DERECHA reducir su valor.
El área AMARILLA IZQUIERDA permite reducir los DECIMALES y la parte
DERECHA incrementar su valor.
Descripción de la función de los radios
COMM1: Permite sintonizar la frecuencia de radio con ATC.
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NAV1: Permite sintonizar la frecuencia de un VOR o un ILS en NAV1.
COMM2: Permite sintonizar la frecuencia de radio con ATC en opción 2
NAV2: Permite sintonizar la frecuencia de un VOR o un ILS en NAV2.
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ADF: Permite sintonizar frecuencias de estaciones NDB o RADIO EMISORAS. A
diferencia de los otros radios, en este se modifica la frecuencia ACTIVA. Existe una
frecuencia STBY que no se muestra pero que puede ser activada enviando a STBY la
que aparece en pantalla. De esta forma se puede almacenar una frecuencia NDB con
alterna.
TRANSPONDEDOR: Permite sintonizar el código XPNDR o SQWAK requerido por el
control de tráfico aéreo para establecer la ubicación y posición de nuestra aeronave. A
diferencia de los otros radios este código no se modifica con una perilla sino clickeando
sobre cada botón que modificará la posición correspondiente. Cabe aclarar que SOLO
INCREMENTA no disminuye, pero como cada uno modifica los números del 0 al 9, no
es problema reiniciarlo. La opción STBY en este dispositivo tiene la función de
establecer el código internacional 7600 que significa PROBLEMAS EN LA
COMUNICACIÓN cuando se requiera.
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2. El FMS
Es un sistema que permite establecer de forma automática el plan de vuelo que podrá
seguir el avión si no desea utilizar la navegación convencional PUNTO-A-PUNTO por
VOR o radio ayudas. En la actualidad, hay zonas del planeta que no cuentan con
radiofaros o estaciones de radio cercanas unas a otras por lo que es más confiable
realizar los vuelos por PUNTOS DE REFERENCIA o FIXES. El FMS permite ubicar estos
puntos y seguirlos automáticamente una vez insertos e inclusive retirarlos, modificar la
ruta.
En este modelo, hemos incorporado un sencillo pero eficaz sistema de FMS que utiliza
las radioayudas que el simulador FS2004 o FSX incorporan. Si la radio ayuda está en el
simulador, aparecerá en este FMS. A diferencia de otros FMS comerciales, este no
utiliza AIRACS o ayudas externas al simulador, por lo cual es necesario configurar el
punto de inicio estableciendo como mínimo un ORIGEN y un DESTINO. Los puntos de
referencia pueden ser añadidos, modificados o eliminados y se reflejará en el GPS del
avión.
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Como funciona este FMS
Este instrumento cuenta no solo con el FLIGHT PLAN o plan de vuelo, también con
información adicional como hora local, hora zulu, información del vuelo, del avión y de
la ruta.
Para que pueda ser operado requiere corriente por encima de los 15 Voltios. Esto
quiere decir que no es necesario encender la batería del avión, con que tenga corriente
de tierra (Ground power service), funcionará. De hecho se sugiere modificar e insertar
el plan de vuelo SIEMPRE en modo GROUND POWER para evitar que la batería del
avión se descargue si nos demoramos en el proceso y tengamos que reiniciar el vuelo
o el avión en el simulador.
Encendido de la unidad
Verifique que la unidad de tierra GND está conectada al avión o que este
tiene corriente en el MAIN BUS. Active el switch de AVIONICS ESSENTIAL
y posteriormente click en START.
La unidad encenderá en una pantalla inicial como la siguiente:
Esta pantalla inicial permite conocer si ya
existe un punto de navegación tradicional
activo. Para ello indica si el sistema funciona,
para lo cual aparece un OK.
Si aparece un valor RMI, esto quiere decir
que una frecuencia NAV2 está siendo
localizada e indica la dirección magnética de
la misma.
En NAV1 aparece la frecuencia activa, junto
con el CURSO a seguir indicado. Si hay un
valor en DME quiere decir que está siendo
localizada, de lo contrario no funciona. Además esto se confirma si el nombre del
WAYPOINT o radioayuda aparece indicado. Un valor vacío indica que no hay
radioayuda localizada por radios.
Como se puede observar hay una segunda página indicada en la parte superior. Para
acceder a esta, presione el botón NEXT que aparece al lado izquierdo de la pantalla y
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PREV para regresar a esta pantalla. Siga este procedimiento siempre que observe que
hay más de una página, incluso en el FLIGHT PLAN.
En la página 2 de la pantalla inicial encontramos
información como la fecha del vuelo, la hora ZULU
y hora local, el número de vuelo que debemos
informar al ATC, el ATC de la aerolínea, el ID o
matricula del avión, el modelo de avión y como se
reconoce por el ATC del simulador.
Para regresar a la página anterior solo presione
PREV o START y regresará a la pantalla inicial.
Si seleccionamos el botón IZQUIERDO de la
pantalla indicado como WPT, encontraremos la
información del siguiente WAYPOINT o punto de
referencia. Este no solo muestra la información si
hay una radio ayuda en sistema tradicional
localizada como un VOR o un NDB. También
muestra los puntos de referencia creados en el
FMS en el plan de vuelo. En este ejemplo no hay
puntos insertos ni radio ayudas, por ello luce así.
Como no hay ubicación de un punto, indicará las
coordenadas donde se encuentra el avión.
Pero cuando insertamos puntos en FMS o
incorporamos a radios una radio ayuda NAV
localizada, aparecerá la información como se
indica al lado izquierdo.
En este caso hace referencia al FIX RINGA que es
nuestro siguiente punto de referencia una vez en
vuelo. Está localizado a 16.7 NM de distancia y
con rumbo de 2° de la posición actual del avión.
El ETA o tiempo estimado de llegada al punto se
establece por la velocidad del avión promedio cuando está en tierra o según el IAS
cuando está en vuelo. Si el avión aún no despega, es normal que este valor se
incremente progresivamente. La ubicación de LATITUD y LONGITUD que muestra esta
vez es la del punto de referencia que muestra.
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FLIGHT PLAN (FPL)
Recordemos que para poder establecer un plan de vuelo, este FMS requiere SIEMRPE
tener un punto ORIGEN y un DESTINO que por razones de programación del Flight
simulator no es posible establecer desde el avión.
Nuestro FMS permite crear el plan de vuelo de dos formas: Cree un plan de vuelo con
un ORIGEN y un DESTINO y cárguelo en su vuelo del simulador y luego si añada los
puntos que considere apropiados, o puede crear un plan de vuelo completo y
simplemente ADMINISTRAR los puntos de referencia posteriormente como lo requiera
durante el vuelo.
Para ello recuerde seleccionar en el menú de su simulador FLIGHT PLANNER y cree su
plan de vuelo básico.
En este ejemplo realizaremos un vuelo entre BELFAST (EGAC) y GLOUCESTERSHIRE
(EGBJ). Para hacer más real el vuelo, en este ejemplo solo reportaremos el punto de
ORIGEN y DESTINO y los puntos de referencia del vuelo los insertaremos de forma
manual como se haría en la realidad.
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Para este vuelo insertaremos los siguientes puntos de referencia:
RINGA (FIX)
LYNAS (FIX)
PS (NDB)
WPL (NDB)
ELGAR (FIX)
CHELT (FIX)
Como se puede observar, no hay VOR en ruta, sin embargo esto no quiere decir que
no se puedan insertar, también es posible utilizarlos como puntos de referencia,
inclusive si es un aeropuerto.
Hay que tener en cuenta que nuestro FMS reporta como el siguiente punto de
referencia el AEROPUERTO DESTINO (EGBJ), por lo tanto y en ese orden, los puntos se
insertan en el FMS de forma INVERSA, es decir, de más lejano a más cercano (como
último punto). En este caso esto quiere decir que se debe insertar así:
CHELT (FIX)
ELGAR (FIX)
WPL (NDB)
PS (NDB)
LYNAS (FIX)
RINGA (FIX)
Cómo insertar puntos de referencia en el FMS
Es un procedimiento muy sencillo, el cual requiere que usted tenga claro los puntos a
insertar anotados previamente y que tenga claro el orden en que debe hacerlo. Para
iniciar seleccione FPL y presione cualquier letra o número del teclado inferior. Esto
abrirá la opción de INSERTAR un punto y aparecerá en la parte inferior de la pantalla el
tipo de NAVAID a utilizar. Si presiona el botón DERECHO al tipo de NAVAID el texto
desaparecerá, por lo tanto es mejor definir qué tipo de NAVAID es y luego si escribir el
punto de referencia. No olvide que solo se utiliza el teclado del FMS.
42
Una vez definido el tipo de NAVAID a insertar, el sistema verifica si este punto existe.
Si es así aparecerá al lado derecho de lo que escribió el nombre de referencia de la
misma.
Cuando esto ocurra, haga un click
sobre el botón que se indica en la
gráfica para insertar el NAVAID
en el PLAN DE VUELO. Se
ajustará automáticamente la
distancia en millas náuticas al
siguiente punto, así como la
dirección magnética al punto
insertado, que es el número
indicado en la parte superior del
ID del NAVAID. En este caso el
curso a EGBJ es de 148°, pero cambiará al curso entre el punto CHELT y el aeropuerto
cuando el NAVAID sea insertado.
La nueva distancia que aparecerá al punto de DESTINO se reducirá a la que hay entre
el punto insertado y el destino final, mientras que la indicada en el punto insertado es
la distancia entre el ORIGEN y el punto insertado. Al lado derecho el número indica la
altitud recomendada el lugar, según la altitud indicada por usted como máxima en el
vuelo. La del punto de destino (AEROPUERTO) corresponde a la altura del aeropuerto
de destino. Este dato sirve para ajustar en la PRESURIZACIÓN en RATE como la altitud
promedio de cabina en el vuelo.
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Como se puede observar el
NAVAID “CHELT” está inserto al
plan y ahora los valores de DME y
curso, se adaptan al nuevo punto
insertado.
En este siguiente ejemplo,
insertamos ELGAR, un FIX
anterior a CHELT. Como se
observa también fue detectado y
ahora puede ser insertado.
De ahí en adelante, los demás
puntos se insertan de la misma
manera y los valores se
ajustarán según sean
incorporados.
Recuerde que se sugiere
insertarlos desde el ORIGEN, de
más LEJANO a más CERCANO,
es decir, en forma inversa a la
que usted lo tenga anotado.
Ahora bien, si se equivocó, no se preocupe, no es necesario reiniciar el vuelo o borrar
todo, simplemente inserte el NAVAID en la posición correcta, pero esta vez no
seleccione el botón izquierdo que le indicamos sino el anterior al punto donde debe ser
insertado. Por ejemplo, si el NAVAID errado debe estar entre CHELT y EGBJ, seleccione
el botón que está al lado IZQUIERDO de EGBJ, esto permitirá insertar la radio ayuda
corregida entre CHELT y EGBJ para nuestro ejemplo.
En nuestro PLAN DE VUELO el
siguiente punto es un NDB (WPL).
Seleccionamos el botón DERECHO
al tipo de NAVAID hasta que
encontremos NDB.
Luego si digitamos el código del
NDB a insertar como se muestra
a continuación.
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Ahora está listo para ser insertado
pues el sistema detecta que en efecto
este NAVAID existe en la base de
datos.
Nuevamente click al botón
IZQUIERDO al lado de ELGAR y se
insertará encima de este. Recuerde
que los botones IZQUIERDOS
permiten insertar en otro orden, sin
embargo en pro de conservar una estructura que evite errores, el sistema de insertar
de lejos a cerca los puntos, permite tener clara la ruta y evitar errores.
En el siguiente ejemplo, observamos
que aparece un número (14) al lado
derecho del NAVAID (PS) que
insertaremos como NDB. El sistema
nos informa que hay 14 diferentes
radioayudas con ese nombre y
posterior a esto, cuando intentemos
insertar el nuevo NAVAID, aparecerá
la lista de los disponibles y cercanos
para que usted seleccione el más
adecuado.
Seleccionamos el correcto con un click
sobre el botón IZQUIERDO adyacente
al NAVAID correcto.
Si no está seguro presione el botón
DERECHO a RETURN y corrija el punto
insertado. Si sabe cuál es y lo
selecciona, este será incorporado al
plan de vuelo sin problemas como se
observa en el siguiente cuadro.
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Finalmente hemos terminado de
insertar los puntos de navegación.
Como podrá observar el plan tiene ya 2
páginas. Para que pueda observar los
datos de los puntos que siguen, solo
presione NEXT en los botones laterales
izquierdos del FMS para avanzar y
PREV para regresar a una página
anterior.
De igual forma si tanto el aeropuerto
de SALIDA como el de LLEGADA
cuentan con patrones de SALIDA y de
APROXIMACION grabados en el
simulador, es posible cargarlos al
FMS y que el avión los siga en forma
automática.
Si es un procedimiento de SALIDA
(SID), solo seleccione DEPARTURES,
si es de LLEGADA seleccione ARRIVAL.
El procedimiento de ARRIVO (STAR)
aparecerá en la siguiente ventana
indicando cual está disponible:
RUNWAY para seleccionar la pista o
procedimiento indicado directo a
PISTA, APPROACH cuando hay un
procedimiento STAR o TRANS cuando
hay un procedimiento de
TRANSICIÓN. En este caso el
aeropuerto de destino solo tiene
procedimiento de PISTA (RUNWAY) por lo tanto retornamos al PLAN DE VUELO
seleccionando ACTIVE PLAN.
Si existe un procedimiento, solo selecciónelo y luego presione LOAD TO PLAN que
aparecerá en la pantalla y este será incorporado al plan de vuelo y se verá reflejado en
su GPS, así como la ruta inserta en su FMS.
Cabe anotar que este plan no será cargado al FLIGHT PLANNER de su simulador, sino
se ejecutará mientras el vuelo esté abierto. Este plan no puede ser guardado con el
vuelo, solo se mantendrá mientras el simulador esté activo. Si desea utilizar un PLAN
DE VUELO permanente, entonces le sugerimos crear la totalidad del plan de vuelo en
su FLIGHT PLANNER del FS y guardarlo y solo cargarlo antes del vuelo. En ese caso
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podrá solo administrar (eliminar o adicionar) los puntos del mismo pero si es muy
largo, no requerirá repetir este proceso todo el tiempo.
Como se puede observar ahora el GPS indica que el siguiente punto en el plan de vuelo
es el último punto que insertamos RINGA y el avión seguirá este patrón como fue
programado en el FMS.
Cómo eliminar puntos de referencia en el FMS
Otra opción es ELIMINAR un
punto del plan de vuelo. Para
ello utilice el teclado del FMS y
presione DEL. En la pantalla
aparecerá el texto en la parte
inferior *** DELETE ***. Para
eliminar el punto deseado, solo
haga click en el botón IZQUIERDO adyacente al NAVAID a eliminar. No es posible
eliminar el DESTINO pero si cualquier otro punto. La tecla CLR permitirá limpiar el
texto digitado en el FMS o detener la adición o eliminación de un NAVAID.
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Cómo DIRIGIR la aeronave a un punto de referencia en el FMS
Existen momentos en el vuelo, sobre todo cuando ATC solicita modificar el rumbo y no
se desea cambiar a HDG course, y es seleccionar un punto del plan de vuelo o
insertarlo y dirigirse allí sin tener en cuenta los demás. Para ello haga lo siguiente:
Cuando la aeronave se encuentra en vuelo, observará que aparece la indicación
DIRECT al inicio de la lista del plan de vuelo. Si usted decidió que el avión debe ir
directo a un punto diferente al siguiente solo haga click en el botón izquierdo
adyacente a DIRECT y posteriormente click sobre el botón IZQUIERDO que
corresponde al NAVAID al cual desea que el avión se dirija.
En este caso seleccionamos no
pasar por los demás puntos sino ir
directo a CHELT (como ejemplo).
Para ello clickeamos en el botón
IZQUIERDO del NAVAID CHELT y
ahora solo debemos confirmar la
selección clickeando el botón
izquierdo a DIRECT para que os
puntos anteriores sean anulados y
pasemos al siguiente: CHELT.
Esto anulará todos los demás
puntos y conducirá a la aeronave directo hasta ese punto sin tener en cuenta los
anteriores a CHELT (para el ejemplo).
Cuando esto sucede, al lado derecho de DIRECT aparecerá la hora ZULU actual y al
lado de CHELT aparecerá la hora estimada de arribo a ese NAVAID. El número
indicado con una Z al lado derecho es la hora ZULU de arribo estimada con la velocidad
(IAS) actual del avión, tal como se observa en la siguiente gráfica:
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Si tiene dudas sobre la operación de este sistema, consulte con nuestro servicio de
soporte y gustosos le ayudaremos.
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VUELO DE EJEMPLO
Para una mejor comprensión de los procesos del vuelo, hemos recreado un ejemplo de
un vuelo mediante screen shots. Aunque el presente ejemplo se aplica al FS2004, es el
mismo procedimiento para FSX, excepto porque en FSX las listas de chequeo están en
su totalidad en la misma pantalla y no son seleccionables como FS2004 pues FSX no
permite interactividad con HTML.
Antes de iniciar es preciso que usted como usuario tenga claro qué tipo de aeronave es
el JETSTRESM 31/32. Esta no es una aeronave TURBOPROP convencional, esto quiere
decir que no tiene características STOL ni de operar en pistas cortas. Debe interpretar
esta aeronave como un JET con hélices, pues literalmente eso es este avión. La
aerodinámica del modelo, debido a sus características lo hace una aeronave
sumamente rápida y funcional que opera con un bajo consumo de combustible, pero
no le permitirá hacer cosas como aproximaciones a menos de 70Knts pues no tiene
capacidad de sostenerse a corta velocidad en vuelo. La velocidad normal de
aproximación oscila entre los 110 y 130 knts dependiendo del payload y combustible
abordo.
Debido a que su superficie alar es muy corta, los motores compensan esto con una, en
extrema exagerada potencia, por lo cual el mismo avión tiene características de
configuración diferentes para taxeo en tierra como para vuelo.
Por ejemplo, la potencia de sus motores es tan alta que si las palancas de mezcla (Fuel
condition) no se encuentran en modo TAXI cuando están en tierra, sin importar si las
potencias están en modo IDLE, el avión pude continuar moviéndose. Por eso se
recomienda no subir a MAXIMO las palancas de mezcla sino solo cuando se va a
despegar.
Igualmente los flaps están configurados en la misma función. Estos cuentan con 3
puntos normales (10°, 20° y 35°) para sustentación en vuelo y una función DUMP a
90° que funciona como SPOILER para reducir la velocidad en vuelo o en tierra al
aterrizar. No se recomienda utilizarlo en vuelo por más de 5 segundos, esto puede
provocar que el avión entre en pérdida si la velocidad se reduce drásticamente. De
hecho es posible observar que la velocidad de retracción y extensión de los flaps es
muy rápida, con el fin de evitar precisamente reducir la velocidad bruscamente.
Finalmente, tenga muy en cuenta que por la potencia de los motores es necesario que
las computadoras TTL y DC (IEC) estén monitoreando los motores en temperatura y
torque al menos los primeros 15.000 pies, posterior a esto no habrá problema pues en
crucero las potencias deberán estar en FLIGHT IDLE para que el solo empuje de estas
mantenga la velocidad normal de crucero del avión, que oscila entre los 220 y 270 knts
dependiendo de la carga y combustible.
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El vuelo
El vuelo que realizamos de ejemplo es en la ruta: EGAC (Belfast City) - EGNS (Isle Of
Man) Un sencillo y muy corto vuelo de apenas 30 minutos. La información del plan de
vuelo es la siguiente, según el FS2004.
1. Pre-flight
Cuando el avión inicia, encontrará que está totalmente apagado. Es momento de
prepararlo para el vuelo. Seleccione el ícono que abrirá el Kneeboard del avión y seleccione CHECKLIST. Iniciaremos con START FLIGHT o Inicio del vuelo para preparar
el avión desde cero. Seleccione el ICONO resaltado para solicitar el vehículo de
GROUND POWER SERVICE. Cuando solicita este servicio, observará en el exterior que
el vehículo está conectado al avión. La corriente permitirá iniciar algunos sistemas sin
descargar la batería.
Siga paso a paso la lista de chequeo y observe en estas imágenes donde se encuentra
el switch o elemento requerido:
Seleccione el ICONO indicado para abrir las listas de chequeo. En FS2004 es posible
apreciar un sencillo manual del avión utilizando el KNEEBOARD. En FSX esto no es
posible, sin embargo si selecciona LISTAS DE CHEQUEO encontrará que están en el
mismo orden que este instructivo.
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Ahora seleccione LISTAS DE CHEQUEO para iniciar el procedimiento de verificación de
la aeronave a punto para iniciar el vuelo. Esto es básicamente hacer una minuciosa
revisión paso a paso de cada sistema con el fin de que no haya errores al momento de
iniciar el vuelo. Este avión es sumamente sensible y cualquier error puede ocasionar
problemas con motores o sistema eléctrico durante el vuelo.
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Para FS2004 existe la opción de GROUND POWER SERVICE CAR conectado al avión,
debido a que FS2004 conserva aún la opción de animaciones ocultas o ENCAPS. En
FSX esto no es posible, por lo tanto aunque la animación de GROUND SERVICE no
funcionará mostrando el vehículo, si opera la misma función de energía en tierra.
Seleccione la lista de chequeo START FLIGHT y el icono en el panel para conectar el
GROUND POWER SERTVICE CAR. Podrá apreciarlo en el exterior del avión.
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De acuerdo en lo observado en este manual, es posible que usted ubique cada
instrumento dentro del avión, sin embargo hemos ilustrado qué punto del mismo debe
observar en la lista de chequeo.
Es importante que tenga en cuenta que si su vuelo es en FSX, debe definir desde el
principio en que cabina volará el avión. Si es en CABINA PLANA, todas las funciones
de ENCENDIDO, THROTTLE Y FUEL CONDITION operarán administradas por la cabina
plana y no por la cabina virtual, mientras que si opera el avión desde cabina virtual
todo el tiempo, las funciones serán absolutas en esta cabina.
Si opera desde cabina virtual le recomendamos imprimir las listas de chequeo y
tenerlas a mano y evitar usar las del avión en el kneeboard, pues podría generar
interferencia con la cabina plana y obligarlo a utilizar todas las funciones de motor del
vuelo en esa cabina.
A continuación observe paso a paso donde ubicar cada ítem de la lista de chequeo:
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Before starting engines
La siguiente lista de chequeo, prepara el avión para el encendido de motores. Es
necesario tener en cuenta que el procedimiento debe seguirse al pie de la letra y la
lista de chequeo previa (START FLIGHT CHEKLIST) debió completarse.
A partir de este momento ya puede ser encendida la batería y preparados todos los
demás sistemas. Recuerde que la sugerencia es que si va a preparar el FLIGHT PLAN
desde el FMS es mejor realizarlo con la batería en modo GROUND y el interruptor AC
CONTROL encendido, esto provee suficiente energía para preparar el plan de vuelo y
evita que la batería se descargue al momento del encendido de motores.
Recuerde que el procedimiento de encendido de motores requiere tener energía
provista desde tierra mientras el primer motor es puesto en marcha. Si esto no se
cumple es posible que se descargue la batería y no haber podido encender el primer
motor.
Al igual que con las indicaciones anteriores, preste atención a cada paso demostrado
gráficamente.
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Start engines
En este avión existen dos formas de dar arranque a los motores: AUTOMATICA y
MANUAL. El procedimiento estándar de encendido es el AUTOMATICO, pero es posible
también hacerlo en forma manual. El procedimiento automático evita errores comunes
de interpretación y regula todos los procesos de los motores en el avión, mientras que
el procedimiento manual requiere mucha atención con el fin de evitar problemas como
OVERTORQUE o sobrecarga de combustible en el motor (Encendido húmedo).
A continuación detallamos los dos procedimientos. Inicialmente el procedimiento
AUTOMATICO:
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Ahora explicamos el procedimiento MANUAL. Tenga presente que existen varias
diferencias a tener en cuenta si se utiliza este sistema:
En el procedimiento manual no se utilizan las computadoras DC (IEC) ni TTL.
Ambas deben estar apagadas.
Es necesario presta atención al porcentaje de revoluciones del motor (N2 o
RPM) pues si es muy bajo cuando se inicia el motor, este no enciende y si es
muy alto, puede generar un arranque húmedo. Debe estar en el rango entre 10
y 15% y no más de allí.
El switch de FUEL ENRICH SYSTEM (enriquecimiento de mezcla) a diferencia del
proceso automático donde se enciende automáticamente, en este proceso debe
ser encendido cuando el sistema se abre con la perilla IGNITE.
La perilla de ignición debe retornar a su posición normal únicamente cuando el
motor ha encendido por completo. NUNCA la regrese (contrario a manecillas del
reloj) si falla. Complete la vuelta siguiendo las manecillas del reloj siempre, así
el motor no inicie.
Ahora si, observe con atención paso a paso como se lleva a cabo el encendido en
forma manual:
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After engines start
Una vez los motores se encuentran encendidos, procedemos a revisar la lista de
chequeo AFTER ENGINES START. Esta lista nos permite verificar que procesos siguen
previos al vuelo y a solicitar autorización para TAXEO a pista.
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TAXI to runway
Este proceso prepara el avión para carreteo a pista y posterior decolaje. En este punto
el comandante ya debió solicitar autorización a carretear y las indicaciones
correspondientes. De igual manera el FMS y las frecuencias de radios ya debieron ser
alistadas. No taxee el avión a pista si no ha realizado los procedimientos de ajuste de
radio ayudas previamente.
Recuerde que en TIERRA y más aún en carreteo, los FUEL CONDITION LEVERS o
palancas de mezcla, deben estar SIEMPRE en posición TAXI, con el fin de que la
potencia de los motores no sobre pase la necesaria para empuje en tierra y pueda
provocar aumento de velocidad y pérdida de control de la aeronave en carreteo.
Sugerimos utilizar los inversiones de empuje cuando requiera disminuir velocidad
durante carreteo y no usar tanto los frenos. Estos puede sobrecalentarse y provocar
que alguno de ellos no funcione cuando aterrice o durante el mismo carreteo. Cuando
los frenos se sobrecalientan, comienzan a operar de forma independiente y errada, es
decir, cuando se aplican el avión puede frenar de un lado pero no del otro. Si esto
sucede, intente reducir velocidad con inversor de empuje y si requiere frenar, hágalo
suavemente mientras se enfrían. Si aún no ha despegado cancele el vuelo o espere
unos minutos en tierra antes de intentar despegar.
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Before to take off
Antes de despegar debe dar un breve pero eficaz repaso a todos sus sistemas y
controles. Mientras espera aprobación de despegue, revise funcionamiento de motores
y que los indicadores estén operando adecuadamente. Es posible que ambos motores
operen de forma diferente, en ocasiones hay diferencias porcentuales en los
indicadores debido al trabajo de control que llevan a cabo las computadoras, sin
embargo si observa que esta diferencia es muy grande (mayor al 20%) en todos los
sistemas, debe cancelar el intento de despegue, retornar a plataforma, apagar motores
e iniciar el proceso de cero nuevamente. Si el inconveniente continua, es posible que
deba reiniciar el avión pues probablemente el arranque de motores generó daños en el
motor que menores prestaciones o prestaciones sobre potenciadas presente. Si
detecta problemas como permanentes alertas de EGT en alguno de los motores AUN
con las computadoras encendidas, no es conveniente continuar pues esto puede llegar
a generar una emergencia durante el vuelo. Retorne a plataforma, apague los motores
y realice el procedimiento de encendido nuevamente de forma automática. Si el
problema continúa reinicie su vuelo o el avión.
A continuación observe la lista de chequeo anterior a iniciar el despegue. Recuerde que
solo hasta que está en cabecera de la pista, los FUEL CONDITION LEVERS no deben
estar en máximo.
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After take off
Una vez ha despegado, siga la lista de chequeo correspondiente, la cual básicamente le
solicitará subir el tren de aterrizaje, subir flaps y apagar luces de aterrizaje y taxeo. No
olvide verificar continuamente el comportamiento de los motores en vuelo.
Durante el vuelo
Según el manual en la sección de CONOZCA EL AVIÓN y en la sección de instrumentos
AUTOPILOT PANEL, recuerde que debe configurar el panel de piloto automático según
el tipo de vuelo que lleva a cabo. Para este vuelo utilizamos el FMS con punto a punto,
y para alcanzar la altitud deseada hemos seleccionado ALTSEL y VS para subir a 5000
pies con una rata de ascenso de 1200 pies por minuto. Cuando el nivel de vuelo
alcanza los 4700, el piloto automático cambia automáticamente a ALT para mantener
el nivel de vuelo solicitado.
Si se desea modificar la altitud en ascenso o descenso, debe hacerlo mientras el avión
se encuentre en modo ALT. Si lo hace en modo ALTSEL la altitud que se mantendrá
como límite será la que esté en proceso en ese momento. Para modificarla, cambie a
ALT y modifíquela, luego seleccione nuevamente ALTSEL + VS o IAS (según lo desee)
y el piloto automático buscará la altitud solicitada.
No olvide que debe desactivar la función de FAST BELT SEAT cuando alcance el nivel
de crucero deseado.
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Before to landing
Cuando inicia el proceso de descenso, debe seguir las instrucciones de la lista de
chequeo correspondiente así:
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Cuando aterrice, no olvide aplicar los inversores de empuje llevando las palancas de
potencia primero a IDLE y luego hacia atrás. Igualmente utilice la función DUMP en
flaps, lo cual funcionará como SPOILERS para permitir frenar el avión, tal como se
muestra a continuación:
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After landing
La penúltima lista de chequeo, que nos permite proceder a realizar el taxeo en tierra
hacia plataforma. Lo primordial a recordar es mover los FUEL CONDITION LEVERS a
posición TAXI para evitar que el avión se salga de control en tierra.
De igual manera hay dos funciones que existen diferentes en FS2004 y FSX para
vuelos nocturnos que se debe tener en cuenta.
En FS2004 las luces de instrumentos dependen de las LANDING LIGHTS, por lo tanto,
si es vuelo nocturno no apague estas luces en carreteo para evitar que la iluminación
de instrumentos se pierda. Por su parte en FSX, esta iluminación de instrumentos no
depende de nada, pero por error en manejo de luces por parte de los desarrolladores
de FSX, las luces de TAXI y LANDING LIGHTS son administradas por el mismo sistema
y si las apaga, no tendrá iluminación en tierra que le permite ver las calles de rodaje
así esté encendido el switch de TAXI LIGHTS.
Parking and shutdown
Finalmente hemos aterrizado y ahora debemos dejar el avión totalmente apagado. Es
un procedimiento sencillo pese a que la lista de chequeo correspondiente se vea tan
larga.
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Listas de chequeo
Start flight Checklist
Parking brake SET
Electrics Master switch NORMAL
Left and Right Generator switches RESET
Ground power service car CONNECTED
Ground power switch ON
Battery master switch ground position SET
AC control switch Transfer postion SET
Voltmeter indicator over 20 Volts CHKD
Essential Avionics ON
Panel master essential lights (Only Night flight) ON
Panel master non essential lights (Only Night flight) ON
Cockpit Lights (Only Night flights) ON
Cabin high Lights and passenger heading switches ON
Door lights ON
Fast seat belts switches ON
Emergency Lights ARM
Exterior lights switches OFF
Fuel Crossfeed switch SHUT
Left and Right Boost fuel swtiches OFF
Stall protection TEST CHKD
Stall protection switches OFF DC Computers switches OFF TTL Computers switches OFF Propeller Syncronice switch OFF AIR/GND switch mode left and right GND Test TTL Temperature CHKD Test TTL TORQUE CHKD Test TTL TEMP and TORQUE switches OFF Oil cooler flaps switches SHUT Left and Right Ignite switches NORMAL Hydraulic braker Left and right SHUT Left and Right low pressure valves SHUT Throttle power levers IDLE Mixture Levers LEAN Left and right Feather knob OFF Unfreather knob OFF Trim elevator center postion SET Rudder trim center position SET Aileron trim center position SET Flaps lever position UP Wing detection ice switches OFF
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Windshield switches OFF
Deice switches OFF
Fuel qty tanks CHKD
Pax Door OPEN
Cargo door OPEN
Hydraulics indicators CHKD
Pressurization CHKD
Air condition CHKD
Cabin and cockpit temperature CHKD
START FLIGHT CHECKLIST COMPLETE
Before starting engines Checklist
Start flight checklist COMPLETE
Battery master switch ON
Left and Right Generator switches OFF
AC Control switch NORMAL
Non essential avionics switch ON
Parking brakes SET
Ground power service car connected CHKD
Flight plan FMS charged SET
Voltmeter indicator over 25 volts CHKD
Pax door CLOSE
Cargo door CLOSE
Oil cooler flaps switches AUTO
Navigation lights switch ON
BEFORE STARTING ENGINES CHECKLIST COMPLETE
Starting engines (Automatic procedure) Checklist
Before starting engines checklist COMPLETE Hydraulic braker left and right switches OPEN Left and Right low pressure valves switches OPEN Battery master switch ON Ground power switch ground position SET Battery low power alert OFF Right engine area CLEAR
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Right boost fuel pump switch ON
Right Fuel low alert panel OFF
DC computer switches ON
DC (IEC) light alert panel ON
TTL computer switches ON
TTL light alert panel ON
Mixture fuel lever right TAXI position SET
Select engine Right switch ON
Ignite alert panel right ON
Start right engine switch ON
Fuel enrich light ON
Right boost fuel pump switch OFF
Bus Tie warning light ON
AC Control switch TRANSFER
Right generator switch ON
Fuel enrich light OFF
Bus Tie warning light Press to reset SET
Ground power switch position MAIN BUS
Ground power service car RETIRED
Left engine area CLEAR
Left boost fuel pump switch ON
Left Fuel low alert panel OFF
Mixture fuel lever left TAXI position SET
Select engine Left switch ON
Ignite alert panel left ON
Start left engine switch ON
Fuel enrich light ON
Left boost fuel pump switch OFF
Bus Tie warning light ON
AC Control switch TRANSFER
Left generator switch ON
Fuel enrich light OFF
Bus Tie warning light Press to reset SET
STARTING ENGINES AUTOMATIC PROCEDURE CHECKLIST COMPLETE
Starting engines (Manual procedure) Checklist
Before starting engines checklist COMPLETE
Hydraulic braker left and right switches OPEN
Left and Right low pressure valves switches OPEN
Battery master switch ON
Ground power switch ground position SET
Battery low power alert OFF
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Right engine area CLEAR
Right boost fuel pump switch ON
Right Fuel low alert panel OFF
DC computer switches OFF
TTL computer switches OFF
Mixture fuel lever right TAXI position SET
Right Ignite knob ENERGISE
Ignite alert panel right ON
Fuel enrich pression switch ON
Start right engine switch ON
Right NG (RPM) indicator over 12% CHKD
Right Ignite knob IGNITE
Right NG (RPM) indicator over 60% CHKD
Right Ignite knob 60%
Right boost fuel pump switch OFF
Bus Tie warning light ON
AC Control switch TRANSFER
Right generator switch ON
Fuel enrich light OFF
Bus Tie warning light Press to reset SET
Right Ignite knob NORMAL
Ground power switch position MAIN BUS
Ground power service car RETIRED
Left engine area CLEAR
Left boost fuel pump switch ON
Left Fuel low alert panel OFF
Mixture fuel lever left TAXI position SET
Left Ignite knob ENERGISE
Ignite alert panel Left ON
Fuel enrich pression switch ON
Start Left engine switch ON
Left NG (RPM) indicator over 12% CHKD
Left Ignite knob IGNITE
Left NG (RPM) indicator over 60% CHKD
Left Ignite knob 60%
Left boost fuel pump switch OFF
Bus Tie warning light ON
AC Control switch TRANSFER
Left generator switch ON
Fuel enrich light OFF
Bus Tie warning light Press to reset SET
Left Ignite knob NORMAL
STARTING ENGINES MANUAL PROCEDURE CHECKLIST COMPLETE
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After engines start Checklist
AC Control switch NORMAL
Deice switches AS REQUIRED
Pressurisation Cabin Rate SET
Pressurisation Cabin barometric altitude SET
Pressurisation automatic switch ON
Pressurisation manual control knob OPEN
Landing gear worn cancel switch ON
Landing gear CHKD
Stall protection switches ON
Strobe lights switch ON
Beacons lights switches ON
DC Computer switches ON
TTL Computer switches ON
AFTER ENGINES START CHECKLIST COMPLETE
Taxi Checklist
Brakes pressure CHKD
Mixture fuel lever position TAXI
Taxi lights switch ON
Altitude selected SET
Altimeter QNH SET and CHKD
Flight director switch ON
Navigation aids SET
Transponder SET
TAXI CHECKLIST COMPLETE
Before Take off Checklist
Parking brakes RELEASE
Mixture fuel lever position FULL
Landing lights ON
Flight controls CHKD
Engine instruments CHKD
Throttle power lever IDLE
Pitot heat AS REQUIRED
Deice switches AS REQUIRED
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Flaps position for take off SET
Propeller syncro switch ON
BEFORE TAKE OFF CHECKLIST COMPLETE
After Take off Checklist
Landing gear UP
Flaps UP
Landing lights (only in day flight) OFF
Taxi lights OFF
AFTER TAKE OFF CHECKLIST COMPLETE
Before to landing Checklist
Deice controls CHKD
Pitot heat CHKD
Fast seat belt switch ON
Taxi lights ON
Landing lights ON
Airspeed CHKD
Flaps to land SET
Pressurisation controls CHKD
Landing gear DOWN and
LOCKED Autopilot (NOT ILS approach) OFF
BEFORE TO LANDING CHECKLIST COMPLETE
After landing Checklist
Mixture fuel lever condition TAXI
Landing lights (Only day flights) OFF
Flaps UP
Pitot heat OFF
Deice switches OFF
TTL Computers OFF
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AFTER LANDING CHECKLIST COMPLETE
Parking and shutdown Checklist
Parking brakes SET
Navigation lights OFF
Fast seat belt switch OFF
Emergency lights switch OFF
Mixture Fuel lever condition left and right LEAN
Ground power service car CONNECTED
Ground power switch GND
DC computer switches OFF
Hydraulic valve left and right switches SHUT
Left and right low pressure fuel switches SHUT
Propeller Syncro switch OFF
Left and right generator switches OFF
Oil cooler flaps switches SHUT
Non essential avionics switch OFF
Battery swtich master ground position SET
Essential avionics switch OFF
Pax door OPEN
Cargo door OPEN
PARKING AND SHUTDOWN CHECKLIST COMPLETE
Fire engine procedure Checklist
Stop engine switch requiered PUSH ON
Fuel lever condition engine on fire LEAN
Fuel low pressure valve switch engine on fire SHUT
Feather knob engine on fire TURN
Fire extinguisher switch of engine on fire ON
FIRE ENGINE PROCEDURE CHECKLIST COMPLETE
Start engine procedure on air Checklist
Fire alert panel light OFF
Fuel low pressure valve switch engine on fire OPEN
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Unfeather knob select engine off TURN
Emergency lights switch ON
Fast seat belt switch ON
Fire extinguisher switch of engine off OFF
AIR/GND switch engine off, set mode AIR SET
DC computer switch engine off OFF
TTL computer switch engine off OFF
Boost fuel pump switch engine off OFF
Fuel condition lever engine off full position SET
Ignite knob engine off ENERGISE
Ignite alert panel engine off ON
Fuel enrich pression switch ON
Start engine switch engine off ON
NG (RPM) indicator over 12% engine off CHKD
Ignite knob IGNITE
NG (RPM) indicator over 60% engine off CHKD
Ignite knob 60%
Boost fuel pump switch OFF
Bus Tie warning light ON
AC Control switch TRANSFER
Fuel enrich light OFF
Bus Tie warning light Press to reset SET
START ENGINE ON AIR PROCEDURE CHECKLIST COMPLETE
Not use for real flights, only use for Microsoft flight simulator.
98
Este producto, así como el manual generado corresponden UNICAMENTE al modelo de
simulación para uso con MICROSOFT® FLIGHT SIMULATOR 2004 y MICROSOFT®
FLIGHT SIMULATOR X desarrollado por VIRTUALCOL FS SOFTWARE, no debe ser
utilizado para vuelos reales ni ser tomado como referencia del avión real. Los datos
contenidos aquí son parte de las pruebas realizadas al modelo en el simulador, no al
avión real, al cual pese a que se trató de emular lo más realmente posible, es lógico
que por la naturaleza del software en que se ejecuta y las condiciones de ambos
simuladores, no es operativamente idéntico al real.
De igual forma, el nombre y referencias técnicas del avión, así como la imagen del
mismo son propiedad absoluta de BRITISH AEROSPACE SYSTEM (BAE SYSTEM),
Virtualcol solo opera como desarrollador de un modelo que emula las operaciones del
avión pero no hace parte de la empresa fabricante del avión ni de los derechos de la
misma. Las fallas que recrea en el avión no son necesariamente las del avión real, se
han creado como retos para los pilotos virtuales para simular casos de emergencia y
manejo de procedimientos en caso de presentarse.
Las texturas incorporadas al avión, son emulaciones de las aerolíneas que lo utilizan.
Las marcas y logotipos así como sus derechos son de propiedad de cada una de las
aerolíneas que allí se representan. Virtualcol no cobra ni percibe ingreso alguno por
proporcionarlas a los usuarios ni cobra a las empresas propietarias de sus derechos por
publicarlas. Se consideran complementos del trabajo final de programación que es
finalmente el verdadero trabajo sobre el cual se realiza el cobro de los derechos
respectivos.
Virtualcol® Colombia 2012