manual del estudiante curso de mantenimiento

Manual del estudiante elaborado por Duver Chinguel Villanueva

MANUAL DEL ESTUDIANTE INSTRUCCIÓN TÉCNICA

CURSO: Mantenimiento de Maquinaria Pesada


INSTITUTO TECNOLOGICO UNICAP

“Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo de la capacitación y dejando la posibilidad de un mejoramiento y actualización permanente, se autoriza la aplicación y difusión de material didáctico escrito referido a Mantenimiento de Maquinaria Pesada”.

Elaborado por: Duver Chinguel Villanueva


INTRODUCCION

El Instituto Tecnológico UNICAP brinda la capacitación de Mantenimiento de Maquinaria Pesada de forma, que se Certifica a Operadores Profesionales de Maquinaria Pesada, eficientes y eficaces, con conocimientos en Seguridad de operación, Personal y Mantenimiento, haciéndolos competitivos para el mercado, que les permita acceder a los mejores puestos de trabajo del país y el extranjero. Uno de los instrumentos inventados por el hombre para hacer su trabajo más simple es la máquina. Una máquina no es sino una herramienta que realiza las obras, que son de naturaleza repetitiva. En jerga científica, el trabajo no es sino el acto de ejercer una fuerza sobre un objeto de tal manera que el objeto se mueve a través de una distancia. Una simple máquina es una herramienta diseñada y desarrollada para hacer herramientas sencillas de la tira, el levantamiento, y empujar objetos. Pesada máquina o maquinaria pesada se hace referencia a una compleja máquina de hacer una serie de sencillas operaciones de la máquina en el mismo tiempo. La necesidad de uso de maquinaria pesada por el hecho de que las actividades complejas y complicadas, tales como la construcción de carreteras, la labranza y la minería en general. Maquinaria pesada, o equipo pesado, se reúne el requisito de completar trabajos complejos en un ritmo relativamente rápido de tiempo, y en la negociación de ahorro considerable de los gastos generales. La necesidad de uso de equipos de maquinaria pesada por el hecho de que la competencia mundial entre los diferentes tipos de actividades va en aumento debido a las innovaciones tecnológicas y, en ese mundo competitivo, cualquier empresa que aspiran a sobrevivir y crecer en el competitivo mercado es el espacio para innovar nuevos productos, y sobre todo reducir los gastos generales. Por ejemplo, la actividad de las carreteras, por la que se lo largo de un tramo de 500 metros puede decir ser completada por el operador de equipo pesado (o), operador de maquinaria pesada y un par de ayudantes en menos de 12 horas como máximo. Si la pesada máquina no estuviera ahí, alrededor de 50 a 60 obreros deberían ser empleados para cavar el agujero, la limpieza de escombros y todos los demás relacionados con obras para completar la misión de establecer un nuevo camino Ahora, con las tecnologías avanzadas y complejas de equipo pesado que puede satisfacer las necesidades específicas y se simulan mediante el software correspondiente en el ordenador y sobre la base de la costumbre, las especificaciones, el diseño se convierte en el equipo original.

El Instituto UNICAP brinda la confianza y credibilidad, garantizando su aprendizaje mediante nuestras propias maquinarias.También les manifestamos que nuestro Instituto cuenta con personal de amplia experiencia en el desarrollo de curso de Maquinaria Pesada


EL MITO DE LA CAVERNA Platón en el siglo IV antes de cristo, describe a través del: “El Mito de la Caverna”, la siguiente metáfora: Unos hombres que viven en un cuarto subterráneo, en una caverna cuya entrada está abierta hacia la luz en toda su anchura y con un largo acceso. Que todos se encuentran atados de cuello y piernas de manera que no pueden girar ni darse vuelta, y que únicamente pueden observar la pared del fondo de la caverna. Imaginémonos luego, que cerca de la entrada de la cueva existe un muro de la altura de una persona; que detrás de esta pared, que nadie conoce, caminan otros hombres cargando varias estatuas de madera, que representan muchos tipos de objetos; y que detrás de estos, arde encendida una hoguera. Además, que haya eco y que los hombres que pasan más allá del muro conversan, de modo que por efecto del eco retumban sus voces desde el fondo de la caverna. Si todo esto ocurre, aquellos prisioneros no podrían ver más que las sombras de las estatuas que se proyectan sobre el fondo y escuchar el eco de las voces de los hombres de afuera. Sin embargo, al no haber visto jamás otras cosas, creen que aquellas sombras constituyen la única y verdadera realidad, y también creen que las voces del eco son las voces producidas por aquellas sombras. Ahora bien, supongan que uno de estos prisioneros logra desatar las ataduras, le costará mucho acostumbrarse a la nueva visión que adquiera. Una vez acostumbrado, vería las estatuas moviéndose por encima del muro, y por detrás de ellas la luz del fuego; comprenderá que se trata de cosas mucho más verdaderas que las que antes podía ver y que ahora le resultan sombras. Alguien saca fuera de la caverna al prisionero, llevándole más allá del muro.

Al principio, quedará deslumbrado por la gran luminosidad. Luego, al acostumbrarse, verá las cosas en si mismas y por último, primero reflejada en algo, y luego en sí misma, verá la luz del sol y comprenderá que éstas, y solo éstas, son las auténticas realidades y que la luz es causa de todas las demás cosas que existen. Haciendo una analogía del Mito de la Caverna con las organizaciones actuales encontramos un increíble parecido, ya que las percepciones organizacionales giran alrededor de hechos observados en el pasado, mismos que resultan irrelevantes en la mayoría de los casos para las estrategias que acompañarán el éxito de la compañía, dada la inverosímil movilidad del mundo contemporáneo. Las realidades compartidas construidas por los prisioneros de la caverna, les impiden imaginar lo que en verdad existe afuera, y sólo hasta que lo observan, y después de vencer el deslumbramiento que provoca la luz del exterior de la cueva, es que encuentran libertad y nuevos esquemas de pensamiento.

Las ataduras de los prisioneros, que les impide mover su cuello y sus piernas, girar y darse vuelta a fin de ver el mundo desde una perspectiva distinta, equivalen a los modelos mentales que los miembros de cualquier organización comparten y limitan su funcionamiento, restringen su capacidad creadora y su velocidad de respuesta ante un medio cambiante y sin rumbo seguro. El reto más importante que tenemos, es el de lograr desatar las ataduras que nos impiden movernos; y una vez auto-liberados, compartir con nuestro grupo una nueva visión del mundo, para que en equipo, analicemos esta nueva realidad y la complementemos a través de la incorporación de nuevas ideas; convencidos de la necesidad de adaptarlas una vez que las descubramos que son adecuadas a nuestro entorno.

Debemos plantearnos: ¿Queremos actuar como los habitantes de la caverna observando sólo las sombras, escuchando los ecos y percibiendo los reflejos de las imágenes del mundo o queremos definir nuestro futuro rompiendo a cada momento con nuestros esquemas mentales? De la respuesta, depende en gran medida la permanencia de nuestra Empresa en el mercado internacional y de nuestro futuro en la organización.


INDICE

MANTENIMIENTO

1. Importantes avisos de seguridad 05 2. Torsión de Ajustes Estándar 06 3. Tabla de Conversiones 07 4. Conceptos Básicos de una Maquina 10 5. Sistemas del Motor 16 6. Sistema de Transmisión 30 7. Tren de Rodaje 38 8. Sistema Hidráulico 40 9. Neumáticos 47 10. Mantenimiento de Equipo Pesado 50 11. Lubricantes 52 12. Aceite Hidráulico 57 13. Aditivos 59 14. Grasas 60 15. Contaminantes de los Lubricantes 63 16. Análisis de Aceite 66 17. Mantenimiento de Motor Diesel 69 18. Mantenimiento de los Sistemas Hidráulicos 72 19. Recomendaciones de Operador de Mantenimiento 75 20. Mantenimiento Rutinario Realizado por el Operador 81 21. Factores que Influyen en el Mantenimiento de Rodaje 83 22. GLOSARIO 84


IMPORTANTES AVISOS DE SEGURIDAD El servicio y las reparaciones adecuadas tienen importancia extraordinaria en la seguridad de operación de la máquina. Las técnicas de servicio y de reparaciones recomendadas por los fabricantes de las maquinas que aparecen descritas en los manuales, son tan efectivas como seguras. Algunas de estas técnicas requieren el uso de herramientas especialmente diseñadas por los fabricantes de las maquinas así como también los fabricantes de las herramientas y equipos a utilizar para una finalidad específica. Para evitar lesiones a los trabajadores, se emplea el símbolo mediante el cual se marcan las precauciones de seguridad en los manuales. Las observaciones de precaución que acompañan a estos símbolos deben realizarse siempre con gran cuidado. Si se presenta cualquier situación peligrosa, o existiera la posibilidad de presentarse, la primera consideración será la seguridad y tomar las medidas necesarias para hacerle frente a la situación.

SEGURIDAD EN EL EQUIPO PESADO

Conjuntos de principios leyes, normas y mecanismo de prevención de los riesgos inherentes al recinto laboral, que pueden ocasionar un accidente ocupacional, con daños destructivos a la vida de los trabajadores o equipos de las empresas en todos sus ramos.

Seguridad en el lugar de trabajo.- todo personal que trabaja con o cerca de un equipo móvil debe de ser capaz de cumplir con las reglas de seguridad, estar alerta a los peligros potenciales y preservar la seguridad de los otros.


TORSIÓN DE AJUSTE ESTÁNDAR

TORSIÓN ESTÁNDAR PARA PERNOS Y TUERCAS

Use estas torsiones para las tuercas y pernos métricos


TABLAS DE CONVERSIÓN MÉTODO PARA EL USO DE LAS TABLAS DE CONVERSIÓN La Tabla de Conversión de esta sección se suministra para facilitar las conversiones sencillas de cifras. Para detalles en cuanto al método para usar la Tabla de Conversión, vea el ejemplo que se ofrece a continuación. EJEMPLO: l Método para el uso de la Tabla de Conversiones al convertir milímetros a pulgadas. 1. Convierta 55mm a pulgadas. (1) Localizar el número 50 en la columna vertical del lado izquierdo; tome esto como A y después trace una línea horizontal desde A (2) Localice el número 5 en la hilera a través de la parte superior y tome esto como B y trace una línea perpendicular desde B (3) Tome el punto de intersección de ambas líneas como C Este punto C ofrece el valor de conversión de milímetros a pulgadas. Por lo tanto, 55 mm = 2.165 pulgadas. 2. Convierta 550 mm a pulgadas. (1) El número 550 no aparece en la tabla, de manera que haga una división por 10 moviendo el punto decimal un lugar hacia la izquierda para convertir la cifra en 55 mm. (2) Realice el mismo procedimiento que el anterior para convertir 55 mm en 2.165 pulgadas. (3) El valor original de (550 mm) fue dividido por 10, de manera que multiplique 2.165 pulgadas por 10 (mueva el punto decimal un lugar hacia la derecha) para regresar al valor original. Esto indica que 550 mm son 21.65 pulgadas.


Milímetros a Pulgadas 1 mm = 0.03937 Pulg.

o

1

2

3

4

5

6

7

8

9

o

10

20

30

40

50

60

70

80

90

o 0.394

0.787

1.181

1.575

1.969

2.362

2.756

3.150

3.543

0.039

0.433

0.827

1.220

1.614

2.008

2.402

2.795

3.189

3.583

0.079

0.472

0.866

1.260

1.654

2.047

2.441

2.835

3.228

3.622

0.118

0.512

0.906

1.299

1.693

2.087

2.480

2.874

3.268

3.661

0.157

0.551

0.945

1.339

1.732

2.126

2.520

2.913

3.307

3.701

0.197

0.591

0.984

1.378

1.772

2.165

2.559

2.953

3.346

3.740

0.236

0.630

1.024

1.417

1.811

2.205

2.598

2.992

3.386

3.780

0.276

0.669

1.063

1.457

1.850

2.244

2.638

3.032

3.425

3.819

0.315

0.709

1.102

1.496

1.890

2.283

2.677

3.071

3.465

3.858

0.354

0.748

1.142

1.536

1.929

2.323

2.717

3.110

3.504

3.898


kg/cm2 a lb/pulg2 1kg/cm2 = 14.50 lb/pulg2

o

1

2

3

4

5

6

7

8

9

o

10 20 30 40

50 60 70 80 90

100 110 120 130 140

150 160 170 180 190

200 210 220 230 240

o

142.2 284.5 426.7 568.9

711.2 853.4 995.6

1138 1280

1422 1565 1707 1849 1991

2134 2276 2418 2560 2702

2845 2987 3129 3271 3414

14.2

156.5 298.7 440.9 583.2

725.4 867.6

1010 1152 1294

1437 1579 1721 1863 2005

2148 2290 2432 2574 2717

2859 3001 3143 3286 3428

28.4

170.7 312.9 455.1 597.4

739.6 881.8

1024 1166 1309

1451 1593 1735 1877 2020

2162 2304 2446 2589 2731

2873 3015 3158 3300 3442

42.7

184.9 327.1 469.4 611.6

753.8 896.1

1038 1181 1323

1465 1607 1749 1892 2034

2176 2318 2460 2603 2745

2887 3030 3172 3314 3456

56.9

199.1 341.4 483.6 625.8

768.1 910.3

1053 1195 1337

1479 1621 1764 1906 2048

2190 2333 2475 2617 2759

2901 3044 3186 3328 3470

71.1

213.4 355.6 497.8 640.1

782.3 924.5

1067 1209 1351

1493 1636 1778 1920 2062

2205 2347 2489 2631 2773

2916 3058 3200 3343 3485

85.3

227.6 369.8 512.0 654.3

796.5 938.7

1081 1223 1365

1508 1650 1792 1934 2077

2219 2361 2503 2646 2788

2930 3072 3214 3357 3499

99.6

241.8 384.0 526.3 668.5

810.7 953.0

1095 1237 1380

1522 1664 1806 1949 2091

2233 2375 2518 2660 2802

2944 3086 3229 3371 3513

113.8 256.0 398.3 540.5 682.7

825.0 967.2

1109 1252 1394

1536 1678 1821 1963 2105

2247 2389 2532 2674 2816

2958 3101 3243 3385 3527

128.0 270.2 412.5 554.7 696.9

839.2 981.4

1124 1266 1408

1550 1693 1835 1977 2119

2262 2404 2546 2688 2830

2973 3115 3257 3399 3542


CONCEPTOS BASICOS DE UNA MAQUINA

¿QUÉ ES UNA MÁQUINA? una maquinaria se trata tanto de un dispositivo mecánico e incluso orgánico que a través de una transmisión o modificación de energía lleva a cabo una labor. Normalmente requiere de alguna forma de energía (entrada) y a cambio realiza un tipo de trabajo.

Dispositivos hidráulicos pueden ser incluidos también para soportar usos industriales propiamente dichos, industrias de maquinarias pesadas, automotriz, marina, aeronáutica, equipos de construcción y de demolición de tierra (maquinaria pesada).

MOTOR DIÉSEL.- es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro

Motor diesel actual

Principio de funcionamiento.- Un motor diesel funciona mediante la ignición (quema) del combustible al ser inyectado en una cámara (o pre cámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de auto combustión, sin necesidad de chispa.

Aplicaciones: • Maquinaria Agrícola (tractores, cosechadoras)

• Propulsión ferroviaria

• Propulsión marina

• Automóviles y camiones

• Vehículos de propulsión a oruga

• Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)

Vista de un motor marino

http://es.wikipedia.org/wiki/Tractor

http://es.wikipedia.org/wiki/Cosechadora

http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Main_engine_of_a_VLCC_tanker_3.jpg�


• Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)

POTENCIA Y PAR MOTOR

Todos hemos oído hablar de la potencia en caballos o en kilovatios, que son las medidas del rendimiento del motor. Es la información que suelen comunicar la mayoría de fabricantes. El par motor (o torque) es un concepto menos conocido, a pesar de que probablemente sea el más importante. ¿Qué es el par motor?.- El par motor es el trabajo que realiza el motor. El par motor es la fuerza procedente del cigüeñal y que luego es transmitida a las ruedas. En términos prácticos, el par motor hace que el motor se mueva. ¿Qué pasó con la potencia? .-La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia máxima es el mayor número obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de giro en que lo genera. En el caso de la figura, el motor tiene una potencia máxima de 38 kW @ 3000 rpm. Para concluir, es bueno recordar que: * El torque y la potencia son indicadores de lo que el motor puede hacer. *Se dice caballo de potencia y no “caballo de fuerza”. * El torque es la fuerza del motor ya que la entrega en forma de giro. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.- es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. CICLO DEL DIÉSEL.- El ciclo del motor diesel lento ideal de cuatro tiempos Consta de las siguientes fases:

Ciclo de cuatro tiempos.- Se denomina ciclo, o motor de cuatro tiempos, al que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del pistón o émbolo - dos vueltas completas del cigüeñal - para completar el ciclo termodinámico de combustión. Estos cuatro tiempos son:

• Primer tiempo admisión.

• Segundo tiempo compresión.

• Tercer tiempo explosión o combustión

• Cuarto tiempo escape

http://webdelautomovil.com/2007/09/principales-componentes-del-motor

http://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa_mec%C3%A1nica

http://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa_mec%C3%A1nica

http://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa_qu%C3%ADmica

http://es.wikipedia.org/wiki/Combustible

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel

http://es.wikipedia.org/wiki/Cig%C3%BCe%C3%B1al


CÁMARA DE COMBUSTIÓN.- es el lugar donde se realiza la combustión del combustible. La cámara de combustión se puede encontrar en varios tamaños según sea el motor que se está utilizando y la cilindrada de esta.

DISPOSICIÓN DEL MOTOR.- Existen varias formas de diseño, construcción y disposición del motor.

• En línea.

• En V.- Los motores con disposición en V más comunes son los siguientes:

o V6

o V8

o V10

o V12

ORIENTACIÓN: • El motor transversal.

• Motor lineal o longitudinal.

POSICIÓN:

• Delantera.

• Trasera.

• Central.

COMPONENTES DEL MOTOR

BLOQUE DEL MOTOR.- El bloque de cilindros o bloque del motor es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna así como los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los cilindros determina la cilindrada del motor. Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio. ÁRBOL DE LEVAS.- Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas formas y

http://es.wikipedia.org/wiki/Combustible

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_V6




http://es.wikipedia.org/wiki/Hierro

http://es.wikipedia.org/wiki/Aluminio

http://es.wikipedia.org/wiki/Cilindro_%28motor%29

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna


http://es.wikipedia.org/wiki/Cilindrada

http://es.wikipedia.org/wiki/Hierro_fundido


http://es.wikipedia.org/wiki/Mecanismo

http://es.wikipedia.org/wiki/Leva_%28mec%C3%A1nica%29


tamaños y estar orientadas de diferente manera, siendo un programador mecánico. CILINDRO (MOTOR).- El cilindro de un motor es el recinto por donde se desplaza un pistón. Su nombre proviene de su forma, aproximadamente un cilindro geométrico. En algunos motores el cilindro es constituido por una "camisa" que nada más es que un tubo cilíndrico colocado en el bloque del motor y que posibilita la circulación de agua en su vuelta, así como una fácil sustitución en caso de desgaste

CULATA.- La culata, tapa de cilindros o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de combustión. Constituye el cierre superior del bloque motor y en motores sobre ella se asientan las válvulas, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared para permitir la circulación del líquido refrigerante. La culata se construye en fundición o en aleación ligera y se une al bloque motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata.

PRE CAMARA.- Hendidura realizada en la parte posterior de la cámara de compresión donde entrará el aire a gran presión y seguidamente se le inyectará el gasóleo (ya que solo se usa en motor diesel). De ésta forma se consigue una combustión más progresiva y menos violenta y como consecuencia de esto se logra un funcionamiento más silencioso y con menos vibraciones del motor.

PISTÓN.- Se denomina pistón a uno de los elementos básicos del motor de combustión interna. Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros(anillos), flexibles llamados segmentos. Efectúa un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen o transformando en movimiento el cambio de presión y volumen del fluido.

A través de la articulación de biela y cigüeñal, su movimiento alternativo se transforma en rotativo en este último. Puede formar parte de bombas, compresores y motores. Se construye normalmente en aleación de aluminio.


http://es.wikipedia.org/wiki/Pist%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Cilindro



http://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%A1mara_de_combusti%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%A1lvula

http://es.wikipedia.org/wiki/Fundici%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Aleaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Tornillo

http://es.wikipedia.org/wiki/Junta_de_estanqueidad

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Junta_de_culata&action=edit&redlink=1





http://es.wikipedia.org/wiki/Cilindro_%28motor%29

http://es.wikipedia.org/wiki/Aro

http://es.wikipedia.org/wiki/Biela


http://es.wikipedia.org/wiki/Bomba_%28fluidos%29

http://es.wikipedia.org/wiki/Compresor



http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Zylinderbuchse.jpg�


BIELA.- Se denomina biela a un elemento mecánico sometido a esfuerzos de tracción o comprensión. Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustión interna y en los compresores alternativos. CIGÜEÑAL.- es un eje con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en rotatorio y viceversa. Los cigüeñales se utilizan extensamente en los motores alternativos, donde el movimiento lineal de los pistones dentro de los cilindros se trasmite a las bielas y se transforma en un movimiento rotatorio del cigüeñal que, a su vez, se transmite a las ruedas y otros elementos como un volante de inercia. El cigüeñal es un elemento estructural del motor. Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay de tres apoyos, de cinco apoyos, etcétera, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor.

VÁLVULAS.- Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape. En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:

• Pie de válvula.

• Vástago.

• Cabeza.

ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN.- Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de desmultiplicación. El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre sí, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos. AMORTIGUADORES.- En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión

http://es.wikipedia.org/wiki/Motores_de_combusti%C3%B3n_interna

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Compresor_alternativo&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Compresor_alternativo&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A1quina

http://es.wikipedia.org/wiki/Mecanismo_de_biela_-_manivela

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_alternativo

http://es.wikipedia.org/wiki/Pist%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Cilindro

http://es.wikipedia.org/wiki/Biela

http://es.wikipedia.org/wiki/Volante_de_inercia



momentánea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosión y su recuperación en el resto del ciclo. Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:

• El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigüeñal son absorbidos por él y la energía es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un dámper es notar si está más caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.

• El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una carcasa fijada a un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona

INYECTORES.- son quienes proporcionan el combustible finamente pulverizados a los cilindros para que se genere la combustión, ya que sin ellos no se podría generar la combustión y a su vez el encendido del motor; pueden variar en tamaño y presión, todo ello dependiendo del tipo de motor y uso. TOBERA DE INYECCIÓN.- La tobera de inyección vaporiza a alta presión el bombeo del combustible por la bomba de inyección y forzadamente inyecta dentro de la cámara de combustión a la presión apropiada. La tobera de inyección abre y cierra la aguja de la tobera automáticamente de acuerdo con la presión del combustible.

BOMBA DE INYECCIÓN.- La bomba de inyección bombea el combustible bajo alta presión para cada uno de los cilindros de acuerdo con la secuencia de encendido. Esta bomba es movida por la rotación del cigüeñal vía engranaje de distribución. La bomba de inyección consiste de un gobernador que controla la cantidad de inyección de combustible de acuerdo con la velocidad del motor y la cantidad que el pedal del acelerador sea presionado, un sincronizador controla la distribución de la inyección de acuerdo con la velocidad del motor, y una bomba alimentadora que toma el combustible y bombea ésta afuera bajo presión. Hay 2 tipos de bomba de inyección: el tipo en serie o en línea y el tipo de distribución o rotativa. COJINETES (METALES DE BIELA O BANCADA.- Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe

http://www.automotriz.net/tecnica/images/conocimientos-basicos/29/bomba-inyeccion-lineal_2.jpg�


ser lo suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de explosión. SEGMENTOS (ANILLOS).- Son piezas circulares metálicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de los pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el cárter del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de pistón y biela conviertan la expansión de los gases de combustión en trabajo útil para hacer girar el cigüeñal. El pistón no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleración. Por tanto los segmentos realizan tres funciones:

• Cierran herméticamente la cámara de combustión.

• Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la camisa.

• Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.

VOLANTES DE INERCIA.- La misión del volante es acumular y liberar energía transitoriamente, acumula energía cinética cuando la velocidad tiende a aumentar sobre su valor de régimen y la cede cuando tiende a disminuir. De éste modo, la energía cinética de rotación será máxima para una velocidad de rotación determinada, y se consigue que el motor redondee perfectamente. En su diámetro exterior el volante dispone de una corona dentada que servirá para la puesta en marcha del motor. Un lado del volante de inercia sirve de zona de fricción para el disco de embrague.

COLECTOR DEL CÁRTER.- El colector del cárter (sumidero) se emperna en el fondo del motor y es el depósito para el aceite del motor.


SISTEMAS DEL MOTOR DIESEL Los sistemas de los motores diesel se clasifican de la manera siguiente:

1. Sistema de combustible Fuel F

2. Sistema de lubricación Oíl O

3. Sistema de enfriamiento Wáter W

4. Sistema de admisión y escape Air A

5. Sistema eléctrico

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBSUTIBLE Este sistema tiene la finalidad de mantener constantemente combustible dentro del ciclo de funcionamiento del motor; El combustible es bombeado hacia arriba desde el tanque de combustible por alimentación de la bomba, es filtrado por el filtro de combustible y enviado a la bomba de inyección. La bomba de inyección es movida por el motor y da al combustible una gran presión, enviando éste a través de la línea que entrega a las toberas de inyección, las cuales inyectan éste dentro de los cilindros de acuerdo a la secuencia o el orden de encendido Filtro de Combustible y Sedimentador.- El filtro de combustible y el sedimentador elimina la suciedad y el agua del combustible diesel. El filtro de combustible limpia el combustible diesel usando un elemento de filtro (filtro de papel). El sedimentador separa el combustible y agua que éste contiene por utilización de las diferencias en la gravedad especifica entre el combustible diese l y el agua (el combustible diesel es más liviano que el agua). Cuando la cantidad de agua en el separador excede a un predeterminado nivel, las luces de aviso se encienden. El agua


puede ser drenada por aflojamiento de una llave en el fondo del sedimentador.

El combustible es succionado del tanque por la bomba primaria pasando por las mangueras de baja presión enviándolo por el filtro separador de agua, de ahí va hacia los filtros de combustible primario y secundario, una vez filtrado ingresa hacia la bomba de inyección donde es presurizado finalmente es enviado por las tuberías de alta presión hacia el inyector que se encarga de pulverizar el combustible dentro del motor SISTEMA DE LUBRICACIÓN.- En todos los motores diesel existe un sistema imprescindible para su funcionamiento: El sistema de lubricación. Para la lubricación de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:

• Temperatura del motor.

• Distribución adecuada del aceite.


Esquema del sistema de Lubricación

SISTEMA DE LUBRICACION

COMPONENTES: 1.-Bomba de Aceite.- La bomba de aceite funciona cada vez que el motor está girando para proveer circulación continua del aceite a través del motor.

2.-Enfriador de Aceite.- El refrigerante circula a través del enfriador de aceite proporcionando transferencia de calor desde el aceite hasta el refrigerante. Esto baja la temperatura del aceite y mantiene sus propiedades.


3.-Filtro de Aceite.- El filtro de aceite limpia el aceite recogiendo las partículas de metal y basura que pueden dañar las piezas del motor. 4.-Indicador de Nivel del Aceite (varilla indicadora).- La varilla indicadora proporciona un método de comprobar la cantidad de aceite en el motor. 5.-Indicador de Presión del Aceite.- El indicador de presión del aceite indica la presión en el sistema de lubricación durante la operación del motor.

FUNCIONES DEL ACEITE


SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los motores fuera de borda se refrigeran con aire. Los tipos de refrigeración empleados son: • Por aire.

• Por agua.


Componentes: 1.-Bomba de Agua.- La bomba de agua provee circulación continua del refrigerante cada vez que el motor gira. Las bombas de agua en os motores Cat se impulsan con engranajes, excepto en los motores 3208, 3114 y 3116, que tienen bombas de agua impulsadas por correa. 2.-Radiador.- El radiador transfiere el calor lejos del refrigerante, bajando a temperatura de éste. El refrigerante fluye por los tubos del radiador mientras que el aire circula alrededor de los tubos, proveyendo transferencia de calor hacia la atmósfera. Tenemos tres estilos de radiadores: el estilo convencional, el de panales en zigzag y el radiador de módulos de frente. 3.-Refrigerante.- El refrigerante es una mezcla de agua, anticongelante (glicol) y acondicionador de refrigerante. Para lograr el enfriamiento adecuado, cada uno debe mantenerse en la proporción correcta. 4.-Termostato.- El termostato como un regulador de temperatura. El termostato ayuda a calentar el motor y a conservar la temperatura del refrigerante y del motor durante la operación. El termostato se abre y se cierra continuamente, a medida que cambia la temperatura. 5.-Indicador de la Temperatura del Agua.- El indicador de temperatura indica la temperatura del refrigerante. La gama de operación recomendada es generalmente de 88 a 99 0 (190 a 210 F). 6.-Ventilador.- El ventilador introduce a la fuerza el aire alrededor de los tubos del radiador para transferir el calor hacia afuera del refrigerante y bajar ¡a temperatura. Los ventiladores se impulsan con polea desde el cigüeñal. 7.-Enfriadores de aceite.- La función de los enfriadores de aceite es mantener la temperatura del motor, la transmisión y el aceite hidráulico. Hay dos tipos básicos: de aceite a refrigerante y de aceite a aire.


SISTEMA DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE El sistema de admisión de aire suministra aire limpio para la combustión del motor. El sistema de escape hace salir los gases y el calor e impulsa al turbo cargador. Los componentes que producen la admisión y escape del aire son los siguientes: COMPONENTES: 1.-Antefiltro.- El ante filtro saca las partículas grandes de polvo y basura.

2.-Filtros de Aire.- Por lo general, hay dos filtros de aire: uno primario y otro secundario. Estos recogen los contaminantes e impiden la entrada de polvo en el motor.


3.-Indicador de Servicio del Filtro de Aire.- El indicador vigila la restricción a través de los filtros. Es el método más preciso para determinar cuándo se deben cambiar los filtros de aire. Un dato interesante es que cambiar los filtros muy a menudo produce más daño que beneficio — porque el polvo puede entrar con mucha facilidad en el motor durante el cambio. Por esto, el indicador es una herramienta de mantenimiento muy importante. Los filtros de aire del motor deben tener mantenimiento regular. La mayoría de los filtros de aire están equipados con un indicador de servicio. El indicador sirve para determinar la restricción del filtro de aire. El indicador de servicio es el método más exacto para determinar cuándo el filtro de aire necesita servicio. Debe darse servicio a los elementos del filtro de aire del motor, limpiarlos o reemplazarlos, bien sea cuando el diafragma de color amarillo esté en la zona de color rojo o el pistón de color rojo se sitúe en una posición visible. 4.-Turbocargador.- Los gases de escape impulsan el turbo cargador que bombea aire adicional en el motor permitiendo quemar más combustible y, por lo tanto, aumentar la salida de potencia. 5.-Posenfriador o intercooler.- El pos enfriador enfría el aire después que éste deja el turbo cargador pero antes de entrar en el motor. Esto aumenta la densidad del aire, para que se pueda acumular más aire en cada cilindro.


6.-Múltiple de Admisión y Múltiple de Escape.- Los múltiples de admisión y de escape se conectan directamente con la(s) culata(s). El múltiple de admisión distribuye el aire limpio desde el filtro de aire ó desde el turbo cargador a cada cilindro, mientras que el múltiple de escape recoge los gases de escape de cada cilindro y los dirige al turbo cargador y/o al silenciador.

7.-Silenciador.- El silenciador reduce el nivel del sonido y proporciona suficiente contrapresión al motor, para que el motor “respire” según se ha diseñado. SISTEMA ELÉCTRICO La función principal de un sistema eléctrico de motor diesel es arrancar el motor. La función secundaria es suministrar electricidad para las luces, indicadores y componentes eléctricos del vehículo. (Algunos de los motores más recientes de camiones de carretera también tienen controles electrónicos de combustible. En la actualidad es necesario para el buen funcionamiento del equipo, mantener el sistema eléctrico general en excelentes condiciones ya que depende de ello la capacidad y funcionamiento al máximo de la maquina (alternador, arrancador y batería); esto es por lo que se han implementado accesorios electrónicos al motor y al equipo mismo. La batería.- es la encargada de mantener una reserva de corriente para hacer funcionar el arranque y los accesorios mientras la máquina esta parada. También actúa de reserva cuando el generador no es suficiente porque el consumo eléctrico momentáneo supere su capacidad de producir corriente, y estabiliza el sistema absorbiendo las cargas puntuales que se producen cuando se enciende o apaga algún componente de fuerte consumo. Actualmente la mayoría de las baterías utilizadas en máquinas no requieren mantenimiento alguno durante toda su vida útil, sin embargo es conveniente comprobar de vez en cuando el estado de los bornes y


conexiones, puesto que la intensidad de corriente que pasa por ellos es tan fuerte que un borne flojo puede dar lugar a una avería prematura de la batería. Sistema de arranque.- Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque

Motor de arranque.- Se denomina motor de arranque a un motor eléctrico de corriente continua de reducidas dimensiones que se utiliza para facilitar la puesta en marcha de los motores de combustión interna , para que pueda vencer la resistencia inicial que ofrecen los órganos cinemáticas del motor en su inicio de funcionamiento.

Motor de arranque Volante de inercia

El alternador.- es el encargado de producir la corriente necesaria para recargar la batería después del proceso de arranque y suministra corriente a los demás accesorios de la máquina mientras el motor diesel está en funcionamiento. Lleva incorporado un regulador interno que evita que se produzca más corriente que la demanda existente en el circuito. Las correas de accionamiento tradicionalmente han sido correas de sección en V , como la de la figura, desde hace unos años a esta parte se han comenzado a utilizar mayoritariamente las correas de tipo "serpentina" cuyo nombre surge, debido a que estas correas "serpentean" abrazando todas las poleas de los agregados del motor. Las correas de serpentina son mas planas que las de sección V y por tal motivo pueden ser utilizadas sobre poleas de pequeño diámetro donde las de sección V acortarían su vida útil, debido al excesivo doblado.

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_el%C3%A9ctrico

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_arranque

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_arranque

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_el%C3%A9ctrico

http://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_continua



SISTEMAS DE AYUDA DE ARRANQUE PARA MOTORES DIESEL

Los motores Diesel cuando están fríos presentan dificultad de arranque o combustión ya que las pérdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen la presión y la temperatura al final de la compresión. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la aplicación de sistemas de ayuda de arranque. En comparación con la gasolina, el combustible Diesel tiene una elevada tendencia a la inflamación. Es por ello por lo que los motores Diesel de inyección Directa (DI) arrancan espontáneamente en caso de arranque por encima de 0 ºC.

Las bujías de preincandescendia o calentadores.- estos sirven para poder encender el combustible que es suministrado desde la bomba, que por cuestión de temperatura ambiental no pueden encender al momento de la inyección; pueden ir conectadas eléctricamente en serie o en paralelo, aunque actualmente se usa más la conexión paralela de forma que una bujía averiada no afecta al funcionamiento de las otras.

http://electricidaddiesel2008.blogspot.com/2008/07/sistemas-de-ayuda-de-arranque-para.html


Bujía de precalentamiento.- Esta bujía calienta el aire de admisión mediante la combustión de combustible. La mezcla se inflama en la parte delantera de la bujía de precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a mas de 1000 ºC.

También se pueden usar rejillas calefactoras.- que al pasar el aire de admisión a través de ellas se calienta, estas rejillas calefactadas estarán conectadas unos segundos dependiendo de la temperatura ambiente y se desconectaran después de unos segundos.

Unidad de control de tiempo de incandescencia.- Dispone, para la activación de las bujías de espiga incandescente, de un relé de potencia, así como de bloques de conmutación electrónica.


SISTEMA DE TRANSMISION

Transmisión.- El sistema de transmisión tiene como objetivo transmitir el giro del motor hacia las ruedas del vehículo, consiguiéndose además modificar la relación entre el cigüeñal y las ruedas. Así la salida de giro de la caja de velocidades puede ser igual o diferente a la velocidad de giro del cigüeñal.

El sistema de transmisión puede poseer, dependiendo de su tipo, los siguientes elementos: el embrague, el árbol de transmisión, la caja de velocidades, diferencial, las juntas de transmisión y los palieres. A continuación analizaremos brevemente cada uno de estos elementos. Embrague.- Colocado entre la caja de velocidades y el volante del motor tiene como función la transmisión o no del giro del motor según la acción determinada por el conductor.

Tipos de Embragues / Clutch.- existen una variedad de embragues en el mercado automotor, pero los más comunes que podemos apreciar son los siguientes:

• Embragues mecánicos. • Embragues hidráulicos.

En la maquinaria pesada se usa con mayor frecuencia por ser un método más práctico, económico y seguro el embrague hidráulico.

Embragues hidráulicos.- Usados generalmente en cajas de cambios semiautomáticas o automáticas estos embragues hidráulicos se caracterizan por utilizar un fluido para lograr la fuerza hidráulica mediante una bomba centrífuga que se transmite a una turbina, con un desgaste casi nulo y un funcionamiento extremadamente suave. El embrague hidráulico que más tarde evolucionara llamándose convertidor de par, actúa como embrague automático entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automática o semiautomática


Constitución del embrague hidráulico.- Está constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geométrico y están provistas de unos tabiques planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al árbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrífuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada. Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas. Convertidor de par.- El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidráulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo.

• IMPELENTE: Miembro impulsor. • TURBINA: Miembro Impulsado. Sus álabes tienen su entrada curvadas hacia

el impelente. • ESTATOR: Miembro de reacción que está fijo a la caja del convertidor. Sus

álabes multiplican la fuerza. al redirigir el flujo reciclado. • EJE DE SALIDA: Empalmado con estrías a la turbina y con horquilla+ eje

impulsor o directo c/engranaje a la Tracción.


CAJA DE VELOCIDADES Su función radica en variar el par motor entre el motor y ruedas posibilitando que el vehículo circule de la mejor forma. Es así un convertidor de la fuerza de giro del motor. Existen básicamente dos diferentes tipos de cajas de velocidades, las de cambios manuales y las automáticas. Las manuales son accionadas mediante la palanca de cambio y son las más económicas, mientras que las automáticas sensiblemente más caras posibilitan en cambio una conducción más sencilla y cómoda del coche, permitiendo al conductor liberarse de la selección de la marcha necesaria según la velocidad del coche. Árbol de transmisión.- Su objetivo es trasladar las revoluciones desde la caja de velocidades hacia el diferencial y es utilizado en el caso de motores delanteros y propulsión. Básicamente se trata de una pieza de acero cilíndrica que está unida por sus extremos al diferencial y a la caja de cambios. Caja de cambio Manual.- este tipo de caja de transmisión trabaja e impulsa la fuerza del motor mediante unos piñones que trabajan sincronizadamente. Echemos un vistazo a una figura que muestra el aspecto de una caja de cambios manual de 5 velocidades.


Tendremos tres piñones esta vez que se pueden engranar desde la palanca del cambio. Para 1,3 y 5 tendremos que mover la palanca en una posición y para 2,4 y marcha atrás en el otro sentido. La diferenciación entre las marchas en el mismo lado (por ejemplo 1,3 y 5) se hace por el ángulo al que cada piñón engrana con la rueda azul. Caja de cambio Automática.- El objetivo de la caja de cambios automática es el mismo que la manual, conseguir que el motor funcione en una banda concreta de revoluciones donde ofrece su mejor rendimiento, por intermedio de fluidos hidráulicos a través de ductos y sistemas complejos. Sin embargo, el camino para conseguirlo en este caso difiere del explicado anteriormente. Planetarios y de Contaejes

Cajas de transmisión de un cargador frontal


DIFERENCIAL.- Conocido como grupo cónico diferencial o simplemente diferencial tiene como objetivo cambiar la orientación del movimiento, es decir, transformar la fuerza longitudinal que proviene del árbol de transmisión a fuerza transversal en los mandos finales, como así también compensar la diferencia de revoluciones necesarias entre las ruedas durante el giro del vehículo. El diferencial es el encargado de transmitir la fuerza hacia los ejes. Adicionalmente a esto, permite que los ejes pueden girar a distinta velocidad en determinadas situaciones como por ejemplo al emprender un giro.


TRENES DE RODAJE

Eslabones.- Es la parte que sirve de unión al conjunto de la cadena y sobre la cual se desliza la máquina. Lleva dos perforaciones en los extremos donde se alojan los bulones y los casquillos. Por un lado lleva el riel que es donde se deslizan los rodillos para el movimiento de la máquina y por la otra lleva dos taladros donde se atornillan las tejas de la máquina.

COMPONENTES:

• Pasadores o bulones.- Van alojados dentro del casquillo y tienen dos funciones: Mantener unido un eslabón con el siguiente y articular la cadena haciendo de bisagra.

• Bujes o casquillos.- Sirven de alojamiento a los bulones y es el soporte por donde las ruedas dentadas o cabillas efectúan la tracción para mover la cadena.

• Zapatas o tejas.- Constituyen la superficie de contacto de la máquina con el suelo, van atornilladas a los eslabones de cadena.

• Rodillos inferiores.- Tienen dos funciones: Primero soportan el peso de la máquina y luego sirven de guía al deslizamiento de las cadenas. Suelen ser de dos tipos:

• pestaña doble o pestaña sencilla. Estos últimos se usan más cerca de las ruedas cabillas y ruedas guías para que no interfieran con estas. Los de pestaña doble se colocan en el centro para que maximicen el efecto guía de la cadena.

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• Rodillos superiores. Sirven de sustento y guía a la cadena en su parte

superior.

• Ruedas motrices o cabillas. Son las ruedas dentadas que transfieren las cargas de impulsión del mando final a los casquillos. Pueden ser enteras de una pieza o de varias piezas atornilladas para facilitar su reposición.

• Ruedas tensoras o guías. Guían la salida y entrada de la cadena en los rodillos inferiores, soportan el peso de la cadena y controlan la comba y la tensión de la misma.

• Protecciones inferiores. A lo largo del tren de rodaje en su parte inferior se pueden montar unas protecciones que tapan la entrada de material suelto entre los rodillos.

• Las cadena.- pueden llevar en su interior aceite lubricante que convenientemente cerrado por retenes evita el desgaste interno de las mismas, lo que permite la prolongación de su vida útil, puesto que los casquillos después de gastarse por una de sus caras es posible desmontarlos y girarlos para obtener el doble de horas de servicio. Habitualmente las cadenas de excavadora suelen ser de tipo seco, es decir sin lubricación y el resto de las máquinas habitualmente suelen llevar cadenas lubricadas. Las ruedas guías, rodillos inferiores y superiores tienen lubricación permanente por aceite internamente.


TIPOS DE CADENAS

• Cadena sellada.- Son las cadenas que vemos habitualmente en casi todas las excavadoras de cadenas. Una variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con grasa que es una cadena sellada en la que se le introduce grasa en el interior en el momento del montaje. A continuación se cambió el sistema de retenes y se introdujo aceite entre el eslabón y el casquillo. Son las cadenas selladas y lubricadas. Este tipo de rodajes se usan normalmente en palas de cadenas, buldócer, tiende tubos, etc.

• Cadenas de casquillo giratorio.- Este tipo de cadenas además de ser selladas y lubricadas. Llevan un doble sistema de retenes que permite el giro libre de los casquillos al entrar en la rueda de tracción o rueda cabilla, con lo que se evita el desgaste externo de los casquillos como factor critico de destrucción y además se descarta el mantenimiento de las cadenas con el consiguiente ahorro de costes. Este sistema por sus costes se aplica solamente en buldócer de momento.

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SISTEMA HIDRAULICO ¿Que es un sistema hidráulico?.- es una red interdependiente, cuidadosamente equilibrada que trabaja a través del movimiento de fluidos a alta presión. Los componentes hidráulicos están diseñados para trabajar juntos y de manera equilibrada dentro de un rango especifico de presión y fuerza. Los sistemas hidráulicos se componen básicamente de:

• Bombas.

• Tuberías.

• Válvulas.

• Depósitos.

• Cilindros o botellas.

• Motores.

• Filtros.

Las bombas hidráulicas.- es la parte principal del equipo pesado ya que depende de ella, el funcionamiento de toda la maquina; que va desde la tracción hasta el movimiento de las partes; Su trabajo, si no nos falla la memoria, es crear flujo y no presión. En maquinaria suelen ser de tres tipos fundamentalmente: Bombas de engranajes, bombas de paletas y bombas de pistones.

Las tuberías de conducción de los circuitos hidráulicos.- pueden ser metálicas con tubos rígidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias capas de alambres de acero trenzado en su interior, dependiendo de la presión para la cual estén diseñados. Las válvulas.- son fundamentales en los circuitos hidráulicos, y son las que controlan los flujos de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada momento. Los depósitos hidráulicos pueden ser de dos tipos:


• Presurizados que mantienen durante el funcionamiento de la máquina una presión en su interior que favorece la descarga de aceite hacia las bombas. Depósitos con respiradero que no mantienen presión en su interior.

• Los cilindros o botellas pueden tener diversas formas o tener los soportes colocados de distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el sistema de cierre de la tapa que varía en función de la presión que tengan que soportar

Los depósitos hidráulicos.- pueden ser de dos tipos: Presurizados que mantienen durante el funcionamiento de la máquina una presión en su interior que favorece la descarga de aceite hacia las bombas. Depósitos con respiradero que no mantienen presión en su interior. Los cilindros o botellas.- pueden tener diversas formas o tener los soportes colocados de distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el sistema de cierre de la tapa que varía en función de la presión que tengan que soportar. Las tapas que usan tornillos aguantan generalmente más presión que las tapas que van atornilladas directamente en la camisa. Estas últimas pueden ser atornilladas exteriormente o bien en la parte interior de la camisa. MOTORES HIDRAULICOS Son generalmente de pistones y caudal fijo, se utilizan generalmente para la traslación de las máquinas. Filtros hidráulicos.- van generalmente en derivación con el circuito principal y suele pasar por ellos una parte de la presión de retorno, circunstancia por la cual, su eficacia en el circuito es limitada. No suelen colocarse en las líneas de presión porque necesitarían ser muy reforzados para aguantar tan altas presiones y serian antieconómicos. VENTAJAS DE UN SISTEMA HIDRAULICO a) Menos complicados: Eliminan la necesidad de sistemas complicados de

engranajes y palancas b) Menos fallas: Los líquidos no están sometidos a fallas y los componentes del

sistema no tienen gran desgaste e) Controlan fuerzas grandes: Controlan fácilmente.


d) Componentes pueden colocarse en forma remota: Pueden trasmitirse a distancias considerables con pequeñas pérdidas.

CONCLUSION.- Las presiones altas imponen grandes esfuerzos a todos los componentes del sistema hidráulico. Al mismo tiempo se requiere aumentar la confiabilidad para tener operaciones seguras; por lo tanto, es esencial un cuidadoso mantenimiento preventivo para reducir los períodos de fallas, extender la vida de servicio, ciclos rápidos y lograr una operación segura de la máquina. Son esenciales para el rendimiento adecuado de la bomba hidráulica, aceite limpio del grado correcto, cambio regulares de filtro y frecuentes inspecciones de todos los componentes del sistema hidráulico.

SISTEMA DE FRENOS

Los frenos.- Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el vehículo mientras está siendo manejado, manteniéndolo sin movimiento mientras está estacionado. TIPOS DE FRENO Frenos de Tambor.- Este es un dispositivo de freno con un tambor girando en el cual la rueda y neumático son montados. Interiormente, este tambor es un mecanismo con material de fricción que genera fuerza de frenado cuando se empuja contra el tambor. Frenos de Disco.- Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotación (disco rotor) en el cual la rueda es montada. Los calipers con materiales de fricción sobre ellos son presionados contra el disco en ambos lados para generar fuerza de frenado. Freno de Estacionamiento.- Este freno es usado para estacionamiento. Es un freno mecánico que traba solamente las ruedas posteriores. Este opera jalando la palanca de freno de estacionamiento o presionando el pedal de freno del mismo. Freno Central.- Este es un freno de tambor que es montado entre el eje principal de transmisión y el árbol de propulsión. Es usado exclusivamente para estacionamiento. MECANISMO DE TRANSMISIÓN DE FRENO Este mecanismo conecta la operación del aparato de freno del asiento del conductor con los frenos, en cada una de las ruedas. Los siguientes dos tipos son usados:


Freno Hidráulico.- Este tipo de sistema de frenos usa presión hidráulica para operar los frenos en cada una de las ruedas. Casi todos los vehículos usan este tipo de sistema de frenos, por el freno de pedal. Freno Mecánico.- Este tipo opera los frenos en cada una de las ruedas usando cables. Puesto que es dificultoso para que la fuerza de frenado actuante en cada una de las ruedas sea uniforme, este tipo de freno es casi nunca usado en estos días, excepto como un freno de estacionamiento.. Servo-Frenos.- Para que el esfuerzo aplicado sobre el pedal del freno tenga que ser considerable, sobre todo en grandes vehículos (gran tonelaje), se usan los servo-frenos (multiplicadores de fuerza) los cuales pueden ser: hidráulicos, de aire comprimido, eléctricos y de vacío. Aire comprimido.- Se trata de una combinación del freno hidráulico y de aire comprimido. Al pisar el pedal del freno se abre una válvula que deja paso libre al aire comprimido a la parte anterior de la bomba, presionando sobre el émbolo ayudando la acción del conductor sobre el pedal del freno. Eléctrico.- Al pisar el pedal del freno se establece un circuito eléctrico permitiendo el paso de una corriente que activa unos electroimanes situados en los tambores del freno de cada rueda.. De vacío.- El servo-freno por vacío es similar al de aire comprimido, con la diferencia que lo que hace mover las zapatas, no es una presión (aire comprimido), sino una depresión (vacío). Frenos de discos húmedos.- los frenos en los tractores grandes de cadenas usan material de fricción metálica, mientras que los camiones grandes de obras usan material de fricción de papel. Los frenos de estas máquinas son del tipo húmedo, lo que significa que una delgada película de aceite separa los discos de fricción de las planchas separadoras. La ranura de aceite de cada lado de los discos asegura un flujo continuo de aceite de enfriamiento que pasa entre los discos y las planchas, esto reduce el calor, elimina prácticamente el desgaste y retiene un alto coeficiente de fricción que evita la falla de los frenos.

Las ranuras de aceite son especialmente diseñadas para aplicaciones específicas y para proporcionar un rendimiento máximo.


SISTEMA DE DIRECCIÓN

El sistema de dirección es el mecanismo que permite guiar el vehículo en la dirección deseada por el conductor. Su función es el de controlar la trayectoria del vehículo manteniendo su estabilidad. Transforma el movimiento de giro del volante a un giro lineal en las ruedas. CLASIFICACIÓN: En general todos los sistemas de dirección son accionados mecánicamente, pero de acuerdo a los elementos auxiliares que los caracterizan se pueden clasificar en:

- Mecánica - Hidráulica - Eléctrica

Dirección Mecánica.- El sistema de dirección mecánica es el conjunto de elementos que tienen por finalidad accionar y orientar las ruedas delanteras del vehículo a voluntad del conductor; es un tipo antiguo motivo por el cual ya no se emplean. Dirección hidráulica.- Se compone del tanque de fluido hidráulico, bombas, válvulas y botellas. Es otro de los componentes que está en proceso de cambios tecnológicos importantes, generalmente había dos circuitos independientes, uno de control de baja presión que servía para gobernar los circuitos del otro sistema de alta presión. En la actualidad se está sustituyendo el sistema de baja presión también llamado "piloto" por componentes electrónicos que contribuyen a un control más exhaustivo del sistema, menor número de componentes, mayor fiabilidad y menor coste.

Sistema de dirección en el cargador frontal.- tiene dirección hidráulica con dos cilindros, con unida dosificadora manual. Utilizando la dirección de las ruedas delanteras, la articulación del bastidor y con el diferencial optativo sin traba.

La dirección con detección de carga transfiere potencia al sistema de dirección solo cuando se necesite. Cuando no se use el sistema de dirección, se dispone de más potencia del motor para generar fuerza de arrastre en las ruedas, además de fuerza de desprendimiento y de levantamiento.

Características: el tope de dirección grande y la válvula de alivio de dirección contribuyen a evitar daños cuando se golpea un objeto al dar vuelta completa. Tiene una respuesta constante de la dirección a la derecha y a la izquierda.


Ejemplo de dimensiones:

- Radio mínimo de giro: 7.2 mts. o 23’ 8” plg. (Hasta el exterior de los neumáticos delanteros).

- Gama de giro: 50° derecha / izquierda. - Angulo: 20° derecha /izquierda.

Dirección diferencial de los tractores de oruga.- la dirección diferencial usa tres juegos de engranajes y planetarios y un motor hidráulico para cambiar la velocidad de cada cadena. Este sistema envía potencia sin interrupción plena a ambas cadenas durante el giro.

La potencia de la transmisión se envía a través de las coronas a los tres juegos de engranajes planetarios, y luego a los mandos finales y a las cadenas. Al añadir potencia a uno de los juegos de engranajes planetarios del motor aumenta la velocidad e la cadena y disminuye en la misma medida la velocidad de la otra; así el motor hidráulico determina el sentido y grado de giro.

Los resultados son giros de cualquier radio, desde amplios hasta cerrados, sin interrupción de potencia; el operador gira, cambia el sentido y las gamas de velocidad usando, solo una mano sobre una palanca única.

Embrague de dirección y sistema de freno.- el sistema de embrague de dirección gira el tractor de cadenas usando un embrague para interrumpir el flujo de potencia a una cadena mientras la otra continua su impulso.

Dirección Eléctrica.- Comparación del sistema de dirección con control electrónico con la servo dirección hidráulica de piñón y cremallera. El acumulador junto con el alternador reemplaza a la bomba hidráulica como fuente energética. El sensor electrónico y la unidad electrónica de control corresponden al sensor de par mecánico y la válvula de control hidráulico. El motor eléctrico es el accionado en el nuevo sistema, reemplazando el pistón del modelo hidráulico.


NEUMÁTICOS

Todo el mundo sabe lo que es un neumático y para qué se utiliza, ¿no es cierto? Es una dona hecha de caucho que se coloca en un vehículo de forma tal de que el conductor pueda transportarse él mismo y su carga desde el punto A al punto B. El neumático debe facilitar maniobrabilidad, frenado y viraje. Debe ofrecer un manejo seguro y confortable. Necesita ser duradero. Esto es lo que la mayoría de nosotros sabe al respecto. Realmente, un neumático es un producto de ingeniería de avanzada hecho de mucho más que caucho. Fibras, telas y cables de acero.

Tipos de neumáticos.- Por su construcción existen dos tipos de neumáticos: • Convencionales: en su construcción las distintas capas de material se

colocan de forma diagonal, unas sobre otras.

El Neumático convencional: • Superposición de las lonas cruzadas.

• Las funciones de la cima y los flancos no están diferenciadas

• Radiales: en esta construcción las capas de material se colocan unas sobre otras en línea recta, sin sesgo. Este sistema permite dotar de mayor estabilidad y resistencia a la cubierta.

El Neumático radial: • Una Carcasa flexible, dispuesta en arcos radiales

• Un cerco metálico para estabilizar la banda de rodadura

• El trabajo de la banda de rodamiento es independiente del de los flancos

Igualmente y según su uso de cámara tenemos:

• Neumáticos tubetype: aquellos que usan cámara y una llanta específica para ello. No pueden montarse sin cámara. Se usan en vehículos agrícolas.

• Neumáticos tubeless o sin cámara: estos neumáticos no emplean cámara. Para evitar la pérdida de aire los flancos de la cubierta se "pegan" a la llanta durante el montaje, por lo que la llanta debe ser específica para estos neumáticos. Se emplea prácticamente en todos los vehículos


Componentes de un neumático:

1. Banda de rodadura 2. Ranura de la banda de rodadura. 3. Flanco. 4. Lona (4,5). 5. Cables” (6). 6. Carcasa (7). 7. Anchura de sección (8). 8. Cinturón (9). 9. Talón (10). 10. Tira de fijación del talón (11).

Nomenclatura del neumático.- Lectura externa del Neumático.-Hay una gran cantidad de información grabada en la pared lateral externa de un neumático. Muestra el nombre del neumático, su tamaño, si es del tipo radial o no, el grado del neumático, la clasificación de velocidad, la carga máxima, el inflado máximo, una advertencia de seguridad importante, y más.

Neumáticos del cargador frontal:

Tamaño.- esto variara en cuanto a la marca, modelo, desempeño de la llanta y el equipo, a continuación se detalla algunos de ellos:

• 17.5 – 25, 12PR (L – 2) • 17.5 – 25, 12PR (L – 3) • 17.5 R25, RADIAL (L – 2) • 17.5 R25, RADIAL (L – 3) • 550/65 R25, RADIAL (L – 2) • 550/65 R25, RADIAL (L – 3) • 20.5 – 25, 12PR (L – 2) • 20.5 – 25, 12PR (L – 3) • 20.5 R25, RADIAL (L – 2) • 20.5 R25, RADIAL (L – 3) • 17. 56 R 25 E3 – L3

• 20. 5 R 25 E3 – L3

• 23. 5 R 25 E3 – L3

http://www.goodyear.cl/tireschool/read_sidewall.html#tiregrades

http://www.goodyear.cl/tireschool/read_sidewall.html#speed


• 23. 5 R 25 L5

• 26. 5 R 25 E3 – L3

• 29. 5 R 25 E3 – L3

• 29. 5 R 25 L5S

• Aros y ruedas.- Los aros de montaje central y las ruedas traseras fundidas están montados mediante prisioneros y tuercas para reducir al mínimo el mantenimiento y proporcionar larga duración.

• Sobrecarga.- Si se presenta o no la presión baja, la sobrecarga provoca los mismos efectos nocivos, pues ocasiona debilitación del neumático. Además de ocasionar desgastes irregular en la banda de rodamiento, esa condición genera temperaturas elevadas (arriba de 100º C en el área de rodamiento) que puede resultar en la separación de la banda y de los pliegos.

• Rotación de los neumáticos.- La rotación de los neumáticos es importante. Ese hábito prolonga la vida de la banda de rodamiento. Al efectuar la rotación de los neumáticos radiales de camión, no es necesario mantener el mismo sentido de rotación.

• Cámaras.- anillo de goma en forma de tubo que posee una válvula para introducir aire a presión que forma parte de los neumáticos.

• Protectores.- componente esencial de un neumático que lleva cámara, hecho a base de goma dura que acomoda y protege a la cámara dentro de un neumático.

El uso de nitrógeno para inflar los neumáticos aumenta el kilometraje hasta en un 3,3%, según datos del Gobierno estadounidense Este gas aminora además el desgaste de las ruedas y hace que el vehículo reduzca las emisiones contaminantes.

Ventajas:

1. Aumento en la vida útil de sus neumáticos (hasta un 25% mas).

2. Reducción del consumo de combustible.

3. Mantiene la presión de inflado por más tiempo.

4. Reduce la variación de presión por calentamiento al rodar.

5. Evita la oxidación del neumático debido a la ausencia de oxígeno.

6. Mejora la hermeticidad del neumático evitando la perdida de presión.


MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO

1.- DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO.- se puede definir mantenimiento como el conjunto de actividades que se realizan a un sistema, equipo o componente para asegurar que continúe desempeñando las funciones deseadas dentro de un contexto operacional determinado. El mantenimiento fue "un problema" que surgió al querer producir continuamente, de ahí que fue visto como un mal necesario, una función subordinada a la producción cuya finalidad era reparar desperfectos en forma rápida y barata. Por estudios comprobados se sabe que incide en:

• Costos de producción.

• Calidad del producto servicio.

• Capacidad operacional.

• Seguridad e higiene industrial, y muy ligado a esto.

• Calidad de vida de los colaboradores de la empresa.

• Imagen y seguridad ambiental de la compañía.

La labor del departamento de mantenimiento, está relacionada muy estrechamente en la prevención de accidentes y lesiones en el trabajador ya que tiene la responsabilidad de mantener en buenas condiciones, la maquinaria y herramienta, equipo de trabajo, lo cual permite un mejor desenvolvimiento y seguridad evitando en parte riesgos en el área laboral.

2.- OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO.- Es un servicio que agrupa una serie de actividades cuya ejecución permite alcanzar un mayor grado de confiabilidad en los equipos, máquinas, construcciones civiles, instalaciones.

• Evitar detenciones inútiles o para de máquinas.

• Evitar accidentes.

• Evitar incidentes y aumentar la seguridad para las personas.

• Conservar los bienes productivos en condiciones seguras de operación.

• Alcanzar o prolongar la vida útil de los bienes.

• Disminución de los costos de mantenimiento.

• Optimización de los recursos humanos.

• Maximización de la vida de los equipos


El mantenimiento adecuado, tiende a prolongar la vida útil de los bienes, a obtener un rendimiento aceptable de los mismos durante más tiempo y a reducir el número de fallas.

CLASIFICACION DE LAS FALLAS:

Fallas Tempranas.- Ocurren al principio de la vida útil y constituyen un porcentaje pequeño del total de fallas. Pueden ser causadas por problemas de materiales, de diseño o de montaje.

Fallas adultas.- Son las fallas que presentan mayor frecuencia durante la vida útil. Son derivadas de las condiciones de operación y se presentan más lentamente que las anteriores (suciedad en un filtro de aire, cambios de rodamientos de una máquina, etc.).

Fallas tardías.- Representan una pequeña fracción de las fallas totales, aparecen en forma lenta y ocurren en la etapa final de la vida del bien (envejecimiento de la aislación de un pequeño motor eléctrico, perdida de flujo luminoso de una lámpara, etc.

3.- TIPOS DE MANTENIMIENTO:

Mantenimiento para Usuario.- En este tipo de mantenimiento se responsabiliza del primer nivel de mantenimiento a los propios operarios de máquinas.

Mantenimiento correctivo.- Es aquel que se ocupa de la reparación una vez se ha producido el fallo y el paro súbito de la máquina o instalación. Dentro de este tipo de mantenimiento podríamos contemplar dos tipos de enfoques:

Mantenimiento paliativo o de campo (de arreglo).- Este se encarga de la reposición del funcionamiento, aunque no quede eliminada la fuente que provoco la falla.

Mantenimiento curativo (de reparación).- Este se encarga de la reparación propiamente pero eliminando las causas que han producido la falla.

Mantenimiento Preventivo.- Este tipo de mantenimiento surge de la necesidad de rebajar el correctivo y todo lo que representa. Pretende reducir la reparación mediante una rutina de inspecciones periódicas y la renovación de los elementos dañados, si la segunda y tercera no se realizan, la tercera es inevitable.

Mantenimiento Predictivo.- Este tipo de mantenimiento se basa en predecir la falla antes de que esta se produzca. Se trata de conseguir adelantarse a la falla o al momento en que el equipo o elemento deja de trabajar en sus condiciones óptimas. Para conseguir esto se utilizan herramientas y técnicas de monitores de parámetros físicos.

Mantenimiento Productivo Total (T.P.M.).- Es un sistema de organización donde la responsabilidad no recae sólo en el departamento de mantenimiento sino en toda la estructura de la empresa "El buen


funcionamiento de las máquinas o instalaciones depende y es responsabilidad de todos".

Objetivo.- El sistema está orientado a lograr:

• Cero accidentes

• Cero defectos.

• Cero fallas.

4.-BENEFICIOS DEL MANTENIMIENTO.- Los beneficios más relevantes alcanzados en una organización con la aplicación de un mantenimiento oportuno son: la disminución del riesgo, previniendo la probabilidad de ocurrencia de fallas indeseables, la mejora de los niveles de eficiencia de la instalación o equipo, la reducción de costos operativos e incremento de la producción. Además de estos prolonga la vida útil de los equipos, cumplimiento de los requerimientos de seguridad y el mejoramiento de la imagen de la organización con un realce de la impresión de clientes y entorno, así como el incremento de la moral de los trabajadores que operan los equipos e instalaciones. 5.- CONCLUSIONES.- El mantenimiento de equipos, herramientas, maquinaria, etc. representa una inversión que a mediano y largo plazo acarreará ganancias no sólo para el empresario quien a quien esta inversión se le revertirá en mejoras en su producción, sino también el ahorro que representa tener un trabajadores sanos e índices de accidentalidad bajos. El mantenimiento representa un arma importante en seguridad laboral, ya que un gran porcentaje de accidentes son causados por desperfectos en los equipos que pueden ser prevenidos. También el mantener las áreas y ambientes de trabajo con adecuado orden, limpieza, iluminación, etc. es parte del mantenimiento preventivo de los sitios de trabajo.

El mantenimiento no solo debe ser realizado por el departamento encargado de esto. El trabajador debe ser concientizado a mantener en buenas condiciones los equipos, herramienta, maquinarias, esto permitirá mayor responsabilidad del trabajador y prevención de accidentes.

LUBRICANTES

ACEITES LUBRICANTES.- lubricante es un cuerpo susceptible de reducir el rozamiento cuando se interpone entre dos superficies con movimiento relativo.

Otras funciones del lubricante: 1. Facilitar el movimiento.

2. Reducir el desgaste.

3. Reducir el consumo de energía.


4. Refrigerar los componentes.

5. Transmitir la potencia.

6. Proteger contra la corrosión.

7. Mejorar la estanqueidad.

8. Transmitir el calor.

9. Aislar.

Los lubricantes pueden ser: • Líquidos como el aceite.

• Semisólidos como la grasa.

• Sólidos como el grafito.

Los orígenes de los lubricantes son de dos tipos: naturales y artificiales.

PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES.- Los aceites lubricantes se distinguen entre sí según sus propiedades o según su comportamiento en las máquinas. Un buen aceite lubricante, a lo largo del tiempo de su utilización, no debe formar excesivos depósitos de carbón ni tener tendencia a la formación de lodos ni ácidos; tampoco debe congelarse a bajas temperaturas. Las propiedades más importantes que deben tener los aceites lubricantes son:

• COLOR.

• DENSIDAD.

• VISCOSIDAD.

• UNTUOSIDAD.

• PUNTO DE INFLAMACIÓN.

• PUNTO DE COMBUSTIÓN.

• PUNTO DE CONGELACIÓN.

• DEMULSIBILIDAD.


COMPOSICIÓN.- Como decía el aceite que usted compra es un compuesto de dos partes: El aceite base y los aditivos.

ACEITE BASE.- Partiendo del petróleo el aceite base se consigue con un proceso de refino, los componentes resinosos o asfálticos son separados del producto, dejando solamente lo que nos interesa del mismo.

FINALIDAD DE LA LUBRICACIÓN.- La acción de lubricar tiene como finalidad conseguir:

• Reducir el rozamiento o resistencias pasivas, al rozamiento.

• Combatir la corrosión y el desgaste.

• Participar en el equilibrio térmico de las máquinas. La energía mecánica perdida por rozamiento es disipada en forma de calor y prácticamente irrecuperable. El lubricante es generalmente el vehículo de eliminación del calor.

• Contribuir a la estanqueidad de gases y líquidos. Con el lubricante se intenta reducir las fugas de compresión y por lo tanto mejorar el rendimiento volumétrico y mecánico.

• Eliminar por circulación las impurezas que puedan acelerar el desgaste o atascar los conductos, y como consecuencia destruir las partes mecánicas lubricadas.

• Reducir vibraciones, choques y ruidos.

• Proteger contra el picado.

LUBRICASION EN MOTORES.- Los aceites lubricantes para motores se clasifican según el combustible empleado, (gasolina, gasóleo o gases licuados del petróleo), por el funcionamiento, (cuatro tiempos o dos tiempos), y por la clase de trabajo o servicios a prestar (suave, medio o duro). CLASIFICASION Y RECONOCIMIENTO DE ACEITES.- Las clasificaciones más importantes y utilizadas son las siguientes: Grado de viscosidad del aceite S.A.E. (Society of Automotive Engineers).- La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados Farenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a -18º C y 99º C, estableciendo ocho grados S.A.E. para los mono grados y seis para los multigrados.


Grado SAE Viscosidad Cinemática cSt @ 100°C

0W 3,8

5W 3,8

10W 4,1

15W 5,6

20W 5,6

25W 9,3

20 5,6 a 9,3

30 9,3 a 12,5

40 12,5 a 16,3

50 16,3 a 21,9

60 21,9 a 26,1

Categoría de servicio A.P. I. (American Petroleum Institute).- Los rangos de servicio API, definen una CALIDAD MÍNIMA que debe de tener el aceite. Los rangos que comienzan con la letra C (Compression (compresión)– por su sigla en ingles) son para motores tipo DIESEL, una letra en serie alfabética que representa la evolución del nivel de calidad; mientras que los rangos que comienzan con la letra S (Spark (chispa) - por su sigla en ingles) son para motores tipo GASOLINA. La segunda letra indica la FECHA o época de los rangos, según tabla adjunta. ACEITES MOTORES GASOLINA ACEITES MOTORES DIESEL SA ANTES 1950 CA ANTES 1950

SB 1950-1960 CB 1950-192

SC 1960-1970 CC 1952-1954

SD 1965-1970 CD/CD II 1955-1987

SE 1971-1980 CE 1987-1992


SF 1981-1987 CF/CF-2 1992-1994

SG 1988-1992 CF-4 1992-1994

SH 1993-1996 CG-4 1995-200

SJ 1997-2000 CH-4 2001

SL 2001 CI- 4 2004

SN 2011 CJ-4 2012 Lubricación en transmisiones.- En cuanto al aceite para engranajes o aceite para transmisiones, la clasificación S.A.E. se basa en la viscosidad, estableciendo cinco números S.A.E.

Grado SAE Viscosidad Cinemática cSt @ 100°C

70W 4,1

75W 4,1

80W 7,0

85W 11,0

90 13,5

140 24,0

250 41,0

La clasificación A.P.I. actual contiene seis designaciones, estableciendo la calidad para un servicio específico.

• API-GL-1.

• API-GL-2.

• API-GL-3.

• API-GL-4.

• API-GL-5.

• API-GL-6.


ACEITE HIDRÁULICO Los aceites hidráulicos son líquidos transmisores de potencia que se utilizan para transformar, controlar y transmitir los esfuerzos mecánicos a través de una variación de presión o de flujo. FUNCIONES.

1. Transmitir la potencia de un punto a otro.

2. Realizar el cierre entre piezas móviles reduciendo fricciones y desgastes.

3. Lubricar y proteger contra herrumbre o corrosión las piezas del sistema.

4. No sufrir cambio físico o químico o el menor posible.

5. Suministrar protección contra el desgaste mecánico.

PARÁMETROS MÁS IMPORTANTES.- Temperatura de funcionamiento. Influyen sobre las propiedades físicas y químicas del fluido. Las altas temperaturas condicionan la vida útil del fluido, su resistencia de película, su viscosidad, etc. La temperatura baja puede presentar problemas debidos a dificultades en el bombeo. En transmisiones que trabajen al exterior pueden presentarse variaciones de -15ºC a +45ºC. Viscosidad.- Afecta a las propiedades de fricción del fluido, el funcionamiento de la bomba, la cavitación, el consumo de energía y la capacidad de control del sistema.


Compatibilidad.- Tiene gran importancia la compatibilidad del fluido con los metales, con las juntas de cierre, etc. También es esencial que el fluido ejerza una protección contra la corrosión de los metales, siendo el cobre uno de los menos deseables para los sistemas hidráulicos por su poder catalizador. Estabilidad.- La estabilidad térmica e hidrolítica y la resistencia a la oxidación son de gran interés para la vida útil tanto del fluido como del equipo. Velocidad de respuesta.- De ésta depende la precisión de movimientos de los mecanismos dirigidos y depende de la viscosidad del fluido y sus características de compresibilidad. La presencia de aire hace disminuir esta velocidad y puede originar cavitaciones. Resistencia de película y presión.- Esta es una propiedad muy compleja que está relacionada con su capacidad para disminuir la fricción y el desgaste. La presión es un factor esencial tanto para el rendimiento del fluido como para la vida del equipo, por ello es necesario que para obtener una gran precisión en los movimientos el fluido tenga una compresibilidad la más baja posible. La consideración de todos estos parámetros, permite definir las principales propiedades que deberá presentar un fluido que sea adecuado para su utilización en transmisiones hidráulicas. PRINCIPALES PROPIEDADES DE LOS FLUIDOS HIDRÁULICOS:

1. Viscosidad apropiada.

2. Variación mínima de viscosidad con la temperatura.

3. Estabilidad frente al cizallamiento.

4. Baja compresibilidad.

5. Buen poder lubricante.

6. Inerte frente a los materiales de juntas y tubos.

7. Buena resistencia a la oxidación.

8. Estabilidad térmica e hidrolítica.

9. Características anticorrosivas.

10. Propiedades antiespumantes.

11. Buena emulsibilidad.

12. Ausencia de acción nociva.


El grado de aceite hidráulico más conveniente para maquinaria debe ser 10W, además de obedecer a la designación A.P.I. CC/SF. O lo que recomienda el fabricante de la máquina.

ADITIVOS

Los aditivos son productos químicos que se añaden al aceite base para aumentar determinadas propiedades útiles o para dar otras que no tienen. PROPIEDADES GENERALES DE LOS ADITIVOS.- Los aditivos se incorporan a los aceites en muy diversas proporciones, desde partes por millón, hasta el 20% en peso de algunos aceites de motor. TIPOS DE ADITIVOS UTILIZADOS.

• Detergentes.

• Antioxidantes de altas temperaturas.

• Aditivos de extrema presión.

• Espesantes

• Aditivos mejoradores del punto de congelación.

• Antiespumantes.

• Mejoradores de la untuosidad.

• Dispersantes.

• Inhibidores de la corrosión.

• Agentes alcalinos.

• Repelentes del agua.

• Estabilizantes del color.

• Agentes de control del olor.

• Bactericidas.


APLICACIONES DE LOS ADITIVOS: Clasificación de los aceites.- La diferencia básica entre los aceites no radica en la viscosidad, sino en que los

aditivos que contienen son diferentes según las funciones a desempeñar. Con arreglo a su utilización podemos

distinguir tres tipos de aceites:

• Aceites para motores.

• Aceites para transmisiones.

• Aceites para sistemas hidráulicos.

GRASAS

DEFINICIÓN.- No hay en el mundo máquina alguna por sencilla que sea no requiera lubricación, ya que con esta se mejora tanto el funcionamiento, como la vida útil de los equipos y maquinarias.

¿Qué es la grasa lubricante?.- Se define a la grasa lubricante como una dispersión semilíquida a sólida de un agente espesante en un líquido (aceite base). Consiste en una mezcla de aceite mineral o sintético (85-90%) y un espesante. Al menos en el 90% de las grasa, el espesante es un jabón metálico, formado cuando un metal hidróxido reacciona con un ácido graso. Un ejemplo es el estearato de litio (jabón de litio).

TIPOS DE LUBRICACIÓN:

• Película lubricante.- La película del lubricante debe ser lo suficientemente gruesa como para separar los componentes del mecanismo.

• Lubricación por capa límite.- Se obtiene lubricación por capa límite cuando el espesor de la película del lubricante es de una magnitud similar a las moléculas individuales de aceite.

• Lubricación hidrodinámica.- La lubricación hidrodinámica o lubricación de película gruesa, se obtiene cuando las dos superficies están completamente separadas por una película coherente del lubricante.

• Lubricación elasto- hidrodinámica.- Esta condición se obtiene en superficies en contacto fuertemente cargadas (elásticas), esto es


superficies que cambian su forma bajo una carga fuerte , y vuelve a su forma original cuando cesa la carga.

DIFERENCIAS ENTRE GRASAS Y ACEITES.- Cuando dos cuerpos sólidos se frotan entre sí, hay una considerable resistencia al movimiento sin importar lo cuidadosamente que las superficies se hayan maquinado y pulido. La resistencia se debe a la acción abrasiva de las aristas y salientes microscópicas y la energía necesaria para superar esta fricción se disipa en forma de calor o como desgaste de las partes móviles.

Estas dos clases de lubricantes aparecieron teniendo en cuenta factores tales como velocidades de operación, temperaturas, cargas, contaminantes en el medio ambiente, tolerancias entre las piezas a lubricar, períodos de lubricación y tipos de mecanismos; Existen diferentes grados de grasas y aceites dependiendo de la necesidad que se tenga y de los factores de operación.

• Cuándo empleo grasa?.- La grasa se emplea generalmente en aplicaciones

que funcionan en condiciones normales de velocidad y temperatura. La grasa tiene algunas ventajas sobre el aceite. Por ejemplo, la instalación es más sencilla y proporciona protección contra la humedad e impurezas. Generalmente se utiliza en la lubricación de elementos tales como cojinetes de fricción y antifricción, levas, guías, correderas, piñonearía abierta algunos rodamientos.

• Cuándo empleo aceite?.- Se suele emplear lubricación con aceite cuando la velocidad o la temperatura de funcionamiento hacen imposible el empleo de la grasa, o cuando hay que evacuar calor. El aceite tiene su mayor aplicación en la lubricación de compresores, motores de combustión interna, reductores, motor reductores, transformadores, sistemas de transferencia de calor, piñoneras abierta, cojinetes de fricción y antifricción como fluidos hidráulicos.

• La función del lubricante.- es formar una película entre los componentes en movimiento, para evitar el contacto metálico.

La grasa es un producto que va desde sólido a semilíquido y es producto de la dispersión de un agente espesante y un líquido lubricante que dan las prosperidades básicas de la grasa. Las grasas convencionales, generalmente son aceites que contienen jabones como agentes que le dan cuerpo.


Lubricación de los rodamientos con grasa.- Supongamos que el lubricante forma una película entre los componentes del rodamiento que se están moviendo unos respecto a otros. Esta película se adhiere firmemente a las superficies que se deben separar. Cuando los componentes se mueven en relación unos con otros, la película queda expuesta a tensiones de cortadura interna. Simplificada mente, se puede decir que ello resulta en deslizamiento entre las diferentes capas de la película, y a rozamiento entre ellas. Un término más común de la resistencia del fluido, es la viscosidad.

• ¿Cómo actúa la grasa en el rodamiento?- El espesante, el jabón metálico, actúa como contenedor para el aceite lubricante. El jabón forma como una malla o convolución de fibras jabonosas. Las cavidades de la malla están llenas de aceite, parecido a lo que sucede con los poros de una esponja llena de agua.

Importancia de la lubricación en máquinas.- La vida útil de un equipo depende de una adecuada lubricación. Para cada elemento o componente existe un lubricante específico: hay que estudiar los factores internos y externos. Las grasas sintéticas al igual que los aceites no se comportan mejor que los minerales a temperaturas y RPM bajas. Las grasas y aceites sintéticos tienen mejores prestaciones que las minerales básicas a altas temperaturas y RPM.

CONTAMINANTES DE LOS LUBRICANTES

PREVENCIÓN.- Solamente con la planificación y realización de actividades de mantenimiento de rutina se podrían evitar muchos problemas del sistema hidráulico. La prevención empieza con el conocimiento del daño causado por la contaminación. La contaminación es el enemigo número uno de los sistemas hidráulicos. Cuando los contaminantes entran en el sistema:

• Reducen su eficiencia - Las pérdidas de eficiencia son difíciles de detectar pudiendo afectar significativamente la productividad antes de que el palista se dé cuenta.

• Aceleran el desgaste de los componentes - La mayor parte de las averías de las bombas, motores, válvulas y cilindros son debidas a la contaminación.

Que son los contaminantes.- Los contaminantes son cualquier elemento extraño al sistema hidráulico. Entre ellos se incluyen partículas, calor, aire y agua. Todos estos contaminantes pueden empezar a reducir la vida de los componentes hidráulicos


mucho tiempo antes de que se produzca realmente una avería. Normalmente los contaminantes se dividen en dos categorías:

• Partículas contaminantes.- Las partículas contaminantes pueden generarse dentro o fuera del sistema hidráulico. Las partículas metálicas, originadas por desgaste de algún componente, se generan dentro del sistema. El polvo y la arena son contaminantes que invaden el sistema desde el exterior. Las partículas contaminantes son las más comunes y, además, pueden ser medidas y controladas.

• Contaminantes químicos.- Los contaminantes químicos también pueden generarse dentro o fuera del sistema hidráulico. El calor, el agua el aire pueden combinarse químicamente para variar la composición del aceite. Al descomponerse, el aceite produce contaminación en forma de ácidos y de oxidación.

Abrasión.- Las partículas abrasivas rozan los componentes metálicos del sistema. El metal se desgasta, las partículas contaminantes se multiplican y se desplazan a otras partes del sistema causando nuevos daños. Fatiga.- Las cargas debidas a altas presiones repetidas astillan o rompen los elementos metálicos, contaminando el sistema. Obstrucción.- Las partículas pequeñas se van acumulando sobre las superficies metálicas, obstruyendo la circulación de los fluidos. El resultado es la obstrucción y agarrotamiento de los componentes móviles de la válvula y la disminución de la eficiencia del sistema. PREVENCIÓN II. Conocer cuando los sistemas están expuestos a contaminación.- Durante los procesos de fabricación y montaje, los componentes y mangueras hidráulicos están expuestos a la contaminación por virutas metálicas, pintura y otros productos. Para garantizar que los sistemas hidráulicos están a la salida de fábrica lo más limpios posibles, se usan varias técnicas para controlar la contaminación dentro de la fábrica.


Los sistemas hidráulicos son particularmente susceptibles a la contaminación durante el trabajo de la máquina, en el cambio, llenado y almacenado del aceite y en las operaciones de mantenimiento. A continuación vamos a analizar estas operaciones para comprender cómo se puede producir la contaminación en cualquiera de ellas. Control de la contaminación durante el trabajo.- En el lugar de trabajo pueden introducirse en el sistema hidráulico una gran variedad de contaminantes. Una de las formas más comunes de que entre suciedad y otros elementos contaminantes no deseados es a través de la junta limpiadora del cilindro. Si las juntas están rayadas o picadas, la suciedad entrara en los cilindros. Para prevenir la contaminación en el lugar de trabajo siga los siguientes pasos:

1. Realice las inspecciones diarias.

2. Mantenga lleno el depósito hidráulico.

3. Mantenga las válvulas limpias.

4. Utilice protectores durante el cambio, llenado y almacenado del aceite.

Aunque el aceite se refina y mezcla en condiciones de relativa limpieza, incluso el aceite nuevo puede contener miles de partículas microscópicas. El aceite se contamina si se almacena en depósitos o bidones sucios o por procedimientos inadecuados. A continuación se incluyen algunas medidas para evitar la contaminación en los cambios de aceite:

1. Utilice el aceite adecuado.

2. Cambie el aceite regularmente y con limpieza.

3. Utilice un carro de llenado con filtro.

4. Cierre los bidones de aceite con tapas muy ajustadas.

PREVENCIÓN III. Control de la contaminación durante los cambios de filtro.-Los contaminantes También pueden entrar en el sistema hidráulico durante los cambios de filtro. La contaminación puede producirse tanto si el cambio de filtro no se realiza correctamente como si no se utiliza el filtro adecuado. A continuación le damos algunos consejos para controlar la contaminación durante los cambios de filtro:

1. Cambie los filtros regularmente y con cuidado.

2. Después de abrir el sistema utilice filtros de alto rendimiento

3. Utilice el filtro adecuado.


Control de la contaminación durante el mantenimiento general.- Siempre que el sistema hidráulico esté abierto, para cambiar un filtro o reparar un componente, l os contaminantes pueden entrar en él. Para evitar la contaminación y para ahorrar tiempo y dinero siempre debe:

• Abrir el sistema y desmontar los componentes con gran cuidado.

• Mantener las mangueras tapadas y enchufadas.

• Conservar los repuestos en su envase original hasta el momento de su instalación.

Detección.- Conocer lo que sucede dentro del sistema hidráulico. Prevenir la contaminación es importante, pero también lo es conocer lo que está ocurriendo dentro del sistema. La toma de muestras regular y el análisis de las mismas es la mejor forma de detectar y medir los contaminantes del sistema para poder resolver los problemas antes de que se conviertan en averías más costosas.

ANÁLISIS DE ACEITES

Análisis de aceites S.O.S. de Caterpillar.- El S.O.S. (Sistema de análisis de aceite) introducido por Caterpillar en 1971 se compone de tres pruebas complementarias: Análisis del metal de desgaste, Análisis por infrarrojos y Recuento de partículas. Estos test permiten conocer lo que está sucediendo en el interior de un sistema hidráulico.

• El análisis del metal de desgaste identifica el metal de desgaste específico y la cantidad de contaminantes en el aceite.

• El análisis por infrarrojos permite conocer el estado del aceite y si los componentes han afectado la composición química del aceite.

• Con el recuento de partículas se cuantifican las partículas, tanto metálicas como no metálicas. Permite detectar la acumulación de todas las partículas incluidas las grandes (superiores a 15 micrones) que el análisis del metal de desgaste no puede detectar. Esta prueba constituye la primera alarma en caso de desgaste anormal.

•

El análisis S.O.S.- se usa para evaluar la situación del aceite, posteriormente se debe tomar una decisión en colaboración con el distribuidor de su máquina sobre la conveniencia o no de una intervención en la misma o en su caso las pruebas


Comentario.- teniendo en cuenta que dentro del mercado de las maquinarias pesadas el 68% de los equipo son de marca Caterpillar. Explicaremos lo que es el análisis de aceite de Caterpillar por varias razones; la primera de ellas porque en este sistema, como en muchos otros, la casa Americana va muy por delante de los demás fabricantes, con una experiencia en análisis de muchos años. El tiempo, la experiencia y sobre todo el control de costos han ido dando la razón a aquellos que prestan una atención especial al control del mantenimiento de sus unidades. Por estas razones no otras y haciendo un excepción en este caso me referiré a un producto exclusivo de una marca concreta, como es el S.O.S. de Caterpillar. Inspección.- Usted y sus operadores pueden realizar la primera fase del mantenimiento preventivo, inspeccionando y "oyendo" la máquina. Si los palistas saben lo que tienen que buscar, muchos problemas pueden ser detectados a tiempo. Algunas veces, sin embargo, hace falta que la inspección de los sistemas sea realizada por personal profesional experimentado. A continuación insertamos una tabla donde proponemos problemas en el sistema hidráulico y sus posibles soluciones.

INDICADORES POSIBLES CAUSAS OPCIONES

Pérdidas

• Culata de cilindro rota o dañada

• Presión del sistema demasiado alta

• Vástago doblado o rayado

• juntas dañadas o inadecuadas

• Sellado defectuoso de la manguera y el acoplamiento

• Conexión de la manguera mal apretada

• Inspección /reparación del componente


Desviación excesiva

• Hay que ajustar la válvula

• Cilindro rayado

• Juntas dañadas

• Válvula rayada


Funcionamiento ruidoso

• Enfriador de aceite averiado

• Nivel de aceite bajo

• Filtro obstruido

• Bomba o motor desgastado

• Válvula de seguridad averiada

• Llene el depósito hasta el nivel máximo


Calentamiento excesivo

• Enfriador de aceite averiado


• Filtro obstruido


• Válvula de seguridad averiada

• Aceite de viscosidad inadecuada

• Sistema obstruido

• Malos hábitos del operador

• Llene el depósito hasta el nivel máximo


Juntas de cilindro sueltas

• Cilindro o vástago desgastados

• Bomba o motor



desgastados

Ciclos lentos

• Vástagos de los cilindros dañados

• Válvula averiada




Rozamiento o abrasión de la manguera

• Pérdidas por los orificios de desagüe en el material de revestimiento

• Alineación y fijación de la manguera deficientes

• Daño de origen externo


Movimiento excesivo de la manguera

• Alineación y fijación de la manguera deficientes

• Aeración o cavitación


Resultados del análisis • Detección de altos

niveles de desgaste en la muestra de aceite

• Inspección

Muchas horas de servicio

• El sistema lleva muchas horas de servicio sin problemas

• Inspección


MANTENIMIENTO EN LOS MOTORES DIESEL

INTRODUCCIÓN.- El diagnóstico técnico de motores Diesel ha evolucionado enormemente en los últimos años. Existen diversos métodos, entre ellos, el basado en el análisis de laboratorio del aceite lubricante que se emplea con rigurosidad científica para saber qué es lo que está ocurriendo en el interior del motor. Sus principales ventajas son: constituye una herramienta del mantenimiento predictivo, evita paralizaciones no programadas, ayuda a prevenir fallas, incrementa la vida útil del motor Diesel, reduce los costos de inventario, mejora la disponibilidad de los motores y contribuye con el control de emisiones de los gases de escape evacuados hacia el medio ambiente, disminuyendo la contaminación del aire.

Este método consiste en una serie de pruebas de laboratorio que permiten evaluar las características físico-químicas de los aceites lubricantes y determinar indirectamente el estado técnico de los componentes del motor Al observar los resultados del análisis de aceite, es posible elaborar el diagnóstico sobre el estado del motor; empleando la relación "causa-efecto" existente entre las propiedades físico-químicas y las concentraciones de metales en el aceite lubricante, obtenidas en el análisis de laboratorio, con las condiciones del estado técnico de los componentes del motor Diesel. La toma de datos del motor Diesel en operación y el posterior análisis de laboratorio, permite observar la condición del aceite lubricante a intervalos sucesivos durante un tiempo relativamente largo; ello puede ser ventajoso para determinar un intervalo práctico de cambio de aceite, planificar el relleno del aceite e identificar los contaminantes. La identificación de estos contaminantes generalmente puede y debería ocasionar una acción correctiva para eliminar sus causas y de este modo extender la vida útil del motor. Refrigeración de los motores.- El mantenimiento periódico es necesario para que el sistema de enfriamiento funcione eficazmente. Estas son recomendaciones generales, consulte el manual de su motor para enterarse de los requisitos específicos. Llenado inicial:

1. Use el agua, el aditivo refrigerante suplementario y el anticongelante apropiados.

2. Antes de llenar el sistema de enfriamiento, cierre todos los tapones de drenaje.


3. Siempre mezcle de antemano el agua, el aditivo refrigerante suplementario y el anticongelante antes de agregar la mezcla al sistema de enfriamiento.

4. Llene el sistema a un régimen máximo de 19 litros por minuto. Esto impide la formación de burbujas de aire, las cuales pueden resultar en un llenado parcial y causar vapor perjudicial.

5. Después del llenado haga funcionar el motor durante varios minutos con el tapón del radiador sacado. Luego instálela y haga funcionar el motor a velocidad baja en vacío hasta que se caliente a temperatura de régimen.

6. Inspeccione el nivel del refrigerante en el tanque superior. Agregue refrigerante de ser necesario, e instale la tapa del radiador. Examine todos los componentes del sistema de enfriamiento para ver si hay fugas.

Comprobación diaria:

1. Compruebe el nivel del refrigerante.

2. Limpie externamente el radiador de hojas o ramas que hayan podido quedar pegadas.

Pruebas en el sistema.- Si no se puede localizar la causa del recalentamiento durante las comprobaciones visuales, se necesita probar el sistema de enfriamiento para determinar la causa exacta del problema. Antes de hacer ninguna prueba deje que se enfríe el motor e instale adaptadores de prueba en los siguientes lugares:

1. Tanque superior del radiador.

2. Tanque inferior del radiador o entrada de la bomba de agua.

3. Salida de la bomba de agua.

4. Caja del termostato.

5. Salida de aceite del convertidor de par.

6. Múltiple de aceite del motor o salida del enfriador de aceite.

Cambio de aceite y filtro.- No hay nada más sencillo. Para ello, hay que quitar el tapón de vaciado situado en la parte inferior del cárter. Quitar la junta del tapón y tirarla, no se puede reutilizar. Si antes sacas la varilla y el tapón de llenado, el vaciado es más rápido. Para quitar el filtro, sería recomendable una llave de filtros, da igual de que tipo sea. Se afloja una vuelta con la llave y después sale fácilmente con la mano. En el filtro nuevo, debes untar con aceite la junta de goma para que no haya ninguna fuga, y después lo ajustas con la mano, fuerte pero con la mano, no


use la llave, que si no la próxima vez no se podrá quitar. Se pone el tapón inferior con una junta nueva y se rellena el aceite hasta que la medida que marque la varilla. Cambio filtro de aire.- La caja que contiene el filtro de aire va cerrada por varias grapas metálicas, se empujan y liberan la tapa. Se abre, se cambia el filtro (sólo entra en una posición, no hay problema) y se cierran nuevamente las grapas.

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS

Generalidades.- Los sistemas hidráulicos desempeñan un papel muy importante en el funcionamiento eficiente de una máquina. Como los sistemas hidráulicos actuales son más sofisticados que nunca, para que proporcionen la máxima productividad, al menor costo posible, es necesario aplicar técnicas de gestión y mantenimiento de sistemas. Hay muchas cosas que se pueden hacer para que un sistema hidráulico siga funcionando eficientemente. En estas páginas vamos a intentar ayudarle a conservarlos en perfecto estado de funcionamiento, mediante:

• El conocimiento de cómo la contaminación afecta al sistema hidráulico.

• El conocimiento de cómo detectar los elementos que pueden afectar a su rendimiento.

• La respuesta que hay que dar a estos factores.

¿Qué es un sistema hidráulico?.- El sistema hidráulico es una red interdependiente cuidadosamente equilibrada. Los componentes hidráulicos están diseñados para trabajar juntos, constituyendo un sistema que proporcione la máxima eficiencia que, finalmente, conducirá a que la productividad de la máquina sea mayor y los costos de operación o más bajos posibles. Sin embargo, hay muchos factores que están trabajando todos los días para erosionar esta eficiencia . Este artículo está diseñado para ayudar al propietario o al palista de una máquina a prevenir, detectar y responder a estos factores de erosión. Hay tres elementos a considerar en el mantenimiento de los sistemas hidráulicos: Prevención.- Muchos problemas, el primero la contaminación, pueden ser evitados. Algunos componentes están expuestos al polvo, arena y agua que, por consiguiente, pueden entrar en el sistema hidráulico y causar un desgaste prematuro. Si puede


controlar esta contaminación podrá mantener la eficiencia del sistema y corregir los problemas antes de que se conviertan en costosas averías. Detección.- Los sistema s hidráulicos son sistemas cerrados, lo que quiere decir que la mayor parte del desgaste de los componentes se produce internamente. Para detectar el desgaste y otros problemas dentro del sistema no hay más herramienta disponible que el analizar el aceite periódicamente. Inspección.- La observación diaria de la máquina, la búsqueda de fugas y el control de las prestaciones de la máquina, pueden detectar muchos problemas antes de que obliguen a una parada no programada de la máquina.

EMPLEO DE LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS.- Se usan sistemas hidráulicos para maquinaria en apartados como: dirección, frenos, suspensión, implementos etc.

Todos los sistemas hidráulicos pueden acarrear peligros que en muchos casos no son evidentes, por lo que vamos a enumerar una serie de reglas a seguir en caso de tener que manipular un sistema hidráulico. Los sistemas hidráulicos trabajan frecuentemente a presiones muy elevadas, dichas presiones quedan remanentes en el sistema aún después de haber detenido el motor de la máquina.

Por ello la regla principal al comenzar a trabajar en un sistema hidráulico o cerca de él es:

¡ELIMINAR COMPLETAMENTE LA PRESIÓN DEL SISTEMA. !

Existen tres fuentes de presión hidráulica:

1. Bombas hidráulicas.

2. Acumuladores de presión hidráulica.

3. Fuerza de la gravedad sobre el sistema hidráulico.

• Para eliminar la presión creada por las bombas hidráulicas es necesario parar el motor de la máquina. Si no hay flujo de aceite no hay formación de presión.

• Para eliminar la presión creada por un acumulador hidráulico, se necesitan procesos especiales que vienen detallados en los manuales de operación y de servicio de


la máquina. Hoy día estos acumuladores son cada vez más frecuentes de encontrar en la maquinaria. Un vistazo general a la máquina antes de trabajar en ella puede delatar la presencia de un acumulador que sea necesario vaciar de presión.

• Para eliminar el posible efecto de la fuerza de gravedad en el sistema hidráulico de una máquina se deben seguir las siguientes reglas:

1. Baje todo el equipo hidráulico al suelo.

2. Si debe trabajar con el equipo alzado coloque las trabas de seguridad, o en su defecto bloquee el implemento de forma segura.

3. Aplique el freno de estacionamiento.

4. Pare el motor.

5. Mueva todas las palancas del control hidráulico a través de todas sus posiciones de funcionamiento.

6. Cierre la palanca de seguridad hidráulica, interruptor de seguridad o cualquier otro instrumento que efectúe el corte de seguridad del hidráulico. (todas las máquinas lo deben traer, es obligatorio).

7. Afloje la tapa de llenado del tanque hidráulico lentamente, de esta forma permitirá que la presión del tanque se libere.

8. Descargue los acumuladores de presión si la máquina los lleva.

¡NUNCA PERMITA A NADIE SUBIRSE A LA CABINA DE LA MÁQUINA MIENTRAS ESTA REPARÁNDOLA, EXCEPTO QUE USTED ESTE

DIRIGIÉNDOLO DESDE EL SUELO. !

Las razones para seguir estas reglas son las siguientes:

• La presión en el sistema hidráulico puede dar lugar a accidentes por golpeo del aceite a presión al sacar un tubo, tapón, botella o cualquier abertura del sistema que estemos manipulando.


• También puede ocurrir que al soltar una tubería, tapón etc. el implemento que estaba sostenido por la presión hidráulica se caiga al suelo atrapándonos.

• Todos los depósitos hidráulicos contienen una presión que favorece la aspiración de las bombas hidráulicas. Esta presión se crea poco después de arrancar el motor, pero puede quedar atrapada en el depósito durante largo tiempo después de haber parado el mismo.

• Moviendo las palancas de control en todas sus posiciones se asegura de que se elimina la presión que haya quedado atrapada y permite comprobar si los soportes que haya puestos son capaces de soportar el peso del equipo.

Sigan siempre estas normas de seguridad cuando se efectúe alguna reparación en una máquina, además de seguir también las normas generales como el uso de guantes, gafas, calzado y vestido de seguridad.

RECOMENDACIONES DE OPERACION Y MANTENIMIENTO

1. Usar aceite de las especificaciones y cantidad recomendada.

2. Calentar previamente el sistema hidráulico, antes de aplicarle carga.

3. Verificar las posibles fugas de aceite por mangueras, cilindros, empaquetaduras, etc.

4. Ajustar en posición correcta de trabajo el cucharón y su indicador de ubicación.

5. Para mejorar el ciclo de trabajo limitar la altura de levantamiento del cucharón de acuerdo a las necesidades de trabajo.

6. Practicar el lavado del sistema hidráulico, de acuerdo a los métodos recomendados.

7. Informar de cualquier anormalidad en el funcionamiento del sistema hidráulico.

8. Verificar periódicamente o cuando se requiera, la máxima presión del sistema usando instrumentos y personal especializado.

9. Los implementos cuando no sean usados deberán permanecer apoyados en el suelo, y si fuera necesario levantarlos, deberán apoyarse en caballetes rígidos, la máquina bien estacionada y la palanca de la transmisión trabada.

10. Si el aceite esta caliente, tenga cuidado al destapar el depósito pues se encuentra a presión.


11. Usar mangueras, terminales, etc., de resistencia garantizada por el fabricante.

12. Siga las indicaciones de los Manuales de Mantenimientos de cada máquina. En ellos encontrará los períodos de servicio, de cambios, especificaciones de aceites, advertencias para la seguridad del persona] y de operación.

13. Recuerde que el enemigo número uno del Sistema Hidráulico es la suciedad.

INTERVALOS DE MANTENIMIENTO: Cuando sea necesario:

- Sistema de admisión del aire del motor – de servicio a los filtros.0

- Auxiliar de arranque con éter (si tiene). – reemplace cilindro.

- Sistema de combustible. – dele servicio cuando pierda potencia.

- Fusibles y disyuntores de circuito. – reemplace/ resetee.

- Limpia parabrisas. – inspeccione o reemplace.

- Orejetas y puntas de cucharon. – reemplácelas si están averiadas.

- Bomba eléctrica de reabastecimiento de combustible. – limpie el colador.

- Inspección del filtro de aceite.

- Juego del cucharon. – inspeccione y ajuste.

- Filtro de aire de la cabina. – límpielo.

- Acondicionador de aire/calentador de cabina. – limpie filtro de aire.

- Cadenas. – compruebe ajuste.

- Base de la pluma. – lubrique el bulón cuando reemplace el mecanismo.

Cada 10 horas de servicio o cada día.

- Aceite del cárter (motor) – verifique el nivel de aceite.

- Aceite del tanque hidráulico. – verifique el nivel de aceite.

- Radiador. – compruebe el nivel del refrigerante, limpie el radiador.

- Separador de agua. – verifique el nivel.

- Tanque de combustible. – drene el agua y el sedimento.


- Inspección alrededor. – inspeccione la maquina.

- Cinturón de seguridad. – inspecciónelo.

- Tren de rodaje. – vea si hay fuga de aceite, pernos flojos y desgastados.

- Indicadores y medidores. – compruebe su operación.

- Alarma de desplazamiento. – compruebe su operación.

- Mecanismo de retro excavación. – lubrique si opera en condiciones severas.

Cada 50 horas de servicio o cada semana:

- Mecanismo de retro excavación. – lubrique las conexiones de engrase.

- Acoplador hidráulico rápido. – lubrique las conexiones de engrase.

A las primeras 250 horas de servicio.

- Sistema hidráulico. – de servicio a la rejilla y los filtros.

- Mando de rotación. – cambie el aceite.

- Mandos finales. – cambie el aceite.

Cada 250 horas de servicio o cada mes.

- Análisis programado de aceite (SOS). – hágalo para el aceite de motor, hidráulico, mandos finales y del mando de rotación.

- Aceite y filtro del motor. – cambie el aceite y el filtro. Si en contenido de azufre del combustible es mayor del 1.5% por peso, use un aceite que tenga un NTB de 30, y reduzca a la mitad los intervalos de cambio de aceite.

- Sistema de combustible. – cambie el filtro primario.

- Mangueras del sistema de enfriamiento. – inspecciones y compruebe.

- Sistema de enfriamiento. – añada aditivo de refrigerante.

- Correas. – inspecciones ajuste.

- Separador de agua. – cambie elemento.

- Mandos finales. – verifique el nivel de aceite.


- Mandos de rotación. – verifique el nivel de aceite.

- Cojinetes de rotación. – lubrique las conexiones de engrase.

- Acondicionador de aire. – inspecciones y limpie el condensador.

Cada 500 horas de servicio cada 3 meses.

- Sistema hidráulico. – de servicio a la rejilla y a los filtros.

- Sistema de combustible. – cambie el filtro secundario.

- Respiradero del cárter límpielo.

- Tapa del tanque de combustible y rejilla del llenado. – limpie rejilla y reemplace filtro

Cada 1000 horas de servicio o cada 6 meses.

- Sistema hidráulico. – cambie elementos del filtro de retorno.

- Mando de rotación. – cambie el aceite.

- Baterías. – inspecciónelas.

Cada 2000 horas de servicio o cada año.

- Mandos finales. – cambie el aceite.

- Sistema hidráulico. – cambie el aceite y la rejilla.

- Luz de válvulas del motor y sincronización de inyección. – haga los ajustes necesarios.

- Engranaje de rotación. – añada grasa.

- Regulador. – limpie o reemplace la rejilla.

Cada 3000 horas de trabajo o cada 2 años.

- Refrigerante del sistema de enfriamiento. – cambie el refrigerante.

- Prolongador de refrigerante de larga duración. – añada.

Cada 6000 horas de servicio o cada 4 años.


- Refrigerante de larga duración del sistema de enfriamiento. – cámbielo.

- Haga primero el servicio previo.

La responsabilidad principal del mantenimiento recae en el departamento que desempeña esta actividad, pero que es coadyuvado por la parte operativa.

Hojas de información (reportes).- ante la ausencia de una buena historia de los equipos, las hojas de información, de fallas son muy utiles para el mejoramiento de equipos. Los operadores (con posible asistencia de mantenimiento, o supervisores) deberán completar la hoja (hoja de información de fallas), también conocida como el CHECK LIST. Esta hoja crea compromiso de los operadores y se enfoca en las fallas de equipos. MANTENIMIENTO RUTINARIO REALIZADO POR EL OPERADOR (VUELTA DEL

GALLO) Al llegar a la obra el operador dará una vuelta alrededor de la máquina, observándola cuidadosamente las partes que necesitan una atención especial; varían con el tipo de máquina, el trabajo que sesta haciendo, y la historia de funcionamiento de la maquina en particular. Neumáticos.- si los tiene, la presión correcta es la de mayor importancia; tomara solo un par de minutos en comprobarlas todas con un manómetro, inclusive si el operador experimentado, con solo observarlo puede determinar el buen inflado de los neumáticos. En los neumáticos se habrán de buscar cortes, desgarraduras y desgates en el piso. Oruga.- podrá comprobar la tención de las orugas, solo si la maquina está razonablemente limpia, y se haya estado moviendo hacia delante y cuando se paro para estacionarla. Deberá dar entonces una ligera combada a cada lado del rodillo superior. Las orugas muy apretadas se gastaran muy rápidamente, mientras que si están muy flojas, se deterioran muy pronto y pueden salirse. Las manchas brillantes de metal raspado, por regla general indican que algo está suelto o desalineado, aunque cuando se trabaja en grava suelta, se presenta un efecto semejante. Es necesario que un mecánico haga una inspección con rapidez. Las garras gastadas y las zapatas dobladas significan mal tracción, y reducción en la seguridad de los taludes laterales; pero este es un defecto que puede durar mucho tiempo.


Un lugar plano o varios en el rodillo superior, demuestra que no gira con libertad. Si esta atorado con basura superficial, libérelo; si no queda libre es que esta dañado por dentro, y debe repararse o cambiarse rápidamente. Herramienta de trabajo.- el cucharon, hoja, cuchilla, diente u otra parte que se empuje a través de tierra o roca durante la excavación, está sujeto tanto a desgastarse como a rotura. El operador debe de estar alerta, para reportar un desgaste excesivo. La rotura de piezas puede ocurrir sin advertencia, pero a menudo se forman grietas antes; la detección de estas últimas hace por lo general posible parcharlas con soldadura y reforzar la unidad, para posponer y evitar reparaciones costosas. Una rotura por lo común desgarra y dobla el metal haciendo difícil su reconstrucción. Los cucharones de los cargadores y de las retroexcavadoras son en especial vulnerables a las roturas que siguen de las grietas. Conexiones mecánicas.- propiamente se refiere a las articulaciones de los brazos o cilindros de levante y/o de fuerza que requieren lubricación, o son los lugares donde se pueden aflojar o Salir un pasador. Los mecanismos de dirección están propensos, a sufrir daños por la colisión con rocas u otro objeto. Fugas.- el operador debe de observar si hay evidencias de fuga de aceite lubricante, hidráulico o del refrigerante. Niveles de líquido.- deberá de comprobarse varios niveles de líquidos, al principio de cada turno:

- El radiador deberá de llenarse hasta una pulgada debajo de la tapa para llenar.

- Verificar el nivel del aceite del motor y el de los sistemas hidráulicos.

- Cuando el tiempo le corresponda, verificar y rellenar los aceites de transmisión en general y los de mandos finales.

- Verificar nivel del líquido de freno.

- Verificar nivel del electrolito de la batería.

Filtros de aire.- el depurador de aire tiene por lo general un recipiente, que se puede quitar con facilidad (taza de polvo), para la basura gruesa. Suele tener en el tablero un indicador visual, con una raya roja para advertir que está lleno. En las siguientes líneas podemos observar los intervalos de mantenimiento, de tipo preventivo que se les hace, general a las máquinas pesadas.


FACTORES QUE INFLUYEN EN EL MANTENIMIENTO DE RODAJES.-

Los tractores y palas de cadenas así como las excavadoras de cadenas tienen en común el rodaje, pero en el caso de los dos primeros este componente supone un coste muy elevado en el costo horario de la máquina, mientras que en el caso de las excavadoras de cadenas aun suponiendo también un coste, este es mucho menor dadas las características de funcionamiento de cada una de las maquinas.

Generalmente en tractores y palas cargadoras de cadenas se suelen utilizar los rodajes con lubricación permanente de su sistema de bulones y casquillos, mientras que en las excavadoras el sistema va montado en seco, aunque la tendencia general en estos momentos es el de lubricar de forma permanente los rodaje de excavadora con grasa. En el caso de los primeros como se puede suponer es crítico el que el aceite que lubrica el interior del rodaje se conserve dentro del mismo el mayor tiempo posible, para lo cual estos rodajes están dotados de unos retenes que impiden la salida del aceite al exterior. En las excavadoras también llevan retenes aunque su utilidad está más bien orientada a evitar la entrada de materiales dentro del casquillo-bulón, con el fin de que estos materiales no contribuyan al desgaste de los componentes internos de la cadena. Como consecuencia de las diferentes formas de trabajar de unas máquinas y otras, ya hemos dicho que la influencia del rodaje en el costo horario de la máquina, puede ser importante. Teniendo en cuenta estas consideraciones, vamos a tratar en estas líneas del mantenimiento de los rodajes de los tractores y palas cargadoras. Hay tres tipos de factores que influyen en el mantenimiento de los trenes de rodaje:

FACTORES NO CONTROLABLES.- Son aquellos en los que no tenemos ninguna influencia durante el trabajo y que pueden mantenerse constantes o variar según se vaya avanzando la obra, son entre otros los siguientes: •Impacto del material en las cadenas que depende del estado del terreno y la fragmentación del mismo. •Humedad del terreno que varía en función del lugar en que se trabaja. •Abrasión del material, depende del tipo de material en que se esté trabajando, existe una gran diferencia ente unos materiales y otros. •Compactación del terreno, si es material suelto, voladuras, etc.

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FACTORES DERIVADOS DE LA FORMA DE TRABAJO DE LA MÁQUINA.- Son generalmente los factores derivados de la forma que tiene el palista de trabajar con la máquina, como tales son factores que en teoría se pueden controlar, pero en la práctica es muy difícil que un operador que lleva años con unas costumbres adquiridas, las pueda cambiar. Generalmente son actividades inconscientes que se suelen repetir en los ciclos de trabajo, pueden ser:

• Velocidad inadecuada en los ciclos de trabajo. Es importante no trabajar demasiado rápido con estas máquinas de rodajes, el exceso de velocidad aumenta de forma considerable el desgaste.

• Tendencia a girar siempre hacia un solo lado. Sobrecarga una de las cadenas y hace que el desgaste de uno de los lados sea distinto del otro con lo que a la hora de sustituir el rodaje, una de las cadenas no se habrá aprovechado en toda su extensión.

• Trabajar en marcha atrás de forma innecesaria. Se debe trabajar en marcha atrás lo mínimo imprescindible, en tractores de rueda cabilla elevada el mayor porcentaje de desgaste se produce en marcha atrás.

• Patinaje de las cadenas durante el ciclo de trabajo. Es algo obvio que si una cadena patina, se gasta contra el suelo sin producir ningún trabajo.

FACTORES CONTROLABLES.- Son aquellos que se pueden controlar más fácilmente durante el trabajo de la máquina. El más importante es:

• El ajuste correcto de la tensión de las cadenas. Es un factor crítico en el mantenimiento de los rodajes, puesto que una cadena demasiado tensa aumenta mucho su desgaste al igual que una cadena demasiado floja.

• Elección del ancho de teja más adecuado para el tipo de trabajo. Es aconsejable utilizar siempre la teja más estrecha posible que permita el tipo de trabajo de la máquina, esto permite un mayor empuje de la máquina y un menor gasto de combustible. Este factor no suele cambiarse a lo largo de la vida de una máquina, pero es conveniente que se tenga en cuenta a la hora de sustituir el tren de rodaje, porque puede ser una buena opción en ese momento cambiar el tamaño de las tejas.

• Controlar el desgaste de las cadenas, para poder efectuar su mantenimiento en el momento adecuado. Algunas marcas de maquinaria como por ejemplo Caterpillar ofrecen un servicio gratuito de medición de los

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trenes de rodaje por personal especializado, que le pueden aconsejar el mejor momento para efectuar el mantenimiento, técnicas de operación y formas de reducir sus costos en rodajes.

• Acumulación de material en las cadenas. Durante los ciclos de trabajo se va acumulando material suelto en las cadenas lo que impide el correcto funcionamiento de los rodillos, ruedas guías, etc. Tan pronto como sea posible se debe limpiar la acumulación de material.

• Se deben comprobar los casquillos por la parte exterior todos los días justo después de terminar la jornada de trabajo con el fin de detectar calentamientos anormales que indican la perdida de lubricación de una de las secciones de la cadena. Esto puede servir para reparar una cadena averiada antes de que se rompa. Lo habitual en los rodajes es que se dé un periodo de garantía de lubricación de las mismas que generalmente suele ser de unas 4000 horas de funcionamiento al cabo de las cuales sería necesario sustituir los retenes de las cadenas.

• Revise todos los días visualmente el posible aflojamiento de tornillos en las cadenas, rodillos, sectores, etc. y apriete si fuera necesario.

MANTENIMIENTO DE RUTINA: • Baje todos los implementos al suelo o apóyelos sobre un soporte lo

suficientemente fuerte para aguantar el peso de los mismos, antes de realizar un mantenimiento.

• La presión en los circuitos hidráulicos y de aire puede mantenerse durante largo tiempo después de haber parado el motor. Recuerde antes de realizar el mantenimiento aflojar los tapones para aliviar las presiones de los circuitos.

• Quite los tapones lentamente, la presión en los depósitos puede hacer salir el fluido con gran velocidad.

• El aceite a presión puede penetrar en la piel y causar graves heridas, asegúrese de que todas las conexiones están ajustadas y de las tuberías, tubos y mangueras están en buen estado antes de arrancar de nuevo la máquina.

• Si resulta herido por un escape de aceite o


cualquier otro fluido a presión acuda inmediatamente a un servicio de urgencias, se suelen producir serias reacciones adversas al cabo de algunos minutos si no le ponen un tratamiento adecuado por pequeña que sea la herida.

• Asegúrese de que el motor está parado cuando se realice mantenimiento. Cuando se requiera que el motor este en marcha para hacer ajustes manténgase siempre en la cabina para evitar que otras personas puedan acceder a los controles y ponga atención a las indicaciones del mecánico que efectúa las comprobaciones.

• Asegúrese de utilizar el aceite recomendado por el fabricante, si mezcla otros aceites, pueden producirse daños en los retenes y como consecuencia un deficiente control de los implementos pudiendo producir daño al personal de tierra.

• Ponga etiquetas en los controles y llave de arranque si realiza el mantenimiento y tiene que abandonar la cabina. Si es posible retire la llave de arranque y llévela consigo.

• No utilice nunca una llama para mejorar la visibilidad al revisar tapones, niveles, etc., muchos de los fluidos son inflamables y podrían causar una explosión.

• Si van a efectuarse soldaduras en la unidad, desconecte las baterías y el alternador.

COMPROBACIONES EN LOS NEUMÁTICOS:

• Revise diariamente sus neumáticos.

• Compruebe la presión de los mismos a menudo.

• Manténgase paralelo al neumático cuando vaya a darles presión y asegúrese de que la manguera es lo suficientemente larga para hacerlo fuera del alcance de un posible reventón del neumático o de los anillos de cierre.

• Compruebe siempre las presiones en frío.

• Utilice los servicios de un taller especializado para hacer reparaciones en los neumáticos.


Revisión de rutina.- La presión en los circuitos hidráulicos y de aire puede mantenerse durante largo tiempo después de haber parado el motor.

• Recuerde antes de realizar el mantenimiento aflojar los tapones para aliviar las presiones de los circuitos.

• Quite los tapones lentamente, la presión en los depósitos puede hacer salir el fluido con gran velocidad.

• El aceite a presión puede penetrar en la piel y causar graves heridas, asegúrese de que todas las conexiones están ajustadas y de las tuberías, tubos y mangueras están en buen estado antes de arrancar de nuevo la máquina.

• Si resulta herido por un escape de aceite o cualquier otro fluido a presión acuda inmediatamente a un servicio de urgencias, se suelen producir serias reacciones adversas al cabo de algunos minutos si no le ponen un tratamiento adecuado por pequeña que sea la herida.

• Asegúrese de que el motor está parado cuando se realice mantenimiento. Cuando se requiera que el motor este en marcha para hacer ajustes manténgase siempre en la cabina para evitar que otras personas puedan acceder a los controles y ponga atención a las indicaciones del mecánico que efectúa las comprobaciones.

• Asegúrese de utilizar el aceite recomendado por el fabricante, si mezcla otros aceites, pueden producirse daños en los retenes y como consecuencia un deficiente control de los implementos pudiendo producir daño al personal de tierra.

• Ponga etiquetas en los controles y llave de arranque si realiza el mantenimiento y tiene que abandonar la cabina. Si es posible retire la llave de arranque y llévela consigo.

• No utilice nunca una llama para mejorar la visibilidad al revisar tapones, niveles, etc., muchos de los fluidos son inflamables y podrían causar una explosión.

• Si van a efectuarse soldaduras en la unidad, desconecte las baterías y el alternador.


GLOSARIO

TERMINOLOGÍA UTILIZADA EN LA MAQUINARIA PESADA Accumulator - Acumulador - Es un recipiente donde se almacenan fluidos a presión para ser usados como fuente de energía temporal. Usualmente se encuentran en los sistemas hidráulicos operados por controles piloto. Estos mantienen la presión necesaria para hacer funcionar diversos mecanismos por un tiempo limitado cuando el motor se para. Aftercooler - Post-Enfriador - Se encuentra usualmente en los motores diesel alimentados por turbina (Turbo-cargados, ó Turbo-Alimentados). Un intercambiador de calor construido dentro del múltiple, ó múltiples del sistema de admisión. Utiliza refrigerante para enfriar la temperatura de la mezcla de combustible-aire después (Aftercool) de que pasa por la turbina y antes de que entre a la cámara de los cilindros. "Intercooler" - Intercambiador de calor significan la misma cosa. Anti-cavitation - Anti-Cavitación - Es una válvula que permite que el aceite refluya desde el sistema de retorno cuando está baja la presión del circuito. Es una característica adicional que se encuentra en muchos circuitos hidráulicos de las válvulas de alivio. También se le llama válvula de succión. Articulation Joint - Junta de articulación - Está es el punto de unión entre las estructuras delantera y trasera en los vehículos cargadores articulados sobre neumáticos. También se refiere como gozne central. AWD – All Wheel Drive Bogie – Tandem - Un bastidor pivote que puede acomodar uno o más ejes equipados con llantas, rodillos, etc. La carcasa de la cadena para las llantas del mando tandem es a veces referida como “bogie”. Center Hinge - (Ver, "Articualtion Joint") Chain Case – Carcasa de cadena - Mando Tandem o Carcasa bogie en la cual se encuentran las cadenas, rueda dentada, eje del árbol que divide la potencia del ensamblaje del mando final a los dos impulsores de los árboles. Charge Pump – Bomba de carga – Una bomba que suple aceite a la transmisión “powershift”. Mantiene el convertidor con aceite. Check Valve – Válvula de retención – Una válvula que permite el flujo de aceite en una sola dirección Circle – Circulo – El engranaje grande circular en el soporte frontal del bastidor que hace rotar la cuchilla para permitir el acumulamiento de material. El engranaje es controlado por un motor hidráulico.


Circuit Relief Valve - Válvula de Alivio de Circuito - Usualmente se refiere a la Válvula de seguridad en las máquinas Komatsu. Closed-center Circuit – Circuito de centro cerrado – Un circuito hidráulico donde el flujo de aceite esta parado cuando las válvulas están en neutral. Clutch Pack – Paquete de embragues – Un ensamblaje de embragues operado hidráulicamente consistente de un pistón hidráulico y un juego de platos y discos que van entrelazados. Cuando operados, el pistón solidifica los platos y discos que enganchan un juego de engranajes para seleccionar una relación de cambios o velocidades. Cooler - Enfriador - Otro nombre para el intercambiador de calor. Constantmesh – Unión constante – Conjunto de engranajes con engranajes que están en unión constante. Transmisión “Powershift” son de unión constante. La selección de cambios son hechos por medio del enganche y desenganche paquetes de embragues en vez de conjuntos individuales de engranajes. Corrosion Resistor - Inhibidor de Corrosión - Es un elemento que es parte del sistema de enfriamiento del motor y se parece a un caracol. Éste es utilizado en los motores que tienen camisas de cilindro de tipo húmedo. Este elemento contiene un concentrado que controla el PH (iones de hidrógeno) del líquido refrigerante con el propósito de prevenir la acción electrolítica entre la camisa del cilindro y el bloque de hierro fundido. Countershaft - Eje Contrarrodante, también llamado Contraeje - Es relativo a aquellas transmisiones donde los ejes y engranajes ó piñones de cada rango de velocidad están organizados en forma en que cada eje está paralelo con el otro. Los ejes y engranajes de avance o reversa rotan en los dos sentidos dependiendo de la dirección que ha sido seleccionada. La dirección de reversa se adquiere por medio de un engranaje loco colocado entre estos dos ejes. Esta acción también es llamada contra-rotación. Es la razón para que este tipo de ejes sea llamado "Contrarrotante" y por ende, este tipo de transmisión tomó su nombre. Damper - Amortiguador de vibración - Es una junta universal de tipo flexible que une al cigüeñal con el eje de mando del convertidor de torsión para absorber ó amortiguar los impactos y cargas súbitas. Se encuentra en los cargadores sobre neumáticos que tienen las unidades de conversión de torsión que están montadas en forma separada del motor Differential Lock – Bloqueador de diferencial Diode - Diodo - Es un dispositivo eléctrico que actúa como una válvula de cierre de una sola dirección. Éste permite que la energía eléctrica fluya en una dirección pero no en la otra.


Direct Drive - Marcha Directa – Se refiere a un tren de potencia sin convertidor de torque en la cual la transmisión “Powershift” recibe su potencia directamente del motor. Un pedal de acercamiento se usa para arrancar y parar la maquina Final Drive – Mando Final – La ultima reducción del tren de marcha antes de las carcasa de los mandos tandem. Flywheel Horsepower - Caballos de fuerza al volante - Caballos de fuerza netos que produce un motor totalmente equipado, operando a las revoluciones estipuladas, corregido para las normas estándar SAE. Front Frame – Estructura o Bastidor frontal – Sección del bastidor en motoniveladoras articuladas a las que esta acoplado el árbol frontal y hoja. Grader Blade – Hoja del Nivelador – Una hoja de uso liviano/medio sin puntas o placas laterales diseñadas para nivelado y trabajo de acabados y nivelación Grader Control – Control de nivelación – Hay nueve controles estándar en una niveladora y se pueden instalar hasta 14. Están son llamadas válvulas auxiliares. Heat Exchanger - Intercambiador de calor - Es un aparato que transfiere el calor de un liquido a otro a través de sus paredes conductoras. También llamado "Cooler - Enfriador". High Idle – Ralentí Alto – Velocidad del motor en RPM’s en la parte más levada del rango del gobernador de velocidad Hydroshift – Transmisión Komatsu que consta de trenes de mando sin convertidor de torsión. La transmisión esta acoplada al motor por medio de un amortiguador de vibraciones y una válvula de acercamiento se usa para el enganche de la transmisión Hidrostática Steering - Dirección Hidrostática - Este es un sistema de dirección donde la hidráulica se usa en lugar de las conexiones mecánicas entre el control de operador y los aparatos de giro. En máquinas equipadas con sistema de dirección por timón, es posible que también sea llamada "Dirección Orbitrol". (Orbitrol es marca de fabrica) Inching Pedal – Pedal de acercamiento – Conectado a una válvula que desengancha gradualmente la transmisión mientras se oprime el pedal. KDC - Komatsu Dresser Company - KDC - Siglas de abreviatura del nombre de la Compañía Komatsu Dresser, la cual terminó el 1º de Octubre de 1994. La nueva Compañía, de la cual Komatsu es ahora su propietario total, se llama Komatsu America International Company, ó para abreviar, con las siglas KA. Load Sensing - Sensora de carga – Un sistema que ajusta su entrega (velocidad, flujo, etc.) en relación a la carga.


Low Idle – Ralentí bajo – Velocidad del motor en RPM’s (revoluciones por minuto) en el lado bajo del rango de velocidad del gobernador. Modulation - Modulación - Usualmente se trata de una válvula que controla la duración del tiempo de activación-desactivación del dispositivo que esté controlando. En el caso de la transmisión con cambios de potencia ("Powershift"), el dispositivo que será controlado es el conjunto de embrague de la unidad del convertidor de torsión. Moldboard – Cuchilla – En moto niveladoras, la cuchilla se refiere a la hoja que esta normalmente disponible en varios largos. Operating Weight - Peso de operación - Es la masa total en kilogramos (ó libras) de la máquina tal como esté especificada y en total condición de operación, incluido el tanque lleno de combustible y un operador con un peso de 80 kilos (175 Lb). Orbit-Roll Valve - Válvula Orbit-Roll - Es la válvula de control principal de la dirección en los cargadores sobre neumáticos de tamaño pequeño, o es la válvula de control piloto en las máquinas de tamaño mediano y grandes equipadas con el sistema de dirección "Orbitrol". Orbit roll quiere decir "Giro Orbital", pero se trata de la interpretación Japonesa de la palabra "Orbitroll" (nombre de fabrica). Orbitrol Steering - Dirección "Orbitrol" - Un sistema de dirección Hidrostático. El control de la dirección, ó la válvula orbitrol, consiste en un carrete rotatorio y un rotor giratorio tipo bomba/motor. Este permite una regulación del flujo de salida de válvula en proporción a la velocidad de rotación del timón. Esto simula hidráulicamente la acción de los sistemas de dirección de tipo mecánico automotriz. En los cargadores de tamaño pequeño el flujo de la válvula Orbitrol va directamente a los cilindros de la dirección. En las máquinas grandes, la válvula Orbitrol se usa como la válvula piloto que opera la válvula del control de la dirección, la cual a su turno hace funcionar los cilindros de la dirección. Orifice – Orificio – Un restricción controlada en una línea de caudal Parking Brake – Freno de Estacionamiento – Se aplica por medio de unas bandas controladas mecánicamente. Planetary Gear Set - Juego de engranajes planetarios - El juego de engranajes planetarios consiste en tres elementos, A) Engranaje solar, ó central, B) Dos o más engranajes planetas, C) Engranaje anular, ó corona. Cada uno de los mencionados elementos se puede usar como miembro receptor, dador o fijo. Powershift Transmission - Transmisión hidráulica asistida, ó reforzada -Se trata de una transmisión hidráulica que utiliza embragues hidráulicos para la selección de las diferentes relaciones de engranajes. Éstos pueden ser cambiados con una interrupción muy pequeña en el flujo de fuerza. Las transmisiones asistidas pueden ser del diseño planetario o de eje planetario.


Pressure Drop – Caída de presión – La diferencia de presión entre dos puntos de un fluido en movimiento. También referido como presión diferencial Rear Main Frame – Bastidor Principal Trasero – Bastidor principal trasero en motoniveladoras articuladas Relief Valve -Válvula de alivio - Como su nombre lo indica, alivia, ó libera, se refiere usualmente a los sistemas, ó a la válvula de alivio principal. Ripper - Desgarrador – Una herramienta de dientes simple o múltiple usualmente montada en la parte trasera del tractor de orugas. Puede ser hundida bajo la superficie mientras es jalada por el terreno por el tractor. El material duro es soltado y roto para que pueda ser posteriormente trabajado con facilidad por la hoja. ROPS -Roll Over Protective Structure - Barra, ó estructura protectora contra vuelcos - SAE - Society of Automotive Engineers - Sociedad de Ingenieros Automotrices - Como su nombre lo indica, esta asociación desarrolla y fija los estándar de muchas normas y practicas recomendadas usadas en la industria de construcción de equipos (CE, Industry) Safety Valve1 - Válvula de Seguridad - Válvula de alivio de circuito hidráulico. Safety Valve2 - Válvula de Seguridad - Válvula de alivio de presión en sistemas de aire. Safety Valve with Suction- Válvula de Seguridad - Válvula de alivio de circuito hidráulico con característica Anti-cavitatorias. Soft Shift - Cambio suave - Enganche ó desenganche modulado, ó controlado de los embragues de la transmisión durante los cambios de dirección o velocidad. Structure and Function - Estructura y Función - Frase usada por Komatsu que quiere decir "Cual es su apariencia física y como trabaja". Superstructure - Super estructura - Se trata de estructuras secundarias instaladas en el frente o en la parte trasera de la máquina, que están aseguradas al chasis principal con el objeto de soportar o cubrir componentes primarios que no están asegurados directamente a la estructura principal. Por ejemplo la cabina de operador y compartimientos metálicos para motor y otros. Swivel Block – Bloque Giratorio - Un conector rotativo de cuatro vías montado en el centro del circulo que transmite potencia hidráulica entre la parte frontal de la motoniveladora y los componentes hidráulicos montado en la hoja. System Relief Valve - Válvula de alivio del sistema - Su nombre lo indica, también es llamada simplemente, "Válvula de alivio".


Tandem Case – Carcasa Tandem – Ver “Chain Case” Thermistor – Termistor – Un indicador y/o colector de temperatura Toque – Torsión – Una fuerza rotacional. Un esfuerzo a la rotación que puede ser expresado en pulgadas o pies libra Transmission Control Valve – Válvula de control de transmisión – Un ensamblaje de válvulas en una transmisión powershift que regula presión, modulación, y cambios de paquetes de embrague Transmission Disconnect – Desconexión de transmisión – Es un pedal que desconecta la transmisión que provee una acción similar a un pedal de acercamiento en motoniveladoras sin convertidor de torsión o el pedal de embrague del tren de mando mecánico. Vacuator Valve – Válvula Evacuadora – Una válvula de caucho localizado en la carcasa del filtro de aire que evacua partículas de suciedad y polvo mediante presión de vació creada por el motor. Work Equipment - Equipo de trabajo - Se refiere a los equipos del cargador tales como; Aguilón, Cucharón, Palanca acodada, Eslabón del cucharón, Cilindros, etc. El cucharón y sus componentes relativos y cualquiera otra herramienta o accesorio.

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