manual de prevención de accidentes para la dgac, dic-12 · estudio de los sistemas desde el punto...

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MANUAL DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

GENERALIDADES

I. PROPÓSITO

Este Manual tiene como propósito:

Establecer normas y procedimientos de Prevención de Accidentes.

Lograr que el personal de la DGAC y personal que labora en relación directacon la actividad aeroportuaria, tenga una verdadera conciencia sobre el valor,importancia y alcance de la Prevención de Accidentes.

Servir como guía para el funcionamiento del Sistema de Prevención deAccidentes de la Dirección General de Aviación Civil.

Evitar la pérdida de recursos, tanto humanos como materiales, asegurandoeficiencia, eficacia y economía en todas las actividades comprendidas dentrodel Programa de Prevención de Accidentes y, de esta manera, apoyar elobjetivo estratégico número uno de esta Institución.

II. ALCANCE

Para todos los Servidores (as) Públicos (as) de la DGAC, y personal que labora enrelación directa con la actividad aeroportuaria en los aeropuertos del país, quienesdeberán asumir la responsabilidad de su de efectivo cumplimiento.

La Prevención de Accidentes, como parte integral y sistémica de una Institución uOrganización particular, no puede ser tratada en su totalidad en este Manual, por loque deberá ser complementado con la formulación y puesta en ejecución de otrosdocumentos elaborados por diferentes entidades competentes e idóneas en estetema en particular, sea a nivel internacional como nacional.

CAPÍTULO I

DOCTRINA DE LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

La filosofía de la Prevención de Accidentes, estará presente en todas las actividadesejecutadas por el personal de la DGAC y quienes laboran en relación directa con laactividad aeroportuaria.

El cumplimiento de los objetivos trazados requiere, fundamentalmente, de lacomprensión, concientización, previsión, colaboración desinteresada y total de todas laspersonas que trabajan en la DGAC, y aquellas que están involucradas directa oindirectamente con la actividad aeroportuaria a nivel nacional. Considerando lo expresadoen el párrafo anterior, el mayor esfuerzo de la Prevención de Accidentes, se dirigirá haciala actividad aérea y aeroportuaria, además de toda actividad que esté relacionada

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directamente con ellas.

Esto no significa, dejar de lado otro tipo de actividades relacionadas con la filosofía de laPrevención, sino reconocer la magnitud de las pérdidas humanas y materiales cuandoocurre un accidente, que perfectamente hubiera sido posible prevenirlo. Esta negligenciaocasionada por accidentes aéreos o terrestres tiene una seria repercusión negativa en elcumplimiento de la misión, sus objetivos estratégicos institucionales y el prestigio de lamisma Autoridad Aeronáutica.

Se analizará la Prevención de Accidentes en los siguientes aspectos:

a) Fundamentos.b) Jurisdicciones.c) Técnicas.d) Programas.

FUNDAMENTOS

Los accidentes en la Aviación Comercial han ocasionado, a través de toda su existencia,enormes pérdidas materiales y mucho más significativo e irreparable, han costadonumerosas vidas. Todo esfuerzo en la Prevención de Accidentes significa, en resumen,lograr con los mismos medios puestos a nuestra disposición, una mayor eficienciaoperativa.

El fundamento en el cual se sostiene la Prevención de Accidentes es: “Todos losaccidentes pueden ser evitados”, si se parte de la base de tres conceptos que sonesenciales para prevenirlos:

a) Secuencia de eventos.b) Precedente conocido.c) Relación Hombre – Máquina – Medio Ambiente.

LA SECUENCIA DE EVENTOS establece la mecánica de los accidentes. Es lacombinación de factores, acciones o circunstancias que se van encadenando hasta llegara un punto en el cual los distintos componentes coinciden, produciéndoseinevitablemente el accidente.

Cuando ocurre un accidente, se está ante la culminación de una serie de hechos ocircunstancias, las cuales invariablemente tienen un lugar en un orden fijo y lógico. Unhecho es dependiente del otro. Pueden ser comparado con una fila de piezas de dominócolocadas en forma tal, que la caída de la primera produzca invariablemente la caída dela siguiente y así sucesivamente hasta la última. En muchos casos, sí uno de estoscomponentes es interrumpido en su proceso, en forma casual o premeditada, evitaremosel riesgo de ocurrencia de un accidente.

El reconocimiento de esta cadena de eventos, nos capacita para realizar una acción quetenga en cuenta muchos hechos, aparentemente insignificantes, antes que buscar unasola pieza del dominó, que muy rara vez o casi nunca existirá como causa única delaccidente.

EL PRECEDENTE CONOCIDO parte de reconocer que si una vez un factor hademostrado ser capaz de producir un accidente, puede esperarse que el mismo factortienda a repetirse con una frecuencia determinada, de la misma forma en que los errorestienden a perpetuarse. El “precedente conocido” como causa de accidentes puederesumirse así: “Un factor causante de accidentes, igual que la historia, tienden a

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repetirse”. La historia de más de 80 años de accidentes de aviación lo ha demostrado, nose necesita tener más accidentes para prevenirlos, sino utilizar eficazmente los que hanocurrido para aprender de ellos y no volverlos a cometer.

En todas las investigaciones de accidentes hay una relación entre HOMBRE, MÁQUINAy MEDIO AMBIENTE que tiene una influencia directa o indirecta sobre las causas que losprovocaron. Esta relación entre “Hombre, Máquina y Medio Ambiente” nos lleva aestablecer la diferencia entre: Fuente del Accidente y Causa del Accidente.

Fuente de Accidente no es en sí peligrosa; puede ser una actividad o un instrumentoque encierra potencialmente un accidente y que incluso, en ciertas condiciones normales,no lo provoca. El vehículo automotor es una fuente de accidente pero a nadie se loocurrirá que se prohíba su utilización. Un automóvil, un avión o una máquina son fuentesde accidentes. Una fuente de accidentes no es peligrosa hasta que no intervienen otrosfactores. Estos factores son los que se denominan causas de accidentes.

Los accidentes son causados solamente cuando una persona lleva a cabo una accióncon “falta de seguridad” o cuando existen condiciones mecánicas o físicas inseguras.

Hombre: Realizar la acción con “falta de seguridad”.Máquina: Existen condiciones mecánicas inseguras.Medio Ambiente: Existen condiciones físicas inseguras.

Esta trilogía que gobierna las acciones humanas, también gobierna los accidentes. Sobreella se deben analizar y ejecutar todos los esfuerzos posibles para evitar que seproduzcan accidentes. No se esperará que la secuencia de eventos llegue a su fin. Hayque buscar permanentemente, basándose en la experiencia anterior, en el razonamientodeductivo o en la observación diaria, cualquier hecho que represente el comienzo o lacontinuidad de los eslabones de la cadena que produce un accidente.

La utilización de la experiencia recogida en accidentes anteriores, como única fuente paraprevenirlos, es el error más común. Conduce a una eventual salida pero, en el fondo,lleva a un alto porcentaje de accidentes con una fuerte depresión operativa. Tomar ladelantera a los accidentes es la verdadera y efectiva acción de Prevención.

Los enormes costos actuales del material que se emplea y la elevada capacitación delpersonal que los utiliza, crean la enorme responsabilidad de observar, recordar y analizardiariamente, todas las actividades en una búsqueda de factores, por insignificantes quesean, que pueden desembocar en un accidente.

JURISDICCIÓN

El objetivo primario de la Prevención de Accidentes es proteger la capacidad operativa delas Instituciones como la DGAC y las Compañías de Aviación que operan en el ámbitoaeroportuario. Si todos los integrantes de la Institución son parte de esa capacidadoperativa, cada uno en su actividad, deberá ejecutar actividades relacionadas con laPrevención de Accidentes.

Si bien la conducción del Programa de Prevención de Accidentes es responsabilidad dela autoridad a cargo de dicho proceso, definitivamente no es el único responsable. Laresponsabilidad en la Prevención de Accidentes es total; es decir, de todas las personasque forman parte de la organización, sin importante el cargo o posición, que dentro deella ocupen. Así como existe la delegación de funciones en los procesos administrativosde una organización, así también deberá existir una correcta asignación deresponsabilidades en materia de Prevención.

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Los Organismos de Prevención de Accidentes no pueden ni deben actuar por sí solos. Entodos los casos lo harán a través de los respectivos organismos responsables queejecutarán las medidas correctivas o preventivas.

El objetivo de la Prevención de Accidentes, es asesorar al Director General para alcanzary mantener una óptima relación entre la acción de Prevención y el cumplimiento de lastareas en el ámbito de su competencia, sin comprometer el logro de los objetivostrazados.

TÉCNICAS

Las técnicas de Prevención se dividen en anteriores y posteriores al accidente. Ambas serealizan con apoyo investigativo. Las técnicas de “antes del accidente” se basan en elestudio de los sistemas desde el punto de vista de la Prevención, para detectardeficiencias que, necesariamente, desencadenarán accidentes. La solución de estasdeficiencias detectadas, no solo evitarán el accidente, sino que incrementarán lacapacidad operativa de la organización.

Las técnicas de “después del accidente”, se basan en su investigación, pero su precioes demasiado elevado para ser tomado como base exclusiva de la Prevención. LaPrevención de Accidentes debe tomar ventaja mediante el empleo agresivo de todas lasacciones que contribuyan a descubrir, controlar y corregir riesgos, con el mayor grado deénfasis antes del accidente.

Esta técnica, previa al accidente, es sin lugar a dudas la más difícil de realizar. Paraprevenir accidentes hay que buscar fallas, vulnerabilidades o riesgos en las actividadesque realiza una organización. Como es lógico, suele resultar molesto que quien se dedicaa esta tarea, detecte errores en actividades que son responsabilidad de otros, sobre todo,si poseen largos años de experiencia en su función. Nuestra idiosincrasia no permite o vede mal agrado que alguien de afuera nos puntualice nuestros propios errores.

La solución de este problema, parte de que la técnica de antes que se produzca elaccidente, debe considere lo siguiente:

1. El Sistema de Prevención de Accidentes de la DGAC, debe observar las actividadespor igual para detectar peligros potenciales.

2. El Sistema de Prevención de Accidentes no ejecuta las acciones preventivas sinodetecta y asesora. Son los propios organismos quienes las llevarán a cabo.

PROGRAMAS

Los esfuerzos del Sistema de Prevención de Accidentes, no deberán limitarse a accionesaisladas, sino constituir partes de un todo armónico, desde el más alto nivel hacia abajo.Mediante el Programa de Prevención de Accidentes se logrará esta integración. En ellosse determinarán, clara y concretamente, las tareas a realizar y las responsabilidades decada uno de los escalones de la organización.

CAPITULO II

EJECUCIÓN

La Prevención, como se expresó anteriormente, desarrolla su accionar en una constantebúsqueda de deficiencias dentro de los tres factores que condicionan toda actividad:Humano, Maquina y Medio Ambiente. Esta incesante búsqueda no soluciona de por sítodos los problemas, sino que deberá accionar el mecanismo para elaborar y poner en

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práctica la acción correctiva.

Deben evitarse errores en los procedimientos que llevan a esa acción correctiva, la cualpara ser efectiva, adecuada y rápida. Para ser adecuada, deberá ser analizada,planificada y ejecutada por el organismo responsable que es el único idóneo y no por elSistema de Prevención, que es un órgano asesor. Para ser rápida, deberá llegar con elmenor número de interferencias hasta quienes deban dictarla, para lo cual, es necesariotener fácil acceso a todos los niveles de la organización.

De lo expresado se obtiene que el Sistema de Prevención de Accidentes, detectará lasfallas que se produzcan señalándolas a los correspondientes organismos responsables.Los organismos responsables de las distintas actividades, ordenarán las medidascorrectivas que se pondrán en vigencia mediante disposiciones generadas desde lamáxima autoridad de la organización.

Para prevenir accidentes, es necesario desarrollar dos tareas fundamentales:

a) Desarrollar y ejecutar tareas de Prevención.b) Desarrollar y ejecutar procedimientos para la detección y prevención de peligros

potenciales.

Las tareas de Prevención tienden a lograr “Conciencia de Prevención” y conocimiento delas normas existentes. Los procedimientos para la detección y prevención de los peligrospotenciales, incluirán métodos específicos de programación y búsqueda de los mismos yuna documentación lo más sencilla y ágil posible.

TAREAS DE PREVENCIÓN

El Hombre, factor fundamental en la prevención de accidentes, necesita ser estimuladomediante una adecuada instrucción a fin que adquiera el convencimiento que laseguridad es parte integrante de la tarea que ejecuta diariamente. Esta instrucción seráconcreta, realista y sobre todo, desde ningún punto de vista, deberá inhibir o creartemores sobre las tareas, sino por el contrario, demostrará permanentemente que laPrevención de Accidentes es una ayuda para él, la organización y su familia.

Deberá desarrollarse teniendo en cuenta que lo fundamental será agregar a la simpleobediencia de las órdenes, la ACEPTACIÓN VOLUNTARIA Y CONSCIENTE de lasnormas y procedimientos de prevención. La eficacia de la instrucción se basa en laselección de quienes la imparten. Deben ser elegidos entre aquellos de mayor idoneidadprofesional.

La instrucción deberá realizarse en dos niveles:

a) Nivel de conducción.b) Nivel de ejecución.

Para el nivel de conducción, no es necesario formar personal adicional. Los incrementosde dotación serán los mínimos. Su objetivo es formar personas que transmitanconocimientos (fundamentalmente conciencia de Prevención) a los distintos escalones,de manera de extender esos conocimientos a la totalidad del personal del Aeropuerto.

Para el nivel de ejecución, el objetivo es la recepción voluntaria de las normas dePrevención elaboradas y el despertar la iniciativa hacia el descubrimiento de peligrospotenciales en el área de sus actividades. La Prevención, se desarrollará principalmentemediante clases, conferencias, estadísticas, recomendaciones de las JIA´s y afiches.

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CLASES Y CONFERENCIAS

Su implementación llevará, en primer lugar, a crear y mantener una “Conciencia dePrevención”. Serán desarrolladas por los funcionarios elegidos para las labores dePrevención siendo conveniente que sean concretas y claras.

Una vez que el personal conozca para qué sirve la Prevención, se dictarán clasesespecíficas sobre medidas y procedimientos de trabajo u operativos. Se pondrá especialcuidado que las mismas siempre estén al alcance de realizarse con los mediosdisponibles y en el momento oportuno. Para su desarrollo podrán utilizarse medios deayuda visual, tratando que sean lo más ameno posible. Cuando se considereconveniente, se procurará la realización de clases o conferencias especiales, por parte depersonal responsable de la Prevención de Accidentes.

AFICHES

Correctamente empleados, los afiches son de gran valor para la Prevención deAccidentes. Es fundamental que la colocación de afiches, esté previamente apoyada poruna buena educación de prevención. Es necesario preparar a los individuos para sumáxima asimilación; ya que caso contrario, por más buena campaña que se realice, susresultados serán sumamente pobres.

Para ser efectivos deberán:

a) Poseer originalidad.b) Instalarse en los lugares precisos.c) Ser realistas.d) Colocarse en el momento oportuno.e) Cambiarse con frecuencia.

CAPÍTULO III

PROCEDIMIENTOS PARA LA DETENCIÓN Y PREVENCIÓN DE PELIGROSPOTENCIALES

Son las herramientas de trabajo del Sistema de Prevención de Accidentes y consisten en:

a) Programa de Prevención de Accidentes.b) Inspecciones o Auditorías de Prevención Accidentes o Seguridad de Vuelo.c) Informe Mensual de Prevención de Accidentes.d) Comité de Prevención de Accidentes del Aeropuerto.e) Reportes de Situación Peligrosa (RSP)f) Campañas de socialización para transmitir la infomación obtenida.

PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

A fin de determinar las tareas y responsabilidades de cada uno de los niveles de laorganización, la Dirección de Seguridad y Prevención Aeronáutica, elaborará el Programade Prevención de Accidentes para la DGAC, mismo que abarcará un año calendario detrabajo.

Para su confección es necesario que se realice un estudio de la situación existente encada uno de los niveles de decisión de la organización, a fin de detectar lasvulnerabilidades y las potenciales fuentes de accidentes e incidentes aéreos.Posteriormente tendrá la obligación de auditar o inspeccionar a cualquier organización

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para supervisar y fiscalizar la existencia de los respectivos Programas de Prevención deAccidentes.

Para el estudio se deberá:

a) Analizar los accidentes, el cumplimiento de las recomendaciones que constan en losinformes de la JIA y en los Reportes de Situación Peligrosa (RSP).

b) Determinar que tendencias, riesgos y estadísticas que indican los factores causalesdel inciso anterior.

c) Realizar una inspección para:

1) Verificar si las correcciones aplicadas son efectivas.2) Descubrir nuevos peligros potenciales.

d) Incluir como tareas permanentes, todas aquellas que sean necesarias para controlary anular los riesgos o factores causales provenientes, tanto de accidentes eincidentes, como de peligros potenciales descubiertos.

e) Agregar como tareas, con fecha de cumplimiento, todas aquellas acciones demitigación para la prevención que deban realizarse para solucionar las deficienciasencontradas.

f) Determinar el o los responsables de su ejecución.

El acierto del Programa de Prevención de Accidentes, se basa en la búsqueda correctade factores causales de potenciales accidentes e incidentes aéreos. Este aspectorequiere del ingenio y experiencia del personal de Seguridad de Vuelo. En ladeterminación de las tareas, es fundamental considerar que las mismas son mandatoriosy por lo tanto, deberán ser realistas y factibles de cumplir.

Una acción de Prevención de Accidentes puede ser ideal, pero si no está al alcancede quien deba ejecutarla, hace perder fe y seriedad al programa.

Debido a que la Prevención de Accidentes es una acción dinámica, sistémica, oportuna ypermanente, se deberá colocar, en forma separada, las tareas permanentes que tienenfecha de cumplimiento, a fin de poder adicionar nuevas tareas cuando las circunstanciaslo requieran. Los Programas de Prevención de Accidentes se actualizarán antes del 01de marzo de cada año, elevándose las modificaciones realizadas a la Dirección deSeguridad y Prevención Aeronáutica.

INSPECCIONES O AUDITORÍAS DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES O SEGURIDADDE VUELO

Si bien un Programa de Prevención es la clave del éxito en el logro de una seguridad devuelo compatible con los medios a disposición y la misión a cumplir, ese Programadeberá ser elaborado, controlado, evaluado y actualizado mediante permanentesInspecciones o auditorías de Prevención o Seguridad de Vuelo.

El propósito general de una Inspección o Auditoría de Prevención o Seguridad de Vuelo,es la búsqueda de condiciones o riesgos que afectan o pueden afectar la ejecución de lasoperaciones aéreas. Este análisis destacará las debilidades que puedan constituiraccidentes potenciales y provocará las medidas correctivas “antes que el hecho ocurra”.

Las Inspecciones o Auditorias de Prevención de Accidentes, constituyen una de las másvaliosas herramientas que dispone un Jefe de Unidad para prevenir accidentes eimpulsar la efectividad y eficiencia del personal y equipo. La Inspección o Auditoría dePrevención o Seguridad de Vuelo, será conducida por el técnico en Seguridad de Vuelo,

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siendo conveniente que sea asesorado por personal idóneo en el área inspeccionada.La inspección o auditoría de Prevención de Accidentes, debe incluir:

a) Supervisión del cumplimiento de las normas de Prevención.b) Búsqueda de peligros potenciales.

1. Dinámica de la ejecución.

La Inspección o Auditoría de Prevención de Accidentes, debe eliminar cualquierposible confusión, examinando área por área, detalle por detalle, revisando cadaactividad separadamente pero manteniendo en mente el papel que juega en elcumplimiento de la misión. Además de reconocer, revisar y controlar, se preguntará alos especialistas o encargados, las sugerencias que sean necesarias, creando deesta manera un sentimiento de responsabilidad e iniciativa en la búsqueda y soluciónde factores contribuyentes a la ocurrencia de peligros potenciales, llevando alinspeccionado a sentir que la presencia y trabajo del Inspector, tiene el únicopropósito de ayudar y contribuir a la más efectiva, eficiente y segura ejecución de sutarea.

Es conveniente que el Asesor de Prevención de Accidentes, con la colaboración yasesoramiento del personal idóneo, elabore previamente Guías de Inspección decada una de las áreas a ser inspeccionadas, desde el punto de vista de laPrevención de Accidentes. Para ello partirá de un análisis previo de lasInvestigaciones de Accidente, Reportes de Situación Peligrosa, Manuales,Circulares, etc. Estas guías de control, no deben llevar al Asesor en Prevención aaceptarlas como el único elemento de control, por cuanto esta actitud lo conducirá ala mecanización del procedimiento lo que provocaría el olvido del otro aspectofundamental de la Inspección que es la búsqueda de nuevos peligros potenciales.

La Guía de Inspección sirve para encontrar las causas potenciales de accidentesaéreos y terrestres provenientes del conocimiento precedente, pero no le permitiráhallar nuevos factores que solo el ingenio, interés y experiencia pueden lograr.

2. Tipos de Inspecciones de Prevención.

Las Inspecciones o Auditorías de Prevención o Seguridad de Vuelo, serán realizadaspor personal de la Dirección de Seguridad y Prevención Aeronáutica. LasInspecciones o Auditorias de Prevención de Accidentes, se clasifican en:

a) Auditoría: Abarca todas las áreas de la prevención de accidentes.b) Inspección Menor: Abarca una o dos áreas como máximo.c) Inspección Parcial: Abarca aspectos particulares de una o más áreas.

La Dirección de Seguridad y Prevención Aeronáutica planificará por lo menos unavez cada dos años una Auditoría Mayor a cada Aeropuerto a nivel nacional.Anualmente, realizarán una Inspección de Prevención Menor. Las InspeccionesParciales serán ejecutadas a criterio de la Unidad y normalmente se las utilizarácuando exista interés por ciertos aspectos particulares de la Prevención.

Las Inspecciones o Auditorías de Prevención de Accidentes, constituyen una tareadinámica, continua y repetida. Una Inspección o Auditoría de Prevención deAccidentes, descubrirá solo los factores causales potenciales del momento, pero noproveerá la necesaria seguridad que el mismo no pueda ocurrir a futuro o de que nose pasó por alto alguno existente.

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La Dirección de Seguridad y Prevención Aeronáutica es responsable de elaborar elPrograma anual de Inspecciones o Auditorías de Prevención de Accidentes, antesdel 1° de enero de cada año.

3. Informes de Inspección o Auditoría de Prevención de Accidentes.

Una vez finalizada la Inspección o Auditoría, se realizará un informe el cual deberádescribir por áreas las novedades encontradas y las medidas correctivas orecomendaciones para subsanar o mejorar las condiciones existentes. En dichoinforme se determinarán los responsables de solucionar las novedades y la fecha oplazo de cumplimiento.

Toda solución que la Unidad no esté en condiciones de cumplir, será canalizada alos organismos responsables y posteriormente elevada a la Dirección de Seguridad yPrevención Aeronáutica, en el Informe Mensual de Prevención. Los Informes deInspecciones serán elaborados por duplicado y remitidos al Dpto. de Seguridad deVuelo, quienes una vez enterados de las novedades encontradas y asignadas lasresponsabilidades de solución y fechas de cumplimiento, devolverán el original alInspector responsable.

INFORME MENSUAL DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

El Informe Mensual de Prevención de Accidentes, tiene por finalidad el conocimiento dela actividad realizada, la adaptabilidad de sus iniciativas respecto de la organizacióninspeccionada y a la vez acelerar, en ciertos casos, la solución de problema que por suimportancia así lo requieran. Su elaboración es responsabilidad del Inspector, quienprevio a su elaboración, se reunirá con los funcionarios de la Unidad inspeccionada paraun análisis de la actividad realizada y la que va a ser realizada en el próximo mes.

El Informe Mensual se confeccionará por triplicado, elevándose, antes del día cinco decada mes, original al Dpto. de Seguridad de Vuelo de la DGAC, duplicado al Gerente dela Compañía de Aviación y el triplicado quedará por dos años en archivo en la Asesoríade Prevención del Aeropuerto.

En su elaboración se deberá tener en cuenta:

a) Accidentes o R.S.P. en el ámbito aéreo: Se colocará el tipo de accidentes, avión yconsecuencias.

b) Accidentes o R.S.P. en el ámbito terrestre: Se mencionarán los números de R.S.P.,tipo de accidente y pérdidas personales o materiales y lugar de elevación.

c) Acciones tomadas en el mes: En forma simplificada se indicará las tareas realizadasy que no sean rutinarias.

d) Acciones previstas para el mes siguiente.e) Requerimientos que se formulan y/o reiteran: Se colocarán aquellos de suma

urgencia, aclarándose expediente por el que se solicitó, organismo destinatario yfecha de elevación.

f) Proposiciones: Deberá incluirse solamente aquellas acciones que no se desprendande los Items anteriores y que la práctica o su importancia justifiquen su estudio.

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PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

La mayoría de las emergencias o accidentes se producen inesperadamente. El factorsorpresa puede llevar a la confusión u omisión inadvertida de tareas esenciales. ElPrograma de Prevención de Accidentes, tiene por finalidad concebir con anterioridad unaserie de acciones que deberán ser ejecutadas como respuesta inmediata a cualquieremergencia o accidente. La elaboración, publicación y control del Programa, esresponsabilidad de quien está designado para cumplir con las tareas de Prevención enuna organización.

El Programa deberá incluir instrucciones generales para cada uno de los organismosparticipantes. La premisa para el logro de eficacia es la simplicidad del programa y elestablecimiento de un sistema de comunicación que asegure la activación inmediata detodos los organismos integrantes.

Participarán en el Programa de Prevención de Accidentes, los siguientes organismos:

a. Servicio Contra Incendios: Para asegurar el pronto despacho y respuesta de losequipos de rescate y contra incendios.

b. Servicio de Sanidad Aeronáutica: Para el despacho de ambulancias y equipos deprimeros auxilios.

c. Seguridad Aeroportuaria: Para el envío inmediato de personal a fin de mantener elorden y preservar evidencias para la investigación.

d. Asesoría de Prevención: Para supervisión del cumplimiento del Plan y aviso a la JIA.e. Centro de Operaciones de Emergencia: Para asegurar el cumplimiento de las

acciones posteriores a la respuesta inmediata y aviso a las personas y organismosde apoyo correspondientes.

REPOTE DE SITUACIÓN PELIGROSA (R.S.P)

Una situación de peligro es cualquier condición, omisión, acto o suceso que puedeafectar la seguridad del personal o material, antes que se produzca el daño. El objetivodel Reporte de Situación Peligrosa, es establecer un procedimiento que permite detallar einvestigar esta situación, a fin de determinar y aplicar la acción correctiva adecuada paraevitar la materialización del accidente en el futuro.

1. Características.

a. Es una acción realizada “antes que se produzca un daño”.b. Entre él y una Investigación de Accidente, existe una marcada semejanza, su

única diferencia es la existencia o no del daño.c. Es un procedimiento obligatorio para todo el personal del Aeropuerto.d. Normalmente se origina en las Unidades de Prevención de Accidentes o

Unidades Operativas, cuya experiencia es la más valiosa para el logro de laseguridad en las operaciones.

e. Es el medio más rápido y efectivo de intercambio de información, tanto en elsentido vertical como lateral.

2. Calidad de la información.

El Asesor de Prevención requerirá el servicio de los especialistas necesarios para sutramitación, de tal forma que siempre intervenga personal idóneo tanto en lainvestigación como en las recomendaciones y acciones correctivas.

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Cuando la circunstancia lo demande, el Asesor de Prevención requerirá laintervención de la Junta Investigadora de Accidentes, para determinar si solo se debeelaborar un RSP o se tiene que realizar una investigación de accidente aéreo oterrestre.

3. Directivas Generales.

Los Asesores de Prevención establecerán en cada Unidad u Organismo unprocedimiento escrito para la confección y trámite interno del RSP. El trámite de losRSP, una vez elaborados, será:

a. Mantenidos en la Unidad de origen cuando la solución está dentro de su ámbitode competencia y solución.

b. Remitirlos al Dpto. de Seguridad de vuelo, en el caso de considerar que lasmedidas correctivas son de utilidad.

c. Cuando la urgencia lo requiera, se enviara directamente una copia al Organismoque deba tomar la medida correctiva o la acción de mitigación, dejandoconstancia de ello con la elaboración de un oficio al respecto.

d. Elevados al Departamento correspondiente, cuando las medidas correctivasestén fuera de su esfera de acción.

e. Si el área que recibe el R.S.P. no posee los medios para su solución, lo remitiráal Administrador de Aeropuerto para su análisis y trámite respectivo.

f. La persona que elabora la medida correctiva o acción de mitigación, emitirá lasórdenes correspondientes y elevará a la Unidad de Prevención del Aeropuertolas acciones que ha tomado para dar solución al problema encontrado.

g. El Organismo promotor del RSR, en todos los casos, enviará un duplicado alDepartamento de Seguridad de Vuelo para fines estadísticos, informando eltrámite que se le dio al original u otras copias.

El personal de Seguridad de Vuelo impartirá instrucción a todo el personal, referenteal llenado y trámite de los R.S.P. Las Asesorías de Prevención de Accidentesmantendrán en archivo los R.S.P. de los dos últimos años y elevaran, en el InformeMensual de Prevención de Accidentes, el número total de los producidos en esteperíodo.

Los Asesores de Prevención de los Aeropuertos, llevarán las estadísticas de losfactores causales del RSP y las acciones correctivas o de mitigación aplicadas, loque les permitirá determinar:

a. Áreas de mayores peligros potenciales.b. Efectividad de las medidas correctivas.c. Grado de supervisión en el cumplimiento de las medidas correctivas.

Periódicamente, serán comparados los factores causales de RSP con los deaccidentes, para determinar si existe una relación definida entre ambos. Cuando éstaresulte ser apreciable, habrá una deficiencia en la acción correctiva en sí, en sutransmisión o en la ejecución.

En el caso de un RSP motivado por una falla en el material, deficiencia de diseño,fabricación o mantenimiento, el funcionario de la Unidad de Prevención solicitará elapoyo de técnicos que permitan llegar a encontrar el problema y las soluciones a lasque se puede arribar para evitar la repetición de problemas, con los respectivosplanes o acciones de mitigación.

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En todos los casos el Asesor de Prevención o quién lo reemplace, informará a losresponsables de las compañías de aviación, las situaciones de peligro que seproduzcan.

4. Transmisión de información.

La información sobre medidas de Prevención que surja de inspecciones y de lainvestigación de accidentes, RSP como asimismo de cualquier otra fuente, será demejor utilidad cuando la misma tenga una mayor difusión entre aquel personalrelacionado a la misma.

Una inmediata difusión del RSP completo, contribuye a la eficacia de las medidas dePrevención obtenidas. El Boletín Informativo de Prevención de Accidentes, es uncomplemento a este sistema de transmisión de información.

CAPÍTULO IV

LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES A NIVEL GERENCIAL

A. INTRODUCCIÓN.

1. Conceptos generales sobre la Prevención de Accidentes.

La aviación se asienta sobre una base de leyes y reglamentos que tienen porobjeto regular este sistema complejo, el cual a su vez requiere, para sufuncionamiento, una estrecha coordinación entre el gran número de elementostanto humanos como técnicos. En una actividad de esta naturaleza, losaccidentes son el producto de una combinación de factores causales, que porsí solos no son suficientes para romper los mecanismos de defensa delsistema.

El alto nivel de seguridad logrado en los últimos tiempos en las operaciones delíneas aéreas y operadores aeroportuarios, es un signo alentador sobre lapreocupación puesta de manifiesto en lo referente a la seguridad. No por ellodebemos ocultar el hecho de que podrían haberse evitado algunos accidentesya ocurridos, si hubiera existido de por medio un estudio más profundo de lasmedidas de seguridad aplicadas, las cuales, al parecer, fueron insuficientes ose pasaron por alto o se desconocían.

Proyectándonos hacia el futuro, es preciso contar con mejores métodos yprogramas de prevención acordes al adelanto tecnológico que haexperimentado la actividad aérea y de esta forma será más fácil alcanzar elobjetivo de reducir el índice de accidentes aéreos.

Toda mejora de la seguridad del sistema, exige los esfuerzos combinados detodos los sectores de esta actividad, en particular de la administración, de lastripulaciones, de los técnicos, de los fabricantes y de los organismosgubernamentales. Cada sector desempeña un papel indispensable, de modoque si uno solo de estos grupos no colabora, la tarea resultará inevitablementemás difícil y será menos fructífera.

En la mayoría de los Estados, la Autoridad Aeronáutica de la aviación civil,tiene responsabilidad de lograr un alto nivel de seguridad, este objetivo secumple dictando reglamentos y procedimientos basados, por lo general, enrecomendaciones propuestas por la O.A.C.I., adaptados a las medidas de las

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posibilidades ambientales y operacionales propias del país; es decir a su propiarealidad nacional. Los procedimientos reglamentarios en cuanto a seguridadque debe adoptar un Estado, comprenden los puntos siguientes:

1. Responder a las deficiencias descubiertas en cuanto a la seguridad.2. Incorporar los progresos técnicos y tecnológicos.3. Revisar continuamente los reglamentos a la luz de la experiencia y realidad

nacional.

Al llevar a cabo sus funciones reglamentarias, la Autoridad Aeronáutica de unEstado, no solo promulga legislación sino que debe asegurar su cumplimiento,a través de permanentes Auditorías e Inspecciones de Prevención deAccidentes. La DGAC, controla las licencias otorgadas a los pilotos, técnicos ycontroladores de tránsito aéreo. En alguna oportunidad, el control de medidasde cumplimiento puede requerir que se revoque una licencia, si el titular nocumple con algún reglamento o no mantiene el nivel o recurrencia exigida porla Autoridad. Esta es una característica esencial del control a base dereglamentos, sin embargo, si se aplicara arbitrariamente la obligatoriedad,puede convertirse en un obstáculo real para comprender plenamente las fallashumanas.

El proyecto, la construcción de aeronaves y sus componentes mejoran con elavance de la tecnología. Toda nueva aeronave aprovecha losperfeccionamientos basados en el estado de la técnica en ese momento y en laexperiencia obtenida en las operaciones. Los fabricantes producen aeronavesque cumplen con los reglamentos de aeronavegabilidad nacionales einternacionales. Los fabricantes de aeronaves emplean diversos especialistasen las esferas del proyecto, fabricación y funcionamiento de sus aeronaves, ytambién como investigadores de accidentes. Estos especialistas estándisponibles para la investigación de accidentes o de incidentes ocurridos a lasaeronaves de su fabricación.

En la mayoría de las líneas aéreas, las actividades de prevención tienen unlugar muy preponderante, pues le permite mantener un alto nivel operacional,razón esta que se refleja en la economía de la empresa.

Las actividades de prevención comprenden generalmente la notificación deincidentes, las encuestas sobre peligros y la difusión de la información obtenidasobre temas de seguridad, que las mismas líneas aéreas publican a través derevistas, boletines, etc., lo que facilita que toda la organización tengaintervención en las medidas de seguridad manteniendo una estrecha relaciónde trabajo entre todas las partes.

Las operaciones especializadas de la aviación general, tales como lasrealizadas con helicópteros y las aplicaciones aéreas, crean peligros especialesque han llevado a ciertos Estados a poner en práctica programas de seguridadprevistos concretamente para esos grupos. En pocas palabras podemos decir,que el objetivo de la prevención es crear conciencia de seguridad en todoel personal que tiene relación con la actividad aérea. Lo cual significa evitaro minimizar los accidentes, aumentar la confianza en el vuelo, salvar vidas,ahorrar dinero y lograr una máxima eficiencia en las operaciones.

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2. Actividades de la Prevención de Accidentes

La Prevención de Accidentes es una actividad amplia que exige mucha periciay diferentes técnicas. Las actividades debidamente organizadas, no solodeberían aumentar los niveles de seguridad sino también mejorar la eficacia yeficiencia operacional del organismo. La tarea fundamental de la prevención esla búsqueda dinámica de los peligros potenciales en la actividad aérea. Estonos da una clara visión de lo difícil que es llevar a cabo las actividades deprevención.

Si queremos definir cuáles son los métodos que debemos emplear para lograrcumplir con la tarea, es una tarea muy difícil y aun más poder determinar unasolución global al problema. Es por ello que se busca seguir un proceso comoguía para llevar a cabo tan compleja actividad. Dicho proceso comprende lossiguientes pasos:

a. El descubrimiento de peligros o riesgos.b. La evaluación de los peligros o riesgos.c. La formulación de propuestas para eliminar o evitar los peligros o riesgos.d. La notificación de los peligros o riesgos al organismo pertinente.e. El estudio de las recomendaciones.f. La evaluación de las recomendaciones.g. El fomento de la seguridad de vuelo de forma activa y permanente.

Al analizar cada uno de estos puntos veremos los métodos a emplear paralograr nuestro objetivo.

3. Método para descubrir los peligros o riesgos.

La notificación, investigación y análisis de los incidentes es un mediosumamente eficaz de evitar los accidentes. Las características más importantesde los incidentes son:

a. Su similitud con los accidentes, salvo que en ellos falta el suceso final.b. Son mucho más numerosos que los accidentes, son una fuente abundante

de información sobre peligros o riesgos futuros.c. El personal que intervino en un incidente, está disponible para suministrar

información sobre los peligros que lo provocaron.

Es lógico que un sistema de notificación e investigación amplia de incidentes,exija dinero y personal, la experiencia indica que esos sistemas son rentables,ya que la investigación de incidentes ofrece una prevención verdadera antesdel accidente. Aunque en la actividad aérea se producen muchos incidentes, nosiempre se dan a conocer a los encargados de la Seguridad de Vuelo. Confrecuencia no existen los canales de notificación, o bien las personas carecende motivación suficiente para hacerlos conocer.

Para que un sistema de notificación de incidente sea eficaz, hay dos tipos denotificación que son característicos y que además son utilizados por lasadministraciones aeronáuticas y son los llamados: notificación obligatoria onotificación voluntaria.

La eficacia de los sistemas de notificación depende de numerosos factores,tales como: la estructura jurídica del Estado y la organización que pone enpráctica y hace funcionar el sistema. Otro de los métodos empleados para

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detectar los peligros o riesgos, es por medio de las encuestas de verificaciónde seguridad, estas pueden proporcionar a la Dirección, un índice de losniveles de seguridad y de la eficacia que posee su organización.

Una organización de seguridad de vuelo lleva a cabo encuestas de verificaciónen el análisis de cuestiones tales como:

a. Prácticas administrativas.b. Criterios y procedimientos administrativos.c. Operaciones de vuelo.d. Programas de promoción de la seguridad de vuelo.e. Normas y procedimientos de mantenimiento.f. Control de calidad.g. Equipos de apoyo.h. Estudio de documentación.

Un equipo de especialistas o inspectores en seguridad de vuelo, llevan a caboestas verificaciones en campos tales como: las operaciones de vuelo, laadministración de la seguridad y el mantenimiento del material de vuelo.

Otras fuentes de información sobre peligros o riesgos en la actividadaeronáutica, son los informes mensuales, donde se indica defectos decomponentes, choques con aves o turbulencia de estela. El objetivo de estosinformes consiste en recopilar datos que sirvan para evaluar el riesgo.

4. Evaluación de los peligros.

Una vez determinados y registrados los casos de peligro o riesgo, es precisoanalizarlos y determinar su importancia y gravedad. Pueden entoncesasignarse prioridades para eliminarlos o evitarlos. Algunos Estados mantienensistemas para determinar la relación entre causa y efecto en sus registroscomputarizados, de modo de realizar la búsqueda mediante combinacionesespecíficas de factores que han demostrado ser peligrosos.

Situaciones de peligro que fueron perfectamente detectadas con anticipaciónhan causado accidentes, porque estos peligros fueron advertidos aisladamentey solo puede comprenderse su importancia cuando se consideran encombinación con otros peligros o riesgos.

La aplicación de métodos analíticos para examinar datos en que se destacanlas áreas en que es preciso aplicar correcciones y dar prioridades para laadopción de medidas que remedien la situación, es lo más aconsejable en laevaluación de los peligros o riesgos.

5. Eliminación o prevención de peligros o riesgos.

Una vez descubiertos y determinados los peligros o riesgos, es precisoinformar al organismo encargado de eliminarlos o de evitarlos, generalmentemediante una recomendación o notificación sobre seguridad; si esto no serealiza, los esfuerzos de prevención de accidentes habrán sido en vano. No porello vamos a decir que hechas las recomendaciones han desaparecido todoslos peligros o riesgos.

La seguridad incumbe en último término a la Dirección, por lo tanto se le debesuministrar información y asesoramiento suficiente para que pueda adoptar

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decisiones relacionadas con la mitigación del riesgo y los peligros.

6. Medición de la seguridad de vuelo.

Un organismo de Prevención de Accidentes debe evaluar continuamente laeficacia y eficiencia de sus tareas y recomendaciones. Deben mantenerseregistros de los peligros o riesgos descubiertos, de las recomendaciones onotificaciones de seguridad publicadas, de las respuestas recibidas y delnúmero de peligros que se consideran eliminados. Con estos registros sepuede medir la eficacia de las tareas de prevención y ayudar, de esta manera,a la investigación de los casos peligros para los cuales las respuestas recibidasresultan insuficientes.

B. ORGANISMOS DE PREVENCIÓN. ESTADO ECUATORIANO. SISTEMA DESEGURIDAD DEL ESTADO (SSP)

1. Generalidades.

El establecer un organismo responsable directo de la Prevención de Accidentesdepende en gran medida de la amplitud de las actividades aeronáuticas delpaís y está en relación con la disponibilidad de recursos y de ser eficaz en estaesfera.

Algunos países han establecido organismos y programas de prevención queson totalmente independientes de la administración aeronáutica. Este métodotiene la ventaja de eliminar cualquier sugerencia en el sentido de que esosprogramas están relacionados con actividades de control de la observancia delos reglamentos por parte del Estado.

La importancia de la identificación de peligros y la gestión de riesgos dentro delSistema de Seguridad Operacional, sea cual fuere su origen, es un temarelativo a la seguridad de la vida humana. Esto conlleva a que sea el Estadoresponsable por el sistema y lo lidere, promueva la implantación y dirija suspolíticas en este sentido. A su vez, las organizaciones proveedoras de serviciosatenderán los requisitos del Ecuador para ofrecer su mejor hacer, comocomponente social, y la aplicación de su intencionalidad comercial yeconómica, como participante de un mercado.

Teniendo en cuenta los pronósticos de crecimiento de la industria aeronáutica yde la necesidad de reducir los riesgos a un nivel aceptable en la actividad queella genera, será necesario, por parte del Ecuador, establecer un Programa quecontenga las directrices que conformaran un conjunto integrado de normas yactividades encaminadas a mejorar la seguridad operacional.

Un SSP, es un sistema para la gestión de la seguridad operacional por partedel Estado. La implementación de un SSP tiene que ser proporcional, acordecon el tamaño y la complejidad de la industria de la aviación civil del Ecuador, ypodría requerir de coordinación entre múltiples autoridades responsables dedeterminadas funciones dentro de la aviación civil en el Estado.

Existen cuatro componentes de un SSP, que representan las dos actividadesoperacionales principales que un SSP tiene que emprender, así como, losacuerdos organizacionales que son necesarios para respaldar aquellasactividades operacionales principales.

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Los cuatro componentes de un SSP son:

a. Política y objetivos de seguridad operacional del Estado;b. Gestión de riegos de seguridad operacional del Estado;c. Compromiso de seguridad operacional del Estado; yd. Promoción de seguridad operacional del Estado.

Desde el punto de vista de las estrategias de intervenciones y mitigación deseguridad operacional, las dos actividades operacionales principales de unSSP son la gestión de riesgos y el compromiso de la seguridad operacional.Estas dos actividades operacionales principales, tienen lugar bajo la protecciónproporcionada por la política y objetivos del Estado y son apoyadas por lapromoción de la gestión de seguridad operacional del Estado.

La mayoría de los componentes equivalentes de un SMS también se aplica alSSP; sin embargo, existe una diferencia importante y es que el SSP, dentro delproceso de investigación de accidentes e incidentes aéreos, aunqueformalmente considerado un elemento de la política y objetivos del Estado, estambién una actividad operacional principal que contribuye al análisis eintercambio de la recolección de datos de seguridad operacional. A esto habráde sumarse la meta de la actividad vigilancia continua o control de calidad delas áreas de preocupación más grande.

Los cuatro enunciados constituyen los bloques de construcción básicos de unSSP, en que ellos representan los cuatro procesos de gestión de seguridadoperacional que subyacen al sistema verdadero de gestión (SSP). Cadacomponente está subdividido en elementos, mismos que abarcan lossubprocesos específicos, las actividades específicas o las herramientasespecíficas que el sistema verdadero de gestión del Estado tienen que abordaro utilizar, a fin de conducir la gestión de seguridad operacional de manera quecombine los métodos proactivo y predictivo en la manera de realizar la gestiónde la seguridad y la prevención de accidentes.

El método común utilizado por los Estados, consiste en establecer unorganismo de Prevención de Accidentes dentro de la administraciónaeronáutica, que se encargue de todos los programas de prevención. Estemétodo proporciona líneas eficaces de comunicación interna y un acceso fácil alos especialistas en las diferentes esferas aeronáuticas.

Es indispensable que en cuestión de seguridad de vuelo, el organismodependa directamente del más alto nivel de la administración aeronáutica, demanera que sus recomendaciones en materia de seguridad no se veanbloqueadas o diluidas al pasar por los canales administrativos normales.

Un inconveniente de este sistema, es que el organismo de seguridad y susprogramas pueden asociarse con las actividades de vigilancia del cumplimientopor parte de la administración, y además, puede reducir las fuentes deinformación sobre riesgos o peligros, particularmente en lo relacionado con elfactor humano. Este inconveniente puede reducirse al mínimo mediante unabuena legislación, educación y cultura por la seguridad de vuelo.

Al determinar las atribuciones y los métodos de actuación de un organismo dePrevención de Accidentes, debería considerarse las directrices generalessiguientes:

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a. Debería tratar de crear una conciencia y una comprensión por laPrevención de Accidentes, en todos los sectores del organismo ocomunidad aeronáutica.

b. Una vez identificados y evaluados los peligros o riesgos, el organismo deprevención debería notificarlo a la autoridad pertinente y recomendar lasmedidas para eliminar o evitar los mismos.

c. Debería mantenerse informada a la Dirección sobre las tendencias enmateria de seguridad de vuelo y los peligros aun no corregidos.

d. El papel del organismo de prevención es solo de asesoramiento.

Es preciso destacar que la tarea del SSP es descubrir, eliminar o minimizar lospeligros o riesgos, de este modo se proporciona un control independiente de lacalidad de la infraestructura aeronáutica y los proveedores de servicios de laAutoridad Aeronáutica, a fin de lograr una mejora continua permanente en laaviación civil del Ecuador.

C. COMPONENTES DEL SSP

El componente de la política y objetivos de la seguridad operacional del Estado estácompuesto de cuatro elementos:

a. Marco legislativo de seguridad operacional del Estado;b. Responsabilidades personales y responsabilidades funcionales de la seguridad

operacional del Estado;c. Investigación de accidentes e incidentes; yd. Política de sanción.

El componente de gestión de riesgo de seguridad operacional del Estado, estácompuesto de dos elementos:

a. Requerimientos de seguridad operacional para el SMS del proveedor deservicios;

b. Acuerdo sobre la performance de seguridad operacional del proveedor deservicios.

El componente de compromiso de la seguridad operacional del Estado, estácompuesto de tres elementos:

a) Vigilancia de la seguridad operacional;b) Recolección, análisis e intercambio de datos de seguridad operacional; yc) Objetivo dirigido a los datos de seguridad operacional de vigilancia de las áreas

de preocupación o necesidad más grande.

El componente de promoción de seguridad operacional del Estado está compuestode dos elementos:

a. Entrenamiento interno, comunicación y diseminación de la información deseguridad operacional; y

b. Entrenamiento externo, comunicación y diseminación de la información deseguridad operacional.

Nota. Dentro del contexto del SSP, el término "Proveedor de servicios" hace referencia a cualquier organizaciónque proporciona servicios de aviación. El término incluye organizaciones acreditadas de entrenamiento que estánexpuestas a los riesgos de seguridad operacional durante la provisión de sus servicios, operadores de aeronaves,organizaciones de mantenimiento acreditadas, organizaciones responsables del diseño tipo y / o fabricación de laaeronave, proveedores de servicios de tránsito aéreo y aeródromos certificados, según sea aplicable.

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Los componentes del SSP, pueden ser implementados, efectivamente, solamentecomo parte de una estructura general de responsabilidades funcionales,responsabilidades personales y responsabilidades legales.

Esta estructura en conjunto llega a ser un "paraguas protector", bajo el cual tienelugar la gestión de riesgos de seguridad operacional, el compromiso de la seguridadoperacional y la promoción de la seguridad operacional por parte del Estado.

El componente de la política y los objetivos de la seguridad operacional del Estadoproporciona políticas, procedimientos explícitos de la gestión y del personal,controles de gestión, y procesos de acción correctivos y de documentación quemantienen por buen camino los esfuerzos de la gestión de seguridad operacionalde la Autoridad aeronáutica del Estado.

D. NIVEL DE CONDUCCIÓN.

1. Generalidades.

La Seguridad de Vuelo y por consiguiente la Prevención de Accidentes sonresponsabilidades, en último término, del más alto nivel de la conducción(Dirección, Presidencia, etc.), por ser al que le incumbe disponer los medios yrecursos para adoptar las medidas de seguridad.

La participación de la Dirección y la asignación de recursos van a tener unarelación directa sobre la calidad, eficacia y eficiencia del Programa dePrevención. A veces, por razones que no hacen a la actividad aérea, sedistraen fondos para otras finalidades y hay oportunidades en que no se da elvalor que tiene la seguridad de vuelo y las autoridades responsables seresisten a invertir dinero para mejorarla. El problema es que cuando lasactividades se desarrollan en forma normal, es difícil hacer comprender lainversión en actividades de seguridad de vuelo; recién cuando se presenta elproblema de falta de seguridad, la Dirección lo primero que pregunta es:¿Quiénes son los responsables?, sin darse cuenta que la pregunta correctaseria ¿Qué hicimos para evitar el peligro o el riesgo?

Tenemos que tener presente que la responsabilidad de la Dirección, en cuantoa la seguridad de vuelo, va mucho más allá de las previsiones financieras. Esmucho más importante la elaboración de un buen Programa de Prevención deAccidentes, que contemple la mayor flexibilidad y eficacia posible, para quetodo el personal se sienta alentado y apoyado en su trabajo diario. Esnecesario que la dirección, antes que buscar culpables en unaccidente/incidente aéreo o terrestre, averigüe cuales fueron los factores que logeneraron y llevaron a provocar el riesgo. Esta investigación puede muy bienindicar que existen defectos en los criterios y en los procedimientos de lamisma Dirección.

Pese a todo lo dicho, no olvidemos que es fundamental crear conciencia deseguridad de vuelo. Es muy común sentir que: “La seguridad interesa atodos y por lo tanto es responsabilidad de todos”, Es correcto, pero laresponsabilidad es de la Dirección, lamentablemente no siempre se interpretade esta forma.

Incumbe a la Dirección, promover la motivación básica para crear en cadamiembro de la organización, la conciencia sobre la seguridad de vuelo. Paraeste fin, debería proporcionarse el ambiente correcto de trabajo, instrumentos y

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supervisión suficiente, equipos adecuados e instalaciones para que la actividady el trabajo diario se desarrollen en forma normal y con todas las previsionestendientes a evitar o minimizar los posibles errores humanos.

E. ADMINISTRACIÓN DEL RIESGO.

1. Generalidades.

La administración del riesgo es un concepto que ha ganado aceptación en laesfera de la actividad comercial e industrial. Todo deriva de la idea de que laspérdidas debidas a los accidentes tienen que reducirse o bien aceptarse y cuáles el costo final. La actividad aérea no difiere mucho en su concepto global conla actividad industrial en lo que a Prevención de Accidentes se refiere.

La administración del riesgo supone la conservación del activo y la reducción almínimo de la exposición a las pérdidas. Esto significa, adelantarse paradetectar los peligros, antes de que puedan provocar pérdidas y tomar lasmedidas correctivas pertinentes cuando estos riesgos no pueden eliminarse.

Los riesgos se clasifican según las áreas que afectan, pueden ser los bienes,las rentas y las responsabilidades jurídicas. Estas áreas también estáncomprendidas en la actividad aérea y teniendo en cuenta que los accidentesproducen gastos involuntarios e imprevistos, los administradores estánobligados a establecer criterios y procedimientos para tratar de eliminarlos oreducirlos.

En las organizaciones mejor administradas siempre existe un númerosignificativo de decisiones importantes que no evaluaron los riesgos. Estasdecisiones equivocadas no pueden evitarse, por el contrario, deben tomarse lasmedidas necesarias para detectarlas y reducir sus consecuencias perjudiciales.

Estas fallas, por lo general, son errores en la toma de decisión, las cuales sepresentan principalmente dentro de los cuadros directivos y sus característicases que dichas fallas no son evidentes de inmediato, pero tienen consecuenciasposteriores.

Según la inmediatez de sus consecuencias, las fallas se pueden clasificar en:

a. Fallas activas: son los errores o infracciones que tienen un efecto adversoinmediato y se relacionan generalmente con el “usuario final”.

b. Fallas latentes: son las decisiones o medidas cuyas consecuenciaspueden permanecer en estado latente por mucho tiempo.

Las fallas latentes están presentes en el sistema mucho antes que ocurra elaccidente y, por lo general, tienen su origen en los niveles de decisión,administradores, gerentes y otras personas que se encuentran alejadas delaccidente en el tiempo y en el espacio.

Las decisiones falibles en la administración pueden tomar la forma deprocedimientos inadecuados o no evaluados, mala programación o descuidosde riesgos identificados, estos nos pueden llevar a una falta de competencia,reglamentos inadecuados o bien manifestarse en una mala planificación conuna inadecuada percepción de los riesgos.

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En la administración del riesgo, debemos tener presente que las contribucioneshumanas a los accidentes pueden ser muy anteriores a las accionesarriesgadas que nos llevan al hecho. Los programas de administración delriesgo tienen su origen a nivel de Dirección, su puesta en práctica necesitaintegrarse en la mayoría de los procesos dentro de la organización.

Un programa de administración del riesgo contiene normalmente los elementosbásicos siguientes:

a. Sistema de notificación oficial.b. Un examen imparcial de los informes de accidentes/incidentes.c. Un procedimiento por el cual se señale, periódicamente, la atención del

Director sobre los peligros o riesgos no eliminados.d. Un procedimiento para la socialización de la información para conocer los

resultados de las propuestas presentadas.e. Un resumen periódico en el cual figure un informe de las actividades y una

evaluación de los éxitos y fracasos, y las áreas designadas paraperfeccionar el sistema o el programa de administración del riesgo en elfuturo.

Una de las funciones principales de la Dirección en una organización, es la demantener la viabilidad económica sin dejar de suministrar o prestar un servicioque sea aceptable. Como es correcto, esto exige determinar la relacióncosto/beneficio y comprender la evaluación de los riesgos o peligros, así comola consecuencia de aceptarlo o eliminarlo.

F. PROGRAMAS DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES.

1. Generalidades

Los organismos de Prevención de Accidentes, son los encargados deconfeccionar los Programas de Prevención, estos serán su principalherramienta de trabajo pues le permitirá tener la guía de tareas que debendesarrollar las diferentes partes componentes de la organización y facilitar ladetección de posibles peligros potenciales generados por no cumplir con dichosprogramas.

La experiencia indica que la Seguridad de Vuelo no es un conceptogeneralizado, ni bien comprendido, no es que no tengan conciencia deseguridad, ni que las personas carezcan de suficiente dedicación en cuanto ala prevención de accidentes. El problema es que la creación de un programa deseguridad exige más que entusiasma o estar familiarizado con el procesoaeronáutico. Esto significa que se debe contar con directivas para establecer ymantener un eficaz y bien desarrollado programa de seguridad de vuelo.

Es fundamental, para llevar a cabo un Programa de Prevención de Accidentes,contar con el apoyo de la Dirección y, muy importante, una dedicaciónauténtica y manifiesta. El personal directivo debe manifestar claramente atodas las personas de la organización su plena confianza en el programa y enlas personas que lo ejecutan.

Inevitablemente, los Programas de Prevención de Accidentes, revelandeficiencias en la adopción de decisiones, y no siempre se busca la solucióncorrecta, por lo general se usan estas deficiencias para eliminar personalconsiderado no útil al organismo. Todo Programa debe estar orientado a lograr

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la mayor eficiencia en la actividad aérea y poder tener la facilidad de adaptarloo innovarlo cuando demuestra su poca efectividad o no adaptabilidad a lasfunciones de seguridad para las cuales fue preparado.

La rigidez de un Programa, es signo de poca adaptabilidad a la realidadmundial, en una actividad como la aérea, que tiene una muy rápida evolución,es por ello que los encargados de su ejecución deben estar muycompenetrados en los objetivos a lograr, para mantenerlo actualizado deacuerdo a los avances en la detección de posibles riesgos que presente laactividad, a los fines de adoptar las medidas para eliminar los peligros quefueron detectados.

Recordar que no es posible eliminar todas las causas de accidentes mediantereglamentos y medidas reglamentarias. Las premisas que debemos tener encuenta, principalmente son las siguientes:

a. La prevención será eficaz solamente cuando se conoce y se comprende lacausa fundamental del problema.

b. La solución debe ir orientada hacia las causas y no a los efectos.c. El factor humano constituye la primera causa de accidentes y es el único

campo en cual puede registrarse un progreso sustancial hacia la reducciónde los accidentes.

d. Todos somos responsables de nuestra propia seguridad, en la medida enque estemos conscientes de los riesgos.

e. El nivel de seguridad dentro de una Organización es responsabilidad deljefe y no debemos olvidar que la responsabilidad no se delega.

El ejecutivo responsable de la seguridad operacional no puede creer que laseguridad sea costosa, ignorando con ello lo que puede representar unaccidente y sus consecuencias. La búsqueda de indicadores útiles y validos delnivel de seguridad operacional es una actividad constante y que es convenienteque esté centrada la información en una sola persona, el asesor de seguridad oprevención que esta interioridad en la tarea goza de la confianza del personal.

Este asesor debe llenar una serie de condiciones personales que le permitencumplir con su función, ser persuasivo sin llegar a dogmático, hábil en lasrelaciones públicas y capaces de promover, eficazmente, tales programas. Supapel principal es asesorar a la Dirección en materia de seguridad de vuelo,debe ser conocido por todo el personal y cuáles son las tareas que le incumbenejecutar. Es el encargado de centralizar toda la información en materia deseguridad operacional y hacer su evaluación a los fines de determinar posiblessoluciones al problema, para presentar a la Dirección, para la toma dedecisiones.

Hay que tener presente que toda la comunicación en materia de seguridadoperacional, es sumamente frágil y puede verse destruida por un solo abuso deconfianza. El asesor debe ser muy hábil para realizar las entrevistas, unaincapacidad para establecer comunicaciones es suficiente para el fracaso en laentrevista, pues el entrevistado se mostrará reacio a dar opiniones osugerencias.

Las reuniones de seguridad son muy útiles, a veces serán difíciles deprogramar, pero hay que escatimar todos los medios para llevarlas a cabo, esuna manera muy útil de poner en conocimiento de todos los niveles deconducción de la marcha del programa de seguridad de vuelo y poder recibir

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propuestas para su mejoramiento a través de críticas o propuestas sobrediferentes temas, que hacen, para mejorar la seguridad de las operacionesaéreas. El programa de seguridad de vuelo debe tener una presencia física.Los recursos aportados por la Dirección tienen un doble efecto; no solo facilitanla comunicación, sino que demuestran el apoyo de la organización al programa.

El equipo mínimo necesario será un tablero de noticias, de buen tamaño, concasilleros para las publicaciones, muchas de estas tienen informaciónrelacionada con seguridad que son ayudas inapreciables para el programa.También es importante contar con un registro de deficiencias observadas enmateria de seguridad, es un método útil de registrar los peligros y de esta formapoder detectar donde surgen los mismos y cuáles son sus frecuencias quepermita al asesor hacer el análisis detallado de los mismos.

G. PAPEL DEL SSP EN APOYO A LA IMPLEMENTACIÓN DEL SMS

El establecimiento de un Programa de Gestión de la Seguridad Operacional en lascompañías de aviación, tanto grandes como pequeñas, es muy importante, ellofacilitará la localización de los problemas, la determinación del nivel de seguridad ylas medidas que serian más eficaces para lograr mejoras, esto debe ser lapreocupación permanente del organismo de seguridad de la empresa.

Uno de los objetivos de un SSP es generar un contexto que soporte laimplementación de un SMS por parte de los proveedores de servicios. El SMS delproveedor de servicios no puede ser eficaz, si existe un vacío regulatorio o en unambiente exclusivamente orientado al cumplimiento. En tales ambientes, losproveedores de servicios solamente implementarán y demostrarán, y lasautoridades del Estado solamente evaluarán los programas de un SMS.

El SMS de un proveedor de servicios puede prosperar solamente bajo el paraguaspermitido proporcionado por un SSP. El SSP es, por lo tanto, un capacitadorfundamental de la implementación de un SMS efectivo por parte de los proveedoresde servicios.

Figura 11-1. El SMS establece la brecha entre los procesos de seguridad operacional del Estado yaquellos del proveedor de servicios

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El primer paso en la implementación de un SSP, es el desarrollo de losrequerimientos del SMS para los proveedores de servicios, así como el material deorientación para la implementación del SMS.

El segundo paso es la revisión de la política de sanción de la autoridad de vigilanciade aviación civil. La esencia tanto del SSP como del SMS, es ponerse delante delos riesgos de seguridad operacional a través del desarrollo de las capacidades degestión de seguridad operacional dentro del Estado, así como, de la industria, envez de esperar accidentes, incidentes o eventos del no cumplimiento. Una esenciade gestión, es la medición, ya que no es posible dirigir lo que no puede ser medido.La medición, a su turno, requiere de datos.

Durante el curso de las actividades normales de gestión de seguridad operacionalbajo el SMS y el SSP, respectivamente, el Estado y los proveedores de serviciosintercambiarán datos de seguridad operacional. Los datos de seguridad operacionaldel proveedor de servicios recibidos por el Estado serán datos de propiedad, partedel cual el Estado convertirá en los datos agregados.

Una cantidad importante de todos estos datos razonablemente se referirá a laspreocupaciones de seguridad operacional identificadas a través del curso normal deprocesos del SMS del proveedor de servicios. Por lo tanto, es esencial que, comoparte del SSP, la autoridad de vigilancia de aviación civil revise su política desanción para asegurar el flujo y el intercambio continuo de datos de gestión deseguridad operacional proactivos y predictivos con los proveedores de servicios queoperan en un ambiente del SMS.

Las siguientes orientaciones son propuestas para dicha edición corregida:

a. A los proveedores de servicios se les debe permitir tratar con ciertaspreocupaciones de seguridad operacional interiormente, dentro del contexto desu SMS;

b. Los proveedores de servicios deben proporcionar al Estado de una definiciónclara del asunto de seguridad operacional, incluyendo desviaciones y / oviolaciones menores, y un plan de mitigación para su solución, que satisface alEstado;

c. El plan de mitigación debe incluir objetivos de tal manera que el Estado puedamonitorear el progreso satisfactorio de las actividades de mitigación; y

d. La negligencia, conducta imprudente y desviaciones intencionadas deben sertratadas a través de procedimientos de ejecución establecidos.

H. ESTUDIO ESTADÍSTICO DEL COSTO DE LA SEGURIDAD DE VUELO.

La estadística es uno de los medios más eficaces para realizar comparaciones ypoder tener una idea más o menos aproximada de los valores que entran en juegoen la Prevención de Accidentes.

La medición de la seguridad se puede lograr de dos modos: uno con la utilizaciónsimple de los números de accidentes/incidentes, heridos, muertes, etc., el otro conla comparación a través de índices que nos dan las estadísticas. Los índicesexpresan las proporciones numéricas de dos series de datos, este sistema sepresta mejor para establecer el criterio general de seguridad de una operación, quepara indicar medidas de prevención concretas.

Cuando se calculan los índices, hay que tener muy en cuenta, cual es el objetivo deestudio que se busca, por ejemplo, un índice en el que se detalle el número de

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vuelo por cada accidente mortal, le proporcionara un buen criterio para laevaluación del riesgo.

Las estadísticas deben utilizarse con prudencia. Quien elabora las estadísticas,tiene que tener un claro concepto de que es lo que busca comparar para obtener uníndice que sea fiel reflejo del objetivo que quiere conocer. Hay estadísticas deaccidentes que revisten poco valor para los fines de prevención, debido a que noproporcionan ningún medio valido de comparación.

Las estadísticas que para prevención de accidentes tiene mucha importancia, esaquella que compara la repetición de hechos en determinadas fases de operación.Un caso muy típico con las estadísticas de ingestión/colisión con aves. En ese tipode comparación, se han tomado los parámetros siguientes: cantidad de casos porcada fase de la operación y de estos índices se hizo la comparación en un períodode cinco años, se pudo determinar el riesgo que representa dicha situación en cadafase de la operación. Este dato permitió incrementar las medidas de seguridad enaquella fase de la operación donde el peligro era mayor.

De los resultados obtenidos de la utilización de los índices dados por la estadísticay de la comparación en un periodo determinado, podemos obtener un valor decosto/beneficio y de efectividad de la acción de prevención. El organismo deprevención debe hacer una evaluación para tener una idea clara del costo y de laeficacia de la tarea.

Como la acción de prevención requiere apoyo financiero, la mejor manera de poderdeterminar el empleo de los fondos a través de la evaluación de las estadísticas dela tarea cumplidas por el organismo de prevención. Puede ser necesario recordar ala Dirección que los gastos en concepto de prevención de accidentes soninversiones en la seguridad de vuelo del futuro.

I. RELACIÓN ENTRE SEGURIDAD Y ACCIDENTE.

La seguridad absoluta en la actividad aérea no existe, como tampoco el lema: “ceroaccidente”. Wilbur Wright en 1901 dijo: “Si lo que usted busca es seguridadabsoluta, lo mejor que puede hacer es sentarse a mirar los pájaros”. Laaviación es un campo en que no puede evitarse totalmente la aceptación de unriesgo, es también el campo en el cual las consecuencias de una falla son enormes.

La relación entre seguridad y accidente es inversamente proporcional, es decir, amayor nivel de seguridad alcanzado menor la probabilidad de accidente, ello estarácomo siempre en función de la detección temprana de los riesgos potenciales parala adopción de medidas eficaces de prevención y en la concientización de todos losparticipantes del que hacer aeronáutico cualquiera sea su nivel de integración alsistema.

Si analizamos los costos de la seguridad, en más de una oportunidad dan laimpresión de ser muy elevados, pero cuando hacemos la comparación con lo queevitamos con las medidas adoptadas, vemos que los mismos pierden total valorentre la posibilidad de un accidente. No olvidemos que el accidente es el más carode los métodos para adoptar medidas de seguridad.

Raramente un accidente es el resultado de una sola causa. Son casi siempre unacombinación de varias causas diferentes, que si se las considera aisladamentepueden parecer insignificantes, pero que en combinación con otras puedenconstituir una secuencia de sucesos, aparentemente independientes que dan como

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resultado un accidente. En consecuencia la prevención de accidentes comprende ladeterminación y limitación de estas causas antes de que se cierre la cadena desucesos.

Una de las tareas más difíciles es convencer al nivel gerencia para invertir enseguridad, es que no se puede cualificar el monto que se ahorra aplicando medidasque hacen a la seguridad que debe existir en toda administración eficiente.

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PROGRAMA NACIONAL DE PREVENCIÓN DEACCIDENTES DE LA DGAC

1. INTRODUCCIÓN

El alto índice de siniestralidad, morbilidad e impactos ambientales negativosgenerados por la actividad aeronáutica a nivel nacional durante los últimos años, asícomo también, la falta de estandarización de los procesos de prevención einvestigación de accidentes, motivaron el desarrollo e implementación del presentePrograma Nacional de Prevención de Accidentes.

Este Programa posee la particularidad de ser “Integral”, en razón de que es aplicableen todos los niveles organizacionales de la Aviación Civil; así también es “Integrado”,puesto que contiene los subsistemas de seguridad operacional, seguridad y saludocupacional y gestión ambiental en un contexto de “Calidad”, cumpliendo con lanormativa nacional e internacional vigente.

El Programa tiene como objetivo principal precautelar los recursos humanos,materiales y ambientales, como garantía de un derecho constitucional y un aporte alprogreso, mediante el establecimiento medidas preventivas y la ejecución deacciones correctivas a través de una adecuada gestión de riesgos, mientras que estaDirección tiene la responsabilidad de administrar el citado Programa en formaeficiente y eficaz.

Para el efecto, los pilares a ser tomados en cuenta son; la promoción de una culturade seguridad integrada, el desarrollo de la gestión técnica de riesgos, elfortalecimiento de la estructura en base a procesos, la participación activa de todoslos funcionarios de la DGAC, el cumplimiento de la normativa, el avance tecnológicoy científico, la efectividad en la investigación situaciones de peligro, incidentes yaccidentes y el mejoramiento continuo, a través de las acciones de mitigación.

2. MARCO JURÍDICO

En el ámbito de la seguridad integrada, la normativa se encuentra basada en loestablecido en la Constitución de la República, en la Ley Orgánica del ServicioPúblico, en la Ley de Gestión Ambiental, en el Código de Trabajo, en las normas decalidad, seguridad salud y ambiente y en la normativa interna que se establecierepara el efecto.

a. Normativa Legal:

1) Constitución de la República del Ecuador.-

Artículo No. 15, de la Sección Segunda, Ambiente Sano, de los Derechosdel Buen Vivir, dispone: “El Estado promoverá, en el sector público yprivado, el uso de tecnologías ambientalmente limpias y de energíasalternativas no contaminantes y de bajo impacto. La soberanía energética nose alcanzará en detrimento de la soberanía alimentaria, ni afectará el

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derecho al agua.”

Artículo No. 33, de la Sección Octava de los Derechos del Buen Vivir.Trabajo y Seguridad Social, dispone: “El trabajo es un derecho y un debersocial, y un derecho económico, fuente de realización personal y base de laeconomía”. El Estado garantizará a las personas trabajadoras el plenorespeto a su dignidad, una vida decorosa, remuneraciones y retribucionesjustas y el desempeño de un trabajo saludable y libremente escogido oaceptado.”

Artículo No. 326, de la Sección Tercera de Trabajo y Protección. Formas deTrabajo y su Retribución, dispone: “El derecho al trabajo se sustenta en lossiguientes principios:…”

Numeral 5. “Toda persona tendrá derecho a desarrollar sus labores en unambiente adecuado y propicio, que garantice su salud, integridad, seguridad,higiene y bienestar”.Numeral 6. “Toda persona rehabilitada después de un accidente de trabajo oenfermedad, tendrá derecho a ser reintegrada al trabajo y a mantener larelación laboral, de acuerdo con la ley.”

2) Ley Orgánica del Servicio Público

Artículo No. 23.- Derechos de las servidoras y servidores públicos

Son derechos irrenunciables de las servidoras y servidores públicos:

Literal l) “Desarrollar sus labores en un entorno adecuado y propicio, quegarantice su salud, integridad, seguridad, higiene y bienestar”;Literal m) “Reintegrarse a sus funciones después de un accidente de trabajoo enfermedad, contemplando el periodo de recuperación necesaria, segúnprescripción médica debidamente certificada”.

3) Ley de Gestión Ambiental.-

Artículo No. 1.- “La presente Ley establece los principios y directrices depolítica ambiental; determina las obligaciones, responsabilidades, niveles departicipación de los sectores público y privado en la gestión ambiental yseñala los límites permisibles, controles y sanciones en esta materia”.

Artículo No. 2.- “La gestión ambiental se sujeta a los principios desolidaridad, corresponsabilidad, cooperación, coordinación, reciclaje yreutilización de desechos, utilización de tecnologías alternativasambientalmente sustentables y respecto a las culturas y prácticastradicionales”.

Artículo No. 3.- “El proceso de Gestión Ambiental, se orientará según losprincipios universales del Desarrollo Sustentable, contenidos en laDeclaración de Río de Janeiro de 1992, sobre Medio Ambiente y Desarrollo”.

Artículo No. 4.- “Los reglamentos, instructivos, regulaciones y ordenanzasque, dentro del ámbito de su competencia, expidan las instituciones delEstado en materia ambiental, deberán observar las siguientes etapas,según corresponda, desarrollo de estudios técnicos sectoriales, económicos,

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de relaciones comunitarias, de capacidad institucional y consultas aorganismos competentes e información a los sectores ciudadanos.”

Artículo No. 5.- “Se establece el Sistema Descentralizado de GestiónAmbiental como un mecanismo de coordinación sectorial, interacción ycooperación entre los distintos ámbitos, sistemas y subsistemas de manejoambiental y de gestión de recursos naturales”.

Artículo No. 10.- “Las instituciones del Estado con competencia ambientalforman parte del Sistema Nacional Descentralizado de Gestión Ambiental yse someterán obligatoriamente a las directrices establecidas por el ConsejoNacional de Desarrollo Sustentable”.

Este Sistema constituye el mecanismo de coordinación sectorial,integración y cooperación entre los distintos ámbitos de gestión ambiental ymanejo de recursos naturales; subordinado a las disposiciones técnicas dela autoridad ambiental.

4) Código del Trabajo.-

De la prevención de los riesgos, de las medidas de seguridad e higiene, delos puestos de auxilio, y de la disminución de la capacidad para el trabajo.

Artículo No. 416.- Obligaciones respecto de la prevención de riesgos.- “Losempleadores están obligados a asegurar a sus trabajadores condiciones detrabajo que no presenten peligro para su salud o su vida”.

Los trabajadores están obligados a acatar las medidas de prevención,seguridad e higiene determinadas en los reglamentos y facilitadas por elempleador. Su omisión constituye justa causa para la terminación delcontrato de trabajo.

5) Reglamento de Seguridad y Salud de los trabajadores y mejoramientodel medio ambiente de trabajo. Del Ministerio de Relaciones Laborales.DECRETO EJECUTIVO 2393

Dado en Quito, a 01 de agosto del 2000R.O. No. 137, 9-VIII-2000

ART. 15. DE LA UNIDAD DE SEGURIDAD Y SALUD DEL TRABAJO.- “Entodas las empresas e instituciones públicas y privadas permanentes quecuenten con cien o más trabajadores estables, se deberá contar con unaUnidad de Seguridad, dirigida por un TÉCNICO ESPECIALIZADO en lamateria que reportará a la más alta autoridad de la empresa o entidad”.

6) Normativa de referencia.-

a. Norma ISO 9001:2008 / CALIDAD

La adopción de un sistema de gestión de la calidad debe ser unaestratégica de la organización. El diseño y la implementación delsistema de gestión de la calidad de una organización estándeterminados por:

Requisitos generales

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Responsabilidad de la Dirección Política de calidad Planificación Responsabilidad, autoridad y comunicación Revisión por la dirección Gestión de los recursos Realización del producto Medición, análisis y mejora

b. OHSAS 18001:2007 / SEGURIDAD Y SALUD OCUPACIONAL

Muchas organizaciones implantan un sistema de gestión de la salud y laseguridad en el trabajo como parte de su estrategia de gestión deriesgos para adaptarse a los cambios legislativos y proteger a supersonal.

Un sistema de gestión de la salud y la seguridad en el trabajo fomentalos entornos de trabajos seguros y saludables al ofrecer un marco quepermite a la organización identificar y controlar coherentemente susriesgos de salud y seguridad, reducir el potencial de accidentes, apoyarel cumplimiento de las leyes y mejorar el rendimiento en general.

OHSAS 18001 es la especificación de evaluación reconocidainternacionalmente para sistemas de gestión de la salud y la seguridaden el trabajo. OHSAS 18001 se ha concebido para ser compatible conISO 9001 e ISO 14001 a fin de ayudar a las organizaciones a cumplir deforma eficaz con sus obligaciones relativas a la salud y la seguridad.

OHSAS 18001 trata las siguientes áreas clave:

Planificación para identificar, evaluar y controlar los riesgos Programa de gestión de OHSAS Estructura y responsabilidad Formación, concienciación y competencia Consultoría y comunicación Control de funcionamiento Preparación y respuesta ante emergencias Medición, supervisión y mejora del rendimiento

c. ISO 14001:2004 / GESTIÓN AMBIENTAL

La organización debe establecer y mantener un sistema de gestiónambiental que incluya todos los requisitos descritos en la norma.

El modelo básico para un sistema de gestión ambiental está descrito enel documento de orientación ISO 14004, como un proceso de cincoetapas:

Compromiso y política: en esta fase, la organización define unapolítica ambiental y asegura su compromiso con ella.

Planificación: la organización formula un plan que satisfaga lapolítica ambiental.

Implantación: la organización provee todos los recursos ymecanismos de apoyo para poner el plan en acción y lo ejecuta.

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Medición y evaluación: la organización mide, monitora y evalúa sudesempeño ambiental ante los objetivos y metas del plan.

Análisis crítica y mejoramiento: la organización realiza un análisiscrítico e implementa continuamente mejoramientos en su SGA, paraalcanzar un perfeccionamiento de su desempeño ambiental global.

3. OBJETIVO DEL PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

Generar estrategias eficaces que permitan disminuir la cantidad de accidentes deaviación en el sistema aeronáutico nacional, en concordancia con el Plan Estratégicode la Dirección General de Aviación Civil, en lo correspondiente a los aeropuertos delpaís y, pistas de fumigación y STOL.

4. ESTRATEGIA BÁSICA DEL PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

Sensibilizar a los funcionarios de la DGAC y a las personas que laboran en relacióndirecta con la actividad aeronáutica, en la necesidad de aplicar las técnicasoperacionales tendientes a mitigar los riesgos, logrando como resultado un altoestándar de Seguridad Operacional SMS Y SSP, que incida en la disminución de laocurrencia de incidentes o accidentes de aviación, a través de la aplicación de unPrograma de Prevención de Accidentes.

5. TAREAS PARA LAS JEFATURAS DE AEROPUERTO

a. Impartir conferencias para los Explotadores Aéreos con base de operación enlos Aeropuertos.

b. Impartir conferencias al personal técnico del Aeropuerto.c. Realizar inspecciones Periódicas de Seguridad de Vuelo a las dependencias

técnicas del Aeropuerto.d. Elaborar y actualizar los Programas de Prevención Contra el Peligro Aviario y

Fauna Silvestre.e. Elaborar y actualizar el Programa de Seguridad en Plataforma.f. Elaborar y actualizar el Programa Contra FOD.g. Colaborar en la elaboración y actualización del Plan de Emergencia.h. Elaborar y actualizar el Plan de Contingencia en caso de catástrofes naturales y

ceniza volcánica.

6. OBJETIVOS DEL PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

a. Desarrollar el concepto y la importancia de contar, en el mediano plazo, de unPrograma de Prevención de Accidentes, para su aplicación dentro de la DGAC.

b. Proporcionar herramientas y normativa actualizada que permitan propender alincremento de la seguridad operacional de las operaciones aéreas.

c. Fomentar una activa participación de todos los operadores aéreos y funcionariosde la DGAC, que laboran en los aeropuertos del país en la temática de la gestiónde la seguridad operacional.

d. Intercambiar conocimientos que permitan hacer más eficientes los programas dePrevención de Accidentes y Seguridad Operacional (SSP y SMS) de la AutoridadAeronáutica y las Empresas en cada aeropuerto, con el fin de contribuir a lamejora continua de dichos sistemas.

e. Promover los avances tecnológicos nacionales e internacionales en lasoperaciones aéreas y su implicancia en la Seguridad de Vuelo.

f. Sensibilizar a los operadores aéreos y funcionarios de la DGAC en todos losaeropuertos del país, la importancia de considerar el análisis del Factor Humanocomo causa raíz de los accidentes e incidentes aéreos.

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g. Incentivar entre el personal técnico que laboran en los aeropuerto del país, laaplicación de las técnicas de la Organización de Aviación Civil Internacional queconsidera los Modelos SHELL y REASON.

h. Introducir la utilización del entrenamiento en Administración del RecursoHumano (trabajo en equipo) para el personal aeronáutico.

i. Contribuir con el sistema de gestión de la seguridad operacional en todas lasactividades aeronáuticas que se desarrollan en los aeropuertos del país, en elámbito de los Factores Humanos.

j. Desarrollar la aplicación de técnicas que permitan evitar los accidentes eincidentes graves en el aeropuerto y sus inmediaciones.

k. Establecer e implantar la política de seguridad y salud ocupacional y gestiónambiental de la DGAC.

l. Gestionar los recursos humanos, materiales, técnicos y financieros para laimplementación del Programa Nacional de Prevención de Accidentes de laDGAC.

m. Implantar la normativa técnica del sistema de gestión de la seguridadoperacional, seguridad y salud ocupacional y gestión ambiental en la DGAC yejercer el control sobre su correcta aplicación.

n. Ejecutar la gestión técnica del riesgo dentro del Programa Nacional dePrevención de Accidentes en los ámbitos: operacional, ocupacional y ambiental.

o. Establecer y ejecutar planes y programas de seguridad integrada a nivel DGAC.p. Socializar entre los funcionarios de la DGAC, la razón de ser del Programa

Nacional de Prevención de Accidentes.q. Fomentar una cultura de Prevención de Accidentes sobre la base de un sistema

integrado de gestión de la seguridad operacional, en todos los nivelesorganizacionales de la DGAC.

r. Monitorear y controlar las actividades que se generen dentro del ProgramaNacional de Prevención de Accidentes.

s. Desarrollar e implementar un sistema informático que facilite el control delsistema de gestión de la seguridad operacional, en todos los nivelesorganizacionales dentro de la DGAC.

7. TAREAS:

a. Conferencias para los operadores aéreos y funcionarios de la DGAC quelaboran en los aeropuertos del país:

1) Los Administradores de Aeropuerto, se encargarán de realizar lasconferencias necesarias para promover el conocimiento del ProgramaNacional de Prevención de Accidentes que se aplicará.

2) Proveer los conocimientos necesarios sobre los conceptos y filosofía delsistema integrado de gestión de la seguridad operacional, sus normastécnicas y métodos recomendados contenidos en las RDAC aprobadas porla DGAC.

3) Dar a conocer y promover las acciones tendientes a lograr la eficacia de losservicios prestados mediante el cumplimiento de la reglamentaciónexistente.

4) Promover y dar a conocer las acciones que deben observarse en caso deincidentes y accidentes en el aeropuerto, sus inmediaciones y jurisdicción.

5) Estas tareas pueden reforzarse con la participación del personal técnico decualquier área que la Administración de Aeropuerto considere necesario.

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b. Inspecciones periódicas de seguridad a las dependencias técnicas delaeropuerto

Los Administradores de Aeropuerto, calendarizarán las visitas e inspeccionesque deberán realizar a todas y cada una de las dependencias técnicas delaeropuerto con el propósito de:

1) Constatar que la dependencia tiene asignado el personal necesario para sucorrecto desempeño.

2) Constatar que la dependencia cuenta con el espacio físico necesario, y queesté equipada con los equipos y facilidades indispensables para el correctofuncionamiento de la dependencia y la prestación de los servicios de unamanera acorde con los requerimientos de seguridad que se exige en laactividad aérea.

c. Programas de prevención contra el peligro aviario y fauna silvestre

Los Administradores de Aeropuerto, siguiendo la normativa establecida y lasinstrucciones proporcionadas por la Dirección de Ingeniería AeroportuariaSeguridad y Prevención Aeronáutica, elaborarán y ejecutarán los programascontra el peligro aviario y fauna silvestre para minimizar los riesgos que sepresenten en la ejecución de las operaciones aéreas por la presencia de pájarosen las proximidades de los aeropuertos del país.

Planificar las visitas e inspecciones que deberán realizar a todas y cada una delas dependencias técnicas del aeropuerto con el propósito de:

1) Detectar las áreas que dentro del aeropuerto ofrecen peligros a lasactividades aéreas por la presencia de aves y o animales para realizar loscambios que fueren pertinentes con el propósito de disuadir la presencia deaves y otros animales.

2) Determinar cuáles son los atractivos para las aves o animales en esas áreaspara minimizar y evitar su presencia

d. Programa de seguridad en plataforma

Los Administradores de Aeropuerto, siguiendo las instrucciones proporcionadaspor la Dirección de Seguridad y Prevención Aeronáutica, elaborará y ejecutará elPrograma de Seguridad en Plataforma del aeropuerto con el propósito de:

1) Eliminar las condiciones inseguras que se producen en esta área debido almovimiento indiscriminado de vehículos, en áreas no delimitadas.

2) Determinar el tipo de parqueo que se implementará en plataforma, deacuerdo con el volumen de tráfico, horas de itinerario y modelos deaeronave que operen en este.

3) Delimitar las vías de acceso y circulación de los vehículos y equipo de apoyoa las operaciones, vehículos de personal técnico con funciones específicas ynecesarias relacionadas con las operaciones aéreas.

4) Cumplir y hacer cumplir los requisitos de instrucción para el personal quetrabaje en las plataformas de los aeropuertos.

e. Programa contra FOD

Los Administradores de Aeropuerto, elaborará y ejecutará el Programa ContraFOD del aeropuerto con el propósito de:

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1) Eliminar y/o reducir los efectos de daños por objetos extraños, para lo cualestablecerá:

a) Supervisar el programa diario de inspecciones y recorridos en las áreasde movimiento para detectar la presencia de objetos extraños y realizarla limpieza inmediata.

b) Determinar los lugares donde se colocarán los recipientes para lacolocación de objetos extraños por parte del personal que labora enplataforma y del que realiza los recorridos de pista.

c) Determinar los procedimientos que cumplirán las compañías para lalimpieza de las áreas de trabajo cercanas a pista, calles de rodaje yplataforma.

f. Plan de Contingencia en caso de desastres naturales o antrópicos

Los Administradores de Aeropuerto, elaborarán y ejecutarán el Plan deContingencia para casos de desastres naturales o antrópicos del aeropuerto, conel propósito de minimizar las consecuencias de un desastre natural que afecte lainfraestructura y comprometa la seguridad de las operaciones en el aeropuerto yde conseguir la ayuda oportuna de los organismos de socorro.

Se mantendrá un permanente contacto con las entidades del Estado que daránapoyo para atender una situación de emergencia por catástrofes naturales, demanera que se mantenga actualizada la información de contacto.

8. TAREAS PARA EL PROCESO SEGURIDAD DE VUELO

El área de Seguridad de Vuelo se encargará de:

a. Auditar el cumplimiento de las recomendaciones que se establecen en losinformes de la JIA de la DGAC, a fin de determinar su porcentaje decumplimiento, tanto de la Autoridad Aeronáutica como del operador aéreo.

b. En coordinación con la Dirección de Certificación e Inspección, realizarinspecciones, auditorias y evaluaciones al sistema de gestión de la seguridadoperacional implementado por los operadores aéreos y empresas que brindanservicios a la aviación civil; así como, al sistema SSP y SMS que seimplementara en la DGAC.

c. Participar en las investigaciones de accidentes aéreos, como miembros activosde la JIA.

d. Presupuestar los recursos económicos necesarios para capacitarpermanentemente al personal asignado a este proceso.

e. Concienciar a todo los funcionarios de la DGAC y operadores aéreos, sobre laimportancia del Programa de Prevención de Accidentes, con la finalidad de evitarla pérdida de vidas humanas y de material.

f. Mantener informado a todos los operadores aéreos y funcionarios de la DGAC,sobre el trabajo que cumple la JIA y los funcionarios que laboran en Seguridadde Vuelo, mediante la publicación permanente de información no calificada en lapágina WEB de la Institución.

g. Realizar estudios y análisis para determinar cuáles son las causas máscomunes, dentro del factor humano, para que se produzcan los accidentes deaviación.

h. Planificar cada dos años, un Seminario Internacional cuya temática central sea elsistema de gestión de la seguridad operacional asociado al factor humano.

i. Determinar las causas más comunes de los incidentes aéreos, con la finalidadde prevenir (romper la cadena de eventos) la ocurrencia de un accidente aéreo.

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j. Elaborar y actualizar un mapa de riesgos, sobre la base de los posiblesincidentes o accidentes aéreos que se pudieran producir en el país.

k. Elaborar estadísticas que permitan predecir la ocurrencia de futuros accidentesaéreos.

l. Elaborar estadísticas y generar tendencias que faciliten la toma de decisiones, afin de prevenir accidentes aéreos.

m. Incentivar en todos los funcionarios de la DGAC y personal que labora en losaeropuertos del país, a llenar los Reportes de Situación Peligrosa.

n. Elaborar estadísticas de los Reportes de Situación Peligrosa, a fin deinstrumentar las medidas que sean necesarias para evitar la ocurrencia de unaccidente.

o. Realizar un seguimiento riguroso a las actividades aéreas que se realiza porparte de las compañías dedicadas a la fumigación aérea.

p. Fomentar una cultura sobre el sistema de gestión de la seguridad operacional,seguridad y salud ocupacional y gestión ambiental, dentro de la DGAC.

q. Actualizar la guía de inspección a ser utilizada por los funcionarios del Procesode Seguridad de Vuelo.

9. INSPECCIÓN A LOS AEROPUERTOS DEL PAÍS Y DEPENDENCIAS TÉCNICASPARA DETERMINAR:

a. Que las dependencias cuenten con el área física y el personal suficiente ydebidamente entrenado para cumplir sus tareas en el tema de prevención deaccidentes en cada aeropuerto.

b. Que en cada dependencia del aeropuerto se cuente con los equipos necesarios,y que estos reciban un mantenimiento adecuado y oportuno.

c. Que la pista, plataforma y calle de rodaje se encuentren en un estado tal que noafecte la seguridad de las operaciones aéreas, cuenten con la debidaseñalización y estén recibiendo un mantenimiento oportuno.

d. Que los espacios aéreos se encuentren libres de obstáculose. Que se cuenten con los diferentes programas de prevención y que se estén

cumpliendo las tareas en cada uno de ellos y se cuenten con los registroscorrespondientes.

f. Que se cuenta con la documentación de apoyo completa y actualizada.g. Que se cumplan los procedimientos operativos y administrativos para brindar

servicios eficientes.h. Que las ayudas visuales y electrónicas a la navegación se encuentren en buen

estado y reciban oportuna atención en caso de deterioro o de fallas.i. Que se dispone del cerramiento perimetral completo a fin de evitar la incursión

en la pista y área de maniobra de vehículos, personas, animales.

10. INSPECCIÓN DE LAS PISTAS DE FUMIGACIÓN PARA DETERMINAR:

a. Que la pista, plataformas y calle de rodaje (si es aplicable) se encuentren en unestado tal que no afecte la seguridad de las operaciones aéreas, cuenten con ladebida señalización y estén recibiendo un mantenimiento oportuno.

b. Que los espacios aéreos se encuentren libres de obstáculos.c. Que las empresas que operan en esas pistas cuentan con las facilidades para

garantizar un adecuado manejo de combustibles y productos químicos.d. Que se estén aplicando los procedimientos de operación que garanticen la

adecuada separación de aeronaves tanto en tierra como durante los despegues,aterrizajes y aproximaciones, considerando que se comparten espacios aéreosno controlados y operan varias aeronaves de distintos operadores,simultáneamente.

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11. INSPECCIÓN DE LAS PISTAS DE OPERACIÓN STOL PARA VERIFICAR:

a. Que estén recibiendo el mantenimiento adecuado.b. Que no existan obstáculos en las zonas de aproximación.c. Que se cuenten con los equipos y procedimientos para el reporte de condiciones

de la pista y meteorológicas.

12. ATRIBUCIONES Y RESPONSABILIDADES DEL ÁREA DE PREVENCIÓN DEACCIDENTES EN LOS AEROPUERTOS:

a. Elaborar y/o aprobar el Programa de Prevención de Accidentes que incluya uncapítulo que trate de la seguridad y salud ocupacional y gestión ambiental a finde verificar que se cumplan los lineamientos establecidos de acuerdo a lasparticularidades de cada aeropuerto.

b. Desarrollar un sistema de identificación de peligros y riesgos dentro de cadaaeropuerto.

c. Desarrollar un programa para la ejecución técnica de la gestión de riesgos(medición, evaluación, control, verificación, vigilancia) del aeropuerto.

d. Establecer y ejecutar medidas preventivas y acciones correctivas en seguridadoperacional, seguridad y salud ocupacional y gestión ambiental.

e. Cumplir con las disposiciones emitidas por la Dirección de Seguridad yPrevención Aeronáutica generadas en base a los lineamientos establecidos porla Secretaría Nacional de Gestión de Riesgos; con la finalidad de asesorar ycolaborar en materia de seguridad integral, en la elaboración y ejecución deplanes de emergencia y contingencia ante desastres naturales y antrópicos.

f. Hacer cumplir la normativa nacional sobre seguridad operacional, seguridad ysalud ocupacional y gestión ambiental.

g. En coordinación con la Dirección de Inspección y Certificación Aeronáutica,revisar los manuales, instructivos, procedimientos de seguridad operacional,seguridad y salud ocupacional y gestión ambiental de acuerdo a lasparticularidades de cada aeropuerto.

h. Coordinar la formación, especialización y capacitación del personal en materiade seguridad operacional, seguridad y salud ocupacional y gestión ambiental.

i. Fomentar una cultura de seguridad operacional integral a todo el personal quelabora en el Aeropuerto.

j. Ejecutar los planes de seguridad operacional, seguridad y salud ocupacional ygestión ambiental cumpliendo con los lineamientos establecidos de acuerdo alas particularidades de cada aeropuerto.

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REGLAMENTO PARA EL FUNCIONAMIENTO DELSUBCOMITÉ DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES, EN LOS

AEROPUERTOS ADMINISTRADOS POR LA DGAC

I. OBJETIVO

Crear y mantener el interés y la preocupación por la prevención de accidentes.

II. MISIÓN

El Subcomité de Prevención de Accidentes, es un grupo de personas proactivas,prospectivas y visionarias que con el apoyo del Administrador de Aeropuerto, sereúnen con la misión de crear y mantener una efectiva acción hacia la Prevenciónde Accidentes, con el propósito de reducir el número de accidentes y minimizar elriesgo.

III. TAREA

1. El Subcomité de Prevención de Accidentes no se limitará a una condición deórgano administrativo y de información, sino que deberá constituirse en unente con capacidad para desarrollar y recomendar modos de acción positivosy afirmativos, eliminando trámites burocráticos, en temas que requieran unarápida solución y permitiendo un asesoramiento directo al Jefe de Aeropuertoen el proceso de la toma de decisiones.

2. Uno de los factores más valiosos de este sistema de reuniones para laprevención de accidentes, es que reúne y combina el conocimiento y laexperiencia de personal que planifica, ordena y ejecuta. Ellos estáncapacitados para sugerir u ordenar programas de mejora continua osoluciones prácticas en la gestión del riesgo o tendencias que se hanidentificado como las posibles causas de accidentes aéreos.

IV. FUNCIONES

1. Analizar y adoptar las medidas necesarias en los problemas relacionados conel recurso humano, material y factor del medio ambiente que entrañanpeligros potenciales de accidentes aéreos, surgidos de:

a. Reportes de Situación Peligrosa.b. Informes de Accidentes JIA.c. Informes de Inspecciones de Prevención de Accidentes.d. Informes individuales.

2. Vigilar el cumplimiento y evaluar resultados por el cumplimiento de:

a. Órdenes Administrativas, Circulares, Manuales, Reglamentos de la

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Dirección de Aviación Civil.b. Recomendaciones que nacen de las Inspecciones de Prevención de

Accidentes.c. Recomendaciones que nacen de los Informes de Reportes de Situación

de Peligro.d. Recomendaciones que nacen de los Informes de Accidentes Aéreos y

que son elaborados por la JIA, después de ocurrido un accidente aéreo.e. Recomendaciones, con plazos y responsables de cumplimiento que

nacen de las decisiones que se toman en el seno del propio Comité dePrevención de Accidentes del Aeropuerto.

3. Evaluar mensualmente el estado y porcentaje de cumplimiento del Programade Prevención de Accidentes del Aeropuerto.

4. El Subcomité de Prevención de Accidentes se reunirá trimestralmente.Cuando se presente un problema particular que requiera el conocimiento ydecisión del Comité, el Jefe de Aeropuerto convocará al mismo de maneraextraordinaria.

5. Para la determinación de los temas a tratar, el Secretario del Subcomitépreparará, en base a los problemas presentados y aún no solucionados, unaagenda tentativa al Administrador de Aeropuerto. Posteriormente, la mismaserá analizada por los Vocales quienes incluirán aquellos temas que creanconveniente. Se recomienda iniciar siempre la sesión tratando de verificar elcumplimiento efectivo, oportuno y real de las medidas de prevenciónordenadas en reuniones anteriores. Esta Agenda deberá estar en poder delos Vocales con un mínimo de 5 (cinco) días anteriores a la fecha de lasesión.

6. El Secretario del Subcomité, mantendrá un archivo con las agendas y losinformes finales del mismo, de los dos últimos años.

7. Las soluciones a los problemas presentados se asentarán en el Informe Finaldel Subcomité, indicando los responsables y el término de ejecución ocumplimiento.

V. ORGANIZACIÓN

El Subcomité de Prevención estará constituido por:

a. Presidente.b. Secretario.c. Vocales.d. Asesores externos, cuando se lo requiera.

VI. RESPONSABILIDADES DE LOS MIEMBROS DEL SUBCOMITÉ DEPREVENCIÓN DE ACCIDENTES DEL AEROPUERTO

DEL JEFE DE AEROPUERTO

1. TAREA:

Ejercer la Presidencia del Subcomité de Prevención de Accidentes del Aeropuerto.

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2. FUNCIONES:

a. Poner a consideración y aprobación el presente Reglamento para elFuncionamiento del Subcomité de Prevención de Accidentes, a los miembrosdel mismo.

b. Presidir las reuniones.c. Mantener una adecuada relación entre el cumplimiento de la misión y el

Programa de Prevención de Accidentes.d. Motivar a sus colaboradores directos a tomar medidas de prevención que

provoquen resultados efectivos, eficientes y económicos en la ejecución delas actividades.

e. Tiene voz y voto dirimente.

DEL SECRETARIO

1. TAREA:

Ejercer la Secretaría del Subcomité.

2. FUNCIONES:

a. Preparar y asesorar al Presidente en la elaboración del Orden del Día oAgenda a tratar por el Subcomité.

b. Consignar como primer punto, una evaluación del porcentaje de cumplimientode las decisiones y/o resoluciones adoptadas por el Subcomité en lasreuniones anteriores.

c. Cumplir las funciones de planificación, organización y coordinaciónnecesarias para las reuniones.

d. Elaborar los informes, resoluciones u órdenes emitidas por el Subcomité ensus sesiones.

e. Asesorar al Subcomité, durante la discusión de los distintos temas tratados.f. Tiene voz pero no voto.

DE LOS VOCALES

1. TAREA:

Los representantes de las Compañías de Aviación, empresas de carga,concesionarios y operadores aeroportuarios, serán los Vocales del Subcomité.

2. FUNCIONES:

a. Analizar la agenda tentativa proponiendo, si lo consideran necesario, nuevostemas a tratar o sugerir modificaciones a las propuestas.

b. Estudiar las posibles soluciones a los problemas que figuran en la agendapropuesta por el Presidente del Subcomité.

c. Revisar el estado de cumplimiento de las resoluciones de los Subcomitésanteriores y sus resultados en las áreas respectivas.

d. Proponer la concurrencia de asesores externos, especializados, en los casosque sea necesaria su concurrencia.

e. Tienen voz y voto.

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DE LOS ASESORES EXTERNOS

1. FUNCIONES:

a. Cuando por su importancia o complejidad del tema a tratar, el Subcomitérequiera una opinión idónea, técnica o especializada, los miembros delSubcomité podrán recomendar la presencia de asesores externos.

b. Dicho personal permanecerá en la sesión únicamente durante el desarrollo desu tema específico.

c. Tienen voz informativa pero no voto.

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