los coches de Ños o mÁ - autofacil.es · en los coches antiguos respecto a los más modernos y...

Durante los pasados meses de noviembre y diciembre, la DGT envió un total de 13 millones

de cartas a todos aquellos conduc-tores que, según la base de datos de Tráfico, poseían vehículos de 10 o más años de antigüedad. En ellas, la DGT facilita información sobre cada vehículo: los datos técnicos, su fecha de matriculación, el nombre del titular o si ha pasado la ITV. Y también indica si está asegurado, ha pagado el impuesto de circulación o, incluso, si pesa sobre él algún embargo o reserva de dominio. Pero, además, en estas cartas, la DGT recuerda a los usuarios “la importancia de realizar un adecuado mantenimiento al vehículo” o “la necesidad de circular con neumáticos en buen estado”.

Ahora bien, estas misivas han causado polémica debido a un párrafo muy concreto que incluyen: aquel en el que Tráfico recuerda que, según un reciente estudio, ha constatado que “en los vehículos accidentados en carreteras con-vencionales, el riesgo de que haya al menos un fallecido se duplica en los coches antiguos respecto a los más modernos y con mayor equi-pamiento de seguridad activa y pasiva”. Para más inri, cada carta continúa con este consejo: “Si está pensando en comprar un vehículo nuevo, debe valorar la posibilidad de beneficiar-se de las ayudas de los planes de renovación del parque”.■ Indignación de los conductores Debido a lo anterior, miles de conduc-tores han mostrado su indignación en Internet y en las redes sociales por lo que consideran un ataque a

los vehículos de 10 años. Incluso, muchos piensan que se trata de un descarado apoyo a los fabricantes de automóviles para que éstos vendan vehículos nuevos. No son los únicos: asociaciones de consumidores como FACUA han atacado esta carta, indicando que “en lugar de atemorizar a los propietarios, [la DGT] debería velar por factores como el buen estado de las ca-rreteras o el control de las inspec-ciones de vehículos” o considerando “lamentable que la DGT actúe al servicio de los fabricantes”.■ 3,5 mill. de cartas con datos erróneos Además, los datos disponibles en la base de datos de Tráfico no están debidamente actualizados. A nuestra redacción han llegado decenas de quejas de lectores explicando que Tráfico les ha notificado información sobre vehículos que ya han vendido o que incluso han dado de baja. Por otro lado, organizaciones como la asociación de automovilistas AEA -Automovilistas Europeos Asociados- o RO-DES, la Red Operativa de Desguaces Españoles, han notificado que han recibido cientos de consultas de propietarios a los que Tráfico ha remitido información errónea; tanto es así que desde AEA, estiman que en la actualidad existen cerca de 3,5 millones de vehículos que, aun dados de alta en Tráfico, en realidad no circulan desde hace años y cuyos propietarios no comunicaron su baja a la DGT.

● ¿Para qué se podía haber

utilizado ese dinero? 2,6 millones de euros* resulta

una cantidad discreta cuando se habla de la creación y mantenimiento de infraestructuras.

Ahora bien, con el coste de envío de las cartas se po-drían haber instalado 8.666 señales viales en autovías

-que cuestan 300e/unidad-, 68,4 paneles de pórtico -cada uno supone 38.000e-, 5.200 puntos de luz en

autovías -500e/unidad- o haber repintando 7.027 km de marcas viales -cada km cuesta 370e-. A cambio, el

envío de estas cartas ha supuesto que la DGT adquiera 16 radares Pegasus menos; ya que cada unidad del

mismo supone 160.000e.*Estimaciones realizadas por Autofácil a raíz de

cifras facilitadas por el Gobierno por el envío de otras comunicaciones masivas.

ANTE TITULAR

LA DGT QUIERE QUE CAMBIEMOS DE COCHE

¿QUÉ ESTÁ PASANDO?o, un es an

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?

¿SON SEGUROSLOS COCHES DE

10 AÑOS O MÁS?

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¿QUÉ HACER SI LA DGT TE ENVIÓ UNA CARTA CON LOS DATOS ERRÓNEOS? ■ Vista la cantidad de datos incorrectos que obraban en su poder, la DGT ha habilitado en su web una sección -www.dgt.es/es/carta.shtml- para resolver estas situaciones. ● Así, si has recibido información sobre un vehículo que ya no existe, lo vendiste o te lo robaron, lo en-tregaste hace años a un desguace, nunca ha estado a tu nombre o su titular ha fallecido, puedes solicitar la baja rellenando una solicitud específica -que puedes descargar en esa misma dirección web-, in-cluyendo una copia de tu DNI o del NIE y aportando una copia de la carta: si el coche todavía está en tu poder y quieres retirarlo, deberás entregarlo en un desguace. ● Sin embargo, si has recibido información de tu vehículo pero contiene errores u omisiones, por ej., en los datos técnicos, en el domicilio del titular, o respecto a la vigencia de la inspección ITV; pue-des actualizar los datos rellenando otra solicitud -a descargar en la misma web-, incluyendo una copia de tu DNI o del NIE, una copia de la carta y, si es necesario, la docu-mentación que acredite el cambio que solicitas: por ej., el informe de la última ITV que pasaste, un justi-ficante de tu domicilio, etc. ■ Podrás realizar estos trámites gratuitamente en cualquier Jefa-tura de Tráfico, en una oficina de Correos o enviando la documenta-ción al apartado de correos 20108, CP 28080 Madrid. Además, no tienes un plazo límite para hacerlo.

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3,5 MILLONES DE CARTAS INCLUYEN ERRORES

40

LA DGT GASTÓ 2,6 MILL DE EUROS EN MANDAR LAS CARTAS

Temacentral_apertura_def.indd 40 12/12/2013 22:24:18

Mientras que en 2007, antes de la crisis, la edad media de los vehículos en España era de 7,8 años, en 2012 ya alcanzaba los 10,3 años; es más, ya en 2011 uno de cada cinco turismos en España tenía más de 15 años, y casi la mitad tenía más de 10 años. Sin embargo, en la actualidad y debido a la renovación del parque propiciada por los planes de ayuda a la compra como los PIVE o los PIMA Aire, ha descendido levemente la cantidad de vehículos más antiguos -de más de 10 años- y, por tanto, la media de edad del parque móvil.

Aún así, y según datos de GANVAM, la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios,

aprox. el 47% de los vehículos que circula en nuestro país tiene todavía más de 10 años y, “más de la mitad tienen más de 9,5 años”, asegura su presidente, Juan Antonio Sánchez Torres.

Dejando a un lado cualquier polémica o, incluso, los posibles errores en la base de datos de Tráfico; la carta de la DGT implica una pregunta muy importante para la seguridad de todos los conductores: ¿cómo de seguros son, en realidad, los vehículos de 10 años o más que circulan en nuestro país?

¿Cuál es la edad media de los vehículos en España? Año

% turismos con más

de 10 años

% turismos con más de

15 años

Total del parque de turismos

2000 40,31% 18,35% 17.449.235

2001 39,90% 18,34% 18.150.880

2002 40,29% 19,13% 18.732.632

2003 39,44% 20,14% 18.688.320

2004 34,54% 20,92% 19.541.918

2005 36,74% 20,78% 20.250.377

2006 35,01% 19,98% 20.636.738

2007 35,65% 20,51% 21.760.174

2008 37,48% 20,60% 22.145.364

2009 39,62% 20,72% 21.983.485

2010 42,04% 20,93% 22.147.455

2011 45,27% 21,82% 22.277.244

LA PREGUNTA: ¿SON SEGUROS LOS COCHES DE 10 AÑOS O MÁS?

Fuente: Informe RACE-Bosch sobre sistemas de seguridad y antigüedad del vehículo, publicado en noviembre de 2013. Datos obtenidos de la DGT.

Consumo

En los últimos 10 años, la llegada de mejoras tec-nológicas y la implantación de las normas anticon-taminación aprobadas por la UE para los turismos -la norma Euro III entró en vigor en enero de 2000; puedes ver el resto de la nor-mativa en la pág. 48- ha supuesto que las emisiones contaminantes de los vehículos y, por tanto, el consumo de los mismos haya descendido de media hasta un 20% en este periodo; como puedes observar en el cuadro adjunto.■ PONGAMOS COMO EJEMPLO UN COMPACTO TIPO, EL RENAULT MÉGANE En 2004, su motor gasolina

más económico, un 1.4 de 98 CV, declaraba un consumo medio de 6,7 l/100 km; mientras que su motor diesel de acceso, un 1.5 dCi de 80 CV, gastaba

de media 4,6 l/100 km. En 2014, el Mégane gasolina más económico, un 1.2 TCe de

115 CV, consume 5,3 l/100 km, un 26% menos; mientras que el Mégane 1.5 dCi 90 CV únicamente gasta 4,0 l/100 km, lo

que supone un consumo un 15% inferior. A ejemplos prácticos, recorrer 1.000 km con

un Mégane gasolina de hace 10 años te costará hoy día 93,8e*en combustible, frente a los 74,2e que pagarías si condujeras el modelo actual.

ro de mga

1

9q

A ej

GASTAN UN 20% MENOS

QUE HACE 10 AÑOS

EN 2012, LA EDAD MEDIA ERAN 10,3AÑOS

¿Y QUÉ PASA CON EL CONSUMO?

*Precio de la gasolina utilizado para el cálculo: 1,40e/litro.

EVOLUCIÓN DEL DESCENSO DEL CONSUMO Y EMISIONES EN LOS TURISMOS

A FINALES DE 2013, LA DGT ENVIÓ 13 MILL. DE CARTAS A LOS PROPIETARIOS DE LOS COCHES CON 10 AÑOS O MÁS PARA ADVERTIRLES DE QUE, EN LOS ACCIDENTES, "EL RIESGO DE QUE HAYA AL MENOS UN FALLECIDO SE DUPLICA EN LOS VEHÍCULOS ANTIGUOS RESPECTO A LOS MÁS MODERNOS”. ¿ES ASÍ?, ¿DE VERDAD LOS COCHES VIEJOS SON TAN INSEGUROS?, ¿QUÉ SISTEMAS INTRODUCEN LOS NUEVOS? OJO, SEGÚN LA DGT, MÁS DE LA MITAD DE NUESTRO PARQUE MÓVIL TIENE MÁS DE 10 AÑOS; ENTONCES, ¿QUÉ PUEDES HACER PARA ME-JORAR TU SEGURIDAD? Texto: A.Sauras, E.Espinós y M.Tineo

¿SON SEGUROS LOS COCHES DE 10 AÑOS O MÁS?

LA SEGURIDAD QUE OFRECEN LOS COCHES DE 10 AÑOS

¿CUÁNTO TE COSTARÁ TENER AL DÍA TU COCHE?

¿QUÉ OPINAN FABRICANTES, VENDEDORES Y USUARIOS?

LA EVOLUCIÓN DE LA SEGURIDAD EN LOS AUTOMÓVILES

PÁG.

41PÁG.

44PÁG.

46PÁG.

48PÁG.

53

enero 2014 41


42 autofácil

LA SINIESTRALIDAD EN FUNCIÓN DE LA EDAD DE LOS VEHÍCULOS

El parque automovilístico español es uno de los más viejos de Europa, "sólo por detrás del de Grecia", señalan desde GANVAM, pero:

¿en realidad, afecta esto a la Seguridad Vial? En teoría sí, ya que cuanto más antiguo es un vehículo, ofrece un menor número menor de sistemas de seguridad respecto a otro moderno -ver '¿Cuál es la seguridad de los coches de 10 años?'- y, además, la edad de un coche siempre conlleva un desgaste, derivado de su uso, que puede aumentar el riesgo de un fallo mecánico y, por tanto, de sufrir un accidente. ■ Así las cosas, y tras estudiar la carta de la DGT, nos preguntamos si los coches de 10 años o más antiguos son más peligrosos para sus ocupantes que los modernos. Si es así, ¿cuánto más? Para averiguarlo, el estudio de RACE- Bosch ha analizado los datos de accidentes con víctimas y la edad de los vehículos involucrados en los mismos en el periodo 2009-2011; un ciclo en el que, como se ha visto en la página anterior, la antigüedad del parque móvil español iba en aumento.

Porcentaje de accidentes por antigüedad de los vehículos

Fuente: Informe RACE-Bosch sobre sistemas de seguridad y antigüedad del vehículo, publicado en noviembre de 2013. Datos obtenidos de la DGT.

2009 2010 2011

Antigüedad del vehículo

Accidentes con víctimas

% sobre total de accidentes





De 0 a 10 años

52.690 52,8% 50.642 51,6% 44.659 47,6%

Más de 10 años

16.808 16,8% 19.169 19,5% 20.750 22,1%

Más de 15 años

5.297 5,3% 5.698 5,8% 5.967 6,4%

Sin determinar

30.310 30,3% 28.193 28,8% 28.395 30,3%

ZONA INTERURBANA2010 2011


Fallecidos a 30 días



Tipo de vía

Antigüedad del turismo

Autopista

1.- 0-4 años 661 18 452 9

2.- 5-9 años 740 19 605 13

3.- 10-14 años 533 10 449 12

4.- 15-25 años 181 2 189 2

Autovía

1.- 0-4 años 2.925 36 2.133 29

2.- 5-9 años 3.237 62 2.785 47

3.- 10-14 años 2.204 48 2.058 39

4.- 15-25 años 784 36 751 21

Ctra. conven-cional

1.- 0-4 años 5.834 157 4.279 105

2.- 5-9 años 7.245 273 6.614 205

3.- 10-14 años 5.706 242 5.673 212

4.- 15-25 años 2.971 171 3.118 165

Accidentes con víctimas y fallecidos por antigüedad del turismo y tipo de vía

● A la vista de estos datos, se puede ver que, en estos tres años, aumentó el número de accidentes tanto de los vehículos de más de 10 años -hasta un 22,1%- como el de los de más de 15 -hasta un 6,4%-.

Pero, lo que es más grave, mientras que el total de los accidentes en los que estaban involucrados vehí-culos de menos de 10 años descendía, el porcentaje de los accidentes en los que estaban involucrados

vehículos antiguos sobre el total de siniestros aumentó significativamente. O lo que es lo mismo: si conducías un coche de 10 años o más, crecían tus posibilidades de sufrir un accidente.

Varía la peligrosidad de los coches antiguos de-pendiendo del tipo de vía por el que circulan? Se ha investigado la relación entre los accidentes y siniestros

con fallecidos ocurridos en 2010 y 2011, la edad del vehículo involucrado y el tipo de carretera por el que circulaba... y, como se puede apreciar, la mayoría de los accidentes y fallecidos disminuyeron en 2011 excepto los que involucraban, en autopista y en carreteras convencionales, a los vehículos de 15 a 25 años.

Tipo de Antigüedddddaaad del

COCHES DE 15 A 25 AÑOS, LOS + PELIGROSOS

Fuente: Informe RACE-Bosch

TEMA CENTRAL SON SEGUROS LOS COCHES DE 10 AÑOS O MÁS


ZONA INTERURBANA2011

Accidentes con víctimas -AV-


Relación entre AV y fallecidos

Tipo de vía


Autopista

1.- 0-4 años 452 9 50:1

2.- 5-9 años 605 13 46:1

3.- 10-14 años 449 12 37:1

4.- 15-25 años 189 2 94:1 *

Autovía

1.- 0-4 años 2.133 29 74:1

2.- 5-9 años 2.785 47 59:1

3.- 10-14 años 2.058 39 53:1

4.- 15-25 años 751 21 36:1

Ctra. conven-cional

1.- 0-4 años 4.279 105 41:1

2.- 5-9 años 6.614 205 32:1

3.- 10-14 años 5.673 212 27:1

4.- 15-25 años 3.118 165 19:1

AAAccví

MÁS MUERTOS EN LAS CTRAS. CONVENCIONALES

Ratio de accidentes con fallecidos por antigüedad del turismo y tipo de vía

Si se analizan los datos de ac-cidentes de 2011, es posible hallar, por cada tipo de vía y

según la antigüedad del vehículo, la relación entre los accidentes de Tráfico ocurridos y el número de fallecidos: es decir, el número de acciden-tes 'necesario' para que se produzca una muerte. ● La tabla muestra cómo el hecho de circular con vehículos de 15 a 25 años -que son los que obtienen un ratio más bajo; por ej., de 19 accidentes por cada fallecido en el caso de carreteras convencionales-, implica las mayores posibilida-des de morir si se produce un accidente. Y estas posibilidades sólo descienten levemente si conducimos un coche de 10 a 14 años. ¿Una curiosidad? Los ratios de mortalidad

ZONA INTERURBANA2011

Accidentes con víctimas -AV-


Relación entre AV y fallecidos

Tipo de vía


Salida de vía

1.- 0-4 años 1.622 63 26:1

2.- 5-9 años 3.019 118 26:1

3.- 10-14 años 2.612 103 25:1

4.- 15-25 años 1.291 74 17:1

Colisiónfrontal/ lateral

1.- 0-4 años 1.144 13 88:1

2.- 5-9 años 1.615 40 40:1

3.- 10-14 años 1.335 35 38:1

4.- 15-25 años 775 35 22:1

Colisión frontal

1.- 0-4 años 504 33 15:1

2.- 5-9 años 703 63 11:1

3.- 10-14 años 618 78 8:1

4.- 15-25 años 374 57 7:1

Colisiónpor

alcance

1.- 0-4 años 1.681 10 168:1

2.- 5-9 años 2.184 10 218:1

3.- 10-14 años 1.638 12 137:1

4.- 15-25 años 811 10 81:1

Ratio de accidentes con fallecidos por antigüedad del turismo y tipo de colisión

El mayor peligro de los coches más antiguos, ¿se mantiene en función del tipo de colisión? Lo analiza la tabla de la derecha, que desglosa los accidentes de tráfico y los fallecidos correspondientes a 2011,

pero que, además, los organiza según el tipo de colisión. ● De nuevo, y si se estudia el ratio de accidentes/fallecidos, los vehículos de 15 a 25 años se muestran como los más peligrosos, seguidos una vez más por los coches de entre 10 y 14 años de antigüedad. Pero, ¿cuándo son más peligrosos los vehículos más antiguos? En las colisiones fronta-les/laterales, cuando el riesgo de morir en ellos es hasta cuatro veces superior respecto a si condujéramos un vehículo de 0 a 4 años: en esos casos, su ratio de mortalidad es de 22:1, frente al 88:1 de los coches nuevos.

EL PELIGRO DE LOS COCHES DE +DE 10 AÑOS, SIMILAR

entre los vehículos de 0 a 4 años, que podríamos considerar ‘nuevos’, y los de 5 a 9 años, son similares o ligeramente más elevados; es decir, los coches de hasta 9 años ofrecen, estadísiticamente, una seguridad parecida a la de los más modernos.

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COCHES DE 10 A 14 AÑOS, LOS +

PELIGROSOS EN AUTOPISTA

Fuente: Informe RACE-Bosch

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*No se tiene en cuenta el ratio de accidentes/muertos de los coches más antiguos -de 15 a 25 años- en autopista debido a su poca representati-vidad: en 2011 sólo supuso dos fallecidos.

enero 2014 43

Imagen de ficción


QUÉ OPINAN: LOS FABRICANTES

■¿Consideras que la segu-ridad de los vehículos ha evolucionado radicalmente

en los últimos 10 años? Sí. El sector del automóvil avanza a pasos agigantados y tanto los diseños como los componentes han evolucionado vertiginosamente. [...] Hoy en día, se puede decir que un vehículo es mucho más seguro que otro de hace 10 años [...].

■ ¿Está de acuerdo ANFAC con la DGT cuando asegura que los vehí-culos antiguos ofrecen el doble de riesgo de fallecimiento que los más modernos? Es cierto que un coche viejo es más vulnerable que uno nuevo, ya que las tecnologías han avanzado disminuyendo el riesgo de accidentes y fallecimientos.

■ Un compacto medio de hace 10 años llevaba de serie ABS, frenada de emergencia BAS y cuatro airbags, ¿es un coche seguro o inseguro? No hay duda que un vehículo de hace 10 años no tiene la misma seguridad que uno nuevo [...]. Están dotados de sistemas mucho más segu-ros. Además, un vehículo que ahora conside-

ramos pequeño o medio, los que demanda la sociedad, tiene mejor equipación que uno

de gama más alta de 10 años o más.

■ ¿Qué se puede hacer en España para compensar el mayor riesgo que supone un parque móvil tan antiguo como el nuestro? Un parque de vehículos más moderno sería el primer paso para mejo-rar el riesgo de accidente pero, hasta que esto ocurra, efectuando una conducción más segu-ra y eficiente contribuiremos a la reducción de accidentes y a la mejora del medio ambiente.

■ ¿Crees que los vehículos de 10 años o más, a cuyos propietarios ha dirigido la DGT su carta, son peligro-sos?, ¿por qué? La DGT se ha dirigido a los dueños de vehículos superiores a 10 años, con el ánimo de concienciarlos de que apor-tan menos seguridad a sus ocupantes que uno de menos de tres años [...].

■ ¿A partir de qué antigüedad con-sidera ANFAC que resulta rentable, en términos de seguridad, sustituir un vehículo usado? Sería muy bene-ficioso conseguir un parque de vehículos con una edad media inferior a siete años. Cabe destacar que, gracias a los planes de incentivos aprobados por el Gobierno, se está empezando a notar una pequeña mejoría en este sentido, ya que, a día de hoy [...], se están achatarrando un número importante de vehículos antiguos y dando paso a otros con muchas más tecnologías favorecedoras para el medio ambiente y la Seguridad Vial.

■ Desde ANFAC promueven el endu-recimiento de las ITV y un aumento

de las sanciones para los propieta-rios de los vehículos que no las su-peren como incentivo para la susti-tución de los coches antiguos, ¿qué impacto podría tener en el mercado? Un mayor control en las ITVs concienciaría a las personas que no la pasan y siguen cir-culando con su vehículo, de la importancia de hacerlo. Un vehículo antiguo que no pase la ITV puede ser un peligro para el resto de conductores.

■ Además de una menor seguridad, ¿qué otras carencias o deficiencias presentan los vehículos de 10 años o más respecto a otros más modernos y a los nuevos? España es uno de los países que más invierte en I+D+i en líneas estratégicas para el automóvil. Lo hace, por ejemplo, en: • Sistemas de seguridad integra-dos para la reducción de accidentes y muer-tes en carretera. • Sistemas de navegación avanzados, de comunicación entre vehículos, conexión a Internet y redes de datos, etc. • Nuevos materiales: menor peso y mayor reciclabilidad, mayor resistencia y absorción de energía en el impacto, etc. [...].

Un vehículo moderno es más seguro, menos contaminante y [...] consume menos. Por tanto, un vehículo nuevo pro-duce ahorros al conductor.

■ ¿Qué les diría a aquellos conduc-tores que, por motivos económicos, no pueden sustituir su vehículo de 10 años o más por otro nuevo o más moderno? Que, si tienen la mínima opor-tunidad de cambiar de coche, aprovechen para hacerlo ahora debido a las magníficas ofertas comerciales que existen.

●A lo largo de estas semanas, hemos recibido multitud de comentarios respecto a la carta de la DGT, ya sea en la propia redacción de Autofácil, en los comentarios de las noticias de la web o

en nuestro perfil de Facebook - www.facebook.com/autofacil.es-. La gran mayoría de ellos coincide en señalar que los usuarios no cambian su vehículo de más de 10 años porque, debido a sus

circunstancias económicas, “no pueden” afrontar el gasto. Además, otra idea común es que el dinero que ha supuesto el envío de los 13 millones de cartas podría haberse utilizado “para mejorar

la seguridad” de las carreteras y no para informar a la gente “de lo que ya saben”. ● Es más, en una encuesta realiza-da en Autofacil.es sobre la carta de la DGT, un 88% de nuestros lectores

¿Y QUÉ PIENSAN LOS USUARIOS?

Rafael Prieto,

Presidente de ANFAC:Asociación Nacional de Fabricantes de Automó-

viles y Camiones

¿Coridaevol

"Un vehículo antiguo que no supere la ITV puede ser un peligro para el resto de conductores"

44

RafaePrieto

Presidente deAsociación NacFabricantes de

vivvvvvv les y Ca



marzo 2009 45

...Y LOS VENDEDORES

■ ¿Consideras que la segu-ridad de los vehículos ha evolucionado radicalmente

en los últimos 10 años? Sí, naturalmen-te, y es que la fabricación de los automóviles sufre una renovación permanente y, por eso, los coches de ahora no tienen nada que ver con los de, por ejemplo, siete o más años atrás; esa es la antigüedad que implica un importante descenso en su nivel de seguridad.

■ ¿Está de acuerdo GANVAM con la DGT cuando asegura que los vehí-culos antiguos ofrecen el doble de riesgo de fallecimiento que los más modernos? Ese es un dato del que dispone la DGT, no nosotros; pero no tenemos por-qué dudar del mismo.

■ Un compacto medio de hace 10 años llevaba de serie ABS, frenada de emergencia BAS y cuatro airbags, ¿es un coche seguro o inseguro? Se trata de un vehículo seguro, pero ese dato siempre es relativo, ya que, por ej. sí es mucho más seguro que otro automóvil fabricado hace 15 años, pero también menos que un vehículo moderno.

■ ¿Qué se puede hacer en España para compensar el mayor riesgo que supone un parque móvil tan antiguo como el nuestro? Es imprescindible que los conductores se aseguren de pasar con sus vehículos las ITV que correspondan, además de realizar un mantenimiento adecuado.Además, es importantísimo que los conduc-tores adapten su conducción a la antigüedad y a las condiciones de su vehículo, pero también a las de la vía: es decir, al estado del firme, a las condiciones climatológicas…

■ ¿Crees que los vehículos de 10 años o más, a cuyos propietarios ha dirigido la DGT su carta, son peligro-sos?, ¿por qué? No se puede afirmar eso, ni mucho menos. Un coche de 10 años o más puede ser una 'bomba rodante' o una máquina perfectamente habilitada para circular. La diferencia está en cómo se haya cui-dado y mantenido.

■ ¿A partir de qué antigüedad consi-dera GANVAM que resulta rentable, en términos de seguridad, sustituir un vehículo usado? Cuando el vehículo ya haya cumplido los siete años. Entende-mos que con la situación económica actual, no se le puede pedir a la gente que sustituya un coche usado que tenga más edad por otro nuevo, pero en cuanto a la seguridad en carretera, sí resultaría muy interesante tanto para esos usuarios como para el resto -que circulamos con ellos- que, al menos, inten-taran adquirir un usado de menos de siete años, lo que supone un esfuerzo económico mucho menor que comprar un coche nuevo.

■ ¿Cómo afectan la antigüedad y el kilometraje a la seguridad de un vehículo? Sin duda, se trata de un factor que, al causar un desgaste de distintas pie-zas, sí puede perjudicar la seguridad que proporcione un vehículo. Evidentemente, no se encuentra en el mismo estado un coche que circule 60.000 km/año que otro que sólo recorra 20.000 km/año. Por eso, cuanto más kilómetros y años tenga un vehículo, más revisiones tendrá que pasar y más pendiente de su mantenimiento deberá estar su propietario.

■ ¿Qué puede hacer el propietario de un vehículo usado antiguo para conducir con las condiciones de se-guridad que disfruta el conductor de otro más moderno o nuevo? Incido en lo que ya he indicado: debe cuidar al máximo el mantenimiento del vehículo, pasar las re-visiones recomendadas por el fabricante y las ITV que por Ley le correspondan. Además, es muy importante que el coche esté mante-nido por un mecánico profesional.

■ Si alguien busca adquirir un vehí-culo usado pero seguro, ¿dónde de-bería hacerlo? Que lo adquiera a un pro-fesional, que garantiza el correcto estado del vehículo y que, además, ofrece una garantía europea. Un particular que venda su vehículo no puede hacerlo.

■ Entonces, ¿cuál sería, en térmi-nos de seguridad, el vehículo usado ideal? Un vehículo de menos de siete años, cuidado y mantenido por un profesional, que haya superado las correspondientes ITV y haya pasado todas las revisiones recomenda-das por el fabricante.

no la considera “adecuada”, y un 86% la entiende como “un anuncio encubierto para vender más coches”.●Una rápida búsqueda en Internet o en las ediciones digitales de los

principales periódicos revela opiniones semejantes, pero también acciones re-vindicativas contra la DGT: es el caso del Club Segur Classic, que ofrece en la web Change.org una carta que quiere remitir

a Tráfico en defensa de los vehículos de 10 años o más y que cumplen la legislación vigente. Si quieres sumarte a su propues-ta, sólo deberás rellenar un formulario con tus datos en http://chn.ge/ILJCyn

CONSIGUE QUE TU COCHE ANTIGUO

RESULTE LO MÁS SEGURO POSIBLE:

TE CONTAMOS CÓMO EN LA PÁG. 53

Juan Antonio Sánchez

Torres, presidente de GANVAM: Asociación Na-cional de Vendedores de

Vehículos a Motor*

¿Coridaevo

"Que un coche supere los siete años de antigüedad implica un importante descenso en su nivel de seguridad" *Incluye a los profesionales de la compraventa de V.0.

enero 2014 45

Juan nio Sánchez

s, presidente de M: Asociación Na-e Vendedores de

culos a Motor*


¿CUÁL ES LA SEGURIDAD QUE OFRECEN LOS COCHES DE 10 AÑOS?

Ránking por ventas

en 2004Marca y modelo

Equipamiento de seguridad de serie

Equipamiento de seguridad opcional

Nota EuroNcap, sobre 5 estrellas

Zonas de riesgo en impactos: en choque frontal de conductor y

pasajero y choque lateral

1ºRenault Mégane

ABS, frenada de emergencia BAS, EDB y

cuatro airbags

ESP, control de velocidad, control de presión de neumáticos y faros

de xenón★★★★★

2ºPeugeot 307


cuatro airbagsESP y control de velocidad ★★★★

3ºFord Focus

ABS, EDB y seis airbagsESP, control de velocidad, faros de xenón y manos

libres Bluetooth★★★★★

4ºSeat Ibiza

ABS y dos airbags

ESP, frenada emergencia BAS, airbags laterales del., airbags de

cortina, control de velocidad y faros de xenón

★★★★

5ºPeugeot 206

ABS, frenada de emergencia BAS, EDB

y dos airbagsESP y airbags laterales ★★★★

6ºVW Golf

ABS, EDB, ESP, TCS y seis airbags

Airbags laterales traseros

y faros de xenón★★★★★

7ºKia Picanto

Airbag del conductor (con el motor 1.0). Dos

airbags (1.1)

No ofrecía en opción equipamien-to de seguridad. Sin embargo, el

acabado superior EX incluía ABS y EBD

★★★

8ºCitroën Xsara

ABS, frenada de emergencia BAS y

cuatro airbagsESP y control de velocidad ★★★

9ºCitroën C3


cuatro airbagsESP ★★★★

10ºRenault Clio

2 airbags. Por 300e más, el acabado Pack ya sumaba ABS y frenada

de emergencia BAS

ESP, control de velocidad y manos libres Bluetooth ★★★★

Esta era la seguridad que ofrecían los 10 coches más vendidos en 2004

EDB Distribución electrónica de la fuerza de frenada entre los ejes delantero y trasero. Permite aprovechar la máxima

capacidad de los frenos traseros sin peligro de bloquear las ruedas posteriores y, así, perder el control del vehículo.

TCS Control de tracción. Utiliza los sensores del ABS para evaluar cuándo están

derrapando las ruedas motrices de un vehículo y limita la potencia del motor para corregirlo.

Glosario*Cifras de ventas y datos de equipamiento actualizados a diciembre de 2004. Fuente: ANIACAM y elaboración propia.

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marzo 2009 47

Te indicamos el resultado obtenido por los 10 coches más vendidos de 2004 en sus pruebas de choque de EuroNCAP, el equipamiento de seguridad que incluían de serie -en las motorizaciones y versiones más básicas- y qué otros dispositivos de seguridad podían llevar en opción. Además,

para que puedas comparar, también te mostramos cuál era el nivel y equipamiento de seguridad de los coches más seguros de cada segmento que se vendían hace esos mismos 10 años.

Y éstos eran los modelos más seguros de cada segmento hace 10 años

Categoría Marca y modeloEquipamiento de

seguridad de serieEquipamiento de

seguridad opcionalNota EuroNcap, sobre 5 estrellas

Zonas de riesgo en impactos: en choque frontal

de conductor y pasajero y choque lateral

Urbanos y monovol. urbanos

Renault Modus

ABS, frenada de emer-gencia BAS, EDB

y seis airbags

ESP, TCS, control de velocidad, control de

presión de neumáticos y faros bixenón

★★★★★

Compactos

Citroën C4

ABS, frenada de emer-gencia BAS, EDB y

cuatro airbags

ESP, TCS, control de velocidad y alerta

de cambio de carril

★★★★★

Berlinas

Citroën C5

ABS, ESP, TCS, frenada de emergencia BAS, EDB y

siete airbags

Control de presión de neumáticos, alerta de

cambio de carril y faros bixenón

★★★★★

Todo caminos y TT

Volvo XC90

ABS, ESP, TCS, frenada de emergencia

BAS, EDB y cuatro airbags

Faros bixenón ★★★★★

Monovolúmenes

Toyota Corolla Verso

ABS, ESP, TCS, frenada de

emergencia BAS, EDB y siete airbags

No disponible ★★★★★

*Para determinar los vehículos más seguros se han tenido en cuenta, además de las estrellas de EuroNCAP, la puntuación que este organismo ha otorgado a cada coche en cuanto a protección de niños y peatones. En Autofácil recibimos muchas consultas

de propietarios de coches antiguos que nos preguntan si les interesa conservarlo para, una vez

se convierta en un clásico, venderlo por encima de su actual valor de mercado. La respuesta a esta cuestión

radica en la exclusividad del coche: es muy difícil que modelos superventas de antaño como un Renault 5,

un Seat Toledo de primera generación, un Citroën Xantia o un VW Golf Serie 3 pasen a ser considerados y valorados como clásicos,

debido al elevado número de unidades que todavía ruedan. Sin embargo, los vehículos menos comunes -como un Maserati Quattroporte- o los más exclusivos, por ej., las versiones deportivas o tope de gama de modelos

populares -léase, por ej., un Renault Mégane RS- sí tienen más papeletas de ser considerados verdaderos clásicos y pagarse como tal en unos años.

¿TIENES UN 'COCHE VIEJO' O UN FUTURO CLÁSICO?

● Según indica un estudio que Ford realizó en 2011, los sistemas de seguridad favoritos de los con-ductores españoles son los airbags y los dispositivos de frenada au-tomática; esto es, aquellos capaces de detener el coche en caso de que el automóvil que nos preceda frene de forma brusca. En tercera posición, los españoles encontramos muy útil cualquier sistema de reconocimiento de voz que evite distracciones, se-guido de un dispositivo que alerte a Emergencias en caso de accidente. ● Nuestras preferencias en segu-ridad son las mismas que las del

resto de conduc-tores europeos. Y es que, tal y como indica una encuesta de la consultora Frost &Sullivan efectuada en 2008, el sistema preferido de los europeos es el airbag -un 30% de los usuarios no compraría un coche que no los llevara y un 39% sólo lo haría si el vehículo los equipara de serie-, seguido por los sistemas que mejoren la frenada en cualquier condición: un 17% no compraría un coche que no lo llevara y un 46% lo exige como equipamiento

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¿Qué sistemas de seguridad busca la gente en un coche?

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1. HABITÁCULO INDEFORMABLE■ Qué es El chasis debe contar con un espacio de alta rigidez -idealmente, inde-formable-, la célula de supervivencia, rodeado de estructuras menos rígidas: las zonas de deformación programada.■ Implantación/efectos Se está implan-tado teniendo en cuenta que, en el crash test frontal asimétrico de EuroNCAP, apenas se produce deformación en el habitáculo. Y ésta es muy pequeña en el choque lateral. No ocurre lo mismo en el caso del test de choque contra el poste. Las intrusiones son la principal causa de lesiones mortales en accidentes.

2. CINTURÓN ■ Qué es Es el principal disposi-tivo de retención. ■ Implantación Obligatorio en todas las plazas:-delanteras, desde 1983; y traseras, desde 1992. ■ Efectos Reduce el riesgo de muerte y heridas graves entre un 40 y un 65%.

3. REPOSACABEZAS ■ Qué es En caso de impacto por alcance, pro-porciona apoyo para la cabeza, manteniendo alineadas las vértebras cervicales. Se evita o redu-ce así la incidencia del esguince cer-

LA EVOLUCIÓN DE LA SEGURIDAD EN EL COCHE

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Entendiendo el timeline Siniestralidad vial en EspañaVíctimas mortales por cada millón de vehículos en circula-ción (fuente: Min. de Interior)

Disponibilidad del sistema% de modelos a la venta que ofrecen el sistema, de serie o en opción (varias fuentes; elaboración propia)

Matriculación Calcula la edad de un coche (si no ha sido rematriculado)

Seguridad pasiva

Año y matrícula 1964Era de seguridad (incremento)

Desde el punto de vista de la seguridad y, en concreto, de

la tecnología aplicada a la se-guridad vial, podemos distinguir con claridad cinco períodos en la historia de automóvil. Establecer en cuál de ellos se enmarca un vehículo determinado es una buena referencia para conocer la seguridad que propor-ciona, tanto de cara a evitar un accidente como a proteger a los ocupantes en el caso de que se produzca.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que se trata de un desarrollo tecnológico 'incremental'. En toda la historia no se ha dado marcha atrás en ningún aspecto de la seguridad del auto-móvil y las mejoras no dejan de pro-ducirse, aunque los resultados son cada vez menos deslumbrantes. Los avances que ilustramos en estas dos prime-ras páginas son responsables de la mayor parte de la reducción en la siniestralidad que ha experimentado el automóvil en su historia. Gracias a ellos, conducir hoy es casi 200 veces menos peligroso que hacerlo en 1960.

La primera era, la era de la se-guridad pasiva, la podemos con-siderar oficialmente inaugurada desde que, antes de la Segunda Guerra Mundial, el ingeniero húngaro Bela Barenyi expusiera su concepto de habitáculo indeformable rodeado de estructuras diseñadas para absorber la energía del impacto. EuroNCAP tiene un protagonismo excepcional durante la última parte de este período: sen-cillamente no existe ningún punto de comparación entre la protección frente a choque que ofrecen las zonas de defor-mación programada de un coche actual y las de uno del siglo pasado.

La segunda era, la de la segu-ridad activa, está marcada por la aplicación de la microelectrónica a los sistemas de control tradiciona-les. Los ESP consiguieron desterrar por completo el fantasma de la 'pérdida de control', garantizando que un conductor pueda, siempre que actúe con un míni-mo de sangre fría, exprimir al máximo los límites de la física. Se trata de un período que vive su apogeo durante la 2ª mitad de la década pasada, con la gene-ralización- del control de estabilidad.

1960 - 2005: Grandes éxitos de la seguridad

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vical, el tipo de lesión más frecuente en un accidente de tráfico y que afecta al 25% de las víctimas. ■ Implantación Aunque se comien-zan a implantar en los años 60, actualmente aún no son obligatorios en todas las plazas traseras. Por otra parte, hasta 1999 no se ofrece el primero 'activo', en el que la posición del reposacabezas se ajusta durante la colisión para acercarlo a la cabeza. Lo ofreció en primer lugar el Volvo S80.■ Efectos Los sistemas activos reducen las lesiones entre un 40 y un 50%. Varios estudios indican que hasta el 78% de los pasajeros regula incorrectamente el reposacabezas, aunque otros han demostrado que hasta el 30% están mal diseñados y no suben lo suficiente para colocar-los a la altura correcta.

4. AIRBAG FRONTAL ■ Qué es Decelera a los ocupantes amortiguando el impacto y ayuda a mantenerlos en el interior del vehículo.■ Implantación En la UE, obligatorio

para el conductor desde 1990 y para el pasajero desde 2006. Los laterales y los de cortina no son obligatorios.■ Efectos Según la UE, y en combina-ción con el cinturón de seguridad, redu-ce en un 68% el riesgo de muerte.

5. ABS ■ Qué es El antibloqueo de frenos o Antiblockiersystem -así lo llamaron las alemanas Bosch y Teldix en 1975- permite dirigir el vehículo mientras se frena a fondo evitando que se bloqueen las ruedas. ■ Implantación Es obligatorio desde 2004.■ Efectos Escasos y contradictorios. Reduce el riesgo de accidente con heridos en un 5%, pero varios estudios indican también que incrementa signi-ficativamente el riesgo de accidentes mortales -en un 6%-, vuelcos, acciden-tes sin contrario y choques contra obs-táculos. Estos efectos paradójicos se achacan al incremento de la confianza del conductor y su desconocimiento del funcionamiento del sistema.

6. BAS ■ Qué es El Brake Assist System o servofreno de emergencia incremen-ta la presión en el circuito de frenos cuando detecta que el conductor pretende realizar una frenada de urgencia pero no está pisando el pedal con suficiente fuerza. ■ Implantación En la UE, obligato-rio para nuevos modelos desde 2009.■ Efectos El BAS reduce la distancia de detención en frenadas de emergencia entre un 14% y un 45%, dependiendo de la 'decisión' con la que el conductor pise el pedal. En 2007, la UE estimó un potencial de reducción de siniestrali-dad de 1.100 víctimas anuales: hasta un 8% menos de peatones y ciclistas fallecidos y hasta un 9% menos de víctimas mortales viajando a bordo de vehículos de pasajeros.

7. ISOFIX ■ Qué es Se trata de un sistema estándar de fijación de sillitas para niños y bebés, concebido para resul-

tar especialmente sencillo. Lo crea el ISO -International Organization for Standardization- a principios de los años 90 después de que varios estudios concluyeran que, hasta en un 90% de los casos, las sillitas se montaban incorrectamente. ■ Implantación Obligatorio en la UE desde 2011. ■ Efectos Casi el 50% de los niños de menos de 10 años que fallecen en accidentes de tráfico en la UE cada año viajaban sin ningún sistema de retención. El mero uso del cinturón de seguridad podría salvar 150 vidas al año. Una sillita ISOFIX puede reducir el riesgo de muerte entre un 60% y un 90%.

8. ESP ■ Qué es Un control electrónico que actúa sobre los fre-nos para que el conductor no pierda el control del vehículo. ■ Implantación El ESP es obligato-rio desde noviembre de 2011. ■ Efectos Según la UE, reduce la probabilidad de accidente en un 22% -sobre asfalto seco-, un 32% -lluvia- y hasta en un 38% -nieve-.

Seguridad pasiva + activa

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2004 - 2014: COCHES QUE VEN Y ENTIENDEN

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Matriculación

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2004 2005 2006 2007 2008 Año

AFS ALUMBRADO ADAPTATIVO■ Qué es Faros que giran y adaptan la forma de su haz de luz en función de la velo-cidad y la climatología. ■ Implantación Muy lenta. Hoy día, un 5% de cuota de mercado: el 7% para 2016. ■ Efectos El potencial de reducción de siniestralidad -sobre todo, en cuanto a atropellos-, de los faros bixenón respecto de unos faros halógenos, es del 18%. El de los AFS, del 30%.

TPMS SENSOR DE PRESIÓN DE NEUMÁTICOS■ Qué es Detecta si la presión del neumático des-ciende más de un 25%, lo que es muy peligroso.■ Implantación En la UE, es obligatorio desde 2012 para todos los modelos nuevos. ■ Efectos Podría evitar el 70% de los accidentes que se producen por fallo mecá-nico. O, lo que es lo mismo, el 1,6% del total.

LKS

AVISO DE ABANDONO DE CARRIL■ Qué es Una cámara detecta las líneas de carril y avisa al conductor si éste las sobrepasa involunta-riamente -sin conectar el intermitente-. ■ Implantación En la UE, ya es obligatorio para camiones; para turismos, es probable que lo sea a partir de 2016.■ Efectos Podría evitar un 10% de los accidentes: esto es, evitar cada año 500 vícti-mas y 2.500 heridos graves.

DRL LUCES DE CONDUCCIÓN DIURNA■ Qué es Un par de faros diseñados para resultar visibles por los conductores que circulan en sentido contrario incluso en condi-ciones de contraluz. ■ Implantación En la UE; obligatorios desde 2011. En España, la DGT reco-mienda no apagar nunca las luces de cruce.■ Efectos Reducción de entre un 5% y un 23% de choques con muertos -con-tra otro coche y atropellos respectivamente-.

Seguridad pasiva +activa

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eCALL LLAMADA DE EMERGENCIA AUT.■ Qué es Un teléfono integrado en el coche avisa al 112 si detecta que se produce un accidente, informando de su posición. ■ Implantación Muy esca-sa. Eso sí, será obligatorio en la UE a partir de 2015.■ Efectos Aspira a reducir el tiempo de llegada de los ser-vicios de emergencia hasta un 50%, ya que la primera hora tras un accidente es vital.

E FZBE DVZ E FBBE DGBE DBB*A partir de 2004,la siniestralidad desciende tanto que es necesario emplear una nueva escala.

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Tras la proporcionar protección bá-sica a los ocupantes y garantizar que el

conductor nunca pierde el control del vehículo, desde principios de siglo los avances en seguridad vial comenzaron a explorar las posibilidades que ofrecía conocer el entorno por el que circulan. Comienza la era de la detección: sistemas de segu-ridad independientes dotados de alguna clase

de sensor que prestan ayuda al conductor y tratan de anticiparse a un eventual accidente, si bien apenas pueden hacer nada sin la ayuda humana. Se trata de tecnologías que están 'permeando' lentamente... salvo cuando se vuelven obligatorias por ley. Es el caso, por ej., del control de presión de neumáticos, obligatorio desde 2012 en todos los nuevos modelos a la venta en la UE. Mien-

tras, en los segmentos más caros del mercado se ha comenzado a 'flirtear' con el siguiente concepto: la percep-ción. Ya no se trata de un sensor haciendo un trabajo, sino varios sensores trabajando en paralelo para adquirir una 'conciencia de la situación' y actuar en consecuencia, incluso si eso implica realizar maniobras de emergencia como frenar a fondo sin previo aviso.

2009 2010 2011 2012 2013 2014

SBR AVISADOR DE CINTURONES ■ Qué es Detecta qué plazas están ocupadas y recuerda, óptica y acústicamente -durante varios minutos-, a los pasajeros que deben abro-charse los cinturones.■ Implantación En la UE, obligatoria en plazas delan-teras desde 2012. Desde 2003, es requisito necesario para que un coche logre las cinco estrellas de EuroNCAP.■ Efectos Su implantación en el 100% de los vehículos en circulación salvaría hasta 320 vidas cada año.

SPEADAPTACIÓN INTELIGENTE DE VELOCIDAD ■ Qué es Conjunto de estrategias que limitan la velocidad: van desde el reco-nocimiento de señales a la velocidad controlada por GPS.■ Implantación Aprox., el 60% de los modelos nuevos incorporan limitador de vel.■ Efectos Podría reducir el número de víctimas mortales en un 2,5%.

EBRFRENADA AUTOM.DE EMERGENCIA■ Qué es Realiza una fre-nada de emergencia cuando detecta una colisión inmi-nente. Hasta 50 km/h, es incluso capaz de detener el vehículo antes del impacto. ■ Implantación Bastante rápida, ya que tiene buena aceptación debido al aho-rro que supone no chocar.■ Efectos Podría reducir las víctimas de accidentes por alcance en un 6%.

Seguridad pasiva + activa + preventiva

DDMVIGILANCIA DEL CONDUCTOR■ Qué es Sensores o cámaras analizan el nivel de atención del conductor y avisan si detectan fatiga.■ Implantación Lenta pero constante. No es un sistema obligatorio, pero ya lo ofrecen de serie modelos como el Ford Focus. ■ Efectos Podría reducir el número de accidentes mortales por somnolencia en casi un 5%.

E HHTB E GLB E GTB E HBH E HNL

GLOSARIOESC: Control electrónico de estabilidad (Electronic Stability Control )FSR: Control de crucero adaptativo con stop&go (Full Speed Range ACC)EBR: Frenada autónoma de emergencia (Emergency Braking)PCV: Airbags de peatón, active hood y otros dispo-sitivos de seguridad pasiva para peatones (Pre Crash Protection of Vulnerable Road Users) LCA: Asistente de cambio de carril (Lane Change Assistant)LKS: Asistente de mante-nimiento de carril (Lane Keeping Support) NIW: Visión nocturna (Night Vision Warning) DDM: Detección de fatiga y somnolencia del con-ductor (Driver Drowsiness Monitoring)ECA: Llamada de emergen-cia autónoma eCall INS: Asistente para cruces (Interserction Safety)WLD: Comunicación de peligros de infraestructura al coche (Wireless Local Danger)SPE: Control/limitación inteligente de la velocidad (Speed Alert)

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POR QUÉ EQUIPAMIENTO APOSTAR AL COMPRAR UN V.0.A la hora de comprar un V.O., desde el punto de

vista de la seguridad, la clave es saber cuánto podemos retroceder en el timeline de las pá-ginas anteriores para no adquirir un coche que

se quede demasiado anticuado en unos años. La Unión Europea, dentro de un programa de investi-gación denominado eImpact, ha simulado cómo van a afectar la implantación de los sistemas de seguridad de

aquí al año 2020, ha establecido un ránking de siste-mas de seguridad en función de la reducción del riesgo que aportan e, incluso, ha cuantificado cuánto dinero se ahorraría la Unión Europea con su implantación.

■ Todo lo importante... es obligatorio a día de hoy. El equipamiento clave es el control de estabilidad. Se trata, con mucha diferencia, del sistema que mayor repercusión ha tenido en la historia moderna del automóvil, y su importancia es comparable a la del cinturón de seguridad.

Además, el ESP es un sistema de segu-ridad que siempre se amortiza; sobre todo en coches con cierta edad asegurados 'a ter-ceros', en los que cualquier accidente serio puede suponer un siniestro total.

■ Por supuesto debe llevar El doble airbag frontal -lo ideal es que cuente, al menos, con seis airbags-, el avisador de cinturón, control de pre-sión de neumáticos...■ Si piensas comprar un modelo ante-rior a 2006, mira siempre los vídeos de sus pruebas de choque de EuroNCAP. Que no se doblen el pilar del parabri-sas y el techo en la prueba de choque frontal es un síntoma excelente.

■ Para llegar a 2020 en condiciones de seguridad comparables al coche que, probablemente, representa-rá el estándar del mercado dentro de seis años -pero invirtiendo lo justo-, tu V.O. debería contar con el siguiente equipamiento:

● Avisador de abandono de carril LKA.● Lector de señales de tráfico y limitador de velocidad. ● Llamada de emergen-cia eCall.● Frenada autónoma de emergencia.

■ Es difícil dar con modelos de V.O. que reúnan todas esas caracte-rísticas*. Un candidato es el Mercedes Clase S. O, con dimensiones y precio más ajustados, el Volvo XC60: no incorporó reconocimiento de señales

hasta 2012, pero en 2008 estrenó el sistema de frenado autónomo City Safety... y, ese mismo año, obtuvo la máxima puntua-ción posible en EuroNCAP. Una tercera opción, más moderna, sería la actual generación del Ford Focus.

* Citamos estos modelos a modo de ejemplo. A medida que se reduce la antiguedad de los V.O., aparecen muchos más candidatos.

Todo por la 'pasta' ■ Objetivo: competitividad En el fondo, el motor que

mueve esta preocupación por la seguridad no es otro que el de 'los mercados'. Debajo puedes encontrar los cálculos financie-ros realizados por el programa eSafety acerca de cuánto dinero ahorra la Unión Europea gracias a cada sistema de seguridad -en concreto, se muestran las cifras calculadas para el escenario más optimista-. La segunda columna cifra el ahorro -en millones de euros de 'coste social'*- que supondrá la progresiva generali-zación de cada sistema de segu-ridad. Por último, la barra azul y roja ilustra las consecuencias en cuanto a la reducción de falleci-dos y heridos graves.

Así, por ejemplo, y en el caso más 'optimista', de aquí a 2020 el control de estabilidad evitaría 45.543 accidentes en los que se podrían producir 3.253 víctimas mortales y 52.182 heridos. Y los datos del peor escenario posible en 2020 no son muy diferentes: 36.263 accidentes, 41.546 heri-dos y 2.577 muertos.

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Millones Muertes Lesiones de euros (en azul) (en rojo)

Acrónimos: ver pág. ant. Fuente: eImpact

Beneficio potencial de la seguridad activa -en euros de 'coste social'-

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11.000 MILLONES DE EUROS DE AHORRO POTENCIAL ¿Cuánto hace por ti cada sistema?

LO QUE NO PUEDE FALTAR..

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Reducción de siniestralidad (escenario más optimista)

Reducción de siniestralidad (escenario más pesimista)

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EL ORDEN DE PRIORIDADES IDEAL PARA TU SEGURIDAD

52

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CUÁNTO TE COSTARÁ TENER AL DÍA TU COCHE ANTIGUOEn un automóvil, existen elementos de desgaste que se deben sustituir cuando agotan su vida útil. Además, hay multitud de sistemas que deberían durar toda la vida del coche pero que, en la práctica, nadie puede asegurar que funcionen correctamente o no con el paso de los años. Y, en su mayoría, son sistemas de seguridad.

Controles electrónicos -ABS, ESP...-●Qué son Se refiere a los sistemas electrónicos que actúan sobre los frenos para evitar que las ruedas se bloqueen al frenar, que el coche derrape...●Por qué caducan Los reguladores de presión de frenada del sistema tienen una vida limitada debido a que, cuando actúan, generan una presión muy elevada. Si embargo, cada vez que actúan lo hacen durante apenas unos milisegundos. Por eso, sus 8 horas de vida deben ser suficientes para durar toda la vida del coche.●Qué pasa si caducan El sistema no funcionará. ●Caducan A las 8 h de uso -suficiente para toda la vida de coche-. COSTE: DESDE 500E

Airbags●Qué son Se trata de las bolsas de aire que están ocultas y repartidas por el interior del vehículo -volante, sobre la guantera, en los laterales exteriores de los asientos...- y que, en caso de impacto, se inflan en 0,03 segundos para reducir al máximo posible los daños que te ocasionaría impactar contra el volante, el salpicadero...

●Por qué caducan El dispositivo que infla las bolsas -que emplea una pequeña carga pirotécnica- pierde eficacia con el paso del tiempo.●Qué pasa si caducan En caso de accidente, no funcionarán y tendrás un 80% de posibilidades de sufrir lesiones graves.●Caducan A partir de 10 años. COSTE: DESDE 600E/UD.

Suspensión●Qué es Nos referimos al conjunto formado por el muelle y el amorti-guador de cada rueda. Su objetivo es triple: absorber las irregularidades del terreno, asegurar la estabilidad del vehículo y mantener las ruedas en contacto permanente con el asfalto.●Por qué caduca Normalmente, por desgaste. Un amortiguador no rinde al 100% durante más de 30.000 km; un muelle debería durar más de 200.000 km sin perder propiedades.●Qué pasa si caduca La estabilidad empeora, el coche se muestra mucho más sensible al viento lateral y la frenada se puede alargar hasta en un 30%.●Caduca A partir de 30.000 km va perdiendo eficacia. COSTE: DESDE 400E

Pretensores del cinturón de seguridad●Qué son En caso de impacto, los pretensores tensan al máximo los cinturones de seguridad para evitar cualquier holgura y, con ello, que los pasajeros se desplacen hacia delante.

●Por qué caducan En el caso de los pretensores mecánicos, porque el sis-tema de bloqueo tome holgura; en los pirotécnicos, porque la carga explosiva pierda sus propiedades.

●Qué pasa si caducan Puede no funcionar. ¿El resultado? Casi el mismo que si no llevaras cinturón.●Caducan A partir de 10 años. COSTE: DESDE 200E/UD.

spositivomplea una - pierde mpo.En caso de

y tendrás un ufrir lesiones graves.

ATENTO A LA DIRECCIÓN SI PERCIBES RUIDOS

Dirección●Qué es Se trata de todos los elementos que afectan al sistema de dirección: bomba, cremallera, rótulas...●Qué pasa si caduca Notarás que la dirección pierde precisión, se endurece más de lo debido, emite ruidos extraños... En el peor de los casos, podrías tener serios problemas para girar e, incluso, podría romperse en marcha en caso de que se rompa una rótula. ●Caduca En principio, no ca-duca... pero es conveniente que la revises cada dos años. COSTE: DESDE 400E

SE DESPLIEGAN EN 0,03 SEGUNDOS

gaste que se deben sustituir ultitud de sistemas queque, en la práctica, nadie nte o no con el pasos de seguridad.

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Pastillas de freno● Qué son Se trata de la pieza que roza contra el disco para detener el coche.● Por qué caducan Se desgastan por el roce. ● Qué pasa si caducan El sistema frena mucho menos, produce mucho ruido, se generan chispas... ● Caducan A los 50.000 km de media.

COSTE: DESDE 90E

Líquido de frenos● Qué es Se trata del líquido que emplea el sistema hidráulico de frenos para presionar las pastillas contra los discos.● Por qué caduca Este líquido, con el tiempo, tiende a absorber la humedad del ambiente, por lo que termina perdiendo sus propiedades. ● Qué pasa si caduca En primer lugar, el líquido soportará mucho peor la fatiga, por lo que es más probable que notes una pérdida de eficacia en los frenos bajando un puerto, por ej. Además, la humedad podría corroer elementos como la bomba, las pinzas de freno... ● Caduca A los dos años.

COSTE: DESDE 50E

Rodamientos● Qué son Piezas mecánicas que, en su interior, alojan un conjunto de bolas o rodillos para permitir que otra pieza gire sobre ellos -por ej., las ruedas del coche van colocadas sobre

unos rodamientos-.● Por qué caducan Deberían durar toda la vida del coche, pero la suciedad, la humedad, las tempera-turas extremas... terminan por dañarlos. ● Qué pasa si caducan La pieza que gira sobre ellos no podrá hacerlo como es debido; en el caso de una rueda, puede llegar a provocar pérdidas de estabilidad en mojado, por ej.● Caducan En principio, no caducan... pero revísalos cada dos años.

COSTE: DESDE 60E

Sensor de presión de neumáticos● Qué es Sistema que, a través de unos sensores ubicados en las válvulas de las ruedas, es capaz de saber qué presión tiene cada neumático y avisar al conductor en caso de que alguno de ellos esté demasiado bajo.● Por qué caduca No tiene fecha de caducidad, pero sí que se puede deteriorar debido a cambios bruscos de temperatura, golpes, humedad... ● Qué pasa si caduca Puede no informar al conductor de una pérdida de presión; y circular con un neumático poco inflado es el principal motivo de reventón en carretera. ● Caduca No debería caducar; revísalo cada cinco años -y verifica la presión de las ruedas a mano cada dos meses-.

COSTE: DESDE 50E

Discos de frenos● Qué son Piezas metálicas que giran solidarias a la rueda y contra las que rozan las pas-tillas cuando se pisa el freno para detener el vehículo.● Por qué caducan Se desgastan o se deforman por el roce con las pastillas.. ● Qué pasa si caducan Si te quedases sin disco, el coche no frenaría. Es muy difícil que ocurra, pero sí es muy habitual notar molestas vibraciones en la dirección al frenar, por ej. ● Caduca A los 100.000 km de media. COSTE: DESDE 150E

Silentblocks●Qué son Se trata de los soportes sobre los que van anclados el motor, los elementos de suspensión...●Por qué caducan Suelen ser de goma o hidráulicos y, con el paso del tiempo, terminan perdiendo sus propiedades -se endurecen, se deterioran...-. ●Qué pasa si caducan Aparecerán holguras y vibraciones. Si ocurre en los que se emplean en la suspensión o la dirección, el vehículo puede volverse más inestable y menos preciso. ●Caduca En principio, no caducan... pero revísalos cada dos años.

COSTE: DESDE 90E

REVÍSALOS CADA 2 AÑOS

CÁMBIALOS CADA 100.000 KM

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¿QUÉ OTROS ASPECTOS ECONÓMICOS AFECTAN A UN COCHE DE 10 AÑOS ITV: Deberás pasarla una vez al año una vez que el coche haya cumplido una década. Recuerda que la primera ITV se pasa al cuarto año, y que de ahí hasta los 10, hay que superar una ITV cada dos años. El coste medio de una ITV es de 45 euros. DEPRECIACIÓN: A partir de los diez años, la depreciación de un modelo suele ser baja, salvo que se trate de un vehículo muy exclusivo o con poco uso y en buen estado. Por eso, y en el caso

de los modelos normales, será difícil que le puedas sacar un gran partido a su venta. Por ej., un Renault Mégane 1.9 dCi de 2004 en buen estado está en torno a 3.750e.

CORROSIÓN: Ninguna marca garantiza la resistencia a la corrosión de sus carrocerías durante más de doce años porque las partes me-tálicas terminan cediendo ante la dureza de las condiciones meteorológicas, la hu-medad, los restos de sal que se acumulan por circular por carretera en invierno... En

caso de que la corrosión afecte al vehículo, no pasarás la ITV... y, además, la estructura también será más débil en caso de impac-to. Repararlo puede llegar a costar más que el propio valor del coche.

PINTURA: La pintura también va perdiendo brillo con el paso del tiempo o por la acción de la lluvia, las heladas o el sol, independiente-mente de los pequeños golpes que pueda sufrir. Pintar un coche con calidad no te costará menos de 900 euros.

DESGASTE DEL INTERIOR: Los desperfectos en el salpicadero, el volante, los pedales o en losasientos no resultan agradables, y es fácil invertir más de unos 50 e en la reparación de cada elemento. Pero el mayor problema puede estar en que aparezcan daños en los anclajes de los asientos, algo que puede provocar que se desprendan en caso de accidente, en una curva... con el riesgo que ello conlleva, pues podría desprenderse. Repararlo no te costará menos de otros 100 e.

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No te olvides de las averías más frecuentes por el paso del tiempo...

SISTEMA DE ESCAPE ■ Qué es Se refiere al conjunto de canalizaciones que dirigen los gases de escape del motor hasta el exterior. Si se rompe, no pasarás la ITV y el coche emitirá mucho más ruido del habitual.■ Cuándo suele fallar Su vida media es de ocho años, pues es habitual que la corrosión termine agrietándolo. ■ Coste medio Desde 90e.

CATALIZADOR ■ Qué es Esta parte del sistema de escape se encarga de completar la com-bustión de los gases de escape que no se hayan quemado en el interior de los cilindros para que contaminen menos.■ Cuándo suele fallar Depende del mantenimiento del motor, del tipo de carburante, de si se abusa de los trayectos cortos y con el motor frío... Su vida media es de 120.000 km. Si falla, no pasarás la ITV por exceso de humos contaminantes.■ Coste medio Desde 600e.

FILTRO DE PARTÍCULAS ■ Qué es Lo emplean los motores diesel actuales, y se encarga de retener y eliminar las partículas sólidas gene-radas durante la combustión, pues son de las más contaminantes.■ Cuándo suele fallar Como en el caso del catalizador, depende mucho de la utilización del vehículo y de su mantenimiento -los trayectos cortos y con el motor frío son su peor enemigo-. Su duración media es de 150.000 km. Si está mal, se encenderá la luz de ave-ría del motor y no pasarás la ITV.■ Coste medio 1.200e.

VÁLVULA EGR■ Qué es Se trata de una pequeña válvula mecánica que reintroduce parte de los gases de escape en los ci-lindros para completar su combustión.■ Cuándo suele fallar Debería durar toda la vida del coche, pero la calidad del carburante y, sobre todo, el tipo de conducción, acortan su vida. Para ello, es conveniente no circular y acelerar con el motor muy bajo de vueltas, principalmente -menos de 1.800 rpm en los diesel y de 2.200 rpm en los ga-solina-. Si falla, el motor no funcionará correctamente.■ Coste medio 220e.

CAUDALÍMETRO ■ Qué es Este sensor mide la can-tidad de aire que entra en el motor para informar de ello a la centralita electrónica del propulsor; con esa información, se calcula cuánto carbu-rante se debe inyectar.■ Cuándo suele fallar No debería fallar, pero suele hacerlo porque tiende a ensuciarse. Para evitarlo, es importante sustituir el filtro de aire cuando lo indique el fabricante. Si falla, notarás una pérdida de poten-cia considerable.■ Coste medio 360e.

INYECCIÓN■ Qué es Nos referimos al sistema que se encarga de introducir el com-bustible en los cilindros.■ Cuándo suele fallar No debería averiarse, pero sí se dan fallos debido, principalmente, al empleo de carbu-rante de baja calidad o adulterado.■ Coste medio Desde 200e -inyector de gasolina- a más de 1.500e -sistema common rail diesel-.

TURBO■ Qué es Elemento que introduce aire a presión en los cilindros para mejorar el rendimiento.■ Cuándo suele fallar Debería durar toda la vida del coche, pero trabaja a muchísima temperatura -más de 300 grados- y es especialmente sensible a la calidad del aceite. Por eso, es recomendable utilizar siempre el aceite indicado por el fabricante, sus-tituirlo cuando esté estipulado y dejar el motor un minuto al ralentí antes de pararlo después de circular durante un buen rato a altas rpm -por ejemplo, al detenernos en una gasolinera durante un largo viaje por autopista-.■ Coste medio Desde 800e.

Neumáticos● Qué son Las ruedas son el único elemento que mantiene al coche en contacto con el asfalto. Por ello, son de vital importancia.● Por qué caducan Normalmente, se sustituyen por desgaste -lo apreciaremos porque el ‘dibujo’ del neumático es cada vez menos profundo-. Aunque también los cambios metereológicos y el paso del tiempo hacen que pierdan eficacia -la goma de la que están hechos se endurece y agarra menos-; esto último también le ocurre a la rueda de repuesto. ● Qué pasa si caducan Aumenta el riesgo de reventón y su capaci-dad de agarre al asfalto se reduce hasta en un 40%. ● Caduca Revisa su estado cada 10.000 km..

COSTE: DESDE 60E/UD.

Sistema hidráulico de frenado● Qué es Se refiere a todo el circuito que lleva el líqui-do desde la bomba de frenos hasta los bombines de las pinzas de freno o de los tambores.● Por qué caduca Debería durar toda la vida de coche, pero el paso de los kilómetros puede provocar holguras y fallos de funciona-miento. ● Qué pasa si caduca Lo más habitual es que alguna de las ruedas frene más que las otras, algo que puede desestabilizar el vehículo en una frenada fuerte, sobre todo, si está mojado. ● Caduca No debería, pero revísalo cada dos años. COSTE: DESDE 100E

● ¿Cuánto te gastarás en el taller? Además del gasto en mantenimiento de los

sistemas de seguridad, debes tener en cuenta lo que te costará tener el resto de la mecánica al día.

Elemento Cuándo sustituirlo Coste medio

Aceite y filtro Cada 25.000 km de media 100e

Filtro de aire Cada 60.000 km de media 35e

Filtro de habitáculo Cada año 25e

Filtro de carburante Cada 60.000 km 35e

Carga de gas A. A. Cada cinco años 50e

Calentadores (diesel) Cada 100.000 km 30e/ud.

Bujías (gasolina) Cada 60.000 km 120e

Aceite del cambio Cada 150.000 km 120e

Distribución Cada 120.000 km 500e

Batería Cada cinco años 110e

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PERIÓDICA TE

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180E

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los coches de Ños o mÁ - autofacil.es · en los coches antiguos respecto a los más modernos y...

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