Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

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www.latribunadeautomocion.es2ª quincena octubre de 2015 Año 21· Nº 471

Automoción

Seat renueva la cuarta generación del Toledo, un modelo más elegante, con unos acabados interiores de mayor calidad y con un equipa-miento tecnológico más amplio.

La nueva versión, elaborada en colaboración con Skoda, ha cambiado también su oferta de motores. Se comercializará con dos opciones de gasolina y dos de diésel. Ninguna de estas variantes pagará el Impuesto de Matriculación, ya que las emisiones se sitúan entre los 99 y los 114 g de CO2/km. Ya está en los concesionarios desde 16.860 euros, aunque con financiación y promo-ciones, su precio se reduce a 11.182 euros. Página 23

Seat Toledo,

renovación con elegancia

Fiat, líder en cuota de exportaciones de coches seminuevos

Su

ma

rio Actualidad:

El Impuesto de Matriculación recauda una cuarta parte que en 2008 Página 12

Internacional:América y Asia aprueban su tratado de libre comercio tras años de negociación Página 15

Concesionarios y talleres:El valor residual medio de los vehículos crece 2,8 puntos sobre el nivel de crisis Página 19

La crisis de los motores diésel de VW va a obligar al fabricante a realizar una revisión exhaustiva de su plan de inversiones en todo el mundo, posponiendo pro-yectos o cancelando los que sean accesorios. De estos recortes, España podría librarse y, por tanto, mante-ner el programa que se anunció de 4.200 millones de euros, hasta 2019, para Seat y para la planta de VW

en Landaben. Para que sea así, el Gobierno central y los de Cataluña y Navarra tendrán que comprometer-se por adelantado a conceder una cantidad concreta de ayudas a la innovación al consorcio germano, bien directas o en forma de financiación. El Ejecutivo, para mejorar la gestión de la crisis, ha creado un grupo de seguimiento del programa inversor de VW. Página 6

La exportación de coches de me-nos de un año matriculados en el mercado español crece un 12,7% hasta septiembre, sin embargo la cuota que ocupa sobre el to-tal de matriculaciones se reduce hasta el 4,7% frente al 5,9% con el que se finalizó en 2014. Esta práctica, que puede esconder au-tomatriculaciones, operaciones entre filiales de V.O. o ventas de las empresas alquiladoras, la li-

deran, en términos relativos, los coches Fiat, según los datos de la consultora MSI para Faconauto.

Esta marca acumula 5.577 exportaciones, hasta septiembre, un 49% más que en el mismo periodo del ejercicio anterior. Este volumen representa un 18,54% del total de las matriculaciones de la italiana, el porcentaje más ele-vado en el sector de automoción español. Página 10

El fabricante alemán no asegurará la inversión de 4.200 millones de euros en España, en los próximos cuatro años, hasta que los Gobiernos central, catalán y navarro confirmen por escrito una cantidad determinada de ayudas a la innovación.

Hasta septiembre, se exportaron 5.577 coches Fiat matriculados en España con una antigüedad de menos de un año, lo que supone el 18% de las ventas de la italiana.

Las inversiones de VW, pendientes de ayudas

No será obligatorio revisar el coche en España

Lucha en Bruselas por los test reales de conducción

Página 6

Página 8Página 9

Entrevista - Francisco Posada, investigador senior del International Council on Clean Transportation

Archivo. El presidente de VW, Matthias Müller, ha señalado que se revisará todo el plan de inversiones del grupo.

Página 9

Council on Clean Transportation

«Las marcas explotan las debilidades existentes al homologar»Polo Satrústegui,

director general de Hyundai Motor España

Mesa y Mantel

El director general de Hyundai Motor España, Polo Satrústegui, quie-

re mantener el ritmo de crecimiento constante de la coreana en los últimos

tres años, en nuestro país. Según ha declarado a La Tribuna de Automo-ción, confía en terminar el año con

40.000 unidades vendidas en Penín-sula y Baleares y con una red que roce el 3% de rentabilidad. No en vano, el objetivo de la compañía es «posicio-

narse entre las siete u ocho primeras», según afirma el directivo, quien, para

ello, pide a su red que «apueste por la marca». Páginas 16 a 18

«Acabaremos con 40.000

unidades vendidas»

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2ª quincena octubre de 2015

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

«Ricchie poveri»

E l 1% más rico de la población mun-dial tendrá el año próximo más dine-ro que el 99% restante. Lo asegura Intermón Oxfam y se lo dice en un

informe al Foro Económico Mundial de Da-vos, el selectivo club de los ricos, poderosos, visionarios e influyentes hombres/mujeres globales. Con tan pocas palabras se puede explicar a pies juntillas el thriller que recorre el mundo y ante cuyas imágenes a menudo nos sobrecogemos: los refugiados de Siria, la polución china, las migraciones africanas, la agresión a directivos de Aire France, las colas en los comedores sociales, el miedo, cuchillo en mano, que recorre las calles de Israel, los ranchitos agitándose en las laderas que ro-dean Caracas, la indignación de los usuarios de Volkswagen con la pericia de sus inge-nieros, o las legiones de ni-nis de futuro más que incierto. El mundo sigue siendo en 2015 el mismo mundo. Apenas cambia y lo hace siempre en la misma dirección (dar más poder al poderoso, más riqueza al rico, más miseria al desgraciado) hasta que se revoluciona. Y vuelta a empezar.

El informe añade que, desde el inicio de la crisis en 2008, se ha multiplicado por dos el nú-mero de milmillonarios en el mundo. Este dato, unido al del crecimiento de la pobreza, es otro misil en la línea de flotación de las políticas de austeridad que se impusieron desde entonces

en buena parte del mundo y que se defienden desde las atalayas del capitalismo más rancio.

Intermón Oxfam no concluye ahí su in-forme. España también tiene su rincón en esa historia. Resulta que nuestro país es el segundo más desigual de Europa, tan sólo por detrás de Letonia. Y lo es por la sencilla razón de que el 1% de la población concentra más riqueza q e el 70% más pobre. Y más: tenemos un sistema fiscal inútil frente a esa realidad y «las políti-cas actuales refuerzan esta concentración de

riqueza en manos de unos pocos». Estas son afirmaciones que se negarían desde el poder si el autor del informe fuera desconocido o controvertido, que no es el caso. Pero aún más, podría añadirse de propia cosecha que el fu-turo ahondará el abismo entre ricos y pobres, porque la deuda, pública y privada, que pesa sobre España, es tres veces el Producto Interior Bruto y se pagará a partes iguales; es decir, el

70% más pobre será aún más pobre y todavía no lo sabe.

En esta colección de desdichas, que debe-rían poner cordura en los artificiosos discursos y proclamas electorales, no son menos trascen-dentes que más del 20% de la población está en paro, que la mitad de los jóvenes se pasan los lunes, martes, miércoles y hasta el domingo al sol, que una cuarta parte de los nuevos con-tratos apenas llegan a una semana de duración, o que la inflación sigue en terrenos negativos,

gracias a los precios de la energía, pero en el 0,8% si se consideran el resto de bienes y ser-vicios; dicho de otro modo, con sueldos en el mejor de los casos congelados atendemos anes-tesiados el aumento del precio de las cosas de cada día. A nadie se le ocurre decir que España va bien, faltaría más, pero son muchos los que abogan por el dejarlo como está. ¿En qué nivel de renta los situaría Intermón Oxfam?

M uy poco a poco vamos conociendo más detalles del escándalo de los motores diésel del Grupo VW, que, al parecer, afecta a menos vehícu-

los de los anunciados inicialmente: el presidente Matthias Müller, ha confirmado que de los 11 millones de coches potenciales que equipan el motor EA 189, 'sólo' 9,5 tienen activo el soft-ware que falsea las emisiones de NOx. Para este parque, el fabricante está preparando un plan de acción que comunicará como tarde el 31 de oc-tubre, una fecha a partir de la cual se empezará a contactar con los clientes afectados (683.625 en España), para concertar una posible revisión, que realizará entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2016. Según parece, los primeros que pasa-rán por el taller serán los motores 2.0, que só-lo requerirán una reprogramación del software; mientras que para los propulsores de menos ci-lindrada habrá que esperar al segundo semestre, ya que su solución se antoja más complicada.

Hay países como Alemania que están ac-tuando de manera diligente y van a forzar a VW (el grupo quería que fuese voluntario para los clientes) a que haga todas las revisiones sin ex-cepción; un modus operandi que no tiene pinta que vayamos a ver en España, donde los consu-midores no tendrán la obligación de llevar a los concesionarios sus coches, según ha reconocido el ministro Soria, que ha informado de que no existe ninguna regulación que diga lo contrario. Ante este panorama, y teniendo en cuenta que nos enfrentamos a un problema de salud, sería imprescindible que el Gobierno, bien a través de Industria, Sanidad o Medio Ambiente —no hay ninguno, de momento, que tome la iniciativa—, promulgue una normativa para evitar la aberra-ción de que circulen automóviles más contami-nantes de lo permitido, sin que nadie haga nada. El Ejecutivo puede estar moviéndose en un mar de dudas —es cierto que el problema tiene mu-chas aristas—; sin embargo, la realidad obliga a tomar decisiones con conocimiento de causa y sin dilación. En esto, tenemos mucho que apren-der de Alemania con la crisis actual.

En materia de regulación, otro frente trascen-dental está siendo el de los test de conducción real, que se votará el 28 de octubre en el Comité Técnico de la Comisión Europea. Aquí, como nos acostumbra Europa, nos encontramos con buro-cracia y más burocracia, y con divisiones. España se ha alineado con Alemania y otros fabricantes —entre ellos, no está Francia— para buscar un escenario más flexible para no perjudicar a la industria. Está claro que hay que ser prudentes a la hora de fijar las condiciones, sin embargo esperemos que esa prudencia no se traduzca en debilidad, en sistemas laxos, que permitan que vuelvan a suceder casos como el de VW.

El lehendakari visita la central de Daimler y reclama más actividad de I+D para Vitoria

Iñigo Urkullu se ha reunido con algunos de los máxi-mos responsables de la multinacional automovilística en Stuttgart (Alemania) para estudiar la posibilidad de que una parte del desarrollo de tecnologías de la compañía se lleve a cabo desde la fábrica de Vitoria, donde se en-samblan las furgonetas Clase V y Vito.

Por otro lado, en las reuniones, también se trató la oportunidad que tienen las empresas proveedoras vascas de proporcionar productos y servicios necesarios al Gru-po Daimler, que ofrece trabajo a 3.500 vascos y supone un 2,9% del PIB de la Comunidad Autónoma.

En segundaEn segunda José luIs cabañas

España tiene un rincón en el informe de Intermón Oxfam: el de segundo país más desigual de Europa

Veronique Huygheq Directora financiera de General Motors EspañaEsta belga, licenciada en Económicas por la Universidad Estatal de Gante y MBA por la Velrick School, es la nueva directora financiera del consorcio estadounidense en España, car-go que ya ha ocupado en Benelux e Italia.

Alejandro Fidalgoq Director general de IbericarDesde el pasado 1 de agosto Fidalgo se ha con-vertido en el máximo responsable de Ibericar. Nacido en Vigo y licenciado en Económicas por la Universidad Complutense de Madrid, Fidalgo era hasta ahora director de filiales de Mapfre.

Hubert Millasseauq Director financiero en Goodyear Dunlop IberiaDespués de ocho años en la compañía, Millesseau se ha convertido en nuevo director financiero de Goodyear Dunlop Iberia en sustitución de Victoriano Esnaola. Millesseau es diplomado en Contabilidad por el ICS Bégué y MBA por Universidad de Dublín.

Editorial

Revisiones obligatorias

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

Prohibida la reproducción total o parcial de textos, dibujos, gráficos y fotografías, sin la previa autorización por escrito de la editorial.

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Automoción

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Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

El culebróncontinúa

Blindajesde lujo

Las magnitudes del caso Volkswa-gen dan para un culebrón en la mejor versión de las televisiones iberoamericanas. Los periodis-

tas observan el suceso, simplemente, dejándose llevar, tal es el volumen de información que se acumula día a día, así como el de frentes (países, judicatu-ras, consumidores….) que se abren. No hay que poner puertas al campo. Todos convenimos que esto va para muy largo, como esos seriales o dramones que se suceden unos tras otros durante meses, incluso años, con el inevitable y eterno, continuará, al final de cada capítulo.

No es el momento para hurgar en la cronología de los acontecimientos, porque, salvo descubrimientos de úl-tima hora, los ingredientes principales ya están servidos. El rastro de nuevas informaciones, será alguna que otra va-riación sobre el mismo tema y/o el eco amplificado de las ya existentes.

El caso que ocupa tiene, sin embar-go, un buen número de esas lecturas entre líneas que, según se ahonda en sus contenidos, trascienden a los nom-bres y apellidos del protagonista. Un ejemplo ya se esbozó en la anterior co-lumna con esa casualidad tozuda que se hace difícilmente creíble como mero capricho del azar. Me referí entonces a una especie de maldición en el mercado estadounidense de los liderazgos en el mercado mundial, pues éste ha sido el escenario de revelación de torpezas en los fabricantes que se han encaramado a lo más alto del ránking, apenas ha-bían saboreado las mieles del triunfo. Toyota y General Motors salvan la ca-ra porque en sus errores no se ocultan otras intencionalidades más tortuosas. El Grupo Volkswagen, en un escena-rio más complejo, es prisionero de un fraude con el propósito del engaño en cuestión tan sensible, para la industria automovilística, como la credibilidad en la lucha contra la contaminación

atmosférica. Hay que reconocerle el inmediato reconocimiento del desagui-sado y una voluntad, nada cicatera, en apariencia, en la reparación del mal causado, que se medirá en la mareante cifra de muchos dígitos.

Induce a sospecha, también, el cues-tionamiento del diésel que conlleva este caso, para más inri, en territorio muy hostil. Estados Unidos es un mercado que da cabida al gasóleo en una cuota mínima del 3 % de las matriculaciones. El consorcio alemán es uno de los cons-tructores más implicados en motores de este tipo de carburante, y asienta, en los mismos, un liderazgo de ventas indiscu-tible en Europa. El gigante americano, pese a sus esfuerzos (¿de cara a la ga-lería?) en sentido contrario, no es buen amigo de competencias en sectores es-tratégicos y el establishment petrolero pude sufrir dolores de cabeza en su acti-vidad del refino, si el consumidor empie-za a decantarse por este carburante. Eu-ropa es un teatro de operaciones, en la

evolución del diésel, frente a la gasolina, que instiga a sembrar temores al otro la-do del océano. El más vale prevenir que curar no es refrán descaminado en la percepción de esa imagen. Y el ataque por ese flanco ya tiene los comandos políticos subidos al carro del oportunis-mo en forma de granero de votos

El fraude de Volkswagen destapa, a su vez, estrategias malsanas en el rena-cer de la gestión empresarial dominada por los nuevos conceptos del capita-lismo sin controles, tan del gusto de la vanguardia neoliberal de ahora mismo. El fabricante germano no es el primer caso, ni, seguramente, el último. Las escuelas de negocios, tan prestigiadas desde multitud de foros y lobbys, son hoy canteras de ejecutivos agresivos a los que se adoctrina en el terreno exclu-sivo de la consecución de objetivos, sin apenas contrapesos éticos. Relatos lite-rarios y cinematográficos sobre hechos reales, no ficticios, muy próximos en el tiempo, nos acercan a un estilo de direc-ción en el que no caben imposibles, y en el que la realidad no debe, ni puede, ser obstáculo para el beneficio conjugado e identificado con la perniciosa codicia. La jugarreta del software, bien puede ser la parábola de un mandamás exigiendo a las cadenas inferiores de la empresa o corporación, la consecución de logros muy por encima de las capacidades pro-ductivas o tecnológicas. Una indecente presión de poder omnímodo, que da lugar a decisiones que contaminan ese mercado, considerado propiedad exclu-siva de sus desmanes.

Volkswagen ha representado hasta ahora la pujanza y la fiabilidad de una industria como la europea. En un mun-do global como el que preconiza el nue-vo estilo de hacer empresa y economía, las dentelladas de la competencia son, si no a muerte, sí a herir tan gravemente que no haya más remedio que la baja para el combate. La lid se traslada a

un ámbito geopolítico, por encima del acotamiento al mundo empresarial. Si-guiendo ese sendero de casualidades en el entorno estadounidense, mueve a la incertidumbre, cuando menos, el recien-te tratado comercial de los Estados Uni-dos con los países del área del Pacífico Sur (curiosamente, en este primer paso, se excluye a China), la culminación de la política, desde el minuto uno del man-dato de Obama, de traslación de los in-tereses norteamericanos desde Europa a Asia. Mientras tanto, el tratado de libre comercio con el Viejo Continente sigue encallado.

El azar en este complicado tablero de ajedrez se presenta como un elemen-to circunstancial, muy secundario. La historia ha enseñado también que los imperios no han tolerado alternativas emergentes. Volkswagen ha sido vícti-ma de su propia picaresca, cuyo perdón llevará mucho tiempo y dinero. Pero los hilos de este caso se mueven en otros es-tados mayores.

El título de esta columna no se refiere a métodos para protegerse contra la ava-ricia recaudatoria de Hacienda que al-gunos financieros también «de lujo» (la

clase media no tiene un blindaje que valga la pena) consigan poner en juego. Se refiere, en el sentido literal de blindaje, al que se puede incor-porar a ciertos vehículos en los que suelen viajar esos mismos financieros —o bien políticos de alto copete— para sustraerse a las consecuencias de posibles atentados. Y lo curioso del caso es que,

con una diferencia de un solo día (7 y 8 de Sep-tiembre) nos llegan sendos comunicados de las dos marcas que casi monopolizan este mercado, anunciando el próximo lanzamiento de las últi-mas ediciones de sus respectivos modelos.

Se trata del Range-Rover Sentinel y el Audi A-8L Security, por el orden de llegada de sus co-municados; vehículos de carrocería SUV o todo-terreno, uno y berlina clásica, el otro. Pero al margen de dicha diferencia estética, comparten una serie de similitudes que les hacen ser los preferidos para ser blindados: tamaño grande (de los mayores en sus respectivos segmentos), motorizaciones muy potentes, tracción integral, transmisión automática clásica y estructura ori-ginal de aluminio (menor peso). Sobre esta ba-se, añaden un habitáculo de acero especial en su interior, blindajes de vano-motor, maletero y depósito de combustible, neumáticos run-flat e instalación eléctrica auxiliar. Pero su aspecto ex-terno, apenas sí se diferencia del modelo en el que están basados.

Y sobre esta base, sistemas de comunicación muy potentes y blindados contra interferencias,

salidas de emergencia (el doble portón en el Ran-ge y se supone que el techo en el Audi), cristales blindados multicapas oscurecidos, y equipo de cli-matización a prueba de introducción de gases leta-les o paralizantes. El Range es el top en seguridad entre los SUV, alcanzando el nivel VR-8 controlado por el instituto independiente QinetiQ, mientras que el nuevo A-8 alcanza el nivel 9, máximo, ac-tualmente, para vehículos civiles, según la norma ERV de 2010; el anterior A-8 estaba en el nivel 7. El Range tiene 6 plazas (2+2+2), y el A-8 básicamente

4, como acabado más frecuente.Audi diseña su vehículo en colaboración con

una empresa especialista top-secret, mientras que Rover lo ha hecho en su propio departamen-to SVO (Special Vehicle Operations). Lo curioso es que esta última marca se moleste en comunicar el nivel de protección de su blindaje, que supera el ataque con munición incendiaria de 7,62 mm, granadas o minas DM-51 y una explosión late-ral de hasta 15 kilos de TNT. No parece que les preocupe estar dando pistas a terroristas y delin-cuentes acerca de la potencia del material que deben emplear para tener éxito en sus ataques.

También comunican que la carga útil es de 650 kilos, el precio (sin impuestos) estará por de-bajo de 400.000 euros, y que se admiten pedidos ya mismo. En cuanto al Audi, su carga es de 600 kilos, y estará disponible el próximo abril. La ver-dad es que, aparte de la pugna mediática por el puro prestigio (la coincidencia de fechas es signi-ficativa), creo que este tipo de vehículos deberían comercializarse de modo más discreto; a quienes puedan interesarles, ya saben de sobra a quien tienen que dirigirse.

Aparte de la pugna mediática por el puro prestigio (…), creo que este tipo de vehículos deberían comercializarse de modo más discreto

El fraude de Volkswagen destapa, a su vez, estrategias malsanas en el renacer de la gestión empresarial…

El perfilEl fraude de Volkswagen destapa, a su vez, estrategias malsanas en el renacer de la gestión empresarial…

atmosférica. Hay que reconocerle el inmediato reconocimiento del desagui-sado y una voluntad, nada cicatera, en apariencia, en la reparación del mal causado, que se medirá en la mareante

Induce a sospecha, también, el cues-tionamiento del diésel que conlleva este caso, para más inri, en territorio muy hostil. Estados Unidos es un mercado que da cabida al gasóleo en una cuota mínima del 3 % de las matriculaciones. El consorcio alemán es uno de los cons-tructores más implicados en motores de este tipo de carburante, y asienta, en los mismos, un liderazgo de ventas indiscu-tible en Europa. El gigante americano, pese a sus esfuerzos (¿de cara a la ga-lería?) en sentido contrario, no es buen amigo de competencias en sectores es-

petrolero pude sufrir dolores de cabeza en su acti-vidad del refino, si el consumidor empie-za a decantarse por este carburante. Eu-ropa es un teatro de operaciones, en la

un ámbito geopolítico, por encima del acotamiento al mundo empresarial. Siguiendo ese sendero de casualidades en el entorno estadounidense, mueve a la incertidumbre, cuando menos, el reciente tratado comercial de los Estados Unidos con los países del área del Pacífico Sur (curiosamente, en este primer paso, se excluye a China), la culminación de la política, desde el minuto uno del mandato de Obama, de traslación de los intereses norteamericanos desde Europa a Asia. Mientras tanto, el tratado de libre comercio con el Viejo Continente sigue encallado.

El azar en este complicado tablero de ajedrez se presenta como un elemento circunstancial, muy secundario. La historia ha enseñado también que los imperios no han tolerado alternativas emergentes. Volkswagen ha sido víctima de su propia picaresca, cuyo perdón llevará mucho tiempo y dinero. Pero los hilos de este caso se mueven en otros estados mayores.

atmosférica. Hay que reconocerle el inmediato reconocimiento del desaguisado y una voluntad, nada cicatera, en apariencia, en la reparación del mal causado, que se medirá en la mareante cifra de muchos dígitos.

Induce a sospecha, también, el cuestionamiento del diésel que conlleva este caso, para más inri, en territorio muy hostil. Estados Unidos es un mercado que da cabida al gasóleo en una cuota mínima del 3 % de las matriculaciones. El consorcio alemán es uno de los constructores más implicados en motores de este tipo de carburante, y asienta, en los mismos, un liderazgo de ventas indiscutible en Europa. El gigante americano, pese a sus esfuerzos (¿de cara a la galería?) en sentido contrario, no es buen amigo de competencias en sectores estratégicos y el establishment petrolero establishment petrolero establishmentpude sufrir dolores de cabeza en su actividad del refino, si el consumidor empieza a decantarse por este carburante. Europa es un teatro de operaciones, en la

El fraude de Volkswagen destapa, a su vez, estrategias malsanas en el renacer de la gestión empresarial…

El fraude de Volkswagen destapa,

atmosférica. Hay que reconocerle el inmediato reconocimiento del desaguisado y una voluntad, nada cicatera, en apariencia, en la reparación del mal causado, que se medirá en la mareante cifra de muchos dígitos.

Induce a sospecha, también, el cuestionamiento del diésel que conlleva este caso, para más inri, en territorio muy hostil. Estados Unidos es un mercado que da cabida al gasóleo en una cuota mínima del 3 % de las matriculaciones. El consorcio alemán es uno de los constructores más implicados en motores de este tipo de carburante, y asienta, en los mismos, un liderazgo de ventas indiscutible en Europa. El gigante americano, pese a sus esfuerzos (¿de cara a la galería?) en sentido contrario, no es buen amigo de competencias en sectores estratégicos y el pude sufrir dolores de cabeza en su actividad del refino, si el consumidor empieza a decantarse por este carburante. Europa es un teatro de operaciones, en la

El fraude de Volkswagen destapa, a su vez, estrategias malsanas en el renacer de la gestión empresarial…

Matthias Müller, presidente del Consejo Ejecutivo de VW

Después de la tormenta siem-pre llega la calma, reza el refranero español. Pues bien, tras la dimisión de

Martin Winterkorn como presidente del Consejo Ejecutivo de Volkswagen, Matthias Müller ha sido el elegido para reconducir al grupo a esa situación de calma previa a la crisis producida por el escándalo de los motores diésel.

El trabajo que tiene Müller por delante no va a ser fácil, pero el nue-vo responsable de Volkswagen ya ha dicho a los trabajadores que el pro-ceso será doloroso, pero que pondrá todos los medios necesarios para re-flotar la compañía. Ahora toca cum-plir lo prometido.

Matthias Müller nació en Chemitz, una localidad de la región de Sajonia, en la parte oriental de Alemania, en 1953. Las duras condiciones que vivía la Alemania del este en aquella época le permitieron curtirse y saber arreglár-selas para salir adelante en situaciones poco favorables. Estas experiencias le serán muy útiles ahora, en su misión de reconducir Volkswagen.

Müller completó su educación en Ingolstadt, la cuna de Audi AG, donde realizó un periodo de aprendizaje como ope-rario. Posteriormente, estudió Informá-tica en la Uni-versidad de Múnich, se graduó en un máster y reem-p r e n d i ó su carrera profesional en Audi en 1978, convirtién-dose en director de la división de Sistemas de Análisis, en 1984, y director de Proyec-to del A3, en 1993, entre otros cargos directivos.

Su entrada en Volkswagen se pro-dujo en 2007, cuando fue nombrado director de Producto y representante general del grupo. En 2010, fue elegi-do presidente de Porsche, cargo que ha legado a Oliver Blume.

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CasoA C T U A L I D A D6

2ª quincena octubre de 2015

IgnacIo anasagastI / Pablo M. ballesteros / Óscar VIlanoVa / MadrId

El Grupo Volkswagen todavía no puede cuantificar cuáles serán las consecuencias comerciales y finan-cieras que padecerá a raíz de la crisis de los motores diésel; sin embargo, sí que ha dejado claro, por boca de su presidente, Matthias Müller, que para hacer frente a todas ellas han iniciado una revisión profunda de todas las inversiones planificadas, que ascienden a 107.000 millones de euros hasta 2020. «Cualquier cosa que no sea absolutamente ne-cesaria será cancelada o pospuesta. [...] Para ser totalmente francos, este proceso no será indoloro», senten-ció el directivo ante más de 20.000 representantes de los trabajadores en un Comité Europeo y Mundial, celebrado el 6 de octubre.

Tras estas declaraciones, todas las miradas, en España, se posa-ron sobre el plan inversor de 4.200 millones de euros hasta 2019 para Seat y la planta de VW en Navarra. Muchos se preguntaron, entonces, si habría afectación, algo que desde el primer momento descartó el mi-nistro de Industria, José Manuel So-ria, que siempre ha remarcado que, desde el estallido del escándalo, ha mantenido el contacto con las altas esferas del consorcio, a través del vi-cepresidente mundial de Compras, Francisco Javier García Sanz.

El político canario fue un paso más allá en la búsqueda de garan-tías por parte del grupo empresarial y se reunió, en Alemania, con una representación ejecutiva, encabeza-da por el propio Müller, el 8 de oc-tubre. Soria desveló la reunión a la

mañana siguiente en la Cadena Co-pe, indicando que le trasladaron que las inversiones se mantienen y que tienen que ser todavía analizadas en unos «comités internos». Aparte de ello, aclaró que le recordaron que para que se ejecute el plan, éste tie-ne que llevar aparejadas «una serie de herramientas y ayudas por par-te de los Gobiernos», algo que, de acuerdo con el ministro, es habitual para este tipo de proyectos indus-triales y se trataría de incentivos a la innovación.

Ante esta premisa, el Ministerio remitió, en la mañana del 9 de octu-bre, una carta a VW con el compro-miso tanto de su departamento co-mo de las autonomías de Cataluña y Navarra de conceder las citadas ayu-das, que, según el caso, pueden ser directas o en forma de financiación. Fuentes de la Consejería catalana de Empresa y Empleo apuntan a este medio que ya existía un compromi-so previo antes de la crisis y que no han variado su postura.

El ministro se adelanta

Las declaraciones de Soria, que se interpretaron como que ya hay luz verde para el programa de inversio-nes, no fueron bien recibidas en el seno del consorcio, puesto que en el encuentro se le advirtió de que no comunicara públicamente una su-puesta garantía del plan hasta que no pusiera por escrito la cantidad de ayudas que se concederían, una cuestión que no se ha materializado todavía, según informan a La Tribu-na de Automoción fuentes del sec-tor. A este enfado se sumaron las críticas del Comité de Empresa de

Seat, que descalificó la actuación del ministro, porque es impruden-te que haga un anuncio que sólo le corresponde a la compañía; y las del consejero de Empresa ca-talán, Felip Puig, quien subrayó que ha estado «fuera de lugar» y que genera más inquietud.

Hasta el momento, los úni-cos pronunciamientos oficiales de directivos de VW sobre las inversiones españolas eran el del ya expresidente de Seat, Jürgen Stackmann, a finales de septiem-bre, que indicó que el plan para la marca española —tasado en 3.300 millones de euros— no es-taba en riesgo; y el del miembro del Consejo de Administración

de Producción y Logística de VW, Thomas Ulbrich, que se hizo pú-blico el 7 de octubre, y que con-sistía en una comunicación inter-na relativa a que las inversiones para la fabricación del nuevo Polo —de alrededor de 900 millones— «se mantienen, a día de hoy, se-gún lo previsto», tal y como in-formó a los sindicatos la dirección de la fábrica de Landaben, en una reunión.

Grupo de seguimiento

Tras las fuertes críticas que ha reci-bido el ministro y el Gobierno por la gestión de la crisis de VW, en la que se ha pasado de hablar de re-clamar las ayudas del PIVE —luego

se retractaron porque al parecer desconocían que los planes estaban sujetos a emisiones de CO2 y no de NOx, que es a lo que, a priori, afecta el software ilegal— a com-prometerse con premura a apoyar las inversiones previstas, se ha de-cidido actuar de manera orques-tada con la creación de un grupo de coordinación y seguimiento del programa inversor del constructor germano, compuesto por represen-tantes de los Ministerios de Indus-tria y Empleo, de los sindicatos UGT y CC.OO.; y de los Gobiernos de Navarra y Cataluña.

Este equipo, que se formó el 13 de octubre, se encargará de hacer un análisis permanente de la situa-ción y proponer medidas adecuadas para que se haga efectivo el man-tenimiento de las inversiones. En la primera reunión, se volvió a ratificar que habrá ayudas públicas, y Soria se comprometió a concretarlas.

La CNMC no investigará el caso

La organización de consumidores Facua presentó una denuncia ante la Comisión Nacional de los Merca-dos y la Competencia (CNMC) por el caso Volkswagen y el organismo supervisor la está estudiando.

Fuentes con conocimientos jurí-dicos en esta materia han declarado a esta publicación que la CNMC no la va a admitir a trámite y la va a desestimar ya que las denuncias por competencia desleal son «un delito que se trata en los tribunales» y no en Competencia. Este organismo tampoco tiene potestad para casti-gar al Grupo VW por violación de la ley medioambiental.

El grupo alemán ha pedido al Gobierno que cuantifique el apoyo que le ofrecerá, para poder ejecutar los planes de inversión anunciados

VW mantiene las inversiones en España, pero las condiciona a que haya ayudas públicas

Reunión del grupo de seguimiento del Programa de Inversiones de Volkswagen.

Ó.V. / P.M.b. / I.a. / MadrId

Volkswagen llamará a revisión a los vehícu-los afectados por la crisis a partir de enero de 2016 y las reparaciones se prolongarán duran-te el resto del ejercicio, según su nuevo presi-dente, Matthias Müller, que también aseveró que algunos de estos vehículos requerirán «un simple cambio de software, mientras que en otros será necesario «modificar el hardware».

Varios expertos del sector, consultados por esta publicación, coinciden, a tenor de la infor-mación publicada hasta ahora, que la solución pasaría por un cambio del dispositivo adulte-rador y no tanto por un arreglo más profundo que involucrase a otras partes del motor, como el catalizador. Además, todos señalan que, a priori, esto no afectaría a su consumo ni a las emisiones de CO2, pero alguno asevera que estos cambios sí que podrían reducir la poten-cia del propulsor. A partir de la fecha indicada, se iniciarán las reparaciones oportunas de los motores diésel de 2.0, que tan sólo precisarán de un reemplazo del software. Por contra, las

piezas necesarias para acometer las reparacio-nes de los vehículos de menor cilindrada no estarán disponibles hasta septiembre de 2016, según anunció Alexander Dobrindt, ministro de Transporte germano.

En Alemania, el Gobierno rechazó la pro-puesta de VW, que pretendía que las llamadas a revisión fuesen voluntarias y forzó al grupo a revisar 2,4 millones de coches. En EE.UU., el consorcio tendrá que lidiar con la oposición de algunos usuarios, que no están dispuestos a llevar su vehículo a reparar y, en varios Estados, no se les puede obligar. De hecho, la ley tan sólo fuerza a 17 de ellos a asegurarse de que los conductores de coches llamados a revisión cumplan con el requerimiento, según la agen-cia medioambiental americana (EPA).

La revisión no será obligatoria en España

En España, según explicó el ministro de Indus-tria, José Manuel Soria, en la rueda de pren-sa posterior al Consejo de Ministros, la marca alemana «va a tener aprobado el plan de ac-

ción antes del 31 de octubre». A partir del 1 de enero del año 2016, «empezarán a llamar, uno por uno, a todos los propietarios de estos vehículos» para que vayan al concesionario a hacer las «modificaciones oportunas en el software, o en el motor, necesarias para que puedan estar en condiciones». En esta misma comparecencia, Soria aclaró que «no es obli-gatorio llevar el coche al concesionario», por-que eso es «una cuestión que dependerá de cada consumidor».

A pesar de que el Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad debería tener competencia a través de la Agencia Española

de Consumo, Seguridad Alimentaria y Nutri-ción (Aecosan), fuentes ministeriales han admi-tido que, ante la importancia del asunto, toda la acción en torno al caso VW la está dirigien-do el Ministerio de Industria, que es el que ha decidido que no sea obligatorio modificar los vehículos, a pesar de que, presuntamente, no cumplen con la normativa de emisiones.

Desde la organización de consumidores Facua consideran que, si el Gobierno no obliga a acudir a la llamada a revisión, estará incum-pliendo su deber. Además, ha denunciado a las filiales del Grupo Volkswagen en España ante las 17 autoridades de consumo autonómicas.

Alemania obliga a los consumidores a cumplir con el requerimiento, mientras que España y EE.UU. son más laxos.

Soria aclara que «no es obligatorio llevar el coche al concesionario»

Las llamadas a revisión empezarán en enero de 2016 y durarán todo el año

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2ª quincena octubre de 2015

Óscar VIlanoVa / I. a. / P. M. b. / MadrId

Volkswagen se encuentra en el ojo del huracán. La barahúnda derivada de la manipulación de 9,5 millones de vehículos, equipados con moto-res diésel de 1.2, 1.6 y 2.0 litros, en todo el mundo —ocho de ellos en Europa— amenaza la estabilidad de un grupo que, hasta la revelación de esta praxis, suspiraba por dominar la industria global y que, prácticamen-te, rozaba este anhelo con la punta de sus dedos. Al consorcio germano le aborda la premura por actuar, por

hallar soluciones convincentes para hacer frente a los cuantiosos costes que supondrán el pago de las mul-tas, las llamadas a revisión y el im-pacto comercial que recaiga sobre sus marcas, todo ello magnificado por la dimensión mundial de su en-gaño. De hecho, algunos analistas señalan que el monto total al que podría hacer frente VW asciende a 40.000 millones de euros.

En un primer momento, el gru-po germano comunicó que había separado 6.500 millones de su pre-supuesto del tercer trimestre para acometer estos desembolsos; una cantidad a todas luces insuficiente. Así pues, y dentro de esta imperiosa necesidad por hallar nuevas fuentes

de financiación, el nuevo el presi-dente del Comité Ejecutivo, desve-ló un programa de eficiencia que contempla la demora o, incluso, la supresión de todas aquellas inver-siones que no sean estrictamente necesarias. En el citado plan goza de protagonismo la reducción de las inversiones en la marca VW por valor de 1.000 millones de euros anuales, que vendrá acompañada por una decidida apuesta por otras tecnologías de propulsión, como los híbridos, los eléctricos, e híbridos

enchufables, que reestructurará la oferta del fabricante.

De esta forma, el Phaeton, un modelo que parecía abocado a la extinción en la tesitura actual, será reconfigurado como un vehículo ex-clusivamente eléctrico. No obstante, el consorcio teutón no apartará el foco del desarrollo de sus motores diésel, ya que asevera que éstos sólo incluirán tecnología SCR (Selective Catalitic Reduction), que reduce los gases contaminantes resultantes de la combustión del gasóleo, como el NOx, y que, en su proceso, requiere la acción de un agente reductor, el AdBlue —una solución no tóxica e inodora de urea con agua—. A pe-sar de que el Grupo VW orienta el

primer paso a este respecto a aho-rros en su matriz, otras marcas del consorcio, como Seat, Audi, Skoda o Porsche, también están delimitan-do las cuestiones más superfluas y, por tanto, susceptibles de fomentar la reducción de gastos.

Asimismo, otra vía ideada por VW para disminuir costes se basa en la reducción de los precios que abona a sus proveedores de com-ponentes, una política que le repor-tará unos 3.000 millones de euros, según publica el periódico alemán Handelsblatt. Como consecuencia lógica, esta decisión afectará a otros fabricantes de piezas que se verán obligados a mejorar su eficiencia o a aplicar sus propios programas de

ahorro, que en muchos casos, deri-va en la adquisición de sus materias primas en naciones más asequibles.

La matriz incurrirá en pérdidas

Otro de las escenarios predecibles es que la marca VW incurra en pérdi-das durante el presente año, ya que, como apuntan dos fuentes implica-das en el asunto y consultadas por el semanario alemán Der Spiegel, es altamente probable que el consorcio cargue en ella el grueso de los cos-tes derivados de esta crisis. Algunos analistas apuntan incluso a que es posible que los 6.500 millones que el grupo separó desde el estallido de este escándalo, provengan de las arcas de la matriz y recuerdan que a

ellos se han de sumar los 500 millo-nes invertidos en la reestructuración del negocio de la marca VW en Ru-sia y en Brasil, aunque también ha-bría que incluir los 1.400 millones de la venta de las acciones de Suzuki.

Por si fuera poco, el rating del grupo perdió un nivel en la valo-ración de Standard & Poor's, una compañía de servicios financieros es-tadounidense, que fundamenta este hecho en la debilidad de liderazgo que subyace en esta crisis y que podría derivar en un resentimiento de su deuda. La agencia crediticia redujo la nota del consorcio de A a A-, la cuarta más baja, situándola, además, en revisión negativa con perspectivas de bajarle, incluso, dos niveles más en el futuro.

Un dispositivo auxiliar

VW ha retirado la solicitud para obtener la certificación para sus motores diésel de 2.0 litros. La de-cisión obedece a que éstos presen-tan otro software auxiliar, distinto al que fue calificado por la agencia medioambiental estadounidense (EPA) como «engañoso», que aún debe ser examinado y aprobado por los organismos pertinentes. Según confirma la compañía, es-te dispositivo calienta el cataliza-dor con mayor rapidez, lo que a su vez permite separar mejor los gases contaminantes, reducir las emisiones y mejorar el rendimien-to del motor. Sin embargo, la EPA, antes de aprobar su uso, ha de de-terminar si su funcionamiento en el laboratorio y en condiciones de conducción reales es idéntico. A ésta y a otras cuestiones, tuvo que

Otras marcas como Seat, Audi, Skoda y Porsche trabajan en delimitar aquellas cuestiones susceptibles de fomentar el ahorro en costes

El consorcio germano planea recortar 1.000 millones de euros al año en inversiones en su marca matriz como parte de su programa de eficiencia

Michael Horn, presidente de VW en EE.UU., durante su comparecencia ante el Congreso.

El Grupo VW planea ahorrar 3.000 millones de euros en los precios de sus componentes

P. M. ballesteros / a.g.M. / o.V. / MadrId

La presión de la Comisión Europea al diésel se diluye. En primer lugar, la industria bajó la cabeza, tras el caso VW, pero ha vuelto a su postura ini-cial. Así, los fabricantes europeos de la ACEA han reclamado más tiempo para poder adaptarse a los exáme-nes de emisiones en condiciones reales, en debate en Europa.

La ACEA se muestra a favor de estos test, pero pide que se «tenga en cuenta la realidad técnica y eco-nómica» y que no se ponga en pe-ligro el rol del diésel en la reducción del CO2. Asimismo, afirman que puede obligar a algunas marcas a retirar parte del parque —se había estipulado que en 2018 los modelos a la venta tuvieran que pasar el test real para poder comercializarse—.

Y el mensaje de los producto-res ha calado en los países con más

plantas, como Alemania y España, que pedirán mayor flexibilidad. De los Estados con más implantación de automoción, sólo Francia y Polo-nia han pedido más mano dura.

Por su parte, Bruselas sigue dando pasos para lograr que los exámenes en carretera sean una realidad cuanto antes. El primer pa-quete, que se aprobó en mayo de 2015, fija enero de 2016 para medir las emisiones a título informativo, mientras que el segundo, que es en el que se debe decir cuándo se ten-drá en cuenta para la homologación de los vehículos y fijar la desviación entre ambos test, está pendiente de aprobar y se debate en el Comité Técnico de Vehículos de Motor de la Comisión (CTVM).

En principio, según ha podido saber este medio, la propuesta que se va a votar en este comité —en el

que están representados todos los Estados miembros— el 28 de octu-bre es que en septiembre de 2017 se tengan en cuenta los test reales en la comercialización de vehículos. En esta fecha se permitirá una des-viación del 60%, hasta 2019, mo-mento en el que entre los exámenes en carretera y los de laboratorio ten-drá que haber una desviación insig-nificante. Si no hay luz verde, se re-mitirá al Consejo de Europa, donde los ministros del ramo tendrán que pronunciarse en público.

En línea con el Parlamento

El CTVM, según fuentes de la Co-misión Europea, es competente pa-ra legislar, y el Parlamento Europeo sólo podría inmiscuirse si se excede en sus competencias, es decir, si no cumple con la acción que le han en-comendado. No obstante, la Cáma-

ra sigue su actividad en este sentido. Según Florent Marcellesi, portavoz de EQUO en el Parlamento Europeo y miembro del grupo de los verdes en la Cámara, la comisión de Medio Ambiente votó por unanimidad que el endurecimiento de los test entra-ran en vigor en 2017, una decisión que deberá ratificar el Parlamento, previsiblemente la tercera semana de octubre.

El último informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente, de marzo de 2015, estimaba que el

número de fallecidos en Europa a causa de la contaminación fue de 430.000 en 2011, cifra que todavía será de 330.000 en 2020.

Por eso, el Grupo Verde euro-peo ha pedido a la Comisión que impulse una investigación sobre el caso Volkswagen y, en general, sobre todos los vehículos para co-nocer sus emisiones reales. De mo-mento, la Comisión ha pedido a los Estados que lleven a cabo «investi-gaciones coordinadas» sobre este asunto, una decisión que, en opi-

Archivo. Pleno del Parlamento Europeo.

España se alineará con Alemania para pedir más flexibilidad en la normativa de emisiones

Los países productores de coches frenan las prisas de Bruselas por aplicar los test reales

Caso A C T U A L I D A D

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2ª quincena octubre de 2015

IgnacIo anasagastI / MadrId

La Tribuna de Automoción ha contactado con uno de los investigadores jefe del ICCT, que par-ticipó en los análisis de emisiones, en EE.UU., de los modelos diésel VW, que fueron el germen de la crisis de los motores del grupo alemán. En una entrevista, Francisco Posada relata cómo se lleva-ron a cabo las pesquisas y opina que habría que mejorar el sistema actual de homologaciones tanto en Europa como en EE.UU., porque tiene «debilidades», que han sabido aprovecharlas los fabricantes para conseguir mejores resultados.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cómo nació el ICCT, cómo se financia y cuál es su razón de ser?Francisco Posada.— Es una organización sin ánimo de lucro que se dedica a investigar y a compartir el conocimiento acerca de las mejores prácticas sobre el impacto medioambiental del transporte. Esa información se adapta para desa-rrollar políticas públicas más adecuadas. El ICCT empezó como una reunión en 2001 entre gen-te que trabajaba en autoridades regulatorias de distintos países, por ejemplo de Europa, Estados Unidos, India y China. Estas personas decidieron hacer un foro de intercambio de ideas. En 2005, se consolidó como organización. Actualmente, somos 40 personas, con delegaciones en Was-hington, San Francisco, Berlín y Pekín, y una re-presentación en Londres. El dinero se consigue a través de fundaciones en Estados Unidos.

T.A.— ¿Por qué el ICCT empezó a investigar las emisiones de los diésel en EE.UU.?F.P.— Era de conocimiento público que en Eu-

ropa los vehículos de pasajeros diésel emitían mucho más NOx que los valores de homo-logación. En 2011, el Joint Research Center, adscrito a la Comisión Europea, presentó un primer informe sobre esta materia. Midieron automóviles de gasóleo y gasolina, y vieron que los de gasolina se comportaban en con-diciones de uso real casi igual o por debajo que los valores de certificación; mientras que los diésel estaban entre tres y siete veces por encima. Había vehículos Euro 4, Euro 5 y uno Euro 6. En el ICCT, pensamos que esto era preocupante, ya que más de la mitad de los coches en Europa son diésel y la tendencia es que siga creciendo la proporción. Además, casi son la mitad en India, y cerca del 30% en Corea del Sur.

El diésel está ganando mucha atracción para alcanzar los niveles de CO2 y va a seguir crecien-do. Por ello, ¿qué pasaría si el parque de vehí-culos sigue ampliándose y éstos registran unas emisiones Euro 3, a pesar de estar certificados como Euro 6? ¿Qué pasaría con la calidad del aire en las ciudades? Todo esto era muy preocu-pante. Los niveles de emisiones bajan sobre el papel, pero la calidad del aire se mantendría muy por encima de los estándares de la Organización Mundial de la Salud.

T.A.— Con este panorama, ¿qué decisión adoptaron?F.P.— A partir de ahí, empezamos a recoger in-formación en Europa de quien había analizado coches Euro 6 diésel, porque sólo teníamos la re-ferencia de uno. Encontramos esos organismos y compramos los datos o nos los cedieron. Nos preguntamos por qué es tan complicado pasar el estándar, ¿la tecnología no está disponible? La regulación más difícil de alcanzar es la estadouni-dense, casi la mitad que la europea en NOx. Bus-camos en EE.UU. datos de emisiones de diésel, pero nadie había hecho mediciones. Entonces, decidimos hacer los análisis por nuestra cuenta. Como no tenemos equipos de medición, empe-zamos a buscar alguna institución o universidad que nos ayudara, y al final seleccionamos a la de West Virginia.

T.A.— ¿Cómo se desarrollaron los traba-jos con la Universidad?

F.P.— Nos encontrábamos a prin-cipios de enero de 2013 y empe-zamos a pensar dónde íbamos a medir. Por ser aquellas fechas decidimos buscar un lugar más cálido, y escogimos California porque teníamos buenos con-tactos con la agencia medio-ambiental de allí (California Air Resources Board), que fue la que nos facilitó gratis las pruebas de laboratorio a

cambio de los datos de conducción real. En la investigación, analizamos los VW Passat y Jetta, y el BMW X5. Los coches pasaron los análisis de laboratorio según la normativa de la Agencia de Protección del Medio Ambiente de EE.UU. (EPA) y los resultados fueron muy por debajo de los estándares.

T.A.— ¿Por qué se eligió a esos tres coches?F.P.— En 2013, había muy pocas opciones dié-sel. El dato interesante es que en los VW Jetta y Passat tienen el mismo motor, un 2.0, pero dos sistemas de control de emisiones diferentes. El Passat emplea urea y el Jetta utiliza la trampa de NOx. Eran los modelos más interesantes técnica-mente hablando y los más baratos. Otra opción fue el Beetle, pero no tenía espacio para instalar un dispositivo de medición móvil.

T.A.— ¿Pensaron ampliar la investigación a otras marcas? ¿La EPA podría hacerlo?F.P.— En esos momentos, no había apenas ve-hículos de pasajeros diésel, sino camiones. Lo primero que hicimos fueron las pruebas de la-boratorio, y todos los coches cumplieron los estándares, y luego las de conducción real, con los equipos de la Universidad. Para la EPA, sería lógico hacer mediciones a otras marcas.

T.A.— ¿Qué condiciones de conducción se eligieron para las pruebas en tráfico real?F.P.— Realizamos tres trayectos, uno repre-sentativo de la conducción en ciudad, otro en autopista y otro en montaña. En ciudad, elegimos la misma ruta que se usó para fijar el ciclo de pruebas de EE.UU.; en la autopis-ta, se mezcló la conducción urbana e interur-bana. Hicimos las mediciones y los VW regis-traron resultados superiores a la normativa: entre 15 y 35 veces el Jetta, y entre 5 y 20, el Passat. Por su parte, el BMW estuvo por debajo en la ciudad y en la carretera; mien-tras que en montaña tuvo una desviación al alza, pero no tan alta como la de VW. Los resultados los presentamos en abril de 2014 y cuando los liberamos en mayo, la agencia de California entró en contacto con la EPA para averiguar el porqué de las desviaciones. Entonces llamaron a VW.

T.A.— ¿Podría aprobarse una normativa de homologaciones más dura en EE.UU.?F.P.— Sería el paso más lógico. La situación de la existencia de un software para cambiar el com-portamiento en los test de laboratorio se dio a mediados de los 90 con los motores diésel de seis fabricantes de camiones, y el resultado fue que el protocolo de pruebas cambió y ya incluye test de conducción real. Lo más probable es que esto mismo pueda extenderse de forma aleatoria a los vehículos de pasajeros. En Europa, por su parte, se están decidiendo los aspectos técnicos, la fecha de inicio de los análisis en tráfico roda-

do y la diferencia que se tolerará respecto al laboratorio.

T.A.— ¿Cuál sería una desviación razonable?F.P.— La experiencia con los ve-hículos pesados es de 1.5 en EE.UU. y en Europa.

T.A.— ¿Es un caso aislado el de VW o podría afectar a más fabricantes?

F.P.— Sería muy injusto decir que hay varios fabricantes haciendo

eso. El proceso de homologación tiene debilidades y los fabricantes lo

han explotado para obtener mejores resultados, por ejemplo, con el CO2.

Entrevista - Francisco Posada, investigador senior del International Council on Clean Transportation

»Los fabricantes están explotando las debilidades de la homologación«

«Sería el paso más

lógico que en Estados Unidos se

apruebe una normativa de homologaciones

de vehículos más dura que la

actual»

enfrentarse el presidente de VW en EE.UU., Michael Horn, durante su comparecencia ante la Cámara de Energía y Comercio, un subcomité del Congreso de los EE.UU.

Previamente, el directivo había aseverado en una misiva que, en la primavera de 2014, coincidiendo con la publicación del estudio de la Univer-sidad de Virginia, le fue notificado un posible incumplimiento de la normati-va y que, poco después, se le informó de que un equipo de ingenieros traba-jaba para resolver el problema. Ante las insistentes cuestiones de los inves-tigadores a este respecto, el ejecutivo reiteró que, en septiembre de 2015, durante la reunión con la agencia medioambiental de California (CARB) y la EPA, fue plenamente consciente del empleo de este software ilegal. La instalación de este dispositivo «no fue una decisión corporativa» asegu-ró Horn, que negó que la decisión de manipular los motores partiese de los altos directivos del grupo sino de «un par de ingenieros». Estas res-puestas no convencieron a algunos congresistas que, incluso, solicitaron penas de cárcel. Asimismo, dentro de la reestructuración ideada por el grupo, Winfried Vahland, exconseje-ro delegado de Skoda, fue designado como nuevo presidente del Grupo VW en Norteamérica, sin embargo, el ejecutivo rechazó su designación y abandonó el consorcio por diferencias relacionadas con las acciones a llevar a cabo en la región.

Al hilo de las afirmaciones de Horn, Der Spiegel publicó que al me-nos 30 responsables intermedios es-taban relacionados con este proceder, algo que negó la propia compañía teutona. Precisamente en Alemania, y durante el mismo día de la compa-recencia ante el Congreso, la policía y los fiscales encargados de la inves-tigación del caso, registraron la sede y otras oficinas de VW en busca de datos y de documentos que pudieran arrojar más luz sobre las pesquisas. El grupo germano colaboró, de forma activa, con los investigadores, a los que suministró una cuantiosos infor-mes vinculados con el caso.

nión de los verdes, es insuficiente.La portavoz de Transporte del

PSOE en Europa, Inés Ayala, declaró a este medio que los socialistas están a favor de los test reales, «desde an-tes del caso VW». Además, pidió una sanción para los ejecutivos responsa-bles que sean ejemplares para que no se vuelva a repetir. No obstante, defendió el prestigio de la industria europea y exigió la defensa de los tra-bajadores del sector y de la industria auxiliar, que se pueden ver afectados por este «escándalo de proporciones mayúsculas».

Ayala opinó que el ministro de In-dustria debería exigir a VW que repa-re todos los vehículos afectados, y que «es poco ejemplar» que deje la adap-tación de los vehículos a la legalidad a la voluntad de los consumidores.

Francia no beneficiará al diésel

El Ejecutivo galo planea acabar con las ventajas impositivas del gasóleo a par-tir de 2016, según la ministra de Me-dio Ambiente, Ségolène Royal. Fran-cia aumentará, durante los próximos cinco o siete años, el precio de este combustible hasta equipararlo con el de la gasolina que, simultáneamente, disminuirá su coste.

Sobre el predominio del gasóleo, la consultora LMC Automotive vatici-na que los vehículos de este tipo co-mercializados en Europa bajarán del 54%, de 2014, al 35%, en 2022.

A C T U A L I D A D

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2ª quincena octubre de 2015

Juan Ferrari

Fenadismer lo tilda de ser una filtración interesada, aunque no quiere apuntar culpables.

No obstante, denuncia que dos sema-nas antes de que la DGT hiciese público el proyecto de orden que modifica el anexo IX del Reglamento General de Vehículos, una persona (sin identificar) intentó patentar un remolque con las medidas que permiten completar la nueva dimensión de 20,55 metros que Tráfico intenta aprobar. La petición de patente se presentó en el Registro Nacional de Patentes a mediados de julio, sin embargo, la DGT entregó el documento que propone el nuevo ti-

po de remolque a las asociaciones de transportistas en agosto. De hecho, el proyecto de orden lleva fecha de 4 de agosto. Desde Fenadismer apuntan a que, afortunadamente, el Registro de Patentes denegó al avispado la autori-zación de dicha patente.

El proyecto de orden, que debe ser informado además de por la DGT por el Ministerio de Industria y Fomento, está debatiéndose actualmente con las diferentes asociaciones de transportistas y cargadores con las posiciones muy en-contradas. Por parte de los transportistas se oponen a la intención del Gobierno de permitir que los vehículos articulados

excepto autobuses, conocidos como semirremolques o trailers, cuya longitud máxima está en 16,5 metros pueda au-mentarse hasta un total de 20,55 metros «previa autorización del órgano compe-tente en materia de tráfico».

Fenadismer denuncia que el Go-bierno ha cedido a las presiones de los fabricantes de automóviles que han solicitado el aumento de la longitud para el transporte de piezas y compo-nentes que abultan mucho, pero cuyo peso puede cumplir con el límite por ca-mión de 40 toneladas que se mantiene inalterable en la reforma del Reglamen-to General de Vehículos, actualmente en

revisión. Los cargadores intentaron que el Gobierno aumentase el peso máximo de carga a 44 toneladas.

La patronal Conetrans, que agrupa a las grandes empresas del trans-porte, también se opone al camión articulado de 20,55 metros. Está elaborando un documento con las peti-ciones del sector, con especial relevancia en la longitud del nuevo camión, para presentárselo a los distintos partidos po-líticos de cara a las próximas Elecciones Generales. Conetrans considera que «el aumento de la longitud de un vehículo a los 20,55 metros es inviable técnica-mente e injustificable por seguridad».

Los transportistas denuncian que en julio, dos semanas antes de que la DGT hiciese público el proyecto de reforma de pesos y medidas, una persona intentó patentar el nuevo remolque que permite llegar a los 20,55 metros

Filtración inapropiada

Bajo el capó - News

Pablo M. ballesteros / MadrId

Hay varias explicaciones para dis-cernir cuál es la causa de que mu-chas marcas matriculen vehículos en España y luego se vendan en el extranjero. Fuentes del sector han comentado a esta publicación que puede realizarse para mejorar la cuota en España, como ocurre con las automatriculaciones, aunque no es la única causa.

También puede ser que una fi-lial de una determinada marca de fuera de España necesite vehículos y que se exporten desde nuestro país, pero una vez matriculados. Por ejemplo, relata que en una ocasión, Porsche necesitaba una cantidad de vehículos importante en Italia y se exportaron, una vez registrados, desde España.

Otros posibles vendedores de estos vehículos de ocasión, que tie-nen menos de un año, son las alqui-ladoras que utilizan los coches en las épocas de más actividad y, posterior-mente, los venden en el extranjero. Una vía de escape que se comple-menta con las empresas de subasta, que en ocasiones utilizan las propias marcas para distribuir estos modelos seminuevos.

Los datos publicados por La Tribuna de Automoción han sido elaborados por la consultora MSI para Faconauto y hacen referencia a las estadísticas que maneja Trá-fico de automóviles de menos de un año —,es decir, matriculados en España— que se han vendido en el extranjero.

A pesar de que, en lo que se lleva de año, las exportaciones de vehículos jóvenes de ocasión se han incrementado un 12,66%, alcan-zando las 36.941 unidades, no es un dato preocupante, ya que las matriculaciones totales han subido un 22,96%, por lo que el peso de lo que representa esta fuga de au-tomóviles recién matriculados ha caído. Se ha pasado de un 5,9% del global del ejercicio 2014 (en total se cerraron 857.638 operaciones, de las que 50.739 acabaron fuera de

España) a un 4,68% en lo que va de 2015, porque ya se han matriculado 789.024 unidades. En 2013, el por-centaje fue de un 6,13%; 44.396 exportaciones de un mercado total de 723.948 automóviles.

Fiat, a la cabeza

A pesar de que Peugeot es la mar-ca de la que más automóviles se ha exportado con menos de un año de edad, en los primeros nueve meses de 2015, con 6.195 unidades, y un incremento del 11,26%, en compa-ración con los tres trimestres iniciales

de 2014, son más sorprendentes los datos de Fiat. La marca italiana tie-ne en el extranjero un 18,54% de los vehículos que ha matriculado en el último año. Es decir, casi uno de cada cinco coches que se han ven-dido de Fiat en los últimos 12 meses circulan ya fuera de España. Una po-sible explicación podría ser la fuerza que tiene el canal de las alquilado-ras en las estadísticas del fabricante transalpino.

De hecho, el peso que tienen las rent a car en Fiat es tremendo. De las 30.094 unidades que colocó en

España, 16.399 fueron compradas por las empresas de alquiler de ve-hículos, según los datos de MSI, lo que supone un 54,49% del total.

En el canal de las alquiladoras, Seat es líder, con 21.509 coches; seguida por Opel, con 19.787 uni-dades y Volkswagen, con 17.523, aunque en ningún caso alcanzan el porcentaje de la marca italiana. No obstante, los tres fabricantes ocupan la tercera, la cuarta y la quinta posi-ción —por detrás de Peugeot y Fiat, que fueron primera y segunda— en la lista de coches que se inscribieron

en el registro español y que con me-nos de un año de antigüedad han acabado en el extranjero.

En cuanto a incrementos en el último año, la que más subió entre los grandes fabricantes fue Skoda, con un 148,24% y 1.899 exporta-ciones, un 10,31% de las matricu-laciones totales. Segunda fue Seat, al apuntarse un 108,21% en posi-tivo y tercera, Renault que creció un 52,61%. Por su parte, Audi, Opel y Citroën fueron las únicas de las 10 primeras que redujeron las ventas en el exterior.

Se incrementa la venta al extranjero de coches de ocasión en un 12,66%, según MSI, mientras que las matriculaciones lo hacen un 22,96%

Exportaciones de vehículos matriculados en España con menos de un año de antigüedad por marcasLas 10 marcas más vendidas % de % de Ventas 2015* Exportaciones matriculaciones Matriculaciones Exportaciones matriculaciones Matriculaciones Exportaciones % de matriculaciones 2015* exportadas 2014 2014 exportadas 2013 2013 exportadas

1 Volkswagen 68.977 3.584 5,20% 76.997 4.703 6,11% 63.973 3.547 5,54%2 Seat 61.310 3.702 6,04% 67.923 2.744 4,04% 59.136 2.313 3,91%3 Opel 59.836 3.169 5,30% 66.738 7.633 11,44% 54.528 3.413 6,26%4 Renault 58.379 2.689 4,61% 65.071 2.494 3,83% 53.465 2.689 5,03%5 Peugeot 55.861 6.114 10,95% 62.596 7.510 12,00% 57.225 8.797 15,37%6 Ford 53.677 1.201 2,24% 60.214 2.135 3,55% 47.554 1.511 3,18%7 Citroën 46.990 2.216 4,72% 54.640 3.470 6,35% 46.927 4.076 8,69%8 Nissan 41.333 1.477 3,57% 39.881 2.120 5,32% 34.418 4.241 12,32%9 Toyota 36.900 377 1,02% 41.274 207 0,50% 36.996 212 0,57%10 Audi 34.850 1.648 4,73% 37.715 2.946 7,81% 35.565 3.022 8,50%

Las 10 marcas que más exportan % de Incremento % de % de Exportaciones matriculaciones con el Exportaciones matriculaciones Exportaciones matriculaciones 2015 exportadas año anterior** 2014 exportadas 2013 exportadas1 Peugeot 6.114 10,95% 11,26% 7.510 12,00% 8.797 15,37% 2 Fiat 5.577 18,54% 49,00% 6.007 20,64% 1.170 5,74% 3 Seat 3.702 6,04% 108,21% 2.744 4,04% 2.313 3,91% 4 Volkswagen 3.584 5,20% 14,95% 4.703 6,11% 3.547 5,54% 5 Opel 3.169 5,30% -9,87 7.633 11,44% 3.413 6,26% 6 Renault 2.689 4,61% 52,61% 2.494 3,83% 2.689 5,03% 7 Citroën 2.216 4,72% -6,73% 3.470 6,35% 4.076 8,69% 8 Skoda 1.899 10,31% 148,24% 1.434 7,89% 990 6,98% 9 Audi 1.648 4,73% -16,51% 2.946 7,81% 3.022 8,50% 10 Nissan 1.477 3,57% 2,29% 2.120 5,32% 4.241 12,32%

*AcumulAdo hAstA el 30 de septiembre. **compArAdo con septiembre de 2014. Fuente msi pArA FAconAuto.

La exportación de coches de menos de un año de antigüedad crece, pero pierde peso

citroen.es

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2ª quincena octubre de 2015

IgnacIo anasagastI / MadrId

El Ministerio de Industria ha apura-do la legislatura para poner en mar-cha el Plan de Industria Conectada 4.0, con el que buscará apoyar, en España, la implantación del mode-lo industrial del futuro, basado en las tecnologías digitales. La apuesta del departamento liderado por José Manuel Soria en este proyecto va a

ser de gran intensidad, por lo me-nos en lo que se refiere a dotar a las empresas de los apoyos necesarios para que adapten sus estructuras productivas.

En el acto de presentación del programa, celebrado el 8 de octu-bre, la secretaria general de Indus-tria, Begoña Cristeto, explicó que en el Proyecto de Presupuestos Genera-

les del Estado para 2016 se incluye una línea de financiación específica de 97,5 millones de euros para que las compañías incorporen las nuevas tecnologías de la información y las comunicaciones, entre ellas la com-putación en la nube, el Big Data, la impresión 3D, los sensores y el inter-net de las cosas. Este respaldo no se limitará a esta herramienta, sino

que las entidades podrán recurrir también a las que tiene en marcha la Empresa Nacional de Innovación (Enisa) y a los propios Programas de Reindustrialización y Competiti-vidad, que, para el año que viene, contarán con una asignación presu-puestaria de 758 millones de euros, de los cuales 547,2 se destinarán a financiar proyectos innovadores.

Cristeto concretó que las bases legales de esta última línea finan-ciera incluirán los proyectos de digi-talización. Actualmente, se recoge de forma genérica que «podrán ser objeto de apoyo financiero las inver-siones industriales para la mejora y/o modificación de líneas de produc-ción previamente existentes».

Resultados a largo plazo

El Plan de Industria Conectada, en cuya elaboración se ha contado con la participación de 105 expertos, es

una iniciativa «de largo recorrido», dirigida especialmente a las pymes, que tiene que sobrepasar por lo menos dos o tres legislaturas, según destacó la secretaria general. En la primera fase, las medianas empre-sas van a ser los principales objeti-vos, para que generen «un efecto cascada» sobre las pequeñas.

El Plan se estructura en torno a cuatro líneas de actuación que enmarcan ocho áreas estratégicas, entre las que destacan las labores de concienciación y de búsqueda de sinergias, la mejora de la for-mación académica, el desarrollo de las tecnologías digitales y el ya mencionado apoyo financiero para la implantación de la digitalización. Dentro de este trabajo, Industria ha buscado fijar unos proyectos de re-ferencia, para lo que ha analizado a los sectores textil y de componentes de automoción.

El Plan Industria 4.0 contará con una línea específica de 97,5 millones para financiación

Los Planes de Competitividad también acogerán proyectos de digitalización industrial

Juan FerrarI / MadrId

Uno de los principales obje-tivos que el sector de auto-moción —fabricantes y dis-tribuidores— ha perseguido durante esta legislatura que está en su recta final ha sido la supresión del Impuesto de Matriculación. Sin embar-go, habrá que esperar a las próximas elecciones y confiar en que el Gobierno entran-te aborde una reforma fiscal integral, que incluya la finan-ciación de la Administración en su conjunto. Pues, aunque el IEDMT (Impuesto Especial de Determinados Medios de Transporte) es una regulación estatal, la recaudación y ges-tión depende de las Comuni-dades Autónomas.

Sin embargo, a pesar de las quejas del sector, la poten-cia recaudatoria del impuesto ha menguado, hasta el punto de que este año aportará a las arcas de las Comunidades Autónomas apenas la cuarta parte del dinero que reportó en 2008. En aquel año, el más del millón de coches contabi-lizado por Hacienda (quedan fuera las unidades de País Vas-co y Navarra y los coches de alquiler exentos del pago) con-tribuyó con 1.004 millones a los presupuestos autonómicos, mientras que el pasado 2014 se quedó en 274 millones. Es decir, 800 millones menos, se-gún un informe realizado por una asociación de fiscalistas.

El informe determina que, a agosto de 2015, (último dato disponible) la Agencia Tributaria había contabilizado la matriculación de 668.105 turismos y todoterrenos en el año que han reportado 200 millones en Impuesto de Matricula-ción. Quizá el año podría terminar superando los 274 millones de to-do 2014, si se tiene en cuenta que en agosto del pasado año lo recau-dado estaba en 177 millones.

Sin embargo, es improbable ya

que el crecimiento de este año has-ta agosto ha sido del 13%, muy por debajo del aumento de las matricu-laciones que en ese mes acumulaba un 22,3%. Este descuadre se debe a que cada vez son más los coches que se venden en España exentos del pago del impuesto al tener ho-

mologados unas emisiones de CO2 inferiores a 120 gramos por km.

De cada cien coches vendidos entre enero y agosto de este año, sólo 26 pagaron el tributo, al supe-rar los 120 g. En agosto del pasado año, fueron 31 los que contribu-yeron a las arcas autonómicas. Los

rápidos avances tecnológicos, que han reducido emisiones y consu-mo, han permitido ir rebajando el porcentaje de vehículos obligados por el impuesto en alguna de sus tres categorías: 4,75%, para los que emiten entre 120 y 160 g; 9,75% para los que están entre

160 y 200 g y 14,75%, para los que superan los 200 g.

La reducción de la media de emisiones del conjunto de los turismos y todoterrenos matriculados en España ha si-do vertiginosa en los últimos años, como se aprecia en el cuadro adjunto. En lo que va de año, la media de los coches vendidos era de 117 g por km, a años luz de los 150 g de 2008. En aquel año, 78 de cada 100 unidades vendidas estaban sometidas al pago del Impuesto de Matriculación.

Precios al alza

Otra información que arroja el estudio de los datos de la Agencia Tributaria es que, a pesar de los fuertes descuen-tos comerciales de todas las marcas, los precios de los vehí-culos están remontando desde 2014.

Ese año, la media del total de matriculaciones presentó un precio de 15.529 euros y se de-tuvo el descenso que se venía produciendo desde 2011, cuan-do la media se situó en 16.029 euros. El cambio de tendencia parece haberse consolidado en el presente año, pues el precio medio de los coches matricu-lados hasta agosto se situó en 15.846 euros, 220 más que en el mismo periodo de 2014.

Respecto a las diferencias territoriales, el informe detecta que los catalanes y los riojanos son los que más gustan de co-ches potentes y por tanto más caros y con más emisiones. Hasta agosto, los coches ma-triculados en Cataluña tenían una media de 120 g y los de La Rioja, 121. Los datos de Madrid están distorsionados, pues las

altas matriculaciones de empresas de renting y de rent a car rebajan notablemente el precio y las emisio-nes. Caso aparte es Canarias, Ceuta y Melilla que disparan las emisiones al ser Impuestos de Matriculación más bajos.

El precio de turismos y SUV continúa en la senda alcista iniciada en 2014 y la media hasta agosto de este año se sitúa en 15.846 euros

Radiografía del Impuesto de Matriculación En EspañaAño Total Emisión media % vehículos exentos Coste total de los Precio medio vehículo Cuota a ingresar por Cuota media € vehículos CO2 g/Km <=120 g/lm CO2 vehículos Millones € sin Imp. Matricul. € total CC AA Millones €2015* 117 73,8 15.846 3012014 814.027 120 69,69 12.641 15.529 274 3372013 690.426 124 62,22 10.463 15.155 275 3992012 642.408 130 52,1 10.022 15.602 338 5272011 733.327 135 42,67 11.754 16.029 438 6602010 875.209 139 37,32 13.825 15.797 641 7332009 896.304 144 32,26 13.854 15.457 708 7902008 1.073.675 150 21,76 17.342 16.152 1.077 1.004

Datos comparados. Agosto entre 2015 y 20142015* 668.105 117 73,8 10.586 15.846 200 3012014* 507.413 121 69,1 7.926 15.621 177 351

Por Comunidades Autónomas. Agosto 2015Andalucía 78.778 119 71,7 1.207 15.323 23,70 302Aragón 15.297 119 69,0 252 16.489 5,00 331Asturias 10.103 117 74,3 164 16.244 2,95 292Canarias 23.679 122 63,3 325 13.763 6,14 260Cantabria 10.718 118 73,9 171 16.001 3,36 314Castilla-LM 17.502 117 73,1 277 15.870 4,70 269Castilla-León 22.896 119 70,1 370 16.180 7,36 322Cataluña 108.637 120 67,3 1.817 16.726 43,46 400Extremadura 8.412 117 74,9 129 15.329 2,33 278Galicia 27.473 116 75,9 441 16.084 7,29 266Baleares 33.185 118 77,1 442 13.347 7,17 216Madrid 217.804 114 79,8 3.574 16.412 62,14 285Murcia 15.798 119 70,2 251 15.912 4,99 316La Rioja 3.480 121 67,0 58 16.840 1,29 372C. Valenciana 72.165 119 73,4 1.071 14.842 18,93 262Ceuta 1.073 141 41,3 15 14.236 exento Melilla 1.105 145 38,4 15 14.263 exento Total 668.105 117 73,8 10.586 15.846 200 301

exceptuAndo pAís VAsco y nAVArrA (régimen ForAl). cAnAriAs tiene unA FiscAlidAd diFerente Al resto del estAdo: 1 punto menos en los tres trAmos que pAgAn impuesto de mAtriculAción 3,75% (en Vez de 4,75%), 8,75% (sobre 9,75%) y 13,75% (14,75%). *dAtos hAstA Agosto

Fuente: AgenciA tributAriA.

Las autonomías recaudan por el Impuesto de Matriculación una cuarta parte que en 2008

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2ª quincena octubre de 2015

Ford Almussafes podría prescindir de 110 temporales por falta de piezas

I.a. / MadrId

La fábrica de Ford en Almussafes está ensamblando entre 10 y 15 unidades al día de cada uno de los modelos S-Max y Galaxy cuando estaba previsto, que a estas altu-ras del año, la cadencia diaria fue-ra de alrededor de 200 coches, en total 400, según han informado a esta publicación fuentes del sec-tor. Esta reducción, a priori, tiene una explicación y es el problema de suministro de piezas de sus-pensión que hay para estos vehí-culos y para algunas versiones del Mondeo, debido a la quiebra del proveedor estadounidense Chas-six. De acuerdo con las mismas fuentes, es probable que, desde el 16 de octubre, se mejore la recep-ción de piezas, porque Ford podría haber encontrado suministradores alternativos en Europa.

Como consecuencia de esta pérdida de volúmenes producti-vos, la empresa no renovó a 40 de los 53 eventuales a los que les vencía el contrato el 30 de septiembre. Asimismo, podría prescindir de otros 70, según lo previsto, de los 222 que finalizan su relación contractual el 31 de octubre.

Pablo M. ballesteros /Zona Franca (barcelona)

Hace algo más de 20 meses, en una entrevista que concedió Colin Lawther a este medio, el vicepresidente sénior de fa-bricación de Nissan en Europa apuntó que se alcanzarían las 200.000 unidades en la fábrica de Barcelona en 2016. Ahora, el responsable de producción de Nissan en España, Frank To-rres, insiste con esta cifra, pe-ro es el propio Lawther el que no quiere avanzar la fecha en la que se alcanzará, ya que de-penderá de la evolución de los mercados. Principalmente, de cómo funcione la nueva pick up, el NP300 Navara, cuya cere-monia de inicio de producción se celebró el 8 de octubre en la factoría catalana —a pesar

de que se empezará a hacer en serie el martes 17 de noviem-bre—, y de la que prevén fabri-car 120.000 unidades anuales, una vez que se lancen todas las versiones, incluidos los modelos que se harán en Barcelona para

Renault, en 2016, y Mercedes en 2017.

La cifra de 200.000 vehícu-los no es baladí. Según el vice-presidente de fabricación euro-peo, supone alrededor de un 80% de la capacidad de pro-ducción, un porcentaje «ideal», asevera el directivo. En cuanto a empleo, alcanzar este número conllevaría la contratación de 1.000 trabajadores, lo que pa-liaría con creces los 600 tempo-rales que han ido abandonando Zona Franca por el cese de pro-ducción de modelos en los úl-timos tiempos —el Pathfinder, el antiguo Navara y el proyecto X-83 (Renault Trafic, Nissan Pri-mastar y Opel Vivaro)—.

Por lo demás, en la rueda de prensa posterior a la celebración del arranque de producción

de la nueva Navara, en la que participaron Lawther, Torres, el presidente de Nissan en Euro-pa, Paul Willcox, y el respon-sable de vehículos comerciales en Europa, Ponz Pandikuthira no se dieron muchos datos. Lo

que sí hubo fue agradecimiento por parte de Willcox a los tra-bajadores españoles que, según él, han dado «la confianza para invertir en España» y han con-seguido una calidad clave para poder lanzar la garantía de cin-

co años que ofrece Nissan en sus vehículos comerciales.

Barcelona se llevó muchos piropos del directivo, que con-fesó que en el pasado el por-venir «era incierto», pero se ha producido «una gran trans-

formación y ahora el futuro es muy potente», gracias, tam-bién, a Frank Torres, quien, a juicio de Willcox, «merece una recompensa». Además, la fac-toría de Los Corrales de Buelna, en Cantabria, también recibió sus halagos y recordó que allí se hacen los bujes de dirección y los discos y los tambores de freno de la nueva Navara.

Negociación del convenio

Después de los esfuerzos que hicieron los trabajadores en 2010, el convenio colectivo caducó en diciembre de 2014 y ahora se negocia la prórroga del actual convenio, para ne-gociar uno nuevo en 2016. El principal problema es la subida salarial ya que Nissan plantea un 0,5% —lo que supondría unos 150 euros al año para un operario medio—, mientras que los sindicatos piden, al menos, un 1%, tal y como acordaron los agentes sociales con la pa-tronal en el ámbito nacional.

Otros problemas son el abo-no de una paga anual de alre-dedor de 620 euros, para com-pensar los minutos de bocadillo que se recortaron en 2011, que la dirección quiere eliminar a cambio de incluir cuatro jorna-das en la bolsa de días, y si la jornada individual se fija en los 218 días acordados en el plan de competitividad de 2013 u oscila en función de la bolsa.

La dirección y los sindicatos negocian la prolongación del actual convenio colectivo, pero han encontrado importantes escollos

La compañía japonesa insiste en que se alcanzarán las 200.000 unidades anuales en Zona Franca, pero sin dar una fecha concreta

La dirección de Nissan Europa pronostica un «futuro potente» para la planta de Barcelona

El Gobierno autonómico de Castilla y León, no se sabe si por desconocimiento o por un exceso de optimismo, trasladó a la plantilla de Nissan en Ávila que su deseo es ver la planta abulense con una producción de alrededor de 17.000 unidades anuales y con 750 empleados trabajando en la factoría. Esto supondría incrementar en 250 operarios la actual nómina y en 4.000 camiones las previsiones de la empresa. En porcentajes significa que la plantilla crecería un 50% y la producción en un 30,8%, una cifra que parece lejana.

La Junta también transmitió su apoyo a la dirección de Nissan y le anunció que estaba dispuesta a hacer nuevas inversiones en la planta, para apoyar la actividad, mientras que se comprometió con los representantes sindicales para intermediar con la empresa para acelerar la reincorporación de los trabajadores que salieron en 2010 con el compromiso de volver en 2014.

A la reunión (que tuvo lugar la semana del 5 de octubre) con el Gobierno regional, al frente de la que estuvo el director general de Industria y Competitividad, Carlos Tobalina, asistieron parte del Comité de Empresa y una representación de la plataforma Nissan+17 que pusieron sobre la mesa la posibilidad de que las reincorporaciones se hagan a media jornada, para que puedan volver más trabajadores.

La Junta de Castilla y León pide 750 trabajadores para la fábrica de Ávila

alberto gutIérreZ MolInero / MadrId

El convenio del Metal de la provin-cia de Guipúzcoa está herido de muerte. El Tribunal Supremo (TS) ha eludido pronunciarse sobre el conflicto entre los cuatro princi-pales sindicatos en Euskadi, UGT, CC.OO., ELA y LAB y la patronal del Metal en esta provincia, Ade-gui, sobre la vigencia del convenio, lo que, de hecho, supone dar la ra-zón a esta última organización.

En junio de 2013, Adegui abandonó la mesa de diálogo con los representantes de los trabaja-dores y mandó una circular a sus asociados, explicándoles que la ul-traactividad del convenio caducaba al mes siguiente recomendándoles llegar a pactos de empresa en caso de conflictividad laboral. Los sindi-catos denunciaron esta acción por considerar que vulneraba lo firma-do en el anterior convenio, en el que se estipulaba que sólo caduca-ría en el momento en que se apro-bara uno nuevo. A finales de ese año, el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco (TSJPV) desestimó la

denuncia por considerar esa cir-cular como una recomendación legítima de la patronal, la misma posición que defiende ahora el TS casi dos años después.

De esta manera, el alto Tribu-nal no entra a valorar el asunto de fondo y deja en manos de empre-sarios y sindicatos la posibilidad de negociar un nuevo convenio, algo «muy complicado», según fuentes

del sector, ya que tanto la patronal como los sindicatos nacionalistas ELA y LAB apuestan sólo por los convenios de empresa y, de mo-mento, no han mostrado ninguna intención por sentarse de nuevo en la mesa de diálogo. Según es-tas mismas fuentes, esta situación podría desbloquearse tras las elec-ciones generales y desembocar en un nuevo escenario para la nego-

ciación colectiva en la provincia. Con todo, en los dos años que

han pasado desde que los empre-sarios guipuzcoanos dieran por fi-niquitado el convenio, en general, se han mantenido las condiciones laborales de los trabajadores de la región vinculadas al convenio y lo único que no se ha actualizado es lo relativo a salario y jornada labo-ral, introduciéndose también en algunos casos una doble escala salarial para los nuevos empleados.

El de Vizcaya, más cerca

Mucho más cercano está el conve-nio de Vizcaya, tras aprobarse el de Álava. Según fuentes del sector, la patronal de la región, FVEM, esta-ría dispuesta a sentarse de nuevo en la mesa de negociación, algo que, previsiblemente, podría ocu-rrir en noviembre. Todo apunta a que este nuevo convenio provincial sería también de eficacia limitada, ya que sólo lo firmarían UGT y CC.OO. y su vigencia comenzaría en 2016, cinco años después de que acabara el último convenio.

El Alto Tribunal da la razón a la patronal al no pronunciarse sobre la vigencia del convenio provincial del Metal

La sentencia del TS sobre el Convenio de Guipúzcoa lo condena a desaparecer

Foto de archivo. Manifestación en Guipúzcoa de trabajadores del Metal.

A C T U A L I D A D

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2ª quincena octubre de 2015

AinArA renteríA tAzo. asociada sénior del Área de Mercantil de GóMez-acebo & PoMbo

4. Importancia de un correc-to diseño/cobertura de po-sibles riesgos legales en los

contratos. Cada fabricante y distribuidor

diseña con cuidado los canales de distribución de sus productos, existiendo diferentes alternativas, siempre dentro del marco estable-cido por la normativa comunitaria; el Reglamento 330/2010, general para determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas con-certadas es también aplicable hoy por hoy a los acuerdos de distri-bución de automóviles, por haber expirado la vigencia del Reglamento 461/2010 por lo que respecta a la comercialización de vehículos de motor. El Reglamento 461/2010 ac-tualmente se aplica únicamente a la actividad de posventa, especialmen-te talleres de reparación y venta de piezas de recambio.

Con motivo de los problemas específicos surgidos en los últimos tiempos respecto a la aplicación y cumplimiento de los contratos ori-ginados por la situación de crisis a la que se ha enfrentado el sector, los principales operadores han ana-lizado cuidadosamente las áreas conflictivas a tener en cuenta en la redacción de nuevos contratos o la modificación de los existentes.

La experiencia nos dice que las zonas de exclusiva, de existir, deben ser diseñadas de forma flexible para los casos de incumplimiento por el concesionario de sus objetivos de venta u otros estándares de marca; por otro lado, los incumplimientos graves deben regularse con mucho detalle, para que puedan operar de forma efectiva como causa de terminación contractual en aquellos casos en los que la relación entre las partes ya no funciona.

5. Correcta gestión interna en materia de Protección de Datos Personales

Las cada vez más activas campañas de marketing de las grandes marcas de automóviles y de los concesiona-rios destinadas a usuarios finales ha-cen que cobren especial relevancia las medidas internas de control de cumplimiento de las disposiciones establecidas en la Ley de Protección de Datos Personales.

El sector tiene ampliamente im-plantadas este tipo de medidas, pero, dada la complejidad propia de este negocio, donde el cliente final —persona física— tiene diferentes canales y momentos en los que ma-nifiesta o no su consentimiento al tratamiento de sus datos personales (el momento de la compra del co-che, el acceso al taller, el envío de comunicaciones por campañas de marketing, call center, etc), además

de cumplir con todos los requisitos establecidos en la legislación aplica-ble (leyendas, documentos de segu-ridad, contratos de cesión de datos, etc.), resulta fundamental gestionar internamente de forma adecuada las modificaciones que puedan pro-ducirse a lo largo del tiempo. No es infrecuente que la mala gestión in-terna por la complejidad de las ma-trices de datos en esta materia ten-ga como consecuencia que clientes que no han consentido la utilización de sus datos personales para ciertos usos, sean contactados precisamente a esos efectos, con el consiguiente riesgo de denuncia ante la Agencia de Protección de Datos Personales.

Se aprecia una tendencia al alza en la denuncia de particulares ante la AEPD. Las multas por este tipo de «errores», dependiendo de la gra-vedad de la actuación, oscilan entre 900 y 600.000 euros.

El «Top 5» de aspectos legales de actualidaden el sector de la automoción

Análisis - cuarta parte

IgnacIo anasagastI / Pablo M. ballesteros / MadrId

La dirección de la fábrica de Mercedes en Vitoria está mane-jando, en estos momentos, un programa de producción para el año que viene de 126.500 fur-gonetas —se habla ya, incluso, de que podrían alcanzarse más de 130.000—, lo que les ha lle-vado a realizar diferentes estu-dios sobre cómo se asumirá ese posible volumen. Según infor-man a La Tribuna de Automo-ción fuentes del sector, encima de la mesa hay dos escenarios: uno, por el que el fabricante es-tá apostando más, consistente en trabajar a pleno rendimien-to con los dos turnos actuales y aplicando toda la flexibilidad recogida en el convenio; y otro, defendido por los sindicatos, que sería activar el turno de no-che para poder sacar adelante toda la producción con un ritmo más aceptable.

En el caso de que se op-te por la primera vía, lo que implicaría poner en marcha la novena hora de lunes a viernes mañana y tarde, activar todos los sábados de mañana y todos los días activables, se generarán «muchos saldos de disfrute» para los empleados, alcanzando unas vacaciones de alrededor de 45 días al año. En este sentido, y para que el centro de produc-ción no pare en todo el ejerci-cio, habría que distribuir las va-caciones de manera individual por tandas.

Actualmente, en la planta trabajan cerca de 650 eventua-les, a los que habría que añadir a

otros 450, para poder cubrir las jornadas de disfrute que se ge-nerarían exprimiendo al máximo la capacidad de la fábrica a dos turnos, según indican fuentes del sector.

Si, finalmente, este plan-teamiento se descarta, bien de manera voluntaria u obligada por aumentos productivos, la alternativa sería implantar el tur-no de noche, que requeriría de más contrataciones que la otra opción, unas 1.000 en total, de acuerdo con las mismas fuentes, que señalan que entre todos los estudios que se están haciendo se encuentra la posibilidad de

que se active un turno de noche reducido, de seis horas y media de lunes a viernes.

En caso de que, en 2016, se haga realidad la previsión pro-ductiva —sería el récord históri-co del centro, superando al de 2008, cuando se ensamblaron 102.400 unidades—, haría falta que durante 2017 se volvieran a superar las 100.000 unidades para que la empresa convirtiera a 300 trabajadores en fijos, tal y como consta en el convenio colectivo actual, que finaliza el 31 de diciembre de este año. Fuentes del sector declaran que es muy probable que esa misma

cláusula se incorpore en el nuevo marco laboral.

Tercer turno de pintura

La planta de Iveco Valladolid con-tinúa con sus altibajos propios de la resaca de la crisis del mercado de vehículos comerciales y fruto de los cambios que vienen en los próximos meses, en los que deja-rá de hacer la Daily, para centrar-se exclusivamente en la cabina del Stralis y el Trakker, que toda-vía se hacen en Madrid. Actual-mente, y previsiblemente hasta fi-nales de año, la factoría funciona a un turno (de 7 a 15 horas), por el que rotan los trabajadores. En él se hacen alrededor de 70 Daily y una o dos cabinas, que se em-plearán para realizar una audito-ría para saber si las medidas que se emplean son las correctas. Por la tarde, se remata parte de las obras aún inconclusas y también se imparte formación.

Hacia finales de noviembre, Valladolid podría recibir el visto bueno de la empresa y desde ahí comenzar a aumentar su produc-ción en unas 15 o 20 unidades semanales hasta finales de enero cuando se realizaría el 100% de la producción de las cabinas que ahora hace Madrid, mientras que en esta planta se haría el resto del camión. En vista de que en la antigua fábrica de Pegaso —a la que Valladolid va a abastecer— se producen 132 camiones diarios, la factoría castellanoleonesa, pro-bablemente, necesitará un tercer turno para poder evitar el cuello de botella que se puede formar en pintura una vez que haga toda la producción de las cabinas.

Cadena de montaje de la Clase V, fabricada en la planta de Vitoria.

Iveco en Valladolid pasaría de un turno a dos en toda la fábrica y a tres en la zona de pintura para evitar cuellos de botella

La planta de la alemana estudia activarlo en todo el centro en 2016 y la de la italiana, a finales de enero, en pintura

Mercedes e Iveco Valladolid, en el límite para activar un tercer turno

La facturación del sector de componentes crecerá un 7%

a.g.M. / MadrId

La Asociación Española de Fabri-cantes de Equipos y Componentes para Automoción (Sernauto) esti-ma que la facturación del sector este año crecerá un 7%, llegan-do casi a los 32.000 millones de euros, impulsada por la mejora de la economía europea y la bajada del petróleo y las materias primas.

Esta cifra supone ya alrede-dor del 60% del objetivo marca-do en la Agenda Sernauto para el año 2020 de 34.000 millones y acercarse al máximo histórico para esta industria hasta la fe-cha, de 33.000 millones, alcan-zado en 2007.

Sernauto, que reúne a más del 85% de la facturación de este sector cree que al final del ejercicio se habrán creado 8.000 nuevos puestos de trabajo directo (+4%) hasta las 205.000 perso-nas, lo que supone ya el 50% del objetivo establecido para 2020 de 220.000 empleados.

Asimismo, la asociación de componentes ha presentado una plataforma online de equipos y empresas de componentes made in Spain con el objetivo de pro-mover su internacionalización. Con esta plataforma, que agrupa a una cuarentena de empresas, cualquier cliente del mundo pue-de conocer la oferta de produc-tos de las empresas que fabrican en España y contactarlas.

La plataforma, que incluye un catálogo traducido a siete idiomas, fue presentada el 13 de octubre en París, con motivo de la celebración de la Feria Equip Auto. Francia recibe en torno al 15% de las exportaciones espa-ñolas de componentes, un sec-tor que envía fuera de nuestras fronteras en torno al 60% de su producción.

I N T E R N A C I O N A L15

2ª quincena octubre de 2015

O.V. / Madrid

FCA ultima los flecos finales de la negociación de un convenio colec-tivo con los trabajadores de sus 37 plantas en EE.UU. En concreto, éste es el segundo acuerdo que el grupo italoamericano alcanza con el United Auto Workers (UAW), el sindicato mayoritario estadounidense, que ac-túa en representación de los intereses de los cerca de 40.000 trabajadores afiliados. Las reivindicaciones de los operarios se centraban en la elimina-ción de la doble escala salarial, así co-mo en un mayor suministro de infor-mación sobre la nueva cooperativa de servicios de salud y sobre los planes de inversión de la compañía.

La primera tentativa de entendi-miento se produjo después de que UAW notificase, recientemente, a FCA que sus empleados no seguirían trabajando bajo los términos acorda-dos en el anterior convenio colectivo, firmado en 2011. En esencia, éste úl-timo fijaba el salario de los empleados

de menor rango en 16,6 euros la hora y el de los trabajadores más antiguos, contratados antes de 2007, en 24,5 euros. Por su parte, este primer pacto, alcanzado en septiembre, estipulaba que los empleados de mayor jerarquía cobrarían 26 euros la hora, mientras que los de menor categoría percibi-rían 22,15 euros. El sindicato trasladó los términos de este pacto a sus afilia-dos, que, merced a una mayoría del 65%, rechazaron su aplicación.

La votación, reducida a dos días

UAW ha comunicado que votará la nueva propuesta de contrato entre el 20 y el 21 de octubre, lo que reduce el margen de decisión en relación al ofrecimiento previo, que fue estudia-do en algo más de una semana. Si se hubiera consumado la huelga con la que amenazaban los empleados, ésta hubiese tenido un impacto millonario tanto en los ingresos semanales de la compañía como en su resultado ope-rativo, según afirman varios analistas.

O.V. / Madrid

Renault y Nissan quieren contrarrestar la creciente influencia del Estado galo en el fabricante del rombo. Por ello, la alianza de-bate acerca del mejor proceder para reorga-nizar la forma en la que está estructura-do su capital. En este sentido, una de las opciones que barajan consiste en reducir las participaciones de Ren-ault en Nissan, que actualmente son del 43,4%, al 40%, un movimiento que, en virtud de la legislación francesa, permitiría a la compañía nipona contar con derechos de voto en el grupo galo. Esto se debe a que Nissan cuenta con un 15% de acciones en Re-nault, lo que no le permite ejercer ningún derecho de voto en el fabricante del rombo, al tratarse éste último del socio principal de la alianza.

Estas determinaciones parten de la figura de Car-los Ghosn, presidente y consejero delegado de am-

bos fabricantes, que trata de asegurar el equilibrio de esta so-ciedad, actualmente inclinada en favor de Renault. Esta ecuáni-me balanza fue des-equilibrada, desde el punto de vista del directivo, hace cin-co meses, cuando el Ejecutivo francés au-mentó sus participa-ciones en Renault del 15% al 19,7% sin

informar previamente al fabricante de sus intenciones. El Gobierno alegó que tomó esta determinación para proteger los de-rechos de voto doble de los inversores a largo plazo, entre los que, por supuesto, se encontraba.

Según Renault y Nissan, esta acción puso en ja-que su equilibrio, que ya fue cuestionado después de que el fabricante nipón mostrase una mayor rentabi-lidad y de que acaparase dos tercios del total de ven-tas. Francia anunció que volvería al 15% inicial; sin embargo, aún no ha vendido estas participaciones.

Carlos Ghosn, presidente de la alianza, es el impulsor de la iniciativa.

Óscar VilanOVa / Madrid

El Acuerdo de Asociación Transpa-cífico (conocido como TPP, por sus siglas en inglés) establece un nuevo marco de libre comercio, liderado por EE.UU. y Japón, entre 12 nacio-nes de la región. Además de estos dos actores, incluye a Australia, Ca-nadá, Chile, México, Nueva Zelan-da, Brunei, Perú, Singapur, Malasia y Vietnam. En esencia, este tratado involucra al 40% de la economía de bienes mundial y a un 33% del comercio internacional. A pesar de que las bases del acuerdo afectan a los intercambios comerciales y de información, en el fondo del mis-mo subyace la necesidad de frenar el poder y la influencia de China en la región, una necesidad especial-mente imperiosa para EE.UU.

Tras más de cinco años de ne-gociaciones, el TPP ayuda a reducir los impuestos aplicados a cerca de 18.000 productos estadouniden-ses, de modo que sus fabricantes podrán competir mejor en el ex-tranjero. Asimismo, antes de la aplicación de este tratado, el mon-to total de las tarifas aplicadas a los productos de EE.UU., entre los que se incluyen sus vehículos, era supe-rior al 59% de los 49.068 millones de euros en exportaciones registra-dos por la nación americana, mer-ced a sus relaciones comerciales con el resto de países involucrados en este pacto durante 2014.

El impacto para la industria

Como parte esencial de este acuer-do, EE.UU., Japón, Canadá y Méxi-co sellaron las condiciones que delimitan el número de piezas que

cada país debe manufacturar local-mente durante la producción de un vehículo, para que éste pueda acogerse a la reducción arancela-ria. Las raíces a este respecto arrai-garon durante la firma del Tratado Norteamericano de Libre Comer-cio, firmado en su día entre todos los actores citados, excepto Japón. En virtud del mismo, las naciones americanas debían ensamblar sus vehículos con un 62,5% de com-ponentes producidos a escala local para salir a estos mercados libres de impuestos. En este sentido, el principal beneficiario fue México, ya que experimentó un notable crecimiento de su industria y, por ende, de su economía.

No obstante, el TPP abre un nuevo escenario en este sentido, pues la normativa que regula es-te supuesto reduce a un 45% el porcentaje de piezas que han de ser manufacturadas localmente, a

pesar de que algunas fuentes con-sultadas por Reuters apuntan a que varias naciones presionaron para que este porcentaje se mantuviera cercano al 60%. Finalmente, acabó imponiéndose la postura de uno de los protagonistas del tratado, Japón, que no quería que la cifra subiera del 40%.

Manga ancha para Japón

La postura del país del Sol Nacien-te obedece a que estos términos dejan vía libre a sus fabricantes, encabezados por Toyota, para ad-quirir componentes en otras partes

de Asia y venderlas a continuación en EE.UU. Además, según apuntan otras fuentes, la nación americana y la oriental han sellado un acuerdo tácito por el que Japón tratará de que los vehículos ensamblados en suelo estadounidense tengan una mayor implantación en sus fron-teras. También se verán reducidas las tarifas aplicadas a los vehículos japoneses exportados a EE.UU. du-rante los próximos 20 años.

Un pacto que no gusta a todos

A pesar de que el TPP supone un pacto sin precedentes en la historia de las relaciones comerciales y de

que éste ha sido acogido con entu-siasmo por la asociación de impor-tadores estadounidenses, su firma cuenta también con detractores. Una de las principales desconfian-zas se asientan sobre las manipu-laciones en el valor de las divisas, algo que preocupa tanto a varios de los integrantes del Congreso de los EE.UU., que reclaman que las li-mitaciones a este respecto queden fijadas de antemano, como a fabri-cantes de la relevancia de Ford. Por su parte, la marca del óvalo consi-dera que esto podría dañar severa-mente sus beneficios.

Esta alianza involucra al 40% de la economía mundial y a un 33% del comercio global.

Ford invertirá 1.569 millones de euros en I+D en China

O.V. / Madrid

Ford planea invertir 1.569 millo-nes de euros durante los próxi-mos cinco años en I+D en China. Esta determinación obedece al intento de la marca del óvalo de incrementar su presencia en el mayor mercado del mundo, clave para mejorar su posicionamiento internacional. La compañía es-tadounidense ha incrementado con avidez su cuota de mercado en la nación asiática durante los últimos años, gracias a su buena adaptación a los gustos del con-sumidor chino.

Ford es el quinto fabricante foráneo con mayor presencia en el país oriental, tras General Motors, Volkswagen, Hyundai y Nissan. Dentro de este deseo de ampliar su protagonismo, el pre-sidente y consejero delegado de la marca del óvalo, Mark Fields, confirmó que la compañía ameri-cana introducirá el C-Max Energi, la versión híbrida enchufable de este modelo, así como el Mon-deo híbrido, en China, durante el próximo ejercicio. Además, aseveró que, en 2020, su oferta de este tipo de vehículos se verá cuantiosamente incrementada. Pekín trata de aumentar el pro-tagonismo de estos coches para combatir la polución.

Operarios ensamblan un vehículo en la planta de Ford en Hangzhou, China.

El pacto, que aún debe aprobar el Congreso de EE.UU., permite vender vehículos libres de impuestos en 12 naciones

Luz verde al acuerdo del Pacífico tras más de cinco años de negociaciones

Este tratado fija que el 45% de los componentes ensamblados en un vehículo han de ser producidos a escala local para no pagar impuestos

Reestructurarán el accionariado galo para que la nipona cuente con derechos de voto La propuesta de la compañía, pendiente de ratificación

Renault-Nissan trata de limitar la influencia del Estado francés

FCA pacta en EE.UU. y evita una huelga

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué ba-lance hace de la evolución de Hyundai desde su llegada?Polo Satrústegui.— El balance es muy po-sitivo, en todos los sentidos. Éste ha sido un año de muchos lanzamientos. Hemos hecho una buena transición de nuestro modelo más exitoso, el ix35, hacia el nuevo Tucson, que en su primer mes ha conseguido unos volúmenes muy importantes. Estamos creciendo, prác-ticamente, a ritmo de mercado y estimamos que, a final de año, acabaremos con 40.000 unidades vendidas, en Península y Baleares. Hyundai sigue su camino ascendente para po-sicionarse entre las 10 primeras marcas. Nues-tra red de concesionarios es una de las más rentables y ése era uno de los objetivos que nos propusimos hace un par de años. Para se-guir creciendo es necesaria una red rentable y que apueste por la marca, y eso ya se ha conseguido.

T.A.— ¿Cuándo estará Hyundai entre las 10 marcas más vendidas?P.S.— Hyundai todavía no ha mostrado to-do su potencial en Europa. En el mundo, con cinco millones de unidades vendidas, ocupa el quinto puesto del ránking de marcas, pero en Europa está costando más, al ser un mercado mucho mas complejo. En el mercado español, es importante diferenciar por canales. En el canal de particulares, tenemos una cuota de un 5%; en el de empresas nuestra evolución es más lenta, al ser un cliente más tradicional y ahí todavía tenemos mucho que hacer. Por último, en el canal de RAC, que consideramos estratégico, no abusamos con volúmenes exa-gerados. En particulares, seguiremos crecien-do, hasta un 6% o 7% de cuota. Yo diría que en nuestro mercado, deberíamos situarnos en un plazo de cinco años incluso en el top 7, pero sin entrar en juegos raros en cuanto a volúmenes de RAC y automatriculaciones.

T.A.— ¿Qué evolución tienen en el mercado del rent a car?P.S.— El rent a car, este año, está creciendo menos que otros canales, pero, en cambio, el que está fuerte es el canal de empresas, por encima del 30%. Si se mantiene esa relación, a las marcas que tengan menos peso ahí, les va a costar más subir en cuota. Espero que el próxi-mo Gobierno se dé cuenta de que en España es necesario seguir rejuveneciendo el parque, ya que sigue siendo uno de los más viejos de Europa y se mantenga un plan de ayudas.

T.A.— ¿Qué le pediría al Gobierno pa-ra conseguir sus objetivos?P.S.— Como he dicho, que continuaran los planes de ayuda al achatarramiento, porque son vitales para mejorar la seguridad y las emi-siones, y luego una revisión sobre los impues-tos. No tiene sentido que se siga pagando un Impuesto de Matriculación en un vehículo que es una necesidad. Hay productos más de lujo que el automóvil que no pagan ningún im-puesto. ¿Por qué el automóvil es un producto penalizado por los impuestos? Se ha abusado mucho del coche desde el punto de vista im-positivo. Es la vaca lechera de los impuestos. Creo que el Impuesto de Matriculación se de-bería eliminar.

Hyundai ha abierto una nueva línea de negocio en España con la llegada de la furgoneta H350, un nuevo argumento, junto con un producto renovado, liderado por el Tucson, para los concesionarios de la coreana, que cerrarán el año con una rentabilidad cercana al 3%. Polo Satrústegui, a punto de cumplir un año como director general de Hyundai en nuestro país, ha compartido con La Tribuna de Automoción en qué consisten las bases para fortalecer su marca y posicionarla, en poco tiempo, al menos, entre las 10 primeras del mercado.

Director general de Hyundai Motor España

Polo Satrústegui

Mesa y Mantel

Director general de Hyundai Motor España

PoloDirector general de Hyundai Motor España

PoloPolo«Hyundai todavía no ha mostrado todo su potencial en Europa»

M E S A Y M A N T E L

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2ª quincena octubre de 2015

T.A.— ¿Ve factible que se extiendan los fondos del Plan PIVE a 2016?P.S.— Sí, esperamos que, al menos, se pue-dan utilizar. Si el año que viene no hay Plan PIVE, lógicamente, el mercado de particula-res no crecerá. Para el 2016 hay todo tipo de previsiones, incluso negativas. Yo creo que el mercado va a seguir creciendo, aunque hay cierta incertidumbre política, que puede influir en la confianza del consumidor. En cualquier caso, y mientras la economía siga creciendo, el mercado también lo hará.

T.A.— ¿Cómo valora los cambios que ha habido en las últimas ediciones del PIVE?P.S.— El nuevo Plan PIVE ha bajado el im-porte de la aportación del Gobierno y se ha vuelto muy exigente, porque la titularidad del vehículo tiene que tener un año de antigüe-dad y, sobre todo, porque un coche, para que se pueda acoger al Plan PIVE, tiene que tener la ITV en vigor. Se supone que el objetivo del Plan PIVE es que un automóvil que es inse-guro, y por lo tanto no puede pasar la ITV, se dé de baja y se cambie por uno nuevo, pero con esta nueva exigencia ha perdido un poco este sentido. El Plan PIVE sigue siendo muy importante, por el efecto psicológico. Se de-bería mantener. Nos gustaría que volviera el Plan PIVE 7, 1.000 euros y sin restricciones de antigüedad, ni ITV.

T.A.— ¿Qué estrategia siguen en el canal de RAC?P.S.— El valor residual es una de las cosas más importantes para ser competitivos en renting. Por eso, todas las ventas que hace-mos a rent a car son con contratos de recom-pra. Así, damos un negocio adicional a nues-tra red y defendemos nuestro valor residual.

T.A.— ¿Cómo está evolucionando el valor residual de Hyundai?P.S.— En casi todos los segmentos estamos en la media o por encima. Es un trabajo de años de preservarlo. Lo que deteriora el valor residual es el descuento y no protegerlo con programas de V.O. como nuestro H-Promise, y nosotros intentamos cuidar las dos cosas. Nuestro nivel de inversiones en incentivos, comparado con la media del mercado, está muy por debajo, entre el 75% o el 80% de la media de nuestros competidores más di-rectos. No entramos en el juego de ofrecer el mejor descuento.

T.A.— ¿Cuánto descuentan de media el precio de un coche?P.S.— Estamos en 4.300 euros de descuento medio, que como comentaba antes, es el 75, 80% de lo que invierten de media nuestros competidores.

T.A.— ¿Cuántos concesionarios y pun-tos de venta tienen?P.S.— 80 concesionarios y 170 puntos de venta.

T.A.— ¿Qué rentabilidad tiene su red?P.S.— A mitad de año, estamos en 2,7%, y estimamos que para el final, estaremos cerca del 3%.

T.A.— ¿Cuál es la clave de estos resul-tados? ¿Qué les diferencia respecto a las otras marcas? P.S.— Hyundai, en 2009, vendió 17.000 co-ches, con una red de 80 concesionarios y este año va a vender 40.000. Exceptuando los que antes y ahora eran RAC, hemos pasado de 15.000 a 35.000 coches. 20.000 vehículos más de volumen adicional, con unos conce-sionarios que ya tenían unas estructuras muy ajustadas. Ésta es una de las razones por las que la red, que no ha crecido, ha ido mejo-rando su rentabilidad. Hemos multiplicado por más de dos nuestras ventas y, aunque los concesionarios han ido creciendo en estruc-tura, la han ido adaptando al nuevo volumen, lógicamente eso hace que la red sea muy ren-table.

T.A.—¿Cuál es el tope de rentabilidad de la red en un mercado normalizado

de 1,2 millones de vehículos?P.S.— Antes de la crisis, la rentabilidad de la red de Hyundai estaba en un 3% y creemos que, aunque para los tiempos que vivimos es alta, para compensar que no tenemos el mis-mo volumen que los top 7, debería ser la me-dia óptima para que se puedan mover bien y podamos exigirles que sigan apostando por la marca.

T.A.— ¿Han cambiado el sistema de ventas, o aún pueden mejorar, apro-vechando el CRM y el Big Data?P.S.— El CRM es una de las áreas de márke-ting en las que más estamos trabajando los fabricantes, es clave. Por supuesto, que el Big Data llegará, pero lo que sí que hemos visto es que está cambiando la forma de comprar. Antes, un cliente visitaba tres concesionarios, con las ideas no muy claras. Ahora, antes de ir a un concesionario, ha pasado por la web, se ha informado, y va con la idea clarísima de qué es lo que quiere.

T.A.— En Reino Unido, tienen una concesión en un centro comercial, ¿se va a exportar este modelo a Es-paña?P.S.— Tenemos alguna idea, pero de algo in-termedio. En el modelo Rockstar no hay ven-dedores, está todo digitalizado, hay asesores de producto, el cliente puede comprar él mis-mo el coche. En Inglaterra, está funcionando, con una inversión muy fuerte en la parte di-gital y lo queremos probar en otros países. En España, seguramente, hagamos algo, en los próximos años.

T.A.— ¿Trabajan con financiera de marca? ¿Qué porcentaje de coches han vendido con financiación? P.S.— Trabajamos con Hyundai Finance, que está soportado por el Santander. El año pa-sado fue bueno, la financiación estuvo por encima del 50% y éste estamos mejorando las cifras. Una penetración superior al 50% está muy bien. Ofrecemos un producto muy competitivo, con muchas ventajas para el cliente. Aparte de tener un descuento aso-ciado, que eso lo tienen ya prácticamente todas las marcas, regalamos cinco años de mantenimiento, lo que nos permite fidelizar mucho a los clientes y subir el ratio de finan-ciación. En octubre del año pasado, lanzamos las campañas Cinking, que ofrecía cinco años de garantía, cinco de asistencia en carretera, cinco de mantenimiento y, además, te podías llevar un i30 por cinco euros al día. Hemos mantenido el nombre y seguimos ofrecien-do los cinco años de mantenimiento, los de garantía y asistencia en carretera, y nos está funcionando bastante bien, junto con el com-promiso de devolución.

T.A. ¿Han notado que la morosidad ha bajado?P.S. — Por lo que nos dice el Santander, los datos de morosidad han bajado con respec-to al inicio de la crisis. En el 2009, subieron mucho, pero ahora estamos en niveles de precrisis.

T.A.— Durante la crisis, sus competi-dores bajaron la inversión en forma-ción de personal, ¿cuál ha sido la es-trategia de Hyundai en este tema?P.S.— Desde hace un par de años, estamos invirtiendo mucho más en formación que antes de la crisis. Desde la implantación de HMES como filial, la formación es clave y es-tamos invirtiendo muchísimo más que antes.

T.A.— ¿Qué resultado están obtenien-do en posventa? ¿Están mejorando la fidelización en vehículos de más de cinco años?P.S.— Ése es uno de los principales proble-mas que tiene el mercado español, que hay mucha fuga de clientes hacia talleres no ofi-ciales. España es el país del G5, en Europa, donde hay menos fidelidad hacia los talleres oficiales.

Hacemos campañas para ofrecer pre-cios y descuentos muy atractivos. Con la estrategia de regalar el mantenimiento en los cinco primeros años, mejoramos nota-

blemente nuestro ratio de fidelidad. Pero, en España, existe la idea de que los talleres oficiales son mucho más caros y todas las marcas intentamos luchar contra eso, con campañas puntuales.

T.A.— ¿Qué áreas de sus concesiona-rios tienen más peso en la rentabili-dad? ¿Dónde tienen que mejorar?P.S.— Hoy por hoy, la que tiene más pe-so es la de ventas de vehículo nuevo. Te-nemos que mejorar la posventa, porque como comentaba, hay mucha fuga de clientes y también tenemos que fortalecer el vehículo de ocasión, que ha mejorado, pero que todavía tiene recorrido. También han mejorado mucho los atípicos: comisio-nes por financiación, seguros… El negocio de los concesionarios ha cambiado. Antes se ganaba dinero en la venta, ahora, aquí, prácticamente, no se gana dinero, y sí en los atípicos y rapeles variables asociados al volumen y la calidad.

T.A.— Es relativamente sencillo que la red tenga rentabilidad, si las mar-cas aumentan los rappeles y facilitan los objetivos…P.S.— Está claro que la marca influye. De-pende de la estrategia de cada una. Hyun-dai piensa que éste es un negocio que no puedes hacer solo, te tienes que apoyar en una red de concesionarios y tiene que ser rentable. El concesionario es nuestro socio, queremos que sea un buen negocio para él y ayudarnos mutuamente. Es la política que hemos tenido siempre, desde la época de Bergé, hasta ahora. Tenemos una relación de colaboración total.

T.A.— ¿Qué le pediría a sus concesio-narios? P.S.— Lo primero que les pido es que crean en nosotros, en el proyecto de Hyundai. Ésta es una marca que se va a posicionar entre las siete u ocho primeras. Para llegar ahí, el concesionario tiene que apostar por la marca, invertir y aumentar las estructuras.

T.A.— ¿En qué áreas tienen que hacer un esfuerzo mayor para conseguir sus objetivos?P.S.— En seguir confiando en que los objeti-vos marcados se pueden conseguir de la ma-no con HMES. Tenemos todas las bases ne-

cesarias para que nuestra red mantenga esa confianza: una gran red de concesionarios, un gran producto y unas grandes condiciones para seguir triunfando.

T.A.— ¿Cuántos concesionarios han podido acogerse a la venta del co-mercial H350?P.S.— Hemos arrancado con 39 concesiona-rios, que ya están adaptados. Las exigencias no son muy altas ya que es un único modelo, aunque con tres versiones: furgón y, más ade-lante, chasis-cabina y un mini-bus. El servicio lo van a dar todos los concesionarios y lo que pedimos es tener sitio, una persona especiali-zada y un vehículo de demostración.

T.A.— ¿Tienen pensado ampliar el nú-mero de concesionarios?P.S.— Con casi 40 concesionarios, estamos cubriendo el 85% del territorio en la parte de ventas y prácticamente el 100%, en posven-ta. Quizá, en los próximos años, pueden pa-sar de 40 a 50, para cubrir más del 90%.

T.A.— ¿Tienen precios competitivos?P.S.— Lo hemos enfocado más a la calidad de producto y a la garantía. Hyundai, ahora mismo, no es una marca barata. En turismos, ofrecemos calidad, servicio y diseño. Con el H350 también hemos optado por la calidad de producto y la garantía, con tres años sin límite de kilometraje, que no lo tiene nadie; tres años de asistencia y tres años de vehículo de sustitución hasta siete días, que tampoco lo tiene nadie. Además, tampoco pretende-mos hacer una cuota del 10%, queremos ir poco a poco.

T.A.— ¿Importarán vehículos de me-nos de 3.000 toneladas, de más de 3.000 toneladas y autobuses?P.S.— Hyundai está haciendo una apuesta por Europa, con el H350, que se fabrica en Turquía, y no lo descarto. Hemos empezado con este escalón y ya veremos si hay mercado y posibilidades de hacer algo más grande.

T.A.— ¿Cree que es rentable comer-cializar camiones?P.S.— Creo que ha habido años buenos, donde se ha ganado mucho dinero en el ne-gocio de los camiones. Pero, la gama de in-dustriales de Corea no se adapta al mercado europeo. El H350, diseñado para Europa, es otra historia al ser totalmente europeo.

Lo primero que les pido (a los concesionarios) es que crean en nosotros, en el proyecto de Hyundai. Ésta es una marca que se va a posicionar entre las siete u ocho primeras. Para llegar ahí, el concesionario tiene que apostar por la marca

M E S A Y M A N T E L

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2ª quincena octubre de 2015

T.A.— ¿Tienen muchos concesionarios de la red solapados con otras mar-cas? P.S.— Sí. Exclusivos hay pocos.

T.A.— ¿Muchos con Kia?P.S.— No. Con Kia tenemos al-gunos de mediano volumen y, únicamente dos grandes.

T.A.— ¿Cómo evolucionan con respecto a Kia?P.S.— En 2014, en ventas ter-minamos por delante y este año Kia va por delante. Es al-go que no me preocupa. Ca-da marca tiene su estrategia; nuestra estrategia es ser me-nos agresivos en descuento y más en servicios asociados a la compra del coche. Ofrecemos cinco años de mantenimiento con la compra —al cliente que financia—, el compromiso de devolución… Queremos mantener un creci-miento constante como en los últi-mos tres años.

La diferen-cia en volu-men de Kia con Hyundai se debe, so-bre todo, a que ellos tie-nen un mo-de lo como el Carens, en un segmento donde noso-tros no estamos presentes, lo que supone alrededor de 6.000 coches al año adicionales, que nosotros no podemos compensar. Pero, al final, nos tenemos que ver como hermanos. Cuanto mejor lo haga Kia, mejor para nosotros y viceversa. Hay me-ses en los que en el canal de particulares juntas estamos por encima del 11% de cuota y para mí eso es lo importante. En-tre las dos marcas vamos a vender este año más de 80.000 coches y eso hace 10 años era impensable.

T.A.— ¿El posicionamiento de am-bas marcas, del que ha hablado, se puede extrapolar al resto del mundo?P.S.— Dependiendo de cada mercado, las dos marcas tienen posicionamientos dife-rentes. Al ser marcas muy nuevas y de re-ciente implantación en muchos mercados, aún se están definiendo.

T.A.— La CNMC multó a 12 conce-sionarios Hyundai, ¿sabe si han re-clamado a la Audiencia Nacional el pago de las multas o han pagado?P.S.— No sé si han pagado, han pedido suspensión o han avalado, pero en la ma-yoría de los casos han apelado ante la Au-diencia Nacional. La multa fue muy injusta e injustificada, pero ahora la Justicia tiene la última palabra.

T.A.— ¿Cree que sería más viable crear una nueva asociación más fuerte de importadores?P.S.— La unión hace la fuerza, puede haber una asociación que defienda los in-tereses de todos. Los distribuidores nece-sitan planes que fomenten la venta, pero el que fabrica también tiene que vender. Todos los intereses están muy unidos. Me da igual cómo se llame, pero que haya una sola asociación, lo que no tiene sentido es que haya más de una.

T.A.— ¿Sigue teniendo Hyundai Es-paña la cuota de mercado más alta de Europa?P.S.— Del G5, sí.

T.A.— ¿En qué posición está en

cuanto a volumen?P.S.— Los cuartos. Alema-

nia, Inglaterra, Italia, España y Francia. Cerca de Italia.

T.A.— ¿La filial española aporta be-neficios a la caja central?P.S.— Con un volumen de 40.000 unida-des y siendo el cuarto país europeo en vo-lumen, no cabe duda de que la aportación de España a la central es muy importante.

T.A. — ¿Cómo ha vivido la evolu-ción de Hyundai, desde que la im-portadora era Bergé, hasta ahora?P.S.— Hyundai siempre fue una marca que tenía mucha calidad, pero quizá no era calidad percibida. Entró en el mercado español con una estrategia de precio pu-ro, poco a poco fue mejorando el diseño y la calidad percibida. Hyundai es joven, empezó en 1967. No ha habido ningún fabricante de la historia del mundo que en tan poco tiempo haya conseguido tanto. Es una marca que no tiene nada que ver con la que empezó. Ha ido mejorando la calidad, unido a una mejora del precio. Pa-ra Hyundai ha habido dos hitos, el lanza-miento del Coupé, que generó muchísima notoriedad y España fue el país del mundo donde más se vendió. Al Coupé le siguió el Santa Fe. Fuimos los primeros en tener un SUV mediano, luego el ix35… Siempre ha estado por delante en algunos segmen-tos y ha sido una marca de muchísima calidad y fiabilidad. La diferencia es que el producto va mejorando, lo que llamamos modern premium, un coche con la calidad y el equipamiento de una premium, pero con el precio un poco por encima de una generalista.

T.A.— ¿Puede ser Genesis una mar-ca de lujo para Hyundai?P.S.— Creo que no. Hyundai en Corea tiene el Grandeur, el Genesis y el Equus, modelos que se diseñan para el mercado coreano. Se decidió vender el Genesis, que tiene un diseño más americano y moder-no, en Estados Unidos, y exportarlo a Eu-ropa, para mejorar la imagen de la marca.

Pero no se pretende tener una segunda marca de lujo. El Ge-nesis expresa lo que es capaz de hacer Hyundai en calidad y tecnología.

T.A.— ¿Cómo pesa el ser una marca coreana?P.S.— Cuando Hyundai co-menzó su andadura en España, coreano era sinónimo de bara-to. Ahora, con la evolución del producto coreano en general, se tiene una gran imagen, co-mo es el caso de las marcas de electrónica.

T.A.— ¿Cómo afecta la cri-sis de Volkswagen al resto del sector?P. S.— No hemos detectado ningún cambio en el consumi-dor. Surgirán dudas acerca de si los modelos diésel son más o menos limpios, pero todos los coches que se venden ahora cumplen la normativa Euro 6. Quizá en un futuro se empie-cen a hacer controles no en bancos, sino en condiciones de tráfico real y eso hará más exigente el cumplimiento de las emisiones.

T.A.— ¿Cree que el diésel está en riesgo en Europa?P.S.— Creo que no, con la Euro 6 ya se ha reducido muchísimo el nivel de gases nocivos y lue-go seguirán otras normativas. El diésel contamina menos. No creo que esté en riesgo.

T.A.— ¿Temen que haya una reac-ción política?P.S.— Parece que esa reacción se concre-tará en ser más exigentes a la hora de con-trolar el nivel de emisiones de gases noci-vos. Hoy, el nivel de NOx de un coche Euro 6 es bajísimo y el nivel de CO2 es menor que el de un gasolina. El tema Volkswagen está dando mucho bombo a los motores diésel, pero la realidad es que han mejora-do muchísimo el nivel de emisiones.

Otra cuestión es si el futuro es la hi-bridación o los eléctricos. A los eléctricos aún les quedan muchos años, por un te-ma de infraestructuras y de autonomía. Lo que tenemos claro es que en Europa, en 2020, hay que llegar a 95 gramos, que es una barbaridad, y el esfuerzo que tene-mos que hacer todos los fabricantes para llegar a esa cifra es altísimo. Ahí se llegará a través de la hibridación, donde ya hay marcas que están apostando fuerte, y de los vehículos eléctricos.

T.A.— ¿Cómo va el desarrollo de hí-bridos dentro del Grupo Hyundai?P.S.— El año que viene, lanzaremos un modelo híbrido. En Estados Unidos, se ven-de el Sonata con motor híbrido e iniciamos también el camino de la hibridación. Hyun-dai ha sido el primer fabricante mundial en producir en serie un coche de hidrógeno, el ix35, con autonomía de 600 kilómetros y emisión cero, y ahí Hyundai es pionera. El problema en España es que no hay infraes-tructura de repostaje, pero llegará. Quizá, en el 2025, sí que sea una tecnología que empiecen a aplicar otros fabricantes.

T.A.— ¿Cree que el eléctrico sería un vehículo de transición hacia otras tecnologías como el hidróge-no?P.S.— El eléctrico va a ser un coche des-tinado al núcleo urbano. Se irá introdu-ciendo cada vez más. Los eléctricos tienen dos problemas: el precio, porque todavía es una tecnología cara, y la autonomía, ésta irá mejorando, pero no será de 500 kilómetros. También se tienen que trabajar las infraestructuras. Al eléctrico todavía le queda un poco de tiempo, por lo menos en España.

Leo en la libreta de Polo Satrústegui la frase que titula

esta columna: «Pisando a Fondo» y mi fantasía me traslada de los salones de Lhardy, para llevarme al paddock del mítico circuito de Le Mans, en la década de los 60. No me cuesta imaginarme a un Polo Satrústegui con gorro de cuero y gafas, pilotando un Porsche 718 RS61 y le veo disputando la carrera con un Stirling Moss o un Juan Manuel Fangio. Entregado con fogosidad a la competición, se concentra en la pista y pisa a fondo el acelerador, dándolo todo. Pero, vuelvo a la mesa y me encuentro con un hombre aparentemente desapasionado, tremendamente moderado y circunspecto. Probablemente, los sentidos y mi intuición me engañan, pero creo que este segundo Polo, tan comedido y sereno, esconde también a ese otro piloto arriesgado, desenfadado y competitivo, listo para el desafío.

Porque Satrústegui conoce, a la perfección, la máquina que tiene entre manos. Comenzó en el departamento de Ventas de Hyundai, en 1992, cuando ésta desembarcó en nuestro país de la mano del Grupo Bergé. Fueron años difíciles e ilusionantes, en los que había que trabajar duro para demostrar que los vehículos que se hacían en Corea podían competir en igualdad de condiciones y hacerse un hueco en el atomizado mercado español.

Para comenzar a rodar en una pista tan mojada y difícil, se decidió calzar neumáticos de lluvia y el precio se convirtió en el principal argumento de la coreana. Pero el paso del tiempo y la evidencia de calidad de sus coches secó el asfalto, ya bastaba con unos slicks para ganar velocidad.

Salvando un paréntesis de cuatro años, en los que Polo Satrústegui se hizo cargo de la Dirección General de Infiniti, este madrileño ha acompañado a la coreana en su posicionamiento a lo largo de este tiempo, en el que ha ido ganando, ininterrumpidamente, puntos en la clasificación.

Pero la carrera no ha terminado, yo diría que no ha hecho más que empezar, porque ahora toca tratarse con los más aventajados. Polo tiene claro que para estar entre los primeros no trucará sus motores. Automatriculaciones, excesos en el canal de RAC o abusos en los descuentos no pueden ser el lubricante de sus ventas. El gap tiene que alcanzarse colaborando, estrechamente, con sus concesionarios, en boxes, manteniendo la calidad y ofreciendo espectáculo —llámese servicio y valor añadido —, a sus clientes.

Y en ésas está Polo, totalmente entregado, conservando mesura y control, cuando la situación lo requiere y pisando el acelerador a fondo, con determinación, cuando hay que hacer que el equipo recobre confianza, porque lo primero para estar en el top 7 es creérselo.

me cuesta imaginarme a un Polo Le Mans, en la década de los 60. No

Pisando a fondo

Inma García Ayuso

Cuanto

mejor lo haga Kia, mejor para nosotros

y viceversa. (…) Entre las dos marcas, vamos a vender este año más de

80.000 coches y eso hace 10 años era

impensable

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S19

2ª quincena octubre de 2015

S.A. / MAdrid

Los recambistas ya no están so-los. Ancera, la asociación nacio-nal de comerciantes de equipos, recambios, neumáticos y acce-sorios, ha alcanzado un acuerdo con la empresa Recobro Express y ha puesto en marcha un nuevo servicio en su página web para que sus asociados puedan recla-mar los impagos de sus provee-

dores por un importe total de 70 euros.

Hasta la fecha, muchos no llegaban a reclamar este defecto de cobro porque el proceso de llevar el caso a juicio generaba costes superiores a la cuantía de la deuda. Ahora, a través de la web de Ancera (www.ancera.org), Recobro Express, realizará la reclamación sin abogados ni

procuradores, enviando, por 20 euros, las dos primeras cartas de aviso, con las que ya se puede re-clamar el IVA de la deuda. En ca-so de seguir sin recibir el pago, el afectado podrá proseguir con el proceso por 50 euros adicionales.

Llamada a la concentración

Miguel Ángel Cuerno, presi-dente de Ancera, realizó este

anuncio con motivo del XXVIII Congreso de la patronal de recambistas, que tuvo lugar el pasado 1 de octubre en los re-cintos feriales de Ifema en Ma-drid.

El evento también sirvió para analizar la situación del mercado de piezas y recambios en nues-tro país. En una mesa redonda sobre las estructuras de merca-do, David Martínez, ex director general de Dayco, aseguró que la distribución española «es la más dinámica del mundo» pe-ro reconoció que «no ha sabido mantener unos márgenes ade-cuados», lo que ha llevado al sector a una situación más que complicada.

En su opinión, la solución para competir mejor pasa por una mayor concentración em-presarial. «Los distribuidores se tienen que transformar, se tie-nen que concentrar, y hay que vender y vender bien. Porque está muy bien que los grupos ayuden a comprar muy bien, pero tienen que ayudar también a vender y eso no se está enfo-cando bien», aseguró Martínez.

La importancia de la formación en el negocio, clave del III Overtalk de Overlap

T.A. / MAdrid

Bajo el título Sales Acade-mies. Consiguiendo resulta-dos a través de la mejora del desempeño del equipo de Ventas, el III Overtalk, foro organizado por la consulto-ra Overlap, trató de la mano de directivos de automoción, banca, aseguradoras, infor-mática y consumo, las claves para implantar con éxito una escuela comercial.

El sector del automóvil estuvo representado por el director general de Suzuki en España, Juan López Fra-de, quien afirmó que una Escuela de Ventas constituye «una herramienta de la Di-rección Comercial que ayuda a conseguir los resultados de negocio», y para implantarla con éxito requiere «otorgar al vendedor la importancia que merece, dado que el comer-cial es la pieza fundamental del cambio».

En automoción, «resulta sencillo comprobar» el im-pacto de la formación en los indicadores de negocio, «ya que esta medición se realiza a través de las habituales en-cuestas de satisfacción a los clientes», concluyó.

La asociación ha alcanzado un acuerdo con Recobro Express, que realizará la gestión de las reclamaciones

Los recambistas adscritos a Ancera podrán reclamar sus impagos por 70 euros

Miguel Ángel Cuerno, presidente de Ancera, durante una intervención.

ignAcio AnASAgASTi / MAdrid

Los valores de compra de los tu-rismos y todoterrenos de segunda mano por parte de los profesio-nales —en el caso de los mode-los con antigüedad de cuatro años— ya han recuperado todo el camino que perdieron a lo largo de los últimos seis años de crisis en el mercado español. Si se toma como referencia el mes de julio de 2008, otorgándole un 100% al valor de los coches en esa fe-cha, se concluye que en octubre de 2014, se superó la barrera de la crisis, cuando en ese periodo la cotización de los automóviles rebasaba en apenas tres décimas la referencia inicial, según consta en un informe de la consultora Eurotax al que ha tenido acceso La Tribuna de Automoción.

El inicio de la recuperación de los valores residuales empezó a sentirse al cierre del tercer trimes-tre de 2013, cuando se alcanzó un 84,4%, tras remontar el dato del primer semestre de ese mismo año (83,8%), que había sido el más bajo desde enero de 2011. De acuerdo con la consultora, el verdadero «cambio de tendencia» tiene lugar «a partir del primer tri-mestre del año pasado». «La len-ta, pero constante, mejora de las expectativas de los compradores y una cierta escasez de usados en algunos segmentos de edad —es-

pecialmente, en los coches proce-dentes del renting, con entre tres y seis años de antigüedad— favo-recen esta recuperación», expone en el informe.

En esta tendencia alcista, el nivel máximo que se ha alcanzado fue a comienzos de 2015, con un 105%. A partir de entonces, se ha experimentado una moderada reducción, llegando a un 102,8% en julio del presente ejercicio, la última cifra disponible.

Por el contrario, desde finales del segundo trimestre de 2008, el nivel más bajo para los valores re-siduales medios de los turismos y

todoterrenos se consiguió en julio y octubre de 2009, cuando se re-gistró un 78,5%.

Todos menos uno ganan

Analizando la evolución de los valores de compra en cuanto a los segmentos, Eurotax precisa

que «la recuperación muestra un profundo cambio en el mer-cado, que ahora gasta menos en la adquisición de los vehículos, lo que favorece a los segmentos más pequeños y perjudica a los coches de representación». De acuerdo con el informe que ha

elaborado la empresa, entre julio de 2008 y agosto de 2015, to-das las categorías de coches han mejorado su cotización, excepto la de los automóviles Ejecutivos, que han perdido 8,6 puntos por-centuales.

Frente a ello, el mayor creci-miento lo han registrado los micro (12,5 puntos), por delante de los pequeños (6,2), los medio-bajos (5,2), los SUV (2,8), los derivados (2,2), los de lujo (1,3), los medios (0,8) y los medio-altos (0,1).

Los de siete años, los mejores

Cambiando de tercio y analizan-do la evolución de los precios de venta a particular —ponderados por las ventas de V.O.— de los vehículos de dos, cinco, siete y 11 años de antigüedad, entre ju-lio de 2013 y junio de 2015, se saca la conclusión, a partir del informe de Eurotax, que los co-ches que más se han beneficiado de la recuperación de los precios han sido los de siete años. En ese periodo, han conseguido un in-cremento de un 32%, hasta los 8.717 euros, al ganar 7,7 puntos de residual sobre el precio de lis-ta del V.N.

Tras ellos, se colocan los de 11 años, cuya cotización se ha incre-mentado un 28%; los de cinco años, con un aumento del 23%; y los de dos años, con un +7%.

Los vehículos del segmento micro son los que más han recuperado cotización con un crecimiento de 12,5 puntos porcentuales

Según datos de la consultora Eurotax, de todos los segmentos sólo el de los coches ejecutivos ha visto reducido su valor desde julio de 2008

Los valores residuales medios mejoran 2,8 puntos sobre su nivel en plena crisis

Evolución de valores de compra por parte de profesionales*Turismos y todoterrenos. Coches de cuatro años de edad.

(*) 100% es el Valor de ese coche en julio 2008. resto de Valores calculados respecto a julio de 2008. Fuente: eurotax.

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

120%

100%

80%

60%Julio Julio Julio Julio JulioJulio Julio JulioEnero Enero Enero EneroEnero Enero Enero

Octubre Octubre Octubre OctubreOctubre Octubre OctubreAbril Abril Abril AbrilAbril Abril Abril

84,30% 84,40%

105,00%100,00%

102,80%

78,50%

89,40%

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

20

2ª quincena octubre de 2015

S.A. / MAdrid

Los concesionarios de Madrid se re-unirán el próximo 10 de noviembre en su III Foro de Automoción, que organizan Faconauto, la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción, y el IE Business School, cuyas instalaciones en la calle Serrano 105 de la capital, será además, la sede del evento.

En esta ocasión, los asistentes tratarán la situación actual de la distribución y la reparación, en un

contexto general de recuperación de ventas.

El programa del evento incluye un total de cuatro charlas, sobre el crecimiento de las ventas, la nece-saria recuperación de los talleres, la creación de valor en los concesio-narios y la venta de recambios; dos conferencias extraordinarias que versarán de estrategia y un progra-ma avanzado de empresas del au-tomóvil; y una mesa redonda sobre cómo gestionar el crecimiento.

S.A. / MAdrid

Asetra, la asociación de talleres de Madrid, agluti-nó a 200 profesionales de la posventa en la jornada que organizó, sobre vehículo conectado y taller, en el marco de Trafic 2015, el Salón de la Movilidad Segu-ra y Sostenible.

Bajo el título Cómo influirá el vehículo conectado en el taller y en las relaciones, los asistentes tuvieron la oportunidad de acercarse a nuevas tecnologías de

conectividad, que conectan el coche a internet y que antes se vislumbraban como un futuro lejano pero que ya son una realidad, a la que hay que adaptarse cuanto antes porque «dentro de cinco años la conec-tividad alcanzará al 95% del parque y en 2025 será total», como explicó Daniel Rodero, director de Ven-tas y Marketing de Bosch Service Solution Iberia.

Proactividad necesaria

Ante esta realidad, los talleres deben ser proactivos y saber fidelizar a un cliente cada vez más exigente en todas sus experiencias de compra. Se trata pues, como manifestó Vicente de las Heras, director de Asistencia Técnica Iberia, de «ofrecer servicios de ma-yor valor añadido que respondan a sus expectativas y representen nuevas oportunidades de negocio para los talleres».

Además de sobre conectividad, la jornada de Asetra trató la conducción autónoma de los vehícu-los, y los problemas legales de la utilización de dispo-sitivos por el tratamiento de datos y el respeto a la privacidad, que no existían cuando se redactaron los actuales códigos de circulación.

Asetra organizó una jornada sobre cómo influirá el vehículo conectado en el taller Se analizará la situación, en un contexto de crecimiento

La proactividad, clave en la relación conectividad-taller

El sector distribuidor, a estudio en Madrid

Según Asistencia Técnica, se trata de «ofrecer servicios de mayor valor añadido que respondan a las expectativas del cliente»

La asociación de concesionarios de New Holland ingresa en Faconauto

T.A. / MAdrid

La asociación de concesiona-rios de New Holland ha pa-sado a formar parte de Faco-nauto, desde el pasado 1 de octubre, convirtiéndose en la primera empresa del sector de maquinaria agrícola que será representada por la patronal de concesionarios.

Esta entrada supone un paso importante para Facon-auto, como explicó Blas Vives, secretario general de la pa-tronal. «Siempre hemos teni-do la pretensión de integrar a la mayor cantidad posible de distribuidores oficiales del mercado español, incluyendo turismos, vehículos indus-triales y maquinaria agrícola. Por eso es muy importante la entrada de la Asociación de Concesionarios New Holland, junto a la cual esperamos de-sarrollar un intenso trabajo para mejorar su situación», dijo Vives.

Entre los objetivos que se ha marcado Faconauto tras este acuerdo, se encuentran la puesta en marcha «de un nuevo Plan PIMA Tierra para la renovación del obsoleto parque de maquinaria agrí-cola de nuestro país» y con-seguir una «regulación fiscal de la maquinaria de segunda mano», añadió el secretario general de la organización.

S.A. / MAdrid

Poner al cliente en el centro de sus estrategias es la filosofía que cada vez más marcas están con-siderando como la solución para mejorar loss resultados de sus redes de concesionarios. Así, la japonesa Nissan ha lanzado un nuevo programa basado en una mayor transparencia, un mejor servicio y precios más competiti-vos, para conseguir un aumento

en satisfacción del cliente y en lo que a ventas se refiere.

Esta Promesa de Atención al Cliente, como se denomina esta iniciativa, se basa en cinco puntos esenciales: un único nú-mero de atención al cliente gra-tuito disponible las 24 horas del día los siete días de la semana; asistencia gratuita en carrete-ra permanente, sea cual sea la edad del coche, siempre que se

haya realizado el mantenimiento periódico del mismo y una vez fi-nalizado el periodo de garantía; equiparación de los precios de servicio a los presupuestos rea-lizados en cualquier taller, inclu-yendo el uso exclusivo de recam-bios Nissan en un radio máximo de 10 kilómetros desde cualquier concesionario o taller de su red; chequeo gratuito del vehículo previo a cualquier intervención; y coche de cortesía gratuito du-

rante el periodo que dure cual-quier operación que se realice al vehículo.

2.500 concesionarios

La idea de la compañía es unir es-te nuevo programa de atención al cliente a una nueva imagen de sus concesionarios, con la que contará toda la red europea de Nissan en 2015, es decir, a 2.500 centros. Por el momento, 125 concesiona-

rios en Europa ya cuentan con esta nueva imagen, y 450 lo harán a finales de marzo de 2016. España ha sido de los primeros países eu-ropeos en incorporar este nuevo Retail Concept. 22 instalaciones ya disponen de él y otras 21 contarán con él antes del mes de abril del año que viene.

El nuevo Retail Concept se ba-sa en los nuevos hábitos de compra de los consumidores. Hoy en día la persona que se compra un coche

visita el concesionario una sola vez, por lo que la experiencia en la sala de exposición se considera clave para conseguir la venta. Por ello, Nissan ha diseñado un nuevo mo-delo de concesionario más diáfano, dotado de las últimas tecnologías digitales y sin papeles, con servicios adicionales como zonas de juego para los niños o el servicio e-Vision, una herramienta digital de diag-nóstico por vídeo.

Un momento de la jornada celebrada en Ifema.

La compañía japonesa ligará cinco puntos, que mejoren la experiencia de su cliente, al nuevo Retail Concept

Nissan lanza un nuevo programa centrado en la atención al cliente

Concesionario de Nissan equipado ya con el nuevo servicio de atención al cliente.

El IE Business School será la sede del evento.

Se implantará en 2.500 concesionarios de Nissan en Europa en 2018. En España, 22 instalaciones ya cuentan con estos servicios

P R O D U C T O21

2ª quincena octubre de 2015

J.M. / Vigo

La implantación industrial del Grupo PSA Peugeot Citroën en España no se puede po-

ner en duda. Actualmente, entre sus dos marcas principales (Peu-geot y Citroën), se ensamblan seis modelos para un total de nueve versiones. De ellos, el centro de producción de Vigo fabrica cinco (Berlingo y Partner, con sus varian-tes eléctricas; C4 Picasso con la va-riante Grand C4 Picasso; C-Elysée; y 301); mientras que el de Villaverde, en Madrid, sólo uno, aunque en ex-clusiva mundial (C4 Cactus).

Entre esta amplia gama, quien gana la partida, con mucha diferen-cia, es Citroën, que luce emblema en cuatro de esos vehículos. Con este porfolio, el año pasado, pro-dujo alrededor de 297.000 unida-des (comercializados en más de 60 países), un volumen que casi se ase-meja al que dio salida, por ejemplo, la factoría de Volkwagen en Landa-ben (Navarra), que montó 305.500 coches, en 2014.

Toda esta producción tiene un gran arraigo comercial en España, tal y como informó la marca de los chevrones en la reciente presenta-ción a la prensa de su gama made in Spain. Hasta el mes de septiem-bre, casi seis de cada 10 vehículos (concretamente, un 57%) que ven-dió en nuestro país se fabricaron en

los centros de Vigo o Madrid. Esta cuota de mercado es muy probable que siga creciendo en los próximos años, según destacó el director de Citroën y DS para España y Portu-gal, Pablo Puey.

La principal razón es que, a principios de 2017, se sumará a la gama de automóviles producidos en nuestro país el nuevo C3 Picas-so, que se fabricará en la planta de Opel en Figueruelas (Zaragoza) dentro del proyecto conjunto con General Motors, en el que verá también la luz la nueva generación del Meriva. Aparte de ello, podría tener un efecto alcista la renovación de las furgonetas Partner y Berlin-go, que se hará efectiva, a finales de 2017, nuevamente con el sello del centro de PSA gallego. Junto a estos modelos, se ensamblará otro del consorcio norteamericano, el equivalente Opel Combo.

Volviendo al ámbito industrial, la huella de Citroën en España, que hasta la fecha supera los cerca de 11 millones de vehículos, crecerá este año respecto a 2014, en más de 100.000 unidades, hasta situar-se en casi 400.000 vehículos. Este incremento se va a conseguir por el alza productiva que va a experi-mentar la planta de Vigo, que fina-lizará el ejercicio con unas 406.000 unidades, frente a las 379.000 del curso pasado; y por el que se regis-

trará en Madrid, donde se podrían ensamblar cerca de 90.000 coches, un 55% más respecto a 2014.

Garantía de éxito

La fabricación española está siendo toda una garantía de éxito para Ci-troën, principalmente, en términos comerciales. Por ejemplo, se puede destacar la gama de monovolúme-nes C4 Picasso, un modelo que es «el primero en su segmento en Es-paña», según indica la marca. Este mismo predominio se puede exten-der para el Berlingo, la principal ar-ma de la firma de los chevrones en el mercado de los comerciales. En los nueve primeros meses del año, ha acumulado 11.542 unidades, siendo el líder de los derivados de turismo, por delante del Peugeot Partner (11.228) y el Renault Kan-goo (10.260). Con esta aportación, Citroën encabeza este segmento, con 12.671 vehículos.

Una mención aparte la merece el C4 Cactus, que se ha convertido en la referencia en innovación y posicio-namiento de la firma, y del que ya se han producido más de 100.000 unidades. Este coche, que acumula más de 40 premios internacionales, ha asombrado al público con tec-nologías y dispositivos como los Air-bump, que se producen en Barcelo-na; y el Airbag in roof, que protege a los pasajeros delanteros.

Gama Citroën fabricada en España

El factor 57

Citroën cuenta como gran aliado comercial con su gama de vehículos producidos en España, que abarca cuatro modelos. Del total de sus ventas en nuestro país, hasta septiembre, un 57% llevaron el sello made in Spain. Esta cuota todavía seguirá creciendo en el futuro, después de la llegada del nuevo C3 Picasso y de la nueva generación de la furgoneta Berlingo.

Imágenes de las instalaciones industriales de PSA Peugeot Citroën en Vigo (Partner, Berlingo, C-Elysée, 301, C4 Picasso y Grand C4 Picasso) y Madrid (C4 Cactus).

P R O D U C T O22

2ª quincena octubre de 2015

Gama Nissan crossover

La clave del éxito

J.M / Madrid

Las versiones familiares no son las favoritas de los españoles, sin embargo

en otros países europeos, co-mo Italia, esta carrocería tiene mucho tirón —el 80% prefiere un familiar a una berlina—. Del mismo modo, el éxito que ten-drá esta nueva versión se basa en las 2,5 millones de unidades vendidas en el mundo, desde su lanzamiento.

Se trata de la sexta gene-ración del familiar alemán y las mejoras, en cuanto a espacio y practicidad, son evidentes. En primer lugar, en el maletero, la capacidad ha aumentado en 25 litros, hasta 1.510 litros, con los sillones abatidos, con respecto a su predecesor. Por otra parte, se

beneficia de las nuevas tecnolo-gías y cuenta con un portón del maletero, que se abre automá-ticamente, con sólo pasar el pie por debajo del paragolpes.

Su diseño exterior tiene una apariencia más llamativa, cuenta con unos faros xenón plus de se-rie y una amplia oferta de colo-res de carrocería —nada menos que 15—. La carrocería, a pesar de haber ampliado sus dimen-siones, ha adelgazado 120 kilos con respecto a las versiones an-teriores.

El Avant supera a sus prede-cesores en todas las dimensiones interiores. La anchura, en la zona de los hombros, y la habitabilidad vertical para los ocupantes delan-teros han aumentado en 11 y 24 milímetros, respectivamente. Y la

longitud interior también se ha incrementado (17 mm), al igual que el espacio trasero para las piernas, con 23 mm más. Aparte de espacioso, también es más có-modo, cuenta con unos asientos completamente rediseñados, y en el caso de los delanteros tienen una forma anatómica, los repo-sacabezas puede ser ajustados en altura y en distancia a la parte trasera de la cabeza. De manera opcional, se pueden incorporar asientos con calefacción y venti-lación en el caso de los asientos deportivos.

Este familiar incorpora sis-temas de seguridad de serie y

asistencia al conductor. Al igual que la berlina, cuenta con el Audi Virtual Cockpit, el sistema de información enclavado en lugar de los típicos relojes, con una pantalla digital de 12,3 pulgadas y también los nuevos MMI, con la posibilidad de pe-dir servicios mediante la voz. Además, como novedad de la marca, incorpora la opción de poder recargar nuestro smar-tphone con inducción para An-droid o Apple.

Igual que la berlina, el Avant se ofrece con siete motores: tres gasolina y cuatro diésel. El 1.4 TFSI gasolina cuenta con 150 CV

que con caja automática S Tronic consigue un consumo de 4,9 li-tros a los 100 km. El motor 2.0 TFSI está disponible con dos po-tencias: 190 y 252 CV, que regis-tran un consumo de 4.8 l y 5.7 l, respectivamente. En cuanto a los diésel, se ofertan con una po-tencia de 150, 190, 218 y 272 caballos y el mejor consumo lo registra el primero con 4,2 litros cada 100 km.

La sexta generación del A4 Avant llega a nuestros conce-sionarios el próximo mes de no-viembre por un precio de partida de 35.010 euros, en gasolina y 36.540 euros, en diésel.

Manuel Madrid / Francia

N issan mantiene una posición de privilegio en el mer-cado gracias a los modelos que componen su ga-ma crossover. Todo comenzó con el Qasqhai, que

desde 2007 es un superventas. Un modelo que dio un fuerte impulso a su marca y fue el principal culpable de revolucionar el segmento SUV-C, en el que todos los fabricantes quieren estar presentes. Con un diseño muy del gusto de la clientela de este tipo de vehículos y con una sensacional versatilidad de uso, el Nissan Qasqhai ha logrado convencer a más de 2,6 millones de clientes en todo el mundo. Este modelo está disponible con versiones con tracción delantera y a las cuatro ruedas y con una completa gama de motorizaciones. Tam-bién destaca su generoso equipamiento de serie.

Otro pilar muy importante de la gama crossover de Nissan es el Juke, un modelo que se desmarca con una

imagen muy personal y que ha sido el encargado de sacar del letargo al segmento SUV-B, ahora en un notable creci-miento. Algunas de las claves de su éxito las encontramos en las múltiples posibilidades de elección y de personali-zación que ofrece. Hay que destacar la versión Nismo RS, que con 218 CV muestra un carácter muy deportivo. Con el espectacular Juke-R 2.0, Nissan hace toda una demos-tración de poderío y ahora con 600 CV es un deportivo de muy elevadas prestaciones. Este vehículo que tiene mucha aceptación en los países del Golfo Pérsico tiene un precio de 500.000 euros.

Apuesta por la gasolina

La presencia de una nueva generación de motores de gasolina de pequeña cilindrada, pero de elevado rendi-miento, está propiciando que este tipo de propulsores

vayan ganando terreno. En Nissan apuestan de manera decidida por estos motores, que además destacan por tener una gran eficiencia energética. El X-Trail, el úl-timo modelo que se ha sumado a la gama crossover de la marca japonesa, ha visto aumentada su familia con la incorporación del nuevo 1.6 DIG-T de 163 CV, que solamente está disponible con tracción delantera y con caja de cambios manual de seis marchas. Este mo-tor que destaca por mostrar un elevado refinamiento de funcionamiento, también lo hace por ofrecer una prestaciones muy buenas y conformarse con unos con-sumos muy ajustados, su gasto medio homologado es de 6.2 l/100 km. El Nissan X-Trail 1.6 DIG-T de 163 CV está disponible desde 25.250 euros. Un precio que se puede reducir, notablemente, si podemos acceder a los diferentes descuentos que aplica la marca.

Los diferentes modelos que componen su gama crossover están permitiendo a Nissan coparlos primeros puestos de las listas de ventas. Tanto el Qashq ai, principal impulsor de la revolución SUV, como el Juke y el X-Trail están en una continua evolución que asegura su plena actualidady les permite ser muy competitivos frente a sus numerosos y bien armados rivales.

Más espacio para la familia

El nuevo Avant aprovecha mejor el espacio, consiguiendo una capacidad del maletero, con los sillones abatidos, de 1.510 litros (25 más que su predecesor). El modelo puede presumir de figura, ya que ha adelgazado hasta 120 kilos. Por lo tanto, esta nueva versión es más espaciosa y ligera que las anteriores. En cuanto a la oferta mecánica, está disponible con siete motores: tres TFSI gasolina y cuatro TDI diésel. El A4 Avant llegará a España, en noviembre, por un precio de partida de 35.010 euros.

Audi A4 Avant

P R O D U C T O23

2ª quincena octubre de 2015

Seat ToledoP R O D U C T O

23

Dosis de eleganciaTras su relanzamiento en 2012, el Toledo recibe su primera renovación. El modelo, que ya está a la venta, ha mejorado ostensiblemente su interior, que cuenta con un diseño más elegante y materiales de más calidad, e incorpora un equipamiento tecnológico más amplio y una renovada gama de motores, que, en ningún caso, tiene que abonar Impuesto de Matriculación.

Tras su relanzamiento en 2012, el Toledo recibe su primera renovación. El Tras su relanzamiento en 2012, el Toledo recibe su primera renovación. El

Dosis de eleganciaDosis de eleganciaTras su relanzamiento en 2012, el Toledo recibe su primera renovación. El Tras su relanzamiento en 2012, el Toledo recibe su primera renovación. El modelo, que ya está a la venta, ha mejorado ostensiblemente su interior, que cuenta con un diseño más elegante y materiales de más calidad, e incorpora un equipamiento tecnológico más amplio y una renovada gama de motores, que, en ningún caso, tiene que abonar Impuesto de Matriculación.

Tras su relanzamiento en 2012, el Toledo recibe su primera renovación. El Tras su relanzamiento en 2012, el Toledo recibe su primera renovación. El

IgnacIo anasagastI / MadrId

Seat ha renovado la cuarta generación del Toledo dejando atrás

el enfoque más austero con el que relanzó el modelo en 2012, para convertirlo en un producto más elegante, con acabados interiores de mayor calidad y con un equipamien-to tecnológico más amplio. Todo ello, se ha traducido en una clara mejora en sus valo-res residuales, según informó la marca en la presentación a la prensa.

El coche, desarrollado en colaboración con Skoda —su equivalente es el Rapid y se fabrica en la planta de Mla-dá Boleslav—, prácticamente mantiene su diseño exterior. Entre las novedades, está la posibilidad de equipar faros led, la incorporación de los intermitentes laterales integra-dos en los espejos retrovisores, un nuevo diseño de las llantas de aleación de 16 y 17 pulga-das, y un nuevo color azul pa-ra la carrocería.

Donde de verdad han lle-gado los cambios al Toledo es en el interior. Aparte de la uti-lización de materiales de más calidad, Seat ha dotado de ele-gancia al vehículo, rediseñan-do el cuadro de instrumentos, el volante y las salidas de aire del sistema de climatización; e incorporando nuevas luces de ambiente y un sistema de infoentretenimiento, con una pantalla de color (opcional) y táctil de hasta 6,5 pulgadas.

El fabricante también ha cambiado de arriba a abajo la oferta de motorizaciones (Euro 6), que se compone de dos opciones de gasolina, una 1.2 con potencias de 90 CV (ha ganado 5 CV respecto al propulsor anterior) y 110 CV (+5 CV) y una 1.4 de 125 CV (+3 CV); y dos diésel, una 1.4 de 90 CV y una 1.6 de 115 CV (stop&start opcional).

Todas estas mecánicas, que registran una horquilla de emi-siones de entre 99 y 114 gra-mos de CO2 y un consumo de entre 3,8 y 4,9 litros, no tienen

que abonar Impuesto de Matriculación. La mejora de eficiencia respecto a la gama de propulsores an-terior se concreta en una disminución de las emisio-nes de entre un 4% y un 15%, y del consumo de entre 0,2 y 0,6 litros. Los equipos se asocian a unas transmisiones manuales de cinco velocidades (TSI y TDI de 90 CV y TDI de 115 CV) o seis (TSI de 110 CV), y a otras automáticas DSG de siete re-laciones (TSI de 125 CV y TDI de 90 CV).

Avances tecnológicos

Para redondear la renovación del Toledo, Seat ha ampliado considerablemente su equipa-miento tecnológico, en el que sobresale el sistema de apertu-ra, cierre y arranque sin llave, el radar frontal con función de frenada en ciudad, el detector de fatiga, el freno multicoli-sión, la cámara de visión tra-sera, los sensores de aparca-miento delanteros y traseros;

y el sistema de conectividad Full Link, que permite, entre otras cosas, escuchar emails y mensajes del móvil o loca-lizar el vehículo. Si el cliente cuenta con un smartphone de Samsung se añaden diversas funciones como contestar los mensajes y los mails por voz, y la de activar acciones (por ejemplo, llamar a un contacto) con dibujos en una pantalla.

El coche, disponible ya en los concesionarios, se ofrece

con los mismos acabados que antes (Reference y Style), con dos nuevos packs (Style Ad-vanced y Reference Plus) y dos nuevas versiones (la deportiva FR-Line y la Connect, que po-tencia la conectividad). El pre-cio de partida de la gama as-ciende a 16.860 euros (versión gasolina 1.2 de 90 CV), que, con financiación, promociones y ayudas, se reduce a 11.182 euros.

gado los cambios al Toledo es gado los cambios al Toledo es en el interior. Aparte de la uti-en el interior. Aparte de la uti-lización de materiales de más calidad, Seat ha dotado de elegancia al vehículo, rediseñando el cuadro de instrumentos, el volante y las salidas de aire del sistema de climatización; e incorporando nuevas luces de ambiente y un sistema de infoentretenimiento, con una pantalla de color (opcional) y táctil de hasta 6,5 pulgadas.

cambiado de arriba a abajo la oferta de motorizaciones (Euro 6), que se compone de dos opciones de gasolina, una 1.2 con potencias de 90 CV

gado los cambios al Toledo es gado los cambios al Toledo es en el interior. Aparte de la uti-en el interior. Aparte de la uti-lización de materiales de más calidad, Seat ha dotado de elegancia al vehículo, rediseñando el cuadro de instrumentos, el volante y las salidas de aire del sistema de climatización; e incorporando nuevas luces de ambiente y un sistema de infoentretenimiento, con una pantalla de color (opcional) y táctil de hasta 6,5 pulgadas.

cambiado de arriba a abajo la oferta de motorizaciones (Euro 6), que se compone de dos opciones de gasolina, una 1.2 con potencias de 90 CV

que abonar Impuesto de Matriculación. La mejora Matriculación. La mejora de eficiencia respecto a la de eficiencia respecto a la gama de propulsores anterior se concreta en una disminución de las emisio-nes de entre un 4% y un 15%, y del consumo de entre 0,2 y 0,6 litros. Los equipos se asocian a unas transmisiones manuales de cinco velocidades (TSI y TDI de 90 CV y TDI de 115 CV) o seis (TSI de 110 CV), y a otras automáticas DSG de siete relaciones (TSI de 125 CV y TDI de 90 CV).

Avances tecnológicos

Para redondear la renovación

que abonar Impuesto de Matriculación. La mejora Matriculación. La mejora de eficiencia respecto a la de eficiencia respecto a la gama de propulsores anterior se concreta en una disminución de las emisio-nes de entre un 4% y un 15%, y del consumo de entre 0,2 y 0,6 litros. Los equipos se asocian a unas transmisiones manuales de cinco velocidades (TSI y TDI de 90 CV y TDI de 115 CV) o seis (TSI de 110 CV), y a otras automáticas DSG de siete relaciones (TSI de 125 CV y TDI de 90 CV).

Avances tecnológicos

Para redondear la renovación

y el sistema de conectividad Full Link, que permite, entre otras cosas, escuchar emails

y el sistema de conectividad Full Link, que permite, entre otras cosas, escuchar emails

con los mismos acabados que antes (Reference y Style), con

con los mismos acabados que antes (Reference y Style), con fabrica en la planta de Mla-

dá Boleslav—, prácticamente mantiene su diseño exterior. Entre las novedades, está la posibilidad de equipar faros led, la incorporación de los intermitentes laterales integra-dos en los espejos retrovisores, un nuevo diseño de las llantas de aleación de 16 y 17 pulga-das, y un nuevo color azul pa-ra la carrocería.

1.2 con potencias de 90 CV (ha ganado 5 CV respecto al propulsor anterior) y 110 CV (+5 CV) y una 1.4 de 125 CV (+3 CV); y dos diésel, una 1.4 de 90 CV y una 1.6 de 115 CV stop&start opcional). stop&start opcional). stop&start

Todas estas mecánicas, que registran una horquilla de emi-siones de entre 99 y 114 gra-mos de CO2 y un consumo de entre 3,8 y 4,9 litros, no tienen

Para redondear la renovación del Toledo, Seat ha ampliado considerablemente su equipa-miento tecnológico, en el que sobresale el sistema de apertu-ra, cierre y arranque sin llave, el radar frontal con función de frenada en ciudad, el detector de fatiga, el freno multicoli-sión, la cámara de visión trasión, la cámara de visión tra-sera, los sensores de aparca-miento delanteros y traseros;

otras cosas, escuchar emails y mensajes del móvil o loca-lizar el vehículo. Si el cliente cuenta con un smartphone de Samsung se añaden diversas funciones como contestar los mensajes y los mails por voz, y la de activar acciones (por ejemplo, llamar a un contacto) con dibujos en una pantalla.con dibujos en una pantalla.

El coche, disponible ya en los concesionarios, se ofrece

antes (Reference y Style), con dos nuevos packs (Style Ad-vanced y Reference Plus) y dos nuevas versiones (la deportiva FR-Line y la Connect, que po-tencia la conectividad). El pre-cio de partida de la gama as-ciende a 16.860 euros (versión gasolina 1.2 de 90 CV), que, con financiación, promociones con financiación, promociones y ayudas, se reduce a 11.182 euros.

1.2 con potencias de 90 CV (ha ganado 5 CV respecto al propulsor anterior) y 110 CV (+5 CV) y una 1.4 de 125 CV (+3 CV); y dos diésel, una 1.4 de 90 CV y una 1.6 de 115 CV stop&start

registran una horquilla de emisiones de entre 99 y 114 gramos de COentre 3,8 y 4,9 litros, no tienen

1.2 con potencias de 90 CV (ha ganado 5 CV respecto al propulsor anterior) y 110 CV (+5 CV) y una 1.4 de 125 CV (+3 CV); y dos diésel, una 1.4 de 90 CV y una 1.6 de 115 CV (stop&start

registran una horquilla de emisiones de entre 99 y 114 gramos de COentre 3,8 y 4,9 litros, no tienen

Para redondear la renovación del Toledo, Seat ha ampliado considerablemente su equipamiento tecnológico, en el que sobresale el sistema de apertura, cierre y arranque sin llave, el radar frontal con función de frenada en ciudad, el detector de fatiga, el freno multicolisión, la cámara de visión trasión, la cámara de visión trasera, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros;

Para redondear la renovación del Toledo, Seat ha ampliado considerablemente su equipamiento tecnológico, en el que sobresale el sistema de apertura, cierre y arranque sin llave, el radar frontal con función de frenada en ciudad, el detector de fatiga, el freno multicolisión, la cámara de visión trasión, la cámara de visión trasera, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros;

otras cosas, escuchar emails y mensajes del móvil o localizar el vehículo. Si el cliente cuenta con un Samsung se añaden diversas funciones como contestar los mensajes y los y la de activar acciones (por ejemplo, llamar a un contacto) con dibujos en una pantalla.con dibujos en una pantalla.

los concesionarios, se ofrece

otras cosas, escuchar emails y mensajes del móvil o localizar el vehículo. Si el cliente cuenta con un Samsung se añaden diversas funciones como contestar los mensajes y los y la de activar acciones (por ejemplo, llamar a un contacto) con dibujos en una pantalla.con dibujos en una pantalla.

los concesionarios, se ofrece

antes (Reference y Style), con dos nuevos vanced y Reference Plus) y dos nuevas versiones (la deportiva FR-Line y la Connect, que potencia la conectividad). El precio de partida de la gama asciende a 16.860 euros (versión gasolina 1.2 de 90 CV), que, con financiación, promociones con financiación, promociones y ayudas, se reduce a 11.182 euros.

antes (Reference y Style), con dos nuevos vanced y Reference Plus) y dos nuevas versiones (la deportiva FR-Line y la Connect, que potencia la conectividad). El precio de partida de la gama asciende a 16.860 euros (versión gasolina 1.2 de 90 CV), que, con financiación, promociones con financiación, promociones y ayudas, se reduce a 11.182 euros.

Fuente:

MERCADO SEPTIEMBRE - P O R C O M U N I D A D E S

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2ª quincena octubre de 2015

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

El mercado de vehí-culos ligeros sigue recuperándose, aun-que no de forma ho-mogénea en todas

las comunidades autónomas. En septiembre, las cuatro principales regiones españolas en volumen de matriculaciones, Madrid, Ca-taluña, Comunidad Valenciana y Andalucía fueron las que más crecieron, con un aumento con-junto del 28,77%, 3,03 puntos

más que la media nacional y aca-parando el 65,84% de todas las ventas españolas del mes.

Este porcentaje es 1,56 puntos superior al registrado por el top 4 español en el mismo mes del año pasado. En este sentido, la Comu-nidad Valenciana es la que mayor porcentaje de crecimiento logra, con un 30,6% de ascenso. Por su parte, Madrid alcanza también un ascenso del 30%, mientras que Andalucía y Cataluña se quedan con ascensos ligeramente infe-riores, del 28,3% y del 26,11%, respectivamente.

En total, cinco comunidades lograron el mejor septiembre

desde 2007, Madrid, Cataluña, Murcia, Baleares y Canarias. Por contra, en el acumulado del año, no hay ninguna región que consi-ga superar los números de 2008, aunque Madrid está a un paso de lograrlo, ya que hasta septiembre matriculó 293.845 vehículos lige-ros, mientras que hace siete años la cifra registrada era de 295.576 unidades.

El peso de Madrid y de las principales regiones, aunque se ha reducido ligeramente en el

último año, sigue superando los niveles previos a la crisis. El top 4 español alcanzó en los nueve primeros meses de año una cuota de mercado del 69,79%, lo que supone 0,05 puntos menos que el año pasado, pero 3,25 puntos más que en 2010 y 6,59 más que en 2009. Aquel año, hasta sep-tiembre, la cuota se situó en el 63,2%, una cifra muy baja, tam-bién con respecto a los números anteriores a la crisis. En 2007, la cuota de las cuatro comunidades españolas más importantes era del 65,4% Este descenso se de-bió, sobre todo, a la fuerte caída del mercado andaluz, que hasta

2008 era el segundo más impor-tante de nuestro país y ahora es el cuarto, por detrás de Cataluña y de la Comunidad Valenciana.

Cinco regiones, mejor que en 2007

Por segmentos, un mes más, el mejor parado fue el de deriva-dos. Cinco regiones lograron el mejor septiembre desde 2007 y otras cinco incluso superaron las matriculaciones de ese año. En el acumulado del año, ya son siete las comunidades que registran

los mejores números desde 2007, pero ninguna mejora los números de aquel ejercicio.

Más complicado está el pano-rama en el segmento de automó-viles, a pesar de que hay cuatro regiones que en septiembre alcan-zaron el mayor número de ma-triculaciones desde el año 2007 pero, derivado de los efectos del Plan 2000E, que infló las ventas de la segunda mitad de 2009 y el primer semestre de 2010, só-lo cuatro comunidades lograron

en los nueve primeros meses del año el mejor registro desde 2008 y sólo una supera las cifras de ese año, Madrid.

En cuanto al segmento de furgones es el que más está cre-ciendo en lo que va de año, pero también el que más desventaja tiene que recuperar con respecto a los niveles anteriores a la crisis. En el acumulado a septiembre de 2007, el número de furgones y derivados era muy similar, en tor-no a las 95.000 unidades, mien-tras que, actualmente, la cifra es de en torno a 65.000 en el caso de los segundos, mientras que los primeros apenas superan las 39.000 unidades. En este con-texto, en septiembre hubo siete comunidades que lograron el me-jor registro desde 2007, Asturias, Castilla-La Mancha, Cataluña, Ba-leares, Madrid, Murcia y Comuni-dad Valenciana. En el acumulado del año, hasta 13 regiones suman ya el mejor resultado desde 2008, pero ninguna está cerca de alcan-zar los números de aquel año, cuando se lograron 61.584 uni-dades en conjunto.

En este mes de fuerte creci-miento, la nota discordante la vol-vieron a poner Ceuta y Melilla. El mercado conjunto de las ciudades autónomas cayó en septiembre en el segmento de automóviles y se quedó igual en el de derivados y en el de furgones. En lo que va de año, logran el menor ascenso en automóviles y furgones.

Por otro lado, Extremadura fue la otra región que registró un menor número de ventas en sep-

LíDERES DEL MESEn CADA COMunIDAD AuTónOMA.AuTOMóvILES vEnDIDOS

en los nueve primeros meses del año el mejor registro desde 2008 pero ninguna mejora los números en los nueve primeros meses del año el mejor registro desde 2008

los mejores números desde 2007, pero ninguna mejora los números

en los nueve primeros meses del en los nueve primeros meses del en los nueve primeros meses del en los nueve primeros meses del en los nueve primeros meses del en los nueve primeros meses del en los nueve primeros meses del año el mejor registro desde 2008 en los nueve primeros meses del en los nueve primeros meses del en los nueve primeros meses del en los nueve primeros meses del en los nueve primeros meses del en los nueve primeros meses del en los nueve primeros meses del los mejores números desde 2007, 2008 era el segundo más impor- los mejores números desde 2007, los mejores números desde 2007, 2008 era el segundo más impor- los mejores números desde 2007,

Peugeot lideró el mercado de siete comunidades, en el segmento de automóviles, cifra que aumentó a ocho en el mercado de derivados y todavía fueron tres las regiones en las que fue la más vendida en el segmento de furgones.

Sólo cuatro comunidades crecen por debajo del 20% en los nueve primeros meses del ejercicio; dos lo hacen por encima del 30%

Las principales regiones tiran de las ventas de vehículos en septiembreMadrid, Cataluña, Comunidad Valenciana y Andalucía impulsaron el mercado de vehículos ligeros el mes pasado, con un ascenso conjunto del 28,77%, tres puntos más que la media nacional. Las dos primeras logran el mejor septiembre desde 2007.

El peso del top 4 español alcanzó una cuota, hasta septiembre, del 69,79%, lo que suponen 2,25 puntos más que en 2010

Canarias19,01%

Galicia6,62%

Asturias6,66% Cantabria

11,16%País Vasco12,34%

La Rioja16,13%

Navarra4,74%

Aragón24,10%

Cataluña25,03%

C. Valenciana29,77%

Baleares25,73%

Castilla y León16,92%

Madrid27,30%

Castilla la Mancha26,06%Extremadura

21,88%

Murcia24,88%

Andalucía25,05%

Ceuta y Melilla-8,02%

Andalucía

Aragón

Asturias

Cantabria

C. La Mancha

Castilla y León

Cataluña

Ceuta y Melilla

C. Balear

C. Canaria

C. Madrid

C. Murciana

C. Valenciana

Extremadura

Galicia

La Rioja

Navarra

País Vasco

Volkswagen

Peugeot

Opel

Peugeot

Peugeot

Renault

Volkswagen

Mitsubishi

Ford

Volkswagen

Volkswagen

Peugeot

Ford

Opel

Peugeot

Peugeot

Peugeot

Peugeot

751

210

126

70

354

339

1.00217

158

632

1.687

160

887

93

257

38

88

271

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

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2ª quincena octubre de 2015

Septiembre Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 8.946 7.154 25,05 83.447 65.921 26,59ARAGÓN 1.730 1.394 24,1 16.884 12.887 31,02ASTURIAS 1.282 1.202 6,66 11.880 9.842 20,71CANTABRIA 727 654 11,16 7.142 5.833 22,44CASTILLA LA MANCHA 2.419 1.919 26,06 23.500 18.739 25,41CASTILLA LEÓN 2.467 2.110 16,92 24.250 20.354 19,14CATALUÑA 11.569 9.253 25,03 119.716 96.305 24,31CEUTA Y MELILLA 149 162 -8,02 1.548 1.395 10,97COMUNIDAD BALEAR 1.891 1.504 25,73 24.988 18.949 31,87COMUNIDAD CANARIA 3.962 3.329 19,01 33.153 27.082 22,42COMUNIDAD DE MADRID 18.622 14.628 27,3 258.755 213.867 20,99COMUNIDAD MURCIANA 1.757 1.407 24,88 16.339 12.808 27,57COMUNIDAD VALENCIANA 7.196 5.545 29,77 90.258 72.309 24,82EXTREMADURA 975 800 21,88 9.034 7.473 20,89GALICIA 2.865 2.687 6,62 28.738 25.296 13,61LA RIOJA 324 279 16,13 3.532 3.000 17,73NAVARRA 729 696 4,74 7.904 6.489 21,81PAÍS VASCO 2.776 2.471 12,34 27.956 23.158 20,72TOTAL 70.386 57.194 23,07 789.024 641.707 22,96

Septiembre Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 735 495 48,48 5.836 4.221 38,26ARAGÓN 161 106 51,89 1.282 1.067 20,15ASTURIAS 106 54 96,3 813 657 23,74CANTABRIA 39 23 69,57 492 285 72,63CASTILLA LA MANCHA 311 118 163,56 2.072 1.342 54,4CASTILLA LEÓN 144 112 28,57 1.457 1.123 29,74CATALUÑA 972 773 25,74 9.329 7.040 32,51CEUTA Y MELILLA 3 3 0 65 46 41,3COMUNIDAD BALEAR 224 139 61,15 2.287 1.563 46,32COMUNIDAD CANARIA 742 588 26,19 5.449 4.470 21,9COMUNIDAD DE MADRID 2.402 1.736 38,36 23.351 18.939 23,3COMUNIDAD MURCIANA 198 114 73,68 1.477 1.059 39,47COMUNIDAD VALENCIANA 481 366 31,42 5.882 5.434 8,24EXTREMADURA 68 70 -2,86 783 605 29,42GALICIA 182 143 27,27 1.621 1.271 27,54LA RIOJA 25 23 8,7 293 255 14,9NAVARRA 80 58 37,93 618 554 11,55PAÍS VASCO 224 148 51,35 1.775 1.424 24,65TOTAL 7.097 5.069 40,01 64.882 51.355 26,34

Septiembre Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 407 213 91,08 3.802 2.511 51,41ARAGÓN 104 57 82,46 916 616 48,7ASTURIAS 81 32 153,13 687 405 69,63CANTABRIA 31 29 6,9 423 226 87,17CASTILLA LA MANCHA 144 77 87,01 1.180 726 62,53CASTILLA LEÓN 129 76 69,74 1.260 1.041 21,04CATALUÑA 839 584 43,66 7.587 5.598 35,53CEUTA Y MELILLA 1 1 0 29 26 11,54COMUNIDAD BALEAR 65 42 54,76 989 640 54,53COMUNIDAD CANARIA 181 164 10,37 1.490 1.048 42,18COMUNIDAD DE MADRID 1099 655 67,79 11.739 8.542 37,43COMUNIDAD MURCIANA 89 50 78 862 548 57,3COMUNIDAD VALENCIANA 342 229 49,34 3.497 2.596 34,71EXTREMADURA 32 16 100 446 286 55,94GALICIA 148 103 43,69 1.436 906 58,5LA RIOJA 15 14 7,14 235 156 50,64NAVARRA 58 51 13,73 597 395 51,14PAÍS S VASCO 178 114 56,14 1.841 1.273 44,62TOTAL 3943 2507 57,28 39.016 27.539 41,68

AuTOMóvILES (Turismos y TodoTerrenos)

EvOLuCIón MATRICuLACIOnES

DERIvADOS FuRgOnES

MATRICuLACIOnES POR MARCAS (*) Entre 2007 y 2010, sólo se contabilizan turismos, y a partir de 2011, turismos y todoterrenos.

AnDALuCíA ARAgón

VOLKSWAGEN 1 751 1 6.628PEUGEOT 2 710 4 5.930CITROËN 3 663 5 5.735OPEL 4 566 9 4.784DACIA 5 558 3 5.939FORD 6 553 7 5.145SEAT 7 525 6 5.191RENAULT 8 521 2 6.413

PEUGEOT 1 198 1 1.143DACIA 2 118 2 903RENAULT 3 94 4 836CITROËN 4 93 3 851FORD 5 67 5 720FIAT 6 55 6 435NISSAN 7 45 9 193VOLKSWAGEN 8 34 7 355

FORD 1 90 2 521RENAULT 2 54 1 523FIAT 3 47 4 480MERCEDES 4 40 3 484PEUGEOT 5 40 7 344IVECO 6 32 6 360CITROËN 7 26 8 280VOLKSWAGEN 8 26 5 428

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

Evolución anualAutomóviles* Automóviles*Todoterrenos TodoterrenosFurgones FurgonesDerivados Derivados

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

PEUGEOT 1 210 2 1.821OPEL 2 195 1 2.046CITROËN 3 97 6 959KIA 4 96 8 870TOYOTA 5 92 10 713VOLKSWAGEN 6 90 4 1.026FIAT 7 86 15 475NISSAN 8 86 7 896

PEUGEOT 1 52 1 241RENAULT 2 24 5 154CITROËN 3 20 4 155FORD 4 20 2 220DACIA 5 18 3 199VOLKSWAGEN 6 10 7 70FIAT 7 7 6 88MERCEDES 8 6 9 48

FORD 1 30 1 168FIAT 2 21 2 147CITROËN 3 15 6 78RENAULT 4 8 3 138MERCEDES 5 7 5 99VOLKSWAGEN 6 7 4 103IVECO 7 5 8 41OPEL 8 4 10 29

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

tiembre, en este caso en el seg-mento de derivados, un 2,86% y dos unidades menos que el año pasado, si bien en el acumulado de 2015 su crecimiento es del 29,42%.

Aunque la mejora del merca-do es desigual, hay pocas regio-nes con porcentajes pequeños de crecimiento. En el segmento de automóviles, sólo hay cuatro regiones al alza por debajo del 20% y tres en el de derivados, mientras que, en el de furgones, apenas hay cinco comunidades cuyas ventas están por debajo

del 40% de aumento, si bien el crecimiento medio del mercado es del 41%.

Peugeot líder por regiones

Por marcas, Peugeot fue la gran protagonista. Aunque, en el total del mercado, fue la segunda más vendida, lideró las ventas en has-ta siete comunidades, por cuatro de Volkswagen. La alemana fue la más vendida en tres de las cuatro regiones con un mayor número de matriculaciones.

Por su parte, Opel y Ford, cuar-ta y quinta marcas del mercado,

fueron las más vendidas en dos re-giones. Por detrás, Renault, tercera en septiembre, sólo logró ser líder en la comunidad en la que fabri-ca, Castilla y León, mientras que Mitsubishi fue la más vendida en Ceuta y Melilla, con un total de 17 unidades.

Peugeot también fue la más vendida en el segmento de de-rivados, durante el mes de sep-tiembre, liderando ocho regiones, frente a las cuatro de Citroën y las dos de Dacia, Ford y Renault. Con todo, la marca francesa fue la fa-vorita del mercado, gracias a las

buenas ventas en Madrid, donde lideró las matriculaciones.

En el segmento de furgones, Ford fue la más vendida en hasta nueve comunidades, frente a las tres de Peugeot y Renault, mientras que Mercedes logró ser líder de ventas en dos regiones y Fiat, en una.

En el segmento de automóviles, sólo hay cuatro que crecen por debajo del 20% y tres, en el de derivados. En furgones, sólo cinco aumentan menos del 40%

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

26

2ª quincena octubre de 2015

Fuente:

ASTuRIAS

CASTILLA-LA MAnChA

CAnTABRIA

CASTILLA y LEón

OPEL 1 126 1 1.045NISSAN 2 118 6 787PEUGEOT 3 104 3 891VOLKSWAGEN 4 94 4 879RENAULT 5 91 2 1.008CITROËN 6 87 5 815KIA 7 73 9 605FIAT 8 71 10 534

FORD 1 22 6 73CITROËN 2 19 1 152DACIA 3 18 2 146MERCEDES 4 10 9 31RENAULT 5 9 3 108PEUGEOT 6 8 4 79OPEL 7 7 10 27NISSAN 8 6 8 55

MERCEDES 1 17 5 80RENAULT 2 12 4 87FIAT 3 10 3 99FORD 4 10 6 60IVECO 5 10 1 110CITROËN 6 8 7 55VOLKSWAGEN 7 7 2 103PEUGEOT 8 3 8 36

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

PEUGEOT 1 354 2 3.146CITROËN 2 318 1 3.448MERCEDES 3 153 5 1.257OPEL 4 153 6 1.197SEAT 5 144 4 1.304VOLKSWAGEN 6 130 3 1.349HYUNDAI 7 111 10 963KIA 8 111 9 1.141

PEUGEOT 1 124 2 607CITROËN 2 90 1 636DACIA 3 23 3 269FORD 4 20 4 151RENAULT 5 13 5 124FIAT 6 11 6 78MERCEDES 7 9 7 58OPEL 8 8 8 53

PEUGEOT 1 57 1 205FORD 2 14 5 120CITROËN 3 13 2 188RENAULT 4 12 6 115MERCEDES 5 11 4 131NISSAN 6 11 8 73FIAT 7 9 3 137IVECO 8 9 7 100

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

PEUGEOT 1 70 4 535CITROËN 2 61 3 581OPEL 3 59 6 507RENAULT 4 59 1 644VOLKSWAGEN 5 55 2 610KIA 6 54 5 515NISSAN 7 41 9 360SEAT 8 39 7 466

DACIA 1 11 1 152CITROËN 2 5 3 66FORD 3 5 5 50PEUGEOT 4 5 2 98RENAULT 5 4 4 51NISSAN 6 3 6 21FIAT 7 2 9 11OPEL 8 2 8 14

PEUGEOT 1 7 1 68FIAT 2 5 3 58FORD 3 5 6 44OPEL 4 3 8 16R. TRUCKS 5 3 10 14CITROËN 6 2 5 50RENAULT 7 2 4 53VOLKSWAGEN 8 2 2 60

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

RENAULT 1 339 1 3.394PEUGEOT 2 176 4 1.548VOLKSWAGEN 3 174 2 1.705OPEL 4 172 3 1.573CITROËN 5 165 5 1.469TOYOTA 6 149 7 1.392KIA 7 143 6 1.394AUDI 8 124 10 1.145

FORD 1 29 4 198CITROËN 2 27 3 240DACIA 3 24 1 293PEUGEOT 4 22 2 246RENAULT 5 11 5 156VOLKSWAGEN 6 10 6 85FIAT 7 8 7 84NISSAN 8 7 9 46

FIAT 1 21 1 210CITROËN 2 20 3 166RENAULT 3 20 2 198FORD 4 17 5 119VOLKSWAGEN 5 13 6 109IVECO 6 12 8 80MERCEDES 7 9 4 165PEUGEOT 8 8 7 100

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

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2ª quincena octubre de 2015

CEuTA y MELILLACATALuñA

COMunIDAD BALEAR COMunIDAD CAnARIA

VOLKSWAGEN 1 1.002 1 9.284SEAT 2 939 2 9.119PEUGEOT 3 792 3 8.400NISSAN 4 754 6 7.262FORD 5 734 4 8.310CITROËN 6 686 8 6.738TOYOTA 7 659 7 7.087OPEL 8 590 5 7.901

PEUGEOT 1 177 2 1.451CITROËN 2 164 3 1.360FORD 3 137 4 1.140DACIA 4 127 1 1.635RENAULT 5 122 5 1.075NISSAN 6 82 6 760FIAT 7 67 7 710OPEL 8 42 9 434

FORD 1 178 2 1.076MERCEDES 2 165 6 768PEUGEOT 3 94 5 851RENAULT 4 91 3 912FIAT 5 76 1 1.087IVECO 6 65 7 674VOLKSWAGEN 7 55 4 892CITROËN 8 51 10 389

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

FORD 1 158 3 1.977RENAULT 2 152 7 1.663PEUGEOT 3 127 2 2.004CITROËN 4 122 6 1.682NISSAN 5 118 13 817VOLKSWAGEN 6 117 8 1.595TOYOTA 7 109 10 1.221OPEL 8 106 4 1.836

PEUGEOT 1 55 1 419RENAULT 2 47 5 317CITROËN 3 31 3 350FORD 4 29 4 320FIAT 5 23 6 159DACIA 6 15 2 378OPEL 7 8 8 80NISSAN 8 7 9 79

FORD 1 11 1 221CITROËN 2 8 5 90FIAT 3 8 6 68RENAULT 4 8 2 120VOLKSWAGEN 5 7 3 112MERCEDES 6 5 7 68NISSAN 7 4 9 49PEUGEOT 8 4 8 53

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

MITSUBISHI 1 17 2 128VOLKSWAGEN 2 14 5 111CITROËN 3 12 3 121TOYOTA 4 11 1 136KIA 5 10 6 97PEUGEOT 6 10 11 81HYUNDAI 7 9 9 92RENAULT 8 9 10 88

CITROËN 1 3 2 40

PEUGEOT 1 1 1 11

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

VOLKSWAGEN 1 632 1 4.367OPEL 2 384 2 3.110RENAULT 3 313 7 2.053FORD 4 274 6 2.331DACIA 5 252 3 2.829PEUGEOT 6 245 12 1.258NISSAN 7 241 5 2.381TOYOTA 8 224 8 1.910

CITROËN 1 234 1 1.756VOLKSWAGEN 2 155 4 531PEUGEOT 3 111 2 1.180RENAULT 4 85 3 627FIAT 5 44 5 447FORD 6 39 6 294NISSAN 7 37 8 213DACIA 8 23 7 258

FORD 1 35 1 231VOLKSWAGEN 2 33 3 205RENAULT 3 29 2 216OPEL 4 22 5 177FIAT 5 15 6 137PEUGEOT 6 11 7 107CITROËN 7 10 4 181IVECO 8 10 9 59

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

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2ª quincena octubre de 2015

Fuente:

COMunIDAD DE MADRID

COMunIDAD vALEnCIAnA

COMunIDAD MuRCIAnA

ExTREMADuRA

VOLKSWAGEN 1 1.687 2 26.351RENAULT 2 1.631 3 22.684SEAT 3 1.384 1 28.052B.M.W. 4 1.213 9 11.976OPEL 5 1.183 4 22.164PEUGEOT 6 1.176 5 16.328FORD 7 1.153 10 11.757NISSAN 8 1.113 8 12.284

RENAULT 1 762 1 6.189CITROËN 2 415 2 4.868PEUGEOT 3 346 3 4.505FIAT 4 283 4 2.503VOLKSWAGEN 5 230 5 1.551DACIA 6 119 6 1.099FORD 7 110 7 975OPEL 8 70 9 471

FORD 1 234 1.647CITROËN 2 165 1.652FIAT 3 128 988RENAULT 4 121 1.506MERCEDES 5 94 1.519PEUGEOT 6 93 1.083OPEL 7 88 864VOLKSWAGEN 8 60 722

Septiembre Ene. - Sep.. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

FORD 1 887 1 14.026PEUGEOT 2 643 5 5.874VOLKSWAGEN 3 519 2 7.484CITROËN 4 490 7 4.852OPEL 5 462 3 6.956NISSAN 6 458 4 6.064KIA 7 393 9 4.548SEAT 8 343 8 4.842

PEUGEOT 1 96 1 1.136FORD 2 88 4 678CITROËN 3 85 2 1.123RENAULT 4 64 8 350DACIA 5 60 3 817FIAT 6 28 6 436NISSAN 7 21 7 370MERCEDES 8 14 9 276

FORD 1 74 1 553FIAT 2 47 2 509RENAULT 3 43 6 301MERCEDES 4 29 5 324IVECO 5 27 7 284VOLKSWAGEN 6 27 3 361PEUGEOT 7 24 9 240NISSAN 8 21 8 243

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

PEUGEOT 1 160 3 1.195CITROËN 2 132 2 1.250RENAULT 3 131 6 1.067VOLKSWAGEN 4 124 1 1.257HYUNDAI 5 116 8 996FORD 6 114 4 1.127KIA 7 109 7 1.031OPEL 8 108 10 847

RENAULT 1 44 5 142PEUGEOT 2 37 3 271FORD 3 31 4 222CITROËN 4 28 1 293DACIA 5 27 2 286VOLKSWAGEN 6 16 6 75MERCEDES 7 4 8 53NISSAN 8 4 10 36

RENAULT 1 22 1 122FORD 2 16 4 105FIAT 3 8 3 107PEUGEOT 4 8 2 117MERCEDES 5 6 5 99NISSAN 6 6 10 38R. TRUCKS 7 6 9 48VOLKSWAGEN 8 6 6 74

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

OPEL 1 93 2 691CITROËN 2 90 3 650KIA 3 78 4 634DACIA 4 73 1 866PEUGEOT 5 64 7 579NISSAN 6 63 10 499HYUNDAI 7 61 9 537TOYOTA 8 60 5 622

CITROËN 1 15 4 113RENAULT 2 13 3 116PEUGEOT 3 12 1 176FORD 4 9 5 92DACIA 5 6 2 151OPEL 6 6 6 40NISSAN 7 3 7 38FIAT 8 2 9 11

RENAULT 1 11 1 131PEUGEOT 2 6 3 45CITROËN 3 3 5 38IVECO 4 3 7 33R. TRUCKS 5 3 9 11FORD 6 2 2 52FIAT 7 1 6 38HYUNDAI 8 1 10 1

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

29

2ª quincena octubre de 2015

gALICIA

nAvARRA

LA RIOjA

PAíS vASCO

PEUGEOT 1 257 2 2.361CITROËN 2 256 4 2.148VOLKSWAGEN 3 235 1 2.416OPEL 4 212 5 1.935RENAULT 5 189 3 2.276SEAT 6 159 6 1.752KIA 7 154 9 1.600FORD 8 153 11 1.561

CITROËN 1 33 3 243PEUGEOT 2 33 2 254DACIA 3 30 1 337FIAT 4 29 4 198FORD 5 21 5 167NISSAN 6 11 8 71MERCEDES 7 9 9 51RENAULT 8 7 6 164

RENAULT 1 35 1 266FIAT 2 25 2 243FORD 3 18 3 168MERCEDES 4 15 5 151CITROËN 5 12 4 153PEUGEOT 6 11 7 123VOLKSWAGEN 7 10 6 124IVECO 8 8 9 76

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

PEUGEOT 1 88 1 1.065VOLKSWAGEN 2 72 2 871CITROËN 3 61 5 559OPEL 4 58 4 596FORD 5 47 3 652TOYOTA 6 45 7 413NISSAN 7 40 9 368RENAULT 8 36 6 506

PEUGEOT 1 19 1 151DACIA 2 15 2 107FORD 3 12 4 84CITROËN 4 11 3 104VOLKSWAGEN 5 6 6 38MERCEDES 6 5 9 16RENAULT 7 5 5 60NISSAN 8 4 7 26

FORD 1 11 1 108MERCEDES 2 10 6 54RENAULT 3 9 2 97CITROËN 4 7 7 44FIAT 5 6 3 92VOLKSWAGEN 6 6 4 81IVECO 7 5 8 25PEUGEOT 8 4 5 66

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

PEUGEOT 1 38 1 358CITROËN 2 30 2 282OPEL 3 28 4 254TOYOTA 4 26 3 255KIA 5 24 7 209DACIA 6 21 8 196RENAULT 7 19 6 227VOLKSWAGEN 8 19 5 240

DACIA 1 7 2 58CITROËN 2 6 1 74NISSAN 3 4 5 17FORD 4 3 6 16MERCEDES 5 2 7 9RENAULT 6 2 4 44PEUGEOT 7 1 3 53

MERCEDES 1 4 3 32FIAT 2 3 6 21CITROËN 3 2 4 32VOLKSWAGEN 4 2 2 33FORD 5 1 7 13NISSAN 6 1 8 12PEUGEOT 7 1 5 24RENAULT 8 1 1 38

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

PEUGEOT 1 271 1 2.487OPEL 2 232 2 2.301VOLKSWAGEN 3 211 3 2.199FORD 4 183 4 2.156CITROËN 5 171 6 1.627RENAULT 6 170 5 1.862TOYOTA 7 149 7 1.611AUDI 8 127 8 1.527

PEUGEOT 1 48 2 333DACIA 2 40 1 415FORD 3 36 5 201CITROËN 4 32 3 247RENAULT 5 25 4 229FIAT 6 16 7 87NISSAN 7 11 6 109MERCEDES 8 7 10 31

FORD 1 38 4 254MERCEDES 2 35 5 142RENAULT 3 28 2 320FIAT 4 17 1 322VOLKSWAGEN 5 17 3 316PEUGEOT 6 12 6 119IVECO 7 10 8 89OPEL 8 9 9 89

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank. Unid. Rank. Unid.

AuTOMóvILES DERIvADOS FuRgOnES

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Automóviles*

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Todoterrenos

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Fuente:

MERCADO SEPTIEMBRE - INDUSTRIALES Y COMERCIALES

30

2ª quincena octubre de 2015

Inma García ayuso / madrId

En septiembre del año 2008, el mercado de industriales de nues-tro país registró 30.455 vehículos, si bien, fue el primer septiembre en el que las matriculaciones ca-yeron, ya que un año antes, en 2007, el mercado alcanzó el cenit del mes de inicio de curso por an-tonomasia, al superar las 35.000 unidades. Aunque lejos, aún, de esas cifras, el pasado septiembre ha sido el que mejores registros ha obtenido, desde ese 2008, al

matricular 18.410 vehículos, fren-te a los 12.778, que se anotaron en el noveno mes de 2014. No en vano, el crecimiento registrado el pasado mes por los industriales ha sido del 76%.

Destaca el hecho de que to-dos los segmentos hayan crecido. Así, el de camiones ligeros ha pa-sado de matricular 78 unidades, en septiembre del año pasado, a las 146 de éste, es decir ha experimentado un aumento del 87,18%. El crecimiento acumu-

lado de este segmento es ya del 29,35%, con 758 unidades.

Los camiones medios también aumentaron su volumen en sep-tiembre un 55,24%, y se alcan-zaron las 163 matriculaciones. El acumulado mantiene un porcen-taje positivo del 35,77%.

Pero si hay un segmento dig-no de mención en el capítulo de los industriales, es sin duda el de los camiones pesados, que el pasado mes registraron 666 unidades más que el mismo mes

de 2014. Este incremento del 76,99% ha situado al acumulado con 12.519 unidades y una subi-da del 55,38%.

Según recoge la asociación de fabricantes, Anfac, «este creci-miento pone de manifiesto la efi-cacia de una herramienta de re-juvenecimiento del parque como el Plan PIMA Transporte Financia-ción». La asociación de importa-dores, Aniacam, también señala la importancia de que haya au-mentado el número de empresas

dedicadas al transporte por carre-tera (+1,4%), así como las ope-raciones de transporte (+3,2%)respecto a 2014).

También en el segmento de los comerciales, el pasado mes se esta-bleció una nueva marca, ya que se registró el mejor mes de septiembre desde el año 2007. En total, se ma-tricularon 11.514 vehículos, frente a los 7.900 del mismo mes del año pasado, es decir, casi un 46% más.

Los furgones tuvieron mucho que ver con estos resultados, ya que aumentaron sus matricula-ciones un 57,28%, y rozaron los 4.000 vehículos. La cifra del acu-mulado es ya es de 39.016, lo que supone un crecimiento del 41,7% en la totalidad del año.

Los comerciales ligeros tam-bién incrementaron sus ventas en septiembre un 40,39% y llegaron a los 7.571 vehículos. En lo que llevamos de año, se han alcanza-do las 68.489 unidades, con un aumento del 26,45%.

Anfac ha destacado que las pymes y los autónomos son los que «tiran del mercado de ve-hículos comerciales», si bien la asociación considera que «los vo-lúmenes aún son inferiores a los objetivos marcados para un país como España», sentencian.

El mercado de los industriales ha obtenido el mejor registro en un mes de septiembre, desde 2008. Por su parte, en el segmento de comerciales, hay que remontarse a 2007 para superar las cifras.

MATRICulACIón y REMATRICulACIón DE vEhíCulOS InDuSTRIAlES y COMERCIAlES

MATRICulACIón DE vEhíCulOS InDuSTRIAlES y COMERCIAlES POR MARCAS En SEPTIEMBRE

Los vehículos industriales acumulan un crecimiento de más del 51% y los comerciales de casi un 32%

El mejor mes de septiembre de los últimos años

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 60 53 13,21 94 -43,62FEBRERO 60 66 -9,09 37 78,38MARZO 103 65 58,46 59 10,17ABRIL 85 70 21,43 75 -6,67MAYO 81 82 -1,22 63 30,16JUNIO 75 52 44,23 55 -5,45JULIO 103 91 13,19 77 18,18AGOSTO 45 29 55,17 55 -47,27SEPTIEMBRE 146 78 87,18 55 41,82TOTAL 758 586 29,35 570 2,81OCTUBRE 77 62 24,19NOVIEMBRE 57 57 0DICIEMBRE 58 45 28,89

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1 4 -75,00 2 100,00FEBRERO 6 1 500,00 0 100,00MARZO 6 0 100,00 1 -100,00ABRIL 1 1 0,00 4 -75,00MAYO 4 1 300,00 1 0,00JUNIO 5 2 150,00 0 100,00JULIO 4 2 100,00 1 100,00AGOSTO 2 2 0,00 1 100,00SEPTIEMBRE 4 5 -20,00 1 400,00TOTAL 33 18 83,33 11 63,64OCTUBRE 0 4 -100NOVIEMBRE 1 1 0DICIEMBRE 2 1 100

CAMIOnES lIgEROS

CAMIOnES lIgEROS

CAMIOnES MEDIOS

CAMIOnES MEDIOS

CAMIOnES PESADOS

CAMIOnES PESADOS

FuRgOnES

FuRgOnES

COMERCIAlES lIgEROS

COMERCIAlES lIgEROS

Var.

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14MERCEDES 55 37,67 42 53,85 30,95IVECO 32 21,92 22 28,21 45,45VOLKSWAGEN 17 11,64 2 2,56 750,00FORD 16 10,96 0 0,00 100,00NISSAN 11 7,53 10 12,82 10,00FIAT 10 6,85 0 0,00 100,00R. TRUCKS 3 2,05 1 1,28 200,00ISUZU 2 1,37 1 1,28 100,00MITSUBISHI 0 0,00 0 0,00 0,00OPEL 0 0,00 0 0,00 0,00

Var .

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14IVECO 73 44,79 51 48,57 43,14R. TRUCKS 22 13,50 17 16,19 29,41MAN 15 9,20 8 7,62 87,50MITSUBISHI 13 7,98 9 8,57 44,44MERCEDES 12 7,36 4 3,81 200,00ISUZU 10 6,13 0 0,00 100,00NISSAN 9 5,52 6 5,71 50,00DAF 6 3,68 6 5,71 0,00VOLVO 3 1,84 4 3,81 -25,00AVIA-T.I. 0 0,00 0 0,00 0,00

Var.

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14VOLVO 293 19,14 239 27,63 22,59MAN 244 15,94 114 13,18 114,04MERCEDES 223 14,57 131 15,14 70,23IVECO 221 14,44 122 14,10 81,15R. TRUCKS 196 12,80 76 8,79 157,89SCANIA 192 12,54 66 7,63 190,91DAF 162 10,58 117 13,53 38,46ASTRA 0 0,00 0 0,00 0,00

Var.

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14FORD 784 19,88 478 19,07 64,02RENAULT 506 12,83 285 11,37 77,54MERCEDES 458 11,62 271 10,81 69,00FIAT 447 11,34 296 11,81 51,01PEUGEOT 388 9,84 282 11,25 37,59CITROËN 370 9,38 248 9,89 49,19VOLKSWAGEN 281 7,13 239 9,53 17,57IVECO 250 6,34 113 4,51 121,24OPEL 194 4,92 103 4,11 88,35NISSAN 157 3,98 135 5,38 16,30

Var Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14CITROËN 1.817 21,42 1.301 17,61 39,66PEUGEOT 1.542 18,18 1.200 16,25 28,50RENAULT 1.298 15,30 1.228 16,63 5,70DACIA 851 10,03 916 12,40 -7,10FORD 815 9,61 487 6,59 67,35FIAT 563 6,64 718 9,72 -21,59VOLKSWAGEN 396 4,67 529 7,16 -25,14MERCEDES 374 4,41 258 3,49 44,96NISSAN 301 3,55 281 3,80 7,12TOYOTA 207 2,44 194 2,63 6,70

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 166 126 31,75 146 -13,70FEBRERO 170 134 26,87 85 57,65MARZO 200 168 19,05 108 55,56ABRIL 189 223 -15,25 128 74,22MAYO 254 120 111,67 188 -36,17JUNIO 269 150 79,33 179 -16,20JULIO 271 196 38,27 184 6,52AGOSTO 193 159 21,38 139 14,39SEPTIEMBRE 163 105 55,24 102 2,94TOTAL 1.875 1.381 35,77 1.259 9,69OCTUBRE 178 117 52,14NOVIEMBRE 169 103 64,08DICIEMBRE 140 175 -20

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 34 12 183,33 5 140,00FEBRERO 24 15 60,00 10 50,00MARZO 39 26 50,00 8 225,00ABRIL 28 20 40,00 6 233,33MAYO 48 21 128,57 8 162,50JUNIO 50 28 78,57 14 100,00JULIO 63 35 80,00 8 337,50AGOSTO 29 33 -12,12 4 725,00SEPTIEMBRE 54 21 157,14 5 320,00TOTAL 369 211 74,88 68 210,29OCTUBRE 43 15 186,67NOVIEMBRE 61 8 662,50DICIEMBRE 28 4 600,00

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1.406 1.433 -1,88 922 55,42FEBRERO 1.234 811 52,16 623 30,18MARZO 1.306 924 41,34 595 55,29ABRIL 1.227 887 38,33 677 31,02MAYO 1.512 785 92,61 587 33,73JUNIO 1.752 866 102,31 638 35,74JULIO 1.662 946 75,69 833 13,57AGOSTO 889 540 64,63 530 1,89SEPTIEMBRE 1.531 865 76,99 912 -5,15TOTAL 12.519 8.057 55,38 6.317 27,54OCTUBRE 2.741 1.842 48,81NOVIEMBRE 1.696 1.616 4,95DICIEMBRE 1.456 1.286 13,22

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 283 175 61,71 88 98,86FEBRERO 275 145 89,66 54 168,52MARZO 335 204 64,22 110 85,45ABRIL 353 209 68,90 83 151,81MAYO 353 216 63,43 102 111,76JUNIO 330 216 52,78 83 160,24JULIO 374 270 38,52 118 128,81AGOSTO 312 198 57,58 87 127,59SEPTIEMBRE 332 170 95,29 78 117,95TOTAL 2.947 1.803 63,45 803 124,53OCTUBRE 285 110 159,09NOVIEMBRE 296 95 211,58DICIEMBRE 246 91 170,33

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 3.274 2.378 37,68 1.745 36,28FEBRERO 3.684 2.919 26,21 2.033 43,58MARZO 5.567 3.696 50,62 2.703 36,74ABRIL 4.592 3.531 30,05 2.667 32,40MAYO 4.440 3.565 24,54 2.708 31,65JUNIO 5.155 3.226 59,80 2.969 8,66JULIO 5.394 3.721 44,96 3.133 18,77AGOSTO 2.967 1.996 48,65 1.691 18,04SEPTIEMBRE 3.943 2.507 57,28 1.981 26,55TOTAL 39.016 27.539 41,68 21.630 27,32OCTUBRE 3.591 2.927 22,69NOVIEMBRE 2.991 2.693 11,07DICIEMBRE 4.034 2.838 42,14

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 274 172 59,30 148 16,22FEBRERO 251 189 32,80 143 32,17MARZO 326 202 61,39 130 55,38ABRIL 342 210 62,86 165 27,27MAYO 366 274 33,58 182 50,55JUNIO 372 270 37,78 144 87,50JULIO 474 316 50,00 187 68,98AGOSTO 283 224 26,34 161 39,13SEPTIEMBRE 314 235 33,62 139 69,06TOTAL 3.002 2.092 43,50 1.399 49,54OCTUBRE 329 197 67,01NOVIEMBRE 289 143 102,1DICIEMBRE 263 166 58,43

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 5.335 4.515 18,16 2.900 55,69FEBRERO 6.774 5.618 20,58 3.602 55,97MARZO 9.780 5.590 74,96 4.753 17,61ABRIL 7.737 7.467 3,62 4.350 71,66MAYO 8.110 6.999 15,87 4.580 52,82JUNIO 9.283 7.016 32,31 5.746 22,10JULIO 8.486 7.386 14,89 5.635 31,07AGOSTO 5.413 4.180 29,50 3.520 18,75SEPTIEMBRE 7.571 5.393 40,39 4.474 20,54TOTAL 68.489 54.164 26,45 39.560 36,92OCTUBRE 7.781 5.356 45,28NOVIEMBRE 5.403 4.898 10,31DICIEMBRE 7.138 5.658 26,16

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 70 35 100,00 32 9,38FEBRERO 70 43 62,79 31 38,71MARZO 79 41 92,68 36 13,89ABRIL 56 56 0,00 47 19,15MAYO 61 70 -12,86 41 70,73JUNIO 78 41 90,24 37 10,81JULIO 91 74 22,97 54 37,04AGOSTO 61 58 5,17 32 81,25SEPTIEMBRE 76 41 85,37 35 17,14TOTAL 642 459 39,87 345 33,04OCTUBRE 76 39 94,87NOVIEMBRE 57 38 50DICIEMBRE 81 38 113,16

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.– Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg – Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg.Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).Furgones: Hasta Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. – ComerCiales ligeros: micro van, pick-Up, derivado de tUrismo.

T E M A S A PA R T E31

2ª quincena octubre de 2015

Di Caprio producirá la película sobre el caso VolkswagenEl escándalo de la marca ale-mana llegará a la gran pan-talla de la mano de Leonardo Di Caprio, quien ha comprado los derechos para producir la película sobre el intento del fabricante de engañar a los re-guladores, según ha informa-do Automotive News.

El actor, respaldado por su productora, Appian Way, y Pa-ramount Pictures ha realizado los trámites necesarios con el periodista Jack Ewing de The New York Times para contar la mayor crisis de Volkswagen en sus 78 años de vida.

En principio, el libro se lla-mará Too Big to Fail (Demasia-do Grande para Caer), aunque, por el momento, se desconoce si éste será el título final. El ob-jetivo es que el libro se pueda presentar el próximo mes de noviembre, fecha que podría considerarse prematura, tenien-do en cuenta la lentitud con la que se esclarece el caso.

Daimler crea puestos de trabajo para los refugiados

El fabricante alemán ofrece una beca denominada Bridge In-ternship, con la que se ofrece-rá empleo a 40 refugiados, en cooperación con la Agencia Fe-deral de Empleo y el Centro de Trabajo de Stuttgart. Además de trabajo, se les proporciona-rán clases de alemán, donacio-nes de alimentos y vehículos para organizaciones de ayuda. Durará 14 semanas y tendrá lu-gar en la planta que Mercedes tiene en Stuttgart.

«La inmigración es una oportunidad para Alemania. Como compañía, nos toma-mos muy en serio la respon-sabilidad social. Este proyecto ayudará a los refugiados a integrarse de forma profesio-nal en el mercado laboral y social», explica Wilfried Porth, responsable de recursos huma-nos de Daimler.

Empleadas de Fiat se rebelan contra el mono blanco

Las trabajadoras de la plan-ta italiana de Fiat han pedido que se les cambie el mono blanco por el azul marino. El motivo es que consideran el blanco un color inadecuado durante el periodo menstrual, «sólo tenemos 10 minutos de pausa por lo que no podemos ir al baño a cambiarnos cada dos por tres. Cuando nos ocu-rre (nos manchamos) tampoco podemos ir a casa y cambiar-nos», comenta indignada Pina Imbrenda, empleada y repre-sentante del sindicato meta-lúrgico Fiom en la planta de Melfi. La respuesta de la em-presa de proporcionarles unos culotes, para llevar debajo del mono, ha enfadado aún más a las trabajadoras.

Cada día se producen 27 atropellos en zona urbana

Laura Menéndez / Madrid

L os atropellos son una de las prin-cipales causas de mortalidad en caso de accidente, y sobre todo, en zonas urbanas, donde son

más habituales los desplazamientos a pie y por lo tanto la presencia de peato-nes es más alta. En España, se producen 11.000 atropellos al año, de los cuales 10.000 ocurren en ciudad, de hecho, por cada 10 accidentes en entorno urbano hay uno en carretera, según han conclui-do el RACE y Goodyear en una campaña de prevención de atropellos.

La cifra de fallecidos en atropellos re-gistrada en 2013 fue de 224 (13 de éstos menores de 14 años), 1.775 heridos gra-ves y 9.400 heridos leves. En este senti-do, uno de cada tres incidentes se pro-duce por una imprudencia del peatón: cruzar la vía antirreglamentariamente, no utilizar los pasos para peatones o no res-petar los semáforos.

Los mayores de 74 años, con 107 falle-cidos y 464 heridos graves, representan un 29% del total de las víctimas; seguidos de los mayores de 65, con 52 fallecidos y 241 heridos graves (15% del total) y por últi-mo, los menores de 14, con 13 fallecidos y 211 heridos graves (11% del total).

La media en España es de 4,1 muertos y heridos graves por cada 100.000 habi-tantes, por atropello en entorno urbano. Sin embargo, hay provincias que superan la media, como es el caso de Melilla, que registra 18,9 fallecidos y heridos graves

por cada 100.000 habitantes, lo que sig-nifica que cuadruplican la media española. Por otra parte, duplican la media: Burgos, con 10,2; Huesca, 9,5; La Rioja, 9,3; Ávila, 8,9 y Palencia, con 8,3.

Por su parte, Goodyear advierte de que un mantenimiento adecuado de los neu-máticos puede evitar muchos atropellos. Con unos neumáticos de clase A «Agarre sobre mojado», el coche consigue dismi-nuir un 30% la distancia de frenado, que si llevase los de clase G, es decir, con unos neumáticos bien cuidados, el coche recorre tres metros menos desde que frena hasta que se detiene, una distancia que puede evitar el atropello o disminuir las lesiones.

Consejos para evitar atropellos

Esta campaña concluye con unos consejos para reducir la cifra de atropellos dirigidos a peatones, conductores y administracio-nes locales. En primer lugar, los viandantes deben cruzar por los pasos de peatones, nunca deben pasar por detrás de un coche que esté dando marcha atrás, ni salir entre vehículos u obstáculos.

Por otro lado, los conductores deben extremar la precaución en zonas frecuen-tadas por peatones, no deben hacer se-ñales a peatones para que crucen y cuidar sus neumáticos para acortar la distancia de frenado.

Además, se hacen recomendaciones para las administraciones locales para que

mejoren la accesibilidad en los pasos de peatones, pongan buena iluminación en los puntos de cruce y ajusten el tiempo de los semáforos, para que les dé tiempo a cruzar a personas con movilidad reducida y personas mayores.

Para contribuir con la educación vial, RACE y Goodyear ponen a disposición de los colegios 300 kits gratuitos con chalecos reflectantes y señal de stop para que los alumnos puedan ir visibles y la profesora guiarles con la señal.

«Mira a ver si viene un coche antes de cruzar», «siempre por el paso de cebra», nos han repetido nuestros padres hasta la saciedad. Unas advertencias que muchos peatones parecen ignorar, teniendo en cuenta que cada poco menos de una hora se atropella a un viandante en España y que en el 33% de los casos, el siniestro se produce por una imprudencia del peatón, según datos de un estudio promovido por el RACE y Goodyear, para concienciar a la población del alto nivel de lesiones que provoca este tipo de accidentes.

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

AutomociónPublicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.

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E / EscapE librE/ José Luis Cabañas

Y continuamos viviendo tiempos convulsos en el sector. Creo que sólo el tiempo puede

poner a cada uno en su sitio. Mientras tanto, sólo nos queda esperar que los motivos que han provocado esta tempestad no afecten al mercado y que podamos seguir consiguiendo las buenas cifras de ventas que nos habían provocado un op-timismo como para pensar en cerrar el ejercicio con más de 1,2 millones de unidades ven-didas. De momento, y según las indagaciones que hemos efectuado, todo hace pensar en un buen cierre.

Pero es que son malos tiempos para el diésel, señores. Al tema de la crisis de VW con el gasóleo hay que sumarle los problemas que está teniendo el actor Vin Diesel con las lorci-llas. Al actor americano, famo-so por su tableta, le pillaron sin camiseta y resulta que éste sí que estaba trucado, con barri-guita cervecera como todo hijo de vecino y eso que éste no co-noce ni la fabada ni el cachopo ni otras maravillas de mi tierra. ¿Será la maldición del diésel? Al mal tiempo buena cara.

Y qué pueden esperar de Hollywood. Un poco buitres sí que son estos chicos... No se ha acabado de sacar trapos sucios del tema de Volkswagen y ya están pensando en hacer una película. Coño, esperaos al menos a saber cómo acaba la película. Parece que las seseras están secas de ideas y todo se llama dinero. Habría que ver si harían lo mismo si la empresa fuese americana...

Pero para peliculeros los far-fulleros que van de tele en tele hablando de lo que no saben. Este humilde servidor agrade-cería a los tertulianos, que no pisan su casa por estar en to-dos los platós, que se leyesen algo más que los titulares de las noticias, porque da pena las hostias que le pegan a la reali-dad estos mendas.

Nos sorprende el giro co-municativo que ha dado algu-

na marca, con implantación en España, en su parte industrial. Esperamos que enderecen el rumbo, porque no han empe-zado con muy buen pie. Es una pena, ya que antes las cosas se hacían genial. Ya se sabe, los cambios no siempre son para bien. Pero, amigos, el que se cae lo mejor que puede ha-cer es levantarse y nadie nace aprendido.

Nada que ver con el trato excelente que recibimos siempre de los compañeros de Hyundai. Recientemente, hemos tenido el gusto de compartir Mesa y Mantel con Santi de la Rocha y Juanjo Martínez y por su-puesto con Polo Satrústegui. Pausa, claridad en las ideas y elegancia. Para los que no le co-nozcan es una especie de Xavi. Y siguiendo con la metáfora en-tre Polo y el exjugador del Ba-rça, el directivo madrileño ha acompañado durante casi toda su carrera la escalada de la mar-ca Hyundai ,que ha pasado de ofrecer precio a ser elegida por la calidad. Y aún queda mucho más por hacer.

También falta mucho por enmendar en el Ministerio de

Industria que sobre la campa-na ha aprobado el plan para la digitalización de la producción. Casi llegan tarde, pero más vale llegar a tiempo, que ron-dar un año. Lo que si tenemos claro es que, cada vez más, en las fábricas nos vamos a tener que poner las pilas para enten-der los nuevos términos como el Big Data y otros palabros del nuevo argot. Lo bueno es que ya no hay que ponerse mono para entrar en una factoría.

Para lo que sí que va a ha-ber que ponerse mono es para tratar el tema de la indepen-dencia. Me da pena el desco-nocimiento de algunas perso-nas formadas que echan la cul-pa de todo a Madrid, en lugar de mirar que ciertos Gobiernos autonómicos se han llevado el dinero a Suiza y encima les siguen votando. Por suerte, se han quedado lejos de la ansia-da mayoría absoluta, pero se-guirán jodiendo con el violín.

Por supuesto, no queremos olvidarnos de nuestro amigo Nacho González, de Audi. Te mandamos un fuerte abrazo de todo el equipo de La Tribuna de Automoción.

De peliculeros y lorzas

Amigo catalanes, no busquéis vuestro dinero en Madrid, está en Suiza.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

Mercedes e Iveco Las fábricas de Mercedes Vitoria e Iveco Valladolid están cerca de alcan-zar los tres turnos de producción. La primera lo podría activar en todos los departamentos en 2016 y la segunda sólo en pintura, a finales de enero.

Ford AlmussafesLa planta sigue con problemas de su-ministro de piezas y la producción del S-Max y Galaxy se está resintiendo. Sólo se producen cerca de 30 unida-des diarias de ambos modelos, cuan-do deberían montarse unas 400.

•Reunión del comité europeo y mundial de Volkswagen Matthias Müller anunció que se revisará el programa de inversiones de VW, retrasando lo menos importante.

•Barcelona acoge Expoelectric, la feria del V.E. La Ciudad Condal concen-trará modelos de vehículos eléctricos para promover esta forma de movilidad.

•El DS Tiburón celebró su 60 cumpleaños El mítico vehículo de

Citroën fue presentado por primera vez en el Salón Inter-nacional del Automóvil de París en 1955.

•Se celebra el Día Mundial contra el Cáncer de Mama

Desde esta publicación nos unimos a este día de concien-ciación que busca promover in-vestigaciones para erradicarlo.

•El CEO de VW en EE.UU. compareció ante el CongresoMichael Horn aseguró ante un comité que los responsables del caso fueron un grupo de ingenieros en Alemania.

•lV Congreso Gasnam en Barcelona El World Trade Center de la capital catalana será es-cenario de conferencias sobre la movilidad impulsada por gas natural.

•Industria se reúne en Alemania con la cúpula de Volkswagen

La dirección del fabricante ale-mán garantizó las inversiones de la compañía en España a cambio de ayudas públicas.

•Nissan presenta la nueva edición del Leaf en Francia

La nueva versión del vehículo 100% eléctrico más vendido de la compañía japonesa ve-rá la luz en el país vecino.

•Se presenta oficialmente la Industria Conectada 4.0 Buscará concienciar, so-bre todo a las pymes, sobre la idoneidad de la digitalización de los procesos productivos, que financiará.

•El Salón del Automóvil de Tokio abre sus puertasHasta el próximo 8 de noviem-bre, la capital de Japón acoge-rá a 160 expositores que mos-trarán 76 primicias mundiales.

•I Catálogo Online de Exportadores de Equipos, en EquipAuto

Sernauto presentó las noveda-des de la plataforma promo-vida por la propia patronal de componentes y el ICEX.

•Aegfa y ALD entregan sus Premios Flotas 2015 en Madrid

Estos galardones buscan fo-mentar la innovación y las bue-nas prácticas en la gestión de flotas de automóviles.

•Formado el Grupo de Seguimiento de inversiones de VW Lo integran miembros de Industria, Empleo, CC.OO., U.G.T. y representantes políti-cos de Cataluña y Navarra.

•Concluye el plazo para que VW publique su plan de acción La compañía alemana deberá dar a conocer cuál será el proce-dimiento a seguir para revisar los modelos afectados en España.

Matthias Müller anunció que

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6La Ciudad Condal concen

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¿Será la maldición del diésel? Al mal tiempo buena cara.

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