Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

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www.latribunadeautomocion.es2ª quincena junio de 2015 Año 21· Nº 464

Automoción

Seat renueva el Ibiza con la introducción de un nuevo sistema de conectividad avanzado, que permite al conductor manejar su teléfono móvil inteligente en una pantalla de hasta 6,5

pulgadas. El piloto tendrá a su disposición todas las aplicaciones móviles certificadas para que su uso no impida una conducción segura.

El modelo, disponible desde julio a partir de 12.740 euros sin descuentos ni ayudas, ha mejorado su gama de motorizaciones, que se compone de cinco propulsores de gasolina y tres de diésel, todos ellos Euro 6, la mayor par-te de ellos con sistema Start&Stop. Página 21

Seat Ibiza,

nuevas conexiones

El acuerdo en la planta abulense de Nissan se encuentra estancado en su redacción, a pesar de que UGT y USO hayan dado su visto bueno y tras el resultado favorable en el referéndum celebrado el 5 de junio entre los trabajadores. Ambos sindicatos se han negado a firmar por desavenencias en el texto final, aunque todo apunta a que en los próximos días se suscribirá definitivamente el acuerdo. Página 8

España superó a Brasil en produc-ción de turismos durante el primer trimestre, según el informe de la asociación de fabricantes europeos de automóviles, ACEA, Economic and Market Outlook. Este docu-mento informa de que España logró la 8ª posición en el ranking por países en el segmento de tu-rismos, alcanzando una cuota de producción mundial del 3%, 0,5 puntos más que en 2014. Página 8

Dos de los países con más peso en el sector, Brasil y Rusia, se encuen-tran en un momento delicado. El año pasado, las ventas de auto-móviles en el gigante latinoameri-cano cayeron un 7,1%, mientras que este año el descenso es ya del 15,2%. En cuanto a Rusia, su mercado se contrajo un 15,1% en 2014 y acumula en los cinco pri-meros meses de 2015 un descen-so del 37,7%. Página 12

El acuerdo en Nissan Ávila, a falta de flecos

España, 8º productor mundial de turismos

Brasil y Rusia, dos mercados en caída libre

Seguí: «Factores ajenos impiden la aprobación del

Reglamento de Circulación» Página 6

El caso de la red del Grupo VW, el más complejo por su dimensión y número de pruebas de los que tenía entre manos la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, se ha saldado con una multa

de 41,12 millones de euros a 95 distribui-dores de VW, Audi y Seat, a las dos asocia-ciones de concesionarios de las marcas, y a dos consultoras, según adelantó la edición digital de este medio. Si se restan las san-

ciones impuestas a las filiales dependientes de Seat S.A, que están exentas de pago por acogerse a la clemencia, y las cuantías de las asociaciones y las consultoras, el importe se reduce hasta 27,26 millones. Página 4

El Grupo Bosch ha anunciado una reestructu-ración en su división de Alternadores y Moto-res de Arranque, con la búsqueda de un socio para una joint venture o de un comprador para su venta, lo que le permitirá a este negocio un «impulso adicional», según explicó el responsa-ble de Movilidad del grupo, Rolf Bulander.

La decisión afecta a 13 plantas del gru-po alemán, incluyendo la que Bosch tiene en Treto, Cantabria, con alrededor de 700 traba-jadores y una producción de 4,6 millones de alternadores anuales. La planta no ha vivido ninguna situación traumática durante la crisis y ha mantenido su estabilidad. Además, des-de 2007, la fábrica es referencia en dos tipos de alternadores. Página 9

Bosch pone en venta la división de la planta de Treto

La Guardia Civil, aliada frente a los talleres ilegales

Página 14

Descontando las sanciones de las filiales, que se acogen a la clemencia, el importe es de 27 millones

La CNMC multa con 41 millones de euros a 95 concesionarios del Grupo Volkswagen

Foto de archivo

Su

ma

rio Actualidad:

Sernauto se reúne con Hacienda para exponer sus propuestas fiscales Página 10

Internacional:Takata planea suprimir el uso de nitrato de amonio en sus airbags

Página 13

Concesionarios y talleres:Hertz quiere doblar sus ventas de vehículos de ocasión a particulares en 2015 Página 14

O P I N I Ó N2

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El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

El traje a medida

Fedea, la Fundación de Estudios de Economía Aplicada, no es insti-tución sospechosa de sectarismo, postura reverencial o vacuismo

intelectual. Fedea aplica el bisturí sin cir-cunloquios a los asuntos que trata. Igual denuncia la «persistente campaña de marketing» sobre el maltrato fiscal que sufre Cataluña que desmiente a éste y anteriores Gobiernos cuando concluye que ninguna línea de AVE es rentable ni financiera ni socialmente y lo invertido no se recuperará así que pasen los años.

Su último estudio se lo dedica a la re-forma fiscal que aprobó el Gobierno para quitar la acidez electoral que produjo la su-bida generalizada de impuestos al llegar al poder, tres años y medio atrás. El informe, en síntesis, dice lo que todo Gobierno que se precie predica: todos los contribuyentes pagarán menos impuestos. Pero el infor-me también dice eso que a ningún Gobier-no le gusta oir: la reforma beneficia más a los que más tienen. El informe también añade esa melodía que tanto gusta a los progresistas: la progresividad del impuesto aumenta; es decir, se paga más cuanto más se declara. Pero el informe también pone sordina y deja al descubierto las vergüen-zas de las reformas conservadoras: la pro-gresividad aumenta… salvo para los más

ricos. Lo intuía la opinión pública, pero Fe-dea pone números a esa intuición.

Según sus cálculos, un 5,2% de los contribuyentes perderá con la reforma, un 62% se beneficiará y al 30% restante le resultará indiferente. Los más benefi-ciados —faltaría más— son los contribu-yentes con rentas más bajas procedentes básicamente del trabajo, pero aún más los contribuyentes cuya renta está integrada por dividendos, intereses y ganancias de

capital. «Son pocos y muy ricos», según uno de sus autores, Julio López Laborda. Efectivamente, el 1% de los más ricos en España, con rentas superiores a 94.000 euros, pagará un 9,8% menos de media con la entrada en vigor plena de esta re-forma.

Llegados a este punto quizás con-vendría rebobinar y volver sobre el im-

petuoso cauce de esa corriente de pen-samiento que predica pocos tramos fis-cales para hacer más justicia, buscar ma-yor equidad y lograr una mayor eficacia recaudatoria. Procede negar la mayor. Con un reducido número de tramos se echa agua a la progresividad del im-puesto sobre la renta. Véase en esta úl-tima reforma. Aplicada una tarifa sobre dos cantidades, por la mayor se pagará más, pero no proporcionalmente más.

El 10% sobre un salario de 30 o de 300 tiene resultados vitales incomparables. Los defensores de esta corriente tam-bién dirán que así es más fácil cumplir con Hacienda. A lo que habría que con-testar que entre la sencillez y la equidad es preferible la equidad. Nada como un traje a medida, por muy complicado que sea de confeccionar.

Seat e IESE trabajan para unir los coches inteligentes con las «Smart Cities»

70 alumnos del MBA del IESE han participado en la pro-puesta de Seat de analizar el futuro de la movilidad ur-bana. El objetivo es desarrollar ideas y propuestas para integrar a sus vehículos y los de VW en las «Smart Cities» o ciudades inteligentes. «Estamos invirtiendo en talento dedicado a I+D como eje clave de nuestro futuro. Nuestro compromiso con los jóvenes talentos se manifiesta con el impulso de diversos proyectos de formación», comentó Jür-gen Stackmann, presidente de Seat. Una de las propuestas del fabricante es evaluar la viabilidad en la utilización de los sensores de sus vehículos como fuente de datos para po-nerlos a disposición de las Administraciones Públicas.

José luIs cabañas

Entre la sencillez y la equidad es preferible la equidad. Nada como un traje a medida…

Editorial

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Automoción

L as políticas de tráfico y seguridad vial siempre generan en España intensos debates, no sólo entre diferentes fuer-zas políticas y asociaciones, sino tam-

bién en el propio seno de los Gobiernos. Un ejemplo muy ilustrativo de las discrepancias que llegan a aflorar lo tenemos desde hace unos meses con la aprobación del Reglamento General de Circulación, una normativa que es-tá bloqueada y que podría tener difícil encaje antes de que acabe la legislatura.

Para que vea la luz, el trámite es muy sencillo, ya que sólo es necesario que se lleve el proyecto de Real Decreto a un Consejo de Ministros y que los ministros lo apoyen. Sin embargo, el proble-ma que hay es que no se puede llevar a este ór-gano porque no hay consenso. Según ha podido saber La Tribuna de Automoción de fuentes par-lamentarias, el principal rechazo se encuentra en el Ministerio del Interior, departamento del que depende la Dirección General de Tráfico (DGT), y en Fomento, que se muestran contrarios al borra-dor de Reglamento, sobre todo, porque invade sus competencias y las municipales. Incluso, en el caso del departamento liderado por Ana Pastor, se critican las medidas estrella de reducir el límite a 90 km/h en las vías convencionales y incremen-tarlo a 130 km/h en autopistas en determinados tramos y situaciones.

La DGT asiste impasible a este desencuen-tro y parece haber tirado la toalla. Su directora, María Seguí, reconocía, recientemente, que ellos ya habían hecho todo lo que estaba en su mano y que «factores externos impiden la aprobación del Reglamento». En definitiva, sus comentarios invitan a pensar que la normativa no va a salir adelante con el Gobierno actual de Mariano Rajoy. Un escenario que no nos deberíamos permitir en este país porque ha-blamos de temas de vital importancia para re-ducir las cifras de siniestralidad. Que haya dife-rencias es normal hasta en las mejores familias, pero no se entiende, en este caso, que no se pongan los medios necesarios para resolverlas.

Aparte del Reglamento de Circulación, otro tema conflictivo en el sector es el de los Expe-dientes de la Comisión Nacional de los Merca-dos y la Competencia. El último que se ha hecho público es el del Grupo VW, que deja una multa de 41 millones de euros para 95 concesionarios. Nos volvemos a encontrar con una decisión muy controvertida y que se puede considerar, en todo caso, desmesurada en comparación con la que se ha tomado con otros sectores y porque se aplica sobre unas pymes, cuyas cuentas de resultados se han visto muy perjudicadas durante la crisis.

Tras este capítulo, todavía quedan por llegar el de las marcas, que se resolverá antes de agos-to, y el de las redes de Chevrolet, Nissan y Volvo.

Reglamento de la discordia

Daniele Schillaciq Responsable de Marketing y Ventas de Nissan Proviene de Toyota, donde era vicepresidente sénior de Ventas y Marketing para Europa. A partir del 15 de julio, asumirá su nuevo car-go de vicepresidente ejecutivo global y miem-bro del Comité Ejecutivo de Nissan.

Lluís Figuerasq Gerente nacional de Ventas de Europcar Licenciado en Marketing e International Busi-ness por la Boise State University de Idaho (EE.UU.), reportará al director Comercial. El direc-tivo inició su trayectoria en Europcar, en 2011, como gerente de Marketing en España.

Enric Pifarréq Director de Posventa de VW-Audi España Asumirá el cargo el 1 de octubre en sustitución de Hernán Vázquez, que, desde junio, ocupa la vicepresidencia de Ventas y Marketing de VW Argentina. Es responsable de servicios financie-ros para Man y Scania, en Alemania.

O P I N I Ó N

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El camarote Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Reflejos del sectoren la política

Micro-botones

V an a ser con ésta, dos, las co-lumnas que me detengo en la ciencia política. Conozco la línea informativa y edito-

rial de esta revista y debo atenerme a su argumentario principal, que no es otro que el mundo del automóvil en sus múltiples variantes. Y me las he apañado, para que, a diferencia, de mi artículo de la quincena anterior, esta vez la ciencia de lo posible tenga co-nexiones comparativas —intentaré que elocuentes— con los vehículos. Siempre he sostenido que esta disciplina de las dos, cuatro o cualquier otro número de ruedas, par o impar, encierra toda una cultura y, hasta si aprietan necesi-dades conceptuales, la civilización del momento, puede ser, muy bien, la del coche. No resulta un disparate. Muchos de nuestros hábitos vitales y de movili-dad serían incomprensibles sin el con-curso de este artículo rodante.

Como hace una quincena vuelvo a conectar con la coyuntura apasionante en que nos ha sumido la última con-sulta electoral. Bueno, más que en los análisis de los resultados de las urnas o la previsión de los mismos en el pla-zo inmediato, en las consecuencias. Y de todas éstas, emerge con la fuerza de un géiser, la lectura del Gobierno, y su partido, a este pronunciamiento del electorado. Reacciones, por ahora, y por lo leído y escuchado, ausentes de una lectura sosegada y, sobre todo, de la didáctica que debe acompañar a errores graves en cualquiera de los ór-denes de la vida.

Muy absortos en sus ombligos deben estar los mandamases del Eje-cutivo y del PP, cuando tras el profun-do descalabro de la noche electoral del pasado 24 de mayo, una quince-na después (el lapso entre columna y columna arriera), con tiempo para recapacitar en frío, sacan como con-clusión, y la proclaman a los cuatro

vientos como un bálsamo curalotodo, que el aprendizaje del revolcón apun-ta unidireccionalmente a un trastoque de caras en el Gobierno, a una especie de crisis política impostada en los cíni-cos y vaporosos postulados teóricos de Lampedusa.

Las marcas automovilísticas han ejercido una maestría indudable en ese juego de metamorfosis a medias, en esa especie de amagar y no dar propio de los combates de boxeo con aroma a tongo, que ahora nos propone el Go-bierno. Con una diferencia muy nota-ble, un coche es una propuesta comer-cial que impone esas modificaciones en aras a la ilusión de un cliente por arrogarse la compra de lo nuevo, aun-que el concepto esté limitado e inten-cionalmente edulcorado. Es un juego de guiños que admite esas frivolidades En política, las apuestas ideológicas y de gobernanza coherente apuntan a reglas incompatibles con esas prácticas triviales.

Muchos años en la información del mundo del automóvil me han dado acervo más que suficiente para per-catarme, como testigo directo, de los escalones en los que se suele mover el espectáculo de las presentaciones de producto. Un modelo, por término me-dio, si no media catástrofe de ventas, tiene una vida no superior a los cinco años. Pasado el lustro de referencia, los especialistas en la mercadotecnia ad-vierten del llamado cansancio de ima-gen, de un diseño que se va quedando obsoleto y, por tanto, aburrido, para el gran público, al tiempo que la compe-tencia aprieta el zapato con el imán de lo más novedoso en mecánica y tecno-logía. Hay curas de rejuvenecimiento, en uno o dos periodos intermedios, en que una leve transformación, antes se llamaba restyling o lavado de cara, y ahora, más pretenciosamente, a la de-nominación del modelo, se le añade el término nuevo, a costa solamente de una modificación geométrica de fa-ros y parrilla y algún detalle menor en los interiores. El responso a lo viejo y el bautismo a lo nuevo se acopla a la introducción del término generación. Ahí sí. Ahí está el relevo en el sentido más ortodoxo del concepto.

Esta es la parábola automovilística del simple restyling, se intuye, que es la pomada que el Gobierno y el PP se han aplicado en lo que va de algo más de quincena de penitencia electoral. Su modelo en los cuatro años de legis-latura no ha calado en ese comprador disfrazado de esa vestimenta, más de etiqueta, que es la de votante. Una crisis devastadora en lo financiero y laboral, un orden de prioridades en las acciones de gobierno muy errático, cuando no totalmente desnortado an-te retos de otro cariz diferente al eco-nómico y, sobre todo, la percepción de dejadez de los colectivos sociales que constituían su granero de sufragios,

son factores y comportamientos que han concitado la enorme desilusión de su particular clientela y la fuerte caída de sus expectativas de mercado simbo-lizado en las urnas.

Una marca automovilística, ante esta concatenación de circunstancias, ya habría puesto en marcha el relevo generacional del modelo, con lo que todo ello implica en la escala de lo po-lítico. Parece nítido que un lavado de cara, como ese anunciado trastoque de rostros en determinados ministe-rios, quedaría insuficiente. Al partido del Ejecutivo no le toca otra, si le pue-de servir de pista, que seguir la senda por la que discurre el sector del auto-móvil en la captación de ilusiones y clientela. Por si fuera poco, los plazos para recomponer el destrozo ante las generales, se antoja de muy corto fiar. El relevo generacional hacia un exitoso coche de gobierno demandará fina y paciente ingeniería. Que no se enga-ñen, ni nos engañen.

Vuelvo sobre un tema relacionado con el equipamiento de la gran mayoría de los coches actuales, y de nuevo para advertir respecto al riesgo de ser víctima del pro-

pio éxito. Descontando pequeños vehículos de vo-cación urbana, un turismo actual tanto de gama co-mo acabado de nivel medio dispone de tal cantidad de equipamiento de confort, seguridad y ayudas a la conducción, que su manejo exige a su vez la pre-sencia de una cantidad de mandos y controles en consonancia con tal riqueza de equipamiento.

Y dicha riqueza choca con unos límites pura-mente físicos: todos esos mandos, que habitual-mente son teclas, botones pulsantes o giratorios, interruptores o incluso palancas más o menos lar-gas, deben situarse dentro de un entorno espacial que sea accesible a las manos del conductor, sin que éste deba desabrocharse el cinturón de seguridad, e incluso idealmente sin que deba modificar la pos-tura del tronco respecto al respaldo del asiento. En consecuencia, el salpicadero, las consolas vertical frontal y la situada entre loa asientos delanteros, el volante y su caña están plagados de la más di-versa variedad de todo ese tipo de mandos antes indicados.

Y eso olvidando, al menos de momento, la multiplicidad de luces-testigo que podrían sal-tar en cualquier momento, advirtiendo que se ha producido una anomalía; pero quedémonos en un funcionamiento sin fallos. Pero ello no impide que haya que ir prestando atención de vez en cuando al cuadro de mandos, ya que no siempre dichas lu-cecitas son tan potentes como para llamar nuestra atención a las primeras de cambio. Por otra parte, tanto testigos como mandos suelen estar identifi-

cados por iconos y no por texto, ya que su cantidad y sofisticación exigirían más superficie de la dispo-nible; al menos con un tamaño de letra que no sea casi microscópico.

Así pues, una primera dificultad estriba en darle un repaso, de vez en cuando, al Manual de Instrucciones para recordar lo que los iconos pre-tenden identificar; por lo general son grafías estan-darizadas, lo cual nos facilita el trabajo a quienes andamos saltando continuamente de un modelo a otro. Pero el problema final, incluso en el caso de

un usuario que se haya aprendido los iconos, y tam-bién la posición concreta de cada mando (¿quién no ha pasado por un momento de apuro al buscar el triángulo rojo de los intermitentes de emergen-cia en un coche que no es el suyo habitual?), está en el tamaño de los mismos y la proximidad entre ellos.

Porque —y éste es el problema básico que aquí pretendo subrayar— tal cantidad de mandos obliga a que sean pequeños y estén muy próxi-mos, para que todos queden al alcance de la ma-no; y hay unos límites para, primero identificarlos, y luego accionarlos, pero sin fallar la acción o sin darle erróneamente al mando de al lado, o bien accionar ambos simultáneamente. Unamos a ello que el coche no está quieto, sino bamboleándose más o menos por efectos de las mayores o meno-res desigualdades de la calzada y las aceleraciones positivas o negativas, o bien laterales. Todo lo cual exige un nivel de atención, concentración y tiem-po que pueden llegar a distraer de modo notable respecto a la tarea fundamental de la conducción: mantener la atención fuera del coche, y no en su interior.

Tal cantidad de mandos obliga a que sean pequeños y estén muy próximos, para que todos queden al alcance de la mano

El responso a lo viejo y el bautismo a lo nuevo se acopla a la introducción del término generación

El perfil

Ángel Rodríguez Lagunilla, responsable de Producción de Industriales en Europa

Los directivos españoles están de moda. En este caso el ascenso se ha pro-ducido dentro del sector

de los vehículos industriales de los que, además, nuestro país es líder de fabricación en Europa.

Ángel Rodríguez Lagunilla, el anterior director de la fábrica de Iveco en Madrid, es el nuevo responsable de producción de ve-hículos industriales y autobuses de CNH Industrial, a la que perte-nece Iveco, de la región Europa, Oriente Medio y África. El valliso-letano, ingeniero técnico indus-trial y de Organización Industrial de la Universidad de Valladolid, pasará a reportar directamente a Tom Verbaeten que es el presi-dente de producción del grupo.

Cuatro años y medio aproxi-madamente ha estado Rodríguez Lagunilla en la fábrica de Iveco Madrid donde, en general, ha dejado un buen recuerdo, gra-cias sobre todo, a la unificación de todos los camiones pesados en

la antigua fábrica de Pegaso de Barajas. Sin embargo, no todos los trabajadores se han tomado a bien los aumentos de flexibili-dad, adoptados en la planta.

El nuevo responsable de Iveco comenzó su andadura en Iveco en 1998 en la fábrica que tiene la marca italiana en su ciu-dad natal, en Castilla y León. En 2003, pone sus pies por prime-ra vez en la factoría de Madrid como responsable de logística, aunque después pasó a ser direc-tor de cabinas. Cinco años más tarde se fue al centro italiano de producción de camiones medios de Iveco en Brescia.

En poco más de un año, re-tornó a España al frente de la planta de Iveco en Valladolid. Precisamente, de ahí procede su sustituto para Madrid, Manuel Mansilla. En Valladolid se que-da Raúl Ayuso, un madrileño que estaba dirigiendo la planta de camiones de Córdoba en Ar-gentina.

A C T U A L I D A D4

2ª quincena junio de 2015

Pablo M. ballesteros / IgnacIo anasagastI / MadrId

Dos años y un día ha tardado la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia en hacer pública la sanción a los concesio-narios del Grupo Volkswagen desde que comenzaron los registros a varias sedes de empresas del sector y a los propios conce-sionarios, el 4 de junio de 2013.

Tras varias inspecciones más en julio de 2013; abrir múltiples expedientes, desde el 29 de agosto de 2013 y en fechas sucesi-vas, a 25 marcas y a siete redes de distribu-ción; y tras las multas de 5,3 millones a los 23 concesionarios de Opel, los dos millones a 12 de Hyundai, los 3,2 a 10 de Land Ro-ver y 1,6 millones a 10 de Toyota; Compe-tencia ha dictado sentencia en el caso más complejo: la sanción a la red del Grupo Vo-lkswagen.

La resolución, adelantada por la edición web de La Tribuna de Automoción, el 4 de junio de 2015, y confirmada posteriormen-te por la propia CNMC al día siguiente, su-pone la mayor multa que ha recibido nunca una red de distribución.

En conjunto, la suma de las sanciones a los 95 distribuidores de VW, Audi y Seat; sus dos asociaciones de concesionarios y a dos consultoras del sector —una de las cua-les se encargaba de verificar que los pactos en materia de descuentos se cumplían y la otra de hacer la factura por el valor del cas-tigo impuesto por incumplir el pacto, según se desprende de los informes realizados por Competencia— suman 41,12 millones de euros. En conjunto, Competencia ya ha im-puesto una sanción de 53,22 millones de euros al sector.

Un importe neto de 27,26 millones

A esta cantidad habría que quitar la multa de sociedades dependientes de Seat S.A., empresa que denunció las supuestas prácti-cas anticompetitivas el 24 de abril de 2013, acogiéndose a la figura de Clemencia de Competencia, que exime de la sanción, en parte o en su totalidad, al denunciante y a sus filiales, a pesar de que sea responsable de los hechos ilícitos. Es por eso, por lo que hay que restar las que han recibido los con-cesionarios filiales del Grupo Volkswagen que quedan excluidos del cumplimiento de la pena.

Entre las 10 empresas ligadas a Seat S.A. suman una cantidad de 13,79 millo-nes de euros, por lo que una vez elimada esta cuantía, los 15.000 euros de la Aso-ciación de Concesionarios Españoles de Volkswagen, Audi y Skoda (Acevas), los 15.000 de la Asociación Nacional de Con-cesionarios Seat (Ancosat), los 11.612 euros de A.N.T. Servicalidad —que visitaba a los concesionarios adheridos al pacto pa-ra ver si lo cumplían, mediante el sistema del cliente misterioso, sólo en el caso de los denominados Cártel de Madrid, desde 2010, y el del Cártel de Barcelona, desde 2011,— y los 36.475 euros de Horwath Auditores España, la cuantía se reduce a 27,26 millones de euros que pagarían entre los 85 concesionarios de Volkswagen, Seat y Audi, que no podrán sortear, en prime-ra instancia, la sanción, lo que significa un promedio de 320.705 euros por concesión. Esto no supone una gran diferencia con los 319.571 euros impuestos de media a los

concesionarios Land Rover, a pesar de que Competencia contaba con más documen-tos de la red del Grupo VW.

No obstante, hay que tener en cuenta la gran diferencia que hay entre el concesio-nario que más tendrá que pagar, que es F. Tomé, con 2,87 millones de euros de penali-zación y Alluitz Motor, que con 5.669 euros, es el que menos. Fuentes del sector han ex-plicado a este periódico que Competencia ha tenido en cuenta la facturación del san-cionado a la hora de fijar el porcentaje de la facturación para establecer la multa. Es decir, a mayores ingresos, mayor porcentaje de sanción. Por ejemplo, al Grupo F. Tome se le ha impuesto un 2,8% de su factura-ción, según estas mismas fuentes.

El motivo de las multas, argumenta Competencia, es que los concesionarios

investigados crearon seis cárteles —la figu-ra más perniciosa— en Madrid, Cataluña, Andalucía, Norte, Asturias, Valencia, en el caso de Volkswagen y Audi; y uno en Ma-drid en el caso de Seat. Con la constitución de estos cárteles, se «llevaron a cabo prác-ticas prohibidas por el artículo 1 de la Ley 15/2007 de Defensa de la Competencia», informa la nota de prensa del organismo supervisor. La CNMC da por probado que acordaron y llevaron a la práctica la «fija-ción de descuentos máximos y condiciones comerciales, así como el intercambio de información sensible», en algunos casos desde 2006 y hasta que se inició la investi-gación en junio de 2013.

La CNMC asegura que «la creación de estos cárteles tuvo incidencia económica en los compradores de vehículos, que no pudie-ron beneficiarse de mayores descuentos».

Según la información de Competencia, cuatro concesionarios se habrían librado de las sanciones después de las investigacio-nes. Éstos son Valladolid Wagen, W. Tech-nik Valles, Linares Garrido Autos y Talleres Ponciano Serpas.

Por su parte, los concesionarios que sí han sido penalizados tienen un plazo de dos meses para recurrir en la Audiencia Nacional por la vía del recurso contencioso-administrativo. Éste no suspende su ejecu-tividad, excepto cuando el tribunal declara cautelarmente la suspensión condicionada a la presentación de un aval por parte de los recurrentes. Posteriormente, las senten-cias de la Audiencia Nacional, en las que el sector tiene muchas esperanzas, son recu-rribles ante la Sala Tercera (Contencioso-Administrativo) del Tribunal Supremo por la vía del recurso de Casación.

Las marcas no podrán ayudar

A pesar de que oficialmente ni las marcas ni las asociaciones de concesionarios impli-cadas en el macroexpediente de Compe-tencia han querido hacer declaraciones a este medio, fuentes del sector han recono-cido que en muchos casos los fabricantes han intentado apoyar a los concesionarios implicados, aunque no pueden hacerlo for-malmente, ni siquiera con la consesión de avales a través de la financiera de marca.

Éste habría sido el caso de Opel, que aunque no han recibido el apoyo explícito de la marca, «se habló de la posibilidad de que les ayudaran con la solicitud de ava-les», pero no se ha concretado. En el de To-yota, la marca, según fuentes consultadas, ha prestado a los concesionarios la posibi-lidad de ayudarles a buscar bancos que les avalaran. Hyundai se ha reunido con ellos para conocer cómo les podía afectar a su negocio y si podían asumir económicamen-

te la defensa jurídica. Por último, Land Ro-ver se ha desmarcado y no ha mantenido reunión alguna.

Por otro lado, una vía que se ha apun-tado desde otras fuentes es que las marcas relajen los objetivos de los concesionarios afectados para que consigan bonificaciones más fácilmente.

Los siguientes pasos que tiene que dar Competencia es dictar las resoluciones de los expedientes de las marcas y de las redes de Nissan, Volvo y Chevrolet. El siguiente ca-so en esclarecerse debería ser el de las mar-cas, que se hará público antes de agosto de 2015. El hecho de que se les acuse de inter-cambio de información —y no de fijación de precios— hace prever que la multa será más leve. Los siete concesionarios de Nissan, los cinco de Volvo y los nueve de Chevrolet, en principio, tendrán que esperar más.

Los 20 concesionarioscon sancionesmás fuertes*Nombre del concesionario Importe de la sanciónF.Tomé, S.A. 2.873.000€Jarmauto S.A. 1.835.000€Mogauto S.A. 1.268.000€Sarsa Vallés, S.A. 1.266.000€Sealco, S.A. 1.003.000€Superwagen, S.A. 948.479€Motorsol Import, S.A. 895.410€Safamotor, S.A. 841.271€Motorsol, S.A. 736.163€Automóviles y VehículosIndustriales, S.A. 661.466€M. Conde Premium, S.L. 649.741€Ardasa 2000, S.A. 557.888€Motor Gómez Villalba, S.A. 475.306€Hercos Parayas, S.A. 473.361€Vascongadas de Automóviles, S.L. 470.142€Rio Import, S.A. 466.214€Comercial Industrial de Automóvilesy Recambios, S.A. 446.364€Tartiere Auto, S.A. 441.828€Solera Motor, S.A. 427.560€Sagamóvil, S.A.U. 382.873€Total 17.119.066€

Operadores filialesde Seat S.A. que seeximen de la multaNombre del concesionario Importe de la sanciónAstur Wagen S.A 364.688€Audi Retail Barcelona S.A.U 1.350.000€Audi Retail Madrid S.A. 2.469.000€Leioa Wagen S.A. 1.410.000€Levante Wagen S.A. 1.388.000€Málaga Wagen S.A. 522.258€Sevilla Wagen S.A. 1.544.000€Volkswagen Barcelona S.A.U. 1.574.000€Volkswagen Madrid S.A.U. 2.496.000€Seat Motor España S.A.U. 670.466€Total 13.788.412€

*No se iNcluyeN las filiales

ya que estáN eximidas del pago de la multa.elaboracióN propia. fueNte: comisióN NacioNal de

los mercados y la competeNcia (cNmc).

Una vez descontadas las sanciones a 10 empresas filiales del Grupo Volkswagen, el castigo se reducirá a 27,26 millones a 85 concesionarios

Competencia multa con 41 millones de euros a 95 concesionarios del Grupo Volkswagen

Archivo. Uno de los concesionarios de VW sancionados por Competencia.

De los expedientes restantes, el que está más cerca de su resolución es el de las marcas, que podría llegar antes de agosto, aunque es menos grave. Los de las redes Nissan, Volvo y Chrevrolet aún tendrán que esperar ya que se tramitaron más tarde

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha impuesto una sanción de 41,12 millones de euros a 95 concesionarios del Grupo Volkswagen, a la Asociación de Concesionarios Españoles de Volkswagen, Audi y

Skoda (Acevas), a la Asociación de Concesionarios de Seat (Ancosat) y a dos consultoras. De ellos, 10 concesionarios, ligados a Seat S.A, no tendrán que pagar ya que están protegidos por la figura de Clemencia. Una vez descontadas las cuantías

de estas concesiones, la multa se reduce a 27,26 millones a 85 distribuidores que están acusados de formar siete cárteles en diferentes regiones de España. Las redes de las marcas sancionadas no podrán recibir el apoyo de los fabricantes.

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2ª quincena junio de 2015

Pablo M. ballesteros / MadrId

Vendrán buenos tiempos para la fábrica de Nissan Barcelona a partir de 2016, pero antes de dar el siguiente paso se va a producir un parón que va a afectar a toda la plantilla, no só-lo a los trabajadores temporales, que tendrán que abandonar la fábrica, sino también, a los fijos, que sufrirán medidas de flexibi-lidad, entre los meses de julio y diciembre de este año.

El principal problema que va a tener la planta de zona franca, en el segundo semestre de este curso, es que el 26 de junio se acaba el turno de noche —el cuarto turno de fin de semana finalizó en marzo de 2015— que se implantó para el Pulsar. El fin del trabajo nocturno es una consecuencia de que el compacto de Nissan ya ha con-cluido su lanzamiento comercial y ahora sigue su curso normal.

Además, en julio se dejará de fabricar el Navara y el Pathfin-der que, aunque en un principio se iba a ensamblar hasta finales del año, Nissan decidió adelan-tar la producción para no tener que adaptar la nueva línea que se está instalando para la nueva pick up, llamada internamente One Ton, de finales de año.

A eso hay que sumarle que en la actualidad, en Barcelona sólo trabajan con una línea por la que pasan todos los produc-tos —la segunda está en obras para el One Ton—, por lo que recolocar a los trabajadores de noche en los turnos de la ma-ñana y tarde, es muy difícil, ya que se podrían estorbar por la falta de sitio.

Como consecuencia, va a ha-ber un excedente de trabajadores fijos que ya se ha empezado a negociar entre el Comité de Em-presa y la dirección de la fábrica.

Aunque en un primer momento sí se planteó la posibilidad de re-currir a un Expediente de Regula-ción Temporal de Empleo (ERTE), se ha descartado y se buscarán otras opciones, como ampliar la

bolsa anual de días, que prevé el convenio colectivo.

Vuelta del 3º turno, en marzo

Los problemas de que en Zona Franca sólo quede el Pulsar y el NV200, en sus versiones con-vencional y eléctrica, se paliarán, en parte, en noviembre de 2015 cuando se empiece a fabricar la pick up.

El segundo turno del nuevo vehículo comenzará, previsible-mente, en febrero de 2016, lo que supone un adelanto de un mes, ya que en un inicio se había presu-puestado para marzo. Según fuen-tes del sector, esta producción se destinará a Oriente Medio, uno de los mercados importantes para es-te tipo de vehículos que en Europa no tienen mucha demanda.

Posiblemente, en marzo de 2016 se podría recuperar el turno de noche, gracias a la línea en la que se hará el One Ton, aunque no está ni mucho menos confirmado.

El pick up que se hará en Bar-celona, no sólo se venderá con el logo de la marca japonesa. Tal y como adelantó La Tribuna de Automoción, en 2016 se comer-cializará bajo la marca Renault y en 2017 con la estrella de Merce-des. Gracias al interés de estas dos marcas será posible incrementar la producción —hasta las 120.000 unidades— de un vehículo del que dependerá en gran parte el em-pleo en Zona Franca.

Centro técnico de Nissan en Barcelona donde se desarrolla el pick up.

Se producirá entre julio y diciembre de 2015, por el momento se descarta el ERTE

Nissan Barcelona se enfrenta a un excedente de personal fijo

La dirección y el Comité de Empresa ya han comenzado a negociar para buscar una solución

IgnacIo anasagastI / MadrId

Ya han pasado más de 13 meses desde que entrara en vigor, el 9 de mayo de 2014, la Ley de Tráfico y Seguridad Vial y todavía no hay noticias de la aprobación del Regla-mento de Circulación que tiene que desarrollar múltiples elementos de la normativa, entre ellos los cambios relacionados con los límites máximos y mínimos de velocidad o la prohibi-ción de la ocupación de los asientos delanteros o traseros del vehículo a los menores en función de su edad o talla.

En un principio, desde la propia Dirección General de Tráfico (DGT), se hablaba de que vería la luz, co-mo tarde, antes de que acabara el año pasado, pero, a día de hoy, el Reglamento no se ha llevado a Con-sejo de Ministros. La incertidumbre es máxima, hasta el punto de que en Tráfico ya se muestran, incluso, escépticos sobre que al reglamento se le dé salida antes de que finalice la legislatura, un escenario que tam-bién se anticipa en diferentes círcu-los parlamentarios, según ha podido saber La Tribuna de Automoción.

No sería de extrañar que asistié-ramos a ello, debido a que el pro-yecto de Real Decreto por el que se modifica el Reglamento de Circula-ción está bloqueado, según han in-formado a esta publicación fuentes conocedoras de la tramitación, que detallan que la parálisis se debe a las discrepancias que mantienen los Ministerios del Interior y Fomento sobre ciertos contenidos. Y es que, si fuera por Tráfico, la normativa ya habría salido adelante hace tiempo. «Factores ajenos a la DGT impiden

su aprobación», apuntó, reciente-mente, la directora del organismo, María Seguí, en un encuentro sobre seguridad vial.

El grado de rechazo que sus-citó el borrador del Reglamento se hizo patente en enero pasado, cuando se hizo público el dictamen del Consejo de Estado, en el que la conclusión era una suerte de en-mienda a la totalidad: «El Proyecto debe ser reconsiderado», se con-cretaba al final del informe. El ór-gano consultivo, dentro de su posi-cionamiento, especificaba todos los argumentos en contra mostrados por Interior y Fomento.

En el primer caso, se ponía en entredicho, por ejemplo, que el Re-glamento regule cuestiones de tráfi-co en zonas urbanas, cuya compe-tencia corresponde a las entidades locales, entre ellas la preferencia de peatones o ciclistas, el estaciona-miento o la velocidad, que se fijan a través de ordenanzas municipales. Por su parte, el Ministerio liderado por Ana Pastor también incidió en materia competencial, destacando que el redactado invade sus com-petencias en asuntos relacionados con la carretera, que se refieren a la seguridad en la circulación, la seña-lización de obstáculos y peligros, la utilización de los arcenes, los cierres de las vías, la circulación por auto-pistas, las velocidades máximas, los vehículos prioritarios, la señalización, las marcas viales y las indicaciones para la circulación de bicicletas.

Con respecto a los límites de velocidad, Fomento se mostró espe-cialmente crítico, dejando constancia de que «no era conveniente reducir

el límite a 90 km/h en las carrete-ras convencionales», por motivos técnicos y económicos; ni tampoco incrementar el de las autopistas has-ta los 130 km/h, puesto que se «dis-minuye la conciencia del riesgo por parte de los conductores, y en todo caso, incrementará el número de ac-cidentes»; y porque este tipo de vías «han sido construidas en relación al límite fijado actualmente», a lo que hay que añadir que «la sociedad no reclama una medida como ésta».

A raíz de las numerosas discre-pancias que existen sobre el Regla-mento, el Consejo de Estado mostró su sorpresa e indicó que «es anóma-lo someter a consulta una propuesta no compartida, ya no por los demás departamentos ministeriales, sino también por una buena parte del propio Ministerio proponente». En su opinión, el cauce para dar solu-ción a las diferencias «se encuentra en el principio de jerarquía o en el seno del Consejo de Ministros». La Tribuna de Automoción ha contacta-do con Interior y Fomento y la única respuesta que ha obtenido procede del primer departamento: «Hay que esperar a que el Consejo de Minis-tros apruebe el Reglamento». Es decir, balones fuera y cero noticias sobre cuáles son los motivos del blo-queo y cómo podrían resolverse.

A falta de explicaciones, CiU ha informado a este medio que tiene previsto llevar, de nuevo, el Reglamento de Circulación al Con-greso a un pleno monográfico en la Comisión de Seguridad Vial, en el que se pedirá la comparecencia de Seguí y que podría celebrarse en septiembre.

Archivo. María Seguí, en el acto de entrega de una certificación de Aenor.

La normativa está bloqueada y es posible que no se apruebe esta legislatura por el rechazo que mantienen Interior y Fomento a parte del contenido

Seguí: «Factores ajenos a la DGT impiden la aprobación del Reglamento de Circulación»

Los que se compraron un coche en el Salón del Vehículo de Ocasión, celebrado en Madrid, pudieron disfrutar de regalo de una clase práctica de mano de profesionales de autoescuela para aprender a sacar rendimiento a su nuevo vehículo, tanto desde el punto de vista de la conducción eficiente, como del buen uso de los elementos de seguridad, gracias a una iniciativa de Ganvam, Icogam y Formaster, a propuesta de la DGT.

La intención de esta iniciativa, en palabras de la directora general de Tráfico, María Seguí, es que los conductores sean conscientes de que «ese coche que se han comprado nada tiene que ver con el vehículo que estamos conduciendo o con el que obtuvimos el permiso. Se trata de reciclarnos en nuevas maneras de gestionar nuevos instrumentos en un entorno diferente». En concreto, se estableció un decálogo de elementos en los que hay que enfatizar como los sistemas de frenada de emergencia, la alerta de cambio involuntario de carril o la detección de peatones. Esta iniciativa es un primer paso hacia la formación y reciclaje de los conductores durante toda su vida y «ojalá haya muchos concesionarios, fabricantes y autoescuelas, que tomen ejemplo de esta iniciativa», añadió Seguí.

Formación vial toda la vidaLa DGT da un primer paso para el reciclaje continuo de los conductores

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2ª quincena junio de 2015

P. M. ballesteros / MadrId

Las negociaciones entre los sindica-tos y los directivos de las empresas tienen su lado curioso. En el caso de Nissan Ávila, la ironía ha dicta-do que después de que la última reunión entre los representantes de los trabajadores y los ejecutivos de la multinacional japonesa durase más de 26 horas y se llegase a un acuerdo, apoyado por UGT y USO —mientras que CC.OO. se opo-nía—, una vez que tienen que plas-marlo en tinta, el redactado no ha gustado a los defensores del pacto por lo que no estaban dispuestos a firmarlo. Sin embargo, no es la pri-mera vez que ocurre en una nego-ciación de esta índole y lo normal es que las desaveniencias queden en agua de borrajas y se llegue a buen puerto.

Para más inri, UGT y USO ha-bían vinculado la suerte del con-venio a que los trabajadores de la planta lo validaran y, con esa inten-ción, se celebró un referéndum el 5 de junio. El 57,29% de los votos emitidos fueron favorables (271 papeletas) y el 37,42% dijeron que no, lo que quiere decir que 177 operarios se opusieron. Además, 16 votaron en blanco y hubo nue-ve nulos. De las 493 personas lla-madas a votar, lo hicieron 473.

A pesar del resultado, UGT buscó que CC. OO. se sumase al acuerdo, aportando su visión al redactado definitivo. Sin embargo, ni los propios sindicatos que habían dado su visto bueno, estaban con-formes con el texto propuesto por la dirección, al cierre de edición.

Fuentes sindicales han denun-ciado que la principal diferencia es que el escrito de la directiva no ga-rantiza a los trabajadores actuales que promocionen que no se vean afectados económicamente, ni se

regula correctamente la subcontra-tación y tampoco asegura «la recu-peración de lo entregado».

19 prejubilados

A pesar de las diferencias entre las dos partes, lo normal sería que en los próximos días se traslade al pa-pel lo acordado. Dentro de los pun-tos fijados en las reuniones que se han mantenido desde octubre de 2014, y que culminaron en la ma-ratoniana reunión del 2 de junio, lo más importante es que se ha evita-do el despido de 50 empleados, así como la subcontratación de la acti-vidad no ligada a la producción que realizan 80 operarios de Nissan.

Finalmente, se ha saldado con la prejubilación de 19 trabajadores mayores de 55 años, que cobrarán un 90% del salario bruto, hasta los 63 años, más un complemento fijo de 25.000 euros.

Las cuentas no les cuadraban sólo con estas salidas. Nissan tam-bién ha decidido relocalizar en la factoría abulense la estampación de largueros para los bastidores

de los camiones que dará trabajo a 25 empleados y que ahora hace la empresa Emtisa en Sant Andreu de la Barca (Barcelona).

2,5 millones de inversión

El hecho de que se traigan los lar-gueros de Barcelona a Ávila, cuya producción empezará entre febrero y marzo de 2016, hace que la plan-ta requiera una inversión de 2,5 millones de euros. Aunque, en un primer momento, dará carga a 25 trabajadores, podría generar más empleo, ya que tal vez también se produzca para Iveco y la planta de Mitsubishi en Portugal.

Para conseguir mantener la fábrica abierta, los empleados de la planta tendrán que trabajar dos días más al año, verán su sueldo congelado en 2015 y 2016, se les reducirán los pluses y tendrán que renunciar a dos seguros médicos.

Doble escala

La situación será peor para los nue-vos ya que se establece en Ávila una doble escala salarial indefini-

da por la cual las incorporaciones cobrarán un 20% menos que sus compañeros más veteranos y, ade-más, tendrán que esperar cinco años para ver su salario completo (un 80% del actual).

Otro de los aspectos que pre-ocupaba a los sindicatos eran los 11 trabadores que aún quedan vinculados a la empresa, de los 36 que en 2010 se fueron con la con-dición de volver en 2014. El acuer-do prevé que regresen a la empresa en cuanto haya más actividad, pero primero con un contrato de seis meses, a la segunda renovación serían indefinidos con las mismas condiciones que la plantilla actual. También se ha abierto la puerta al retorno de los cuatro desplazados a la fábrica de Barcelona y a la de Cantabria. A los que hagan el ca-mino inverso, es decir, que vayan de Ávila a Barcelona, recibirán una ayuda de 500 euros al mes, más 90 euros por cada miembro de la unidad familiar desplazado.

Ahora, el futuro de Ávila está a la espera del redactado final.

Archivo. Inicio de la producción en serie de un vehículo de la fábrica de Nissan Ávila.

Los sindicatos no están dispuestos a firmar porque consideran que no respeta el texto aprobado en el referéndum

El acuerdo de Nissan Ávila, cerrado a falta de flecos en el redactado

a.g.M. / MadrId

España se ha situado como oc-tavo productor mundial de turis-mos durante el primer trimestre del año, ganando un puesto con respecto a cómo terminó el año 2014 al superar a Brasil, según el informe de la Asociación de Fabricantes de Automóviles Eu-ropeos (ACEA) Economic and Market Outlook, que ofrece una visión sobre los datos económi-cos y de mercado y producción de vehículos del primer trimestre del año en el mundo.

Según este informe, toman-do como referencia datos de IHS, la producción española de turismos alcanzó en el primer trimestre del año un total de 572.173 unidades, lo que su-puso un incremento del 23,9%

sobre el año anterior, mientras que Brasil ensambló 532.000 según los datos del informe.

España también ha supera-do a Brasil en la producción to-tal de vehículos hasta el mes de abril. La producción brasileña está en caída libre desde el año pasado, cuando el número de unidades ensambladas ya cayó un 15,2%, mientras que hasta abril del presente ejercicio el número total de vehículos fa-bricados en el país latinoame-ricano ascendió a 881.774 uni-

dades, un 17,5% menos que el año pasado, según la asocia-ción de fabricantes brasileña, Anfavea. Por su parte, España sumó un total de 938.019 ve-hículos en este mismo periodo, un 12,6% más que en el mis-mo periodo de 2014, según la Asociación Española de fabri-cantes, Anfac.

España sigue ganando im-portancia en la producción mundial de automóviles, que superó en el primer trimestre los 18,7 millones de turismos

ensamblados, un 2,9% más que en 2014. Durante estos tres primeros meses del año, la producción española supuso el 3% de la fabricación mundial, medio punto porcentual más con respecto al año anterior, cuando la cuota española se si-tuó en el 2,5%.

La situación de nuestro país contrasta con la de algunos de los otros grandes productores mundiales. Por ejemplo, Japón, tercer fabricante de turismos ha sufrido un retroceso del 8,8% con respecto al primer trimestre de 2014, hasta los 2,07 millones de unidades ensambladas. Tam-bién ha caído la producción en Corea del Sur (-3,7%) y Alema-nia (-0,5%) entre los países que están por encima de España.

Supera a Brasil en lo que va de año en número de vehículos ensamblados, debido al desplome del país suramericano

España, octavo productor mundial de turismos en el primer trimestre de 2015

Hasta marzo, la cuota de producción española de vehículos creció medio punto, hasta suponer el 3% mundial

Seat contratará a 48 jóvenes que están estudiando el último curso de su FP dual

I.a. / MadrId.El fabricante español contrata-rá con un contrato indefinido, a partir del próximo 22 de junio, a 48 jóvenes que están estudiando actualmente el tercer curso de la Formación Profesional dual de la compañía, según anunció el vicepresidente de Recursos Hu-manos, Josef Schelchshorn, en el transcurso de una visita a la planta de Martorell (Barcelona), el 8 de junio, de la ministra de Empleo, Fátima Báñez.

Los alumnos, que cursan es-tos estudios de Grado Medio con 4.625 horas de formación, tienen

edades comprendidas entre los 19 y los 23 años. Con estas incorpo-raciones, Seat suma alrededor de 1.900 nuevos empleados desde 2009.

La ministra Báñez visitó la fá-brica de Seat para conocer la labor de la compañía en formación ju-venil y para reconocer su adhesión a la Estrategia de Emprendimiento y Empleo Joven del Ministerio.

Por otra parte, el fabricante ha informado de que en 2014 regis-tró 42 patentes de trabajadores, a los que ha premiado con entre 300 y 1.000 euros.

El transporte de vehículos por carretera aumenta su cuota hasta el 35%

I.a. / MadrId

El transporte de vehículos por ca-rretera consiguió elevar su cuota 6,5 puntos porcentuales, en 2014, hasta alcanzar el 35,3%, después de movilizar 1.721.000 unidades (+42%), según consta en los in-formes de valoración de logística de Anfac, presentados con motivo del Salón Internacional de Logísti-ca de Barcelona.

Este crecimiento en el peso se produjo en detrimento de los otros dos medios de transporte: el marítimo, que retrocedió des-de un 56,1% de 2013 hasta un 50,7% del año pasado, al trans-portar 2,47 millones de unidades (+4,6%); y el ferroviario, que ha perdido 1,1 puntos pasando del 15,1% al 14%, con 684.450 ve-hículos movilizados (+8%).

En total, el ejercicio pasado, se transportaron 4,9 millones de ve-hículos, frente a los 4,2 de 2013, lo que representa un incremento de alrededor del 17%, una varia-ción que se explica no sólo por el alza del mercado interno, sino también por el impulso que vivió la producción de vehículos, que ascendió a 2.402.978 millones de unidades, frente a los 2.163.338 del año anterior.

Báñez y Schelchshorn.

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2ª quincena junio de 2015

La fábrica de Bridgestone en Burgos va a la huelga

s.a. / MadrId

La plantilla de la fábrica que el fabricante de neumáticos Bridges-tone tiene en Burgos ha convoca-do 11 jornadas de huelga, como medida de protesta por lo que en-tienden como una imposición de días de trabajo en el calendario.

Según fuentes sindicales, la empresa, con el objetivo de in-crementar la producción entre 200.000 y 220.000 unidades, ha activado cinco días de flexibilidad positiva en el calendario sin pasar previamente por la comisión pari-taria del convenio, que debe cons-tatar estas acciones.

Por ello, y siguiendo la estela de la planta de Basauri (Vizcaya), que el pasado mes de febrero convocó ocho días de huelga para protestar contra la falta de diálo-go de la dirección de la fábrica, la plantilla de Burgos, amparada por los sindicatos CC.OO., U.G.T., y SITB-USO, ha decidido parar 11 días. Los primeros paros ya se han producido, con la pérdida de más de 40.000 unidades, y el siguiente está previsto para el día 19.

La situación ha pasado por el arbitraje del SIMA, con un acto de concilación infructuoso el pasado

9 de junio, y ahora ambas partes valoran si llevar el proceso a la Au-diencia Nacional.

Estampaciones Sabadell amplía el plazo para admitir nuevas bajas

a.g.M / MadrId

La dirección de la fábrica de Estampaciones Sabadell en la localidad de Palau-solità i Ple-gamans (Barcelona) ha decidido ampliar el plazo del periodo de bajas voluntarias y recolocacio-nes que se ha puesto en marcha en la planta como consecuencia de un acuerdo entre la empresa y los trabajadores para reducir la plantilla en 60 personas.

En concreto, el acuerdo prevé un periodo de bajas y recolocaciones para hasta 38 personas. De lograrse ese nú-mero, se pondría en marcha también un programa de jubi-laciones para los nacidos en-tre 1957 y 1960, además del compromiso de la dirección de asegurar la continuidad de la planta. A cierre de esta edi-ción, había 16 personas que habían firmado su predisposi-ción a abandonar la empresa y otro trabajador que ha pedido el traslado.

Concentración de trabajadores a las puertas de la fábrica de Burgos.

a.g.M. / MadrId

El fabricante español de compo-nentes de automoción, Grupo Antolín ha completado con éxito la emisión de bonos senior a sie-te años, por importe de 400 mi-llones de euros con un tipo anual del 5,125%. La demanda recibi-da de los bonos, que cotizarán en el mercado de Luxemburgo, ha sido tres veces superior al im-porte requerido, según informó la compañía en un comunicado.

El tipo obtenido por Anto-lín es probablemente el mejor de una empresa española en lo que va de año a pesar de ser li-geramente superior al logrado

en 2014 en otra emisión de bo-nos por el mismo importe, que se situó en el 4,75%. Claro que entonces fue el mejor porcenta-je para una empresa de nuestro país en la historia en una opera-ción de estas características.

Lo que ha cambiado del año pasado a éste ha sido la adqui-sición por parte de la compañía burgalesa de la división de inte-riores de la multinacional cana-diense de componentes de auto-moción Magna. Esta operación ha supuesto para Grupo Antolín doblar su facturación y convertir-se en el tercer fabricante mun-dial de interiores del automóvil,

pero también ha elevado su deu-da hasta los 1.000 millones de euros, un 2,8% sobre el ebitda de la empresa. Este porcentaje está por encima del 2,1% que tenía el grupo antes de la ope-ración y al que aspira a volver en los próximos tres años.

Para financiar la compra de Magna Interiors, además de la emisión de bonos, Grupo Anto-lín ha firmado un crédito de 200 millones de euros a cinco años y un interés de euríbor +2,75%. Asimismo, la compañía españo-la ha aprovechado para mejorar las condiciones del crédito sindi-cado de 400 millones que firmó

en 2014 a un tipo de interés de euríbor +3,25% y que ha dejado en el mismo nivel que el crédi-to suscrito este año, es decir, ha logrado una reducción de 50 puntos básicos. De esta forma, Grupo Antolín extiende los ven-cimientos y mejora las condicio-nes de su deuda a largo plazo.

Respaldo financiero

Para la compañía, los analistas han valorado especialmente la trayec-toria de la empresa y la oportuni-dad que supone esta transacción, lo que ha supuesto un respaldo a la estrategia de crecimiento anun-ciada por Grupo Antolín.

Asegura los fondos para la compra de Magna Interiors

Grupo Antolín emite 400 millones en bonos y mejora su financiación Sede de Grupo Antolín en Burgos.

alberto gutIérrez MolInero / MadrId

El Grupo Bosch ha anunciado una reestructuración en su ne-gocio de automoción con la bús-queda de un socio para una joint venture o la venta de su división de Alternadores y Motores de Arranque, que desarrolla pro-ductos como sistemas start&stop o motores para los sistemas de recuperación de energía, según informó la compañía.

Esta decisión afecta a 13 plantas del grupo alemán en to-do el mundo y a 6.500 trabaja-dores, entre los que se encuen-tran los alrededor de 700 de la fábrica de Treto en Cantabria. En la factoría española la noticia no ha sentado bien, porque su-pone abrir un periodo de incer-tidumbre que podría alargarse hasta dos años, periodo que se ha fijado, en principio, la mul-tinacional alemana para encon-trar un socio o un comprador, según explicaron fuentes sindi-cales a este medio.

La planta de Bosch es una de las principales empresas de Can-tabria, con una producción de 4,6 millones de alternadores en 2014 para automóviles y vehícu-los comerciales, que en su mayor parte se exporta a en torno a 30 países. Las cifras de fabricación-del año pasado son ligeramente inferiores a los cinco millones que se hicieron en 2013, aunque por encima de los 3,9 millones, que están previstas para este año.

A pesar de este descenso, la planta no ha vivido ninguna situación traumática durante la crisis, ni siquiera cuando en 2009 dejó de hacer motores de

arranque para centrarse en los alternadores. De hecho, desde 2007, la planta es referencia en la fabricación de los alternadores de tipo Midline y Efficiency Line y en los últimos cinco años y las jubilaciones se han estado cu-briendo con contratos de relevo.

De momento, el comité de empresa, que representa a los trabajadores tiene intención de comenzar una rueda de entrevis-tas con las instituciones para in-formarles sobre esta nueva situa-ción, así como un intercambio de información y de impresiones con el resto de plantas del grupo

que se encuentran en la misma situación que la cántabra.

Oportunidad para crecer

Según el máximo responsable del área de movilidad, Rolf Bulander, aunque la división de Motores de Arranque y Alternadores ha conseguido aumentar su com-petitividad, logrando estructuras más sencillas y flexibles, tiene un buen posicionamiento interna-cional y productos competitivos, este mercado se caracteriza por el alto nivel de competencia y por la presión en costes. Por eso, «un socio o un comprador po-

drán dar a estas actividades un impulso adicional y expandir más la presencia internacional de la división», explicó Bulander, que añadió que esta estrategia le per-mitirá a Bosch centrarse en otras áreas estratégicas del grupo.

La facturación de la división de Alternadores y Motores de Arranque logró una facturación en 2014 de 1.400 millones de euros, lo que supuso el 2,9% de todo el grupo, el 2,3% si su-mamos la división de electrodo-mésticos BSH y de transmisiones ZFLS, que ahora forman parte de Bosch al 100%.

Fábrica de Bosch en Treto (Cantabria).

La compañía busca un socio para una joint venture o un comprador para Motores de Arranque y Alternadores

Bosch pone en venta la división en la que se integra la planta de Treto

Desde 2007, la planta de Bosch en Treto es referencia en dos tipos de alternadores y no ha sufrido ninguna situación traumática durante la crisis

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2ª quincena junio de 2015

La nueva marca de eléctricos Velantur prevé crear 300 empleos en 2022

P. M. ballesteros / MadrId

Velantur —la empresa creada por Retrofactory, compañía que hace vehículos con aspecto clá-sico, y la navarra Jofemar, espe-cializada en la venta de maqui-nas expendedoras de alimenta-ción— puede convertirse en un nuevo protagonista en la venta de vehículos eléctricos de lujo.

Los cálculos de la compañía española, que se establecerá en la planta de Santana en Li-nares (Jaén), son que se vende-rán 4.000 coches en 2022 de la nueva firma, para lo que haría falta una plantilla de unos 300

trabajadores. En una primera fase serán necesarios entre 30 y 40 operarios, para empezar a fabricar a mediados de 2016 y a comercializar los vehículos a finales del curso que viene. En total, en toda el proceso, será necesaria una inversión de 20 millones de euros.

Por 60.000 euros

Los coches tendrán una poten-cia de 180 CV y, aunque los precios no están del todo defi-nidos, fuentes de la marca pro-nostican que se venderán desde 60.000 euros.

El lanzamiento de Velantur (que en latín significa bordar), se prevé que se realice en Espa-ña y que a partir del tercer año se produzca el desembarco in-ternacional.

ECM celebra el Congreso Hispano-Alemán el 18 y 19 de junio en Madrid

t.a. / MadrId

La organización European Con-ference Management (ECM) or-ganiza el XVI Congreso Hispano-Alemán del Automóvil, el 18 y el 19 de junio en Madrid.

La conferencia contará con el responsable de diseño de Mercedes, Holger Hutzenlaub, el vicepresidente ejecutivo de compras de Seat S.A., Klaus Zie-gler, el director de compras de sistemas de propulsión de Ford, Alan Draper y el director gene-ral comercial de General Motors España, Enrico de Lorenzi.

Del sector de los compo-nentes acudirán responsables de empresas como Bosch, Za-nini y Continental, entre otros. La secretaria general de Indus-tria y Pyme, Begoña Cristero, y el vicepresidente ejecutivo de Anfac, Mario Armero, también estarán presentes.

Jofemar es, junto con Retrofactory, la fundadora de Velantur.

alberto gutIérrez MolInero / MadrId

CIE Galfor, la fábrica de compo-nentes de automoción gallega integrada en el grupo CIE Auto-motive, ha inaugurado su quinta línea de fabricación de cigüeña-les forjados, lo que le permitirá producir 1,2 millones de unida-des adicionales, hasta un total de 4,5 millones de cigüeñales anuales, según informó la com-pañía en una nota de prensa.

Con esta ampliación, que ha supuesto una inversión total de 9 millones de euros, a partir de 2016, uno de cada cuatro coches ensamblados en Europa llevará piezas de la factoría ourensana,

Según CIE, la empresa cuenta con una amplia cartera de pedi-dos, y prevé tener toda la capaci-dad ocupada hasta 2017.

El acto de inauguración estu-vo presidido por el presidente de CIE Automotive, Antón Pradera, y por el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, quien destacó la labor de la fac-toría y del sector del automoción gallego en general, que «innova, investiga y exporta», además de concentrar el 12% del empleo de la región y 7.600 millones de euros anuales de facturación.

CIE Galfor, que da trabajo a 400 trabajadores de forma di-

recta y hasta 1.000 indirectos, se integró en el grupo CIE Automo-tive en 2002 y desde entonces no ha dejado de crecer. La fac-turación de la planta gallega ha pasado de 25 millones de euros anuales a 120, modernizando constantemente sus instalacio-nes. Según la compañía, gracias a esta evolución, la fábrica ha dejado atrás todas las operacio-nes manuales para ser una facto-ría totalmente automatizada.

CIE Galfor es proveedor de referencia de marcas como Vo-lkswagen, Audi, Renault, Merce-des, Jaguar, BMW, Fiat, Ford, Ge-neral Motors o Maserati. Además,

es referente internacional del gru-po en el área de forja dentro del grupo CIE, dando apoyo a plantas en Lituania, China, México, India, Alemania e Inglaterra.

La división de forja es la que más ha salido reforzada tras la compra del negocio de compo-nentes de automoción del gigan-te indio Mahindra por parte del grupo español hace ahora dos años. De hecho, el director gene-ral de CIE Galfor, Javier Currás, es también el máximo responsable de CIE Mahindra Forgings Euro-pe, que tiene cuatro plantas en Alemania, dos en España, una en Inglaterra y otra en Lituania.

CIE Galfor ha inaugurado su quinta línea de producción

Uno de cada cuatro coches europeos llevará un cigüeñal de CIE Automotive Alberto Núñez Feijóo en la inauguración de la quinta línea de CIE Galfor.

Juan FerrarI / MadrId

El ministro de Hacienda, Cristó-bal Montoro, ha propuesto a Ser-nauto, Asociación de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción, mantener reunio-nes de trabajo con la Secretaría de Estado de Hacienda para ana-lizar propuestas que contribuyan a mejorar la competitividad e in-ternacionalización de la industria de componentes.

El pasado 9 de junio, una de-legación de Sernauto encabeza-da por su presidente, José María Pujol (fundador de Ficosa), se reunió con el titular de Hacienda en un desayuno de trabajo para exponerle las necesidades de los productores de componentes es-pañoles.

4.660 millones en impuestos

En el encuentro, los representantes de los componentes expusieron a Montoro el peso del sector, que aporta a las arcas públicas 4.660 millones de euros en IRPF, Segu-ridad Social, IVA e Impuestos de Sociedades. Asimismo, durante la crisis han generado 26.000 em-pleos hasta colocar la plantilla en 2014 en 197.000 puestos directos, 318.000 se se suman indirectos.

Las pretensiones de Sernauto, expuestas al responsable de la fis-calidad, son desarrollar una serie de medidas fiscales y administra-tivas para apoyar la relevante ac-tividad en I+D de las empresas de componentes españolas o afinca-das en España, así como mante-ner la competitividad y favorecer su internacionalización.

Según fuentes presentes en la reunión, se enunciaron a Montoro

seis temas prioritarios: equipara-ción en importancia y deducción fiscal de la innovación en produc-to y proceso en la I+D; adoptar una posición de neutralidad tec-nológica basada en la eficiencia en la fiscalidad de combustibles y vehículos; establecer una política energética con costes competi-tivos para la industria; vigilancia del mercado para luchar contra la competencia desleal; mayor con-trol de los talleres ilegales (que utilizan piezas de menor calidad y, a veces, no homologadas) y el desarrollo de la Ley de Garantía de Unidad de Mercado y simpli-ficación administrativa.

Estas fuentes califican de receptiva la actitud de Monto-ro que, por su parte, resaltó las iniciativas llevadas a cabo por su cartera como apoyo con incenti-vos fiscales a la investigación y

desarrollo, el fondo de comercio financiero como incentivo a la in-ternacionalización y la renovación de acuerdos de doble imposición firmados con más de una treinte-na de países.

Montoro subrayó igualmen-te la importancia de las ayudas a la pyme tanto a la exportación como a la multilocalización me-diante incentivos fiscales bien para la inversión de empresas españolas en el extranjero como para los proyectos de inversión de filiales de multinacionales afincadas en España. Muestra de la buena sintonía mostrada por el responsable de los Presupuestos del Estado es la decisión de abrir una línea de trabajo entre su mi-nisterio y Sernauto. A tal fin, en los próximos días la patronal de los componentes efectuará a Ha-cienda la petición correspondien-

te, siguiendo las indicaciones del propio Montoro.

Plan de Competitividad

Por otro lado, otras fuentes de la industria de componentes mues-tran su malestar por la decisión del Ministerio de Industria de no haber recuperado una línea de fi-nanciación específica para el sec-tor del automóvil dentro de los planes de Competitividad.

En la edición del pasado año, el plan ya separó las ayudas entre los fabricantes de automóviles y los de componentes. En esa oca-sión ya expresaron a la secretaria general de Industria, Begoña Cris-teto, que la decisión de separar ambas industrias lanzaba un men-saje inadecuado. Para la industria de componentes, transmitía que el Gobierno apostaba por romper la cadena de valor del automóvil que incluye tanto la fabricación de automóviles como de los compo-nentes que los configuran.

Estas fuentes resaltan que In-dustria ha decidido mantener un plan específico para la industria aeronáutica, algo que consideran acertado, pero no comprenden porque esta diferenciación y de-mandan a Industria que recupere un plan conjunto para automo-ción. No obstante, agradecen a Industria que haya aceptado dos peticiones que realizaron para 2015: que se tuviera en cuenta el resultado del grupo en su conjun-to y no el de la fábrica peticiona-ria (podría estar en números rojos, no así el grupo) y, segundo, crear tramos de tipos de interés dife-renciados en función del tamaño de la empresa peticionaria.

Archivo: el ministro de Hacienda, Cristobal Montoro.

La patronal de componentes mantiene el malestar con Industria por la supresión de los créditos al sector

Hacienda abre reuniones de trabajo con Sernauto para temas fiscales

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2ª quincena junio de 2015

Ficosa superará los 1.000 millones de facturación en 2015

a.g.M. / MadrId

El fabricante de componentes de automoción Ficosa tiene pre-visto alcanzar los 1.000 millones de euros de facturación este año, según informó la empresa en un comunicado.

La compañía española aspira a seguir mejorando sus resulta-dos a través de la combinación de tres factores: el incremento de las ventas, la mejora de la eficien-cia operativa y el lanzamiento de nuevos productos. Esta combina-ción es la que ha permitido a la multinacional crecer el año pasa-do un 1,5% en volumen de fac-turación, hasta los 949 millones de euros, y un 27% en su benefi-cio bruto de explotación (ebitda), hasta los 79 millones de euros.

«Ficosa ha vivido en los últi-mos años una profunda transofr-mación basada en el desarrollo de productos de mayor valor añadido en electrónica y software», explicó el consejero delegado de la com-pañía, Javier Pujol. Este desarrollo se asienta en la inversión en I+D+i, que alcanzó el año pasado el 4% de la facturación total del grupo, hasta los 44 millones de euros. Su apuesta por la innovación tam-bién se puso de manifiesto el año

pasado, cuando la multinacional española anunció la contratación de 75 nuevos ingenieros para el Centro Tecnológico de Viladeca-valls (Barcelona).

La alianza con Panasonic con-tribuirá a acelerar el desarrollo de nuevos productos relacionados con la seguridad activa (retrovi-sores) o los sitemas de comunica-ción (coche conectado).

Sede de Ficosa.

Juan Ferrari

Los fabricantes de vehículos co-merciales dan por descontado ya que las ayudas del PIMA 5

serán inferiores a las de la edición anterior. Fuentes del sector declaran que las informaciones que manejan es que el nuevo PIMA Aire, en su quinta edición, re-bajará las ayudas públicas que venía reci-biendo cada comprador gracias al PIMA 4. No obstante, dichas fuentes desconocen todavía el montante definitivo.

Se repetiría así la filosofía del PIVE 8 cuyas ayudas individuales se han redu-cido respecto a ediciones anteriores. No obstante, en conjunto, el presupuesto ha crecido para poder completar lo que

queda del presente año con ayudas públicas, generando estabilidad a las redes comerciales. A diferencia del PIVE de apoyo a la compra de turismos que gestiona el Ministerio de Industria a tra-vés del IDAE, el PIMA Aire depende del Ministerio de Agricultura y Medio Am-biente, que está diseñando actualmente las características de la quinta edición. El sector también maneja la información de que, al igual que el PIVE 8, el PIMA 5 sería el último plan de ayuda a la susti-tución de vehículos comerciales, al me-nos con los formatos que se han venido manteniendo hasta este momento.

Poco ha transcendido respecto a

otras posibles modificaciones. Sin em-bargo, el director general de Industria y Pyme, Víctor Audera, señaló el 12 de mayo en el entorno de la Feria del Automóvil de Barcelona que la quinta edición será «más Aire y más amigable con el Medio Ambiente».

La cuarta edición ya generó un plus para los vehículos de gas tanto los GLP (gas licuado del petróleo), como los GNC (gas natural comprimido), GNL (gas natural licuado) y los aptos para biofuel gasolina-gas. Así, en el caso de los M1 (derivados para el transporte de pasajeros) y los N1 (derivados para car-ga) se llegaba incluso a duplicar la ayu-

da respecto a las diésel. Estos últimos recibían 1.000 euros de ayuda para los de menos de 2.500 kg y 2.000 para los de más peso. Por el contrario, si eran de gas, las ayudas subían a 2.000 euros y 5.500 euros, respectivamente. Ade-más, los más grandes, sin ayudas en los casos de gasoil, tenían con la mo-torización de gas, 10.000 euros, hasta 18.000 kg y 20.000, hasta 20.000 kg.

Iveco aumenta en siete camiones día la producción de Madrid. El fa-bricante anunció que la producción subía en mayo a 119 unidades día. Eso supone, siete más de los que venía montando.

Los fabricantes de furgonetas manejan la información de que Medio Ambiente rebajará la ayuda que reciba cada comprador de forma individual en la quinta edición del PIMA Aire 5, al igual que ha sucedido con el PIVE 8

Menos dinero en el PIMA 5

Bajo el capó - News

En los cinco primeros meses del año, la empresa francesa ha convertido en indefinidos a 329 trabajadores

Renault suscribe 2.244 contratos en España entre enero y mayo

IgnacIo anasagastI / MadrId

La llegada del Captur y del Kadjar a las fá-bricas españolas de Valladolid y Palencia, respectivamente, está multiplicando la activi-dad industrial de Renault en España, lo que se está traduciendo, en gran medida, en la creación de empleo. En 2014, el fabricante francés realizó 2.992 contrataciones, según se comunicó a los sindicatos firmantes del ac-tual convenio colectivo, UGT, CC.OO. y CCP, en una reunión de la Comisión de Empleo, celebrada el pasado 9 de junio, según ha podido saber La Tribuna de Automoción de fuentes sindicales.

Esa cifra no supone empleo neto, sino que refleja una dinámica en la que la empre-sa contrata a trabajadores temporales por necesidades productivas, los renueva hasta el máximo permitido por ley, y convierte a los que puede en relevo, y a los que no, les da de baja para contratar, a continuación, a nue-vos empleados, y poder seguir asumiendo los niveles de trabajo fijados para un periodo de tiempo determinado. En el caso de los relevis-

tas, éstos pasan a ser indefinidos en un mo-mento dado, de acuerdo con los planes que pactó la compañía en el convenio colectivo, que se concretan en la conversión a indefi-nidos de un mínimo de 800 operarios, entre 2014 y 2016.

El año pasado, Renault suscribió 385 con-tratos de relevo, de los cuales 258 pertenecie-ron al Grupo Obrero y 127, al Grupo Técnico. Del total, la mayoría tuvieron lugar en la fábri-ca de carrocería-montaje de Valladolid (147) y en la de montaje de Palencia (137). En cuanto a la conversión a indefinidos, el número ascen-dió a 100 personas en 2014, de las cuales 52 trabajaban en los dos centros productivos de Valladolid; 24, en Palencia y 15, en Sevilla.

Un flujo de contrataciones creciente

El ritmo de contrataciones del ejercicio pasa-do no se ha moderado en 2015, sino que, in-cluso, se ha acelerado. Hasta mayo, la marca ha informado de que se han suscrito 2.244 contratos en total, lo que representa un 75% del volumen registrado en todo 2014, cuando

todavía faltan por contabilizar siete meses. En la categoría de relevos, se sumaron 127, de los cuales 96 corresponden el Grupo Obrero y 31, al Grupo Técnico. A diferencia de lo que sucedió en el curso pasado, la mayor parte de estos contratos se firmaron en Palencia (48), por delante de la factoría de carrocería-mon-taje vallisoletana (47).

En cuestión de conversión a indefinidos, Renault ha dado un paso adelante impor-tante, hasta el momento en 2015, de cara a cumplir el objetivo acordado en convenio. Y es que, entre enero y mayo, un total de 329 operarios pasaron a esta situación contrac-tual (195 en carrocería-montaje y motores de Valladolid, 104 en Palencia y 18 en Sevilla) frente al centenar que tuvo lugar en 2014. Sumando ambas cifras, la empresa ya ha su-perado la barrera del 50% de los 800 indefi-nidos prometidos como mínimo, a falta de un año y siete meses para que finalice el marco laboral firmado.

Tras la presentación de los datos de con-trataciones por parte de la empresa, los tres sindicatos le solicitaron que «dado el porcen-taje de eventualidad en nuestras factorías, y el incremento importante de actividad que tenemos en Renault España, dicho empleo debe traducirse en empleo estable e indefi-nido». A tenor de las perspectivas de produc-ción de todos los centros industriales españo-les, fuentes sindicales esperan que al cierre del ejercicio 2016 se haya superado el com-promiso de creación de 1.300 empleos netos desde 2014.

Cuarto turno en Carrocería de Valladolid

En otro orden de cosas, Renault ha tenido que recurrir, recientemente, a la activación del denominado cuarto turno en Carrocería de Valladolid, en la zona de pintura de para-golpes, cuya actividad ha aumentado por el inicio de producción del Kadjar, que se suma a la carga de trabajo que existía con el Captur y el Mégane. Según fuentes sindicales, este turno, que se forma con personal voluntario —son poco más de 10 personas—, está ac-tivo 13 horas en sábado; 13, en domingo y ocho, un día entre semana.

Estas mismas fuentes explican que es la primera vez que se pone en marcha este tur-no en esa área de la planta, mientras que en embutición lleva funcionando al menos 17 años y en soldadura ha existido en diferentes momentos.

Renault ha activado por primera vez el cuarto turno de Carrocería en Valladolid, en la zona dedicada al pintado de los paragolpes de los coches

Visita de Mariano Rajoy y Carlos Ghosn (presidente de Renault) a la planta de Palencia, el pasado 2 de marzo.

I N T E R N A C I O N A L12

2ª quincena junio de 2015

La guerra del CO2

enfrenta a marcas, reguladores y activistas

O.V. / Madrid

Los fabricantes tienen previsto re-unirse con las autoridades euro-peas y con distintos grupos eco-logistas, durante este mes, para sentar las bases de lo que será la nueva política de emisiones. A causa de la distancia que separa a las posturas presentes, se pre-vé que la reunión será tensa. Por una parte, las compañías alegan que, tras reducir en un 34% sus emisiones, durante los últimos 20 años, están alcanzando el límite de lo factible. Por otra, tanto la Comisión Europea como los gru-pos de activistas estiman que las marcas aún pueden realizar más esfuerzos, pues consideran que el CO2 emitido por los vehículos es el principal causante del efec-to invernadero, un mal que debe ser cortado de raíz.

En concreto, la UE insiste en que los fabricantes recorten sus emisiones hasta los 95 gramos por kilómetro, para 2021 (el pro-medio actual es de 123,4 gramos por kilómetro). Sin embargo, la exigencia se vería aumentada en 2030, pues Bruselas tiene previs-to recortar en un 30% la canti-dad de CO2 que expulsan a la atmósfera los sectores de trans-porte, vivienda y agricultura —es decir: exigirá a las marcas que al-cancen en 10 años los objetivos que lograron en 20—.

Aston Martin estudia dónde situará su nueva fábrica

O.V. / Madrid

Aston Martin decidirá el futu-ro emplazamiento de su nueva planta, donde produciría el cros-sover DBX, en el tercer trimestre, según anunció su consejero dele-gado, Andy Palmer. En principio, el cerco de esta decisión se ha estrechado en torno a EE.UU. y a Reino Unido. El directivo con-firmó que el Estado de Alabama es uno de los candidatos, aunque también señaló que ningún otro Estado estadounidense se ha puesto en contacto con el fabri-cante británico.

Aston Martin ha fijado el lanzamiento de este todocamino para 2019, cuando la marca es-pera aumentar sus ventas anua-les hasta las 15.000 unidades (el año pasado entregó 4.000). De hecho, el ejecutivo aseveró que este SUV es la llave para lograr que la compañía sea rentable; al-go en absoluto desdeñable, pues, en sus 100 años de historia, el fa-bricante ha estado en bancarrota en siete ocasiones. «Para 2021, Aston Martin será un negocio de lujo sostenible», afirma Palmer.

El DBX es la llave de la ansiada rentabilidad de Aston Martin.

Óscar VilanOVa / Madrid

Antaño, Rusia y Brasil fueron dos paraísos para los fabricantes. Dos naciones en auge, donde tanto la producción como las ventas gene-raban cuantiosas ganancias en los bolsillos de las marcas. Dos países en los que la diferencia entre el coste de producción y los benefi-cios era, cuando menos, suculenta. En otras palabras, se trataba de dos lugares en los que cualquier marca podía vivir su particular cuento de hadas; un idilio que, a día de hoy, ha tornado en la más angustiosa de las pesadillas, en un pronuncia-do dolor de cabeza para casi todas las compañías del sector.

Pero la historia se escribe capí-tulo a capítulo y no todas presen-tan la misma evolución; justo lo que ha acaecido con nuestros pro-tagonistas. En los años anteriores a la crisis de 2008, el relato bucólico entre estos dos países y los fabri-cantes estaba en su punto álgido. Año tras año, tanto Brasil como Rusia coleccionaban incrementos en ventas y en producción, siempre en lo que a turismos y todoterre-nos concierne y según los datos de la OICA. En particular, Brasil creció, en comercializaciones, un 18,2%, de media, de 2005 a 2008 y un 8,4% en fabricación. Mientras, Ru-sia incrementaba, también de me-dia, sus porcentajes en ventas y en producción, en la misma época, un 21,5% y un 9,8%, respectivamen-

te. Con la crisis, la situación dio un vuelco en la nación eslava, pero se mantuvo, más o menos estable, en el país sudamericano.

2009 fue el particular annus horribilis de Rusia, pues sus comer-cializaciones cayeron un 50,4%, mientras que su fabricación se des-plomó un 59,4%. Por contra, Brasil se permitió el lujo de mantener un crecimiento del 11,4% en ventas, aunque registró una bajada en su producción del 1%. A partir del periodo comprendido entre 2009 y 2012, ambas naciones siguieron trayectorias positivas, en las que, sobre todo en el caso del país euroasiático, la historia de amor con los fabricantes parecía emer-

ger de sus cenizas cual ave fénix. En esta tesitura, Rusia aumentó sus comercializaciones un 26% y su fabricación, un 49,2%, de media. En Brasil, el crecimiento fue más moderado en lo que a ventas se refiere; algo lógico, teniendo en cuenta su mayor empaque ante la zozobra posterior al 2008. En con-creto, las comercializaciones subie-ron un 6,6%, de media, mientras que su producción ascendió un 3,5%, de 2009 a 2011, aunque, de 2011 a 2012, empezó a fra-guarse la situación actual, pues el país carioca produjo un 0,2% menos. En 2013, se invirtieron las buenas y las malas nuevas, pues las ventas brasileñas cayeron un

1%, con respecto a 2012, aunque su producción registró un alza del 9,1%. Por el contrario, el calvario ruso vio la luz en ese curso, pues el país eslavo experimentó una caída en sus comercializaciones y en su fabricación del 4,5% y del 2,2%, respectivamente.

Negros nubarrones desde 2014

Es en este punto cuando ambas trayectorias convergen. En 2014 las ventas en Brasil se desplomaron un 7,1% y en Rusia, un 15,1%, con respecto a 2013. El mismo desti-no sufrió la producción de ambos, la eslava registró una caída del 13,6%; la carioca, del 15,2%. To-do esto desemboca en la situación actual, en la que las ventas en Bra-sil, de turismos y todoterrenos, han bajado un 19,3%, de enero a ma-yo. La producción sudamericana ha seguido los mismos derroteros y, en el mismo lapso, ha experimentado un descenso del 17,9%.

En Rusia, la tesitura es, incluso, más acuciante. El país euroasiático no cesa de copar las páginas más negras del sector en lo que va de 2015, hasta el punto de que este mercado se ha convertido en una herida abierta en las cuentas de las marcas. Concretamente, la nación eslava ha registrado un descenso en sus matriculaciones del 37,7%, durante los cinco primeros meses del año. Su producción cayó, en el primer trimestre, un 24,6%.

Según la Association of European Businesses las ventas en Rusia caerán un 24,2% en 2015.

De enero a mayo, las ventas en la nación carioca se desplomaron un 19,3% y en el país euroasiático, un 37,7%

Brasil y Rusia, dos mercados emergentes en caída libre

O.V. / Madrid

El consejero delegado de FCA, Sergio Marchionne, baraja una nueva lista de candidatos para una hipotética fusión tras la negativa que recibió por parte GM a este respecto. De hecho, el directivo ita-liano trabaja con sus asesores para delimitar un plan alternativo, se-gún afirman dos fuentes cercanas al asunto, consultadas por Bloom-

berg. En este sentido, Marchionne ha manifestado que su prioridad es firmar un acuerdo amistoso con un fabricante que tenga un rango de producto similar y que le permi-ta realizar una eficiente reducción de costes. Algo que no ha podido conseguir de la mano de GM que, por medio de su consejera delega-da, Mary Barra, confirmó el acer-camiento del ejecutivo transalpino

vía email. Marchionne ya advirtió que la industria necesita una nue-va configuración que fomente la reducción de costes, así como el desarrollo de motores eficientes y de tecnología respetuosa con el medio ambiente.

Por ello, el directivo cree que habrá una gran fusión entre fabri-cantes antes de 2018 y quiere que

su compañía sea protagonista. En este sentido, su opción preferencial era GM que, junto con Ford, han anunciado que no están interesa-das. Otro candidato sería el Grupo Volkswagen; el problema es que el consorcio alemán acostumbra a tomar el control absoluto de toda aquella compañía que adquiere y la familia Agnelli, dueña de FCA, no tiene previsto vender sus partici-

paciones. Otra opción que maneja Marchionne es PSA, aseguran las mismas fuentes consultadas por Bloomberg, aunque sólo como último recurso. El inconveniente, en este caso, reside en que Carlos Tavares, presidente de PSA, precisa de, al menos, seis meses más para ultimar los plazos de su hoja de ru-ta para rehabilitar el grupo galo.

La escisión de Ferrari, aplazada

La oferta pública de venta de Ferra-ri, que forma parte de su escisión, ha sido pospuesta hasta el 12 de octubre. El motivo aducido por Marchionne es que ha de pasar un año completo para poder vender el 10% de la marca italiana por mo-tivos impositivos. Es la segunda vez que se retrasa este procedimiento.

El consejero delegado de FCA tiene entre sus opciones preferenciales al Grupo Volkswagen y a PSA Peugeot Citroën

Marchionne maneja otras opciones para una hipotética fusión tras el rechazo de GM

El consejero delegado de Fiat Chrysler Automobiles, Sergio Marchionne.

El directivo ya advirtió que el sector necesita una nueva configuración que fomente la reducción de costes y el desarrollo de motores eficientes

I N T E R N A C I O N A L

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2ª quincena junio de 2015

Óscar VilanOVa / Madrid

Uno de los principales focos de la polémica generada alrededor de Takata giraba en torno al uso que el fabricante de sistemas de seguri-dad hacía del nitrato de amonio, el compuesto empleado para sellar los airbags y el responsable de que és-tos explotaran con demasiada fuer-za, lanzando metralla metálica con-tra los ocupantes del vehículo. Por si esto fuera poco, la inestabilidad de esta fórmula química se inten-sifica si es expuesta a altas tempe-raturas y a elevados niveles de hu-medad. Así, la creciente fuerza de estas presiones ha hecho mella en la empresa japonesa, que ha decidi-do suprimir el empleo de nitrato de amonio del proceso de fabricación de sus airbags, según confirmó un alto ejecutivo de la compañía a un panel compuesto por varios legisla-dores estadounidenses.

En concreto, Takata pretende suplirlo por nitrato de guanidina, un compuesto, también explosivo, empleado por sus competidores —TRW y Autoliv, principalmente—, pero que presenta una menor vola-tilidad al ser expuesto a la combina-ción entre calor y humedad. Según la compañía, llevan barajando esta posibilidad desde hace unos dos años e incluso han producido parte de sus airbags bajo esta fórmula. En este sentido, y como parte de la in-vestigación, el vicepresidente ejecu-tivo del fabricante nipón en Nortea-

mérica, Kevin Kennedy, fue interro-gado por expertos de la Cámara de Energía y del Comité de Fabricación y Comercio de los EE.UU., acerca del negligente uso del nitrato de amonio. Entre sus múltiples res-puestas, el directivo señaló que «el nitrato de amonio parece ser uno de los causantes» de esta crisis; es la primera vez que Takata reconoce públicamente que este compues-to ha jugado un papel clave en el mal funcionamiento de sus airbags, aunque Kennedy también aseveró que su uso es seguro, siempre que se haga en condiciones apropiadas. No obstante, lo cierto es que todos los vehículos implicados, revisados hasta el momento, revelan que la fórmula empleada no contenía un

compuesto deshidratante, clave para absorber la humedad y alargar así el ciclo de vida del producto.

Repuestos defectuosos

Al menos 400.000 unidades de los cuatro millones de recambios producidos, hasta el momento, tendrán que ser sustituidos, de nuevo, en los vehículos ameri-canos afectados, según afirman fuentes consultadas por Reuters, pertenecientes a los organismos reguladores y a la propia com-pañía japonesa. Asimismo, otros 500.000 airbags parecen ser se-guros, lo que cierne la sombra de la sospecha sobre más de tres millones de repuestos. Tras esta afirmación, ha aumentado

la incertidumbre sobre cuántos coches, y cuáles, deberían acer-carse de nuevo a sus respectivos talleres para someterse a nuevas reparaciones.

¿La séptima víctima mortal?

Una mujer, procedente del Esta-do de Luisiana (EE.UU.), podría ser la séptima víctima mortal vinculada a esta crisis de seguri-dad. Al parecer, la joven, de 22 años, recibió una notificación por email, por la cual debía presen-tar su Honda Civic del 2005, a fin de que fuera revisado, dos días después del accidente que acabó con su vida. Según consta en el atestado, «el airbag explosionó y restos de metralla metálica, y/o otros materiales, salieron despe-didos contra la conductora».

Según el abogado contratado por la madre de la víctima, sigue sin esclarecerse la velocidad a la que iba la joven, ya que no hu-bo testigos que presenciaran el accidente, aunque, dado el esta-do en el que quedó su vehículo, todo hace indicar que el impacto no se produjo en un intervalo de velocidad moderado. «Cuando fue trasladada al hospital, fue examinada, en profundidad, por los médicos, que no hallaron más herida que un amplio corte en la garganta», aseveró el letrado; un cuadro clínico similar al presenta-do por el resto de las víctimas.

Kevin Kennedy, vicepresidente ejecutivo de Takata Norteamérica, responde a los expertos.

Tesla entregará el Model X en tres o cuatro meses, según Elon Musk

O.V. / Madrid

Tesla comenzará a entregar el Model X en tres o cuatro meses, según afirmó el consejero dele-gado y presidente de la compa-ñía americana, Elon Musk. «El Model X será mejor SUV de lo que el Model S es como sedán», aseveró Musk, que también con-firmó que Deepak Ahuja, director financiero del fabricante estado-unidense, se retirará a final del presente ejercicio. Actualmente, Tesla está construyendo sus ba-terías en Reno, Nevada (EE.UU.), con la idea de diversificar su ne-gocio más allá de la industria del motor. De hecho, también de-sarrolla productos para hogares, empresas y servicios públicos.

Además, como parte de sus planes para aumentar la pro-ducción, Tesla ha llegado a un acuerdo con Panasonic, socio de la compañía americana desde hace años, para que éste le ceda a cientos de trabajadores que se incorporarán a su fábrica de Ne-vada. En principio, la idea es in-tegrarlos, en 2016, en la produc-ción de las baterías de ion litio.

Más de la mitad de los que encargan el Model X son mujeres, según Musk.

Es la primera vez que el fabricante nipón reconoce públicamente que el compuesto jugó un papel clave en esta crisis

Takata planea suprimir el uso de nitrato de amonio en sus airbags

Debido al bajón registrado por su beneficio y por sus ventas

El Grupo Hyundai tendrá una nueva política de ahorro

O.V. / Madrid

Hyundai y su filial, Kia, pondrán en mar-cha una nueva política de ahorro, des-pués de que tanto sus ventas como su beneficio hayan experimentado un lige-ro traspiés. Según reza un comunicado conjunto, ambas compañías «están rea-lizando esfuerzos con el fin de reducir costes», aunque no precisaron en qué materias pretenden ejecutarlos, ni qué políticas concretas pondrán en práctica. Sin embargo, el periódico surcoreano, JoongAng, adelantó que Hyundai pla-nea recortar cerca del 30% de sus gas-tos, apoyándose en las declaraciones de un alto ejecutivo de la marca que solici-tó no ser citado.

En concreto, el beneficio operativo de los dos fabricantes cayó por cuarto trimestre consecutivo, y por última vez, en el periodo finalizado el 31 de mar-zo. Además, ambos han registrando este descenso en sus comercializacio-nes debido, en parte, a tasas de cambio desfavorables que coartan su capacidad para competir en igualdad de condicio-nes con sus rivales. Por si fuera poco, las acciones de Hyundai han bajado, prác-ticamente, un 20% en bolsa durante el presente ejercicio, lo que contrasta con la subida, cercana al 7,8%, que ha ex-perimentado, en el mismo periodo, el

índice bursátil surcoreano, Kospi, en el cual cotiza el fabricante.

Los japoneses, en franca ventaja

La mayor fortaleza del won, con rela-ción al yen, está otorgando una franca ventaja competitiva a los rivales japone-ses del grupo, que pugnan con éste por adquirir una posición aventajada en los principales mercados internacionales. En este sentido, tanto Hyundai como Kia dejaron constancia de que sus ven-tas domésticas e internacionales han caído, por segundo mes consecutivo, en mayo.

Asimismo, Hyundai está perdiendo la carrera mundial por ser el líder en co-mercializaciones de SUV; un tipo de ve-hículo que está en auge, actualmente, debido, en parte, a la disminución del precio de la gasolina. De hecho, ningu-no de sus modelos formó parte del ran-king de los 10 crossover más vendidos en China, su mercado más importante. A fin de paliar esta carencia, la compa-ñía surcoreana manifestó que espera que la nueva versión del Tucson, presen-tado en el Salón de Shanghái, consiga llegar a las 90.000 entregas en EE.UU. A este respecto, Hyundai también con-fía en el Creta, que será introducido en India en la segunda parte del curso.

La decisión obedece a la necesidad de aumentar las comercializaciones regionales

El debate sobre la nueva estructura de VW pone en jaque al jefe de Ventas

O.V. / Madrid

El puesto de Christian Klingler, je-fe de Ventas del Grupo Volkswa-gen —y uno de los principales apoyos del expresidente del Con-sejo de Supervisión, Ferdinand Piëch—, se encuentra en jaque, y, posiblemente, mate. Ésta podría ser una de las primeras decisio-nes que se tomen en el seno del consorcio alemán como parte del proceso de reestructuración en el que se encuentra enfrascado. En principio, la más que proba-ble salida de Klingler obedece a

la necesidad del grupo teutón de aumentar las ventas regionales y el protagonismo de sus gestores, así como el interés por otorgarle más peso a las marcas.

A todo esto se suma que el directivo no cuenta con de-masiados simpatizantes en los puestos de dirección de la compañía y que no ha sido capaz de colmar las expectati-vas en Brasil y EE.UU., donde el Grupo VW continúa per-diendo fuelle. «El problema en EE.UU. es, definitivamente,

una cuestión de producto y de dirección de ventas», apuntaba Bernd Osterloh, presidente del Comité de Empresa del grupo, quien al hilo del reemplazo de Piëch manifestaba: «Primero debemos debatir acerca de la estructura y después evaluare-mos quién puede ser el próxi-mo presidente del Consejo de Supervisión».

VW más presente en China

El Ejecutivo chino ha dado el visto bueno al plan de VW pa-ra incrementar su participación en la joint venture que posee con FAW, en la que, hasta el momento, ostenta el 40%. Además, el consorcio germano acaba de cerrar un acuerdo de colaboración con SAIC Motor, por el cual ambas entidades desarrollarán, conjuntamente, vehículos eléctricos y enchufa-bles en el país oriental. A este respecto, el Grupo VW comuni-có que aumentará la capacidad de su planta en Shanghái, don-de producirá un eléctrico basa-do en el Lavida, el más vendido de la empresa en China.

El jefe de Ventas del Grupo Volkswagen, Christian Klingler.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S14

2ª quincena junio de 2015

Ibericar invierte dos millones de euros en remodelar Ibericar Cuzco

S.A. / MAdrid

Ibericar continúa dando qué hablar. Si hace algunas sema-nas abría dos concesiones de Nissan en Madrid, ahora ha invertido dos millones de euros en la remodelación de sus ins-talaciones de Ibericar Cuzco, en el centro financiero de la capital de España.

Dentro de su plan estraté-gico de desarrollo, esta acción convierte a este centro en el único integral de la marca en el centro de Madrid, donde ya suma seis centros. Con 4.500 metros cuadrados, el concesio-nario cuenta con áreas de expo-sición de vehículos nuevos y de ocasión, entrega y taller oficial de BMW y Mini.

Por otra parte, el conce-sionario del Grupo BMW Mo-mentum Motor, perteneciente al Grupo Vehinter y ubicado en la zona sur y oeste de Madrid, ha adquirido Movilnorte S.A., concesionario de automóviles y motos de la firma alemana.

La operación, que ha sido li-derada por Finae Partners Auto-motive, compañía especializada en estrategia financiera y asesor financiero de Movilnorte, per-mitirá a ambas partes alcanzar sinergias y economías de escala para potenciar el crecimiento y el servicio a sus clientes y con-solidar al Grupo Vehinter como líder en ventas de BMW en Ma-drid y uno de los primeros de España, según Finae.

A.G.M. / MAdrid

El programa de venta de vehícu-los de ocasión de Hertz a clien-tes particulares, llamado Hertz Rent2Buy, ha cumplido dos años en España con éxito. El año pasa-do, la compañía norteamericana vendió con esta fórmula 100 ve-hículos, lo que supuso multiplicar por cuatro la cifra alcanzada el anterior. Este año, Hertz quiere volver a doblar las ventas y alcan-zar las 200 unidades, de las que, hasta mayo, ya había conseguido entregar 60, según informó a La Tribuna de Automoción el res-ponsable del programa, Enrique García-Comas.

El Hertz Rent2Buy es un nove-doso sistema de venta de vehícu-los de ocasión por el que la com-pañía norteamericana comerciali-za unidades que provienen de su flota de alquiler en uso a clientes particulares. Este programa per-mite al comprador probar el au-tomóvil durante cinco días, en los que éste puede revisar el coche

en un taller de confianza y viajar con él para asegurarse de que se ajusta a sus necesidades.

Según García-Comas, aunque no hay una revisión específica en el taller cuando llega un compra-dor, los vehículos pasan revisiones habituales y, si uno de ellos ha tenido reparaciones por encima de los 1.500 euros, queda inha-bilitado para ser comercializado a clientes particulares, porque para Hertz la seguridad vial es «priori-taria», explicó el responsable de la alquiladora.

A los compradores que se acojan a este programa, Hertz les ofrece una garantía de 12 meses, además de la opción de contratar el seguro en el mismo momento en que se adquiere el vehículo, así como la posibilidad de financiar el

vehículo, gracias a un acuerdo al que ha llegado con BBVA.

Segundo año en el Salón del V.0.

La alquiladora presentó pública-mente este servicio en el Salón del Vehículo de Ocasión que se ha ce-lebrado en Madrid. Es el segundo año consecutivo que Hertz acude a esta feria y sigue siendo la única división de una empresa de alquiler de vehículos que ha tenido presen-cia aquí, según la compañía.

La intención de Hertz es que es-te programa siga creciendo y alcan-ce la importancia que tiene en otros países de nuestro entorno. En Fran-cia las ventas del Hertz Rent2Buy alcanzaron el año pasado los 1.800 vehículos, mientras que en Italia la cifra fue de 700 unidades y en Rei-no Unido, de 500.

La alquiladora estuvo presente por segundo año consecutivo en el Salón del V.O.

Hertz pretende doblar sus ventas de vehículos de ocasión a particulares este año

Hertz fue premiado por el Foro V.O. y Posventa durante el Salón del V.O.

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

La asociación española de fabri-cantes, Anfac, y la de vendedores, reparación y recambios de vehícu-los, Ganvam, han encontrado un poderoso aliado para luchar contra las actividades ilegales en talleres mecánicos: la Guardia Civil.

El cuerpo de seguridad del Estado ha firmado con estas dos asociaciones un protocolo de cola-boración en actividades y proyec-tos que permitan la erradicación de los talleres ilegales, que según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, concen-tran en torno al 20% del total de las operaciones de reparación y mantenimiento en España, lo que ha generado unas pérdidas al sec-tor, desde 2008, de más de 3.500 millones de euros.

Se calcula que en España se realizan cada año siete millones de reparaciones ilegales en los alrede-dor de 10.000 negocios que ac-túan al margen de las reglas y que suman cerca de 1.000 millones de facturación.

En este sentido, la firma de es-te protocolo da continuidad a un trabajo al que la Guardia Civil ha dedicado especial esfuerzo en el último año, con un total de 6.548 inspecciones a talleres mecánicos, lo que supone cinco veces más que el año anterior, además de denunciar 17.070 infracciones,

tres veces más que en 2013. La mayor parte de ellas se produjeron durante el mes de octubre, como resultado de la operación «Talle-res Mecánicos» durante la cual se inspeccionaron 5.794 talleres y se pusieron 9.549 denuncias a alre-dedor de 2.600 talleres, de los que la Guardia Civil catalogó como ile-gales a 1.288 de ellos.

De las denuncias, el 61,7% fueron por incumplimiento de la normativa medioambiental (hay 38 tipos de residuos que genera la ac-tividad de los talleres catalogados); el 27,9%, por carencia de licen-cias municipales o incumplimien-to de la normativa de industria; el 10,4% restante corresponden

a otro tipo de infracciones, entre las que destacan las relativas a la Seguridad Social (por tener tra-bajadores en situación irregular, fundamentalmente) o a la nor-mativa tributaria (por no estar al tanto del pago de impuestos). En total, según Ganvam, el frau-de con Hacienda y la Seguridad Social asciende a cerca de 230 y

112,5 millones anuales, respec-tivamente.

Tras la operación y después de tres meses de seguimiento, la Guardia Civil volvió a visitar los talleres que no cumplían con toda la normativa, constatando que 238 de ellos habían cerrado, 1.118 habían subsanado todas sus deficiencias, 817 lo habían hecho parcialmente y sólo 452 mantenían las mismas irregulari-dades que antes de la operación.

Según el vicepresidente eje-cutivo de Anfac, Mario Arme-ro, esta operación ha supuesto aflorar una bolsa de economía

sumergida de 130 millones de euros, además de contribuir al mantenimiento de 2.400 puestos de trabajo en el sector.

Tras la firma, la Guardia Civil confirmó que se mantendrá el esfuerzo en la lucha contra los talleres ilegales y anunció nuevas operaciones, aunque no concreto fecha alguna.

Firma del protocolo de colaboración entre la Guardia CIvil, Anfac y Ganvam.

El cuerpo de seguridad del Estado ha firmado un protocolo de colaboración con Anfac y Ganvam

La Guardia Civil redobla la guerra contra los talleres ilegales

La operación «Talleres Mecánicos» detectó 2.600 establecimientos irregulares, de los que han cerrado 238 y 1.118 han subsanado sus deficiencias

La edición de este año del Salón del Vehículo de Ocasión ha sido aún mejor que la del año pasado. Según datos provisionales de la organización —al cierre de este número de La Tribuna de Automoción se habían publicado los definitivos— un total de 46.928 personas visitaron los recintos feriales de Ifema en Madrid, lo que supone un 6,2% más que el año pasado.

Esta décimonovena edición del evento, que se celebró entre los días 5 y 14 de junio, será recordada también por el número de ventas. Sin contar las que puedan cerrarse a partir de ahora a raíz de contactos iniciados en la feria, este año se han vendido in situ 2.569 vehículos, un 25,7% más que los que se vendieron en 2014.

De esta forma, del stock de 4.000 automóviles de 55 marcas con los que se inició el Salón, se ha vendido, aproximadamente un 64%, mientras que el ratio de ventas por visitante se ha situado en 1/18,3, un dato inferior al del año pasado, en el que de cada 15 visitas una se concretó en venta.

El Salón de V.O. de 2015, récord de visitantes46.928 personas visitaron Ifema

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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2ª quincena junio de 2015

S.A. / MAdrid

Faconauto quiere echar una mano a los concesionarios de sus asociaciones miembro en una de las áreas más impor-tantes de la actualidad, el ve-hículo de ocasión, y para tal fin ha lanzado el portal Faconauto Store, una plaforma online de compra y venta de coches usa-dos, desarrollada de la mano de la empresa tecnológica Au-torola, y exclusiva para conce-sionarios oficiales.

Gracias a Faconauto Store (www.faconautostore.com) los centros de distribución podrán publicar gratuitamente el in-

ventario de sus vehículos usa-dos, convirtiendo su stock en algo global y accesible al resto de empresas integradas en Fa-conauto.

Así se favorece el intercam-bio, la rotación y la venta de co-ches, manteniendo las garantías propias de los concesionarios oficiales, y se optimiza la gestión de esta área de negocio, que de esta forma podría incrementarse hasta un 30% en 2015.

Éxito de IntradealersOtra herramienta orientada a facilitar la gestión en los con-cesionarios es Intradealers, a

la que ya se han adherido 70 concesionarios. Con el respaldo de Faconauto, esta aplicación ofrece a la posventa oficial in-formación sobre el mercado de recambios en su zona de influencia, lo que permite fo-calizar los esfuerzos en un área concreta en función del parque de vehículos de sus marcas y del potencial de recambios.

Intradealers incorpora los datos de más de 22.000 ta-lleres y estima el volumen de ventas del concesionario en su zona, con información del potencial del mercado en cada zona por cada marca, el poten-

cial de venta de las principales familias de alto movimiento, tanto de carrocería como de mecánica y datos de las unida-des vendidas. Todo esto permi-te comparar los datos y saber si se encuentra por debajo o por encima del comportamien-to de otros concesionarios si-milares. Además, se ofrece un ranking de calidad crediticia de cada uno de los talleres, lo que previene futuros impagos.

Intradealers ha puesto en marcha una versión de prueba a la que los concesionarios intere-sados pueden acceder creando un usuario y contraseña.

La patronal quiere ayudar a potenciar esta pata del negocio de los concesionarios, que podría crecer un 30% en 2015

Faconauto lanza una web de venta de V.O.

Las redes de Seat y Peugeot eligen a sus presidentes

S.A. / MAdrid

Las redes de concesionarios de Seat (Ancosat) y Peugeot, ce-lebraron a principios de junio sus asambleas nacionales, que, entre otras cosas, dilucidaron el nombramiento de sus nuevos presidentes.

Ancosat reeligió, por una-nimidad, a Jaume Roura como presidente, que encadena cua-tro elecciones consecutivas des-pués de su llegada a la cabeza de la asociación en 2009.

Por su parte, la red de Peu-geot cambió de líder. Desde ahora y hasta 2018 será Agus-tí García Rubiés, director ge-rente de Mavisa Sabadell, en Barcelona.

SAntiAGo Antón / MAdrid

El pasado mes de febrero, José Antonio Gar-vía era nombrado director general comercial y de Marketing de Bultaco. Desde entonces, ha iniciado un ambicioso plan comercial del que nos explica sus claves.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cuáles son las bases del plan comercial de Bultaco?José Antonio Garvía.—Queremos hacer un desarrollo internacional de la marca, con distribuidores de área, con la cobertura más eficiente posible a efectos de venta y pos-venta, en función de cada país. En España tendremos una docena de concesionarios, en Alemania, Italia, Francia e Inglaterra, entre cuatro y seis dealers por país; y en otros paí-ses interesantes, con un potencial comercial muy importante, como Estados Unidos, Méxi-co o los países sudamericanos, hablamos de lo mismo si el país tiene el mismo nivel que los europeos.

T.A.—¿Cuántos abrirán en 2015 en Espa-ña?J.A.G.—Ahora mismo tenemos cubierto Ca-narias, Madrid, Cataluña y Aragón. Estamos a punto de cubrir Levante y Andalucía, y hemos iniciado contactos en Baleares y País Vasco; y vamos a comenzar a tocar Galicia, Asturias, Castilla la Mancha y Castilla y León, aunque estas dos están bien cubiertas por la dimen-sión de Madrid.

T.A.—¿Qué diseño tiene el plan de dis-tribución?J.A.G.—El funcionamiento siempre va a ser sólo con distribuidores y nunca con tiendas propias, mediante empresarios que tengan abiertos negocios de distribución de lo que sea. Lo importante es que tengan la men-talidad de trabajar y desarrollar los eventos que son necesarios para introducir nuestros vehículos.

T.A.—¿Puede alguien empezar como dis-tribuidor de Bultaco?J.A.G.—No, necesariamente tiene que ser una pata más del negocio de un empresario ya activo. Salvo excepciones, no queremos que haya una dependencia de la superviven-cia del empresario por nuestro negocio espe-cíficamente.

T.A.—¿Qué tipo de cliente buscan?

J.A.G.—Estamos abiertos a cualquier tipo de cliente, siempre que esté atraído por la tecno-logía eléctrica, con ganas de meterse en un mundo diferente de movilidad y deportividad. El perfil tipo suele ser gente de clase media-alta. El que busque un producto por precio lo va a encontrar en otra marca.

T.A.—¿Qué plazos se han marcado?J.A.G.—Arrancamos este año, con la prime-ra producción en junio, con la Brinco como primer vehículo y de cara a 2016, tenemos previstos otros dos: los proyectos Alpina y Ra-pitán —una moto de carretera de altas pres-taciones—. En cuanto a los distribuidores, estamos dando prioridad a España sin dejar de hacer gestiones en otros países, tanto en Europa como en América. En Asia todavía no nos hemos movido, aunque sí tenemos casos de clientes que nos han comprado una Brinco por internet.

T.A.—¿Van a comercializar por internet?J.A.G.—No, no vamos a vender por internet pero sí lo vamos a utilizar para comunicar los servicios de nuestra red de distribución. He-mos lanzado una serie limitada de 175 motos en la web. Estas motos, que utilizamos como pruebas de mercado, llegan al dealer más cer-cano al comprador, que la recoge allí.

T.A.—¿Los servicios de posventa se atien-den también en los puntos de distribu-ción?J.A.G.—Sí, aunque la posventa en vehículos eléctricos es algo distinta de lo que es habi-tual, con un mantenimiento mucho más eco-nómico. Cada centro de distribución contará con su especialista de mantenimiento y des-pués podemos apoyarnos en las redes exis-tentes de recogida de vehículos, seguros, etc. que ya operan en el mercado.

T.A.—¿Cuándo tienen previsto empezar a vender en España?J.A.G.—En junio, con el lanzamiento de la producción.

T.A.—¿Cuántas unidades venderán en Es-paña en 2015?J.A.G.—Vamos a dar opción a que el merca-do nos coloque. Estamos preparando una fá-brica con una capacidad de producción muy alta —40.000 unidades— y tenemos que montar la red de distribución en todo el mun-

do. Vamos a ver si en España nos acercamos a las 1.000 unidades.

T.A.—¿Cuál es su factor diferencial?J.A.G.—Nuestra innovación eléctrica. La tec-nología y el desarrollo de la controladora y de las baterías son nuestros. Bultaco es y será innovación.

T.A.—¿Los precios se adecúan a la situa-ción de la que venimos?J.A.G.—Sí. Una Brinco, entre 4.800 y 5.500, euros tiene el precio adecuado cuando hay un montón de bicicletas no eléctricas que se venden en ese precio. No vamos a competir por precio con las scooter eléctricas asiáticas. No es nuestro mercado.

T.A.—¿Por qué cree que no se incentiva la compra de motos eléctricas?J.A.G.—Es incomprensible y esperamos que se solucione en breve, igual que tampoco en-tendemos que los programas Movele tengan interrupciones de varios meses, ya que provo-ca oscilaciones muy grandes en el mercado y dificulta la comercialización, así que espera-mos que haya ayudas para coches y motos de forma permanente. El Gobierno tiene que estar a la altura del nivel de industrialización de España.

T.A.—Tienen previsto exportar el 90% de su producción, ¿a qué países?J.A.G.—No podemos hablar ni de porcenta-jes ni de países en concreto. Para nosotros, estratégicamente, un dealer en Madrid, en Barcelona, en París o en Toronto es exacta-mente igual.

T.A.—¿Qué significa para Bultaco haber recuperado su distribuidor en Estados Unidos?J.A.G.—Significa poder acceder a todo el mercado mundial y no tener ninguna corta-pisa. Tenemos la estrategia de estar en todo el mundo y Estados Unidos no va a ser una excepción.

T.A.—¿Y el dominio .Com? J.A.G.—Tener la comunicación abierta en cualquier país. Vivimos en un mundo digital y ya tenemos el canal para comunicar en cual-quier parte. No se puede vivir en estos tiem-pos sin ello y nosotros ya lo tenemos.

T.A.—Gran parte de su volumen de nego-cio proviene de productos de merchandi-sing ¿cuánto en concreto?J.A.G.—No lo sabemos. Va a depender de la capacidad que tengamos para hacer esos productos y de introducirlos en nuestra red de distribución, pero sí queremos que la ven-ta del lifestyle Bultaco sea importante, aun-que no podemos hacer previsiones.

T.A.—¿Los distribuidores reciben una for-mación específica previa?J.A.G.—Sí claro, hay que dar una formación para capacitar a nuestros distribuidores tanto en venta como en posventa dado lo especí-fico de nuestro producto. Esta formación la hacemos mediante outsourcing, compartien-do gastos con el dealer, porque tenemos una limitación de estructura.

Entrevista - José Antonio Garvía, director general comercial y de Marketing de Bultaco

»Nuestra distribución se basa en dealers independientes con experiencia en el sector«

16 / La Tribuna de Automoción

Testigos durante dos décadas

La Tribuna de Automoción cumple 20 años siendo referencia informativa en el sector de automoción

nacional, gracias a una información con alto contenido de valor enfocada para el lector profesional.

Veinte años analizando el sector del automóvil

E l sector del automóvil en España no se puede entender ya sin la existencia de La Tribuna de Automoción, una de las publicaciones referentes en nuestro país, que cumplió su 20 aniversario, el pasado mes de mayo. Siempre con un ADN periodístico, basado en el rigor, la precisión, la

honestidad y la veracidad, el periódico quincenal especializado en información económica goza hoy de un importante prestigio entre los lectores profesionales que se ha ganado a pulso en dos déca-das de intenso trabajo. Una posición que sólo se puede conseguir con un equipo de trabajadores de primerísimo nivel, desde los redactores, los colaboradores, los maquetadores, los fotógrafos y hasta el personal de administración.

Con esta sólida base con la que se cuenta, las perspectivas de futuro son muy positivas. En este periodo que se presenta, poco a poco, llegarán nuevos proyectos en los que ya estamos trabajando, con un único objetivo: mejorar nuestro servicio informativo y seguir fomentando el debate y el análisis en el sector de automoción.

La Tribuna de Automoción / 17

Testigos durante dos décadas

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R E N T I N G Y F L O T A S18

2ª quincena junio de 2015

Europcar amplía su flota de motos en puntos clave de España

L.M. / Madrid

La empresa de alquiler de ve-hículos Europcar va a reforzar la flota de motocicletas en previsión del crecimiento de la demanda, que se vaticina en el sur de Europa.

El objetivo de la compañía es mejorar la movilidad de sus clientes durante el periodo es-tival para evitar los problemas de aparcamiento y desplaza-miento en grandes núcleos, como Madrid, Valencia, Bar-celona o Málaga, y en desti-nos costeros como Lanzarote, Las Palmas, Roquetas de Mar, Lloret de Mar, Menorca, Ibiza, Palma de Mallorca, Tenerife, Formentera y Almería.

La a lqu i ladora qu iere ofrecer a sus clientes la po-sibilidad de que se puedan recorrer de forma sencilla y cómoda las ciudades espa-ñolas más populares durante sus vacaciones.

Por otra parte, Europcar pone a disposición de sus usuarios en estos destinos el scooter SYM Symphony de 125 centímetros cúbicos que cuenta con 12 caballos y una velocidad máxima de 100 ki-lometros por hora.

Goldcar abre nueve oficinas en Italia, Francia y Grecia

L.M. / Madrid

La compañía de alquiler de ve-hículos ha invertido 31 millones de euros en un plan de expan-sión internacional que comen-zará con la apertura de nueve oficinas; cuatro de ellas se situa-rán en Italia (Olbia, Venecia, Pa-lermo y Milán); tres, en Francia (Marsella, Burdeos y Niza) y dos, en Grecia (Atenas y Creta).

Estas nueve oficinas se sumarán a las 53 instalacio-nes que la empresa mantiene en España, Italia, Portugal, Malta, Andorra y también el mercado marroquí. «Es un orgullo seguir ampliando el radio de acción de la compa-ñía con estas nuevas apertu-ras y apoyar, en la medida de lo posible, el desarrollo del turismo y la movilidad en los países mediterráneos», seña-ló Juan Carlos Azcona, con-sejero delegado de Goldcar Rental.

Goldcar registra una tasa de crecimiento de 2006 a 2014 del 15%. Este incremento se debe a la confianza que los usuarios extranjeros depositan en la alqui-ladora, siendo los turistas quienes generan el 80% de su cifra de negocio.

La empresa española sumará 62 oficinas en Europa.

Juan Ferrari/ Madrid

Conductores contra sí mismos y la ficha técnica del fabricante. Éste es el reto que ALD Automotive propone en su particular prueba de conducción, la Ecomotion Tour de la que se acaba de realizar la oc-tava edición.

En esta ocasión, el re-corrido fue de 491 kiló-metros Madrid-Almagro-Madrid en cuatro etapas en dos días, que trans-currieron por un circuito mezcla de urbano, au-topista y carreteras con-vencionales, nacionales y locales. Sin embargo, este año ha tenido un trazado más llano con pocos des-niveles.

Ecomotion vuelve a demostrar que con una conducción eficiente es posible cumplir con el consumo marcado por el fabricante para cada

vehículo a pesar de ser conductores no profesio-nales.

La prueba establece cuatro etapas que deben ser cubiertas en un tiempo mínimo, para evitar que los conductores se eter-nicen en el recorrido en busca de consumos me-nores. En esta ocasión, la velocidad marcada era de 65 kilómetros hora para la totalidad del recorrido. Aquellos vehículos que no cumplían con tal requisito eran penalizados con 0,1 litro por cada minuto fuera de crono.

De los 18 equipos par-ticipantes, en cinco cate-gorías, seis consiguieron rebajar el consumo mar-cado por el fabricante, aunque, si no se hubiesen aplicado las penalizacio-nes, 14 equipos habrían situado el consumo por debajo.

L. M. / Madrid

La facturación de las empre-sas de alquiler de vehículos aumentó un 4,3% más en 2014 y se prevé que la ci-fra ascienda hasta el 5% en 2015; es decir, conseguir este año una facturación de 1.425 millones de euros, frente a los 1.356 millones que se han re-gistrado el año pasado, según los datos ofrecidos por la Fe-deración Nacional Empresarial de Alquiler de Vehículos con y sin Conductor (Feneval), en la Asamblea Anual que se ha celebrado en Alicante los días 10 y 11 de junio.

En el Plan Prioridades de 2015 se han establecido tres reivindicaciones: el reconoci-miento del alquiler de coches como actividad turística y la aplicación del tipo reducido del IVA, la necesidad de avanzar las acciones a desarrollar por las administraciones respecto a la oferta ilegal y evitar la creación de nuevos impuestos.

Feneval prevé que la facturación aumente un 5% este año Octava edición de Ecomotion Tour

La facturación de las alquiladoras aumentó un 4,3% en 2014

ALD demuestra que es posible conducir con eficiencia

Miguel Ángel Saavedra, presidente de Feneval.

Laura Menéndez / Madrid

El mercado de segunda mano se ha convertido en el preferido por los compradores de vehículos seminuevos. «Uno de cada siete coches que se comercializa en España, de una edad comprendi-da entre los tres y los cinco años, proviene del canal de empresas», según indicó Agustín García, pre-sidente de la Asociación Española del Renting de Vehículos (AER) en el Salón del Automóvil de Oca-sión, que se celebró en Madrid durante los días 5 y 14 de junio.

«En 2014 se han vendido 136.000 coches usados proceden-tes del renting», destacó García, y añadió que «se prevé que la cifra aumente hasta los 140.000 au-tomóviles». Del total, el 70% son turismos; el 22%, comerciales e in-dustriales y un 8%, todoterrenos.

Para explicar el éxito del mer-cado de los vehículos de ocasión, el presidente de la AER defendió el buen estado de los coches pro-cedentes del renting, «conoce-mos perfectamente cuál es el es-tado de estos vehículos, el histo-rial, la superación de las revisiones recomendadas por el fabricante, la ausencia de averías reiteradas o accidentes estructurales… con lo que la seguridad en la compra es altísima» detalló.

En cuanto a los canales de venta, los operadores de ren-ting han vendido el 65% de sus vehículos a profesionales de la

compraventa; el 15%, a la su-basta física; el 14%, a los parti-culares y el 2%, a los concesio-narios de automóviles.

Crece el renting hasta mayo

Por otra parte, el renting de vehículos ha aumentado un 20,5% durante los cinco pri-meros meses del año. Se han registrado, hasta mayo, 77.161 unidades, frente a las 64.043

matriculaciones contabilizadas en 2014. Las empresas han ad-quirido hasta este mes 264.623 unidades, lo que supone un au-mento del 49,8% frente a las 531.168 matriculaciones del año pasado hasta la fecha, según da-tos de la Asociación Española de Leasing y Renting (AELR).

En cuanto a los vehículos fi-nanciados por renting, el mayor aumento lo registran los camiones,

con un incremento del 82,4% al pasar de 341 unidades a 622 ma-triculaciones. El segmento de las furgonetas también ha obtenido datos positivos, ha contabilizado 12.120 unidades lo que supone un aumento del 20,8%.

Por su parte, el número de coches de empresas ascendió a 64.419 unidades hasta mayo, es decir, que ha incrementado un 20%.

El renting de vehículos ha aumentado hasta mayo un 20,5% con 77.161 unidades matriculadas, según datos de la Asociación Española de Leasing y Renting

El canal de compraventa acumula el 65% de total del ventas.

En 2014, se vendieron 136.000 coches usados que provenían del canal de empresas y se prevé llegar a los 140.000

El 70% de los vehículos seminuevos de V.O. procede del renting

P R O D U C T O19

2ª quincena junio de 2015

Atributos de campeón

Renault Kadjar

Renault entra en la competida batalla del segmento C de los SUV, con el Kadjar, un modelo fabricado en la planta de Palencia que se ha desarrollado a partir de la plataforma de la Alianza CMF C/D. El vehículo, con su diseño deportivo,

su versatilidad y modularidad, y sus aptitudes todoterreno, cuenta con los atributos idóneos para ser un éxito de ventas en todo el mundo que emule al de su

compañero de gama, el Captur, que también se produce en España.

J.M. / Bardenas reales (navarra)

Renault entró con muy buen pie en el mercado de los SUV con el lanzamien-

to del Captur y ahora quiere con-solidar y ampliar su éxito comercial con la llegada de su primer cros-sover del segmento C: el Kadjar. Este modelo, que ya se fabrica en Palencia y que también se monta-rá en China desde comienzos del año que viene, se ha desarrolla-do a partir de la plataforma de la Alianza CMF C/D, que también la incorporan coches como el Espa-ce, el Qashqai y el X-Trail.

Esta nueva base del vehículo, además de haber supuesto impor-tantes ahorros económicos, tanto para Nissan, como para Renault, ha permitido que los nuevos lan-zamientos de producto de ambas marcas se hayan beneficiado de una rebaja sustancial de consumo de combustible, debido a que su peso se ha reducido en 40 kg res-pecto a la empleada para desarro-llar las generaciones anteriores.

Uno de los principales atribu-tos del Kadjar para atraer a los compradores es su diseño, que es deportivo, aunque portentoso,

con una longitud de 4,45 metros, una anchura de 1,84 m, una mo-derada altura de 1,60 m, así como una distancia al suelo de 200 milí-metros, que marca, a simple vista, las aptitudes todoterreno.

Como principales elementos estéticos exteriores cabe destacar la incorporación de la nueva firma lumínica delantera de la marca en forma de 'C', unas protecciones inferiores en las puertas, las barras de techo de tipo raíl de aluminio, los retrovisores y los tiradores de las puertas del color de la carroce-ría, y la presencia del cromo en el

contorno de los cristales y de las protecciones del ba-

jo de carrocería. Por su parte,

en el in-

terior, es reseñable un salpicadero muy horizontal, una pantalla TFT para el cuadro de instrumentos con cuatro modos de visualización y la posibilidad de contar con un techo de cristal panorámico de 1,4 m2.

Aparte de la imagen, otro aspecto del que puede presumir este nuevo todocamino urba-no es su elevada practicidad y versatilidad interior, algo que se comprueba, por ejemplo, con el sistema Easy Break (de serie en los acabados X-Mod y Zen) de empuñaduras del maletero, que permite desbloquear y abatir automáticamente la banqueta trasera 1/3-2/3. Para mejorar, todavía más, la modularidad, el asiento del copiloto se abate, lo que habilita la carga de objetos

de más de 2,5 m de largo.

Para todos los usos

La oferta de mo-torizaciones del Kadjar se com-pone de tres propulsores Euro 6 con stop&start y sistema de re-cuperación de

energía, de los cuales dos son dié-

sel (Energy dCi de 110 CV y el Energy

dCi de 130 CV) y uno gasolina (TCe de 130 CV). Todos ellos lle-van asociada una caja de cambios manual de seis velocidades, a ex-cepción del motor de gasóleo de 110 CV, que puede montar tam-bién una transmisión automática de seis relaciones.

En cuanto a la tracción, to-dos los equipos de propulsión la tienen a dos ruedas, no obstante, el de mayor potencia de diésel cuenta, además, con la integral, que puede configurarse en modo lock (bloquea electrónicamente la transmisión en cuatro ruedas mo-trices y transfiere el 50% del par al tren trasero) y auto (el reparto de par se hace en función de las con-diciones de adherencia). En el caso del 4x2, en la versión X-Mod, se incorpora el dispositivo Extended Grip para mejorar la motricidad en condiciones complicadas.

En el apartado del equipa-miento, el Kadjar, que se vende a partir de 19.850 euros, puede disponer de la tablet R-Link 2 de siete pulgadas, con funciones de navegación, telefonía, radio y apli-caciones móviles; así como de la frenada de emergencia asistida, de la alerta de cambio involunta-rio de carril, el detector de ángulo muerto, el sistema de parking ma-nos libres y la ayuda al arranque en pendiente, entre otras cosas.

P R O D U C T O20

2ª quincena junio de 2015

Mazda CX-3

Salir a ganarMazda entra en el mercado de los

SUV del segmento B, que se espera que llegue a las 800.000 unidades

en 2017, con el lanzamiento del nuevo CX-3, un vehículo que aúna las características

propias de la firma japonesa, con un alto equipamiento, tres

motorizaciones y varias ofertas de lanzamiento. El modelo, del

que Mazda quiere vender 4.000 unidades en su primer año de

vida en España, puede adquirirse desde 20.345 euros desde este

mismo mes de junio.

J.M. / Barcelona

La compañía japonesa Mazda se lanza a la conquista del mercado de los todocami-

nos con una nueva apuesta: el Ma-zda CX-3, un SUV del segmento B, que mantiene el estilo y la tecnolo-gía características del fabricante ni-pón, con el que quiere aprovechar una oportunidad. De aquí a 2017, los SUV pequeños alcanzarán las 800.000 unidades y Mazda, que en lo que va de año ha crecido un 54,77%, más del doble del merca-do, no quiere quedarse atrás.

El nuevo CX-3, construido sobre la plataforma del Mazda2, mantiene el aspecto visual de lí-neas curvadas de sus hermanos de gama. En el interior, la compañía japonesa se ha centrado especial-mente en la calidad percibida y la comodidad. El habitáculo es más grande de lo que podría esperarse en un principio, lo que permite te-ner mayor espacio en las plazas tra-seras y un maletero de doble fondo muy funcional, con una capacidad de 350 litros ampliable hasta los 1.260 litros con los asientos trase-ros abatidos.

En nuestro país, donde ya se puede adquirir el modelo desde este mes de junio, se ofrecen tres motorizaciones: un gasolina de dos litros y 120 CV para las versiones de tracción delantera con cambio manual y automático de seis velo-cidades; otro gasolina de dos litros y 150 CV, con tecnología i-Eloop, tracción a las cuatro ruedas y cajas de cambio manual y automática de

seis velocidades; y un diésel de 1,5 litros y 105 CV, con cambio manual para la versión de tracción delante-ra, y manual o automático para la integral.

Dos acabados

En España, Mazda venderá el CX-3 con dos versiones de equi-pamiento (Style y Luxury) y cuatro paquetes promocionales.

De serie, la versión de entrada, Style, equipa llantas de aleación de 16'', climatizador automático, asientos traseros abatibles 60:40, sistemas de asistencia a la frena-da en ciudad, control de crucero, ordenador de a bordo, reproduc-tor CD, asistente de arranque en cuesta, elevalunas eléctricos de-lanteros y traseros y selección del modo de conducción.

La versión Luxury, monta llan-tas de aleación de 18'', faros full LED delanteros y traseros, nave-gador, tapicería mixta de tela y cuero, sistema de audio Bose, sensor de llu-via y luces, cámara de visión trase-ra y cuadro de mandos especial Head Up Display, que incluye el ve-locímetro digital, los avisadores y las indicaciones del navegador en la esquina inferior izquierda.

En cuanto a los paquetes, el Style in-

cluye de regalo el sistema MZD Connect y el alerón trasero; el Luxury, lunas traseras tintadas, sis-tema de alerta de cambio involun-tario de carril; el White, tapicería de cuero White y asientos cale-factados; y el Travel, controles de ángulo muerto, de luces de largo alcance y direccionales y de cruce-ro adaptativo, frenada de emer-gencia y alerta de tráfico trasera.

Todo esto se podrá adqui-rir desde 20.345 euros y hasta 29.930 euros, unos precios a los que se pueden descontar 1.800 euros de la campaña promocio-nal, descuentos de financiación y el posible Plan PIVE.

P R O D U C T O21

2ª quincena junio de 2015

Mismo espíritu,

nueva conexión

Seat Ibiza

IgnacIo anasagastI / Barcelona

Seat le ha querido dar un último empujón al Ibiza antes de renovarlo comple-

tamente. Y lo ha hecho aplicando una receta muy clara: que todo cambie para que nada cambie. Es decir, pocos o ningún cambio en el ADN que funciona del modelo —aquí, se puede destacar el di-seño exterior, donde sólo se han introducido unos nuevos faros con luces diurnas led y unos nue-vos diseños de las llantas de 16 y 17 pulgadas, y su conducción confortable—, pero poner todo el esfuerzo en integrar las últimas tendencias del sector en materias como la conectividad, con el ob-jetivo de mantener el atractivo del coche, que es líder en España.

En este último apartado, la principal novedad es el lanza-

miento en la gama Ibiza (SC, 5 puertas y el familiar ST) del siste-ma Full Link, que permite ver to-do el contenido de un smartpho-ne (IOS o Android) en una pan-talla táctil de hasta 6,5 pulgadas. El conductor, con este dispositivo, no tiene a su alcance todas las aplicaciones móviles, sino sola-mente unas certificadas para que su uso no impida una conducción segura.

Dentro de este universo, el fabricante ha querido copar su parte de protagonismo con el de-sarrollo de la aplicación Seat Dri-ve, que, además de dejar abierta la puerta a cualquier personaliza-ción del equipo de infoentreteni-miento, sirve para, por ejemplo, escuchar los mensajes de email, Facebook o Twitter y para co-nectar al vehículo con el móvil,

de modo que el propietario pueda acceder a distancia a in-formación como los trayectos re-corridos, el nivel de combustible o el estado del automóvil.

Más allá de mejorar en conec-tividad, el nuevo Ibiza también ha experimentado importantes cam-bios en la oferta de motorizacio-nes, que incorpora sistemas de tres y cuatro cilindros, que cum-plen con la normativa Euro 6, y, por tanto, son más eficientes. En estos momentos, el modelo está disponible con ocho propulsores, de los cuales cinco son de gasoli-na (1.0 75 CV, 1.2 90 CV, 1.0 95 CV, 1.0 110 CV y 1.4 150 CV con gestión activa de cilindros) y tres de diésel (1.4 75 CV, 1.4 90 CV

y 1.4 105 CV). En todos ellos,

a ex-

cepción de los de gasolina de 75 y 90 CV, se incorpora stop&start.

Las transmisiones que llevan aparejados los motores son ma-nuales de cinco o seis velocidades (en el segundo caso, sólo el TSI de 110 CV y 150 CV), así como automáticas DSG de siete relacio-nes (TSI 110 CV y TDI 90 CV).

La conducción del coche ha mejorado y es ahora más diná-mica, entre otras cosas, por la presencia de una nueva dirección electromecánica y por el reajuste de los muelles, los amortiguado-res y las barras estabilizadoras.

Más calidad

En el nuevo Ibiza, la marca ha he-cho otro esfuerzo por refinar más el interior, añadiendo materiales de mayor calidad y potenciando

la personalización en cues-tión de color, que

afecta, además de al habitáculo (volante, palanca de cambios o asientos), al exterior (llantas, re-trovisores laterales o rejilla del radiador). En total, se pueden conseguir más de 1.000 combi-naciones de acabado.

En cuanto al equipamiento tecnológico, se vuelve a ampliar su oferta, con la introducción, por ejemplo, del volante multi-función, el sistema de detección de somnolencia, el freno multico-lisión, sensores y cámara trasera para facilitar el aparcamiento, y el equipo de audio Seat Sound, compuesto por seis altavoces y un amplificador de bajos en el maletero.

El nuevo Ibiza, con sus tres acabados (Reference, Style y FR), se entregará a partir de julio des-de 12.740 euros sin descuentos y ayudas. En caso de que se pue-dan aplicar, el precio de partida se coloca en 9.080 euros, una

cifra muy competitiva. Según el director de Seat España,

Mikel Palomera, el precio de lista se ha recortado

respecto a la versión anter ior hasta en 1.750 euros en gaso-lina y en hasta 1.000 euros, en el gasóleo.

Seat refuerza el factor diseño del Ibiza con la introducción en la nueva versión de un sistema de conectividad avanzado, que permite al conductor manejar su

smartphone en una pantalla de hasta 6,5 pulgadas. El modelo, disponible desde julio, ha mejorado su gama de motorizaciones, que se compone de cinco propulsores de

gasolina y tres de diésel, todos ellos Euro 6.

P R O D U C T O22

2ª quincena junio de 2015

Opel Karl

Apuesta por la simplicidad

Opel lanza al mercado su último modelo, el Karl, con el objetivo de ser el vehículo de entrada a la gama de la marca

y lo hace apoyándose en dos pilares fundamentales: la funcionalidad y la simplicidad. Con un precio inferior a los

9.000 euros —PIVE incluido—, el Karl equipa un único motor y un acabado de equipamiento bajo un diseño característico

de la compañía.

Santiago antón / amSterdam

Básico, moderno, simple y funcio-nal. Así podría definirse el último modelo del fabricante alemán

Opel: el Karl. Bautizado con el nombre del hijo mayor del fundador de la compañía, este vehículo viene a completar la apues-ta por el segmento A de Opel y se une al Adam y al Corsa para convertirse en el coche que sea la puerta de entrada a su catálogo de productos.

Alejándose de las enormes posibili-dades de personalización de su hermano Adam, el Karl quiere ofrecer las virtudes tradicionales de Opel de una manera muy simple. Y esto se hace notar en numero-sos aspectos, empezando por el diseño, que en el exterior cuenta con las líneas tí-picas de Opel, en el que destacan la parri-lla trapezoidal y las aletas de los faros del frontal, y el alerón esculpido y los pilotos traseros de la parte trasera. Por su parte, el interior aúna confortabilidad y simpli-cidad, con un cuadro de mandos muy austero, y un habitáculo amplio para el tamaño del coche con numerosos huecos portaobjetos en el que todos los elemen-tos están orientados al conductor.

Esta simplicidad se completa con una única motorización disponible específica para él: un motor 1.0 Ecotec gasolina de tres cilindros que entrega 75CV de poten-cia y 95Nm de par y ha sido diseñado para una conducción en ciudad y ser comple-

tamente silencioso. Este motor, que por el momento no equipa sistema stop&star, se complementa con una caja de cambios manual de cinco velocidades que le permi-ten consumir una media de 4,5 litros a los 100km y emitir 104g de CO2 por km.

Sin embargo, la simplicidad no debe confundirse con falta de comodidad. A los huecos portaobjetos y la insonoridad del motor, Opel ha añadido elementos que hacen del Karl un coche muy confortable para su uso en ciudad: facilidad para en-trar y salir del coche, ventanillas traseras que bajan completamente, dos anclajes Isofix en la parte trasera y otro en la de-lantera, asiento del conductor y volante totalmente ajustables y maletero plegable de forma asimétrica, que alberga 1.013 litros de capacidad con los asientos abati-dos. Además, el Karl cuenta con sistemas de seguridad y ayuda al conductor poco comunes en su segmento como ABS, ESP, control de tracción, asistentes de arranque en cuesta y aparcamiento, aviso de cam-bio involuntario de carril, control de cruce-ro, luces dirigibles, modo City, que incre-menta la dirección asistida, seis airbags, pedales retráctiles para evitar heridas en caso de impacto y la opción de los asien-tos y el volante calefactables.

A todo este equipamiento hay que añadir el sistema Intellilink, que incluye una pantalla de siete pulgadas a través de la cual se tiene acceso a las aplicacio-

nes de nuestro smartphone, y, a partir de 2016, la conexión al sistema OnStar, gra-cias al cual se conecta el vehículo con un equipo de ayuda 24 horas al día, durante los 365 días del año, que permite, ade-más, convertir el coche en un punto de conexión WiFi para hasta siete dispositivos y emitir una llamada de emergencia en ca-so de accidente.

En España, donde el Karl ya está

disponible en la versión de cinco plazas, con 10 colores y un único acabado, Selec-ted, con un precio de salida inferior a los 9.000 euros, con el nuevo PIVE 8 incluido, las expectativas de venta son reducidas, entre 250 y 300 unidades en 2015 y en torno a las 1.000 en 2016, dado el poco peso del segmento A en el total del mer-cado.

P R O D U C T O23

2ª quincena junio de 2015

Honda Civic

Pablo M. ballesteros / bratislava (eslovaquia)

La mejor forma de acabar con la falta de producto en Europa es con un año como el que está tenien-do Honda en 2015. Ya se han renovado el Civic y el

CR-V, y, tras el verano, saldrán al mercado el nuevo HR-V, un crossover compacto que puede ser el próximo super-ventas de la marca, y el Jazz. No obstante, además de luchar por volumen, Honda busca pasión y deportividad, las dos claves de la gama Type R, desde el lanzamiento NSX Type R de 1992. Para eso nace el Civic Type R y no por buscar volumen ya que, por ejemplo, en España va a tener una demanda pequeña, esperan vender unas 70 unidades al año.

Llegará a los concesionarios en septiembre de es-te curso, con una potencia de 310 CV, a 6.500 rpm, un par de 400 Nm, cuando gira a 2.500 rpm, y dos tipos de acabados: el GT y el normal. Con el acabado GT, este compacto deportivo de cinco puertas y tracción delante-ra se distinguirá de la versión normal, exteriormente, por las líneas rojas del faldón delantero y del trasero y por el equipamiento con dispositivos como sensores de aparca-miento, sensores de lluvia, avisador de colisión frontal, sis-

tema de avisador de ángulo muerto y de reconocimiento de señales, además de GPS.

Honda ha querido mantener el carácter deportivo del Civic Type R y por eso ha apostado por un cambio de mar-chas manual de seis velocidades, aunque muy mejorado y con un recorrido muy corto, por lo que rápidamente se puede engranar la palanca.

Pese a su potencia, emite 170 g/km de CO2 y consu-me 7,3 litros a los 100, unas cifras que no están nada mal para un motor VTEC turbo de dos litros, que le permiten alcanzar los 270 km/h. Se pueden coger altas velocidades, pero el coche se pega muchísimo al suelo, gracias a su ae-rodinámica y a que la suspensión de cada rueda se adapta continuamente y de manera independiente. Ademas, el comportamiento del coche se puede hacer más deportivo pulsando el botón de Modo R, que se encuentra a la iz-quierda del volante.

Entre las mejoras de esta tercera edición europea del Civic Type R —la primera fue en 2001 y la segunda, en 2007— se encuentra que la rigidez de la carrocería se ha aumentado un 18%, y los discos delanteros del sistema de frenado que, con 350 mm, son los más grandes que

ha equipado un Type R, los traseros miden 296 mm.El Civic Type R, que estará disponible en azul, plata, ne-gro, rojo y blanco, tendrá un precio de 34.500 euros, para la versión más baja y de 37.000 euros para la GT. Tal vez su estética agresiva y extremadamente deportiva puede provocar recelos a aquéllos que no quieran que la gente sepa que llevan un coche que es un avión.

El superdeportivo de Honda llegará a España en septiembre, a partir de 34.500 euros. La tercera edición del Honda Civic Type R derrocha potencia con sus 310 CV, alcanza los 100 km/h en 5,7 segundos y es capaz de ponerse a 270 km/h. Se venderá sólo la versión de cinco puertas de tracción delantera.

Cuestión de imagen

Las ventajas del cambio automático

Iveco Daily Hi-Matic

Iveco ha lanzado la versión Hi-Matic de la Daily, un vehículo que equipa el mismo cambio automático de ocho velocidades que emplea el Maserati Ghibili. A pesar de que, con la campaña comercial que lanzará el fabricante italiano, el precio será similar a su versión manual, desde el fabricante transalpino prevén vender 200 unidades en España, de las 6.000 Daily que se compran al año.

P. M. b./ Madrid

Una persona que conduzca en una ciudad cambia de marcha una me-dia de tres o cuatro veces por kiló-

metro, alguna más si nos encontramos en una gran urbe y aún más si se junta con la hora punta. Si se coge el coche media hora, el trayecto normal para ir al lugar de trabajo, tampoco se va a notar mucho la cantidad de veces que hay que pisar el embrague. Pero la cosa cambia cuando se trata de un conductor profesional, que está ocho horas al volante, en particular si es un mensajero, cuyo día a día se desarrolla por las calles de una ciudad.

En este sentido, ha perseverado Iveco, mejorando el cambio automático de la Daily, con el sistema Hi-Matic, de ocho velocida-des, y que por el momento se venderá por un precio de unos 3.000 euros más, aunque

el director de Vehículos Ligeros y Medios de Iveco España, Filippo D'Amico, anunció que se lanzará una campaña comercial para ha-cer que la versión automática tenga un pre-cio parecido a la manual.

España es una sociedad tradicional en el sentido de que le cuesta adaptarse a los cam-bios y por eso, a pesar de que el precio de las dos tecnologías será similar y de que el coste de mantenimiento del vehículo es un 10% inferior al del cambio manual, D'Amico consi-dera que se venderán cerca de 200 unidades de las 6.000 que se comercializan en total en España. La llave para abrir la conciencia de los conductores es que prueben el cambio auto-mático, en este sentido los concesionarios de Iveco han pedido a las marcas unidades de demo. La confianza de la marca italiana es total en el funcionamiento de una caja que ya utiliza el Maserati Ghibli y que ha sido

adaptada para la Daily, que se comercializa desde el año pasado. En la Daily, el cambio Hi-Matic funciona con una gran sincroniza-ción y suavidad. Según el fabricante transal-pino, engrana en 200 milisegundos.

Integrada en la palanca de cambio, el conductor puede elegir entre dos modos de conducción: Eco y Power. Para reducir el consumo, al seleccionar la función Eco se reducen las rpm en 500 vueltas por minuto, aunque no se nota en las cuestas ya que in-corpora el sistema de arranque en pendien-te llamado Hill Holder.

En el fondo, el cambio automático es un paso más en el camino para conseguir que los vehículos profesionales sean tan confortables como los automóviles, un hecho en el que ha insistido Iveco con la Daily, que se vende con tres tipos de aca-bado: Urban, Regional e Internacional.

Fuente:

MERCADO MAYO - P O R C O M U N I D A D E S

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2ª quincena junio de 2015

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

Hay regiones más o menos predecibles en su comporta-miento en el merca-do. Cuando la ma-

yoría crecen, ellas aumentan tam-bién sus ventas, cuando las otras caen, también descienden. Des-pués está la Comunidad Valencia-na, que mantiene por naturaleza un comportamiento irregular de un año a otro y de uno a otro mes, un comportamiento que se

acrecienta en los meses anteriores y posteriores a la Semana Santa, por el fuerte peso que en esta co-munidad tienen las matriculacio-nes a empresas y rent a car.

La región valenciana fue la que más creció en mayo, un 44,58% sobre las cifras de 2013, logrando, además, el mejor dato desde el año 2008, cuando se alcanzaron las 14.345 unidades, frente a las 13.008 de este ejerci-cio. Este aumento contrasta con el descenso de casi el 30% re-gistrado en abril en esta región, siendo una de las tres únicas regiones que registraron menos ventas que el año pasado y la

que más descendió en términos porcentuales.

Ahí no queda la cosa: un mes antes, la Comunidad Valenciana había registrado un espectacular avance del 78,36%, convirtién-dose en la segunda región que más vendió ese mes, por encima de Cataluña. El resultado después de este vaivén de cifras es posi-tivo. En lo que va de año, la re-gión levantina registra un total de 53.287 unidades, 11.000 unida-des más que en el mismo periodo

de 2014, con un ascenso porcen-tual del 26,1%, por encima de la media española, situada en el 22,3%.

Una situación similar vivió esta comunidad el año pasado, que empezó enero cayendo un 14%; para después crecer en tor-no al 40% en febrero; perder un 15,1%, en marzo; elevarse nada menos que un 97%, en abril y volver a caer de nuevo, en mayo un 16,3%. El saldo en el acumu-lado de los cinco primeros meses del ejercicio no era tan positivo como ahora: el incremento era del 9,4%, frente al 16,33% de la media nacional.

Además de la valenciana, la Comunidad de Madrid es otra de las regiones más inestables de nuestro país, aunque su tendencia es siempre ascendente y, de hecho, su peso en el mercado español no deja de crecer. Después de haber caído ligeramente en abril, el mer-cado madrileño en mayo creció un 12,18% hasta, las 33.138 uni-dades, un porcentaje ligeramente inferior a la media y, sin embargo, acaparó alrededor de un tercio del crecimiento español. De hecho, su

peso en el mercado, tanto en el mes, como en lo que va de año, está en torno al 35%, un porcen-taje que ha crecido en los últimos años, afianzando a la capital como el principal polo de crecimiento del mercado en términos absolutos. Las ventas madrileñas del pasado mes fueron las mejores desde el año 2007, es decir, antes de la crisis. En-tonces, las ventas en esta comuni-dad suponían apenas el 24,4%, es decir, casi 11 puntos porcentuales menos que actualmente.

Además de estas dos regio-nes, Aragón y Castilla-La Mancha tuvieron un crecimiento superior al 30% en mayo, aunque ninguna de ellas superó las cifras registra-das por ambas regiones en 2010, el año de referencia que marca la posibilidad de lograr superar el millón de unidades vendidas en 2015 si superan las cifras de aquel ejercicio.

Por contra, dos regiones regis-traron un descenso en las ventas. Una de ellas es ya un habitual de los últimos meses: Ceuta y Melilla, que acumuló su segundo mes del año en negativo, tras dos meses en los que las Ciudades Autóno-mas habían crecido por encima del 30%. En mayo sufrieron un retroceso del 11,93% y deja el acumulado de 2015 en 831 uni-dades, un 11,69% más que en 2014.

La otra región fue una sorpre-sa: Extremadura, que llevaba 21 meses consecutivos creciendo y que se dejó 43 unidades en ma-yo, 4,67% de las registradas el año pasado.

También en derivados

Un panorama similar al de los au-tomóviles nos encontramos en el segmento de derivados, con Ma-drid y la Comunidad Valenciana tirando del mercado en un mes en el que hasta siete regiones re-gistraron peores números que el año pasado y, a pesar de todo, las ventas se incrementaron por encima del 15%. La mitad de ese crecimiento se registró en Madrid, mientras que otro 20% tuvo lugar

LíDEREs DEL MEsEn CADA COMuniDAD AutónOMA.AutOMóviLEs vEnDiDOs

La Comunidad de Madrid logró las mejores ventas desde antes de la crisis. Entonces, el peso de la capital en el mercado era del 24% y ahora es 11 puntos superior, un 35%. La región madrileña está tirando de las ventas españolas más que ninguna otra, aunque sus porcentajes de ascenso no sean espectaculares.

La región de la capital registra el mejor mayo desde 2007, mientras que la Comunidad Valenciana, el mejor desde 2008

Madrid y Valencia devuelven el crecimiento de dos dígitos al mercadoLas matriculaciones de automóviles en mayo por regiones dejan un panorama desigual, con descensos en dos comunidades, fuertes ascensos en tres y un nuevo crecimiento en Madrid, cuyas ventas suponen el 35% de todas las que se hacen en España.

La Comunidad Valenciana lleva un camino irregular: creció un 78%, en marzo; cayó un 30%, en abril y ha crecido de nuevo un 44%, en mayo

Canarias12,23%

Galicia1,51%

Asturias16,92% Cantabria

0,83%País Vasco7,59%

La Rioja9,56%

Navarra9,18%

Aragón32,71%

Cataluña6,18%

C. Valenciana44,58%

Baleares9,98%

Castilla y León7,95%

Madrid12,18%

Castilla la Mancha33,9%Extremadura

-4,67%

Murcia9,64%

Andalucía12,72%

Ceuta y Melilla-11,93%

Andalucía

Aragón

Asturias

Cantabria

C. La Mancha

Castilla y León

Cataluña

Ceuta y Melilla

C. Balear

C. Canaria

C. Madrid

C. Murciana

C. Valenciana

Extremadura

Galicia

La Rioja

Navarra

País Vasco

Renault

Opel

Peugeot

Citroën

Citroën

Renault

Opel

Dacia

Peugeot

Dacia

Seat

Peugeot

Ford

Dacia

Citroën

Citroën

Peugeot

Peugeot

793

253

111

67

490

358

1.20614

280

271

4.080

143

2.129

117

286

44

151

266

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

25

2ª quincena junio de 2015

Mayo Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 8.912 7.906 12,72 44.312 34.885 27,02ARAGÓN 1.988 1.498 32,71 9.191 7.014 31,04ASTURIAS 1.292 1.105 16,92 6.237 5.022 24,19CANTABRIA 733 727 0,83 3.861 3.154 22,42CASTILLA LA MANCHA 2.812 2.100 33,9 12.964 10.426 24,34CASTILLA LEÓN 2.690 2.492 7,95 13.318 11.155 19,39CATALUÑA 13.918 13.108 6,18 66.108 53.703 23,1CEUTA Y MELILLA 155 176 -11,93 831 744 11,69COMUNIDAD BALEAR 2.943 2.676 9,98 15.204 11.581 31,28COMUNIDAD CANARIA 2.798 2.493 12,23 14.611 12.054 21,21COMUNIDAD DE MADRID 33.138 29.540 12,18 155.253 130.518 18,95COMUNIDAD MURCIANA 1.797 1.639 9,64 8.832 6.940 27,26COMUNIDAD VALENCIANA 13.008 8.997 44,58 53.387 42.342 26,09EXTREMADURA 877 920 -4,67 4.850 4.085 18,73GALICIA 3.152 3.105 1,51 15.779 13.883 13,66LA RIOJA 401 366 9,56 1.891 1.647 14,81NAVARRA 928 850 9,18 4.499 3.537 27,2PAIS VASCO 3.132 2.911 7,59 15.518 12.471 24,43TOTAL 94.674 82.609 14,6 446.646 365.161 22,31

Mayo Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 656 518 26,64 3.124 2.213 41,17ARAGÓN 142 145 -2,07 693 594 16,67ASTURIAS 68 91 -25,27 426 396 7,58CANTABRIA 70 34 105,88 328 166 97,59CASTILLA LA MANCHA 221 140 57,86 1.033 771 33,98CASTILLA LEÓN 154 159 -3,14 829 630 31,59CATALUÑA 968 991 -2,32 5.144 3.905 31,73CEUTA Y MELILLA 2 3 -33,33 31 26 19,23COMUNIDAD BALEAR 265 213 24,41 1.314 878 49,66COMUNIDAD CANARIA 564 478 17,99 2.620 2.313 13,27COMUNIDAD DE MADRID 3.271 2.772 18 12.911 10.443 23,63COMUNIDAD MURCIANA 157 129 21,71 784 561 39,75COMUNIDAD VALENCIANA 685 483 41,82 3.736 3.505 6,59EXTREMADURA 70 70 0 444 326 36,2GALICIA 163 158 3,16 873 687 27,07LA RIOJA 32 30 6,67 155 142 9,15NAVARRA 68 79 -13,92 348 288 20,83PAIS VASCO 180 209 -13,88 986 771 27,89TOTAL 7.736 6.702 -15,43 35.779 28.615 25,04

Mayo Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 427 294 45,24 2.061 1.459 41,26ARAGÓN 106 93 13,98 476 361 31,86ASTURIAS 70 52 34,62 346 228 51,75CANTABRIA 50 23 117,39 254 119 113,45CASTILLA LA MANCHA 124 108 14,81 583 426 36,85CASTILLA LEÓN 152 179 -15,08 703 626 12,3CATALUÑA 807 723 11,62 4.153 3.001 38,39CEUTA Y MELILLA 3 2 50 19 13 46,15COMUNIDAD BALEAR 127 64 98,44 638 418 52,63COMUNIDAD CANARIA 159 93 70,97 708 498 42,17COMUNIDAD DE MADRID 1.355 1.228 10,34 6.588 5.302 24,25COMUNIDAD MURCIANA 88 72 22,22 469 302 55,3COMUNIDAD VALENCIANA 474 298 59,06 2.085 1.589 31,21EXTREMADURA 52 25 108 239 160 49,38GALICIA 149 106 40,57 780 514 51,75LA RIOJA 31 22 40,91 142 102 39,22NAVARRA 54 54 0 319 242 31,82PAIS VASCO 211 129 63,57 993 729 36,21TOTAL 4.439 3.565 24,52 21.556 16.089 33,98

AutOMóviLEs (Turismos y TodoTerrenos)

EvOLuCión MAtRiCuLACiOnEs

DERivADOs FuRgOnEs

MAtRiCuLACiOnEs pOR MARCAs

AnDALuCíA ARAgón

RENAULT 1 793 1 3.632VOLKSWAGEN 2 704 2 3.509PEUGEOT 3 651 4 3.115CITROËN 4 643 5 2.872DACIA 5 636 3 3.265SEAT 6 584 8 2.645TOYOTA 7 510 7 2.663NISSAN 8 506 11 2.256

RENAULT 1 120 4 408DACIA 2 115 2 501PEUGEOT 3 91 1 578FORD 4 88 5 394CITROËN 5 82 3 457FIAT 6 68 6 255VOLKSWAGEN 7 49 7 211NISSAN 8 16 10 82

RENAULT 1 71 4 259MERCEDES 2 63 1 298VOLKSWAGEN 3 60 5 252FORD 4 52 2 276FIAT 5 51 3 274IVECO 6 43 6 174PEUGEOT 7 27 8 163CITROËN 8 19 7 169

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

OPEL 1 253 1 1.139PEUGEOT 2 210 2 930CITROËN 3 155 7 511FORD 4 127 3 592NISSAN 5 120 6 513VOLKSWAGEN 6 100 4 580RENAULT 7 99 5 543KIA 8 97 9 423

PEUGEOT 1 29 3 117DACIA 2 27 2 124FORD 3 17 1 127RENAULT 4 16 5 74CITROËN 5 12 4 87VOLKSWAGEN 6 9 6 39FIAT 7 8 7 35MERCEDES 8 7 10 24

MERCEDES 1 20 4 60FIAT 2 16 2 74FORD 3 16 1 93RENAULT 4 13 3 71VOLKSWAGEN 5 13 5 50PEUGEOT 6 9 7 27NISSAN 7 7 8 22IVECO 8 6 9 21

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

en la Comunidad Valenciana, con crecimientos del 18% y del 42%, respectivamente. Ambas regiones, con el apoyo de Canarias y Balea-res, dos comunidades fuertes en este segmento, compensaron el descenso de Cataluña, que perdió un 2,32% en mayo.

En lo que va de año, todas las regiones se mantienen en positivo y sólo tres crecen por debajo del 10%. La que me-nos lo hace es precisamente la región valenciana, tras el fuerte descenso en el mes anterior de casi el 68%.

Mención aparte, merece una vez más la región de la capital, que logró el mejor mes de mayo desde 2006, cuando se supera-ron las 4.000 unidades, frente a las poco menos de 3.300 de este ejercicio.

En cuanto al mercado de fur-gones, no hay tanta desigualdad como en el caso de los derivados. Sólo una comunidad registró peo-res números que el año pasado, Castilla León, con un descenso del 15%. Por contra, tres regio-nes doblaron sus ventas, Balea-res, Cantabria y Extremadura. De

hecho, 11 comunidades crecieron por encima de la media en mayo y si el aumento en las ventas no ha sido mayor es debido a que las dos principales fuentes de ventas es-pañolas, Madrid y Cataluña deja-ron su crecimiento por debajo del 12% en mayo, frente al 24% que

lleva en lo que va de año Madrid y el 38,4% que lleva Cataluña.

PSA domina por regiones

Por marcas, las dos del grupo PSA, Peugeot y Citroën dominaron en nueve de las 18 regiones españo-las. En cinco fue la primera la más

vendida y en otras cuatro lo fue la segunda. Curiosamente, la marca líder del mercado en mayo, Vo-lkswagen, no logró liderar las ven-tas en ninguna de las comunidades españolas, mientras que Dacia lo hizo en tres, Renault y Opel lo hicie-ron en dos y Seat y Ford, en una.

Madrid logró el mejor mes de mayo desde 2006 en derivados y su crecimiento supuso la mitad del que registró el mercado español en este segmento

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2ª quincena junio de 2015

Fuente:

AstuRiAs

CAstiLLA-LA MAnChA

CAntAbRiA

CAstiLLA Y LEón

PEUGEOT 1 111 4 439VOLKSWAGEN 2 107 3 507OPEL 3 99 2 524RENAULT 4 97 1 564NISSAN 5 95 7 385SEAT 6 84 6 386CITROËN 7 81 5 430FIAT 8 76 12 258

CITROËN 1 17 1 87DACIA 2 13 2 72RENAULT 3 11 3 56FIAT 4 9 4 45PEUGEOT 5 6 5 41FORD 6 3 8 29MERCEDES 7 3 10 8NISSAN 8 3 7 33

VOLKSWAGEN 1 17 1 59FIAT 2 10 3 46IVECO 3 9 2 51RENAULT 4 8 4 43MERCEDES 5 7 5 36CITROËN 6 6 6 33OPEL 7 6 8 16FORD 8 3 7 30

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

CITROËN 1 490 1 1.963PEUGEOT 2 441 2 1.651MERCEDES 3 178 6 672DACIA 4 144 7 648SEAT 5 135 4 716VOLKSWAGEN 6 123 3 753RENAULT 7 122 5 700TOYOTA 8 112 10 538

CITROËN 1 74 1 358PEUGEOT 2 72 2 247DACIA 3 23 3 139RENAULT 4 13 5 66FIAT 5 10 6 38OPEL 6 10 9 29FORD 7 9 4 71MERCEDES 8 6 7 32

RENAULT 1 20 6 57FIAT 2 18 1 87MERCEDES 3 16 3 72FORD 4 14 5 67PEUGEOT 5 12 2 84CITROËN 6 11 4 68IVECO 7 11 7 50VOLKSWAGEN 8 9 9 27

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

CITROËN 1 67 3 310RENAULT 2 67 1 358KIA 3 58 5 275VOLKSWAGEN 4 58 2 332PEUGEOT 5 57 4 283SEAT 6 46 8 243TOYOTA 7 44 7 249OPEL 8 42 6 252

FORD 1 16 4 37DACIA 2 15 1 111PEUGEOT 3 10 2 58RENAULT 4 9 5 32CITROËN 5 6 3 43VOLKSWAGEN 6 6 7 13NISSAN 7 4 6 15OPEL 8 2 8 7

VOLKSWAGEN 1 16 1 41PEUGEOT 2 8 3 35CITROËN 3 7 4 34FIAT 4 6 2 36RENAULT 5 5 5 31MERCEDES 6 4 7 26FORD 7 3 6 30OPEL 8 1 8 10

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

RENAULT 1 358 1 1.963CITROËN 2 185 7 767DACIA 3 177 9 697PEUGEOT 4 168 3 798OPEL 5 167 4 788KIA 6 158 8 727SEAT 7 157 6 768VOLKSWAGEN 8 155 2 958

DACIA 1 31 1 174CITROËN 2 26 2 138FORD 3 24 4 108PEUGEOT 4 19 3 137RENAULT 5 17 5 89VOLKSWAGEN 6 12 6 50MERCEDES 7 8 8 33NISSAN 8 8 9 26

FIAT 1 36 1 116MERCEDES 2 27 4 93VOLKSWAGEN 3 18 6 68CITROËN 4 16 3 97RENAULT 5 16 2 107FORD 6 12 5 73IVECO 7 10 8 38PEUGEOT 8 9 7 45

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

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2ª quincena junio de 2015

CEutA Y MELiLLACAtALuñA

COMuniDAD bALEAR COMuniDAD CAnARiA

OPEL 1 1.206 3 4.765SEAT 2 982 2 5.096PEUGEOT 3 953 5 4.414VOLKSWAGEN 4 943 1 5.120TOYOTA 5 913 6 4.159CITROËN 6 898 8 3.712FORD 7 823 4 4.507NISSAN 8 762 7 4.037

DACIA 1 210 1 990PEUGEOT 2 141 2 739FORD 3 135 4 637RENAULT 4 129 5 566CITROËN 5 93 3 718FIAT 6 76 6 442NISSAN 7 68 7 402OPEL 8 49 9 240

FIAT 1 111 1 624FORD 2 107 2 600RENAULT 3 105 3 526IVECO 4 102 6 390VOLKSWAGEN 5 92 4 489PEUGEOT 6 74 5 481MERCEDES 7 62 7 304NISSAN 8 56 9 251

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

PEUGEOT 1 280 2 1.316HYUNDAI 2 259 1 1.681OPEL 3 236 5 1.242FORD 4 215 4 1.266CITROËN 5 200 6 1.154DACIA 6 187 10 655RENAULT 7 183 7 1.069SEAT 8 153 3 1.277

DACIA 1 65 2 233PEUGEOT 2 49 1 237FORD 3 32 3 197VOLKSWAGEN 4 27 6 83CITROËN 5 26 4 192FIAT 6 22 7 75RENAULT 7 20 5 176OPEL 8 10 8 49

VOLKSWAGEN 1 23 2 85RENAULT 2 18 4 68R. TRUCKS 3 18 3 71MERCEDES 4 14 8 32FORD 5 13 1 170FIAT 6 10 6 47CITROËN 7 7 5 49IVECO 8 7 9 26

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

DACIA 1 14 2 68VOLKSWAGEN 2 14 7 57CITROËN 3 13 1 75RENAULT 4 13 9 46MITSUBISHI 5 12 3 64TOYOTA 6 12 4 64KIA 7 9 6 59OPEL 8 9 8 50

DACIA 1 1 2 5PEUGEOT 2 1 1 7

CITROËN 1 1 3 2PEUGEOT 2 1 1 8RENAULT 3 1 2 5

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

DACIA 1 271 1 1.489VOLKSWAGEN 2 242 2 1.422NISSAN 3 234 4 1.282OPEL 4 207 3 1.296FIAT 5 186 12 544SEAT 6 186 5 1.053FORD 7 178 6 968MINI 8 165 14 220

CITROËN 1 169 1 808PEUGEOT 2 126 2 633FIAT 3 84 4 235RENAULT 4 59 3 272VOLKSWAGEN 5 44 5 216NISSAN 6 27 8 112FORD 7 23 7 127DACIA 8 14 6 157

VOLKSWAGEN 1 34 2 96OPEL 2 24 6 61CITROËN 3 23 4 87RENAULT 4 22 3 93FORD 5 21 1 120FIAT 6 19 5 71MERCEDES 7 7 7 60PEUGEOT 8 5 8 51

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

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2ª quincena junio de 2015

Fuente:

COMuniDAD DE MADRiD

COMuniDAD vALEnCiAnA

COMuniDAD MuRCiAnA

ExtREMADuRA

SEAT 1 4.080 1 20.322RENAULT 2 3.528 4 12.652VOLKSWAGEN 3 3.444 2 15.980OPEL 4 2.937 3 13.619PEUGEOT 5 2.732 5 10.082AUDI 6 1.788 10 7.235FIAT 7 1.588 6 8.097CITROËN 8 1.547 8 7.649

RENAULT 1 937 1 3.417PEUGEOT 2 717 3 2.390CITROËN 3 674 2 2.892FIAT 4 300 4 1.305VOLKSWAGEN 5 161 5 869DACIA 6 131 6 599FORD 7 119 7 532NISSAN 8 111 8 390

RENAULT 1 231 3 797MERCEDES 2 219 1 1.060FORD 3 198 2 931CITROËN 4 180 4 770VOLKSWAGEN 5 115 9 406PEUGEOT 6 102 6 621IVECO 7 89 5 633OPEL 8 88 8 517

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

FORD 1 2.129 1 8.590VOLKSWAGEN 2 1.337 2 4.430OPEL 3 1.304 3 4.428HYUNDAI 4 886 9 2.510NISSAN 5 872 4 4.034B.M.W. 6 674 14 1.534PEUGEOT 7 591 5 3.331FIAT 8 546 10 2.349

MERCEDES 1 115 8 177VOLKSWAGEN 2 94 4 419PEUGEOT 3 87 1 809FORD 4 85 5 378DACIA 5 81 3 464NISSAN 6 76 6 288CITROËN 7 53 2 695RENAULT 8 44 9 157

VOLKSWAGEN 1 111 3 267FORD 2 56 2 302OPEL 3 55 4 243FIAT 4 46 1 317MERCEDES 5 45 5 186IVECO 6 40 6 166NISSAN 7 36 8 141RENAULT 8 35 7 156

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

PEUGEOT 1 143 4 612CITROËN 2 140 2 648DACIA 3 138 5 594KIA 4 124 9 525FORD 5 119 3 614SEAT 6 119 8 544VOLKSWAGEN 7 116 1 669HYUNDAI 8 112 7 554

CITROËN 1 39 1 161PEUGEOT 2 36 3 150DACIA 3 30 2 155FORD 4 22 4 103VOLKSWAGEN 5 9 6 47RENAULT 6 7 5 53FIAT 7 6 7 40OPEL 8 6 8 24

RENAULT 1 14 5 46FORD 2 12 2 63MERCEDES 3 12 3 62FIAT 4 10 4 57IVECO 5 8 8 35PEUGEOT 6 8 1 66VOLKSWAGEN 7 8 7 37CITROËN 8 6 6 40

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

DACIA 1 117 1 518CITROËN 2 69 8 308KIA 3 57 6 310VOLKSWAGEN 4 53 2 338OPEL 5 52 7 310FORD 6 49 10 271NISSAN 7 49 11 262HYUNDAI 8 47 9 284

DACIA 1 21 2 102PEUGEOT 2 14 1 103RENAULT 3 10 3 57CITROËN 4 8 5 47FORD 5 6 4 51OPEL 6 5 8 22VOLKSWAGEN 7 3 6 23NISSAN 8 2 7 23

RENAULT 1 18 1 71MERCEDES 2 9 3 27CITROËN 3 6 5 22FIAT 4 4 4 24FORD 5 4 2 30VOLKSWAGEN 6 4 6 18IVECO 7 3 9 12NISSAN 8 2 7 16

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

29

2ª quincena junio de 2015

gALiCiA

nAvARRA

LA RiOjA

pAís vAsCO

CITROËN 1 286 4 1.167RENAULT 2 278 2 1.323VOLKSWAGEN 3 241 1 1.386PEUGEOT 4 229 3 1.258SEAT 5 206 6 1.002OPEL 6 191 5 1.040KIA 7 185 11 830AUDI 8 183 9 926

CITROËN 1 29 3 117DACIA 2 29 1 188FORD 3 25 4 99PEUGEOT 4 23 2 144RENAULT 5 18 5 95FIAT 6 13 6 84VOLKSWAGEN 7 8 7 60MERCEDES 8 7 9 26

FIAT 1 27 11 140RENAULT 2 25 10 126VOLKSWAGEN 3 17 5 64FORD 4 15 8 96MERCEDES 5 15 7 88CITROËN 6 12 9 96PEUGEOT 7 12 6 68IVECO 8 9 3 30

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

PEUGEOT 1 151 1 600VOLKSWAGEN 2 87 2 505FORD 3 77 3 392OPEL 4 63 4 333CITROËN 5 62 5 311RENAULT 6 55 6 292TOYOTA 7 50 7 234DACIA 8 48 8 234

CITROËN 1 15 3 57PEUGEOT 2 14 1 81FORD 3 12 4 49DACIA 4 8 2 59RENAULT 5 8 5 37VOLKSWAGEN 6 4 6 23FIAT 7 2 9 6MERCEDES 8 2 10 6

FORD 1 14 1 61RENAULT 2 9 2 55VOLKSWAGEN 3 9 4 43FIAT 4 8 3 47MERCEDES 5 7 6 29PEUGEOT 6 3 5 41IVECO 7 2 8 8OPEL 8 2 7 11

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

CITROËN 1 44 2 143PEUGEOT 2 43 1 176TOYOTA 3 29 3 134OPEL 4 28 6 129VOLKSWAGEN 5 28 4 131KIA 6 26 8 107SEAT 7 25 10 105FORD 8 23 7 113

CITROËN 1 9 1 38DACIA 2 8 2 31RENAULT 3 6 4 26PEUGEOT 4 5 3 31OPEL 5 2 6 4MERCEDES 6 1 7 4NISSAN 7 1 5 9

VOLKSWAGEN 1 7 1 23FIAT 2 5 5 14CITROËN 3 3 3 17IVECO 4 3 7 11MERCEDES 5 3 4 17OPEL 6 3 9 8NISSAN 7 2 10 7PEUGEOT 8 2 6 14

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

PEUGEOT 1 266 3 1.260OPEL 2 259 4 1.247FORD 3 257 2 1.265RENAULT 4 233 5 1.068VOLKSWAGEN 5 232 1 1.293CITROËN 6 209 6 925SEAT 7 164 9 758NISSAN 8 157 10 716

DACIA 1 36 1 256PEUGEOT 2 27 2 181RENAULT 3 26 3 131FORD 4 19 4 109CITROËN 5 17 5 100NISSAN 6 17 6 67FIAT 7 16 7 48VOLKSWAGEN 8 9 8 39

FIAT 1 47 1 184RENAULT 2 43 3 164VOLKSWAGEN 3 35 2 180CITROËN 4 19 5 71FORD 5 16 4 143MERCEDES 6 13 6 65IVECO 7 11 8 52OPEL 8 10 9 39

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

Mayo Ene. - May. Rank. Unid. Rank. Unid.

AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Fuente:

MERCADO MAYO - VEHÍCULOS INDUSTRIALES

30

2ª quincena junio de 2015

Inma García ayuso / madrId

En abril, veíamos cómo el mercado de los vehículos industriales en nues-tro país crecía un 27,2%; el pasado mes de mayo, las buenas noticias se afianzaron. Las matriculaciones de vehículos industriales en nuestro país registraron el mejor mayo desde 2008, con 1.847 unidades vendidas (+ 87,1%).

En este crecimiento, destacan los resultados de los camiones me-dios, que han aumentado sus gua-rismos un 111,67%, al matricular

254 unidades, frente a las 120 del mes de mayo de 2014. En el acu-mulado, siguen con un incremento del 27%, y 208 unidades más que en el mismo periodo del ejercicio anterior. Iveco sigue manteniéndo-se en el primer puesto en la clasifi-cación por marcas, con un total de 151 matriculaciones y una cuota del 59,45%.

Los camiones pesados también registraron un gran crecimiento, (92,6%) y 1.512 unidades ven-didas, es decir, 727 más que las

registradas en mayo del año pa-sado. Dentro de este segmento, destaca el comportamiento de los camiones rígidos de carreteras, con 178 unidades y un incremento del 91,4%; a su vez, los rígidos de obras han aumentado un 100%, con 36 unidades matriculadas. Si-milar ha sido la evolución de los tractocamiones, con una subida del 92,6% y 1.298 ventas. En el acumulado, el aumento alcanza el 38,1% y las matriculaciones se sitúan en 6.685.

En la clasificación por marcas, Iveco desbanca a Scania del primer puesto, al poner en el mercado 310 unidades, seguida de Merce-des y de Daf, con 215 y 214, res-pectivamente.

Por último, el único segmento que no consiguió crecer durante el pasado mes fue el de los camiones ligeros, que retrocedieron sus ven-tas un escaso 1%, con una uni-dad menos vendida. Por contra, el acumulado de los ligeros sí que se mantiene con un incremento del

15,8% y 389 unidades. Mercedes también repite en el pódium, al vender 28 unidades, seguida de Iveco, con 19, y de Nissan, con 13.

Todos los comerciales al alza

El mercado de los vehículos co-merciales también tuvo en mayo uno de sus mejores meses, con un incremento cercano al 19% y 12.547 matriculaciones. En el acumulado, el crecimiento es ya del 28,1%, y se registran 13.012 unidades más que en el periodo de enero a mayo de 2014.

La evolución de los furgones continúa siendo positiva, si bien en mayo tuvieron la menor de las su-bidas (24,52%) de lo que llevamos de año, con 4.439 matriculaciones. En el acumulado, ya se registran 21.556 unidades, con un incre-mento del 34%. Por marcas, Ford ocupa el primer cajón del pódium, con 649 unidades, seguida de Fiat y de Renault.

Los comerciales ligeros crecieron en mayo un 15,8% y se matricu-laron 8.108 vehículos frente a los 6.999 de mayo de 2014. En lo que se refiere al acumulado, se conta-bilizaron 37.734 unidades (+25%). Aquí, Peugeot ocupa el primer puesto (1.467 unidades), seguido de Renault y de Citroën.

Tanto el mercado de industriales como el de comerciales continúan por la senda de la recuperación, y aunque aún lejos de las históricas cifras de 2008, han conseguido registrar el mejor mes de mayo desde aquel año.

MAtRiCulACión Y REMAtRiCulACión DE vEhíCulOs inDustRiAlEs Y COMERCiAlEs

MAtRiCulACión DE vEhíCulOs inDustRiAlEs Y COMERCiAlEs pOR MARCAs En MAYO

Los vehículos industriales crecen un 87,1% y los comerciales, un 18,8%

Industriales y comerciales viven el mejor mayo desde 2008

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 60 53 13,21 94 -43,62FEBRERO 60 66 -9,09 37 78,38MARZO 103 65 58,46 59 10,17ABRIL 85 70 21,43 75 -6,67MAYO 81 82 -1,22 63 30,16TOTAL 389 336 15,77 328 2,44JUNIO 52 55 -5,45JULIO 91 77 18,18AGOSTO 29 55 -47,27SEPTIEMBRE 78 55 41,82OCTUBRE 77 62 24,19NOVIEMBRE 57 57 0DICIEMBRE 58 45 28,89

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1 4 -75,00 2 100FEBRERO 6 1 500,00 0 100MARZO 6 0 100,00 1 -100ABRIL 1 1 0,00 4 -75MAYO 4 1 300,00 1 0TOTAL 18 7 157,14 8 -13JUNIO 2 0 100JULIO 2 1 100AGOSTO 2 1 100SEPTIEMBRE 5 1 400OCTUBRE 0 4 -100NOVIEMBRE 1 1 0DICIEMBRE 2 1 100

CAMiOnEs ligEROs

CAMiOnEs ligEROs

CAMiOnEs MEDiOs

CAMiOnEs MEDiOs

CAMiOnEs pEsADOs

CAMiOnEs pEsADOs

FuRgOnEs

FuRgOnEs

COMERCiAlEs ligEROs

COMERCiAlEs ligEROs

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14MERCEDES 28 34,57 40 48,78 -30,00IVECO 19 23,46 15 18,29 26,67NISSAN 13 16,05 13 15,85 0,00FIAT 9 11,11 3 3,66 200,00FORD 4 4,94 0 0,00 100,00VOLKSWAGEN 3 3,70 2 2,44 50,00ISUZU 2 2,47 1 1,22 100,00RENAULT T. 2 2,47 5 6,10 -60,00RENAULT 1 1,23 1 1,22 0,00MITSUBISHI 0 0,00 0 0,00 0,00

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14IVECO 151 59,45 70 58,33 115,71MAN 26 10,24 7 5,83 271,43RENAULT T. 23 9,06 10 8,33 130,00NISSAN 17 6,69 6 5,00 183,33MERCEDES 16 6,30 7 5,83 128,57DAF 6 2,36 3 2,50 100,00ISUZU 6 2,36 3 2,50 100,00VOLVO 6 2,36 8 6,67 -25,00MITSUBISHI 3 1,18 6 5,00 -50,00AVIA-T.I. 0 0,00 0 0,00 0,00

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14IVECO 310 20,50 128 16,31 142,19MERCEDES 215 14,22 145 18,47 48,28DAF 214 14,15 100 12,74 114,00SCANIA 200 13,23 69 8,79 189,86VOLVO 199 13,16 142 18,09 40,14MAN 195 12,90 117 14,90 66,67RENAULT T. 179 11,84 84 10,70 113,10ASTRA 0 0,00 0 0,00 0,00

Var

Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14FORD 649 14,13 418 11,84 55,26FIAT 594 12,94 450 12,74 32,00RENAULT 574 12,50 472 13,37 21,61MERCEDES 565 12,30 521 14,76 8,45PEUGEOT 459 10,00 208 5,89 120,67CITROËN 436 9,49 303 8,58 43,89VOLKSWAGEN 396 8,62 388 10,99 2,06IVECO 324 7,06 308 8,72 5,19OPEL 323 7,03 227 6,43 42,29NISSAN 190 4,14 158 4,47 20,25

Var Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14PEUGEOT 1.467 18,09 1.459 18,09 0,55RENAULT 1.450 17,88 889 17,88 63,10CITROËN 1.349 16,64 1.413 16,64 -4,53DACIA 858 10,58 989 10,58 -13,25FORD 723 8,92 509 8,92 42,04FIAT 648 7,99 443 7,99 46,28VOLKSWAGEN 490 6,04 372 6,04 31,72NISSAN 387 4,77 278 4,77 39,21MERCEDES 232 2,86 209 2,86 11,00OPEL 221 2,73 150 2,73 47,33

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 166 126 31,75 146 -13,70FEBRERO 170 134 26,87 85 57,65MARZO 200 168 19,05 108 55,56ABRIL 189 223 -15,25 128 74,22MAYO 254 120 111,67 188 -36,17TOTAL 979 771 26,98 655 17,71JUNIO 150 179 -16,2JULIO 196 184 6,52AGOSTO 159 139 14,39SEPTIEMBRE 105 102 2,94OCTUBRE 178 117 52,14NOVIEMBRE 169 103 64,08DICIEMBRE 140 175 -20

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 34 12 183,33 5 140,00FEBRERO 24 15 60,00 10 50,00MARZO 39 26 50,00 8 225,00ABRIL 28 20 40,00 6 233,33MAYO 48 21 128,57 8 162,50TOTAL 173 94 84,04 37 154,05JUNIO 28 14 100,00JULIO 35 8 337,50AGOSTO 33 4 725,00SEPTIEMBRE 21 5 320,00OCTUBRE 43 15 186,67NOVIEMBRE 61 8 662,50DICIEMBRE 28 4 600,00

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1.406 1.433 -1,88 922 55,42FEBRERO 1.234 811 52,16 623 30,18MARZO 1.306 924 41,34 595 55,29ABRIL 1.227 887 38,33 677 31,02MAYO 1.512 785 92,61 587 33,73TOTAL 6.685 4.840 38,12 3.404 42,19JUNIO 866 638 35,74JULIO 946 833 13,57AGOSTO 540 530 1,89SEPTIEMBRE 864 912 -5,26OCTUBRE 2.741 1.842 48,81NOVIEMBRE 1.696 1.616 4,95DICIEMBRE 1.456 1.286 13,22

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 283 175 61,71 88 98,86FEBRERO 275 145 89,66 54 168,52MARZO 335 204 64,22 110 85,45ABRIL 353 209 68,90 83 151,81MAYO 353 216 63,43 102 111,76TOTAL 1.599 949 68,49 437 117,16JUNIO 216 83 160,24JULIO 270 118 128,81AGOSTO 198 87 127,59SEPTIEMBRE 170 78 117,95OCTUBRE 285 110 159,09NOVIEMBRE 296 95 211,58DICIEMBRE 246 91 170,33

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 3.274 2.378 37,68 1.745 36,28FEBRERO 3.684 2.919 26,21 2.033 43,58MARZO 5.567 3.696 50,62 2.703 36,74ABRIL 4.592 3.531 30,05 2.667 32,40MAYO 4.439 3.565 24,52 2.708 31,65TOTAL 21.556 16.089 33,98 11.856 35,70JUNIO 3.226 2.969 8,66JULIO 3.721 3.133 18,77AGOSTO 1.996 1.691 18,04SEPTIEMBRE 2.506 1.981 26,5OCTUBRE 3.591 2.927 22,69NOVIEMBRE 2.991 2.693 11,07DICIEMBRE 4.034 2.838 42,14

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 274 172 59,30 148 16,22FEBRERO 251 189 32,80 143 32,17MARZO 326 202 61,39 130 55,38ABRIL 342 210 62,86 165 27,27MAYO 366 274 33,58 182 50,55TOTAL 1.559 1.047 48,90 768 36,33JUNIO 270 144 87,5JULIO 316 187 68,98AGOSTO 224 161 39,13SEPTIEMBRE 235 139 69,06OCTUBRE 329 197 67,01NOVIEMBRE 289 143 102,1DICIEMBRE 263 166 58,43

Rematriculados

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 5.335 4.515 18,16 2.900 55,69FEBRERO 6.774 5.618 20,58 3.602 55,97MARZO 9.780 5.590 74,96 4.753 17,61ABRIL 7.737 7.467 3,62 4.350 71,66MAYO 8.108 6.999 15,85 4.580 52,82TOTAL 37.734 30.189 24,99 20.185 49,56JUNIO 7.016 5.746 22,1JULIO 7.386 5.635 31,07AGOSTO 4.180 3.520 18,75SEPTIEMBRE 5.393 4.474 20,54OCTUBRE 7.781 5.356 45,28NOVIEMBRE 5.403 4.898 10,31DICIEMBRE 7.138 5.658 26,16

Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 70 35 100,00 32 9,38FEBRERO 70 43 62,79 31 38,71MARZO 79 41 92,68 36 13,89ABRIL 56 56 0,00 47 19,15MAYO 61 70 -12,86 41 70,73TOTAL 336 245 37,14 187 31,02JUNIO 41 37 10,81JULIO 74 54 37,04AGOSTO 58 32 81,25SEPTIEMBRE 41 35 17,14OCTUBRE 76 39 94,87NOVIEMBRE 57 38 50DICIEMBRE 81 38 113,16

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.– Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg – Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg.Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).Furgones: Hasta Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. – ComerCiales ligeros: micro van, pick-Up, derivado de tUrismo.

T E M A S A PA R T E31

2ª quincena junio de 2015

Los eléctricos viajarán gratis en CataluñaA partir del 15 de septiembre, «los vehículos eléctricos conta-rán con un 100% de la bonifica-ción del coste de los peajes» en las autopistas de la Generalitat de Cataluña, según ha anun-ciado el consejero de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, en la inauguración del Simposio Euro-peo de Calidad del Aire, Ruido y Efectos de la Salud en Aglome-raciones Urbanas.

Esta medida se enmarca en una estrategia para conseguir el objetivo de que los niveles de óxido de nitrógeno y otros con-taminantes se reduzcan un 70% antes de 2020 y 2030, de acuer-do con los límites fijados por la Comisión Europea.

Además de esta bonifica-ción, el consejero indicó que se aprobarán otras iniciativas de apoyo al coche eléctrico rela-cionadas con el aparcamiento y la matriculación. No obstante, matizó que la prioridad será el transporte público.

Seat premia a los estudiantes de Selectividad

Este mes, miles de jóvenes se han presentado a los exámenes de Selectividad para conseguir la nota necesaria para estudiar la carrera universitaria. Aprove-chando este hito, Seat ha que-rido recompensar su esfuerzo tras las jornadas maratonianas de exámenes y obsequiarles con descuentos proporcionales a las notas que obtengan: de 5 a 5,9 (200 € de descuento), de 6 a 6,9 (300 €), de 7 a 7,9 (400 €), de 8 a 8,9 (500 €) y de 9 a 10 (600 €).

Por otra parte, la marca española premiará al estudian-te con mejor nota de España cediéndole el nuevo Seat Ibiza durante un año y dándole 1.000 euros para combustible. En caso de que no tuviese aún el carnet de conducir, este alumno se be-neficiará de 1.000 euros con los que poder sacárselo.

Se investiga a Benzema por conducir sin carné

La magistrada del Juzgado de Instrucción número nueve de Madrid ha decidido abrir dili-gencias previas para investigar a Karim Benzema por circular sin el permiso de conducir y co-meter por segunda vez un delito contra la seguridad vial.

Anteriormente, el deportista ya había sido condenado a pa-gar 18.000 euros (ocho meses pagando 150 € diarios) y a la re-tirada del carnet por exceder los límites de velocidad por la M-40.

En este caso, Benzema fue sorprendido por un control ru-tinario de la Policía Nacional en las cercanías de la T4 mientras conducía sin carnet. «No pudo aportar ningún documento que demostrara que estaba habilita-do para conducir», comentaron los agentes.

La imaginación es uno de los grandes tesoros de la infancia. Por ello, la marca sueca ha apostado por desarrollar la creatividad de los niños con el objetivo de fomentar la conciencia sobre la importancia de la seguridad vial. Con metodología Lego, estos pequeños han diseñado nuevas tecnologías para adaptar a los modelos de Volvo con el fin de evitar un accidente o ayudar a la víctima en caso de colisión.

Laura Menéndez / Madrid

El auditorio del Colegio Maravil las reunió, el 3 de junio, a cerca de 300 alumnos de distin-

tos colegios de la capital pa-ra la entrega de premios de la tercera edición de la Iniciativa Volvo. Este programa educati-vo ha contado este año con la participación de 2.500 alumnos de entre 11 y 12 años de una veintena de escuelas. Durante varios días, los niños han traba-jado en el diseño de un vehículo que permitiese una conducción segura y sin accidentes.

Con esta iniciativa, además de desarrollar la creatividad de los niños y concienciar sobre la educación de seguridad vial, la marca busca fomentar el traba-jo en equipo y la utilización de la robótica para desarrollar los proyectos. Este tipo de activi-dades en equipo promueven las

habilidades del niño para comu-nicarse, colaborar y lidiar con conflictos de forma sana con sus compañeros de clase.

El acto contó con la presen-cia de María Seguí, directora general de la DGT, quien quiso aportar datos sobre el peligro en las carreteras para concien-ciar a los más pequeños. «Cada día mueren 600 niños en ac-cidentes de tráfico», destacó. Seguí hizo referencia a la buena labor que hace Volvo en térmi-nos de seguridad. «Todos debe-mos familiarizarnos y utilizar las tecnologías que nos ofrecen los nuevos vehículos sobre seguri-dad», añadió.

Por su parte, Germán López Madrid, presidente de Volvo Car España, defendió la importancia que valores como la seguridad y el medio ambiente suponen para la compañía. Por otra par-te, explicó que fue un ingeniero de Volvo quien inventó el cintu-rón de seguridad de tres pun-tos que ha salvado más de un millón de vidas. Tras observar la eficiencia del invento, la marca

sueca liberó la patente para que los demás fabricantes de coches pudiesen copiar el diseño. «En Volvo, nos importa más salvar vidas que la cuenta de resulta-dos», puntualizó López Madrid.

Las categorías premiadas han sido cuatro: la de «Mejor Reto en Red» para el Colegio Logos con su idea de un coche salvavidas; la del «Reto más in-

novador», ganada por el Cole-gio Retamar por el diseño de un sistema de detección de alcohol y drogas del conductor, radicado en el volante; la del «Reto más popular», conseguida por el Co-legio Manuel Bartolomé Cossío por su iniciativa de parada en los semáforos; y la del «Centro más participativo», en la que el Cole-gio Antavilla salió premiado.

Los pequeños ingenieros de Volvo se vuelven a poner manos a la obra

Óscar ViLanoVa / Madrid

Mini ha vuelto a transformar la Estación de Metro de Chamartín en un circuito de velocidad. Tras el éxito de la

edición anterior, celebrada el año pasado, la filial de BMW presentó, del 28 al 31 de mayo, ante los focos el nuevo modelo de su línea John Cooper Works que, merced a sus 231 CV, se sitúa como el más potente de la marca britana.

A el fin de mostrar ante el público ma-drileño las bondades de su nuevo vehículo,

el fabricante puso toda la carne en el asa-dor y congregó en la estación del suburba-no a un elenco formado por prestigiosos pilotos: Nani Roma, David Izaguirre, Javier Villa, Víctor Sáez y Luis Miguel Reyes.

Ellos fueron los encargados, a través de una emocionante exhibición de conduc-ción, de dejar patentes sus especiales carac-terísticas. El Mini John Cooper Works des-taca por ser el más deportivo entre los utili-tarios y por su marcada diferenciación con respecto al Mini de tres puertas, resultado de su especial diseño interior y exterior.

Mini toma, de nuevo, el metro de Madrid

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

AutomociónPublicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.

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L os fines de semana son pródigos en bofetadas y fracasos para aquéllos que se han colocado en

todo lo alto, unos por méritos propios y otros porque a ellos les da la gana de encaramarse ahí. A lo largo de este finde se cele-braron las carreras de Le Mans y las motos en Montmeló, nue-vamente, los ídolos por tierra. En tierras francesas, donde contába-mos con un amplio despliegue de representantes de la prensa espa-ñola para anunciar los éxitos, digo yo, ¿o esto también era viaje de Life Style? Pues nada, para casa y sin nada que reseñar, pero es que está claro: en este grupo hay al-gún gafe y si no, párense un rati-to a pensar en el equipo que fue, es fácil adivinarlo y cuando esté localizado, pitos como a Piqué...

En las motos, el Lorenzo, como de costumbre, y el Már-quez... también como de cos-tumbre, uno a lo más alto de los cajones y otro de reptil. Sonrisas y lágrimas. Y en la F1 para qué hablar... Tendría que haber dos grupos, uno del uno al 10 y el res-to; en el segundo de los grupos, estaríamos luchando por la pole seguro. Triste, pero más tristes resultan los resultados de Toyo-ta en todo lo que se apunta. En F1, la leche fue de las que cotizan en bolsa y ahora van a Le Mans y creo que quedaron por detrás de los de la noria; ¿será porque estas carreras no tienen OJD y nos les interesan?... esta gente es un poco rara y quién sabe si les contásemos que aquí tenemos un juego que se llama de la rana. Lo mismo se apuntan... Pero bueno, la verdad es que las aguas no corren mansas por ningún apartado del sector de automoción. El tema de Com-petencia ha vuelto a poner ten-sas las relaciones entre marcas, asociaciones y Administración y algún que otro monaguillo des-pistado que se cruza en el camino a modo de pastor jacobino. Y del Comité de Diálogo, ¿qué me di-cen ustedes? Alguno estaba muy interesado en hacerlo desaparecer y a algunos colegas les recuerdo

cómo defendían su «incinera-ción». Pues bien, resulta que, por unanimidad, se le da más vida que nunca y parece que se van a defender los intereses del sector remando todos en la misma direc-ción, como debe ser por el bien de los intereses de la industria de la AUTOMOCIÓN. Y ya que hablamos de asocia-ciones, felicitar a Jaume Roura por doble motivo, primero por su éxito en el reciente Congreso de Faconauto celebrado en Barce-lona, ¡¡¡jugabas en casa y se hizo notar amigo!!! Por otra parte, su reelección como presidente de la asociación de concesionarios de Seat, deja algo para los demás... Al igual que a Juan Antonio Sánchez Torres (Ganvam), ya que ni las inclemencias pudieron restar un gramo del éxito alcan-zado en su reunión de V.O. cele-brada en el Ifema madrileño. El recinto parecía el Titanic, entraba agua por todos los sitios, se fue la luz, pero allí aguantamos por-que el tema era interesante y tú, Yayo, te lo mereces todo y te lo dice alguien que, últimamente, está en desacuerdo contigo en algunos temas. Y de verdad te lo digo, que yo no quiero «gue-rra» con nadie, pero parece que a alguno le va la marcha, y no me refiero a los que yo pensaba que iban a convertir su grupo en el camarote de los hermanos Marx pero, qué va, eso se va asemejando más al Guernica. Ya hablaremos...

El mercado ya ven ustedes có-mo va, que se sale, y ahora me gustaría a mí refrescarle la memo-ria a aquéllos que me tildaban de «loco» cuando yo defendía que pasaríamos del millón de uni-dades vendidas en 2015, y que nos acercaríamos a 1.200.000 fácilmente. ¡Cuanto gurú vividor y con tienda de campaña de 50 plantas hay por el mundo! y hay que ver las cifras que manejan y para nosotros, el final de mes de-pende de una publi...

Comienza el Juego de Dircones, joder, qué tristes estáis amigos. Toda la fuerza se os va por el Life Style y algún que otro florero online. Bueno, todo no, que Fernando Salvador tiene una página en el último DT de las que levanta las uñas de las envidias y Jesús Presa ya no sabe qué hacer con nosotros, la última y coincidiendo con la pre-sentación del Kadjar nos metió a dormir en una burbuja trans-parente en medio de las Barde-nas. No vean la cara de los pas-tores cuando amanecimos con el asuntito al aire, hasta el rebaño se descojonaba... Yo tuve el valor de contarlo en mi casa y el po-bre de Sarkozy, mi fiel amigo, me miraba inclinando la cabeza y con pensamiento en la López Ibor, mi mujer, que no daba cré-dito, ni caso, viendo el rosco.

Hasta dentro de 15 días, amigos, que esto promete dar mucho de sí, sobre todo, el Jue-go de Dircones...

La caída de los dioses

Amaneciendo en la burbuja de las Bardenas.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

Producción España Las plantas españolas se situaron en la octava posición en cuanto a producción de turismos en el primer trimestre. Además, la cuota de fabrica-ción sobre el total mundial creció hasta el 3%, medio punto más que en 2014.

Reglamento El Gobierno no consigue resolver las diferencias de los Ministerios de Inte-rior y Fomento respecto al Reglamento General de Circulación, una normativa que, si nadie lo remedia, podría no sa-lir adelante esta legislatura.

•UGT y USO pactan con la dirección en Nissan ÁvilaEl acuerdo recibe el visto bue-no, los trabajadores dan el OK, pero, posteriormente, surgen problemas en el redactado.

•Bridgestone Burgos inició los días de paro de actividad

Se han convocado 11 días de huelga para protestar contra la puesta en marcha de cinco días de flexibilidad positiva.

•Gotemburgo acogió la Conferencia de Seguridad MejoradaLa NHTSA, el organismo que regula el tráfico en Estados Unidos, organizó una confe-rencia sobre seguridad vial.

•Bosch puso a la venta una de sus divisiones

El grupo alemán de compo-nentes anunció la venta del área de Motores de arranque y alternadores.

•Ganvam, Guardia Civil y Anfac, contra los talleres ilegalesFirmaron un protocolo de colaboración para combatir las actividades ilícitas en ta-lleres mecánicos.

•Bajada del telón del Salón del Vehículo de Ocasión

Tras 14 días, Ifema echó el cierre al Salón de V.O., que congregó una oferta de 4.000 automóviles.

•Iberoamérica, con la seguridad vial en MadridLa capital de España acogió el I Congreso Iberoamericano de seguridad vial, centrado en la concienciación y la formación.

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•Arval presenta los resultados de la edición 2015 del CVOLa operadora mostrará los re-sultados del Observatorio del Vehículo de Empresa, realizado con datos de 16 países.

•Bultaco saca a la luz su motocicleta eléctrica Brinco

El fabricante realizará en Bar-celona una presentación diná-mica del modelo y mostrará la fábrica a la prensa del motor.

•Congreso Hispano-Alemán del Automóvil en Madrid Llega el XVI encuentro de la automoción, cuyos protagonis-tas son españoles y alemanes. Se clausurará el 19 de junio.

•Mercedes-Benz inaugurará su Smart Center en la capital

La compañía alemana abrirá las puertas de este concepto de concesionario urbano, con diferentes propuestas de ocio.

•La fábrica de PSA en Madrid celebra sus elecciones sindicalesLa planta de Villaverde, en la que se hace el Citroën C4 Cactus, elige a los represen-tantes de los trabajadores.

•Renault mostrará el Kadjar, su primer SUV del segmento C

El modelo, fabricado en Palen-cia para el mercado nacional e internacional, será presentado en Madrid.

•Concluye el turno de noche en la fábrica de Nissan en Barcelona La multinacional japonesa po-ne punto y final al tercer tur-no que nació para el lanza-miento comercial del Pulsar.

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