Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 ¤

www.latribunadeautomocion.es1ª quincena de junio 2011 Año 17· Nº 371

AutomociónEn los últimos 11 meses

El descenso menos fuerte El mes de mayo no signifi-có un punto de inflexión en el mercado de automóviles. Tras alcanzar las 79.014 uni-dades matriculadas, se regis-tró un descenso del 23,27% respecto al mismo mes del ejercicio anterior. Esta caída es la menor en términos rela-tivos de las cosechadas en las últimas 11 mensualidades.

Tal y como sucedió en meses anteriores, el canal de particulares se hundió un 45,4% en mayo frente a los crecimientos registrados en los de empresas y alquila-dores, que ascendieron a un 12,3% y un 4,5%, respecti-vamente. Páginas 31 a 38

MERCADO -23,2%

Nuevasfábricas

Entre la fantasía y la

realidad

La industria española del auto-móvil podría recibir cinco nue-vos proyectos. En el extremo de lo factible se encuentra el de Xero, la empresa británica que produce eléctricos y que insta-lará una fábrica en Orense.

En el lado de las elucubra-ciones, Brilliance, Chery y la fábrica de baterías de Mitsu-bishi. Y entre la nebulosa de la leyenda urbana y las previ-siones de la propia empresa se halla la planta de Zahav en Jerez.

La Tribuna de Automociónhace un análisis de los proyec-tos que podrían arribar a Espa-ña a corto plazo. Páginas 10 y 11

Reportaje

Internacional:• Carlos Tavares, nuevo número '2' de Renault, en sustitución de Patrick Pélata. Página 12

• Fiat quiere adquirir otro 6% de Chrysler. Alcanzaría el 57% del capital de la marca americana. Página 13

Concesionarios y talleres:Dudas en la nueva red Lancia, a unos días de su inicio de operaciones. Página 30

Central e s

Contraportada

Suplemento de la industria de equipos y componentes para automoción

pág. 19Autopromotec celebra su feria con una gran apuesta por la formación.

pág. 19La compañía de navegadores Mio lanza su nueva gama Spirit.

pág. 23Robert Bosch se descubre como líder mundial del primer equipo.

pág. 22Industria abre la posibilidad de incrementar los impuestos del eléctrico en el futuro.

Fuldaquiere crecer con el nuevo

SportControlP. Y P. / MADRID

La germana Fulda trae a España su nuevo neu-mático SportControl, un

modelo con el que la marca espera crecer en nuestro mer-cado. Tiene como gran atracti-vo un excelente relación cali-dad-precio, al mismo tiem-po que cuenta con un nuevo diseño del dibujo, con una apertura especial que ha deno-minado 'AquaFlow'. Páginas 20 y 21

Invest in Marocco,busca atraer

industrias

P. Y P. / MADRID

Marruecos busca atraer a compañías españolas del sector de la indus-

tria auxiliar para que inviertan en suelo marroquí. Aquí se desvelan las ventajas que se ofrecen. Página 24

Durante su cumbre de la movilidad sostenible, Challenge Bibendum

Michelin muestra sus últimas innovaciones

I.A. / BERLÍN

El fabricante de neumáticos francés Michelin llevó a la edición de este año de la Challen-ge Bibendum, un evento internacional sobre

movilidad sostenible que organiza desde 1998, ocho innovaciones de producto. Quizás, la más impac-tante fue un neumático que se "auto-repara", capaz de rodar por clavos sin per-der la presión, gracias a un compuesto interno que tapa instantáneamente un agujero en la banda de rodadura.

Esta goma se encuen-tra actualmente en fase de preindustrialización y no se descarta su producción en la factoría que Michelin tiene en Valladolid, según afirmó el responsable de Investi-gación y Desarrollo, Didier Miraton. El producto es una de las apuestas estrella de la marca gala para los mercados emergentes, especialmente el chino, ya que en ellos el ries-

go de pinchar es muy elevado.Aparte de esta novedad, Michelin presentó, entre

otros productos, un neumático concepto para camio-nes, un par de gomas con tamaños diferentes al estándar con mejores prestaciones, una derivación de su rueda motorizada y un proyecto de pila de com-bustible. Página 19

P. Y P. / MADRID

Mayo no ha sentado nada bien a las fábricas espa-ñolas de primer equipo.

Hasta tres han dicho que ponen punto y final a su existencia, con lo que en torno a cien empleos directos harán que la cifra del paro se acerque a los cinco millones. Continental, en Coslada (Madrid), Johnson Controls, en Redondela (Pontevedra) y Cromoduro (Bilbao) pronto dejarán de ser una realidad para formar parte de la historia.

Cada una de las empresas muestra sus propios argumentos que han motivado el cierre de sus plantas, aunque hay un trasfondo común, y éste es el de la des-localización industrial, trasladan sus líneas de producción a otros países en donde los gastos sean menores para ellos y por tanto, aumente su margen de beneficio.

En el caso de Continental se trata de una fábrica que lleva abier-ta ya más de 70 años, y aunque había tenido épocas mejores, sólo en los dos últimos años dejó de tener beneficios, y desde la planti-lla se incide en que ha habido cosas

extrañas. En la actualidad hacían componentes de caucho para siste-mas de aires acondicionado.

Johnson Controls, indica falta de competitividad y viabilidad económica para su cierre, y se dedicaba a la fabricación siste-

mas electrónicos.Y Cromoduro era una empresa

con solera en Bilbao, que hacía cre-malleras de dirección, y que incluso participó de los éxitos del equipo Williams en Fórmula Uno. Página 23

Mehdi el Khatib, jefe del departamento de marketing estratégico para la industria marroquí.

El Gobiernoquiere subir la velocidad

máximaP.M.B. / MADRID

El ministro de Industria, Miguel Sebastián, no ase-guró que el 30 de junio

se vaya a abolir el límite de velocidad máxima a 110 km/h, pero esbozó que hay voluntad política para que así sea.

A favor de que se resta-blezca el límite a 120 km/h, Sebastián mencionó la caída del precio del petróleo y que el suministro ya está garanti-zado. A favor de los 110 km/h, el titular de Industria señaló que se había ahorrado "mucho" combustible. Página 22

Continental, Johnson Controls, y Cromoduro dicen adiós

Cierre de fábricas

de primer equipo

Planta de Sibiu, Rumania, que acogería la producción.

nº153 • 1ª quincena de junio de 2011

s u m a r i o

Sum

ario

La rentabilidad de los concesionarios cae con fuerza en el primer trimestreLas redes oficiales de concesionarios en Espa-ña siguen sin levantar cabeza, también en 2011. A pesar de la reducción de stock y el fuerte re-corte de gastos de personal emprendidos en los últimos tiempos, su rentabilidad media volvió a caer con fuerza en el primer trimestre de es-te año, hasta el -1%, frente al 0,2% con el que cerraron 2010, según los datos de Snap-on Bu-siness Solutions.

Para finales de 2011, la consultora prevé unos resultados inferiores a los del ejercicio pa-sado, incluso con signo negativo. Esta evolución tiene su razón de ser en la caída de las ventas y en el menor peso de la posventa. Página 8

El Comité de Empresa en Yamaha Barcelona denunciael traslado de piezas a FranciaEl presidente del Comité de Empresa en Ya-maha Barcelona, Óscar Rivera, denuncia que el fabricante japonés de motocicletas se está llevando de la planta de Palau-solità y Plega-mans piezas de la scooter X-Max a la factoría francesa de Saint Quentin para iniciar la "ho-mologación productiva de este modelo".

Según Rivera, "no es legal hacer desloca-lizaciones de producciones asignadas a una planta", por lo que "el Comité ha puesto el asunto en manos de la Inspección de Trabajo y del Tribunal Europeo de la Competencia". Fuentes de la compañía han confirmado a es-ta publicación el traslado de piezas, aunque indican que se está haciendo con "fines de experimentación", lo que es "legal". Página 9

Think City,Un gran aliado para el día a día

Internacional:• Carlos Tavares, nuevo número '2' de Renault, en sustitución de Patrick Pélata.

• Fiat quiere adquirir otro 6% de Chrysler. Alcanzaría el 57% del capital de la marca americana.

ConcesionariosDudas en la nueva red Lancia, a unos días de su inicio de operaciones. Think City

Opción inteligente Páginas 26 y 27

Nuevos motores ecológicos Renault: la familia Energy ya está aquí

Récord: Motor Renault 1.6-dCi con 130 CV y 320 Nm

Nuevos motores ecológicos Renault: la familia Energy ya está aquí

Con este moderno 1.6-dCi de 130 CV, Renault inaugura una gama de motores denominada genéricamente Energy, confirmando su compromiso para rebajar el valor medio de emisiones de su gama de turismos por debajo de 120 gramos de CO2 para 2013. Los Scénic y Grand Scénic que lo van a montar de salida sólo emitirán 115 gramos, a pesar de su tamaño.

Nuevos motores ecológicos Renault: la familia Energy ya está aquíNuevos motores ecológicos Renault: la familia Energy ya está aquí

ARTURO DE ANDRÉS / PARIS (FRANCIA)

Nada menos que 230 millones de euros se han invertido en este proyecto, 51 de ellos

en la factoría de Cléon. Y es que en este motor son nuevas un 75% de sus piezas; el resto, compartidas con el muy moder-no 2.0-dCi, de arquitectura simi-lar. Al que elimina es al veterano 1.9-dCi monoárbol de 8 válvu-las, nacido hace varias décadas, que aunque también llegaba a 130 CV, ya no cumplía las exi-gencias de consumo y emisio-nes. Por supuesto, el compacto 1.5-dCi continúa su singladura, ya que su abanico de potencias se escalona entre 55 CV en la versión atmosférica y 110 CV en el turbodiésel más prestacional. Evidentemente sigue en produc-ción el 2.0-dCi, cuyas potencias se escalonan entre los 140 y los 175 CV.Control de calidad

Desde que el proyecto se planteó en 2006, se han rodado 400.000 km en pista de pruebas, además de 15.000 horas en banco de motores (30 unidades), lo que equivale a otros 300.000 km del usuario medio. Todos los moto-res tendrán un rodaje preventivo de diez minutos, aunque el pro-ceso productivo está controladí-simo. Por ejemplo, la mecani-zación del cigüeñal se hace con tres, en vez de las habituales dos pasadas, para conseguir un aca-bado a brillo de espejo y dismi-

nuir rozamientos internos.Con unas cotas “cuadradas”

(80/79,5 mm), cubica 1.598 cc y su compresión es muy sua-ve (15,4:1), pero el soplado del turbo llega hasta 2,7 bar absolu-tos; rinde 130 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 320 Nm a 1.750 rpm, pero que ya es de 256 Nm a sólo 1.500 rpm. Por otra parte, el corte de inyección sube hasta las 5.200 rpm, régi-men impensable para un turbo-diésel hace unos pocos años. La arquitectura del nuevo 1.6-dCi incluye todos los elementos ha-bituales compartidos por los tur-bodiésel modernos: cigüeñal so-bre cinco apoyos, culata de dos árboles mandados por cadena, con 16 válvulas accionadas por semi-balancines con rodillos y apoyo hidráulico, turbo refrige-rado por agua, intercooler y re-circulación EGR de los gases de escape, amén de sistema Start/Stop (primicia para Renault) y alternador que carga en retención y frenada. Lo que también lleva, y esto ya no lo equipan todos, son inyectores piezoeléctricos de siete orificios, y circulación transversal del agua en el motor (otra primicia para Renault, tomada de su experiencia en F1), que acorta tres minutos el calen-tamiento del motor.

Pero además ofrece algunas primicias absolutas: turbulencia de tipo “swirl” (torbellino de eje

vertical) de intensidad varia-ble, bomba de aceite rotativa de caudal variable, sin válvula de descarga (a mayor régimen, me-nos volumen en cada giro, para mantener un caudal casi cons-tante), EGR de baja presión, to-mando los gases de escape una vez pasados el turbo y el filtro de partículas, y por ello ya más fríos y a menor presión, un turbo variable de baja inercia objeto de una patente, y filtro de partí-culas sin mantenimiento en toda la vida del motor.

Los precios se inician en el Scénic en 22.100 ¤ y en el Grand Scénic en 23.500 ¤; lo que viene ser 1.500 ¤ sobre los equipados con el 1.5-dCi de 110 CV.

El motor 1.6-dCi Energy de 130 CV se produce, como el 2.0-dCi, en la moderna factoría de Cléon (150.000 unidades en el primer año,

y creciendo), y se estrenará en los Scénic y Grand Scénic, para pasar posteriormente al resto de la familia

Mégane. Por ahora, con cambio manual de seis marchas, porque el de doble

embrague no soporta su par motor de 320 Nm.

Opel Astra Sports Tourer Un familiar muy práctico para gente dinámica

Página 28

se halla la planta de Zahav en Jerez.

La Tribuna de Automociónhace un análisis de los proyec-tos que podrían arribar a Espa-ña a corto plazo. Páginas 10 y 11

Think City,Think City,Un gran aliado para el día a díaUn gran aliado para el día a díaUn gran aliado para el día a díaUn gran aliado para el día a díaUn gran aliado para el día a díaUn gran aliado para el día a díaUn gran aliado para el día a díaUn gran aliado para el día a díaUn gran aliado para el día a díaUn gran aliado para el día a díaUn gran aliado para el día a díaUn gran aliado para el día a díaUn gran aliado para el día a díaUn gran aliado para el día a díaUn gran aliado para el día a día

Desde tierras escandinavas llega este vehículo eléctrico que amplía la autonomía hasta los 200 kilómetros. Cómodo de conducir, silencioso en

su rodar y nervioso en su comportamiento, aunque para ello tiene dos posiciones

de avance, una de ellas más suave y eficiente. El Think City es un

gran vehículo para el día a día en la ciudad, una opción más que inteligente puesto que en nuestra rutina no se necesita más. Otra cosa son las esca-padas de ocio, para las que se deberán utilizar vehículos con-cebidos para ello. Páginas 26 y 27

Mesa y Mantel

El Ministerio de Industria presentó el 20 de mayo el anteproyecto de la Ley de Distribución en Consejo de Ministros. La norma regula cuestiones "mínimas" que están en el origen de los conflictos entre las mar-cas y los concesionarios.

Entre ellas, las compras mínimas, que no podrán ser impuestas por los fa-bricantes.

El Gobierno remitirá a las Cortes a finales de junio, principios de julio el Proyecto de Ley, según In-dustria. Página 6

El Gobierno presentará el Proyecto de Ley a "principios de julio" como tarde

El anteproyecto fija los límites

El Plan Renove de Neumá-ticos ha tardado tres meses y seis días en ponerse en liza desde que fue anunciado por el ministro de Industria. Una vez que se han formalizado las

condiciones que debían reunir los neumáticos para acogerse a las ayudas, sólo Pirelli, de las grandes marcas, ha presentado modelos para el catálogo que elaborará el IDAE.

Fuentes de Industria de-nuncian que "las grandes mar-cas de neumáticos han llevado a cabo movimientos para que las más pequeñas no presenten modelos". Página 8

De las grandes marcas de neumáticos, sólo Pirelli presenta modelos

El Renove no interesa

Mesa y MantelMesa y MantelMesa y Mantel

Luis RivasSecretario General de AECA-ITV

"Sería positivo adelantar la periodicidad de las revisiones"

Julio TejedorPresidente de AECA-ITV

Tanto Luis Rivas como Julio Tejedor son la cara visible de una asociación que vela porque los vehículos que circulan por nuestras carreteras lo hagan en óptimas condiciones. Para lograrlo, desde AECA-ITV abogan tanto porque las revisiones se hagan con mayor frecuen-cia, como ya se hace en otros países de Europa, como porque el servicio no se liberalice y pierda calidad. Páginas 14, 15 y 16

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1ª quincena junio de 2011 O P I N I Ó N La Tribuna de Automoción / 3

Uno de los tópicos, no por ello menos real, relacionado con la crisis económica es que en tan catastrófica situa-ción es necesario saber aprovechar las oportunidades

que siempre surgen. Esto es perfectamente aplicable a la si-tuación del mercado automovilístico español. Con volúmenes de ventas de coches nuevos inferiores en un 40% a los re-gistrados antes del desastre económico y con la previsión de apenas llegar a las 900.000 matriculaciones, llama la atención que el cliente se refugie en el mercado de coches usados, que, según la patronal Ganvam, crecerá un 8% en 2011 y se situará entre 1,7 y 1,8 millones de unidades.

Grosso modo, podemos aventurar sin temor a errar dema-siado que este año se venderán en España el doble de coches usados que de automóviles nuevos. Hay que padecer una for-midable miopía o, simplemente, no querer ver para no darse cuenta de la oportunidad que el desarrollo del mercado del vehículo de ocasión proporciona para las empresas de sector en España, excepción hecha del sector de fabricantes.

Se trata de una oportunidad para los concesionarios, que, ahogados por la mínima rentabilidad que proporciona la venta de coches nuevos a volúmenes tan bajos como los registrados en la actualidad, deben potenciar el área de usa-dos. Incluso --ruego a los expertos me disculpen si incurro en un disparate-- se podría estudiar la posibilidad de unifi-car las áreas de nuevo y usado en las concesiones. Un buen profesional comercial debe ser capaz de identificar las nece-sidades del cliente y orientarle hacia el producto más ade-cuado, tratando al mismo tiempo de realizar la operación más provechosa para su empresa desde el punto de vista de la rentabilidad. ¿Por qué no permitir a los vendedores tener acceso a ambas áreas en lugar de mantener las estructuras de departamento estanco tan frecuentes hoy en día?

Pero el potencial de desarrollo del mercado de coches usados también representa una oportunidad desde el punto de vista industrial. Poner a punto un automóvil de segunda mano requiere piezas, y es ahí donde también puede sacar tajada la industria de componentes, aprovechando la ten-dencia al alza de las ventas de vehículos de ocasión. Por su-puesto, ni que decir tiene que dicha tendencia representa un espaldarazo para los compra-ventas, especializados precisa-mente en el vehículo usado.

Ahora bien, toda oportunidad conlleva también una serie de retos, y el principal en el caso del mercado de segunda mano es atraer a los clientes hacia concesionarios y compra-ventas, toda vez que más de la mitad de las operaciones se efectúan entre particulares. Esto se explica en gran medida por lo que en Ganvam definen como “el auge del coche mi-leurista”. Ante las dificultades económicas y los problemas para acceder a financiación, el cliente busca vehículos bara-tos (de menos de 3.000 euros), que suelen tener un elevado kilometraje y una altísima antigüedad.

Pues bien, el reto para las empresas de este subsector es saber atraer a los clientes a sus instalaciones, convencerles de que, aunque resulte “un pelín” más caro es mejor adquirir un usado en un centro oficial, con un trato profesional y las garantías consiguientes, que comprárselo al vecino del quin-to. La oportunidad que representa el desarrollo del mercado de coches usados no se circunscribe a la actual situación de crisis. Su potencial de crecimiento va mucho más allá, por lo que se ha generado una ocasión dentro del mercado de ocasión.

Metaocasión

MARIANO COLLADO ÁNGEL ALONSO

(In) movilidad electoral

Para cuando se puedan leer estas líneas, el proceso electoral autonómico y municipal tendrá ya constatados los resultados defini-

tivos que confirman un vuelco electoral en favor del PP, al tiempo que abre preocupantes incógni-tas sobre el futuro socialista, inmerso en un pre-sente de desmarques y tomas de posición. Como un muy leve rayo de luz se atisba alguna fuerza emergente que en próximas consultas electorales puede relevarse como tercera opción o fuerza bi-sagra que imponga matices al inamovible y, mu-chas veces exasperante, bipartidismo imperante hasta ahora. En cualquier caso, en el antes y el después de estos comicios domina la fotografía de un estilo político en forma de noria dando vueltas sin fin hacia ningún destino.

Con el aperitivo de estas recientes elecciones, los que seguimos esta cosa del automóvil hemos puesto anteojos en los programas y propuestas de los partidos contendientes. Si el apartado indus-trial es más propio de una consulta general que, veremos si llega a marzo del año que viene, un ca-pítulo no desdeñable de esta actividad, como son los criterios de movilidad, entran de lleno en el ámbito de las corporaciones locales y, en menor medida, de las Administraciones autonómicas.

Tiempo ha habido, pues, en estos muchos me-ses de precampaña y campaña de la consulta para saber por dónde van los tiros municipales y auto-nómicos, aparte de anticipar talantes respecto a otros estadios del sector del automóvil

La estrategia de los partidos políticos ha vuel-to a dejar blanco sobre negro que la captación del voto, se somete, por encima de todo, a criterios utilitaristas, en lugar de ahondar en soluciones reales que se transforman en imposibles, si se de-tecta un mínimo atisbo de impopularidad, aunque en el largo plazo, los beneficios se sitúen muy por encima de los inconvenientes.

Por ello no ha sido de extrañar que en la ante-sala de estas elecciones, en lo tocante a movilidad, todos los contendientes hayan aportado mensajes escuetos sobre lo que suena bien que, por encima de todo, es la protección medioambiental, sin en-trar a fondo en eso tan esencial que es el cómo.

Era de esperar que el vehículo eléctrico ad-quiriera un protagonismo, pero, desilusión al canto: a estas horas muchos españoles seguimos a la cuarta pregunta en lo referente a alguna no-vedad sobre los lugares comunes ya expuestos en infinidad de ocasiones acerca de ayudas, infraes-tructuras de recarga y régimen de circulación de estos vehículos por los centros urbanos, o lo que es lo mismo, su convivencia y complementariedad con los coches convencionales.

Resulta muy atractiva esa reivindicación de la bicicleta como fórmula de movilidad urbana lim-pia y saludable. Deseable a todas luces para esa cobertura de distancias intermedias entre el do-micilio y el trabajo. Imposible, asimismo, eludir el

alto componente de ocio que encierra. He sido testigo de cómo urbes como Valencia

han tejido una muy interesante iniciativa de uso de este vehículo por una red de carriles maravi-llosamente organizada gracias a su muy favorable orografía y meteorología, además de un talante ciudadano plenamente convencido respecto al re-parto equitativo de zonas de uso para viandantes, ciclistas y automovilistas. Un consenso social de-seado y aplaudido.

Pero, también, como contrapunto, en Ma-drid, se han prometido cientos de kilómetros de carriles-bici, una promesa en fase de boceto que se transformará en cuadro definitivo con trazos oportunistas y, posiblemente, alejados de la realidad orográfica de esta ciudad de subidas y bajadas continuas; eso que en el argot ciclista se llama rompepiernas y que, aunque no guste, es complemento circunstancial a su limitación de uso. No se ha explicado tampoco cómo van a con-vivir los distintos modos de movilidad y la forma en que se repartirán las infraestructuras.

Llevamos muchos años ideando fórmulas de movilidad alternativa que, salvo casos aislados, no se han concretado en objetivos cerrados o a punto de cerrarse. En estas elecciones del 22 de mayo, que tanta relación directa tienen con el movimiento de los ciudadanos, el necesario de-bate se ha vuelto saldar con vaguedades. Hora es ya de propuestas definitivas que llenen de conte-nido organizativo y legal las múltiples apuestas. Y, sobre todo, ¿cómo se van a repartir los pagos y los retornos entre los colectivos implicados que hoy por hoy carecen de normas de convivencia en esta cuestión y que empiezan a entrar en colisión de intereses?

Dice un refrán que de los escarmentados na-cen los avisados. Son ya muchas las veces que la ciudadanía, tras un proceso electoral, se encuen-tra con la desagradable sorpresa de que las tareas inoportunas, aplazadas en las inacabables cam-pañas electorales, caen sobre su bolsillo, como quien dice, al día siguiente de los resultados. Las memorias urbanas tienen alto poder de degrada-ción cada cuatro años. Un sexto sentido me hace pensar que el automovilista tradicional arrastra un mensaje trasnochado que se tiene que actualizar a base de nuevos impuestos o limitaciones de uso. Así, pues, no es descabellado que, para cuando se puedan leer estas líneas, ya nos haya caído la primera cagada de pájaro.

El camarote Arrieros somos

James Muir,presidente de SEAT

Cuando las cosas se hacen bien, los resultados no suelen tardar en salir a luz, y el máximo ejemplo

de esto es James Muir, que en tan so-lo dos años ha conseguido posicionar tanto la marca como su modo de hacer las cosas.

Muir fue nombrado presidente del Comité Ejecutivo de SEAT el 1 de sep-tiembre de 2009, y desde ese momento no ha dejado de trabajar para alcanzar unos objetivos muy concretos, algo que para él era absolutamente primordial, como fue conseguir que la marca espa-ñola volviera a estar en el sitio que la correspondía.

El pasado año fue realmente bueno para SEAT, ya que cerró el ejercicio con unas cifras que no podían ser me-jores y se convirtió en la marca líder, algo que ha continuado manteniendo, en mayor o menor medida, durante es-te año.

El duro trabajo realizado por toda la compañía se ha visto recompensa-do con numerosos elogios, y el último reconocimiento otorgado ha sido pa-ra James Muir, el cual ha sido elegido "Ejecutivo del Año" en Cataluña.

Con este premio el jurado ha que-rido reconocer la experiencia, la de-dicación y el buen hacer de Muir al

frente de SEAT. Gracias a lo cual ha conseguido en estos dos años el pleno apoyo de todo el grupo Volkswagen, algo realmente complicado debido a la crisis financiera en la que está inmerso nuestro país.

James Muir nació en Liverpool, aunque ha crecido en Gales, algo que está muy patente en su forma de tra-bajar. Constante, paciente, tenaz y con una gran confianza en sí mismo, Muir tiene claro que a la compañía que diri-ge todavía le queda mucho que hacer, y va a seguir trabajando para que sigan siendo muchos los objetivos que conti-núen cumpliéndose.

El perfil

primera cagada de pájaro.

frente de SEAT. Gracias a lo cual ha conseguido en estos dos años el pleno apoyo de todo el grupo Volkswagen, algo realmente complicado debido a la crisis financiera en la que está inmerso

James Muir nació en Liverpool, aunque ha crecido en Gales, algo que está muy patente en su forma de trabajar. Constante, paciente, tenaz y con una gran confianza en sí mismo, Muir tiene claro que a la compañía que dirige todavía le queda mucho que hacer, y va a seguir trabajando para que sigan siendo muchos los objetivos que conti

frente de SEAT. Gracias a lo cual ha conseguido en estos dos años el pleno apoyo de todo el grupo Volkswagen, algo realmente complicado debido a la crisis financiera en la que está inmerso

James Muir nació en Liverpool, aunque ha crecido en Gales, algo que está muy patente en su forma de tra-bajar. Constante, paciente, tenaz y con una gran confianza en sí mismo, Muir tiene claro que a la compañía que diri-ge todavía le queda mucho que hacer, y va a seguir trabajando para que sigan siendo muchos los objetivos que conti-

4 / La Tribuna de Automoción O P I N I Ó N 1ª quincena junio de 2011

IGNACIO ALONSO

Acampada burguesa

Lo que al sistema no gusta, los operadores del sis-tema lo llaman antisistema. Nadie busca adoquines en la Puerta del Sol ni arena de playa en la Plaza

de Cataluña. Lo que reclaman los concentrados, acam-pados, marginales, desesperanzados, educados, malcria-dos y todos los “ados” que se puedan añadir es sentido común.

Sentido común es reivindicar una vida mejor, aunque sólo sea un poquito, que la de sus padres. ¿Acaso no es eso progresar?

Se preguntan por qué tendrán que trabajar más años que sus progenitores para disfrutar una pensión que va-ya usted a saber si será equiparable a la actual en euros constantes.

No entienden por qué les piden tantos años de dedi-cación laboral cuando siendo jóvenes no encuentran un empleo en el sistema público y sólo alguno por enchufe.

¿Comprar un piso al precio actual? Sin trabajo es una utopía. Con salario mileurista, un suplicio vital. Y con un sueldo decente, una interminable condena con los gri-lletes de la hipoteca colgados de cada primero de mes durante cuarenta años y un día.

¿Es antisistema colocar una pancarta de tamaño NBA que reza “Mucho chorizo para tan poco pan”? Basta abrir el periódico nuestro de cada día para comprobar que sus páginas están sembradas con denuncias de corrupción, malversación de fondos, falsedades documentales, apro-piaciones indebidas, cohechos y demás figuras delictivas asociadas al ejercicio de la política.

Responde a un agudo síntoma de hipocresía criticar a los concentrados, acampados, marginales… etc, porque defienden el voto en blanco, el voto nulo o el voto pa-ra cualquiera de los partidos pequeños. ¿Acaso no sacan pecho los dirigentes de las grandes siglas pidiendo que el ciudadano no se abstenga en los comicios? ¡A votar, a votar!, pregonan. Y luego les hiere que la cuarta fuerza política del país sea blanca o nula.

Despido libre y gratuito. El rechazo al santo grial del neoliberalismo económico es otra de las razones que ani-man a los desesperanzados, educados, malcriados…etc. La historia demuestra que el hombre nació esclavo, lue-go fue siervo y más tarde pieza de una insalubre cadena de producción en los albores de la industrialización. Una revolución comunista y la amenaza de su contagio sirvió para arrancar derechos laborales al patrón y al Estado ca-pitalista. Pero, ¡oh, milagro! Si la orogénesis de la lucha entre dos bloques antagónicos propició el avance social, desaparecido el telón de acero la casta ganadora pre-tende retrotraer esos derechos a la preindustrialización manchesteriana.

Los reunidos al sol en las plazas no quieren trabajar como chinos. ¿Es un desafío al sistema? No. Es un reto a la inteligencia e imaginación de nuestros empresarios, fi-nancieros y políticos, que a veces titubean para responder a una pregunta de primero de ESO: ¿usted, qué modelo de país quiere construir?

Pongamos en peligro la Seguridad Social y la sanidad pública y volveremos al chamán del entresuelo y al ancia-no llagado en la esquina. Renunciemos a la educación pú-blica y universal y volveremos a la endogamia del apelli-do, la desigualdad social y la inseguridad callejera. ¿Cómo se puede pretender una sociedad burguesa donde prime la ley y el orden con recetas del XIX? En las plazas de Es-paña hay mucho sentido común por metro cuadrado.

El comentarioSara Carbonero y Ford han encontrada a la persona que más sabe de fútbol en España

La Mejor foto

La Fútbol Focus Challenge ya tiene ganador, y además puede ostentar el título de la persona que más sabe de fútbol en nuestro país, el madrileño Javier Con-treras, ha ganado la gran final celebrada por Ford, y que tuvo como embajado-ra a la presentadora Sara Carbonero. Contreras recibió un Ford Focus, y además pudo disfrutar la final de la Champions League en el estadio londinense de Wembley.

Más de 135.000 participantes han contestado a 12 millones de preguntas de diferentes grados de complejidad, y que han sido redactadas por expertos en este deporte.

La Fútbol Focus Challenge ya tiene ganador, y además puede ostentar el título

En segundaJOSÉ LUIS CABAÑASJOSÉ L CJOSÉ LUIS CABAÑAS

La quincena del motor

• Doug Speck, vicepresidente de Marketing, Ventas y Servicio al clienteEn la actualidad trabajaba como presidente de Volvo Cars en Norteamérica y cuenta con más de 30 años de experiencia en la industria del auto-móviles, ya que ha ejercido diferentes responsa-bilidades en firmas como Ford o Jaguar.

• Mercedes Palomino, jefe de prensa de Kia Motors IberiaDiplomada en Empresas y Actividades Turísticas, ha cursado un máster en Publicidad y Planificación de Medios en el ESIC Business Marketing School, y recientemente, ha realizado un curso superior de Comunicación en Social Media en el ICEMD.

• Ángel Remacha, director general de flota de Europcar Licenciado en ciencias económicas y MBA por la Universidad Witwatersrand de Johannesburgo, completó su formación académica con un Senior Executive Program de ESADE. Con anteriori-dad ha trabajado en BMW, GE Capital y Avis.

• Aurora Martínez, gerente de la zona noreste de ING Car LeaseEstudió Ingeniería Superior Industrial, y posee un máster en gestión de calidad por el Institut Catalá de Tecnología UPC. Domina tanto el inglés como el catalán, y posee una amplia trayectoria profesional.

Nombramientos

Sin duda ha existido siempre, pero últimamente florece una auténti-ca exacerbación de un fenómeno

que afecta tanto a los medios de co-municación como a los portavoces de los poderes públicos; se trata de lo que antes se denominaba “uncirse al carro del vencedor”, y en la actualidad me parece que ha derivado más bien hacia el oportunismo de hablar de los temas de moda. Y puesto que, en muchos ca-sos, quien habla no tiene ni repajolera idea de ellos, lo más cómodo es, para cubrirse las espaldas, ser eso que se lla-ma “políticamente correcto”. De modo que tenemos un montón de bustos par-lantes en la TV, periodistas y políticos diciendo todos lo mismo, pero sin ser capaces de aportar algún argumento válido que apoye los puntos de vista que propagan. Y no digo que defien-den; para ello serían precisos los argu-mentos que no aportan.

En el tema de la automoción, tres son los temas en los que más y mejor se observa el citado oportunismo, vacío de argumentos: la conducción económica, la impulsión por energías alternativas, y la disminución de la siniestralidad vial. En el primer caso, tan pronto se habla de conducción económica, como eficiente, como inteligente, cuando no son la misma cosa. Es curioso que nadie hable de algo tan básico como “condu-cir bien”, que es condición absoluta-mente necesaria, aunque no suficiente para, a partir de ahí, pasar a conducir de forma económica, eficiente, inteli-gente, rápida o la que al conductor se le antoje. Primero hay que saber condu-cir bien; y luego, como dice la Escritura, “lo demás se os dará por añadidura”. Claro que, ¿acaso los bustos parlantes de la TV, el jefe de la DGT o el Minis-tro de turno saben lo que es “conducir bien”?; respecto a ello, tengo graves reservas, por no decir casi certezas.

Lo de los tecnologías alternativas de propulsión ya es de risa. ¿Cuántos de los que pontifican sobre el tema distinguen entre híbrido en serie, en paralelo o “plug in” (enchufables), en-tre eléctrico puro y eléctrico por pila de hidrógeno (comprimido como gas o lí-quido), o entre la pila y el motor de hi-drógeno de cuatro tiempos? ¿Cuántos se han parado a pensar que lo de “ce-ro emisiones” es un camelo, olvidando el viejo principio que se estudiaba en Primaria (ahora no lo sé) de que “la energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma” (degenerando en calor vertido finalmente hacia la atmósfera). ¿Acaso creen que todas las centrales eléctricas no contaminan? No lo hacen, o poco, las hidráulicas y eólicas, y las nucleares si obviamos el espinoso tema de los residuos; pero sí las de carbón y las de fuel-oil.

En cuanto al descenso de la sinies-tralidad, es un comodín para póker de tahures. Según convenga, se debe a la limitación de velocidad, a las campañas de prevención, a las recomendaciones para reducir el consumo, al escalona-miento (nunca explicado respecto a cómo hacerlo) en las salidas y retornos de puentes y vacaciones, a la mayor vi-gilancia policial, o a lo que le resulte más conveniente al que esté peroran-do. ¿Pero alguien se ha molestado en cuantificar el aumento del porcentaje de coches dotados de ABS, de control de estabilidad, de faros de xenón, y de todo tipo de modernas ayudas a la con-ducción? ¿Tal vez eso no contribuye al mencionado descenso?

ARTURO DE ANDRÉS

OportunismoAl volante

� / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena junio de 2011

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García AyusoDiseño: Jesús Rica.Redacción: Alberto Cánovas, Carlos Olmo, Rosa Rasche, Pablo M. Ballesteros, Yago López, Santiago Antón.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Felipe Alonso, José Luis Cabañas, Pedro Félix García, Christian Manz, Amparo Nicolau, Ángel A. Giménez, Óscar Valladolid, Israel García, Mariano Collado, F. A. Jimenez (fotografía).Directora de publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail: redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

Prohibida la reproducción total o parcial de textos, dibujos, gráficos y fotografías, sin la previa autorización por escrito de la editorial.

Publicación quincenal de economía e industria del motor

� utomoción

e D I T o r I A L

IgnacIo anasagastI / Pablo M. ballesteros / MadrId

El ministro de Industria, Mi-guel Sebastián, cumplió y asistió, finalmente, al Conse-jo de Ministros del 20 mayo con el anteproyecto de la Ley de Contratos de distribución bajo el brazo. Sin embargo, no compareció en la rueda de prensa posterior para explicar las líneas maestras.

Le tocó la papeleta al vi-cepresidente primero, Alfre-do Pérez Rubalcaba, quien se limitó a decir que la nueva regulación busca "facilitar" las relaciones entre proveedores y distribuidores, que, en muchos casos, "no son fáciles".

El anteproyecto no es una norma exhaustiva que entra en todos los campos de las rela-ciones comerciales, sino que únicamente regula "una serie de cuestiones mínimas que están en el origen de la mayor parte de los problemas que se han dado hasta ahora", según Industria. Entre ellos, se identifican la im-posición unilateral de condicio-nes, como compras mínimas o inversiones, la falta de claridad y la ausencia de plazos en los contratos, entre otros.

Para zanjar, por ejemplo, el problema de las compras míni-mas, el Ministerio informa de que éstas se "establecerán so-bre la base de previsiones ra-zonables del mercado sin que proceda la facturación o cobro de suministros no solicitados por el distribuidor o no puestos a su disposición".

Pero el anteproyecto no

acaba aquí. La norma también se refiere a la cesión del con-trato con consentimiento, a la

duración de los contratos para garantizar un plazo suficiente para amortizar las inversiones,

a la indemnización por daños y perjuicios, y a la necesi-dad de promover Códigos de Conductas y mecanismos de resolución de conflictos (me-diación y arbitraje), entre otros capítulos. El turno de las alegaciones

desde el 27 de mayo, las aso-ciaciones sectoriales, Anfac, Aniacam, Faconauto y Gan-vam, tienen en su poder el an-teproyecto, sobre el que no se han querido pronunciar.

Según fuentes del sector, hasta el 3 de junio tienen de plazo para presentar sus alega-ciones para que sean estudia-das por Industria y, en caso de que sean aceptadas, se inclu-yan en el proyecto de Ley que tramitará el Gobierno como tarde a principios de julio.

Las asociaciones analizan contrarreloj el anteproyecto para presentar sus alegaciones el 3 de junio

Industria establece las bases de la Ley de DistribuciónEl anteproyecto de la Ley de Distribución, presentado a Consejo de Ministros el 20 de mayo, busca "respetar al máximo la capacidad de

pacto entre las partes", si bien "regula una serie de cuestiones mínimas que están en el origen de la mayor parte de los problemas" del sector. Las

asociaciones, que recibieron el texto el 27 de mayo, están analizándolo con sus equipos jurídicos para enviar sus alegaciones al Ministerio.

El vicepresidente primero, Alfredo Pérez Rubalcaba, en la rueda de prensa posterioral Consejo de Ministros del 20 de mayo.

Los presidentes tienen la palabraUna de las cuestiones que sigue abierta es la aprobación del Có-digo de Buenas Prácticas. En la última reunión de los técnicos, el 12 de mayo, los representantes de las asociaciones dieron el vis-to bueno al borrador presentado, según los fabricantes, lo que hizo que el Ministerio anunciase un principio de acuerdo. Sin em-bargo, a las pocas horas los concesionarios negaron la mayor y dijeron que todavía no habían decidido nada y que sería en una próxima reunión de los presidentes donde se pronunciarían.

Esta reunión todavía no tiene fecha concreta, aunque fuen-tes del sector han informado a esta publicación de que podría celebrarse la semana del 6 de junio.

La norma impide que las marcas obliguen a los concesionarios a comprar coches que no quieren

La Ley se acercaal Parlamento

La tramitación de la Ley de distribución se encuentra en la última fase previa al debate parlamentario. Hasta el 3 de junio perma-nece en fase de consulta pública el ante-

proyecto de ley que deberá convertirse en el texto que el Gobierno envíe definitivamente a trámite parlamentario.

Uno de los aspectos más relevantes del texto es el que impide que se obligue al concesiona-rio a la adquisición de vehículos por parte de los fabricantes. La norma busca un equilibrio de las relaciones entre proveedores y los distribuidores de manera que no se produzcan situaciones de do-minio o indefensión.

La tramitación de la Ley, tanto en su fase de consulta pública como en la propia fase parla-mentaria, debe servir para limar al máximo las di-ferencias entre fabricantes y concesionarios para alcanzar la mejor relación posible, con el corres-pondiente efecto sobre los consumidores.

En medio de este enfrentamiento, seguimos conociendo consecuencias de la delicada situación de nuestra economía y del consumo en nuestro país. La rentabilidad media en el primer trimestre del año de los concesionarios oficiales en España ha sido negativa en un uno por ciento, frente a una rentabilidad positiva del 0,7 por ciento en el primer trimestre de 2010.

La diferente evolu-ción de las ventas de automóviles durante el primer trimestre de este año y los primeros trimestres del pasado ya es en sí misma una explicación de ese cambio en la rentabi-lidad. Entre enero y marzo de este ejercicio, las ventas de vehículos nuevos cayeron un 27 por ciento en términos interanuales mientras en el primer trimestre del año pasado habían subido un 45 por cien-to.

Entre ambos períodos, existe una notable di-ferencia del entorno. El año pasado, contábamos con un plan de incentivos para la compra de vehí-culos nuevos, algo que ya no ocurre en este ejer-cicio.

A los números rojos en la rentabilidad de los concesionarios ha contribuido también la caída de la facturación de los servicios posventa derivada, por un lado, de la menor venta de vehículos, y por lo tanto menores automóviles con garantía, y por otro, de la crisis económica que aleja a los usua-rios de las tarifas de los talleres oficiales.

Las previsiones de los analistas auguran un cierre de ejercicio con rentabilidad negativa en los concesionarios debido a la conjugación de los dos factores que marcan la marcha de los conce-sionarios: la venta de vehículos nuevos y los ser-vicios posventa que ofrecen.

La tramitación de la Ley debe servir para limar al máximo las diferencias entre fabricantes y concesionarios

I. a. / P. M. b. / MadrId

La Tribuna de Automo-ción.-¿Confía en que se apruebe la Ley de Distri-bución en tres meses?Ángel Allué.- Nunca puede afirmarse con rotundidad porque siempre hay ele-mentos imponderables que pueden retrasar una trami-tación en las Cortes. Esta-mos haciendo los mayores esfuerzos para que a finales de junio, principios de julio contemos con un Proyecto de Ley que presentar a las Cortes.

T.A.- ¿Se puede alcanzar una Ley equilibrada con el apoyo de fabricantes y concesionarios?A.A.- Es lo que buscamos desde un principio ya que partimos de posturas total-

mente opuestas. Nuestro deseo es encontrar un tex-to equilibrado que sirva de instrumento para evitar la conflictividad que viene su-friendo este sector.

T.A.- Con la Ley, ¿nos igualamos a Europa?A.A.- Pocos Estados Miem-bros tienen leyes que regu-len los contratos de distri-bución en sí, no porque no sea necesario regular este ámbito jurídico, sino porque sus Códigos de Comercio son más completos en lo que a temas de contratación se refiere y han hecho inne-cesarias Leyes. En cualquier caso, podemos decir que es-ta Ley pretende equiparar-nos con el resto de Estados en cuanto a marco jurídico y derechos reconocidos.

T.A.- En caso de que se apruebe la Ley, ¿estare-mos en un escenario más justo? A.A.- Sin duda, ese es uno de los objetivos que nos hemos marcado, pero sin perder de vista que en muchos supues-tos se trata de relaciones ver-ticales y donde hay una parte a la que debe reconocerse el poder de dirección puesto que es la que cede la imagen de marca, el know how, la tecnología...

T.A.- ¿El Ministerio está siendo un agente dinamiza-dor de las negociaciones?A.A.- Es lo que tratamos de hacer con nuestros mayores esfuerzos y la mejor de las intenciones, fomentar una cultura de diálogo que facili-te la adopción de acuerdos.

Ángel Allué // Director general de Comercio Interior

"Presentaremos el Proyecto de Ley como tarde a principios de julio"

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� / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena junio de 2011

carlos olMo / Pablo M. ballesteros / MadrId

El Plan Renove de Neumáticos, que presentó el ministro de Indus-tria, Miguel Sebastián, no ha sus-citado el interés por parte de los fabricantes tal y como se esperaba. El pasado 17 de mayo, finalizó el plazo fijado por el Instituto para la diversificación y Ahorro de la Energía (IdAE) para que las mar-cas presentaran los modelos que se incluirían en el catálogo de neu-máticos que se verían beneficiados por las ayudas de 20 euros. de las marcas más vendidas, sólo Pirelli ha presentado modelos.

Según ha podido saber La Tri-buna de Automoción, ni Goodyear, dunlop, Bridgestone, Michelin, Continental, Hankook han presen-tado ningún neumático para este plan.

Pirelli, la única premium que ha respondido a la llamada del IdAE, ha presentado el Cinturato, para turismos, y el Scorpion, para todoterrenos. Además, otras cua-tro marcas, poco relevantes en el mercado, también han inscrito cu-biertas en el concurso, aunque sus nombres aún no sido revelados a la espera de conocer si pasan el exa-men de la Administración al que se someterán antes del 3 de junio.

El principal motivo esgrimi-do por las marcas para declinar su participación en este plan se debe a la ausencia de un sistema homologado a nivel europeo para la medida de algunas de las carac-terísticas que se encuentran en las bases del programa. Así, según los fabricantes de cubiertas, no existe

una metodología fiable para la me-dición de la resistencia a la roda-dura y la adherencia a la superficie en mojado, por lo que creen que no es posible basar un plan en pará-metros como éstos. Esta posición ha sido refrendada por el Etrma, la

asociación europea de fabricantes de neumáticos.

Además, según indican, esta ayuda influye a un porcentaje muy bajo de las ventas que tienen a lo largo del año, apenas "el 1,3% del total de neumáticos".

Sólo Pirelli ha presentado modelos de su gama para que formen parte del Plan

Las grandes marcas 'pasan' del Renove de neumáticos

Éxito comercial del Salón del Automóvil de BarcelonaI. a. / MadrId

La 36ª edición del Salón del Au-tomóvil de Barcelona no sólo ha sido un gran escaparate para las marcas para presentar sus nove-dades, sino también una buena plataforma comercial. durante los 11 días que duró la feria, se han materializado un "considera-ble" número de ventas y pedidos, así como la elaboración de "mi-les" de presupuestos, superándo-se las previsiones de las propias marcas, según el presidente del Salón, Enrique Lacalle.

Unas de las marcas más productivas fueron Mercedes, Ford y Nissan, que vendieron alrededor de 440, 400 y 300 coches, respectivamente, según fuentes del sector. En el caso de los vehículos eléctricos, la actividad comercial también fue muy grande. Por ejemplo, Renault y Nissan colocaron aproximadamente 10 Twizy y 30 Leaf, respectivamente.

El acceso al crédito empeora, según Aniacamt. a. / MadrId

La situación depresiva que atra-viesa el mercado del automóvil tiene mucho que ver con la res-tricción en el acceso al crédito que se impuso en España desde el inicio de la crisis. En lugar de ir a mejor con el paso del tiempo, parece que ocurre lo contrario. Según refleja la primera encues-ta del Observatorio de Aniacam, que recoge la opinión de sus 35 asociados [representan a 43 mar-cas], este año "es más difícil para los clientes acceder a un crédito". Así lo aseguran por lo menos el 85% de los encuestados.

Este factor, que es determi-nante ya que en nuestro país se financian cerca del 80% de los coches, se está notando según la asociación de importadores en "una disminución del tráfico de los concesionarios": apenas el 7,7% de los asociados consi-dera que se mantiene en niveles similares a los de 2010 frente al 84,6% que afirma que ha dismi-nuido.

Perspectivas pesimistas

Respecto al comportamiento del mercado en los próximos meses, las "perspectivas no son optimistas", ya que el 77% de los encuestados señala que la situación va a ser peor mien-tras que sólo el 23% estima que seguirá más o menos igual que actualmente. Este escena-rio incidirá sobre todo, según el presidente de Aniacam, Germán López Madrid, en los negocios centrados en los ve-hículos nuevos.

La DGT aclara el paso del carné A2 al A t. a. / MadrId

La dirección General de Tráfico empieza a aclarar cómo se podrá pasar de forma progresiva del carné A2, que permite conducir motos de hasta 35 kw, al A, que capacita para circular con mo-tos de cualquier potencia. En un borrador fechado en abril de una Orden Ministerial, se indica que para acceder al A serán necesa-rios dos años de experiencia [a partir de los 20 años] en el A2 y un curso de al menos 17 horas.

El curso constará de una par-te teórica, otra práctica y una eva-luación del aprovechamiento de la formación en circuito cerrado. Estas condiciones, al tratarse de un primer borrador, podrían ser modificadas, informa la dGT.

Caen un 5,7% los préstamos en el automóvilt. a. / MadrId

La financiación para la compra de automóviles arranca el año con tendencia decreciente. Mien-tras que al cierre de 2010 la inver-sión nueva creció un 4%, hasta los 6.620,7 millones de euros, en el primer trimestre de este año ha registrado una caída del 5,67%, según ha adelantado el presiden-te de la Asociación Nacional de Establecimientos Financieros de Crédito (Asnef), José María Gar-cía Alonso, en la presentación de la revista del Instituto de Estudios Económicos (IEE).

En cuanto a la morosidad, la tendencia ha sido positiva. Si el pasado ejercicio se situó en el 15,2%, entre enero y marzo se colocó en el 14,21%.

Entrada al público del Salón de Barcelona.

El Ministerio de Industria se ha mos-trado un "poco disgustado con la actitud que han mantenido las gran-des marcas de neumáticos".

Según denuncian fuentes del departamento de Energía, las gran-des "han llevado a cabo movimien-tos para que las más pequeñas no se presenten".

De hecho, desde el departa-mento que encabeza Miguel Se-bastián señalan que el "papel que ha jugado la Asociación Europea de Fabricantes" ha influido mucho en que sólo haya cinco marcas que se presenten, cuando las condiciones que se publicaron habían sido las pactadas con los fabricantes.

Presiones para que no haya neumáticos

El modelo Scorpion de Pirelli, uno de los pocos que recibirán las ayudas.

IgnacIo anasagastI. / MadrId

Los concesionarios españoles si-guen transitando a duras penas su ya dilatada travesía del desierto en términos de rentabilidad. Ni la reducción acusada de stock que se ha realizado en los últimos tiem-pos ni los recortes drásticos en gastos de personal siguen siendo suficientes para contrarrestrar la severa crisis de ventas y para le-vantar las ganancias de las redes de distribución.

En el primer trimestre de 2011, la rentabilidad media de los con-cesionarios españoles se situó en el -1,02% [en términos de Bene-ficio Antes de Impuestos sobre la facturación] frente al 0,2% que se registró al cierre de 2010, según los datos de la consultora Snap-on Bu-siness Solutions, a los que ha tenido acceso La Tribuna de Automoción.

La diferencia entre ambas ci-fras se debe, sobre todo, a que el resultado del último trimestre de 2010 está "muy condicionado" por las bonificaciones y rápeles que se hacen efectivos a finales de ejerci-cio y por "el interés de los conce-sionarios en mejorar los números de sus cuentas para poder buscar financiación", según el director de Snap-on Business Solutions España y Portugal, Pedro Jiménez

Ferreira. En comparación con el mismo

trimestre de 2010, se ha experimen-tado, asimismo, un retroceso de 1,72 puntos porcentuales, al pasar desde un 0,7% positivo a un 1,02% negativo.

En este caso, hay que tener en cuenta que durante ese periodo del año pasado estaba en funciona-miento todavía el Plan 2000E y las ventas crecieron un 44,5%, mientras que entre enero y marzo de este año, no había programa de ayudas y el mercado cayó más de un 27%.

Aparte del descenso registrado en matriculaciones, los malos resul-tados cosechados en el primer tri-mestre de 2011 hay que achacarlos también a que cada vez es menor el parque de vehículos dentro del pe-riodo de garantía, lo que reduce los mantenimientos en las redes, que son unas de las operaciones de ma-yor rentabilidad, según Jiménez.

de las 15 marcas generalistas analizadas al detalle por la consul-tora, sólo tres se anotaron una cifra positiva, que no llega al 1%, mien-tras que el resto registraron caídas,

algunas de más del 2%.de cara a la evolución de los

tres próximos trimestres, el director de Snap-on estima que "se van a seguir produciendo caídas", aunque "es posible que se registre algún re-punte en el área de posventa". Con esta tendencia, espera que el año finalice "con unas cifras globales in-feriores al 0,2% de 2010", y además negativas. Es decir, se pasaría de una situación de punto muerto, ni se ga-na ni se pierde, a otra de pérdidas.

Áreas de actividad

En el capítulo de facturación, en el primer trimestre de 2011 un 71% correspondió a ventas de vehícu-los nuevos y usados, cuatro puntos menos que en 2010; un 19% a re-cambios, un punto más; y un 10% a taller, tres puntos más.

En cuanto a la contribución al beneficio, entre enero y marzo de este año las áreas de recambios y taller representaron un 51% y un 27%, respectivamente, frente al 40% y al 23% del curso pasado. Todo este crecimiento se debe a la fuerte caída de la aportación del área de ventas, que pasó de suponer en el primer trimestre de 2010 un 37% a apenas un 22% en el mismo periodo de 2011.

En el primer trimestre, se sitúa en el -1% frente al 0,2% del cierre de 2010, según los datos de Snap-on

La rentabilidad de los concesionarios vuelve a caer en picado

Instalaciones de un concesionario de la red oficial de BMW.

"No existe un sistema homologado para la medición de la resistencia a la rodadura y adherencia a la superficie en mojado"

1ª quincena junio de 2011 A C T U A L I D A D La Tribuna de Automoción / �

A. P.

Sin dinero no se venden coches

El mundo del motor se mueve, al menos en cuanto a datos ma-croeconómicos se refiere. Algu-nos son relevantes y ayudan a

comprender una parte sustancial de lo que sucede en esta compleja industria. Por ejemplo, que los créditos al consu-mo otorgados por las entidades banca-rias se desplomaron un 30 por ciento durante el periodo comprendido entre 2008 y 2010. “Sin dinero ya no hay ro-ck and roll”, repetía machaconamente el estribillo del grupo Charol a comien-zos de los años ochenta, y la realidad es que sin él tampoco se puede visitar un concesionario y negociar con digni-dad unas condiciones adecuadas para comprar un automóvil, aunque no sea

el de tus sueños.Las llamadas de auxilio cursadas

desde partidos políticos, empresas, pymes y autónomos para que bancos y cajas se rasquen el bolsillo siguen a buen recaudo en el baúl de los recuer-dos, porque durante el primer trimes-tre del año la concesión de préstamos al consumo ha vuelto a caer un 5,67 por ciento, según José María García, presidente de la Asociación Nacional de Establecimientos Financieros de Crédito (Asnef). El retroceso no es sólo imputable a la fuerte restricción crediti-cia que imponen los departamentos de riesgos, sino también a la desconfianza en la que viven sumidos los consumi-dores.

Por el contrario, sí ha mejorado li-geramente la tasa de morosidad de los préstamos, al pasar del 15,2 por ciento en el último cuatrimestre de 2010 al 14,21 por ciento en el primer trimestre del año. Es decir, que los sufridos espa-ñoles se han apretado un poco más el cinturón para hacer frente a los com-promisos adquiridos con las entidades.

Como la industria de las cuatro ruedas se comporta como un círculo, los concesionarios que no venden si-guen recurriendo a distintas fórmulas para salvar la cara a costa de recortar su rentabilidad. De acuerdo con la in-formación elaborada por MSI para Faconauto, el pasado año se contabi-lizaron 24.103 automatriculaciones en

España, un 24,4 por ciento menos que en 2009.

Hasta finales de abril se habían registrado 1.694 operaciones de es-te tipo. Con todo, resulta curioso comprobar el enorme auge adquirido por la modalidad buy-back, fórmula utilizada entre marcas y alquilado-res, que tras utilizar durante seis me-ses los vehículos son devueltos a los primeros para pasar a formar parte del mercado de vehículo de ocasión. En 2010 se vendieron mediante es-te mecanismo 17.759 vehículos, un 35,5 por ciento más, mientras que en los cuatro primeros meses del año se han comercializado 26.379 unidades, un 182,8 por ciento más.

Los concesionarios que no venden siguen recurriendo a distintas fórmulas para salvar la cara

El Infernillo

Las plantas de Ford y Volkswagen, al alza t. a. / MadrId

La factoría de Ford en Almus-safes (Valencia) producirá este año entre 12.000 y 15.000 uni-dades más de las inicialmente previstas del modelo C-Max, según ha anunciado la dirección a los sindicatos. Este incremento, motivado por el buen compor-tamiento del mercado europeo, servirá para "suplir" la bajada que se experimentará en la planta a partir de septiembre, cuando se deje de ensamblar el Focus, se-gún fuentes sindicales. A partir de dicho mes, está estimada una producción diaria de alrededor de 1.050 unidades frente a las 1.180 de ahora.

Por otra parte, la fábrica de Volkswagen en Navarra montará este ejercicio 362.128 unidades, casi 14.000 más que las estima-das inicialmente, según informó el Comité de Empresa. Para asu-mir este aumento, los trabajado-res tendrán que trabajar 11 sába-dos más.

Arranca en Seat la negociación del convenio t. a. / MadrId

después de que expirase el con-venio colectivo a finales de 2008 en la planta de Seat en Martorell (Barcelona), por fin arrancaron, el pasado 19 de mayo, las nego-ciaciones para acordar un nuevo marco laboral para los próximos años.

Para la defensa de los inte-reses de los trabajadores, UGT, CC.OO y CGT han formado una plataforma unitaria, cuyo obje-tivo fundamental es luchar para que la plantilla recupere el poder adquisitivo perdido tras dos años de congelación salarial. Para ello, proponen, entre otras cuestiones, establecer la paga número 17 y un incremento salarial por enci-ma del IPC, así como reducir el número de días trabajados.

Frente a estas propuestas, la compañía expuso en la primera reunión medidas de flexibilidad interna para absorber el aumento de producción previsto para los próximos años. Entre ellas, la li-mitación de las vacaciones a tres semanas seguidas y el disfrute de la cuarta durante el resto del año, la ampliación de los turnos en el fin de semana, y la unificación de la bolsa de horas.

IgnacIo anasagastI. / MadrId

El fabricante de motocicletas Yama-ha se está llevando de la planta de Palau-solità y Plegamans (Barcelo-na) piezas de la scooter X-Max a la factoría francesa emplazada en Saint Quentin para iniciar la "homologa-ción productiva" de este modelo, según denuncia a esta publicación el presidente del Comité de Empresa en el centro catalán, Óscar Rivera.

"No es legal hacer deslocaliza-ciones de producciones asignadas a una planta", explica Rivera, quien declara que el Comité "ya ha puesto el tema en manos de la Inspección de Trabajo y del Tribunal Europeo de la Competencia".

Fuentes de la compañía han confirmado a La Tribuna de Auto-moción que "sí se están trasladando piezas de Barcelona a Francia, aun-que con fines de experimentación y no comerciales", lo que "no es

ilegal". Asimismo, recalcan que la dirección "comunicó el traslado a la plantilla antes de acometerlo".

Aparte de la presión legal ya iniciada, el presidente del Comité

declara que si siguen llevándose piezas están dispuestos a hacer "una presión física" para evitarlo.

Al margen de esta disputa, Ya-maha sigue adelante con sus planes

de cierre de la factoría catalana, pa-ra lo cual presentará un nuevo ERE próximamente, después de haber retirado, el 29 de abril, el que pre-sentaron en marzo, a falta de un día de su resolución. Este Expediente iba a ser denegado por la autoridad laboral, al no estar justificado, según consta en un informe elaborado por la Inspección de Trabajo.

Mientras presenta el ERE, la compañía está "manteniendo con-tactos informales con los trabaja-dores para llegar a un acuerdo", según fuentes de Yamaha. "En las reuniones les dicen que les ayuden a cerrar, que tengan imaginación. Es surrealista", matiza Rivera.

El Comité, por su parte, se ha reunido con el director general de Industria, Joan Sureda, quien se ha comprometido, según el sindicalista, a tratar de reunirse con la marca pa-ra que no se ejecute el cierre.

El Comité de Empresa de la planta de Barcelona denuncia a la marca ante Inspección de Trabajo

Yamaha se lleva piezas a Francia

Scooter X-Max 125 cc. de Yamaha.

P. M. b / MadrId

Un parque de proveedores bene-ficia a todos. Por un lado a la fá-brica que reduce los costes logís-ticos ya que no tiene que pagar el coste de hacer llegar las piezas a la planta, pero también a la re-gión ya que se genera empleo.

En clima preelectoral, el con-sejero de Economía y Empleo de la Junta de Castilla y León, To-más Villanueva, anunció que la creación del parque de proveedo-res de Renault en la localidad pa-lentina de Villamuriel de Cerrato es "una realidad". Para ello la Junta comprará 350.000 metros cuadrados a Renault.

La Consejería de Hacienda ha transferido cuatro millones de euros, en una primera dotación, a la sociedad AdE Parques Tec-nológicos y Empresariales con la intención de crear parcelas para la instalación de naves en régimen de alquiler al lado de la planta palentina donde se podrán instalar los proveedores de Ren-ault.

El parque industrial, según fuentes de la Junta, estará en las

instalaciones de Renault, a peti-ción de la marca gala. Valladolid también

Sin embargo, Palencia no será la única que tendrá un parque de proveedores, ya que la planta de Valladolid también tendrá a los suministradores a "pie de plan-ta", más en concreto, entre el Ca-nal del duero y el aparcamiento de coches terminados.

Para ello, la Junta de Casti-lla y León ha adquirido 100.000 metros cuadrados contiguos a la fábrica de Renault Valladolid, aunque la previsión es que el parque de proveedores, el prime-ro que la marca tendrá en Europa pegado a la fábrica, podrá alcan-zar los 500.000 metros cuadrados de extensión.

Los primeros proveedores llegarán al nuevo parque indus-trial de Valladolid a mediados de 2012.

Con la creación de estos dos parques industriales las plan-tas de Renault en España ganan fuerza ante la adjudicación de nuevos productos.

P. M. b / MadrId

Los trabajadores de derbi están convencidos de que los docu-mentos que presenta Piaggio no justifican el cierre "por motivos económicos" de Martorelles.

Por ello, los sindicatos y la marca han llegado a un acuerdo, ratificado por la Inspección de Trabajo de la Generalitat, para extender el periodo de consultas hasta el 30 de junio.

de esta forma, se establece un paréntesis en el cual el ERE queda paralizado.

El secretario general de CC.OO. en derbi, Fernando Cornejo, se pregunta por qué el grupo Piaggio había estado de acuerdo en ampliar el periodo de consultas, si la documenta-ción que ha presentado era la adecuada.

Sin embargo, lo que más preocupa a Cornejo es saber si la Consejería de Industria de Cataluña va a aceptar el ERE. Lo que tiene claro es que los trabajadores no.

Hasta el 30 de junio para estudiar la documentación

El ERE de Derbi, congelado

Manifestación en apoyo de la fábrica de Derbi en Martorelles.

La Junta adquirirá 350.000 m2 en Palencia

Renault tendrá parque de proveedores

10 / La Tribuna de Automoción R E P O R TA J E 1ª quincena junio de 2011

P. M. Ballesteros / I. anasagastI / MadrId

Dentro de los tiempos convulsos que atravie-sa la industria automo-vilística española, con la previsible marcha de

fabricantes como Yamaha y Derbi, también hay motivos para el opti-mismo. Uno de ellos es la implan-tación del fabricante de vehículos eléctricos Xero en Orense, que in-vertirá 15 millones en la construc-ción de una planta de montaje. Pero también, el posible inicio de la pro-ducción de la rusa Zahav en Jerez a finales de año.

Además de estos proyectos, hay tres más, el de Mitsubishi en Vigo y Chery y Brilliance en Cataluña, que están abiertos y podrían hacerse realidad, si finalmente llegan a buen puerto las negociaciones. Salvo en el caso de Brilliance, donde se aca-ban de iniciar los contactos, las pers-pectivas no son muy positivas. Fábrica de Zahav en Jerez

Pese a ser considerado un proyecto

fantasma, la planta de Zahav en la Ciudad del Transporte de Jerez va cogiendo forma. Si bien lleva un cierto retraso en relación al anuncio que había hecho el Ayuntamiento de Jerez de que el primer vehículo estaría ensamblado en abril de 2011. El centro que Zahav instalará en la región gaditana empezará a dar sus frutos, en forma de vehículos, "an-tes de final de año", según declaró el director de Expansión de Zahav, José Luis Mesia, a La Tribuna de Automoción.

Mesia calcula que "en tres años y algo se superarán los 600 empleos directos con creces". Para entonces, ya estarán montadas las cinco naves de Zahav, incluidas las de soldadura y pintura y se ha-brá realizado la inversión de 120 millones de euros en su totalidad, con lo que la factoría alcanzará la capacidad de producción de 30.000 vehículos anuales.

Antes, el director de Expansión de Zahav señala que habrá 70 per-sonas trabajando hacia final de año

y que en 2012 saldrán de la planta jerezana entre 10.000 y 15.000 ve-hículos.

En la actualidad, los 7.000 me-tros cuadrados de la primera fase es-tán finalizados, si bien falta instalar la cadena de montaje.

Los furgones, camiones y pick up de bajo coste que Zahav produz-ca en Jerez se destinarán a África, aunque Mesia no descarta el mer-cado europeo. De hecho, en este momento se encuentran inmersos en "el tema de la homologación que es lo más costoso". Para cumplir la Euro V, y poder vender en el Viejo Continente, Zahav trabaja con Ge-neral Motors en Italia y con Peugeot en Francia.

El siguiente paso que dará la empresa es llamar a las personas seleccionadas para trabajar en la planta y formarles en un curso de adaptación que tendrá una duración de entre dos y tres meses.

Según el director de Expansión, el retraso en el programa de ejecu-ción de las obras que empezaron el 22 de octubre de 2010 se debe a las lluvias y a los conflictos en el mun-do árabe, sobre todo en Egipto. Sin embargo, reivindica la necesidad de realizar el proyecto con calma ya que entiende "la ansiedad por traba-jar", pero recuerda que montar una industria requiere tiempo.

En relación a los ataques de la antigua oposición, encabezada por el PP, al Ayuntamiento socialista de Jerez, a Mesia no le preocupa que el Partido Popular haya alcanzado la alcaldía en el municipio gaditano porque el programa de Zahav "no es un proyecto político", y cree, ade-

más, que respetarán los acuerdos al-canzados con la alcaldesa socialista.Planta de baterías en Vigo

Uno de los grandes proyectos in-dustriales que podría aterrizar en España, pero que está dando serios quebraderos de cabeza a las autori-dades públicas españolas, es el del consorcio japonés Mitsubishi Cor-poration-GS Yuasa, que consiste en la instalación de una de las fábricas de baterías de ion-litio más grandes de Europa en la provincia de Vigo, concretamente en la Plataforma Lo-gística de Salvaterra As Neves.

Este proyecto, que conllevaría una inversión de 500 millones de euros y la creación de hasta 2.000 empleos aproximadamente, debería estar ya en marcha desde el primer trimestre de este año, de acuerdo con los plazos que se establecieron al inicio de las negociaciones, que se remontan a mediados de 2010. El planteamiento inicial era haber comenzado la construcción de la planta entre enero y marzo, y que estuviese operativa, en una primera fase, a mediados de 2012.

No obstante, todavía no se ha puesto la primera piedra y ni si-quiera el consorcio ha comunicado que vaya a seguir adelante con sus planes. Según aclaran fuentes co-nocedoras de las negociaciones, el proyecto está paralizado y no hay visos de que se vaya a retomar a corto plazo. Tanto la filial española de Mitsubishi Motors como la de Yuasa, empresa productora y sumi-nistradora de baterías, han indicado a esta publicación que no tienen ninguna novedad sobre la planta

El presidente de la Generalitat, Artur Mas, saluda al gobernador de la provincia de Liaoning, Wang Min.

Berlina de la marca Brilliance.

El Mitsubishi i-Miev.

Mientras unos fabricantes, como Yamaha o Derbi, deciden marcharse de España

otros han puesto sus ojos en nuestro país para abrir una planta. Entre ellos,

el inglés Xero, el ruso Zahav, el japonés Mitsubishi y los chinos Brilliance y Chery.

Si se hacen realidad estos cinco proyectos, se movilizaría una inversión superior a

1.600 millones de euros y se crearían más de 13.000 empleos. Por el momento, el

único de ellos que está confirmado es el de Xero en Orense, donde empezará a

producir vehículos eléctricos en serie en 2012. En el resto, o sobrevuelan dudas

de que se vayan a cumplir los planes o simplemente hay pocas expectativas

de que, finalmente, vayan a llevarse a cabo.

El modelo A1 de la china Chery.

El nuevo vehículo Zahav Light Truck que, supuestamente, se fabricará en Jerez.

La china Brilliance acaba de firmar un protocolo de intenciones con la Generalitat

para estudiar la implantación en Cataluña de una

planta

El director de Expansión de Zahav, José Luis Mesia, explica a la exalcaldesa de Jerez, Pilar Sánchez, el estado de las obras de la futura fábrica de Zahav.

En España, podrían recalar hasta cinco fabricantes extranjeros si salen adelante las negociaciones

¿Proyectos fantasma o realidad?

El primer vehículo de la factoría de Zahav en Jerez

saldrá "antes de fin de año". En 2015,

"se superarán los 600 empleos"

directos en la planta andaluza

España, la octava potencia mundialDentro del escenario industrial del sector de la automoción, España ocu-pa un papel protagonista en el mun-do, siendo concretamente el octavo productor, con un total de 2.387.900 unidades producidas en 2010, según los datos de la Organización Interna-cional de Constructores de Automó-viles (OICA).

Con esta cifra, que representó un crecimiento de un 10% respecto al ejercicio anterior, España logró

mantener por muy poco su posición en el ranking un año más, aunque su distancia con su inmediato per-seguidor, México, es ya de apenas de 42.776 unidades cuando en 2009 ascendía a más de 609.000. A tenor de esta exigua diferencia, lo más probable es que España pase este año a ocupar el noveno puesto ante el fuerte empuje mexicano.

En 2010, cuando se fabricaron en el mundo 77,6 millones de ve-

hículos (+25,8%), China consolidó su liderazgo con un crecimiento del 32%, hasta los 18,26 millones de unidades, por delante de Japón, con 9,63 millones (+21,3%), y de Estados Unidos, con 7,76 millónes (+35,4%). En cuarto lugar se colocó Alemania, al registrar 5,9 millones (+13,4%), se-guida de Corea del Sur, con 4,27 mi-llones (+21,6%), de Brasil, con 3,64 millones (+14,6%), y de la India, con 3,54 millones (+33,9%).

1ª quincena junio de 2011 R E P O R TA J E La Tribuna de Automoción / 11

viguesa.Los problemas vienen de atrás,

concretamente del mes de junio de 2010 cuando el Tribunal Supremo anuló el proyecto sectorial de gran parte de la Plataforma Logística de Salvaterra. A pesar de que el fallo no afectaba directamente a los 200.000 metros cuadrados donde en teoría te-nía que construirse la planta de bate-rías, al consorcio japonés le entraron dudas, lo que le llevó a solicitar a la Xunta más garantías jurídicas para que la inversión no se viese afectada en ningún sentido.

Ante esta demanda y para cum-plir con la resolución judicial, el Gobierno gallego aprobó, el pasado 13 de enero, una modificación del proyecto sectorial para la implanta-ción de la Plataforma de Salvaterra, con la que se solventaron todas las "incertidumbres jurídicas", según explicó el presidente autonómico, Alberto Núñez Feijóo.

Tras este cambio, desde la Xun-ta se expuso que ya habían hecho "todo lo que estaba en su mano" pa-ra que se diese luz verde a la planta de baterías, y que lo único que fal-taba era la "decisión empresarial". Pero, han transcurrido las semanas y siguen sin pronunciarse ni Mitsu-bishi ni Yuasa.

Al parecer, podrían hacerlo en junio, según informaba La Voz de Galicia a mediados de abril, citando a fuentes conocedoras del proyecto. "Como consecuencia del terremoto [en Japón], el consorcio tiene nece-sidades de producción que atender y la decisión se retrasará un par de meses", detallaron estas fuentes.Xero fabricará en Orense

Un proyecto que está confirmado es el de Xero en el polígono industrial de Melón en Orense. El fabricante de vehículos eléctricos invertirá 15 millones de euros frente a los 11 que desembolsará el Gobierno autonó-mico para poner en funcionamien-to la fábrica de la marca inglesa en España.

En 2011, Xero generará 50 em-pleos, un año en el que se iniciará la fabricación de las preseries. La producción en serie llegará en 2012, pero hasta 2016 no se alcanzará la producción de 20.000 vehículos. Ese año, Xero alcanzará los 1.030 empleos directos.

El automóvil que se fabricará en Orense se llama XEV y tendrá una autonomía de 200 kilómetros gracias a las baterías de ion-litio que equipará. Todavía no se ha decidido dónde se fabricarán estos acumu-ladores. La opción de hallar una sinergia con una hipotética fábrica de baterías de Mitsubishi en Vigo,

es observada por el socio español de Xero, Julio Mayorga, con buenos ojos.

Un aspecto que sí se conoce es que el chasis será entre un 30 y 40% más ligero que el de los automóviles convencionales. Y otra característi-ca será que los 45,5 kilogramos que pesa la carrocería se podrán reciclar en su totalidad. Planta de Chery en Cataluña

La llegada del fabricante de auto-móviles Chery a Cataluña ha levan-

tado grandes expectativas en España desde que sus directivos se reunie-sen por primera vez con el entonces presidente de la Generalitat, José Montilla, en septiembre de 2009. Sin embargo, a día de hoy toda la euforia se ha reducido a la mínima esencia, ante la parálisis en la que parece haberse instalado el proceso negociador.

En su expansión hacia el merca-do europeo, el gigante asiático se fi-jó, entre otros destinos, en Cataluña para la construcción de una fábrica

de ensamblaje y un centro logístico, que significarían una inversión de 1.000 millones de euros y la crea-ción de alrededor de 10.000 puestos de trabajo directos e indirectos.

Las intenciones del fabricante eran empezar a construir la planta en 2012 y estar en condiciones de montar 300.000 unidades anuales en 2015. En el caso de Cataluña, se han puesto encima de la mesa tres localizaciones: terrenos en Vila-rodona (Tarragona), L´Espluga de Francolí (Tarragona) o en Abrera

(Barcelona).Frente a otros destinos, Cataluña

tiene como punto fuerte el Instituto de Investigación Aplicada del Auto-móvil (Idiada), uno de los mayores centros europeos especializados en la investigación, desarrollo, ensayo y homologación de vehículos. Los directivos de Chery lo visitaron en su primer encuentro con Montilla.

Después de un año y ocho me-ses desde que se puso encima de la mesa el proyecto, fuentes próximas a las negociaciones indican que Chery no tiene ninguna prisa por entrar en Europa. Aparte de estar centrada en abastecer a su mercado doméstico, que crece a grandes rit-mos, la compañía se encuentra con un panorama comercial europeo que no es especialmente boyante y con las barreras regulatorias para comer-cializar sus vehículos en el Viejo Continente.

Tras el cambio del Gobierno y la llegada a la Consejería de Em-presa y Ocupación de Xavier Mena no se han vuelto a conocer avances reales. Lo único que se ha hecho público es la propuesta de Chery a la Generalitat de crear una empre-sa conjunta para que le facilite los terrenos para la fábrica. Fuentes de la Administración catalana, niegan dicha propuesta y haber mantenido nuevos contactos con la compañía.

Brilliance en Cataluña

Tras el proyecto de Chery, tam-bién se ha interesado en Cataluña el fabricante chino Brilliance Auto Group, pertenenciente al holdingHuachen. El pasado 14 de mayo, firmó un protocolo de intenciones con la Generalitat para estudiar un proyecto para la implantación de una fábrica de coches.

La firma la suscribieron el pre-sidente de la Generalitat, Artur Mas, y el presidente y consejero delega-do de Brilliance, Qi Yumin. En el acto, también estuvo presente el gobernador y secretario del Partido Comunista chino en la provincia de Liaoning, Wang Min, y el profesor del IESE Pedro Nueno, asesor del fabricante. Tras la firma del proto-colo se creará un grupo de trabajo que, en el plazo de un año, acordará un plan de negocio que culmine en la construcción de una planta.

El presidente de Brilliance de-seó que con el "apoyo" que han encontrado de la Generalitat y de "diversas instituciones catalanas" el proyecto entre en "la fase final muy pronto". Por su parte, Mas manifestó que "aunque el acuerdo para hacer la fábrica no está cerrado, esperamos que llegue a buen puerto".

DAVID BARRIENTOS, RESPONSABLE DE COMUNICACIÓN DE ANFAC

El 'músculo' español

España dispone de una serie de puntos fuertes como sector de automoción a la hora de atraer nuevas inversiones a las facto-

rías instaladas en nuestro país. Tam-bién tiene algunas desventajas que se deben corregir. Centrándonos en sus puntos fuertes, hay, al menos, cinco ra-zones de por qué España sigue siendo un país atractivo para las inversiones de las multinacionales del automóvil:

• Potencial de crecimiento del merca-do español: 5º mercado de la UE• Paz social• Elevada productividad de las fábri-cas españolas• Fuerte sector de partes y compo-nentes• Especialización en la fabricación de vehículos de bajas emisiones

El mercado español, a pesar de los fuertes descensos acumulados en los últimos años, tiene un fuerte potencial de crecimiento. Según los analistas, el mercado español por desarrollo eco-nómico y renta per cápita, debería es-tar cerca de los 1,3 ó 1,4 millones de unidades. Hoy en día nos encontramos muy lejos de alcanzar esa cifra, pero una decidida renovación del parque, contribuiría de manera importante a conseguir ese objetivo, produciendo además efectos beneficiosos sobre el medio ambiente y la seguridad vial.

El segundo activo que mantiene España, y que ha sido clave en los úl-timos años para que nuestro país reci-biera la adjudicación de nueve nuevos modelos es la paz social existente en-tre empresarios y sindicatos a la hora

de negociar convenios y medidas de flexibilidad para adecuar la producción de las fábricas a la demanda del mer-cado.

En tercer lugar, es contrastada la elevada productividad de las fábricas españolas, que ocupan los primeros ranking a escala europea e incluso mundial.

España también dispone de un fuerte sector de partes y componen-tes, que debe aprovechar la oportuni-dad que supone para ellos en el cam-po de la I+D+i, el desarrollo del vehí-culo eléctrico.

Por último, hay que hacer referen-cia a que España tiene una larga tradi-ción en la fabricación de vehículos del segmento medio y pequeño, caracteri-zados por sus bajas emisiones. Este ti-

po de vehículos son los que demandan los mercados en la actualidad. España debe aprovechar esta tendencia, ade-más de estar presente en todos aque-llos desarrollos tecnológicos que exis-tirán en los próximos años para hacer frente al reto de la mejora medioam-biental.

En definitiva, España mantiene hoy en día una buena posición en el contexto europeo y mundial de la automoción, pero debemos seguir tra-bajando de forma conjunta en todos aquellos aspectos relacionados con la competitividad de nuestras factorías, como la logística, la flexibilidad labo-ral, la fiscalidad, la I+D+i, etc., para continuar captando las inversiones de las multinacionales del automóvil en nuestro país.

Es contrastada la elevada productividad de las fábricas españolas, que ocupan los primeros ranking a escala europea y mundial

Opinión

El DNI de las marcasZahav

Chery Brilliance

Xero Mitsubishi

• Sede: Londres (Inglaterra).

• Localización en España: Marbe-lla (Málaga) . La fábrica estará situada en la Ciudad del Transporte de Jerez.

• Capital Social en España: 3.006 euros.

• Fecha de constitución en España:24-06-2006.

• Tipo de vehículos: Todoterrenos, pick up, furgo-nes, camiones ligeros de bajo coste destinados a mer-cados emergentes, aunque se encuentran en trámites de homologación para poder vender en Europa.

• Inicio de las obras en España: 22 de octubre de 2010.

• Empleos que generará: "Se superarán los 600 empleos con creces, según el director de Expansión de Zahav, José Luis Mesia.

• Objetivo de producción: Alcanzar las 200.000 unidades anuales en todo el mundo. En España 30.000 unidades.

• Presencia: Este de Europa, África, Suramérica y Asia.

• Presidente: Raal Al-Zahawi.

• Fundación: 1997.

• Sede: Wuhu, provincia Anhui (China).

• Tipos de vehículos: 12 modelos de automóviles.

• Plantas: 8 construidas y 4 en construcción fuera de China.

• Ventas: 682.058 vehículos (2010). Previsión 2011: 800.000.

• Producción: 650.000 coches, 650.000 motores y 400.000 transmisiones.

• Fundación: 1992

• Sede: Hong Kong (China).

• Tipo de vehículos: minibuses y componentes. Fabricación de los sedán BMW 3 y 5 para China (joint venture con BMW desde 2003) . Plantas emplazadas en China.

• Ventas: sólo en China. 95.180 minibuses y 74.488 BMW (2010).

• Ingresos: 975.570 millones de euros (2010).

• Empleados: 6.300.

• Fundación: 2008.

• Sede: Inglaterra.

• Tipo de vehículos: de dos ruedas eléctricos (bici-cletas y motos). En España se producirá el XEV (cuatro ruedas, eléctrico)

• Presencia: Europa. De manera especial en España, Francia, Holanda, Portugal, Inglaterra e Italia.

• Presidente y fundador: Oliver Mitchell.

• Fábricas: No tiene, distribuye motos chinas que empresas de este país fabrican para Xero.

• Fundación: 1970.

• Sede: Tokio.

• Actividad: producción de automóviles y compo-nentes (ej.baterías, motores, transmisiones).

• Plantas: 26.

• Ventas: 1,15 millones de vehículos (2010).

• Mercados: más de 160.

• Beneficio neto: 130 millones de euros (último año fiscal).

12 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena junio de 2011

Santiago antón / Madrid

El luso Carlos Tavares, máxi-mo responsable de Nissan en América, fue nombrado direc-tor de operaciones y miembro del comité ejecutivo de Renault el pasado 30 de mayo, convir-tiéndose así en la mano derecha de Carlos Ghosn, presidente di-rector general de la entidad.

Tavares, que ya se había entrevistado con responsables del Gobierno francés, dueño del 15% de la firma, se encargará de la implementación del plan estra-tégico Renault 2016-Drive the change, que tiene el objetivo de acelerar el desarrollo de la marca en la totalidad de sus mercados internacionales y el impulso de nuevas tecnologías, especialmen-te en lo que se refiere al vehículo eléctrico.

El portugués sustituye a Pa-trick Pélata, que dejó su cargo el pasado mes de abril por el caso de espionaje industrial que resultó ser falso. Tavares, que irá asumiendo gradualmente sus responsabilidades, con una dedicación completa a partir de julio, adelanta así a otros candidatos como Philippe Klein, vicepresidente de desarrollo de producto y de programas de la marca francesa, y Dominique Thormann, director financiero de la entidad.Renault vuelve a la India

Por otra parte, la firma del rombo lanza en la India una fuerte ofensiva de producto que se iniciará con la fabricación del modelo Fluence y continuará con la de otros cuatro

automóviles, incluido el Koleos y un SUV. Con esta iniciativa, programada hasta 2012, la marca francesa propulsará un proyecto "de gran envergadura en un mercado que se ha convertido en uno de los pilares del desarro-llo internacional de Renault", como afirma el Director General de Renault India, Marc Nassif.

De esta manera la firma del rombo busca aumentar su relevancia en uno de los mercados más dinámicos del mundo, con un crecimiento

anual del 20% en los últimos años y unas perspectivas de futu-ro muy positivas para el mercado del automóvil puesto que, de ca-ra a 2015, se espera un mercado de 3,7 millones de vehículos, lo que situaría a la India como el cuarto mercado mundial en el sector.

La fabricación del modelo Fluence, primer capítulo de la mencionada ofensiva, tendrá lu-gar en la factoría que la marca tiene en la localidad de Chen-nai. De este modo, dadas las elevadas tasas de importación del país, la marca se beneficia-rá de las ventajas de producir localmente y alcanzará mejores cuotas de mercado, donde espe-ra una producción de 400.000 vehículos al año. Además, dado el número de piezas comunes

que suponen los vehículos Ren-ault-Nissan, Renault India se apo-yará en Nissan India para compar-tir su experiencia y garantizar el suministro de las piezas.

Por otra parte y en paralelo a estos lanzamientos, Renault desa-rrollará su red de puntos de venta,

que a finales del año alcanzará la cifra de cien establecimientos.Jaguar Land Rover, también en la India

Por su parte, el grupo indio Tata, propietario de Jaguar Land Rover, ha inaugurado la primera planta de montaje de la marca en la India, con-cretamente en la localidad de Pune, donde se fabricará el modelo Freelander 2, cuyas piezas llegarán directamente desde la factoría de Ha-lewood, en Liverpool, Reino Unido.

El portugués sustituye a Patrick Pélata, que dimitió en abril por el caso de espionaje industrial, que resultó ser falso

Carlos Tavares, nombrado responsable de operaciones de Renault

t.a. / Madrid

Audi invertirá más de 5.000 millones de euros para adecuar sus plantas de Ingolstadt y Nec-karsulm al desarrollo de nuevos productos y tecnologías, espe-cialmente los sistemas de pro-pulsión híbrida y eléctrica.

La firma de los cuatro cír-culos desarrollará un plan de adecuación hasta el año 2015, cuyo plato fuerte será la fabri-

cación del modelo eléctrico R8 e-tron, que se espera llegue al mercado a finales de 2012.

En la fabricación trabajarán los mismos empleados que pro-dujeron el modelo R8 con motor central, con el objetivo de apro-vechar todas las sinergias posi-bles dada la especialización de los trabajadores.

Y es que Audi espera que el nuevo R8 e-tron sea sinónimo

de la movilidad eléctrica avan-zada, como reconoce Franciscus van Meel, responsable de Es-trategia de Movilidad Eléctrica de la marca, quien afirma que se trata de "un proyecto muy importante" cuya experiencia servirá "para otros automóviles eléctricos con un gran volumen de producción" y convertirse en el fabricante premium líder en vehículos eléctricos para 2020.

La marca alemana adecuará dos fábricas para el desarrollode vehículos eléctricos

Audi invertirá 5.000 millonesen nuevas tecnologías

Se encargará de la implementación del plan Renault 2016-Drive the change, que tiene

por objetivo el desarrollo internacional de la marca y de nuevas tecnologías

Adecuarán su semana laboral para evitar cortes de luz

El motor japonés modifica su semana

t.a. / Madrid

La Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón (JA-MA) anunció que durante los meses de julio, agosto y sep-tiembre sus afiliados trabajarán sábados y domingos en lugar de jueves y viernes para evitar sobrecargas de la red eléctrica los días de diario, cuando el consumo es mayor y hay ma-yor riesgo de cortes de luz.

La medida obedece a una petición del Gobierno nipón para que se reduzca el consu-mo energético un 15% durante

el verano, cuando se alcanzan los picos de demanda más al-tos del año, en las zonas ges-tionadas por TEPCO y Tohoku Electric, cuyas redes quedaron seriamente dañadas tras el te-rremoto y el tsunami del pasa-do 11 de marzo.

El Ministerio de Industria japonés, fabricantes como Honda o Toyota y diversos proveedores han comenzado a reunirse para establecer un plan que fortalezca la impor-tante industria automovilística del país.

La marca retoma la actividad y establece un acuerdo de distribución con la china Pang Da

Saab Automobile reanuda su producción tras siete semanas

t.a. / Madrid

La marca sueca Saab Automobile ha reanudado su producción de vehícu-los en la fábrica de Trollhaettan tras siete semanas de parón, en las que ha perdido la producción de 8.000 coches, por problemas de liquidez. La firma escandinava, que tiene en cartera pedidos a corto plazo por 8.100 automóviles, espera recupe-rarse lo antes posible fabricando un

centenar de unidades al día.Acuerdo con Pang Da

De las 8.100 unidades mencionadas 1.300 corresponden a la marca chi-na Pang Da Automobile, quien hace algunas semanas se comprometió a invertir 110 millones de euros para reflotar Saab Automobile.

Pang Da, el mayor distribuidor de China, pagará 65 millones de

euros a Spyker Cars, dueño de Saab, por el 24% de las acciones y otros 45 millones a través de un acuerdo de distribución y fabricación al 50% pendiente de autorización por las autoridades chinas. Dicho acuerdo será la base de un "negocio para la distribución y fabricación de vehí-culos Saab en China", según afirmó Victor Muller, consejero delegado de Spyker Cars.

Carlos Tavares, vicepresidente y miembro del comité ejecutivo de Nissan, nuevo responsable de operaciones de Renault.

Mazda presentará el CX5 en el Salón de Fráncfort

t. a. / Madrid

El fabricante japonés Mazda presentará en el próximo Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort, que se celebrará entre el 13 y el 25 de septiem-bre, el modelo CX5, según han informado a esta publicación fuentes de la filial española de la marca.

El CX5, que saldrá al mer-cado a comienzos de 2012, es un todoterreno, basado en el concepto Minagi, que presen-tó la firma en el pasado Salón de Ginebra. Este concepto es el máximo exponente del lenguaje KODO, que marcará las líneas maestras en diseño de los futuros vehículos de la marca. Además, incorpora la tecnología SkyActiv, con la que se consiguen importantes reducciones de consumo y emisiones.

Chevrolet tiene problemas de suministroP.M.B. / Zurich (SuiZa)Las consecuencias del terre-moto del 11 de marzo y el pos-terior tsunami que azotó Japón aún colean en la industria del motor. Una de las afectadas, aunque no se conoce en qué medida, es Chevrolet que ha visto cómo tenía que reducir la producción de motores diésel en la fábrica de propulsores que General Motors tiene en el país coreano.

Fábrica de Toyota en Japón.

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1ª quincena junio de 2011 I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 13

t. a. / Madrid

Fiat expresó el pasado vier-nes 27 de mayo su intención de ejercitar la opción de com-pra sobre el 6% del capital de Chrysler que a día de hoy con-trola el Departamento del Te-soro de Estados Unidos, lo que permitiría a la marca italiana alcanzar el 57% de participa-ción en la entidad.

Además, la compañía tran-salpina, que ya controla el 46% de Chrysler, después de que el pasado 24 de mayo anunciara la compra de otro 16% de la casa estadounidense, tiene prevista una fusión con la firma de Kan-sas, según reconoció el conse-jero delegado de Fiat, Sergio Marchionne.

La marca turinesa explicó en un comunicado que "el pre-cio de la operación se basará en la determinación del equity va-lue de Chrysler, a acordar entre Fiat y el Tesoro estadounidense en un plazo de diez laborables desde la fecha de comunica-ción de la voluntad de ejercer la opción de compra". Si no se llegase a un acuerdo, el precio se determinaría según las dos valoraciones más cercanas so-bre un total de tres valoracio-nes que formularían tres bancos de inversión nombrados por las partes.

Chrysler devuelve la ayudaPor su parte el grupo Chrysler anunció oficialmente el pasado martes 24 de mayo en su sede de Sterling Heights, Detroit, la devolución de los 7.500 millones de dólares que recibió en 2009 de las autoridades de Estados Unidos y Canadá para evitar su desaparición.

De dicha cantidad, 5.900 mi-llones corresponden al Gobierno estadounidense, en concepto de

principal e intereses, y 1.600 mi-llones al Gobierno canadiense.

Poco antes del anuncio ofi-cial, los antiguos gobernadores de Michigan, Jennifer Granholm, y Ohio, Ted Strickland, reconocie-ron que la inversión realizada hace dos años en concepto de présta-mos para el grupo Chrysler y Ge-neral Motors hizo posible no sólo la recuperación de ambas entida-des sino también la del sector del automóvil en Estados Unidos.

Manifestó su intención de comprar el 6% que posee el Departamento del Tesoro de EE.UU.

Fiat quiere controlar el 57% del capital de Chrysler

China teme que las ventas de coches caigan un 10% t. a. / Madrid

El Centro de Investigación y Tecnología Automovilística de China estima que las ventas de coches en el país podrían caer hasta un 10% este año como consecuencia del fin de las políticas de estímulo económico lanzadas por el Gobierno con el inicio de la crisis y las restricciones

por reducir el número de matriculaciones en las grandes ciudades.Mercado favorable

Sin embargo, marcas extranje-ras como la británica Bentley o la francesa Peugeot Citröen tienen centrados sus objetivos en el mercado chino. La pri-mera aumentará en un tercio su red de concesionarios en China, primer mercado mun-dial de la marca, por delante del Reino Unido, y la segunda abrirá su tercera fábrica en el país.

La venta de coches nuevos en EE.UU. se recuperará en 2013 t. a. / Madrid

Las ventas de automóviles nuevos en Estados Unidos l legará a 16 millones en 2013, una cifra cercana a la media existente en los años previos a la crisis de 2008, según la consultora A.T. Kearney.

El estudio añade que se espera que las ventas de este año alcancen los 13,2 millo-nes, 1,6 millones más que en 2010, gracias a la necesidad de muchos conductores de renovar sus vehículos.

General Motors ofrecerá 2.500 puestos de trabajot. a. / Madrid

General Motors ha afirmado que añadirá 2.500 empleados en la planta de montaje de Ha-mtramck, Detroit, Michigan, para producir el nuevo Che-vrolet Malibu.

Esta decisión de la marca estadounidense, que supondrá una inversión de 69 millones de dólares, se enmarca dentro del plan anunciado el pasado 10 de mayo por el que dedica-rá un total de 2.000 millones de dólares en 17 plantas en Estados Unidos.

Imagen de una calle en Pekín.

Sergio Marchionne, consejero delegado del grupo Fiat.

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14 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 1ª quincena septiembre de 2010

La Tribuna de Automoción. — ¿Cómo les afecta el Real De-creto 866/2010?Julio Tejedor.— Es un decreto que nos ha complicado la vida. Noso-tros siempre somos los últimos y tenemos que sufrir las consecuen-cias de todas las decisiones. Ha si-do un decreto que han exigido las directrices europeas, no es un ca-pricho de nuestra Administración Pública. La mayor problemática que tiene este decreto es la retro-actividad. Cosas que antes no eran consideradas reformas ahora lo son. No obstante, se ha apelado a la voluntad de nuestros Ministerios para flexibilizar el criterio y se ha dado un margen más amplio para regularizar la situación de los vehí-culos, lo que puede permitir quizá otro tipo de decreto.Luis Rivas.—Todos los pasos que se están dando desde que se publi-có el Decreto son a favor de la in-dustria y el usuario, AECA-ITV ni dijo ni tuvo qué decir. La filosofía era que el vehículo sale de fábrica y cualquier cosa que lo modificara es una reforma. Nosotros sólo somos la herramienta de las Administra-ciones, pero nuestra capacidad de decisión es muy limitada. Hacemos aportaciones técnicas, pertenece-mos a grupos de expertos, pero nada más. Nuestra área técnica se moja para no dejar a los centros de

inspección sin una fundamentación técnica para proceder.

T.A.— ¿Se les ha tenido en cuen-ta en la publicación de esta nueva normativa?L.R.— La primera gestación de la norma fue interna, salió una primera criatura de la mano de los servicios internos de Indus-tria, pero para cumplir la norma-tiva vigente tienen que someterlo a información pública. En esa in-formación pública, nosotros co-mo todos los sectores implicados, fuimos consultados y nos damos por partícipes, lo que no quiere decir que lo que manifestamos fuera o no tenido en cuenta. Hay muchos agentes, el Decreto está recurrido porque el Consejo de Colegios de Ingenieros Indus-triales no recibió el trámite de audiencia. Eso fue un error o una omisión.

Consideramos que como pa-tronal de la actividad algunos de nuestros expertos son consultados por el conocimiento en la materia. Por ejemplo, cuando se elabora el Manual de Inspecciones, tanto pe-riódicas como no periódicas, siem-pre tenemos dos o tres personas que por su conocimiento asesoran al Ministerio de Industria. No po-demos decir que no nos considere-mos consultados.

T.A.—¿Qué les parece que se le denomine "Decreto Antitun-ning"?L.R.—No estoy nada de acuerdo con la denominación “Decreto Antitunning”. No se crea para el tunning sino para otras reformas muchísimo más importantes y de transcendencia en la siniestralidad. Para el mundo del tunning no hacía falta ese decreto, para evitar como ya lo hacíamos las actuaciones in-correctas que se estaban haciendo.

T.A.— ¿Consideran que esta nor-ma era necesaria?L.R.— En nuestra opinión sí.

T.A.— ¿Se ha hecho conforme a las expectativas que tenían?J.T.— La norma anterior databa del año 86. Era necesario actuali-zarlo y descender al más mínimo detalle.

T.A.— ¿Se siguen los mismos crite-rios para inspeccionar un vehículo en todas las Comunidades Autó-nomas?L.R.— Como principio básico y fundamental, en las inspecciones periódicas, se debe seguir el ma-nual al cien por cien. En cuanto a las inspecciones no periódicas el principal objetivo es que se plan-teen algunas dudas técnicas por parte de las comunidades. Se pro-

Mesa y Mantel

Sobre la mesa el polémico Real Decreto 866/2010, la liberalización de las ITV y casi dos millones de

vehículos que en 2010 eludieron pasar la inspección. Para contribuir a enfocar estos y otros temas

relacionados con esta labor social de los centros de Inspección Técnica de Vehículos nos hemos sentado

con Julio Tejedor, presidente de AECA-ITV y Luis Rivas, secretario general, quienes nos han trasmitido

todo lo que les inquieta y lo que se puede hacer para mejorar la calidad de este servicio.

Sobre la mesa el polémico Real Decreto 866/2010,

JulioTejedor

"La libre concurrencia es inviable en este sector"

LuisRivas

Presidente de la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración

en la Inspección Técnica de Vehículos(AECA-ITV)

Secretario General de AECA-ITV

¿Cómo les afecta el Real Decreto 866/2010?Julio Tejedor.— nos ha complicado la vida. Nosotros siempre somos los últimos y tenemos que sufrir las consecuencias de todas las decisiones. Ha sido un decreto que han exigido las directrices europeas, no es un capricho de nuestra Administración Pública. La mayor problemática que tiene este decreto es la retroactividad. Cosas que antes no eran consideradas reformas ahora lo son. No obstante, se ha apelado a la voluntad de nuestros Ministerios para flexibilizar el criterio y se ha dado un margen más amplio para regularizar la situación de los vehículos, lo que puede permitir quizá otro tipo de decreto.Luis Rivas.—Todos los pasos que Luis Rivas.—Todos los pasos que Luis Rivas.—se están dando desde que se publicó el Decreto son a favor de la industria y el usuario, AECA-ITV ni dijo ni tuvo qué decir. La filosofía era que el vehículo sale de fábrica y cualquier cosa que lo modificara es una reforma. Nosotros sólo somos la herramienta de las Administraciones, pero nuestra capacidad de decisión es muy limitada. Hacemos aportaciones técnicas, pertenecemos a grupos de expertos, pero nada más. Nuestra área técnica se moja para no dejar a los centros de

— ¿Cómo les afecta el Real Decreto 866/2010?Julio Tejedor.— nos ha complicado la vida. Nosotros siempre somos los últimos y tenemos que sufrir las consecuencias de todas las decisiones. Ha sido un decreto que han exigido las directrices europeas, no es un capricho de nuestra Administración Pública. La mayor problemática que tiene este decreto es la retroactividad. Cosas que antes no eran consideradas reformas ahora lo son. No obstante, se ha apelado a la voluntad de nuestros Ministerios para flexibilizar el criterio y se ha dado un margen más amplio para regularizar la situación de los vehículos, lo que puede permitir quizá otro tipo de decreto.Luis Rivas.—se están dando desde que se publicó el Decreto son a favor de la industria y el usuario, AECA-ITV ni dijo ni tuvo qué decir. La filosofía era que el vehículo sale de fábrica y cualquier cosa que lo modificara es una reforma. Nosotros sólo somos la herramienta de las Administraciones, pero nuestra capacidad de decisión es muy limitada. Hacemos aportaciones técnicas, pertenecemos a grupos de expertos, pero nada más. Nuestra área técnica se moja para no dejar a los centros de

ducen diferencias de actuación y hay que confiar en la formación y la capacidad del inspector que lo está viendo. Son cuestiones de ma-tiz. No somos una banda, somos una orquesta, y sobre 16 millones de actuaciones puede haber cierta heterogeneidad. Hay algunos pun-tos en los cuales hay una mayor lasitud de algunos centros de ins-pección. Pero esto se produce por-que no se puede poner un centro de inspección al lado de otro para dar un servicio público y funda-mental, con una misma tarifa para competir entre ellos. Detrás de eso es donde está el frontispicio de la liberalización. Esto no es una venta de bienes y servicios, es un servicio público de seguridad vial. Las au-tonomías que se desarrollen en ese sentido, perjudican el servicio.

T.A.— ¿Creen que las ITV de-berían estar gestionadas desde el Gobierno en lugar de ser conce-siones?L.R.— La génesis de las ITV es que en los años 60, 70 las gestio-na el Gobierno en exclusividad porque es un servicio público de interés general. A finales de los 70, principios de los 80 el Gobierno de la UCD quiere completar la red de ITV de España, una por provincia, y los problemas presupuestarios hacen que no puedan llevar a cabo ese plan y la solución fue llamar a la iniciativa privada bajo la fórmula de concesión. Es un servicio que siempre ha estado y sigue estando bajo la tutela del Estado y las Co-munidades Autónomas. Cuando las Comunidades Autónomas asu-men la competencia de la gestión y de la ejecución de las inspecciones, no deciden cada cuánto se mira un vehículo ni qué se mira, esto sigue siendo competencia estatal.

Cuando comenzaron las ins-pecciones a turismos ya hizo falta una red importante. La mayoría de las autonomías que deciden prestar el servicio a través de entidades pri-vadas van al régimen de concesión. Jurídicamente está soportado por-que se trata de un servicio público de interés general que se externali-za y tiene que hacerse a través de empresas de economía mixta o en régimen de concesión. Así, la Ad-ministración tiene la sartén por el mango, porque dicta en qué pun-tos quiere prestar el servicio y bajo qué condiciones y si se incumple, cómo se retoma el servicio. Jurí-dicamente no es soportable pres-tar un servicio público de interés general a través de un sistema de autorizaciones.

Algunas Comunidades en esa época siguieron prestando el servi-cio con sus propios medios, luego cada uno llegó a sus conclusiones, pero algunos las han mantenido, como Extremadura, que sigue prestando el servicio directamen-te. En Andalucía y en Asturias lo prestan a través de una empresa pública. Eso es mantener en tus manos la gestión. El resto de Co-munidades lo siguen prestando en régimen de concesión. El Tribunal Constitucional estableció la sen-tencia de que este servicio las Co-munidades Autónomas lo podían gestionar directamente a través de empresas de economía mixta o en régimen de autorización o conce-sión. Nosotros existimos porque han querido las Administraciones. J.T.— Lo han necesitado ellos. En un par de años han tenido mon-tadas las estructuras sin poner un euro encima y con la condición de que en un plazo de 20 años todas las inversiones de las empresas pri-vadas revertían en la Comunidad.

T.A.– ¿Dónde surge el problema de que pueda haber ITV vecinas?J.T.— En los sitios que han elegido el concepto de liberalización pura y dura.L.R.— Castilla-La Mancha. Se puede ver la media de rechazo na-cional y la de Castilla-La Mancha. La media de rechazo nacional se mantiene en un 20,21% y en Cas-tilla-La Mancha arranca en un 22% y llegamos al año 2009 con un 9%. El punto de inflexión se produce cuando salen por genera-ción espontánea un gran número de centros de inspección. Libe-ralizan y todo el mundo quiere una ITV para su pueblo. En un régimen de concesión no se pue-de hacer porque hay que buscar la rigurosidad y la viabilidad del centro de inspección.

En Cataluña han aprobado un régimen de autorización regulada. Todo lo que sea planificado es ra-zonable. Cuando en Talavera de la Reina va a haber dentro de pocos meses cinco ITV, te has cargado el servicio, porque: ¿cómo compites para llevar gente a tu ITV? Tienes que tener una viabilidad y si no tie-nes parque… Desde la asociación estamos diciendo que se mantenga la rigurosidad en unos límites míni-mos.J.T.— La liberalización entraña que la Comunidad Autónoma no decide dónde quiere una ITV. Ya existe una cierta liberalización porque cada usuario puede elegir dónde quiere pasar la ITV, si das li-bertad para las instalaciones tienes que establecer a qué estación va el usuario.

T.A.— Para AECA, ¿cuál sería el mejor modelo?J.T.— No entramos en el debate “liberalización sí o no”, pero si tie-ne que haber liberalización que sea controlada por la Administración.

No nos tienen que comparar con farmacias porque las farmacias venden envases etiquetados y ven-

den lo mismo, en cambio nosotros ofrecemos un servicio que afecta a la seguridad. L.R.— Los recursos jurídicos que hemos presentado a diversas nor-mas siempre han pivotado sobre lo mismo: falta de planificación de los centros que saca la norma, si no hay una planificación nos nega-mos, por defender el servicio. Pro-ponemos empresas privadas con la libertad de horarios que tienen pero en régimen de concesión, que es el único soportable para este ti-po de servicios de interés general. La libre concurrencia es inviable en este sector.

T.A.— ¿No les ha dicho nada la Comisión Nacional de la Compe-tencia?L.R.— No nos han dicho nada, pero se les ha argumentado los porqués. Estamos teniendo excep-ciones a prestar este servicio por los regímenes adecuados y aho-ra se han dado cuenta de que se equivocaron, como en Castilla-La Mancha, y han sacado una orden en 2009 para paralizarlo todo. Nos ponemos en el lado de la seguri-dad vial y estamos viendo que el índice de rechazo en las Comuni-dades Autónomas donde se presta el servicio en régimen de empresa pública, sube hasta el 26 o el 28% porque no les preocupa la compe-tencia, ya que tienen la viabilidad razonable y su trabajo es vigilar có-mo están los coches.

T.A.— ¿Cuál es el mapa autonó-mico de las ITV?L.R.— En gestión directa sólo es-tá la Junta de Extremadura y con el matiz de que hace tres o cuatro años ha creado una empresa públi-ca para gestionar las ITV móviles y dos más. Como gestión directa, pero a través de empresas públi-cas están Andalucía y Asturias. El resto presta el servicio a través de sociedades privadas. En régimen de autorización libre está Castilla

-La Mancha y en vías de régimen de autorización libre, Madrid y Canarias. En régimen de autori-zación contingentada, planificada, Cataluña. Todas las demás están en régimen de concesión, algunas con prórrogas a cambio de acercar más el servicio al usuario con más estaciones. Cuando se produce la primera prórroga los bienes ya son de la Comunidad Autónoma y las concesiones tienen que pagar un canón de arrendamiento. Para las Comunidades Autónomas prestar este servicio en régimen de conce-sión a través de empresas privadas tiene bastantes ventajas porque controlan el servicio y obligan a que el concesionario ponga cen-tros donde más conviene… En un sistema de autorización la Comu-nidad no puede obligar a que haya una ITV donde no quieren.

T.A.— ¿Se sienten orgullosos de un alto índice de rechazo?J.T.— Cuando lo rechazas porque está en justicia. Los usuarios tenían que venir con una mentalidad más restrictiva y querer llevar el coche lo mejor posible.L.R.— ¿Qué les parecería que la inspección tributaria dependiese de los clientes que tuviese y del resultado? Éste es un servicio de inspección, igual que respetamos la inspección de las viviendas hay que respetar este servicio. El que inspeccione tiene que tener un en-torno que le facilite su labor.

T.A.— ¿Creen que esta actividad la deberían retomar las Adminis-traciones públicas?L.R.— No, para nada. Una activi-dad como ésta, prestada exclusiva-mente bajo sistemas encorsetados estatales, produce lo que otros ser-vicios están produciendo, esperas, colas… Esta actividad prestada por el Estado o Comunidades a través de unas figuras a las que exi-jo, controlo y no les quito el ojo de encima en cuanto a su actividad y

nombramiento da un servicio ágil, pronto, eficaz… Lo defendemos con argumentos jurídicos, como la Ley Ómnibus, que establece que actividades relacionadas con la se-guridad vial y que están revestidas de autoridad, como es en nuestro caso, quedan exentas de la directi-va de servicios.

T.A.— ¿Quién inspecciona a los inspectores?J.T.— Todas las ITV para desarro-llar la actividad tienen que estar acreditadas con la norma europea ISO 17020. Estamos acreditados a través de ENAC. Inspeccionan todos los currículos de los inspec-tores, los cursos que se han dado de formación, los procedimientos de supervisión… Garantizan la trazabilidad. L.R.— La acreditación ENAC te da el marchamo de que estás ca-pacitado para hacer la inspección bien, eso no quiere decir que ha-gas las cosas bien. ¿Qué pasa con los que dan un índice tan bajo de rechazos? Están capacitados, pero se les ha sometido a una si-tuación por una nula distribución geográfica. Se les somete, por ejemplo a cinco ITV en Talavera, pueden estar acreditados y capa-citados para hacer las cosas bien, pero en el día a día la Adminis-tración tiene que entrar, como hacen en muchas Comunidades Autónomas, a través de interven-tores, pidiendo registros y si ven desviaciones poco consecuentes, levantar los primeros expedien-tes, establecer las primeras san-ciones y retirar las autorizaciones, si procede. Quien tiene la llave es la Administración autonómica.J.T.— Puedes tener las acreditacio-nes pero en las actuaciones puedes ser bueno o malo dependiendo del criterio del inspector y eso es in-controlable.

T.A.— ¿Lo controlan con algún cliente misterioso?J.T.— Si la Administración quiere, sí.L.R.— En Industria, pedimos que se llegue a la certeza de que los centros de inspección, asociados o no a AECA están haciendo las cosas bien. Pero en el Estado hay una falta de funcionarios cualifica-dos para establecer un régimen de visitas y que ninguno de los presta-dores de servicio tenga una como-didad rayana en el libertinaje. Está demostrado que si el centro de ins-pección trabaja e inspecciona sin las agonías que hemos comentado su responsabilidad patrimonial, ci-vil y penal son más serias.

T.A.— ¿Hay un convenio colecti-vo para todos los trabajadores de las ITV?L.R.— No. La mayoría están den-tro del convenio de metalúrgica y algunas empresas por tamaño tie-nen el suyo propio.

T.A.— ¿Cuánto empleo suponen las ITV?L.R.— 4.500 empleados.

T.A.— ¿Están preparadas las ITV para la avalancha de nuevas tecno-logías que están llegando?L.R.— Tenemos estudios hechos, valoraciones, información, prepa-ración, pero esto es un tema nor-mativo de Bruselas, mientras que ahí no se desarrolle no habrá nada y actualmente está muy limitada.J.T.— El mayor problema que tenemos es la estandarización y las marcas, que muchas veces son reacias a entregar información, los códigos de error…

«Jurídicamente no es soportable prestar un servicio público de interés general a través de

un sistema de autorizaciones»JulioTejedor

1ª quincena junio de 2011 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 15

Andalucía

Aragón

Asturias

Canarias1

Baleares

Cantabria

Castilla y León

CastillaLa Mancha

Cataluña2

Extremadura3

Galicia

Madrid4

Murcia

NavarraP. Vasco

Rioja5

Valencia

Regímenes de gestión del servicio de ITV por Comunidades Autónomas(Febrero 2011)

(1) En tránsito hacia autorizaciones. (2) Con planificación territorial de la Generalitat. (3) Empresas públicas (3 fijas y las UMA'S). Junta Extremadura (centros fijos antiguos). (4) En tránsito a Autorización Administrativa. (5) Concesiones Administrativas excepto Logroño. Autorizaciones administrativas en Logroño.

Empresa Pública

Concesión AdministrativaAutorización Administrativa

16 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 1ª quincena septiembre de 2010

T.A.— ¿Quién decide la adecua-ción de las ITV?L.R.— El Manual del Procedi-miento de Inspección lo recoge cuando lo obligue una directiva. Todo está normalizado. Estamos viendo la viabilidad de constatar vía electrónica tres elementos, ABS, ESP y Airbag. Esos tres elementos están en el ángulo de tiro de la Administración y puede venir obligado, vía directiva, para que nosotros lo comprobemos en el vehículo. Estamos haciendo tra-bajos de campo, pero la directiva dice que una inspección debe ser rápida, eficaz y barata, y conjugar esas tres cosas es muy difícil.

T.A.—¿Tienen algún protocolo de actuación para los híbridos?J.T.— Se está planteando la revi-sión del manual pero aún no se ha llegado a ninguna conclusión con las nuevas propulsiones.

T.A.— Teniendo en cuenta que el vehículo eléctrico es menos com-plejo mecánicamente que el ve-hículo de combustible ¿abogarían porque se le aplicara un periodo más dilatado de tiempo para la re-visión?J.T.— No, porque salvo el motor todo lo demás es igual. Además dentro hay alta tensión, que hay que revisar.

T.A.—¿Qué porcentaje del par-que automovilístico español elude la ITV?L.R.— Entre un 13 y un 17% de vehículos no pasan sus inspeccio-nes. Depende del tipo de vehículo. En furgonetas y motocicletas, el porcentaje es muchísimo más alto y en ciclomotores, sólo lo pasan el 22%.

T.A.— ¿Cómo están funcionando las ITV móviles?L.R.— Las ITV móviles son una forma de acercar el servicio a los ciudadanos, sobre todo para ciclo-motores y vehículos agrícolas, pero ni por esas.

T.A.— ¿Están conformes con las actuaciones de las fuerzas de se-guridad para evitar que se eluda la ITV?L.R.– A nosotros nos llaman el Santo Job, llevamos 20 años espe-rando un control informático de estos vehículos. En la carretera hacen lo que pueden, pero es una minucia, si hablamos de que hay un millón y medio de vehículos que no tienen su inspección vigen-te, supuestamente no están aptos para circular. Tráfico va a poner en marcha el famoso proyecto ITICI, esperamos que de una vez por to-das, para enero de 2012 y hará que las ITV comuniquen en tiempo real las inspecciones que están ha-ciendo. En cuanto eso empiece a ser una realidad y ellos tengan su base de vehículos podrán cruzar datos y proceder. Actualmente se

tramita la baja de oficio del vehícu-lo, cuando tras rechazar un vehícu-lo en la ITV pasan dos meses y no se vuelve a presentar.

T.A.— ¿Han hablado con la Guar-dia Civil de Tráfico para que al mismo tiempo realicen inspeccio-nes oculares?J.T.— Ahora hacen control en ca-rretera, pero fundamentalmente a vehículo pesado, para controlar el transporte internacional. Sólo pue-den controlar cosas visuales.L.R.— El conductor debe llevar el informe de Inspección último junto a la documentación y yo ignoro cuántos agentes lo saben, porque ahí podrían ver si por ejemplo el vehículo está circulan-do con defectos graves y poder sancionar.

T.A.— ¿Qué opinión les merece el que algunas Comunidades quieran llevar las ITV al centro de las ciu-dades?J.T.— Por un lado todo el mundo la quiere tener cerca, pero no en su casa. En las grandes urbes genera-mos problemas de tráfico y tene-mos que estar en grandes vías de comunicación.L.R.— Otro inconveniente es que una ITV tiene que estar capacitada para hacer todo tipo de inspeccio-nes a cualquier vehículo.

T.A.— ¿Las redes de concesiona-rios deben entrar en las ITV?L.R.—Bajo la normativa vigentes se establecen incompatibilidades si uno inspecciona lo que repara y si además lo vende… no sé.. Siempre se ha hablado de un sistema de ins-pección independiente. Si a alguien le parece bien que un sistema de inspección pueda estar sometido a esa dependencia… Creo que aca-baría con las inspecciones. No se deben olvidar las incompatibilida-des para ser ITV.

Para posibilitar la entrada de operadores, se quitó la incompa-tibilidad de los talleres de repa-ración, que podrían instalar ITV, separada de su actividad. La in-compatibilidad del comercio de vehículos no se retiró, con lo cual los concesionarios seguían siendo incompatibles. Más tarde los desa-rrollos legislativos que hicieron los Comunidades Autónomas reinsta-laron la incompatibilidad también del taller de reparación.J.T.— La mejor forma de garanti-zar la objetividad es intentar sepa-rar.

T.A.— ¿Hay cierta aceptación so-cial a engañar a las ITV aun a costa de llevar el coche en mal estado?J.T.— A veces un coche estética-mente está mal, pero en eso no en-tramos. Para nosotros son más im-portantes los temas de seguridad. A veces el usuario cree que lo ha pasado y que no hemos visto algu-nas cosas y es que son cosas que ni nos van ni nos vienen.

T.A.— ¿Falta concienciación para un buen mantenimiento del vehí-culo?L.R.— Sí, absoluta. Además ahora el poder adquisitivo permite tener un segundo coche y estos se des-cuidan.J.T.— En España hay poca cultura de la prevención.

T.A.— ¿Qué relación tienen con la DGT?L.R.— Tenemos una actividad recaudatoria para Tráfico. De cada inspección les damos 3,50 euros por la anotación de la ins-cripción en el registro de vehícu-los de Tráfico. Pedimos que haya un retorno a la seguridad vial, controlando a los que no pasan la inspección. De alguna manera se está defraudando al cumplidor que ha pagado y no recibe como retorno que se capte al que no ha pasado la inspección.

El equipo de Pere Navarro tie-ne muchos proyectos en el aire. La recaudación no ha surtido el efecto que siempre hemos querido: cruce de datos y emplazar a un millón y medio de vehículos a pasar la ITV.

T.A.— ¿Los precios son homogé-neos para todas las ITV?L.R.— Hay diferencias impor-tantes. Por ejemplo, una conce-sión que tiene 20 años para su actividad tiene que amortizar los terrenos, la obra civil y los equi-pos y además dotar un fondo de reversión para indemnizar al personal, por otro lado en una Comunidad donde no existe na-da de eso, no hay amortización. Hay muchas variables que afec-tan al precio y nos molesta que FACUA siempre compare las diferencias de precios sin atender a más razones.J.T.— La gente se escandaliza que haya diferencia de tarifas, pero el metro cuadrado de una casa no es lo mismo en una Comunidad que en otra, ni el del agua…

T.A.— ¿Están de acuerdo con que haya una edad de jubilación para los coches?L.R.— No. J.T.— No, porque depende de có-mo lo hayas mantenido. Hay ve-hículos que a los tres años pueden estar peor que a los diez.

T.A.— ¿Ha variado el control de las inspecciones el cambio de ma-triculación? ¿Cómo se realiza?L.R.— AECA-ITV gestiona la carta de aviso de la primera ins-pección, que tiene que hacer un turismo, un vehículo de menos de 1.500 kilos o una motocicleta. Las siguientes las envía la ITV donde fue inspeccionado el vehículo, y así sucesivamente. La información previa que tenemos para poder cumplir con nuestra obligación no está mal.

El futuro será que cuando Tráfico tenga en tiempo real las

inspecciones de los vehículos, au-tomáticamente enviará un email o un sms al usuario.

T.A.— ¿Qué le parece la propues-ta de Ganvam de anotar el kilome-traje de los coches para evitar el fraude en su venta?J.T.— Lo estamos haciendo en la mayoría de las Comunidades y aún está pendiente un Decreto por parte de Tráfico que establecerá obligatoriamente la toma del kilo-metraje.

T.A.— ¿Están de acuerdo con el sistema de revisión cada cuatro años? ¿Creen que debería entrar otro estándar como son los kiló-metros?L.R.— El problema es la picaresca que hay con los kilómetros. Ade-más la relación kilómetro-uso tiene incidencia, pero también el desgas-te sin uso. Es más pacífico un che-queo a determinadas edades.

En cuanto a la periodicidad, en Alemania la primera inspec-ción se hace al tercer año, igual que en Inglaterra. Hay un retor-no positivo social sobre la rela-ción coste beneficio a la sociedad, tanto en siniestralidad como para los talleres. Sería positivo ade-lantar esa periodicidad y con una frecuencia mayor. La Comisión de Bruselas se estaba planteando hacer una inspección más en la vida del vehículo.

T.A.— ¿A qué porcentaje de em-

presas del sector representa AE-CA-ITV?L.R.— Al 98%. Nos faltan algunas empresas de Castilla-La Mancha porque como la situación era de poco control, la asociación las ad-mitía al segundo año de estar capa-citadas para ello. Hay algunas ITV que están en stand by.

T.A.— ¿Pertenecen a la CEOE?L.R.— No. Somos herramientas de la Administración. Nos senti-mos más Administración que em-presa. No podemos ni beneficiar-nos ni perjudicarnos con las reglas del mercado.

T.A.— ¿Qué tal son las relaciones con los Ministerios de Industria e Interior?L.R.— Muy buenas.

T.A.— ¿Estarían de acuerdo con que hubiese una Secretaría sólo para el coche? L.R.— Sin saber qué supondría eso no me pronuncio. Para nosotros es muy importante que la parte de inspección del vehículo se vea más como una configuración industrial que desde una óptica de sanción, multa y baja.

T.A.— ¿Serían partidarios del concepto de mercado único en las ITV?L.R.— Está mal que lo digamos, pero es obvio. Hay demasiadas Administraciones, una mayor uni-formidad no vendría mal.

En Bollullos no hay ITVInma García Ayuso

16 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 1ª quincena septiembre de 2010

Como los toros nobles y encastados Julio Tejedor y Luis Rivas salen a la arena dispuestos a aceptar el engaño, sin acularse, embistiendo francamente

a nuestras apretadas preguntas. Con determinación y fijeza no rehuyen nuestras citas, y se recrean en una lidia en la que, sus años de experiencia en la asociación que presiden, nos bastan para saber que no hay igualdad de condiciones porque conocen la arena mejor que nuestras manoletinas. Luis Rivas, secretario de AECA-ITV, presume de haber nacido con la asociación, no en vano debutó en esta "ganadería" casi al mismo tiempo que naranjito lo hizo en el Mundial de 1982. Cinco años más tarde se incorporaría Julio Tejedor, el presidente, un ingeniero de Telecomunicaciones, nacido en Valladolid con una amplia experiencia en las lides del motor, donde comenzó como técnico de Sistemas en SEAT.

Ya en los medios, comprobamos que aunque "hermanos" los de la AECA-ITV tienen distinto carácter, Luis es la pasión, y Julio la razón de la asociación, no porque al primero le falten argumentos, ni al segundo ganas, pero Luis se arranca con bravura ante determinados temas, se acalora; Julián, el Súper, se muestra más comedido, pausado en sus explicaciones, pero sin esquivar la muleta. El secretario comienza la suerte de espadas frío, pero es fácil tocarle la fibra sensible y hacer que sea incluso políticamente incorrecto, llamando a las cosas por su nombre y lanzando órdagos siempre que puede. Hace años, cuando algunas Comunidades Autónomas abrieron la mano para liberalizar el servicio de las ITV, todos los alcaldes querían un centro de Inspección Técnica de Vehículos para su pueblo, —Bollullos no tuvo suerte— y lo que empezó siendo un servicio público que velaba por la seguridad, en muchos sitios se convirtió en un negocio que había que hacer rentable. Contra esto, luchan con fijeza porque quieren un servicio de calidad, que no olvide su función social, evitar accidentes y lograr que los vehículos que circulan por nuestras carreteras lo hagan en perfecto estado. Al final, con este noble propósito sólo nos queda pedir el indulto.

y fijeza no rehuyen nuestras citas, y se recrean en una lidia en la que, sus

Central e s

Contraportada

Suplemento de la industria de equipos y componentes para automoción

pág. 19Autopromotec celebra su feria con una gran apuesta por la formación.

pág. 19La compañía de navegadores Mio lanza su nueva gama Spirit.

pág. 23Robert Bosch se descubre como líder mundial del primer equipo.

pág. 22Industria abre la posibilidad de incrementar los impuestos del eléctrico en el futuro.

Fuldaquiere crecer con el nuevo

SportControlP. Y P. / MADRID

La germana Fulda trae a España su nuevo neu-mático SportControl, un

modelo con el que la marca espera crecer en nuestro mer-cado. Tiene como gran atracti-vo un excelente relación cali-dad-precio, al mismo tiem-po que cuenta con un nuevo diseño del dibujo, con una apertura especial que ha deno-minado 'AquaFlow'. Páginas 20 y 21

Invest in Moroccobusca atraer

industrias

P. Y P. / MADRID

Marruecos busca atraer a compañías españolas del sector de la indus-

tria auxiliar para que inviertan en suelo marroquí. Aquí se desvelan las ventajas que se ofrecen. Página 24

Durante su cumbre de la movilidad sostenible, Challenge Bibendum

Michelin muestra sus últimas innovaciones

I.A. / BERLÍN

El fabricante de neumáticos francés Michelin llevó a la edición de este año de la Challen-ge Bibendum, un evento internacional sobre

movilidad sostenible que organiza desde 1998, ocho innovaciones de producto. Quizás, la más impac-tante fue un neumático que se "auto-repara", capaz de rodar por clavos sin per-der la presión, gracias a un compuesto interno que tapa instantáneamente un agujero en la banda de rodadura.

Esta goma se encuen-tra actualmente en fase de preindustrialización y no se descarta su producción en la factoría que Michelin tiene en Valladolid, según afirmó el responsable de Investi-gación y Desarrollo, Didier Miraton. El producto es una de las apuestas estrella de la marca gala para los mercados emergentes, especialmente el chino, ya que en ellos el ries-

go de pinchar es muy elevado.Aparte de esta novedad, Michelin presentó, entre

otros productos, un neumático concepto para camio-nes, un par de gomas con tamaños diferentes al estándar con mejores prestaciones, una derivación de su rueda motorizada y un proyecto de pila de com-bustible. Página 19

P. Y P. / MADRID

Mayo no ha sentado nada bien a las fábricas espa-ñolas de primer equipo.

Hasta tres han dicho que ponen punto y final a su existencia, con lo que en torno a cien empleos directos harán que la cifra del paro se acerque a los cinco millones. Continental, en Coslada (Madrid), Johnson Controls, en Redondela (Pontevedra) y Cromoduro (Bilbao) pronto dejarán de ser una realidad para formar parte de la historia.

Cada una de las empresas muestra sus propios argumentos que han motivado el cierre de sus plantas, aunque hay un trasfondo común, y éste es el de la des-localización industrial, trasladan sus líneas de producción a otros países en donde los gastos sean menores para ellos y por tanto, aumente su margen de beneficio.

En el caso de Continental se trata de una fábrica que lleva abier-ta ya más de 70 años, y aunque había tenido épocas mejores, sólo en los dos últimos años dejó de tener beneficios, y desde la planti-lla se incide en que ha habido cosas

extrañas. En la actualidad hacían componentes de caucho para siste-mas de aires acondicionado.

Johnson Controls, indica falta de competitividad y viabilidad económica para su cierre, y se dedicaba a la fabricación siste-

mas electrónicos.Y Cromoduro era una empresa

con solera en Bilbao, que hacía cre-malleras de dirección, y que incluso participó de los éxitos del equipo Williams en Fórmula Uno. Página 23

Mehdi el Khatib, jefe del departamento de marketing estratégico para la industria marroquí.

El Gobiernoquiere subir la velocidad

máximaP.M.B. / MADRID

El ministro de Industria, Miguel Sebastián, no ase-guró que el 30 de junio

se vaya a abolir el límite de velocidad máxima a 110 km/h, pero esbozó que hay voluntad política para que así sea.

A favor de que se resta-blezca el límite a 120 km/h, Sebastián mencionó la caída del precio del petróleo y que el suministro ya está garanti-zado. A favor de los 110 km/h, el titular de Industria señaló que se había ahorrado "mucho" combustible. Página 22

Continental, Johnson Controls y Cromoduro dicen adiós

Cierre de fábricas

de primer equipo

Planta de Sibiu, Rumania, que acogería la producción.

nº153 • 1ª quincena de junio de 2011

s u m a r i o

Editorial y opinión1ª quincena junio de 201118

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiCoordinación: Carlos Olmo

Diseño: Jesús RicaRedacción:

Alberto Cánovas, Inma García, Rosa Rasche,Pablo M. Ballesteros, Yago López, Santiago Antón

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Editorial

José María López Dr. Ingeniero Industrial, profesor titular de la E.T.S.I. Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid, subdirector de Asuntos Económicos, Planificación e Infraestructuras del INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil) de la UPM

La premurase paga

Las prisas son malas consejeras, y a veces pueden hacerle a uno patinar en exceso, cuando esto sucede en la intimidad, queda en el rango de

anécdota graciosa, pero cuando es en público pasa a ser un 'error de bulto'. Es esto lo que le ha sucedido a Miguel Sebastián, ministro de Industria cuando entre las medidas para favorecer el ahorro energético incluyó una ayuda-subvención a la compra de neumá-ticos ecológicos que consiguieran una reducción en el consumo de carburante de los vehículos. Y, por el momento, el plan tiene toda la pinta de ser un fiasco.

Cierto es que en el mercado existen neumáticos 'verdes', que desde las marcas se venden como eco-lógicos, pero estas atenciones resultan de tácticas de mercadotecnia de las propias marcas, y de pruebas internas de la compañías que establecen según su criterio cuándo es ecológico el neumático, porque no existe un sistema homogéneo a nivel europeo para realizar estas mediciones.

La base de este plan está en una normativa euro-pea que ya se ha anunciado no entrará en vigor hasta marzo del próximo año, por la cual se etiquetará con una A a aquellos que, de forma probada, consigan un ahorro en el consumo del carburante. Pero el fallo aquí radica en que algunos de los parámetros que guiarán esta etiqueta aún no se pueden medir, al care-cer de un sistema de medición homologado. Por el momento las máquinas y aparatos que deben medirlo están en modo de prueba, y los resultados que arrojan brillan por su disparidad, por lo que aún falta limar los desajustes. Y son estos parámetros, resistencia a la rodadura y adherencia en mojado, los que basan este plan patrio.

Además, las ayudas destinadas afectan a un por-centaje mínimo del total de neumáticos que se venden a lo largo del año, y la cuantía por neumático también es relativa teniendo en cuenta que estos neumáticos suelen tener un coste superior al de otros modelos también de marcas premium.

Es por esta conjunción de factores por la que los fabricantes de neumáticos, desde sus centrales euro-peas, han dado la espalda a este Plan Renove, acep-ción que antaño consiguiera un gran éxito de ventas en los turismos, éxito que parece no se repetirá.

Aunque, hay que decirlo todo, y aclarar, que los condicionantes puestos para los neumáticos que for-marán parte de esa ayuda fue negociada entre IDAE y marcas, que aceptaron estos parámetros, con lo que ahora no se entiende este desprecio, y al final, de las marcas principales, sólo Pirelli ha presentado dos modelos, que deben ser aprobados por organismo y Gobierno.

El único punto positivo que por el momento ha tenido el plan ha sido el interés suscitado entre los conductores por un elemento denostado y tan impor-tante como son los neumáticos, sobre los que falta conciencia para un buen estado y buen mantenimien-to. Pero que termine pronto que el mercado en las últimas semanas ha caído, y mucho.

Los vehículos eléctricos (VE) se han venido utilizando en el transporte de personas desde la mitad del siglo XIX, incluso antes de la aparición de los vehículos

de gasolina. En el año 1900, se vendieron 4.200 vehículos, de los cuales un 40% eran de vapor, un 38% eran eléctricos y el 22% de gasolina. Sin embargo, el invento del motor de arranque, los avances en la tecnología de producción en serie de los vehículos de gasolina y los inconvenientes en la recarga de las baterías, condujeron a la desaparición del los VE a comienzos del siglo XX. Sin embargo, los problemas medioambientales y una dependencia incómoda del petróleo condujeron a un resurgimiento de los VE en la década de los 60. Durante los 70, el escenario se tornó más favorable como consecuencia del incremento de los precios de la gasolina debido a la crisis energética. Pero siempre se ha enfrentado a barreras parecidas, relativa a la tecnología disponible de las baterías, el coste, la recarga y la autono-mía, principalmente.

La cuestión es si estamos ante otro cambio pasajero, o ante el comienzo de la transformación del sector transporte. El mercado está viviendo una actividad compulsiva con la aparición de nuevas marcas de vehículos (Tesla Motors, BYD, A123 Systems, etc.) y con la decidida aportación del sector del componente (Valeo, Panasonic, Continental, etc.) en suministrar equipos para este nuevo mercado. Si, además, se observa el decidido apoyo de las diferentes Administraciones, el crecimiento de este nuevo mercado se encuentra en una situación idónea.

El vehículo eléctrico, más que una tecnología, que por otra parte ya era conocida como se ha expuesto ante-riormente, es un nuevo modelo de negocio, cuyo futuro depende en gran medida de que los incentivos, retos y oportunidades que se planteen para todos los actores impli-cados estén alineados en un mismo interés.

Sin embargo, el desarrollo reciente de la tecnología de las baterías de Li-ión ha motivado que varias marcas de fabricantes hayan apostado directamente por el VE como por el vehículo eléctrico enchufable con extensión de rango (VEHE) a nivel global (Toyota, Mitsubishi, Renault, Opel, Honda, etc.). Los retos que se les plantean a los fabrican-tes son variados, por un lado, existe la posibilidad de un cambio radical en el mercado debido a los muy variados campos de aplicación, según las necesidades de los clien-tes. Podría darse la situación de la entrada en el mercado de vehículos eléctricos completamente distintos y hacerse con una cuota de mercado con un concepto completamente nuevo, que no pretendiese competir con el convencional, sino cubrir necesidades diferentes y por el otro lado, el vehículo eléctrico deberá ser competitivo para que pueda despegar, y en este momento es difícil que sea así. Será necesario, a corto plazo, diseñar VE y VEHE a precios que los hagan claramente competitivos respecto a los conven-cionales. Esta cuestión, posiblemente sea resuelta mediante mecanismos de economía de escala. Otro aspecto que puede influir positivamente es tanto la estructura tributaria como las políticas de subvención pública nacionales.

La mayoría de las baterías de los vehículos eléctricos actuales o previstos en los próximos dos años están fabrica-das con litio, al igual que la de los móviles y portátiles. La electrificación del transporte supondrá un aumento impor-tante de la extracción de litio, lo que ha dado origen a una gran polémica sobre los recursos del mineral. En cualquier caso las mayores o menores reservas de litio no supondrán ningún obstáculo a la electrificación del transporte, al exis-tir alternativas y otros materiales como el zinc-aire o las baterías Zebra (Na-MeCl).

Desde el punto de vista de capacidad de generación parece que no va a existir ningún problema para el sector eléctrico nacional para satisfacer la demanda adicional que resulte de la introducción de los VE. La demanda adicional de un millón de VE estaría en torno a los 2,25 TWh anuales, cerca del 1% de la producción anual de 2009 (266,8 TWh). La dificultad no estriba tanto en la generación, sino en la distribución y operación. Con relación al primero de ellos, la distribución, el problema estriba en la concentración de demanda eléctrica de estos vehículos en centros urbanos, y en áreas de gran consumo dentro de estos. Los transformadores locales dan servicio a un número limitado de puntos de carga (10-15 viviendas y comercios), puesto que cada vehículo conectado a la red supone una carga equivalente a la de un hogar (3 – 5 kW), el transformador local puede saltar, en redes semi-saturadas. Así pues el reto de las eléctricas se centra en la demanda en puntos específicos de la red de alta concen-tración de VE. Esta gestión deberá enfocarse al desarrollo de redes inteligentes (smart grids) con gestión dinámica de la demanda, que permitirá limitar los picos temporales de demanda en horas valle.

El Gobierno anunció en abril de 2010 un plan ambicio-so de inversiones de 590 millones de euros para lograr que haya 70.000 vehículos híbridos y eléctricos en España en 2012. El Plan consta de 15 medidas: cuatro de estímulo a la demanda, tres de industrialización e I+D+i, cuatro de infra-estructura y gestión de la demanda y cuatro de tipo tras-versal. Por las características técnicas actuales, así como por las prestaciones del VE, en particular a su autonomía eléctrica, el mercado natural del VE será, en primer lugar, las flotas de servicios de movilidad urbana y, en segundo lugar, la movilidad privada en desplazamientos al puesto de trabajo en las ciudades. Es difícil valorar si el nivel de esta inversión asegurará los cimientos que permitan en un futuro el desarrollo del VE, tanto en su construcción como en las infraestructuras, pero lo que cabría esperar del esfuerzo de las Administraciones públicas es que se fijaran unos objetivos estratégicos, por ejemplo, a nivel nacional, potenciar el desarrollo industrial, reducir las emisiones de GEI, limitar la dependencia energética, etc. A nivel autonó-mico, desarrollar determinadas áreas, paliar el desempleo, etc., a nivel municipal, reducir la contaminación y ruido local, etc., y valorar si el VE sirve para esos propósitos y buscar la mejor manera de potenciarlo, pensando, también, que el usuario final será el ciudadano.

El vehículo eléctrico y sus

retos tecnológicos

como las políticas de subvención pública nacionales. que el usuario final será el ciudadano.

Recambios y Accesorios 19Recambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y AccesoriosRecambios y Accesorios 191ª quincena junio de 2011

P. P. /MADRID

Autopromotec, la feria del recambio y del taller, que se celebra de forma bianual en Bolonia (Italia) vivió este año su 24ª

edición entre los dos días 25 y 29 de mayo, con un alto número de participantes, tanto expositores como profesionales que acudieron para conocer las últimas novedades del sector. Este año, ade-más, la formación tuvo una gran relevancia con gran número de actividades organizadas para que los trabajadores del sector pudieran estar a la última en cuanto a técnicas y herramientas.

Así, hubo conferencias que versaron sobre las posibilidades que ofrece el mercado ruso, la importancia de una correcta reparación en las motocicletas por su impacto en la seguridad vial,

las posibilidades que ofrece la red, el correcto manejo de los neumáticos y su tratamiento como residuo, la aparición de espacios web que ense-ñan cómo autoreparar el vehículo y cuáles son los nuevos protagonistas en el sector.

Se celebraron diversas sesiones con un gran número de profesionales

Autopromotec celebra su feria con una gran

apuesta por la Formación

Mio lanza su nueva gama

Spirit C. O. G. / AGENCIAS

Mio ha renova-do su oferta en navegadores con

cinco nuevos modelos de su gama Spirit, que desde ahora se desglosa en 480, 485 -estos con una pantalla de 4,3 pulgadas-, 680, 685, y 687 -los tres con pantalla de cinco pulgadas-. Todos cuentan con asistente para aparcar, cuatro rutas posi-bles para el viaje según

economía y rapidez, mode-lo peatonal, rutas IQ, que permitirán tener un viaje más fácil rápido y cómodo. El modelo 480 es el más básico y económico, mien-tras que el 687 será el más completo, ofrece entrada por voz, Bluetooth, infor-mación del tráfico y apren-de las rutas habituales de nuestros recorridos.

Delphi se lanza al mercado

de filtros diésel

P. Y P. /AGENCIAS

Delphi lanza al mer-cado de recam-bios su gama de

filtros de partículas diésel, con una gama que dará cobertura al 96% de los vehículos que circulan por Europa.

La compañía de origen estadounidense ya está presente con este elemen-to en millones de vehícu-los, pero ahora se ha deci-dido a embarcarse en un nuevo mercado que supo-ne cuantiosos ingresos a las empresas.

Los filtros cuentan con la última tecnología de filtrado, incluyendo una válvula de desvío y siste-mas de gestión del aire patentados para un mejor rendimiento del motor, así como medios multicapa altamente eficientes que ofrecen una eliminación de partículas mejorada, separación del agua y una mayor duración del fil-tro, contribuyendo a una protección máxima del motor.

T.A. /MADRID

TomTom ha decidido renovar la gama Start 20, la más económica de cuantas ofrece, para dotarlo de un diseño más atractivo y cómodo, y un mayor tamaño de su

pantalla y un nuevo sistema operativo para una navegación, que definen como más inteligente.

Desde la compañía indican que este nuevo modelo dota de una mejor visión de su ruta al usuario, lo cual se ha con-seguido gracias a una pantalla de mayor tamaño puesto que pasan de 4,3 pulgadas a cinco.

Además, TomTom ha añadido a los mapas de la serie Start 20 dos millones de kilómetros de nuevas carreteras, incluyendo carreteras de áreas rurales.

TomTom renueva la imagen de su modelo Start 20

Pionner lanza una radio que

se sincronizacon el

iPhone 4P. Y P. / MADRID

La división de Car Audio de Pioneer presentó en Barcelona en exclusiva

su nuevo modelo de radio para el coche SPH-DA01 que tiene como gran novedad su capaci-dad para sincronizarse con el iPhone 4, y el resto de produc-tos de Apple. La gran novedad aquí es que permite visualizar en la propia radio lo mismo que aparece en la pantalla del dispositivo móvil, además de la música y la capacidad para hablar por el móvil.

Esta compatibilidad se consigue mediante la descar-ga de una aplicación, dispo-nible en la Apple Store, y la conexión mediante cable entre el teléfono móvil y la radio. Pioneer ha desarrollado la tecnología para hacer esto posible.

I. ANASAGASTI /BERLÍN

El fabricante de neumáticos francés Michelin aprovechó la celebración de la Challen-

ge Bibendum 2011, el evento inter-nacional sobre movilidad sostenible que organiza desde 1998 y en el que participan fabricantes de auto-móviles y empresas tecnológicas, para hacer la puesta de largo de sus últimos avances en producto.

Entre el 18 y el 22 de mayo, la compañía presentó en Berlín ochos innovaciones, entre las que destacó el primer neumático que se "auto-repara", capaz de rodar por clavos sin perder presión, gracias a la existencia en su interior de "un compuesto de goma único que puede tapar instantáneamente un agujero en la banda de rodadura".

Este novedoso producto, que se encuentra en fase de preindus-trialización, es una de las apues-tas de Michelin para los países emergentes, especialmente China. Esto es así, ya que mientras que en las carreteras europeas se pro-duce "el riesgo de pinchar cada 75.000 kilómetros", en los países del sudeste asiático, por ejemplo, sucede "cada 3.000". El neumático podría fabricarse en la planta que el grupo francés tiene en Valladolid, según afirmó el responsable de Investigación y Desarrollo, Didier Miraton, en un encuentro con la prensa española.

Aparte de esta novedad, la compañía desveló un neumático

concepto para camiones, que puede transportar cinco toneladas. Con esta goma, un remolque de dos ejes puede transportar la misma carga que uno de tres ejes.

Además, mostró un par de neu-máticos con tamaños diferentes al estándar con los que busca superar las limitaciones que se encontrarán los fabricantes de automóviles en el desarrollo de los vehículos del futuro. Uno de ellos, de sólo 10 pulgadas ofrece unas prestaciones dinámicas equivalentes a los de 14 y permite incrementar el espacio disponible en el interior del vehí-culo a la vez que reduce el consu-

mo; mientras que el segundo, con "un diámetro más grande que las dimensiones que predominan hoy (150/70R19) y una anchura menor, mejora la eficacia energética, la adherencia y la duración. Más allá de los neumáticosEn el campo de las tecnologías aplicadas a los neumáticos, el fabri-cante presentó una derivación de la rueda motorizada Active Wheel, con el nombre In-Wheel Motors.

De acuerdo con la compañía. la revolución tecnológica de esta rueda se halla en la miniaturización del motor, que es "el más compac-

to del mercado". "Su potencia en relación a su peso es superior a las soluciones propuestas por la com-petencia y constituye una ventaja para la reducción de las masas no suspendidas", explicó.

Aparte de esta tecnología, que ya se ha aplicado, por ejemplo, en la fabricación de un autobús híbrido [proyecto EILiSup], Michelin anun-ció que se ha asociado al proyecto F-CITY H2, para el desarrollo de una pila de combustible. Cuando se haga realidad, será la "primera vez" que se registre en Francia "un vehí-culo de hidrógeno de conformidad con la directiva CE 79/2009".

Una rueda que se "auto-repara", entre las principales novedades

Michelin presenta su arsenalde innovaciones en la Challenge Bibendum

Stand de Michelin en la edición 2011 de la Challenge Bibendum.

Iniciativas del sector20 Iniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sector20 1ª quincena junio de 2011

T.A./MADRID.

El neumático cumple con una función muy impor-tante en la circulación

del vehículo. Es el elemento que une al coche con el asfalto, el encargado hacerlo avanzar, de transmitir la potencia del motor, y de frenar, en algunos casos en condiciones límites, y debe responder a todas estas situaciones independiente de las condiciones climáticas y de asfalto en las que se encuentre. Por eso, el conductor no debe escatimar en recursos para montar en el vehículo unos neumáticos que le garanticen el servicio y que le confieran la seguridad necesaria para no poner en riesgo tanto su vida como la del resto de ocupan-tes.

Son muchos los anuncios realizados desde las asociacio-nes del sector de los peligros que conllevan marcas desco-nocidas y en muchas ocasiones obtenidas de Internet, puesto que desde tierras lejanas lle-gan neumáticos que en nada se parecen a las calidades y exigencias solicitadas desde la Unión Europea. Pero no es esto lo que sucede con Fulda, una marca que si bien pasa por ser desconocida en nues-tro país, en Alemania, el país europeo del automóvil por excelencia, cuenta con un gran

éxito de ventas, que lo sitúa a la altura de las que aquí con-sideramos premium. Y ahora, cuando el calor comienza a apretar, y las lluvias intem-pestivas sorprenden en cual-quier punto de España, y no pocas veces con gran intensi-dad, llega el Sportcontrol, un neumático de verano aunque con una configuración especial para condiciones lluviosas.

Hay que explicar aquí que todo neumático que no sea de invierno se considera de vera-no, y son estos lo que mayori-tariamente se usan en nuestro país, puesto que el de invierno apenas tiene tradición, y sólo es ahora, y en algunos puntos de la geografía nacional cuan-do están empezando a usarse. Es por ello que el nuevo Spor-tControl se denomina 'neumá-tico de verano' aunque éste sea apto para todo el año —un neumático de invierno es más eficaz para temperaturas infe-riores a siete grados y gracias a unas laminillas en su dibujo destinadas a la evacuación del agua y la nieve—.

Se presenta con un sistema especial para desalojar el agua de la parte inferior del neu-mático, la que debe permitir el contacto del caucho con el asfalto y que se hace difícil en condiciones de mucha agua, por lo que es aquí donde toma

importancia un buen diseño del dibujo, y una amplitud de los surcos de éste, al mismo tiempo que no resta eficacia, Es por esto por lo que se le ha dado tanta importancia a este diseño que desde Fulda han denominado 'AquaFlow'. El objetivo es evitar el temi-do aquaplannig, es decir, que el vehículo patine sin control, sobre una superficie mojada —la distancia de frenado es mayor— al mismo tiempo que es más difícil de controlar. El nuevo sistema 'AquaFlow', según la marca permite "una gran absorción y dispersión óptima del agua para asegurar un agarre óptimo en condicio-nes de humedad".

UHPEl nuevo modelo de Fulda nace con vocación de neumá-tico premium, de hecho desde la marca lo denominan como neumático de ultra-altas pres-taciones (UHP) gracias a que consigue una mayor y mejor relación calidad-precio sin comprometer su rendimiento ni su calidad. Para ello tiene detrás a un gran conglomera-do encuadrado en el segmento premium como son las marcas Goodyear y Dunlop, de las que aprovecha su estructura de investigación y trabajo para conseguir un producto final de muy alta calidad, aunque el precio que tiene una marca que no está en la primera línea de batalla.

Con su funcional diseño de bloques progresivos, el nuevo SportControl de Fulda propor-ciona una conducción deporti-va controlada. La huella com-puesta totalmente de sílice y el dibujo que tiene para aplomar-se sobre el asfalto’ aseguran un mejor agarre y una menor

distancia de frenado tanto en superficies secas, como, sobre todo, en superficies húmedas.

Con el diseño y el trabajo realizado se ha conseguido una moder-na cubierta de bajo peso, que reduce la resistencia al rodaje, un término que se va a poner muy de moda en las próximas semanas ante la llegada del Plan Renove de neumáticos del minis-tro Sebastián, con lo que se mejora, reduce, el consumo de combustible y las emisiones de CO². A menor trabajo del motor, algo que se consigue con una eficacia en el trabajo del neumático, menor gasto y contaminación.

Al ser los únicos puntos de contacto entre el vehículo y la carretera, los neumáticos juegan un papel crucial a la hora de ayudar al conductor a mantener totalmente el con-trol, algo que consigue en toda la huella con una gran rigidez del neumático y una distribu-ción máxima en la carretera ofreciendo a los conductores un agarre significativamente mejor, especialmente en las curvas.

Reducción del consumoCon su tecnología de baja resistencia a la rodadura y su construcción de bajo peso, el SportControl ofrece un neu-mático con menos pérdida de energía por deformación y, por tanto, menor generación de calor. Con esto se consigue como resultado una rebaja en el consumo del combustible. Además, este comportamien-to del neumático le confie-re una mayor longevidad en un estado más que aceptable.

Con la específica combinación con la que ha sido construido el neumático, y un diseño de banda que ofrece una huella optimizada y una excelente distribución de la presión, el SportControl de Fulda se desgasta uniformemente a lo largo del tiempo, dando como resultado una conducción cómoda con baja emisión de ruido y unos mayores niveles de kilometraje.

Y esto no es sólo algo que indique la marca en una pre-sentación tipo ante los medios, sino que ha sido enfrentado ante neumáticos de la compe-tencia. Las pruebas las realizó la organización independiente de pruebas TUV SUD Auto-motive, y los resultados fue-ron una media de tres metros menos de distancia de frenado sobre superficie húmeda, y una resistencia a la rodadura un 14% mejor que los neumáticos de la competencia.

Fulda no es una marca nueva en el mercado, pasa por ser desconocida para el gran público, no está al nivel de popularidad de las grandes marcas premium, pero cuenta con un bagaje de 111 años trabajando para un mercado que en algunos puntos, como Alemania, le ha sabido corres-ponder. Para Fulda el creci-miento es importante, por eso desde la Tribuna de Automo-

Fulda es una marca de gran calado en el mercado alemán, de donde es originario el fabricante, pero escasea su presencia en los vehículos españoles. Para finalizar con esta situación llega el nuevo Sportcontrol, un neumático de verano, con un compuesto óptimo para su comportamiento; y un diseño especial para desalojar el agua de su interior al paso por charcos o bajo lluvias constantes, denominado 'AquaFlow', y todo para situarse a la altura de los neumáticos premium en calidad, pero a un precio más contenido, en el mismo peldaño de los que desde más abajo contemplan a las cinco marcas dominantes del mercado. El truco para gozar de esta calidad a un precio contenido es que detrás de Fulda se encuentra el conglomerado Goodyear-Dunlop, del que se beneficia en su investigación e instalaciones.

Fulda Sportcontrol, calidad 'premium'

a un precio contenido

distancia de frenado tanto en superficies secas, como, sobre todo, en superficies

Con el diseño y el trabajo realizado se ha conseguido una moder-na cubierta de bajo peso, que reduce la resistencia al rodaje, un término que

Fulda es una marca de gran calado en el mercado alemán, de donde es originario el fabricante, pero escasea su presencia en los vehículos españoles. Para finalizar con esta situación llega el nuevo Sportcontrol, un neumático de verano, con un compuesto óptimo para su comportamiento; y un diseño especial para desalojar el agua de su interior al paso por charcos o bajo lluvias constantes, denominado 'AquaFlow', y todo para situarse a la altura de

en calidad, pero a un precio más contenido, en el mismo peldaño de los que desde más abajo contemplan a las cinco marcas dominantes del mercado. El truco para gozar de esta calidad a un precio contenido es que detrás de Fulda se encuentra el conglomerado Goodyear-Dunlop, del que se beneficia en su

precio precio contenido contenido

El Fulda SportControl cuenta con un nuevo diseño en su dibujo para permitir el desalojo del agua, al que han denominado

'AquaFlow' y que permite un mayor agarre y una menor distancia de frenado

Iniciativas del sector 211ª quincena junio de 2011

Fulda Sportcontrol, 'premium'

La Tribuna de Automoción.–¿Cómo presentaría la marca Fulda?Alain Klepper.– Fulda es una de las empresas líde-res del mercado alemán de neumáticos, que cuenta con el respaldo a nivel mundial de Goodyear Dunlop. Para hacernos una idea de la dimensión que alcanza como marca, basta con decir que cada año fabrican más de ocho millones de neumáticos de turismo, furgoneta, todo-terreno, camión y maquina-ria agrícola.

A nivel de posiciona-miento, se sitúa en un seg-mento intermedio entre las marcas premium y las segun-das marcas. La calidad de los productos que fabrica es alta tal y como demuestran las distintas pruebas reali-zadas por TUV SUV, pero su precio se sitúa en un pelda-ño inferior al de las marcas premium.

T.A.– ¿Qué previsión de ven-tas tienen para la marca en nuestro país, y para el neu-mático SportControl?A. K.– Cada año vendemos aproximadamente unas 70.000 unidades de neu-máticos Fulda en España, y de ellos en torno a un 10% corresponden al segmento UHP donde el SportControl se sitúa.

¿Cuáles son los beneficios del modelo con respecto a la competencia en el mercado?A. K.– El Fulda SportControl llega para posicionarse en uno de los segmentos más importantes y con mayor crecimiento potencial en los próximos años, el segmen-to UHP (Ultra altas presta-ciones). En los últimos años hemos visto cómo los fabri-cantes de vehículos cada vez

tendían a montar neumáticos y llantas de mayores dimen-siones en los vehículos. Hoy en día un coche compacto es igual de grande que una berlina de hace algo más de una década, y así nos encon-tramos con coches de uso urbano con llantas de gran-des dimensiones que deben equipar neumáticos UHP.

Por ello es básico ofrecer un producto como el Fulda SportControl, que ofrezca una relación calidad/precio muy competitiva, pensando sobre todo en los conducto-res que no pueden acceder a marcas premium que no quieren comprometer la cali-dad de los neumáticos que equipan sus coches.

¿Qué importancia tiene la marca Fulda dentro de la estructura Goodyear/Dun-lop?A. K.– Dentro de una compa-ñía como Goodyear Dunlop, es básico ofrecer distintas gamas de neumáticos que cumplan con las necesidades de cada tipo de conductor. Tenemos dos marcas pre-mium claramente diferen-ciadas, Goodyear y Dunlop. En un segmento diferente conocido como mediumestá Fulda, que ofrece la mejor relación calidad/pre-cio. Incluso tenemos otras marcas como Sava o Debica que se engloban dentro del segmento Budget que tam-bién se benefician de la per-tenencia a un grupo como Goodyear Dunlop.

¿Tienen alguna estrategia de crecimiento en España para lograr éxitos similares a los que ya tiene en otros países europeos como Alemania?A. K.– En Alemania, la marca Fulda es una de las principa-les del mercado, posiciona-

da al mismo nivel que otras marcas premium. En cambio, en España el nivel de conoci-miento de la marca es menor, de ahí que se posicione en un segmento inferior en cuanto a precio. El beneficio que obtienen los comprado-res españoles reside en que pueden adquirir un producto de primera calidad con un precio más ajustado que el de las marcas premium.

¿Cuál es el secreto de la marca para ofrecer calidad a un precio contenido?A. K.– Uno de los principales beneficios que tiene Fulda al pertenecer a un gran grupo como Goodyear Dunlop, es la herencia tecnológica. Muchas de las soluciones que se aplican en los neumá-ticos de las marcas premium,se aplican también en los neumáticos Fulda. Además, la propia marca tiene un equipo de desarrollo que se encarga de poner a punto las tecnologías específicas que se aplican a cada neumático nuevo que se desarrolla. De esta forma, con el uso de tecnologías propias y otras heredadas de los productos premium de la compañía, se consigue reducir el coste de desarrollo de cada produc-to, un proceso que lleva de media entre dos y cuatro años.

¿Cómo se concibe un neumá-tico de verano que tiene un paso excelente por el agua?A. K.– En el mercado de neu-máticos, hay dos categorías claramente diferenciadas. Por un lado están los neu-máticos de invierno, aquellos que funcionan de forma ópti-ma siempre que la tempe-ratura ambiente es inferior a siete grados. Frente a lo que muchos piensan, los neu-

máticos de invierno no son exclusivos para condiciones de nieve o hielo, sino que son un tipo de neumáticos cuyo diseño, construcción y compuestos ofrecen un ren-dimiento mejor con tempera-turas bajas, lluvia o barro. En 2010 el mercado de neumáti-cos de invierno creció más de un 200% en España, lo cual indica que poco a poco, estos neumáticos tan habituales en otros puntos del continen-te, comienzan a hacerse un hueco en España.

Por otro lado están los neumáticos de verano, que al contrario que los de invier-no, tienen su punto óptimo de funcionamiento siempre que la temperatura aumenta en siete grados. Ello quie-re decir que los neumáticos de verano habitualmente se enfrentan a situaciones de lluvia en carretera, por ello neumáticos como el Fulda SportControl incorporan tecnologías específicamente desarrolladas para ofrecer el máximo agarre y dispersión del agua.

Una de las ventajas del nuevo neumático es su dibujo que han definido como Aqua Flów, ¿en qué consiste?A. K.– Aqua Flow es el nom-bre que se le da a la tec-nología aplicada al Fulda SportControl para evacuar el agua, tal y como su propio nombre indica. La banda de rodadura tiene compuestos de sílice y tiene múltiples canales que per-miten que el agua fluya por su interior, favoreciendo el contacto entre el neumá-tico y la carretera cuando hay demasiada agua en la carretera. Así el Fulda SportControl ayuda a evi-tar el temido fenómeno del “aquapplaning”.

"Fulda se posiciona entre el nivel 'premium' y las segundas marcas"

Alain Klepper, director de Fulda para Europa, Oriente Medio y África

ción nos hacemos eco de este lanzamiento, Fulda ofrece a sus clientes de toda Europa una gama completa de neumáticos de alta calidad, para cual-quier exigencia y a pre-cios razonables.

El que pasen por des-conocidos no debe con-fundir a los consumidores con que sean una marca de escasa calidad. Los productos Fulda se fabri-can en factorías que han implantado la norma ISO 14001 como sistema de gestión medioambiental en la producción.

No es una compañía

pequeña ni menor, pues-to que la empresa está formada por alrededor de 1.800 empleados, los cua-les contribuyen a alcanzar una cifra de producción anual de ocho millones de neumáticos, que se dis-tribuyen en veintiocho países en el Viejo Conti-nente.

La oferta de Fulda en nuestro país la componen los modelos 4X4, Carat, Conveo, Diadem, Eco-Control, Kristal, Multistar y Tramp, y desde ahora, el SportControl, una gran opción como marca pre-mium.

Fulda pasa por ser una marca desconocida en nuestro país,

aunque en Alemania, el país del automóvil en Europa y su país de origen, es una de la marcas más

vendidas

Iniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sectorIniciativas del sector 211ª quincena junio de 2011

Energías22

P.M.B./MADRID

El CO2 como tal no es dañino. Sin embargo, cuando se acumula en

la atmósfera se convierte en el principal responsable del calentamiento climático, por culpa del efecto invernadero.

Una vez que se conocen las consecuencias, se ha fijado el límite del incremento de la temperatura media global en dos grados centígrados. Si el mercurio subiera más el efecto sería difícil de gobernar.

Para no sobrepasar los dos grados centígrados se ha calcu-lado que no debe haber más de 450 ppm (partículas por millón)

de CO2 en la atmósfera, un hecho complicado teniendo en cuenta que para 2030 se prevé que la demanda mundial de energía se doblará.

La industria de la automo-ción está realizando verdade-ros esfuerzos para reducir las emisiones, sin embargo una vez que el CO2 está en el ambiente es muy difícil de capturar por su grado de dispersión.

Por ello, las eléctricas se han propuesto recuperar el dióxido de carbono antes de que esté en la atmósfera.

El subdirector de Portafo-lio Tecnológico de Gas Natural, Javier Alonso, ha señalado que

2015 es la fecha clave para que en España empiece a funcionar la primera gran planta eléctrica que capture CO2 lo que benefi-caría a que los vehículos eléctri-cos generen nulas emisiones.

En principio, la captura de este gas se realiza para almacenarlo y evitar su lle-gada a la atmósfera, pero se le podría dar un uso en el futuro.

La tecnología para capturar, transportar y almacenar este gas está muy evolucionada

Las emisiones de CO2 de las eléctricaspodrían tener solución en 2015

Alemania,ayudas al

eléctricoP.YP./MADRID

El coche eléctrico cuenta con un nuevo cómpli-ce: el Gobierno alemán.

La canciller Angela Merkel ha aprobado un paquete de medidas para la promoción de este tipo de vehículos con el objetivo puesto en que dentro de nueve años haya un millón de eléctricos circulando por el asfalto germano, lo que supon-dría un 2,4% del parque auto-movilístico de Alemania.

El impulso industrial a este tipo de automóviles incluye subvenciones para el desarrollo tecnológico y en lo referente a las ayudas a los conductores de eléctricos, éstos contarán con plazas de aparcamiento y carriles exclusivos.

Además, Merkel ha esti-rado la exención del pago del impuesto de circulación duran-te diez años, cuando en un prin-cipio era de cinco años.

Por otro lado, el Gobierno alemán se ha comprometido a que desde 2013 su parque móvil cuente con al menos un 10% de vehículos con emisio-nes inferiores a los 50 gramos de CO2.

PABLO M. BALLESTEROS / MADRID

Más allá de los problemas de contamina-ción, el proyecto del vehículo eléctrico interesó en España por la implicación

en las energías renovables. Según el subdirector general de Calidad y

Seguridad del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Timoteo de la Fuente, "no se sabe que hacer" con el kw/h de electricidad proce-dente de la energía eólica y el vehículo eléctrico es un "buen lugar para almacenarlo", ya que el momento en el que los aerogeneradores produ-cen más electricidad es por la noche, justo cuan-do hay menos demanda de energía.

A pesar de que es un proyecto que está en

ciernes, Industria ya hace cuentas. Preguntado en un foro organizado por el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales, De la Fuente avisó de que "hacienda se centrará en este tema" y "aumentará la presión fiscal" sobre este tipo de vehículos.

Sin embargo, el representante de Industria aseguró que por ahora no se baraja esa posibi-lidad.

La posibilidad de que el proyecto para impul-sar la electromovilidad finalice en un hipotético cambio de Gobierno después de las elecciones de 2012, fue descartada por el representante de Industria que consideró que el vehículo eléctrico es de interés nacional, también para la oposición

encabezada por el Partido Popular.Las ayudas ya están disponiblesEl 14 de mayo se publicó en el BOE el paquete de medidas para incentivar la implantación del eléctrico.

A pesar de que Industria considera que hasta el 10 de junio no se habrá elegido, a través de concurso público, a la entidad que gestionará las ayudas, De la Fuente señaló que los clientes ya se pueden acoger a las subvenciones, por lo que recomendó a aquéllos que compren un vehículo eléctrico que "guarden las facturas", a la espera de que se fije "la ventanilla" para formalizar las operaciones.

En caso de que bajara en exceso la recaudación del Estado a través del impuesto de hidrocarburos porque hubiera muchos vehículos eléctricos, el subdirector de Calidad y Seguridad de Industria tiene claro que Hacienda lo equilibraría aumentando la presión sobre los eléctricos.

De la Fuente avisa de que Hacienda recaudará si hay muchos vehículos de este tipo

Industria: "Los impuestos sobre el Eléctrico aumentarán en el futuro"

P. Y P. / MADRID

✔ La Comisión Nacional de la Energía (CNE) va a gas-tar 175.000 euros en la elabo-ración de un informe en el que se compara la comercialización de carburantes en estaciones de servicio españolas y francesas.El motivo del informe es que la Comisión Nacional de la Com-petencia señaló que en Espa-ña hay muchas barrera para la entrada de nuevos operadores. Según este organismo, los espa-ñoles pagan 1.684,4 millones de euros más que los franceses en combustible por la falta de com-petencia, un desequilibrio que después se compensa por la dife-rencia en la presión impositiva.

✔ Los españoles dedican casi dos terceras partes del presu-puesto para el mantenimiento del vehículo a pagar el combustible.Así, según los datos de Auda-tex, un coche que haya recorrido 90.000 kilómetros habrá gastado en total 8.300 euros (sin incluir el seguro). De esta cantidad, 5.300 euros se habrán invertido en combustible. A las reparacio-nes se destinan 1.825 euros, al mantenimiento preventivo, 785 euros y a los neumáticos, 420 euros.

✔ El 77% de los españolescompraría un vehículo eléctrico,según un estudio realizado por Accenture en trece países, entre los que se incluye España.

Del estudio a nivel mundial se desprende que el 67% de los conductores no están dispuestos a que se les fije a qué hora deben recargar el vehículo.

Breves

P.M.B / MADRID

La fábrica de Seat en Mar-torell conseguirá reducir las emisiones de CO2 en

30.000 toneladas.La automovilística en compa-

ñía de un consorcio de empresas catalanas y dos centros tecnoló-gicos de red Tecnio han puesto en marcha el proyecto Energest con el objetivo de reducir el consumo de energía de las empresas indus-triales.

Energest detecta las pérdidas de energía a través de la medición

del consumo energético. Gracias a métodos de inteligencia artificial, se pueden adaptar de manera ins-tantánea los consumos.

Este sistema permite, por ejemplo, calcular indicadores como el coste de energía por coche y reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera.

El proyecto, al que se ha desti-nado una inversión de 1,1 millones de euros y que ha contado con el apoyo de la Generalitat, podría ser utilizado en otras plantas del grupo Volkswagen.

Gracias al proyecto Energest

Martorell evitará la emisión de 30.000 toneladas de CO2P. Y P. / MADRID

El ministro de Industria, Miguel Sebastián, declaró en una comparecencia en

el Senado que la intención del Gobierno es restablecer el límite de 120 km/h, aunque afirmó que todavía no se ha tomado una decisión sobre si extenderán la medida más allá del 30 de junio.

A favor de suspender la reducción, Sebastián destacó que el precio del petróleo ha caído, por lo que uno de los motivos que alegó el Ejecutivo para redu-cir la velocidad máxima de 120 a

110 km/h perdería fuerza.Sin embargo, Miguel Sebas-

tián reivindicó la eficacia de la iniciativa del Gobierno y señaló que gracias a esta medida se está "ahorrando mucho".

La posibilidad de ampliar la reducción de la velocidad máxi-ma más allá del 30 de junio sigue vigente, ya que ningún miembro del Ejecutivo ha defendido lo contrario. Sin embargo, Sebastián sí ha subrayado que el suministro de combustible está garantizado. Fue el otro argumento que se esgrimió para la reducción.

Sin embargo, no ha tomado una decisión

El Gobierno quiere eliminarel límite de 110 km/h

1ª quincena junio de 2011

Primer Equipo 231ª quincena junio de 2011

JohnsonControlscierra en

RedondelaP. Y P. / MADRID

La empresa Johnson Con-trols, dedicada a la fabri-cación de sistemas elec-

trónicos para interiores de auto-móviles a nivel internacional, ha decidido el cierre de la planta que tiene en la localidad de Redonde-la (Pontevedra), en donde cuenta con más de cien trabajadores.

Desde la empresa se han aducido razones de falta de com-petitividad y de viabilidad eco-nómica de las instalaciones ante la sobrecapacidad productiva que tienen.

Esta decisión llega después de realizar un análisis y revisión integral de sus operaciones en la fábrica, tras la compra el pasado año de Michel Thierry y su inte-gración en Johnson Controls, la matriz se decidió por el cierre de la planta.

Además, según indicaron en una nota de prensa, "la intención de la dirección es concentrar esta actividad en otras plantas "mejor preparadas para responder a las necesidades actuales de los clientes gracias a su experiencia en este área", según indicaron en un comunicado de prensa.

C.O.G. / MADRID

La planta que Continental tiene en Coslada (Madrid) tiene las horas contadas.

La central en Alemania se ha decidido a cerrar la planta, en una decisión que se ha tomado en la central en el país germano y en el que nada han tenido que ver la

filial de nuestro país para que esta planta de producción con más de 70 años de historia forme parte del recuerdo en breves fechas. El motivo esgrimido es la caída de demanda y la bajada de sus resultados económicos, aunque entre los trabajadores y los sin-dicatos existe la creencia de que

realmente pretenden llevar esta producción a la planta que la empresa tiene en Rumanía.

En la actualidad, la planta se dedica a la fabricación de circuitos, tubos y conexiones de caucho para dispositivos de aire acondicionado para Volkswagen y Seat, aunque en el pasado su producción estuvo más diversifi-cada con más productos.

Según indicaron fuentes sindi-cales a Europa Press se pretende dejar en la calle a decenas de tra-bajadores con unas condiciones 'indignas'. Ha trascendido que fue el pasado 6 de mayo cuando se comunicó a los trabajadores que cerraba la planta y que dejaban de contar con ellos. Se ha señalado que las cuenta siempre fueron positivas hasta el 2009, y fue en 2010 cuando no se obtuvieron los mismos beneficios.

Ahora esperan una solución, una recolocación o la venta de la empresa a la competencia con los trabajadores.

La medida afecta a 168 trabajadores que no ven opciones de futuro

Continental cierra

su planta de CosladaLa planta que la compañía tiene en la madrileña localidad de Coslada, y con una historia de 70 años, cerrará según la decisión que se ha tomado desde la central en Alemania so pretexto de una bajada de demanda y una caída de los beneficios, al mismo tiempo que

plantea traspasar esta producción a Rumanía.

P Y P / MADRID

La corporación alemana Robert Bosch se coronó en 2010 como primer

fabricante mundial de compo-nentes para automóviles, con unas ventas de equipamien-to original (OEM) de 34.565 millones de dólares (unos 24.340 millones de euros), según se desprende de un ran-king elaborado por Automoti-ve News.

La clasificación se centra en la actividad de la industria

suministradora en Norteamé-rica, si bien también refleja la facturación global de cada compañía. El ranking incluye entre las cien empresas con mayor facturación en Nortea-mérica a dos multinacionales españolas: grupo Antolín y CIE Automotive.

En el ámbito internacio-nal, Bosch ocupa la primera plaza por delante de la japonesa Denso, en segundo puesto, y la alemana Continental, con diver-sificación de departamentos.

Según un estudio de Automotive News

Bosch, líder mundial del primer equipo con un 15,6%

P. Y P. / MADRID

✔ Lear Corporation ha anun-ciado la apertura de una nueva planta de electrónica en Rabat, Marruecos. Lear es un líder glo-bal en el desarrollo de sistemas de gestión de energía eléctrica completos para la industria de la automoción. La nueva planta en Rabat suministrará cargadores de baterías y módulos a fabricantes europeos como BMW, Renault y Volkswagen. La planta de tiene 14.340 m2 y 130 empleados.

✔ El grupo vasco de automoción y energía Cie Automotive ha alcanzado en el primer trimestre de este año un beneficio neto de 18,9 millones de euros, un 79% más que lo obtenido en el mismo periodo del año anterior y que constituye un nuevo récord, según la información que ha remitido a la CNMV. El grupo, además, está buscando socios para su llegada a China.

✔ El fabricante de componentes para el automóvil Federal Mogul ha anunciado que su beneficio neto aumentó un 240% en el primer trimestre de 2011, al ganar 51 millones de dólares, gracias al fuerte aumento de las ventas. Este es el octavo cuatrimestre con cre-cidas y choca con lo rumores de una posible venta de la empresa por la mala situación económica vivida en los últimos años por la crisis internacional.

Empresas

Esta medida deja en la calle a 164 trabajadores

Cromoduro comienza su proceso

de liquidaciónP. Y P. / MADRID

La empresa bilbaína fabri-cante de componentes de automoción, Cromoduro

ha iniciado el proceso de liqui-dación y cierre, que supondrá el despido de los 164 trabajadores que conforman su plantilla.

Cromoduro se encuentra en proceso concursal (antigua sus-pensión de pagos) desde el pasado mes de enero pera ahora ha entra-

do en proceso de liquidación.El sindicato ha denunciado en

un comunicado que el cierre de la empresa se debe, además de a la caída de las ventas, al traslado de la producción de camisas para motores, actividad principal de la planta vasca, a la creada en Fez (Marruecos) hace dos años con un socio local.

Cromoduro se fundó en 1952 y se especializó en el tratamiento

de las camisas de motores con cromo, una actividad en la que alcanzó una alta cualificación y que le llevó a realizar este pro-ducto para los motores Renault V-10 que ganaron los campeo-natos mundiales de Fórmula 1 en 1992, 1993, 1996 y 1997 con los monoplazas del equipo Williams, y pilotados por, entre otros, Ayr-ton Senna, Jacques Villeneuve y Damon Hill.

FELIPE ALONSO

Puede que haya solución

Se aproxima el verano, unas fechas idóneas para tomar el pulso al sector. Tras la celebración del Sa-lón de Barcelona, donde se ha vuelto a demostrar-se que el sector está vivo, nos llega el verano, un

tiempo idóneo para que los fabricantes y los vendedores levanten el ánimo si se hacen bien las cosas. Vamos a vi-vir unos días de gran actividad publicitaria, con la mayor inserción en medios de ofertas de vehículos, de increíbles descuentos y posibilidades de compras y es que en estos días se “pone toda la carne en el asador". Los resultados nos van a confirmar si puede que se produzca una recu-peración en las matriculaciones o si el mercado sigue tan plano y a la baja. Atrás quedan las compras de las alquila-doras que ya no tienen más fondos de donde rascar para adquirir vehículos, y por eso éste es el momento en el que se requiere que el consumidor normal de un paso adelan-te. Pero para ello deben resolverse algunos asuntillos que aún no están claros.

Dentro de esta amalgama de asuntos que resolver se encuentra el de la financiación de las compras. Las mar-cas han salido a la palestra ofreciendo no sólo esos estra-tosféricos descuentos, sino financiaciones “alucinantes”. Ahora, con una pequeña entrada y unas letras mensuales totalmente ridículas, hay incluso una marca que habla de un mero euro al día, se puede comprar un coche, y todo porque la sensación que hay es de hecatombe. Decíamos que el mundo del motor debía reinventarse, y eso es lo que parece que se va a producir en estos meses de canícu-la. Ojalá que la operación salga bien, pues la economía de las marcas en particular, y del país en general, precisa que el segundo sector económico español vuelva a mostrar su importancia y que poco a poco puede regresar a cotas de crecimiento. Cierto es que nunca se alcanzarán los récord de ventas de hace años, pero con parar un poco la caída libre en la que se ha entrado desde la segunda mitad del 2008 más de uno se daría con un canto en los dientes. Y

mientras tanto continúa la ceguera de nuestro Gobierno, de nuestro Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, que parece hacer honor al segundo de sus títulos, “a estar de turismo”, y mientras no se preocupe más por el prime-ro y de un nuevo empujón, la cosa está difícil.

Hay que ser optimista y confiar en que la situación se estabilice y que se aparque la importancia que se le está dando a ese juguete que es el coche eléctrico y que en este momento no sirve de nada, porque el sector precisa que se impulse, pero de verdad, el vehículo actual, y se de-je para el futuro lo que puede ser precisamente eso, una apuesta de futuro en el futuro, y no la repetición de una Odisea 2001, que para hacer cine ya está esa película. To-memos el toro por los cuernos y aprovechemos el verano para impulsar desde todos los ámbitos el mercado, para demostrar que la salud que se ha presentado en Barcelona es real y no un canto de sirena, porque si no todo se con-vertirá en un simple “canto al Sol”.

Hay que ser optimista y confiar en que antes o después lasituación se estabilice

El colibrí OPINIÓN

Planta de Sibiu, Rumanía, que acogería la producción.

1ª quincena junio de 2011Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

Publicidad: Cristina Porras. C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Impresión: Central de Artes Gráficas. Distribución: Dispaña. Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

Suplemento de la industria de equipos y componentes para automoción

La Tribuna de Automoción.– ¿De dónde surge esta plataforma para el desarrollo de inversiones?Mehdi El Khatib.– La Agencia Marroquí de Desarrollo de las In-versiones (AMDI) nace en el 2009 de la voluntad del Gobierno de Ma-rruecos de tener un estructura dedi-cada al desarrollo de las inversiones. Su misión se basa en dos pilares, el primero es el de la promoción.

Nuestra misión es dar a conocer las ventajas y oportunidades que Marruecos presenta en términos de inversión para las empresas extran-jeras en todos los sectores de acti-vidad y en particular en los sectores industriales.

El segundo es el acompaña-miento de las empresas extranjeras a lo largo de su proceso de implan-tación en Marruecos. Invertir en un país extranjero no es un proceso sencillo, sobre todo para las pymes. La AMDI actúa para facilitar la im-plantación y asistirles de manera gratuita en sus tareas administrati-vas, búsqueda de terreno…

T.A.- ¿Cuál es el perfil del tipo de empresa que pretenden llegue a Marruecos?M.K.- Entre los sectores con más potencial, la voluntad es atraer a los de la automoción, aeronáutica y offs-horing (externalización de servicios) son los que presentan más interés y en particular el de la automoción. Si bien no hay un tipo único de empre-sas que se implantan en Marruecos, nuestra acción está principalmente destinada al sector de la automo-ción, a proveedores de rango 1, 2 y 3 que vienen a Marruecos ya sea para proveer a la planta de Renault en Tanger o para reexportar su pro-ducción a sus mercados habituales. Estas empresas pueden ser pymes como pueden ser grandes empresas operando en toda la cadena de valor del sector de la automoción.

T.A.- ¿Qué ofrece Marruecos a las empresas españolas? ¿Cuáles son los beneficios de Marruecos ante otros países en desarrollo que se han convertido en centros de pro-ducción internacional?M.K.- Marruecos representa una oportunidad importante para las empresas españolas del sector de la automoción como es el hecho de que Marruecos es un mercado local de casi medio millón de coches al horizonte de los años 2014/2015. La nueva planta de Renault produ-cirá 200.000 coches en el 2012 y 400.000 en el 2014 a los que hay que añadir los casi ochenta mil que se producen en la planta de Renault en Casablanca (llamada SOMA-CA).

Además, Marruecos es una platafor-

ma idónea pa-ra producir y exportar.

Desde el norte de

Marruecos se está a menos de tres días de camión de un mercado de más de 4,5 millones de coches al año, que son los que se producen en España, Portugal y Francia. Eso quiere decir, que una empresa espa-ñola puede venir a Marruecos para ganar en competitividad y seguir sir-viendo a su mercado natural (el eu-ropeo) e incluso acceder a mercados a los que no podía acceder porque el nivel de su coste de producción no se lo permitía.

Ningún otro país puede ofrecer a las empresas españolas la cercanía logística que le ofrece Marruecos y que es primordial en el sector.

T.A.- ¿En qué modo están desa-rrollando las infraestructuras in-ternas y las relaciones con el exte-rior para satisfacer el tránsito de la mercancía?M.K.- Marruecos ofrece hoy en día todas las infraestructuras necesarias para acoger a las empresas extran-jeras y facilitarles el tránsito de sus mercancías:

Se está realizando un proyecto colosal del Puerto de Tanger Med, que es hoy una realidad y ya tiene una capacidad de tres millones de contenedores. La ambición es lle-var su capacidad a 8,5 millones de contenedores en los cinco próximos años lo que le situará como uno de los primeros quince puertos del mundo. Éste será la vía de salida principal de las mercancías que las empresas producen en Marruecos y exportan al extranjero.

Estamos desarrollando Parques Industriales Integrados dedicados a la automoción para que las empre-sas del sector tengan a su disposi-ción terreno disponible con todos los servicios necesarios.

Existen dos Zonas Francas para el sector de la automoción, la Tanger Free Zone, con más de diez años de experiencia, y la Atlantic Free Zone, en Kenitra, 200 km al sur de Tanger, que estará operativa a partir de diciembre de este año. Estas dos Zonas Francas están perfectamente conectadas al puerto de Tanger Med y a la planta de Renault por carretera y red ferroviaria.

En cuanto a las carreteras, Ma-rruecos lleva diez años invirtiendo en un programa ambicioso con lo que ya están conectados los princi-pales centros industriales del país.

Por último, Marruecos ha firma-do acuerdos de libre comercio con 44 países, lo que permite a las em-presas implantadas acceder a partir de Marruecos a un mercado de más de mil millones de consumidores, libre de aranceles.

T.A.- ¿Están trabajando en la for-

mación de la población para esta nueva industria, tanto para las ca-denas de montaje como para los cargos de dirección?M.K.- El Pacto Nacional de Desa-rrollo Industrial prevé la creación de 70.000 nuevos puestos de empleo en el sector de la automoción de aquí al 2015. Para poder responder de manera adecuada a esta demanda futura de mano de obra, se ha dise-ñado un plan de formación especí-fico para el sector con, entre otras medidas, la creación de cuatro ins-titutos de formación, dos en Tánger, uno en Kenitra y otro en Casablan-ca, financiados por el Estado y ges-tionados por instituciones europeas de la formación para el sector. Así se formarán 1.500 licenciados en ma-nagement, 7.000 ingenieros. 29.000 técnicos y 32.500 operarios.

T.A.- ¿Cuántas empresas españo-las están ya allí, y cuántas esperan que lleguen?M.K.- Hay en Marruecos más de 800 empresas operando en todos los sectores de actividad y muchas de ellas en el sector de la automoción. En este sector en particular, nuestra ambición es atraer a un centenar de empresas españolas en los cinco próximos años.

T.A.- ¿Están encontrando interés por parte de los empresarios es-pañoles?M.K.- Los empresarios españoles están muy interesados en la fuerte dinámica económica en la que Ma-rruecos se encuentra, con una eco-nomía que crece el 5% de media por año en los diez últimos años, una inflación y deuda controladas y las oportunidades que esta dinámica les brinda. Este interés se manifiesta en los diferentes eventos que organiza-mos a lo largo del año y en los que participan muchos empresarios.

La AMDI ha respondido a este interés abriendo una oficina perma-nente en Madrid para tener más cer-canía con las empresas españolas.

T.A.- ¿Qué les falta para que den el paso definitivo para su llegada a Marruecos?M.K.- Pensamos que hay potencial para que vengan muchas más. Un estudio que hemos realizado con empresarios españoles indica que una de las principales barreras es el desconocimiento que se tiene del país. Y desde la AMDI estamos tra-bajando para acercarles la realidad industrial marroquí.

T.A.- ¿Esta llegada puede ser con-traproducente para la industria española?M.K.- El desarrollo industrial de

Marruecos no es en absoluto con-traproducente para la industria espa-ñola. Marruecos es una oportunidad para que conjuntamente formemos una industria más competitiva. Ma-rruecos y España no son competido-res y operan en diferentes fases la cadena de valor.

Una empresa española de la automoción localizada en España y Marruecos, gana en competitividad y accede a mercados nuevos que crearán empleos en España y en Marruecos. Es sin lugar a dudas una oportunidad para las empresas espa-ñolas para hacerse mas fuertes ante la competición internacional.

T.A.- ¿Qué condiciones, derechos y garantías sociales existen en Ma-rruecos para el trabajador local?M.K.- El código de trabajo en Ma-rruecos se inspira mucho del código de trabajo francés, por lo que las condiciones, derechos y garantías sociales para el trabajador marroquí son muy parecidos a los de la mayo-ría de países de la Unión Europea.

T.A.- ¿Existe la posibilidad de que lleguen nuevos fabricantes de au-tomóviles a Marruecos además de Renault?M.K.- Se está trabajando en la AMDI y el Ministerio de Industria para atraer a un segundo fabricante, y en este aspecto existen contactos con varios constructores. Es uno de nuestros objetivos. La implantación de Renault ha despertado el interés de otros constructores y esperamos que se implante otro de aquí al 2015.

T.A.- ¿Cuáles son las ventajas que ofrecen a las empresas que allí se instalen?M.K.- Son muchas, y entre ellas se pueden contar infraestructuras de primer nivel, mano de obra cualifi-cada con un coste muy competitivo (que le puede hacer ahorrar hasta el 70% en el coste laboral) y subven-ciones para la formación inicial y la formación continua; y ayudas finan-cieras importantes.

Entre las ventajas fiscales los parques industriales dedicados a la automoción tienen estatus de Zona Franca, por lo que presentan ventajas fiscales. Así las empresas que exporten el 85% o más de su producción están exentas de im-puesto sobre las sociedades los cinco primeros años y luego pa-gan una tasa reducida del 8,75% lo que supone una media del 7% los 25 primeros años; también ha-brá ayudas para la adquisición del terreno; y reducción de impuestos (IVA, aranceles, impuesto sobre los beneficios, etc.).

Mehdi El Khatib, director del departamento de marketing estratégico para la industria del Invest in Morocco

«Marruecos es una gran oportunidadde inversión»

Think CityOpción inteligente Páginas 26 y 27

Nuevos motores ecológicos Renault: la familia Energy ya está aquí

Récord: Motor Renault 1.6-dCi con 130 CV y 320 Nm

Nuevos motores ecológicos Renault: la familia Energy ya está aquí

Con este moderno 1.6-dCi de 130 CV, Renault inaugura una gama de motores denominada genéricamente Energy, confirmando su compromiso para rebajar el valor medio de emisiones de su gama de turismos por debajo de 120 gramos de CO2 para 2013. Los Scénic y Grand Scénic que lo van a montar de salida sólo emitirán 115 gramos, a pesar de su tamaño.

Nuevos motores ecológicos Renault: la familia Energy ya está aquíNuevos motores ecológicos Renault: la familia Energy ya está aquí

ARTURO DE ANDRÉS / PARÍS (FRANCIA)

Nada menos que 230 millones de euros se han invertido en este proyecto, 51 de ellos

en la factoría de Cléon. Y es que en este motor son nuevas un 75% de sus piezas; el resto, compartidas con el muy moder-no 2.0-dCi, de arquitectura simi-lar. Al que elimina es al veterano 1.9-dCi monoárbol de 8 válvu-las, nacido hace varias décadas, que aunque también llegaba a 130 CV, ya no cumplía las exi-gencias de consumo y emisio-nes. Por supuesto, el compacto 1.5-dCi continúa su singladura, ya que su abanico de potencias se escalona entre 55 CV en la versión atmosférica y 110 CV en el turbodiésel más prestacional. Evidentemente sigue en produc-ción el 2.0-dCi, cuyas potencias se escalonan entre los 140 y los 175 CV.Control de calidad

Desde que el proyecto se planteó en 2006, se han rodado 400.000 km en pista de pruebas, además de 15.000 horas en banco de motores (30 unidades), lo que equivale a otros 300.000 km del usuario medio. Todos los moto-res tendrán un rodaje preventivo de diez minutos, aunque el pro-ceso productivo está controladí-simo. Por ejemplo, la mecani-zación del cigüeñal se hace con tres, en vez de las habituales dos pasadas, para conseguir un aca-bado a brillo de espejo y dismi-

nuir rozamientos internos.Con unas cotas “cuadradas”

(80/79,5 mm), cubica 1.598 cc y su compresión es muy sua-ve (15,4:1), pero el soplado del turbo llega hasta 2,7 bar absolu-tos; rinde 130 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 320 Nm a 1.750 rpm, pero que ya es de 256 Nm a sólo 1.500 rpm. Por otra parte, el corte de inyección sube hasta las 5.200 rpm, régi-men impensable para un turbo-diésel hace unos pocos años. La arquitectura del nuevo 1.6-dCi incluye todos los elementos ha-bituales compartidos por los tur-bodiésel modernos: cigüeñal so-bre cinco apoyos, culata de dos árboles mandados por cadena, con 16 válvulas accionadas por semi-balancines con rodillos y apoyo hidráulico, turbo refrige-rado por agua, intercooler y re-circulación EGR de los gases de escape, amén de sistema Start/Stop (primicia para Renault) y alternador que carga en retención y frenada. Lo que también lleva, y esto ya no lo equipan todos, son inyectores piezoeléctricos de siete orificios, y circulación transversal del agua en el motor (otra primicia para Renault, tomada de su experiencia en F1), que acorta tres minutos el calen-tamiento del motor.

Pero además ofrece algunas primicias absolutas: turbulencia de tipo “swirl” (torbellino de eje

vertical) de intensidad varia-ble, bomba de aceite rotativa de caudal variable, sin válvula de descarga (a mayor régimen, me-nos volumen en cada giro, para mantener un caudal casi cons-tante), EGR de baja presión, to-mando los gases de escape una vez pasados el turbo y el filtro de partículas, y por ello ya más fríos y a menor presión, un turbo variable de baja inercia objeto de una patente, y filtro de partí-culas sin mantenimiento en toda la vida del motor.

Los precios se inician en el Scénic en 22.100 ¤ y en el Grand Scénic en 23.500 ¤; lo que viene ser 1.500 ¤ sobre los equipados con el 1.5-dCi de 110 CV.

El motor 1.6-dCi Energy de 130 CV se produce, como el 2.0-dCi, en la moderna factoría de Cléon (150.000 unidades en el primer año,

y creciendo), y se estrenará en los Scénic y Grand Scénic, para pasar posteriormente al resto de la familia

Mégane. Por ahora, con cambio manual de seis marchas, porque el de doble

embrague no soporta su par motor de 320 Nm.

Opel Astra Sports Tourer Un familiar muy práctico para gente dinámica

Página 28

26 1ª quincena junio de 2011

CARLOS OLMO / MADRID

El vehículo eléctrico es una rea-lidad, aunque sean muchos los que en estos días indiquen que

es una tecnología de futuro. La prue-ba de que ya ha llegado la muestra el Think City, un vehículo que ofrece todas las garantías de un motorizado por carburación interna y que se des-quita de todos los miedos que puede provocar este tipo de tecnología. Es silencioso, cómodo, fácil de manejar, óptimo para la circulación de la gran ciudad, y si hay que tener miedo de algo es de las miradas indiscretas, puesto que su diseño y la escasez de este tipo de vehículos en las calles hace que atraiga a muchos curiosos.

En el análisis del vehículo hay que tener en cuenta que éste es un coche que tiene un destino concreto y que satisface unas necesidades de-terminadas. El Think, y como tal el vehículo eléctrico, es para el día a día, no para realizar grandes viajes. Se pueden hacer recorridos interur-banos pero no grandes distancias, y como tal tiene todo lo que se necesita en esta rutina diaria, pero no más. Es-tán ausentes todos aquellos elementos destinados a dar un punto de comodi-dad extra, sobre todo en aquellos más voluminosos y concebidos para gran-des desplazamientos. Aquí brillan por su ausencia la mayoría de ellos, pues-to que con éste los desplazamientos serán cortos, y para viajes de placer y

para esas escapas de ocio, será nece-sario un segundo vehículo. Por eso el Think City es una compra inteligente, porque entrega lo que se necesita en el día a día, los elementos superfluos y los volúmenes exagerados quedan relegados a otros vehículos. Y es que, ha llegado un momento en el que hay que ser conscientes de las necesida-des que uno tiene, y que por mucho que uno vaya al campo los fines de semana, tenga una familia muy nume-rosa, o guste de los espacios amplios, es inútil mover un todoterreno o un monovolumen todos los días, si el ve-hículo no se comparte, el sobregasto que ello conlleva a la economía fami-liar es muy elevado, y para ese día a día se hace más necesario este tipo de vehículo, que aunque por el momento tiene un elevado coste de adquisición, es cierto que se amortiza antes que el resto, que aquellos que se mueven con propulsores de carburación inter-na, puesto que son muy inferiores los gastos que tienen a posteriori.Excelente visión del tráfico

El Think City llama la atención desde antes de entrar. Un diseño vanguar-dista, jovial y atrevido se desmarca de los diseños de los vehículos de las marcas tradicionales que buscan líneas futuristas sin pararse a pensar en el presente. Éste diseño es fruto de la historia que ha tenido la marca, con un origen relacionado con Ford

para pertenecer en la actualidad a una de las filiales de Porsche. Así, si bien algunos de los elementos que montan tienen claro origen en la marca norte-americana, se puede ver el símbolo del óvalo en algunos puntos del vehículo como las luces de freno posteriores, la optimización tecnológica es de origen Porsche.

La unidad probada era un biplaza amplio en su interior y que daba lu-gar a un espacioso maletero. Además, uno de sus beneficios se encuentra en el capó trasero, de cristal, con lo que en el aparcamiento, una mirada atrás resultaba totalmente efectiva para acercar todo lo posible el vehículo a los límites del aparcamiento, sin llegar a rozar el vehículo con ningún elemento.

Si la unidad hubiera sido un 2+2, es decir con una banqueta detrás, la percepción habría sido diferente pues-to que además de que el maletero hu-biera quedado reducido a la mínima expresión, dichas posiciones serían demasiado escasas y habrían compro-metido su comodidad. Hay que tener en cuenta que las baterías del vehícu-lo están justo debajo de los asientos delanteros, y su ubicación comienza en la caída de los pies hasta los pe-dales, y que la caja de protección se extiende hasta el maletero, por lo que dicho asiento sería perfecto para esta-turas cortas y para niños.

La posición de conducción se po-dría decir que es excelente. Unido a la corriente de vehículos de talla alta, aunque lejos de un monovolu-men, sí que queda por encima de la media, por lo que la visión del tráfico es superior a la habitual, y todo sin comprometer la seguridad del vehí-culo puesto que la situación de las baterías, en el piso inferior justo de-bajo de los asientos, permite una gran estabilidad en la conducción con un centro de gravedad bajo.

CARLOS OLMO / MADRID para esas escapas de ocio, será nece-

optimización tecnológica es de origen Porsche.

amplio en su interior y que daba lugar a un espacioso maletero. Además, uno de sus beneficios se encuentra en

El fabricante noruego Think lanza al mercado un vehículo eléctrico cómodo de conducir y fácil de manejar en la gran ciudad. Por su tecnología, no emite ningún ruido para el resto

de la ciudadanía, por lo tanto evita molestias innecesarias, es confortable en su interior y en su posicionamiento de conducción, sobre todo por la altura del propio vehículo, que permite

una gran visibilidad del tráfico, y cuenta con una autonomía que supera los doscientos kilómetros por lo que evita las preocupaciones habituales en este tipo de vehículos.

Ees una tecnología de futuro. La prueba de que ya ha llegado la muestra el Think City, un vehículo que ofrece todas las garantías de un motorizado por carburación interna y que se desquita de todos los miedos que puede provocar este tipo de tecnología. Es silencioso, cómodo, fácil de manejar, óptimo para la circulación de la gran ciudad, y si hay que tener miedo de algo es de las miradas indiscretas,

hace que atraiga a muchos curiosos.

que tener en cuenta que éste es un coche que tiene un destino concreto y que satisface unas necesidades determinadas. El Think, y como tal el vehículo eléctrico, es para el día a día, no para realizar grandes viajes. Se pueden hacer recorridos interurbanos pero no grandes distancias, y como tal tiene todo lo que se necesita

algo es de las miradas indiscretas, puesto que su diseño y la escasez de este tipo de vehículos en las calles

destinados a dar un punto de comodidad extra, sobre todo en aquellos más voluminosos y concebidos para grandes desplazamientos. Aquí brillan por su ausencia la mayoría de ellos, puesto que con éste los desplazamientos serán cortos, y para viajes de placer y

como tal tiene todo lo que se necesita en esta rutina diaria, pero no más. Están ausentes todos aquellos elementos

El eléctrico Think City se presenta como una inteligente opción de compra

El escudero perfectopara la gran ciudad

26 1ª quincena junio de 2011

para pertenecer en la actualidad a una de las filiales de Porsche. Así, si bien algunos de los elementos que montan tienen claro origen en la marca norteamericana, se puede ver el símbolo del óvalo en algunos puntos del vehículo como las luces de freno posteriores, la optimización tecnológica es de origen

para pertenecer en la actualidad a una de las filiales de Porsche. Así, si bien algunos de los elementos que montan tienen claro origen en la marca norteamericana, se puede ver el símbolo del óvalo en algunos puntos del vehículo como las luces de freno posteriores, la optimización tecnológica es de origen

una gran visibilidad del tráfico, y cuenta con una autonomía que supera los doscientos kilómetros por lo que evita las preocupaciones habituales en

El eléctrico Think City se presenta como una inteligente opción de compra

optimización tecnológica es de origen

La unidad probada era un biplaza amplio en su interior y que daba lu-gar a un espacioso maletero. Además, uno de sus beneficios se encuentra en el capó trasero, de cristal, con lo que en el aparcamiento, una mirada atrás resultaba totalmente efectiva para acercar todo lo posible el vehículo a los límites del aparcamiento, sin llegar a rozar el vehículo con ningún

Si la unidad hubiera sido un 2+2, es decir con una banqueta detrás, la percepción habría sido diferente pues-to que además de que el maletero hu-biera quedado reducido a la mínima expresión, dichas posiciones serían demasiado escasas y habrían compro-metido su comodidad. Hay que tener en cuenta que las baterías del vehícu-lo están justo debajo de los asientos delanteros, y su ubicación comienza en la caída de los pies hasta los pe-dales, y que la caja de protección se extiende hasta el maletero, por lo que dicho asiento sería perfecto para esta-turas cortas y para niños.

La posición de conducción se po-dría decir que es excelente. Unido a la corriente de vehículos de talla

para pertenecer en la actualidad a una de las filiales de Porsche. Así, si bien algunos de los elementos que montan tienen claro origen en la marca norte-americana, se puede ver el símbolo del óvalo en algunos puntos del vehículo como las luces de freno posteriores, la optimización tecnológica es de origen

Se puede avanzar con dos marchas diferentes, una, D, másnerviosa y enérgica, que entrega toda la potencia desde que

se suelta el pedal de freno, y una segunda, E, más ecológica yque permite una conducción más suave y eficaz

1ª quincena junio de 2011 271ª quincena junio de 2011 27

Nuevo fenómeno escandinavoNuevo fenómeno escandinavo

El asiento es cómodo, acoge el cuerpo de la persona por com-pleto, y tiene algo que se echa de menos en muchos vehículos, como la ausencia de salientes y acolchados que desde otros fabri-cantes venden como comodidad y que no siempre la consiguen.Dos posiciones de conducción

El salpicadero es simple e in-tuitivo, carece de un exceso de botonaje con lo que sólo se encuentra lo imprescindible: un equipo de música, en el que caso de la unidad probada era más que bueno, aunque no es el que monta habitualmente, y el aire acondicionado, que res-ponde con soltura en poco tiem-po. Pero lo que destacan son los indicadores de la posición de la palanca de cambios, similar a la de un vehículo automático con dos particularidades: la pri-mera es que carece del cambio manual de marcha, en un eléc-trico sólo hay una marcha, y en segundo lugar, que permite dos

tipos de marcha hacia adelante, una más rápida y nerviosa, que es la indicada como D, y otra más económica, y que por tan-to hará que la batería dure más, que se esconde bajo la letra E, todas en verde y muy en sinto-nía con el diseño del interior del habitáculo del coche.

El vehículo se muestra ner-vioso, gusta de entregar todo su par desde el momento en el que suelta uno el pedal de fre-no. Desde ese momento entre-ga fuerza, por lo que uno ha de tener buen control del pie para manejar el pedal de freno, no el del acelerador, en situaciones de tráfico muy lento, o incluso en el momento del aparcamiento.

Hay que incidir en que se notan en las reacciones del co-che los diferentes modos de conducción. En la posición D el vehículo acelera con mucha más celeridad, de una manera más agradable para los que gustan de la velocidad, e incluso permite adelantar a vehículos más gran-

des y potentes en la salida de los semáforos, aunque esto incide directamente en el controlador visual de la batería, la cual se verá bajar rápido. Por contra, en la posición E, la ecológica, el ve-hículo avanza con sigilo, igual-mente veloz pero progresiva, de manera que uno no será el más rápido al entrar en una glorieta, pero el tránsito sí lo hará de ma-nera más suave y efectiva. Con este modo, la batería durará mu-cho más.

Además, para mayor bene-ficio del conductor, cuenta con un freno regenerativo, es decir, con un sistema que le permitirá aprovechar las frenadas para ge-nerar algo de energía que recar-gará las baterías.

Y llegado el momento de la carga, hay que decir que es-

te vehículo se puede cargar en cualquier enchufe de corriente eléctrica de 220 voltios. Nece-sita de siete horas para la re-carga completa, aunque la pre-ocupación debería minimizar-se porque el vehículo da para completar el tránsito diario para un trabajador tipo, sin preocu-paciones por la duración de la batería, que se puede dejar car-gando por la noche en una toma de su garaje. Además, utilizan-do esta táctica, se beneficiará del precio más bajo que existe en el consumo de electricidad en estas denominadas 'horas va-lle', con lo que desde la marca indican que esta carga puede suponer un desembolso de entre dos y tres euros en la recarga completa del vehículo. Realiza-do así, el coche consumiría 1,5

euros por cada 100 kilómetros, cantidad muy lejana a la de un vehículo de combustión interna, con los precios que hoy día se manejan con los carburantes, ya sea gasolina o diésel.

Éste es un vehículo que aun-que cuenta con un desembolso alto desde un principio, con las ayudas del plan Movele se sitúa entre los 24.000 euros, los gastos son muy inferiores a los de una mecánica tradicional. Apenas tiene elementos mecánicos en su interior, por lo que todas las reparaciones, mantenimiento y sustituciones, quedan en cuantías mínimas, todo lo contrario que en las mecánicas tradicionales, con costes muy altos.

Además, llega con la ecolo-gía por bandera, el 16% de los materiales que lo componen

proceden del reciclaje, y hasta el 95% de los

que lo conforman podrán ser reci-

clados.

Ficha técnicaThinkCity

DIMENSIONESLargo 3.120 mmAncho 1.604 mmAlto 1.548 mmBatalla 2.900 mmVía delantera n.d. mmVía trasera n.d. mmMaletero 284 l.Neumáticos 165/65 R14PRESTACIONESV. máxima 120 Km/horaAceleración (0-50 km/) 6,5 segCONSUMOAutonomía 203 KmEmisiones 0 g/KmMOTORPotencia 40,8 CVPar máximo 190 NMBatería Niquel sodio

Going Green es la empresa que en nuestro país ha apostado por esta marca, Think, que llega desde tierras noruegas. Lo cierto es que la tradición automovilística escandinava apunta a Suecia, pero ha sido Noruega la que ha querido coger la delantera en esta nueva mecánica, ecológica, igual que una zona que se ha dado a conocer desde siempre por su preocupación por el medio ambiente.

La compañía Think desarrolla y produce soluciones urbanas de movilidad desde principios de los 90. El antecesor de este vehículo eléctrico nació en 1991 y no fue hasta ocho años después cuando el Think City vio la luz gracias a la colaboración con Ford. En el año 2006, inversores noruegos adquirieron Think, formando un nuevo equipo de directivos que se encargó de dar un enfoque innovador a la compañía

pero siempre manteniendo la infraestructura y los valores tradicionales.

En 2009 entraron a formar parte del capital de Think, la empresa

Valmet Automotive, fabricante de coches

Porsche, y Enerdel, líder en

fabricación de baterías para vehículos eléctricos. La alianza de estas tres compañías supuso la unión de una serie de capacidades difícilmente replicables en el sector del coche eléctrico.Actualmente está en el mercado la quinta versión del Think City, del cual existen más de 10.000 unidades rodando por todo el mundo con más de 50 millones de kilómetros recorridos. En los dos últimos años, la compañía ha invertido más de 100 millones de euros en el desarrollo de este modelo, hasta convertirlo en el coche eléctrico más vendido del mundo en 2010.Desde enero de 2010 los coches se fabrican en las instalaciones de Valmet Automotive en Finlandia, aunque su origen es escandinavo, asegurando el máximo nivel de calidad y fiabilidad con la última tecnología.

Es un vehículo destinado al día a día, y ofrece las necesidades que aquí se generan. Para el ocio y las escapadas ruteras existen otros vehículos,

más grandes y voluminosos no aptos para la rutina de entre semana

28

Opel va cumpliendo los plazos que anunció en su día con el Astra, y ahora la gama de su modelo

compacto se amplía con las versiones familiares Sports Tourer. Se trata de un vehículo con una imagen dinámica, que a las virtudes conocidas

del Astra añade una mayor capacidad de carga del maletero y con ello una superior versatilidad de uso.

Está disponible por menos de 20.000 euros.

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MANUEL MADRID / MADRID

El Astra, con una larga trayectoria comercial, es uno de los modelos

más exitosos de la historia de Opel. Su actual gama con unas importantes inno-vaciones tecnológicas se ha situado en el grupo de ca-beza de su segmento y aho-ra recientemente se ha am-pliado su oferta con las ver-siones con carrocería fami-liar Sports Tourer y habrá que esperar tan solo unas pocas semanas más para que la gama de este modelo compacto se complete con la llegada del espectacular GTC con carrocería de tres puertas.

El nuevo Astra Sports Tourer no desentona nada dentro de su gama, y tal como sucede con las ver-siones de cinco puertas luce también una imagen muy atractiva y dinámica,

De lo mejor del segmento

El Astra Sports Tourer

muestra una imagen muy deportiva, que no está re-ñida con la practicidad. Este vehículo frente a sus versiones de cinco puertas presenta la gran ventaja de ofrecer una capacidad de carga del maletero bastante generosa. En condiciones de uso normal es de 500 litros, cifra que aumenta hasta los 1.550 litros si se abaten los respaldos de los asientos traseros, unos da-tos que lo sitúan al frente de su segmento y le permi-ten competir con modelos superiores al suyo.

Soluciones muy prácticas

Además de ofrecer una sensacional capacidad de carga, todo está pensado de forma lógica y práctica. Una prueba de ello es el sistema FlexFolder, que por medio de un botón permite abatir con comodidad y ra-pidez los asientos traseros. Otra solución genial es el FlexOrganizer, que facilita la distribución del espacio de carga en función de las necesidades de cada mo-mento. Además, tal como ocurre con los Astra de cinco puertas, en el Sports Tourer destaca su elevada calidad de acabado, su buen equipamiento de serie y su

tecnología de vanguardia con sistemas como el de re-conocimiento de las señales de tráfico Opel Eye, con el que el Astra fue el primero de la clase.

Una gama muy amplia

La gama del Opel Astra Sports Tourer está com-puesta por un completo abanico de versiones. Para este modelo la marca ha previsto en un inicio cua-tro motores de gasolina y cuatro diésel, los primeros de ellos con unas potencias que oscilan entre los 115 y los 180 CV, los diésel, que tal como indican las esta-dísticas de ventas serán los principales protagonistas en este familiar, ofrecen un rendimiento que va de los 95 a los 160 CV, Unos motores que presumen de ofrecer unas prestacio-nes elevadas y lo mejor de todo con unos consumos muy ajustados y con unas emisiones contaminantes reducidas, hay una versión de este modelo con unas emisiones de CO2 de 109 gr/km.

La imagen tan deporti-va que luce el Astra Sports Tourer se ve correspondi-da con un comportamiento dinámico excepcional, al-go por otro lado de lo que presume el compacto de Opel, que en este aspecto es uno de los mejores de su competido segmento.

Las dos carrocerías del Astra comparten los mis-mos esquemas técnicos y se diferencian por peque-ños detalles, uno de los más significativos es que las versiones familiares disponen de unas suspen-siones traseras reforzadas, algo lógico teniendo en cuenta que es un coche pensado para transportar en su maletero un mayor peso. Un detalle que no afecta a su excepcional comportamiento dinámico, algo que pudimos cons-tatar en la presentación de este modelo, en el que las versiones que tuvimos ocasión de conducir, dota-das con el sistema de sus-pensión electromecánico FlexRider, con tres modos de funcionamiento, mos-traron unos niveles de es-tabilidad muy elevados.

El Opel Astra Sports Tourer que ya está disponi-ble en los concesionarios de la marca alemana en nues-tro país, tiene unos precios que oscilan entre los 19.775 euros de la versión con el motor de gasolina de 1.6 litros de 115 CV y con el nivel de acabado Enyoy, el más bajo de todos los dis-ponibles, y los 25.675 euros del 2.0 CDTi de 160 CV con caja de cambios automáti-ca y con nivel de acabado Cosmo, el más completo y exclusivo previsto para la gama Astra.

Tourer destaca su elevada calidad de acabado, su buen equipamiento de serie y su

de carga en función de las necesidades de cada momento. Además, tal como ocurre con los Astra de cinco puertas, en el Sports Tourer destaca su elevada

necesidades de cada momento. Además, tal como ocurre con los Astra de cinco puertas, en el Sports Tourer destaca su elevada

Otra novedad que presenta el Astra y que se hace extensiva a toda su gama es la incorporación del sistema de parada y arranque automático del motor en las retenciones del tráfico Start/Stop.

Con este dispositivo, el Astra se muestra mucho más amigable con la ciudad, entorno en el que el Start/Stop permite un buen ahorro de combustible. Este sistema ha obligado a introducir modificaciones en los propulsores que lo equipan, como es el caso de un motor de arranque más robusto o una batería más potente. Los motores con sistema Start/Stopson el 1.3 CDTi EcoFlex de 95 CV en el que su consumo es de 3,9 l/100 km y sus emisiones de CO2 de 104 gr/km y el 2.0 CDTi que se ve beneficiado por una notable bajada de consumos y sus emisiones se quedan en 119 gr/km. Desde 17.660 euros se puede adquirir un Astra con sistema Start/Stop.

la ciudad, entorno en el que el Start/Stop permite un buen ahorro de combustible. Este sistema ha obligado a introducir modificaciones en los propulsores que lo equipan, como es el caso de un motor de arranque más robusto o una batería más potente. Los motores con sistema Start/Stopson el 1.3 CDTi EcoFlex de 95 CV en el que su consumo es de 3,9 l/100 km y sus emisiones de CO2 de 104 gr/km y el 2.0 CDTi que se ve beneficiado por una notable bajada de consumos y sus emisiones se quedan en 119 gr/km. Desde 17.660 euros se puede adquirir un Astra con sistema

.

Mucho más eficiente y limpio

Opel Astra Sports Tourer

Un familiar muy práctico para gente dinámica

Opel va cumpliendo los plazos que anunció en su día con el Astra, y ahora la gama de su modelo

compacto se amplía con las versiones familiares Sports Tourer. Se trata de un vehículo con una imagen dinámica, que a las virtudes conocidas

del Astra añade una mayor capacidad de carga del maletero y con ello una superior versatilidad de uso.

Está disponible por menos de 20.000 euros.

MANUEL MADRID / MADRID

El Astra, con una larga trayectoria comercial, es uno

muestra una imagen muy deportiva, que no está re-ñida con la practicidad. Este vehículo frente a sus

tecnología de vanguardia con sistemas como el de reconocimiento de las señales de tráfico Opel Eye, con el que el Astra fue el primero de la clase.

Una gama muy amplia

La gama del Opel Astra

Un familiar muy práctico para gente dinámicapara gente dinámica

1ª quincena junio de 2011 C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S La Tribuna de Automoción / 29

T.A. / mAdrid

✓ La compañía Autos Esta-rellas S.L., establecida en las Islas Baleares, ha cambiado su domicilio social para situarse en la calle Simo Ballester 9 Bajos de Palma de Mallorca.

✓ La empresa radicada en la provincia de Barcelona, In-tercomarcal de Neumáti-cos y Carburantes S.A. ha nombrado a María Rosa Gall Miquel como administradora única, puesto que hasta ahora desempeñaba Domingo Ma-nent Serra.

✓ La compañía Motoequipo Montigala S.L., localizada en la provincia de Barcelona ha cesado como administra-dor conjunto a Ernesto Ro-dríguez Molina quien antes realizaba estas funciones jun-to a Sergi Busquets González y Montserrat González Nava-rro, quienes sí continuarán en la empresa.

✓ Motor Drago S.L., si-tuado en la Comunidad de Madrid ha cambiado sus estatutos para que la admi-nistración desde ahora sea de manera única en lugar de solidaria como lo era hasta ahora. Por lo tanto Carlos Navarro Colomo sale del organigrama de la empresa mientras que María Luisa Caballero García continúa como administradora.

✓ La compañía Vian As Automobile S.A., situada en la provincia de Zaragoza ha cambiado su domicilio social con lo que desde ahora se sitúa en la calle George Stephenson 24-30 del Polígono Molino de Zaragoza.

✓ La empresa radicada en la provincia de Alicante Auto Lunas Ipaldi S.A., ha cam-biado su domicilio social con lo que desde ahora se sitúa en la avda. de Villajoyosa, 23, lo-cal 3 de Benidorm (Alicante).

✓ La empresa establecida en la provincia de Badajoz Auto Recambios Moto Luis S.A., ha nombrado a Juan García Ja-rana Caro como apoderado.

✓ La empresa Inducar S.L., radicada en el cabildo de Tene-rife ha nombrado como apode-rado mancomunado solidario a Antonio Jacinto Del Castillo Torres, Alberto Martorell Aro-ca Fernando Palacio de Paiz, Gerardo Piris Sala y Rafael López Ortiz.

✓ La empresa Autodyca S.L., radicada en la provincia de Zamora ha cesado a José Luis Álvarez Fernández como ad-ministrador único puesto que desde ahora representará To-más Antón López. Además, también se ha nombrado a Bernardo Ortiz Domínguez y Francisco Santos Iglesias co-mo apoderado mancomunado.

✓ La empresa Auto Carro-cerías Riu S.A., radicada en la provincia de Barcelona ha nombrado a Luisa María To-más Garín como apoderada.

Empresas

✓ La compañía Boxes Mo-tor 2000 S.L., establecida en la Comunicad de Madrid, ha emprendido una reducción de capital por valor de 6.010,12 euros, con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en 12.000 euros.

✓ La empresa radicada en la Comunidad de Murcia Mur-cambio S.L., ha realizado una ampliación de capital por valor de 105.000 euros, con lo que el resultante suscrito queda en 193.010 euros.

✓ La compañía Remolcs Cor-tés S.L., localizada en la pro-vincia de Barcelona, ha reali-zado una ampliación de capital de 90.000 euros con lo que el resultante suscrito queda en los 100.000 euros.

✓ Repuestos Orotava S.L., con domicilio social en el ca-bildo de Tenerife, ha realizado una ampliación de capital por un importe de 174.290 euros, con lo que el resultante suscrito queda en 180.300 euros.

✓ La compañía Movoequip Sal S.L., radicada en la pro-vincia de Barcelona, ha rea-lizado una ampliación de ca-pital por valor de 21.190,40 euros, con lo que el capi-tal resultante suscrito es de 247.542,40 euros.

✓ La empresa radicada en la provincia de Valencia Zape Rent a Car S.L., ha realizado una ampliación de capital por valor de 240.000 euros con lo que el resultante suscrito es de 246.000 euros.

✓ La empresa establecida en la provincia de Barcelona Par-king VIP Barcelona S.L., ha realizado una ampliación de ca-pital por valor de 170.280 euros con lo que el capital resultante suscrito queda en 242.400 euros.

✓ La empresa establecida en la provincia de Gerona Gesto Oil Center S.L. ha realizado una reducción de capital por valor de 1.000 euros con lo que el ca-pital resultante suscrito queda en 3.000 euros.

✓ La empresa establecida en Guipúzcoa Gran Via-Flota S.L., ha realizado una amplia-ción de capital por valor de 6.000 euros con lo que el capi-tal resultante suscrito queda en 9.100 euros.

✓ La empresa establecida en la provincia de Cáceres Re-parauto servicio rápido de mecánica y electricidad S.L., ha realizado una am-pliación de capital por valor de 17.784 euros con lo que el capital resultante suscrito queda en 20.904 euros.

✓ La empresa establecida en la provincia de Sevilla Utrecar S.L., ha realizado una reduc-ción de capital por valor de 1,21 euros con lo que el capi-tal resultante suscrito queda en 60.100 euros.

Cambios de capital

En España se venden dos vehículos de ocasión por cada nuevo

La venta de vehículos de ocasión sube un 7,3% entre enero y abril

C.O.G. / mAdrid

El presidente de la Asocia-ción Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (GAN-VA M ) , J u a n Antonio Sán-chez Tor res , d e s v e l ó q u e durante el primer cuatrimestre del año, la venta de vehículos seminuevos y de ocasión subió en España un 7,3%, o lo que es lo mismo, un total de 568.636 coches. Esto sucede en un mo-mento en el que la venta de vehículos nuevos está bajo mí-nimos de manera que por cada nuevo que se matricula se ven-den dos seminuevos.

Según indicaron, el 62% de

los compradores de un VO no se plantearon comprarse un VN, y esto es algo que "debería pre-ocupar al Gobierno", según dijo Sánchez Torres, sobre todo por la cantidad de empleo que hay en los concesionarios y talleres oficiales, y por la falta de con-fianza en el consumo existente.

Pero lo que más preocupa en Ganvam es la cantidad de vehículos que se venden entre

particulares, en torno al 57%, algo que se realiza en la ca-lle, sin ningún tipo de rigor ni garantía, ni registro legal. Estos suelen ser vehículos habitualmente

mileuristas, entre personas de escaso poder adquisitivo, con unos vehículos ya veteranos, no siempre con el mantenimiento pertinente y que incluso pueden ser "peligrosos para la seguridad vial", según indicó.

Además, reveló que de es-tas ventas, en torno a 60.000 vehículos procedían de auto-matriculaciones de los propios concesionarios.

T. A. / mAdrid

La filial de Hankook en nues-tro país se ha decidido a entrar en el negocio de los talleres de mantenimiento rápido, con una nueva cadena franquiciada. Pa-ra ello se ha aliado al grupo So-ledad, propietario de Confort Auto y ha firmado un acuerdo para el inicio de operaciones.

La voluntad es la de crear la mayor red de especialistas en distribución y reparación de neumáticos, y para ello se ha

unido al grupo que dispone en España de Confort Auto, con lo que entre la experien-cia de unos con los neumáticos y la veteranía de los otros en este tipo de operacio-nes espera conseguir excelentes registros a corto plazo.

La nueva cadena se de-nominará Hankook Master y según indicó Ho Suk Jung, director general de Hankook España, en Europa, existen

más de 1.500 talleres franqui-ciados. La intención era la de haber iniciado el proyecto an-tes, aunque indican que éste es un buen momento para la puesta en marcha, y esperan que todos los talleres de Con-fort Auto pertenezcan a esta nueva cadena.

Se alía con el Grupo Soledad para que comience su actividad

Hankook crea su redde mantenimiento rápido

T. A. / mAdrid

Francesc Faura fue reele-gido por unanimidad como presidente de la Federación Catalana de Talleres de Re-paración de Automóviles y Afines (FECATRA), en la asamblea celebrada el 17 de mayo en el marco del Salón del Automóvil de Barcelona.

Faura, también presiden-te de la asociación nacional

Cetraa, está preparando di-versas actividades como es un amplio plan de formación con cursos de certificación para gases fluorados. Ade-más, la Federación Catalana participará en la gestión del nuevo Salón Expomóvil Co-mercial que se celebrará en el Fira de Barcelona y en el que trabaja para la presencia del mayor número de empre-sas del sector.

La reelección se produjo en el marco del Salón del Automóvil de Barcelona

Francesc Faura es reelegido presidente de Fecatra

T. A. / mAdrid

Recientemente se dio a co-nocer la web www.recam-bing.com, el mayor portal de comercio electrónico creado en Europa, dedicado exclu-sivamente al mundo del mo-tor, y destinado a la venta de recambios tanto para coche como para moto.

C u e n t a c o n m á s d e 500.0000 referencias y pro-mete descuentos de más del 50% en el precio de tarifa del fabricante. En su oferta, planteada como un catálogo abierto y en crecimiento. Se pueden encontrar desde neu-máticos de primeras marcas a precio de taller a boutique

o un amplio catálogo de ac-cesorios, herramientas, lu-bricantes, limpieza, compe-tición, tunning y multimedia para los vehículos.

Nace de la idea de cuatro españoles, con diferente ex-periencia en el sector, y con capital enteramente nacio-nal.

Nace la web Recambing.com

30 / La Tribuna de Automoción C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S 1ª quincena junio de 2011

Movimientos y creación de nuevos concesionarios y talleres en mayo

COMPRAVENTA DE VEHÍCULOS

Empresa Localidad Administrador

Carav. Parking Santa Ana S.L. Tarrasa (Barcelona) José Sánchez Turro

Sodautos S.L. Bajo (Valencia) Mónica Martínez Magro

Ventas Motor Madrid S.L. Madrid David Sanz Lovaine

Auto Era Siglo XXI S.L. Lloret de Mar (Gerona) Ernestas Mecheleviscius

Motos Jota Alcarría S.L. Guadalajara G. G., J. M. H., y P. L. L.

Urbanbiker S.L. Villaquilambre (León) Eulalio Villajos Tofiño

Senna Motor S.L. Pozuelo de Alarcón (Madrid) María Teresa Portillo Carracedo

Smalauto S.L. Fuengirola (Málaga) Francisco Javier Aragón

Euro Auto Balance Weight S.L. Igualada (Barcelona) Tao Jiang

Motor Levante 2010 S.L. San Joan D'Alacant (Alicante) M. Atienza y A. Navarro

Ecoguay S.L. Igualada (Barcelona) J. A. Jove Sabarich

Illesmon Rent a Car S.L. Palma de Mallorca (I. Baleares) Guillermo Verdera Ribot

Auyama Ibérica S.L. Cajar (Granada) Miguel Maldonado Rueda

Motor Hispalis S.L. Sevilla F. J. Gallardo Gallardo

Griser Car S.L. Ondara (Alicante) Sergio Segui y Gregori Moca

Armivan Spain S.L. Palencia Iván Prieto Prieta

Automóviles Rikicars S.L. Sant Boi de llobregats (Barc.) M. Carmen Jaría Cirach

Marescar Motor S.L. Mataró (Barcelona) C. Mata y C. Solano

Fiti Cars S.L. Marbella (Málaga) Javier Rey Caballero

Autoequipo Trade S.L. Marbella (Málaga) Natalija Pustobrykova

Distr. de Vehíc. Carrera Mtnez. Ponteareas (Pontevedra) J. M. Carrera y P. Carrera

Siempre Motos S.L. Castellón José García y Elvira Pilar Puerto

Yadomoto S.L. Majadahonda (Madrid) José Antonio Jiménez Rodríguez

Bond Seven Motocicleta S.L. Palencia Benito Fernando Hontiyuelo

TALLERES DE REPARACIÓN

Empresa Localidad Administrador

Vilches Auto Tricoli S.L. Cebreros (Ávila) A. J. Alonso y J. C. Alonso

Tall. Montilla de Sanlucar S.L. Sanlucar de Barrameda (Cádiz) Frncisco Montilla Salgado

Autocristal Quintanar S.L. Quintanar de la Orden (Toledo) Mario Tello Puertas

Autoparts Huelva S.L. Huelva David Ramírez Salas

Centro Auto Lepe S.L. Lepe (Huelva) F. O. D. y A. V. T.

Taxi Center S.L. Aldaia (Valencia) J. F. G. A., V. R. V. y L. M. L. C.

Garaje Escaño S.L. Melilla Antonio Pérez y José Luis Pérez

MG AB Autos Mijas S.L. Mijas (Málaga) Ángel Blanco y Mark Grimwood

Neumáticos Fácil S.L. Málaga Antonio Jiménez y Luiciano Dorado

Auto-desguace Matias S.L. Archidona (Málaga) Rafael Muriel Ropero

Tall. Rumauto Automoción S.R.L. Dos Hermanas (Sevilla) J. M. Rubio y J. A. Ojeda

Autochapa Sarabel S.L. Elche (Alicante) Juan José Llorens Lizón

Hiperauto Hispania S.L. Valencia J. A. Aguila Barragán

Auto Recambios Diresa S.L. S. de Compostela (L. Coruña) J. R. Salgado Gómez

Pneumatics Tibidabo S.L. Barcelona Jorge Izquierdo Grasas

Elija lo mejor S.L. Barcelona Ramón Cerda San Juan

Stylobike 2010 S.L. Castellbisbal (Barcelona) Valeriano Rodríguez Guarnido

Autorecambios Laygo S.L. Jaén J. F. Gómez Beltrán y J. Lara

Auto Center Amsterdam S.L. Benalmádena (Málaga) Miloud Malihe

Tyres Services Costa Cálida S.L. Elche (Alicante) J. Galindo y J. R. Pérez

Todo Taller Auto-Cargo S.L. Crevillente (Alicante) José Manuel Pérez Davo

Automoción AutoDayena S.L. Huercal de Almería (Almería) David Yélamos Navarro

Frecoma Motors S.L. Barcelona Francisco García González

Mot. y Transmisiones Diésel S.L. Ajalvir (Madrid) Daniel Herranz y Óscar Herranz

Carsman S.L. Vigo (Pontevedra) Carlos Suárez Mansilla

G. Motor Salamanca Rent S.L. Salamanca Ándres Peñalver Fariña

Neumáticos Milocho S.L. Rianxo (Castellón) Marcos Sánchez y Laura Varela

Jascar Motorland S.L. San Martín de la Vega (Madrid) José Antonio Sotelo Llacchua

C.O.G. / mAdrid

Según los datos presentados por la AECA-ITV, la asociación de las entidades que rea-lizan las revisio-nes obligatorias a los vehículos, los españoles conti-nuamos sin ser conscientes de la importancia de te-ner nuestro vehí-culo en un estado correcto y, sobre todo, de los peli-gros que con ello causamos al res-to de conductores. Así, según han revelado, el pasado año, en 2010, se inspeccionaron a 15.781.313 vehículos, lo que supone que al-rededor de dos millones no acu-dieron a dicha revisión, entre un 13 y un 17% de los vehículos que debían pasarla.

Pretenden concienciar de la necesidad de realizar esta revi-sión y no sólo por el riesgo de sufrir una multa, sino por el pe-ligro para la seguridad vial que se puede ocasionar, ya que los que no pasan esta inspección y los que acuden con retraso son los que más y peores defectos presentan.

De los casi dieciséis millones de vehículos vistos, el 19,8% fue

rechazado, es decir, un total de 3.121.752, por no reunir las con-diciones mínimas de seguridad para circular por las vías públi-cas o por emitir a la atmósfera emisiones nocivas superiores a las permitidas. Aquí también pre-ocupa el que en torno a 350.000 vehículos no se presentaron a la segunda revisión obligatoria, mientras que el 5,9% de los pre-sentados volvió a suspender di-cha inspección, el 5,9%.

El total de defectos graves localizados en los vehículos a través de las inspecciones fue de 5.581.840, una cifra que supera ligeramente a la del año anterior. Además, son muchos los vehí-culos que presentan más de un defecto grave.

Suspenso en los V.I.Por tipo de v e h í c u l o s , son los ca-miones para el transporte de mercan-cías con un PMA mayor de 3500 kg. los que peo-res resultados han tenido, con un 30,2% de rechazos, los autobu-

ses quedan en segunda posición (24,9%) y los camiones para el transporte de mercancías con un PMA de menos de 3500 kg que-dan terceros de la lista (24,2%).

El aspecto en el que más defectos graves se hallaron fue en el alumbrado y señalización (22,9%), seguido de ejes, rue-das y neumáticos y suspensión (19,9%), y frenos (16,8%). Por otro lado, el número de defectos leves ascendió a 11.479.345, au-mentando en más de 720.000 el dato de 2009.

Por otro lado, desde AECA-ITV insisten en la necesidad de un buen mantenimiento del ve-hículo ya que con esto se pueden ahorrar hasta 400 víctimas mor-tales al año.

Entre el 13 y el 17% de los coches no la pasan, y coincidencon los que más defectos graves tienen

Dos millones de vehículos circulan sin pasar la ITV

C.O.G./mAdrid

La situación de la nueva red Lancia seguía siendo difícil al cierre de esta edición. El día 31 de mayo fue cuando la marca Chrysler pasó a la historia en nuestro país, y el 75% de sus concesionarios pasó a formar parte de la nueva red Lancia, el 1 de junio. Pero a sólo unos días de que se inaugurase esta nueva era, todo eran dudas y rumorolo-gías en torno a la red.

En La Tribuna de Automo-ción, ya informamos del descon-tento por parte de la red con res-pecto a los nuevos contratos que debían firmar para formar parte de la nueva estructura, algo que

desde la marca indicaron que no debía ser así puesto que dicho documento era muy similar a los que existen en la actualidad en otras marcas de la competencia.

Incluso la red avisó de que había posibilidades de que va-rios concesionarios, que en principio iban a formar parte de esta estructura, desistieran de su interés.

La situación no se ha despe-jado, según han indicado fuen-tes de la red y advierten de que hay rumorología y desconoci-mientos acerca de lo que suce-derá en ésta en el futuro. Para ello fueron convocados el día 1 de junio en Madrid los con-

cesionarios, para aclarar cuál y cómo es la nueva red de venta y posventa de Lancia.

Tras la entrada del grupo Fiat en Chrysler, se decidió que la marca norteamericana dejaría de operar en nuestro país, por ello se acordó que estos vehícu-los se vendieran bajo emblema Lancia. Por eso se creó una red de distribución, procedente en su mayoría de la antigua Chrysler, para que no perdieran la activi-dad, pero los problemas llegaron ante el retraso en la presentación de la documentación a firmar, y en los propios contratos, que no fueron bien recibidos por las concesiones.

Se apunta a un desconocimiento del futuro ante la persistenciade los problemas con los contratos

Dudas en la nueva red Lancia, a unos días de su inicio de operaciones

1ª quincena junio de 2011 M E R C A D O M AY O La Tribuna de Automoción / 31-23,33%

El mercado continúa con su tónica habitual en los últi-mos meses, que están sien-do ya demasiados segui-

dos. Se mantiene el ritmo de caídas, aunque cierto es que este retroceso es el más bajo de todo el año, con un 23,27%, y de los últimos once meses cuando comenzaron a caer las ventas, mientras que las 79.014 matriculaciones dejan a mayo como el segundo mes con mayor activi-dad de 2011. Son pequeños signos, no adelantan una dinámica positiva, pero echando la vista atrás y viendo el recorrido que lleva el mercado, al menos debería ser motivo para di-bujar una medio-sonrisa en nuestros rostros. Mayo sólo ha confirmado que en el negocio de la venta de vehículos, en nuestro país, hay algo que no funciona, y esa respuesta ha-bría que encontrarla pronto ante los problemas que está causando, dra-mas en muchos casos.

Con todo esto, el acumulado de la caída queda en un 25,63%, o lo que lo mismo, un vehículo de cada cuatro que el año pasado se habían vendido, ahora no se vende.

Son muchas las interpretaciones que se pueden hacer para entender, un mes más, el fuerte bajón que han sufrido las ventas en la comparativa, con respecto al año pasado, pero lo más difícil de entender es que por muchos análisis que se hagan no se encuentran muchas soluciones a la vista para enmendar esta situación. La comparación se realiza con un mes del año pasado que fue el pri-mero, a todos los efectos, sin plan 2000E, sin ayudas a la compra, y aunque ya no había subvenciones

en la adquisición de determinados vehículos, sí que se mantenía la di-námica de muchos compradores que atraídos por las ayudas se acercaron a los puntos de venta y terminaron por hacer efectiva una operación que en la mayoría de ocasiones ni siquiera se habrían visto beneficia-dos por dichas ayudas. Se produjo un llamamiento a la compra que se mantuvo durante algún tiempo, y fueron muchos los que una vez en el concesionario no fueron capaces de renegar de un gusanillo al que ahora otros tapan y acallan, o simplemente intentan que no aparezca mantenién-dose alejados de los mismos conce-sionarios y puntos de venta.

Y el panorama existente en nuestro país no permite muchas alegrías, teniendo en cuenta las úl-timas noticias que llegan. A la falta de confianza en el consumo que se arrastra desde hace muchos meses en la economía española, y los cin-co millones de parados que se acu-mulan en las oficinas del Inem, las intenciones de una reforma laboral

en la que el despido del trabajador supondría una indemnización de só-lo veinte días de sueldo por un año trabajado. Esto sólo generaría más ahorro en los ciudadanos y rebajaría aún más, si es que se puede, el con-sumo. Es decir, adiós a todo lo que sea una inversión de peso, como es el vehículo, con lo que las corrientes de compradores de coches nuevos tendrían en los mercados de vehícu-los de ocasión su fuente de abasteci-miento. Hoy día, por cada vehículo nuevo se venden dos de ocasión, la proporción más alta de la historia de este país, y ésta va en aumento.

Esto explica las cifras que arro-ja el mercado, y los cambios que se están produciendo en el modo de acceso de los consumidores al ve-hículo nuevo. Mientras que los con-cesionarios están vacíos, reduciendo personal día a día, y buscando la en-trada de líquido a través de los servi-cios de posventa, otros canales están subiendo y consiguiendo una mejora que es vista con envidia desde otros puntos. La venta a empresas ha teni-do un crecimiento del 12,3%, mien-tras que el acumulado anual queda en 9,4% para un total del 112.357 unidades, lo que supone que en tor-no a la tercera parte de los vehículos nuevos matriculados llegan a los conductores por este canal. También han ayudado a la mejora del merca-do las alquiladoras, con una mejora del 4,5%, aunque el anual queda en el 10,8%, mientras que las ventas a particulares han rebajado sustan-cialmente sus números, un 45,4%, y el acumulado anual queda en un 47,7%. Con todo esto, las ventas a alquiladoras y el canal de empresas

% Acum. Acum Acum. Acum.2011 2010 2009 11-10 2011 2010 2009 11-10

ENERO 53.883 70.328 59.395 -23,38 53.883 70.328 59.395 -23,38FEBRERO 66.212 91.423 62.116 -27,58 120.095 161.751 121.511 -25,75MARZO 88.532 124.937 76.509 -29,14 208.627 286.688 198.020 -27,23ABRIL 71.914 93.798 67.239 -23,33 280.541 380.486 265.259 -26,27MAYO 79.014 102.978 71.168 -23,27 359.555 483.464 336.427 -25,63JUNIO 108.633 89.773 548.403 396.137 JULIO 74.007 101.000 622.414 497.137 AGOSTO 39.364 54.081 661.766 551.218 SEPTIEMBRE 49.675 71.395 711.581 622.612 OCTUBRE 52.261 90.636 763.849 713.253 NOVIEMBRE 54.946 79.208 818.796 792.476 DICIEMBRE 58.758 81.938 877.566 874.414 TOTAL 359.555 483.464 336.427 -25,63 43,71

AUTOMÓVILES NUEVOS(TURISMOS Y TODOTERRENOS)

EV O L U C I Ó N M A T R I C U L A C I O N E S

Ante la tónica que lleva el mercado, cualquier signo de mejora es motivo de alegría, y mayo arrojó la menor caída en lo que va de año, con un 23,27%, seis centésimas menos que abril, para un total de 79.014 matriculaciones, la segunda cantidad más alta en lo que va de año.

Mayo arroja lamenor caída del año

% Acum. Acum Acum. Acum.2011 2010 2009 11-10 2011 2010 2009 11-10

ENERO 2.183 2.492 2.929 -12,4 2.183 2.492 2.929 -12,4FEBRERO 2.236 2.975 3.091 -24,84 4.419 5.467 6.020 -19,17MARZO 2.579 3.369 2.925 -23,45 6.998 8.836 8.945 -20,8ABRIL 2.334 2.933 2.879 -20,42 9.332 11.769 11.824 -20,71MAYO 2.413 2.908 2.813 -17,02 11.746 14.677 14.637 -19,97JUNIO 2.844 2.581 15.195 15.154 JULIO 3.053 3.273 18.248 18.427 AGOSTO 2.285 2.411 20.533 20.838 SEPTIEMBRE 2.157 2.595 22.690 23.433 OCTUBRE 2.510 3.121 25.200 26.554 NOVIEMBRE 2.248 2.738 27.448 29.292 DICIEMBRE 2.225 2.552 29.673 31.844 TOTAL 11.746 14.677 14.637 -19,97 0,27

AUTOMÓVILES REMATRICULADOS(TURISMOS Y TODOTERRENOS)

La suma de los canales de

empresas y alquiladoras

suponen casi la tercera parte del

mercado

Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. Acum

servicio 2011 2011 2010 2010 11/10

ORDINARIA 359.182 96,74 483.162 96,99 -25,66

TURÍSTICA 186 0,05 92 0,02 102,17

DIPLOMÁTICA 187 0,05 210 0,04 -10,95

REMATRICULADO 11.746 3,16 14.677 2,95 -19,97

TOTAL 371.301 100,00 498.141 100,00 -25,46

AUTOMÓVILES NUEVOS

MATRICULACIONES POR TIPO DE PLACA MATRICULACIONES POR SERVICIO

Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. Acumservicio 2011 2011 2010 2010 11/10

PRIVADO 265.271 73,78 397.396 82,20 -33,25RENT A CAR 90.238 25,10 81.421 16,84 10,83SERVICIO PUBLICO 385 0,11 471 0,10 -18,26AUTO-TAXI 3.003 0,84 3.286 0,68 -8,61GRAN TURISMO 146 0,04 134 0,03 8,96AUTOESCUELA 512 0,14 756 0,16 -32,28TRANSP. ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00TOTAL 359.555 100,00 483.464 100,00 -25,63

AUTOMÓVILES NUEVOS

(*) EN ROJO, CIFRAS SÓLO DE TURISMOS.

32 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O M AY O - A U T O M Ó V I L E S - 1ª quincena junio de 2011

AUTOMÓVILES NUEVOS DIÉSEL

M A T R I C U L A C I O N E S P O R S E G M E N T O

AUTOMÓVILES NUEVOS GASOLINAMay. May. May. Cuota May. % May. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A.2011 2010 2009 2011 11/10 2011 2010 11/10 2011 20010 11/10 Seg. 2011 Seg. 2010

Superutilitario 2.185 5.378 8,76 16,44 -59,37 11.139 20.021 -3,13 10,42 13,55 -44,36 95,03 90,22Utilitario/Polivalente 12.163 14.777 48,79 45,18 -17,69 49.644 70.154 -1,04 46,46 47,50 -29,24 53,05 53,01Compacto 5.298 6.564 21,25 20,07 -19,29 23.250 31.828 0,21 21,76 21,55 -26,95 25,76 24,31Familiar 837 1.208 3,36 3,69 -30,71 3.737 5.869 -0,48 3,50 3,97 -36,33 8,36 9,61Berlina 119 121 0,48 0,37 -1,65 494 467 0,15 0,46 0,32 5,78 8,97 9,84Gran lujo 51 62 0,20 0,19 -17,74 224 307 0,00 0,21 0,21 -27,04 36,84 52,75Deportivo alto 74 91 0,30 0,28 -18,68 386 433 0,07 0,36 0,29 -10,85 50,79 52,61Deportivo bajo 419 685 1,68 2,09 -38,83 1.932 2.610 0,04 1,81 1,77 -25,98 52,12 51,09Monovolumen polivalente 921 530 3,69 1,62 73,77 2.879 3.110 0,59 2,69 2,11 -7,43 39,94 39,03Monovolumen compacto 1.250 1.527 5,01 4,67 -18,14 4.767 5.336 0,85 4,46 3,61 -10,66 12,69 10,13Monovolumen familiar 64 38 0,26 0,12 68,42 280 180 0,14 0,26 0,12 55,56 4,15 2,51TTE Pequeño 688 304 2,76 0,93 126,32 3.293 1.062 2,36 3,08 0,72 210,08 50,06 30,79TTE Compacto 671 1.070 2,69 3,27 -37,29 3.779 4.463 0,52 3,54 3,02 -15,33 10,96 13,09TTE Familiar 84 207 0,34 0,63 -59,42 466 1.092 -0,30 0,44 0,74 -57,33 4,54 7,89TTE Superior 107 143 0,43 0,44 -25,17 583 771 0,02 0,55 0,52 -24,38 10,19 11,98TOT. GASOLINA 24.931 32.705 100,00 100,00 -23,77 106.853 147.703 0,00 100,00 100,00 -27,66 29,72 30,55

May. May. May. Cuota May. % May. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A.2011 2010 2009 2011 11/10 2011 2010 11/10 2011 20010 11/10 Seg. 2011 Seg. 2010

Superutilitario 125 549 0,23 0,78 -77,23 583 2.170 -0,42 0,23 0,65 -73,13 4,97 9,78Utilitario/Polivalente 10.135 12.394 18,75 17,64 -18,23 43.937 62.196 -1,13 17,40 18,53 -29,36 46,95 46,99Compacto 13.377 20.186 24,74 28,73 -33,73 67.022 99.108 -2,99 26,53 29,52 -32,37 74,24 75,69Familiar 8.635 11.515 15,97 16,39 -25,01 40.977 55.228 -0,23 16,22 16,45 -25,80 91,64 90,39Berlina 1.085 1.141 2,01 1,62 -4,91 5.014 4.279 0,71 1,99 1,27 17,18 91,03 90,16Gran lujo 63 81 0,12 0,12 -22,22 384 275 0,07 0,15 0,08 39,64 63,16 47,25Deportivo alto 58 123 0,11 0,18 -52,85 374 390 0,03 0,15 0,12 -4,10 49,21 47,39Deportivo bajo 397 615 0,73 0,88 -35,45 1.775 2.499 -0,04 0,70 0,74 -28,97 47,88 48,91Monovolumen polivalente 927 945 1,71 1,34 -1,90 4.329 4.858 0,27 1,71 1,45 -10,89 60,06 60,97Monovolumen compacto 7.519 9.799 13,91 13,95 -23,27 32.801 47.321 -1,11 12,99 14,09 -30,68 87,31 89,87Monovolumen familiar 1.431 1.578 2,65 2,25 -9,32 6.467 6.986 0,48 2,56 2,08 -7,43 95,85 97,49TTE Peque–o 810 458 1,50 0,65 76,86 3.285 2.387 0,59 1,30 0,71 37,62 49,94 69,21TTE Compacto 6.468 6.929 11,96 9,86 -6,65 30.700 29.620 3,33 12,15 8,82 3,65 89,04 86,91TTE Familiar 1.990 2.723 3,68 3,88 -26,92 9.794 12.747 0,08 3,88 3,80 -23,17 95,46 92,11TTE Superior 1.042 1.227 1,93 1,75 -15,08 5.140 5.667 0,35 2,03 1,69 -9,30 89,81 88,02TOT. DIESEL 54.062 70.263 100,00 100,00 -23,06 252.582 335.731 0,00 100,00 100,00 -24,77 70,25 69,44

Nuevas aristas

opinión

El resultado de las matriculaciones de turismos en mayo no se ha desvinculado de lo ya esperado ni de un pasado que está a punto

de cerrar el círculo de un año penoso, por la orfandad de medidas de estímulo, siempre agradecidas para fintar tiempos de crisis muy profundos como éstos, y ani-mar a un consumidor que cifra todos sus objetivos en sobrevivir con lo que pueda quedar de este tsunami, que no ceja en la violencia de los malos pronósticos.

Pero, sobre el axioma incontestable de números que no resisten ni un mínimo análisis de optimismo, empiezan a apare-cer las aristas o ramas de otras hipótesis que se van haciendo también, poco a poco, incontestables. Algunos respon-sables de áreas de mercado proclaman, de momento en privado, que ritmos de matriculaciones como los de los últimos tiempos en los meses sucesivos, llevarán a un cierre de mercado por debajo de las 700.000 unidades. Para semejantes regis-tros no existen puntos de referencia. Un muy mal dato que contribuirá a reescribir en negativo la historia del comercio auto-movilístico español e incluso al replantea-miento, ya sin claroscuros, de la auténtica dimensión industrial del automóvil de estos lares.

Otra de las aristas está en un negocio de distribución que, en el mejor de los casos, presenta, como gran logro, una venta de diez coches mensua-les por establecimien-to. Semejante ratio no da ni para pipas y abre de par en par los temores de nuevas siegas de empleo en una actividad que ya ha pagado un onero-so peaje en este campo.

En fase de apertura de interrogante está el nuevo formato de mercado. Hace un año, y desde siempre, los particulares representaban una cuota de ventas del 70% y hoy apenas sobrepasa el 40%. Por el contrario flotas de empresa y rent a cartoman el relevo dinámico de las matricu-laciones.

Uno no puede evitar pensar que este trasvase tenga una doble lectura. De un lado que el consumidor empiece a asumir en masa los efectos beneficiosos de ser-vicios completos de uso y mantenimiento como el renting. Indudablemente la parte noble del análisis.

Pero también quedan para los territo-rios del mosqueo prácticas de las marcas en estos canales, que estén sustituyendo a esas automatriculaciones abusivas de antaño con las redes de distribución, contributivas a la salvaguardia de pronósticos atrevidos acerca del comportamiento del mercado, y que ahora son inviables, porque los conce-sionarios no pueden asumir más que el con-tingente justo de asignación de producto. Una nueva vía de insana imaginación.

Gregorio Domínguez

AUTOMÓVILES NUEVOS ELÉCTRICOSMay. May. May. Cuota May. % May. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A.2011 2010 2009 2011 11/10 2011 2010 11/10 2011 20010 11/10 Seg. 2011 Seg. 2010

Eléctricos 21 10 100 100 110 120 30 0 100 100 300 100,00 100,00TOT. ELECTRICOS 21 10 100 100 110 120 30 0 100 100 300 0,03 0,01

Algunos responsables de Áreas de Mercado hablan ya de un cierre de ejercicio por debajo de las 700.000 unidades

El modelo más vendido en mayo ha sido el Seat Ibiza, con 3.661

unidades, seguido del Opel Corsa, fabricado en Figueruelas,

y del Peugeot 207

suponen el 56% del mercado.Con este panorama y viendo cómo algu-

nos sí que mejoran sus guarismos, las cabezas visibles del sector sólo saben pedir ayudas y subvenciones, mientras que otros miran el mercado con buenos ojos puesto que saben que su trozo del pastel es cada día mayor.

Sólo han subido dos subsegmentos de todos los analizados, tres gasolina y uno dié-sel. En cuanto a la primera motorización, han mejorado los monovolúmenes polivalentes (73,77%), el monovolumen familiar (68,42%) y el todoterreno pequeño (con un envidiable 126,32%), mientras que en diésel sólo ha me-jorado el todoterreno pequeño (76,86%). Si se

miran los tamaños, uno puede comprobar que son los modelos pequeños de cada tipología de vehículos los más buscados.Volkswagen se lleva el oro

La marca germana ha sido la que más mo-delos consiguió matricular en el pasado mes con un total de 7.791 vehículos, casi mil más que Peugeot, y que Ford, ambas separadas por apenas un centenar de matriculaciones. Lo extraño aquí es la caída de Seat hasta el quinto puesto, aunque sigue siendo meritorio, cuando ha estado todo el año entre los tres primeros. El puesto que sí mantiene es el de mayor acumulado en lo que va de año, aun-

que Volkswagen se le acerca peligrosamente y se queda a apenas trescientas unidades.

Llama la atención, la mejora de Porsche gracias al efecto Panamera, con un 106,41%, mientras que en el lado negativo, destacan Mazda (-55,5%), Lancia (-53,48%) y Fiat (47,48%).

El modelo más vendido ha sido el Seat Ibiza, con lo que comanda la clasificación un mes más, seguido del Opel Corsa, fabricado en Figueruelas, mientras que si Volkswagen ha conseguido liderar el ranking de marcas ha sido gracias al Polo, en cuarta posición, y el Golf, en séptima posición, además, del Passat (15º) y los todocaminos.

1ª quincena junio de 2011 M E R C A D O M AY O - A U T O M Ó V I L E S - La Tribuna de Automoción / 33

E L C O M E N T A R I ORA N K I N G P O R M A R C A S

AUTOMÓVILES Cuota Cuota Cuota Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % May. % Acum.

Rank. May. 11 May. 10 May.11 May. 10 11/10 2011 2010 acum. 11 acum. 10 acum. 11/10 11/10 11/10VOLKSWAGEN 1 7.791 10.102 9,86 9,81 0,05 32.388 41.864 9,01 8,66 0,35 -22,88 -22,64PEUGEOT 2 6.868 8.980 8,69 8,72 -0,03 27.948 42.642 7,77 8,82 -1,05 -23,52 -34,46FORD 3 6.788 7.805 8,59 7,58 1,01 29.571 41.198 8,22 8,52 -0,30 -13,03 -28,22OPEL 4 6.726 6.934 8,51 6,73 1,78 27.790 36.421 7,73 7,53 0,20 -3,00 -23,70SEAT 5 6.726 9.824 8,51 9,54 -1,03 32.522 44.149 9,05 9,13 -0,09 -31,54 -26,34CITROEN 6 6.213 8.505 7,86 8,26 -0,40 26.519 42.392 7,38 8,77 -1,39 -26,95 -37,44RENAULT 7 6.201 7.982 7,85 7,75 0,10 24.786 38.704 6,89 8,01 -1,11 -22,31 -35,96AUDI 8 3.671 4.500 4,65 4,37 0,28 17.273 20.242 4,80 4,19 0,62 -18,42 -14,67NISSAN 9 3.484 3.970 4,41 3,86 0,55 18.405 18.637 5,12 3,85 1,26 -12,24 -1,24TOYOTA 10 3.094 5.022 3,92 4,88 -0,96 16.885 24.671 4,70 5,10 -0,41 -38,39 -31,56B.M.W. 11 2.826 3.328 3,58 3,23 0,34 13.650 14.200 3,80 2,94 0,86 -15,08 -3,87MERCEDES 12 2.562 3.296 3,24 3,20 0,04 11.035 12.839 3,07 2,66 0,41 -22,27 -14,05HYUNDAI 13 2.010 2.798 2,54 2,72 -0,17 11.939 14.204 3,32 2,94 0,38 -28,16 -15,95FIAT 14 1.691 3.220 2,14 3,13 -0,99 8.029 12.734 2,23 2,63 -0,40 -47,48 -36,95SKODA 15 1.620 1.928 2,05 1,87 0,18 7.466 10.374 2,08 2,15 -0,07 -15,98 -28,03KIA 16 1.580 1.862 2,00 1,81 0,19 8.032 8.528 2,23 1,76 0,47 -15,15 -5,82DACIA 17 1.303 2.345 1,65 2,28 -0,63 5.771 8.714 1,61 1,80 -0,20 -44,43 -33,77CHEVROLET 18 1.279 2.414 1,62 2,34 -0,73 7.174 11.182 2,00 2,31 -0,32 -47,02 -35,84VOLVO 19 846 783 1,07 0,76 0,31 3.786 3.725 1,05 0,77 0,28 8,05 1,64MINI 20 826 792 1,05 0,77 0,28 3.952 3.739 1,10 0,77 0,33 4,29 5,70HONDA 21 713 1.125 0,90 1,09 -0,19 3.756 5.935 1,04 1,23 -0,18 -36,62 -36,71MITSUBISHI 22 611 704 0,77 0,68 0,09 3.617 3.310 1,01 0,68 0,32 -13,21 9,27SUZUKI 23 486 864 0,62 0,84 -0,22 2.208 4.475 0,61 0,93 -0,31 -43,75 -50,66LAND ROVER 24 481 398 0,61 0,39 0,22 1.828 2.252 0,51 0,47 0,04 20,85 -18,83ALFA ROMEO 25 451 308 0,57 0,30 0,27 2.377 1.364 0,66 0,28 0,38 46,43 74,27SMART 26 451 357 0,57 0,35 0,22 1.694 1.560 0,47 0,32 0,15 26,33 8,59MAZDA 27 417 937 0,53 0,91 -0,38 2.743 4.980 0,76 1,03 -0,27 -55,50 -44,92SSANGYONG 28 240 448 0,30 0,44 -0,13 1.187 1.835 0,33 0,38 -0,05 -46,43 -35,31LEXUS 29 238 163 0,30 0,16 0,14 1.167 828 0,32 0,17 0,15 46,01 40,94JEEP 30 167 110 0,21 0,11 0,10 680 696 0,19 0,14 0,05 51,82 -2,30PORSCHE 31 161 78 0,20 0,08 0,13 601 421 0,17 0,09 0,08 106,41 42,76CHRYSLER 32 87 168 0,11 0,16 -0,05 421 597 0,12 0,12 -0,01 -48,21 -29,48LANCIA 33 87 187 0,11 0,18 -0,07 446 822 0,12 0,17 -0,05 -53,48 -45,74JAGUAR 34 63 91 0,08 0,09 -0,01 327 441 0,09 0,09 0,00 -30,77 -25,85SUBARU 35 59 170 0,07 0,17 -0,09 491 806 0,14 0,17 -0,03 -65,29 -39,08TATA 36 50 175 0,06 0,17 -0,11 187 488 0,05 0,10 -0,05 -71,43 -61,68SAAB 37 42 47 0,05 0,05 0,01 298 268 0,08 0,06 0,03 -10,64 11,19DODGE 38 37 173 0,05 0,17 -0,12 204 819 0,06 0,17 -0,11 -78,61 -75,09INFINITI 39 29 26 0,04 0,03 0,01 198 130 0,06 0,03 0,03 11,54 52,31FERRARI 40 7 6 0,01 0,01 0,00 29 36 0,01 0,01 0,00 16,67 -19,44MICROVETT 41 5 0 0,01 0,00 0,01 5 12 0,00 0,00 0,00 100,00 -58,33ASTON MARTIN 42 4 2 0,01 0,00 0,00 17 11 0,00 0,00 0,00 100,00 54,55GOUPIL 43 4 1 0,01 0,00 0,00 10 1 0,00 0,00 0,00 300,00 900,00LADA 44 4 6 0,01 0,01 0,00 15 43 0,00 0,01 0,00 -33,33 -65,12BENTLEY 45 3 2 0,00 0,00 0,00 11 13 0,00 0,00 0,00 50,00 -15,38HUMMER 46 3 1 0,00 0,00 0,00 5 8 0,00 0,00 0,00 200,00 -37,50MASERATI 47 3 2 0,00 0,00 0,00 16 18 0,00 0,00 0,00 50,00 -11,11BUICK 48 1 1 0,00 0,00 0,00 1 2 0,00 0,00 0,00 0,00 -50,00CADILLAC 49 1 4 0,00 0,00 0,00 16 24 0,00 0,00 0,00 -75,00 -33,33IVECO 50 1 7 0,00 0,01 -0,01 12 21 0,00 0,00 0,00 -85,71 -42,86LOTUS 51 1 1 0,00 0,00 0,00 2 1 0,00 0,00 0,00 0,00 100,00MAHINDRA 52 1 5 0,00 0,00 0,00 22 15 0,01 0,00 0,00 -80,00 46,67THINK 53 1 3 0,00 0,00 0,00 18 9 0,01 0,00 0,00 -66,67 100,00BYD 54 0 4 0,00 0,00 0,00 0 4 0,00 0,00 0,00 -100,00 -100,00CHEVROLET (US) 55 0 0 0,00 0,00 0,00 7 11 0,00 0,00 0,00 0,00 -36,36DAIHATSU 56 0 4 0,00 0,00 0,00 5 25 0,00 0,01 0,00 -100,00 -80,00LAMBORGHINI 57 0 0 0,00 0,00 0,00 0 2 0,00 0,00 0,00 0,00 -100,00LINCOLN 58 0 2 0,00 0,00 0,00 2 2 0,00 0,00 0,00 -100,00 0,00MERCURY 59 0 2 0,00 0,00 0,00 1 2 0,00 0,00 0,00 -100,00 -50,00MORGAN 60 0 0 0,00 0,00 0,00 3 1 0,00 0,00 0,00 0,00 200,00OLDSMOBILE 61 0 0 0,00 0,00 0,00 0 1 0,00 0,00 0,00 0,00 -100,00PONTIAC 62 0 2 0,00 0,00 0,00 2 6 0,00 0,00 0,00 -100,00 -66,67ROLLS ROYCE 63 0 2 0,00 0,00 0,00 3 6 0,00 0,00 0,00 -100,00 -50,00TOTAL 79.014 102.978 100,00 100,00 0,00 359.555 483.464 100,00 100,00 0,00 -23,27 -25,63

Apesar de que las matriculaciones de turismos registraron en el mes de mayo una nueva caída del 23,3%, con un total de 78.870 unida-des, las marcas y concesionarios continúan realizando importantes esfuerzos comerciales dirigidos al consumidor. El período acumula-

do, muestra un descenso del 25,7%, con un volumen total en enero-mayo de 358.830 unidades.

A pesar del fuerte descenso del canal de particular, los compradores se están beneficiando de las excelentes promociones que realizan las marcas y concesionarios. De esta manera, tal y como muestra el gráfico de la página siguiente, hoy en día el esfuerzo económico que tiene que realizar el consumi-dor para comprar un automóvil nuevo es un 5% inferior al de hace 5 años, a pesar de que los nuevos vehículos incorporan muchos más adelantos tecnoló-gicos. En definitiva, la compra de un turismo hoy en día comparado con el año 2005 supone para las familias un menor esfuerzo económico y un equipamien-to de serie más completo y variado.

También, hay que destacar, el efecto dinamizador que suponen eventos como la celebración del Salón del Automóvil de Barcelona, donde se realizaron numerosos pedidos y se entregaron bastantes presupuestos, que pueden ma-terializarse en los meses siguientes.

Por canales, hay que destacar el buen comportamiento que presentan las ventas a empresas, que en el mes han tenido un crecimiento del 12,3%. En lo que llevamos de año, este canal crece un 9,4% con un total de 112.357 unida-des. La demanda de empresas alquiladoras ha registrado un leve crecimiento del 4,5%, en el mes. El período acumulado muestra resultados positivos para este canal con un total de 90.218 matriculaciones y un incremento del 10,8%. Por último, las ventas a particulares descienden un 45,4% en el mes y un 47,7% en el período acumulado, con un total de 156.255 unidades. Actualmente, las ventas a empresas alquiladoras y no alquiladoras representan ya un 56% del mercado.

Luis Valero, director general de ANFAC afirmó que “Hoy en día los com-pradores se están beneficiando de las excelentes ofertas que están realizando marcas y concesionarios. Me gustaría destacar, que gracias a este aspecto, hoy en día el esfuerzo que tiene que realizar el consumidor es un 5% inferior al de hace 5 años, a pesar de que los nuevos automóviles incorporan una mayor tecnología. Aunque el mercado continúa en cifras negativas, hay algún dato positivo, como es la marcha del canal de empresas y los numerosos pedidos que se han realizado durante los once días que ha durado el Salón del Auto-móvil de Barcelona, en el que también se han entregado muchos presupuestos que esperemos se materialicen en operaciones en los próximos meses ”.

Según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, que repre-senta a 4.600 concesionarios y servicios oficiales y 3.000 compraventas, “el pro-gresivo envejecimiento del parque de vehículos, que en un 40% de los casos supera los diez años de edad, hace necesaria la implantación de un plan de achatarramiento que permita su renovación. El desplome de las matriculacio-nes en los tres últimos años y el ‘boom’ de los coches mileuristas han devuelto el parque español a niveles de hace quince años, muy alejados de los países más avanzados de Europa, lo que podría tener graves consecuencias sobre la seguridad vial y el medio ambiente si no se actúa a tiempo. Además, el balance fiscal de un plan de este tipo sería favorable para el Fisco, ya que aumentaría la demanda y, por tanto, la recaudación en concepto de IVA e Impuesto de Matriculación”.

El mercado de turismos y todoterrenos acumula en mayo 11 meses de caídas continuas. En lo que va de año el volumen de matriculaciones si sitúa en sólo 359.555 vehículos, lo que supone que ha perdido una cuar-ta parte de su volumen respecto al mismo periodo del año anterior.

Ante esta situación, Germán López Madrid, presidente de ANIACAM, aler-ta de la difícil situación que están atravesando las redes de concesionarios. “Las redes de concesionarios registraron pérdidas en 2008 y 2009. En 2010 fue un punto de inflexión y se esperaba recuperar el equilibrio financiero en 2011. Sin embargo, la situación del mercado es peor de lo previsto lo que llevará nueva-mente a pérdidas a la mayoría de las redes de concesionarios y, por lo tanto, a una nueva reestructuración con despidos y cierres de empresas”.

López Madrid añade que “las cifras de matriculaciones hasta mayo arrojan un reparto de ventas por concesiones de 55 operaciones de media, lo que su-pone dos por semana en los primeros cinco meses del año, una cifra claramente insuficiente para mantener la rentabilidad y la estructura de los departamentos de ventas en las concesiones españolas”.

“En las comunidades autónomas donde el canal de particulares representa la mayoría de las ventas la situación es más dramática porque no pueden com-pensarlas con el incremento de los canales de flotas y rent a car. En Aragón, Castilla-La Mancha, Castilla-León, Extremadura, Ceuta y Melilla y La Rioja sólo se vendió en mayo de media un coche a la semana por concesión”, explica.

“Si analizamos la evolución del mercado en los últimos doce meses, entre junio de 2010 y mayo de 2011, las ventas totales han sido de sólo 860.000 uni-dades y eso incluye todavía un mes, junio del pasado año, en el que se adelan-taron compras por la finalización del Plan 2000E y la subida del IVA”. Germán López Madrid, avanza que “ante esta evolución, el año 2011 podría finalizar en unas 850.000 matriculaciones. Esta situación sólo puede frenarse con una recuperación de la confianza de los consumidores”.

“El canal de empresas crece hasta mayo un 10,4% con un total de 109.459 unidades. Un porcentaje de esas operaciones corresponden a automatricula-ciones, que en los meses siguientes acaban en el mercado de particulares como usados y pueden estar minorando operaciones de venta de nuevos”, comenta López Madrid.

34 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O M AY O - A U T O M Ó V I L E S - 1ª quincena junio de 2011

May. Acum.Marca Ranking Segmento Modelo 2011 2011

May. Acum.Marca Ranking Segmento Modelo 2011 2011

R A N K I N G D E M O D E L O S P O R S E G M E N T O S

May. Acum.Marca Ranking Segmento Modelo 2011 2011

AUTOMÓVILES

SEAT 1 Utilitario/Polivalente IBIZA 3.661 14.789

OPEL 2 Utilitario/Polivalente CORSA 2.828 10.297

PEUGEOT 3 Utilitario/Polivalente 207 2.667 9.826

VOLKSWAGEN 4 Utilitario/Polivalente POLO 2.524 9.619

FORD 5 Utilitario/Polivalente FIESTA 2.195 9.970

CITROEN 6 Compacto C4 2.170 7.042

VOLKSWAGEN 7 Compacto GOLF 2.151 9.845

FORD 8 Compacto FOCUS 2.018 8.637

RENAULT 9 Compacto MEGANE 1.944 9.285

PEUGEOT 10 Compacto 308 1.783 7.876

OPEL 11 Compacto ASTRA 1.732 8.403

RENAULT 12 Monovolumen compacto MEGANE 1.553 4.573

NISSAN 13 TTE Compacto QASHQAI 1.535 8.539

SEAT 14 Compacto LEON 1.466 8.556

VOLKSWAGEN 15 Familiar PASSAT 1.428 5.476

CITROEN 16 Utilitario/Polivalente C3 1.244 5.493

RENAULT 17 Utilitario/Polivalente CLIO 1.210 5.036

OPEL 18 Familiar INSIGNIA 1.061 4.925

AUDI 19 Familiar A4 1.014 4.073

SEAT 20 Monovolumen compacto ALTEA 981 4.854

CITROEN 21 Monovolumen compacto C4 961 4.691

TOYOTA 22 Compacto AURIS 921 5.087

FORD 23 Monovolumen compacto FOCUS 870 3.958

B.M.W. 24 Compacto SERIE 1 866 4.657

SKODA 25 Utilitario/Polivalente FABIA 807 3.881

MERCEDES 26 Familiar CLASE C 759 3.149

HYUNDAI 27 Compacto i30 746 4.567

AUDI 28 Utilitario/Polivalente A1 734 2.534

AUDI 29 Compacto A3 721 4.604

FIAT 30 Utilitario/Polivalente GRANDE PUNTO 686 2.956

DACIA 31 TTE Compacto DUSTER 682 3.071

FORD 32 TTE Compacto KUGA 651 2.976

VOLKSWAGEN 33 Monovolumen compacto TOURAN 651 2.665

CITROEN 34 Familiar C5 617 2.741

PEUGEOT 35 Familiar 508 616 2.422

PEUGEOT 36 Monovolumen compacto 3008 610 2.345

OPEL 37 Monovolumen compacto ZAFIRA 606 1.835

MINI 38 Utilitario/Polivalente MINI 595 3.017

NISSAN 39 TTE Peque–o JUKE 587 3.004

KIA 40 TTE Compacto SPORTAGE 579 2.594

CHEVROLET 41 Utilitario/Polivalente AVEO 558 2.857

TOYOTA 42 Monovolumen compacto VERSO 549 2.649

PEUGEOT 43 Monovolumen compacto 5008 547 2.224

B.M.W. 44 Familiar SERIE 3 546 2.601

DACIA 45 Utilitario/Polivalente SANDERO 542 2.270

HYUNDAI 46 TTE Compacto IX35 540 2.742

MERCEDES 47 Monovolumen compacto CLASE B 492 2.356

FIAT 48 Superutilitario PANDA 491 2.322

TOYOTA 49 Utilitario/Polivalente YARIS 479 2.538

OPEL 50 Monovolumen compacto MERIVA 470 2.173

NISSAN 51 TTE Compacto QASHQAI+2 465 2.291

RENAULT 52 TTE Compacto KOLEOS 456 1.619

VOLKSWAGEN 53 TTE Compacto TIGUAN 454 1.865

SMART 54 Superutilitario FORTWO 451 1.684

KIA 55 Compacto CEED 443 2.473

FORD 56 Familiar MONDEO 438 2.036

B.M.W. 57 TTE Compacto X1 424 2.037

CITROEN 58 Monovolumen polivalente C3 421 2.042

SEAT 59 Familiar EXEO 419 3.582

RENAULT 60 Familiar LAGUNA 406 1.812

SKODA 61 Familiar OCTAVIA 389 1.856

MITSUBISHI 62 TTE Compacto ASX 376 2.269

FIAT 63 Superutilitario 500 373 1.885

AUDI 64 TTE Familiar Q5 366 1.968

MERCEDES 65 Monovolumen polivalente CLASE A 352 1.100

NISSAN 66 Utilitario/Polivalente MICRA 344 1.999

CITROEN 67 Monovolumen compacto XSARA 341 2.660

B.M.W. 68 Berlina SERIE 5 338 1.496

HYUNDAI 69 Utilitario/Polivalente i20 331 2.209

TOYOTA 70 Compacto PRIUS 331 1.831

PEUGEOT 71 Utilitario/Polivalente 206 325 1.435

VOLVO 72 TTE Familiar XC 60 301 1.223

B.M.W. 73 TTE Familiar X3 291 1.307

CHEVROLET 74 Familiar CRUZE 287 1.717

FORD 75 Monovolumen polivalente FUSION 271 366

NISSAN 76 Monovolumen polivalente NOTE 268 1.032

LAND ROVER 77 TTE Compacto FREELANDER 267 925

TOYOTA 78 TTE Compacto RAV-4 264 1.590

FORD 79 Monovolumen familiar S-MAX 238 997

TOYOTA 80 Familiar AVENSIS 238 1.166

LANCIA 161 Compacto DELTA 52 285

VOLVO 162 Compacto C30 52 328

PEUGEOT 163 Superutilitario 107 51 258

JAGUAR 164 Berlina XF 50 255

SUZUKI 165 TTE Compacto GRAN VITARA 50 231

MITSUBISHI 166 TTE Superior MONTERO 49 451

HONDA 167 Deportivo bajo CR-Z 46 116

JEEP 168 TTE Peque–o WRANGLER 46 171

ALFA ROMEO 169 Familiar 159 45 172

HONDA 170 Familiar INSIGHT 45 172

PEUGEOT 171 Deportivo bajo RCZ 45 158

MERCEDES 172 Deportivo bajo CLASE SLK 44 171

FIAT 173 Familiar LINEA 43 214

LEXUS 174 TTE Superior RX 450 H 42 225

TOYOTA 175 Superutilitario IQ 41 225

HONDA 176 Monovolumen polivalente JAZZ 40 169

KIA 177 Monovolumen compacto CARENS 39 100

VOLVO 178 Berlina XC70 39 136

LAND ROVER 179 TTE Superior DISCOVERY 38 199

LAND ROVER 180 TTE Superior R. ROVER SPORT 38 306

FORD 181 Monovolumen familiar GALAXY 37 230

SAAB 182 Familiar 9-3 37 222

MAZDA 183 Monovolumen familiar 5 35 242

RENAULT 184 Deportivo bajo LAGUNA 35 144

AUDI 185 Familiar A4 ALL ROAD 34 197

NISSAN 186 TTE Superior MURANO II 34 233

RENAULT 187 Monovolumen familiar GRAN ESPACE 33 181

SKODA 188 Monovolumen compacto ROOMSTER 33 132

TATA 189 Utilitario/Polivalente INDICA 30 117

B.M.W. 190 Gran lujo SERIE 7 28 131

SSANGYONG 191 TTE Familiar KYRON 28 147

CITROEN 192 TTE Familiar C-CROSSER 27 169

KIA 193 TTE Peque–o SOUL 27 152

KIA 194 Utilitario/Polivalente RIO 24 162

PORSCHE 195 Gran lujo PANAMERA 24 97

VOLVO 196 Berlina S80 24 91

B.M.W. 197 Deportivo bajo Z4 23 95

LEXUS 198 Familiar IS 220 D 23 176

RENAULT 199 Monovolumen familiar ESPACE 23 95

AUDI 200 Deportivo bajo TT 22 157

SUBARU 201 TTE Familiar FORESTER 22 192

AUDI 202 Gran lujo A8 21 157

DODGE 203 Monovolumen familiar JOURNEY 21 135

MAZDA 204 Deportivo bajo MX-5 21 58

MERCEDES 205 Gran lujo CLASE S 21 99

PEUGEOT 206 Familiar 407 21 736

TOYOTA 207 Monov. polivalente URBAN CRUISER 21 97

JEEP 208 TTE Superior GRAND CHEROKEE 20 136

LANCIA 209 Utilitario/Polivalente Y 20 62

INFINITI 210 TTE Superior FX 19 108

TOYOTA 211 Compacto COROLLA 19 139

HYUNDAI 212 TTE Familiar SANTA FE 18 118

HYUNDAI 213 TTE Superior ix55 18 61

LAND ROVER 214 TTE Superior RANGE ROVER 18 72

SSANGYONG 215 TTE Compacto ACTYON 18 104

OPEL 216 TTE Familiar ANTARA 16 106

PORSCHE 217 Deportivo alto 911 16 59

SSANGYONG 218 TTE Familiar REXTON 16 91

MERCEDES 219 Monovolumen familiar CLASE R 15 92

SUBARU 220 Compacto IMPREZA 15 120

FIAT 221 TTE Peque–o SEDICI 14 84

VOLVO 222 Deportivo bajo C70 14 92

DODGE 223 Compacto CALIBER 13 35

JEEP 224 TTE Compacto CHEROKEE 13 98

SUBARU 225 Familiar OUTBACK 13 117

AUDI 226 Berlina ALL ROAD 12 92

OPEL 227 Monovolumen polivalente AGILA 12 48

LANCIA 228 Monovolumen polivalente MUSA 11 78

TATA 229 TTE Familiar SAFARI 11 42

FIAT 230 Monovolumen familiar FREEMONT 10 10

B.M.W. 231 Deportivo alto SERIE 6 9 39

TATA 232 Utilitario/Polivalente INDIGO MARINA 9 28

MITSUBISHI 233 Utilitario/Polivalente COLT 8 122

JAGUAR 234 Deportivo alto XK 7 25

ALFA ROMEO 235 Compacto 147 6 33

NISSAN 236 Utilitario/Polivalente CUBE 6 88

SUZUKI 237 Familiar KIZASHI 6 21

INFINITI 238 Berlina M 5 31

LEXUS 239 Familiar IS 250 5 40

MERCEDES 240 TTE Superior CLASE GL 5 17

ALFA ROMEO 81 Compacto GIULIETTA 236 1.445

HONDA 82 Compacto CIVIC 232 1.294

MINI 83 TTE Peque–o MINI 231 935

AUDI 84 Berlina A6 230 1.087

SKODA 85 TTE Peque–o YETI 226 764

HONDA 86 TTE Familiar CRV 219 1.174

CHEVROLET 87 TTE Familiar CAPTIVA 204 796

SEAT 88 Monovolumen familiar ALHAMBRA 199 739

HYUNDAI 89 Superutilitario i10 184 1.246

AUDI 90 Familiar A5 183 849

MERCEDES 91 Berlina CLASE E 173 905

MERCEDES 92 TTE Compacto CLASE GLK 172 830

HYUNDAI 93 Monovolumen polivalente ix20 171 911

SKODA 94 Familiar SUPERB 165 833

VOLKSWAGEN 95 Deportivo bajo SCIROCCO 162 809

ALFA ROMEO 96 Utilitario/Polivalente MiTo 160 695

LEXUS 97 Compacto CT 200H 159 686

RENAULT 98 Berlina LATITUDE 159 462

KIA 99 Monovolumen polivalente VENGA 154 758

RENAULT 100 Compacto FLUENCE 152 618

CHEVROLET 101 Monovolumen familiar ORLANDO 150 994

MERCEDES 102 Monovolumen familiar VIANO 150 648

KIA 103 Superutilitario PICANTO 147 969

AUDI 104 TTE Superior Q7 137 461

AUDI 105 Deportivo bajo A5 134 693

CITROEN 106 Monovolumen familiar C8 133 450

CITROEN 107 Utilitario/Polivalente DS3 129 692

PEUGEOT 108 Monovolumen familiar 807 128 438

HONDA 109 Familiar ACCORD 127 818

TOYOTA 110 TTE Superior LANDCRUISER 127 832

RENAULT 111 Monovolumen polivalente MODUS 124 585

SUZUKI 112 Utilitario/Polivalente SWIFT 123 514

MAZDA 113 Compacto 3 121 770

LAND ROVER 114 TTE Peque–o DEFENDER 120 326

B.M.W. 115 TTE Superior X5 119 553

MERCEDES 116 TTE Superior CLASE M 119 517

PORSCHE 117 TTE Superior CAYENNE 119 415

NISSAN 118 TTE Familiar PATHFINDER II 118 513

B.M.W. 119 Deportivo bajo SERIE 3 113 438

KIA 120 TTE Familiar SORENTO 110 583

SSANGYONG 121 TTE Compacto KORANDO 104 389

TOYOTA 122 Superutilitario AYGO 103 728

RENAULT 123 Superutilitario TWINGO 102 344

VOLKSWAGEN 124 Monovolumen familiar SHARAN 102 418

MITSUBISHI 125 TTE Familiar OUTLANDER 99 439

VOLVO 126 Familiar V50 98 350

CITROEN 127 Superutilitario C1 97 399

MAZDA 128 TTE Familiar CX-7 97 852

VOLKSWAGEN 129 Compacto JETTA 96 405

VOLKSWAGEN 130 TTE Superior TOUAREG 96 557

MERCEDES 131 Berlina CLASE CLS 95 356

SUZUKI 132 TTE Peque–o SX4 93 486

VOLVO 133 Familiar S60 93 606

JEEP 134 TTE Compacto COMPASS 87 246

CHRYSLER 135 Monov. familiar GRAND VOYAGER 85 363

MAZDA 136 Familiar 6 81 405

DACIA 137 Compacto LOGAN 79 430

VOLVO 138 Familiar S40/V40 79 285

MERCEDES 139 Deportivo bajo CLASE C 78 261

CHEVROLET 140 Superutilitario SPARK 76 612

MERCEDES 141 Deportivo alto CLASE E 76 488

MITSUBISHI 142 Familiar LANCER 76 319

SUZUKI 143 TTE Peque–o GRAN VITARA 76 321

FIAT 144 Compacto BRAVO 74 532

SSANGYONG 145 Monovolumen familiar RODIUS 74 456

SUZUKI 146 TTE Peque–o JIMNY 74 317

VOLVO 147 Familiar V60 73 443

VOLVO 148 TTE Superior XC 90 71 207

CITROEN 149 Compacto DS4 70 111

B.M.W. 150 TTE Superior X6 69 294

FORD 151 Superutilitario KA 69 400

PEUGEOT 152 TTE Familiar 4007 67 158

AUDI 153 Berlina A7 63 395

VOLKSWAGEN 154 Monovolumen compacto GOLF 63 347

SUZUKI 155 Superutilitario ALTO 62 307

NISSAN 156 Superutilitario PIXO 60 336

NISSAN 157 TTE Familiar X-TRAIL 60 320

MAZDA 158 Utilitario/Polivalente 2 58 364

VOLKSWAGEN 159 Deportivo bajo EOS 58 329

KIA 160 Monovolumen familiar CARNIVAL 57 226

1ª quincena junio de 2011 M E R C A D O M AY O - A U T O M Ó V I L E S - La Tribuna de Automoción / 35

MICROVETT 241 ElŽ ctricos FIORINO 5 5

PEUGEOT 242 ElŽ ctricos iOn 5 32

SAAB 243 Berlina 9-5 5 76

SUBARU 244 Familiar LEGACY 5 51

GOUPIL 245 ElŽ ctricos G3 4 10

JAGUAR 246 Gran lujo XJ 4 45

LANCIA 247 Monovolumen familiar PHEDRA 4 21

LEXUS 248 Gran lujo GS 450 H 4 23

LEXUS 249 Deportivo alto IS 250 4 11

MAZDA 250 TTE Superior CX-9 4 52

MERCEDES 251 Deportivo bajo CLASE CLK 4 5

RENAULT 252 Deportivo bajo WIND 4 31

VOLKSWAGEN 253 Gran lujo PHAETON 4 23

BENTLEY 254 Gran lujo CONTINENTAL 3 10

FERRARI 255 Deportivo alto 458 3 8

FERRARI 256 Deportivo alto CALIFORNIA 3 12

HUMMER 257 TTE Superior HUMMER H3 3 5

INFINITI 258 TTE Familiar EX 3 41

LADA 259 TTE Peque–o NIVA 3 11

MERCEDES 260 TTE Superior CLASE G 3 11

MITSUBISHI 261 ElŽ ctricos iMIEV 3 17

SUBARU 262 Superutilitario JUSTY 3 4

ALFA ROMEO 263 Deportivo bajo SPIDER 2 4

ASTON MARTIN 264 Gran lujo RAPIDE 2 6

ASTON MARTIN 265 Deportivo alto V8 VANTAGE 2 8

CHEVROLET 266 Compacto LACETTI 2 133

CHRYSLER 267 Berlina 300 C 2 32

CITROEN 268 ElŽ ctricos C-ZERO 2 15

HONDA 269 Monovolumen compacto FR-V 2 3

HYUNDAI 270 Deportivo bajo GENESIS COUPE 2 33

INFINITI 271 Deportivo bajo G 2 17

JAGUAR 272 Berlina S TYPE 2 2

MERCEDES 273 Deportivo alto CLASE CL 2 10

NISSAN 274 Compacto TIIDA 2 3

NISSAN 275 Deportivo alto GT-R 2 12

SUBARU 311 Monovolumen polivalente TREZIA 1 6

THINK 312 ElŽ ctricos CITY 1 18

TOYOTA 313 Deportivo bajo CELICA 1 1

ASTON MARTIN 314 Deportivo alto DB9 0 3

AUDI 315 Deportivo alto R8 0 6

B.M.W. 316 Deportivo alto Z8 0 1

B.M.W. 317 Deportivo bajo Z3 0 1

BENTLEY 318 Gran lujo BENTLEY 0 1

CADILLAC 319 Familiar BLS 0 8

CADILLAC 320 Berlina CTS 0 2

CADILLAC 321 Berlina SEVILLE 0 1

CADILLAC 322 TTE Superior ESCALADE 0 2

CHEVROLET 323 Superutilitario MATIZ 0 1

CHEVROLET 324 Compacto NUBIRA 0 15

CHEVROLET (US) 325 Berlina CHEVROLET 0 5

CHEVROLET (US) 326 Deportivo alto CORVETTE 0 1

CHEVROLET (US) 327 TTE Superior TAHOE 0 1

CHRYSLER 328 Familiar SEBRING 0 19

CHRYSLER 329 Berlina CHRYSLER 0 2

CHRYSLER 330 Deportivo bajo CROSSFIRE 0 3

CHRYSLER 331 Monovolumen compacto PT CRUISER 0 2

DAIHATSU 332 Superutilitario SIRION 0 1

DAIHATSU 333 TTE Peque–o TERIOS 0 4

FERRARI 334 Deportivo alto 430 SPIDER 0 1

FERRARI 335 Deportivo alto F 360 SPIDER 0 1

FIAT 336 Utilitario/Polivalente PUNTO 0 2

FIAT 337 Familiar CROMA 0 15

FIAT 338 Monovolumen polivalente IDEA 0 1

FIAT 339 Monovolumen polivalente MULTIPLA 0 2

FIAT 340 Monovolumen familiar ULYSSE 0 6

HONDA 341 Berlina ACURA/INTEGRA 0 3

HONDA 342 Deportivo bajo ACCORD 0 3

HYUNDAI 343 Superutilitario ATOS PRIME 0 1

HYUNDAI 344 Utilitario/Polivalente GETZ 0 1

HYUNDAI 345 Familiar SONATA 0 21TOTAL AUTOMOVILES 79.014 359.555

PEUGEOT 276 Deportivo bajo 407 2 25

PORSCHE 277 Deportivo alto BOXSTER 2 13

SUZUKI 278 Monovolumen polivalente SPLASH 2 11

VOLKSWAGEN 279 Compacto NEW BEETLE 2 26

VOLVO 280 Berlina S70/V70 2 25

ALFA ROMEO 281 Deportivo bajo BRERA 1 11

ALFA ROMEO 282 Deportivo bajo GT 1 17

BUICK 283 Berlina REGAL 1 1

CADILLAC 284 TTE Superior SRX 1 3

CHEVROLET 285 Familiar EPICA 1 48

CHEVROLET 286 Monovolumen compacto HHR 1 1

CITROEN 287 Berlina C6 1 14

DODGE 288 Familiar AVENGER 1 15

DODGE 289 Berlina DODGE 1 2

DODGE 290 TTE Familiar NITRO 1 17

FERRARI 291 Deportivo alto 599 GTB 1 7

FORD 292 Berlina OTROS USA 1 1

HONDA 293 Gran lujo LEGEND 1 3

HONDA 294 Monovolumen familiar ODYSSEY 1 1

IVECO 295 TTE Compacto MASSIF 1 12

JEEP 296 TTE Compacto PATRIOT 1 29

LADA 297 Utilitario/Polivalente KALINA 1 4

LEXUS 298 Gran lujo LS 600 1 3

LOTUS 299 Deportivo alto EVORA 1 1

MAHINDRA 300 TTE Peque–o THAR 1 3

MASERATI 301 Gran lujo QUATTROPORTE 1 3

MASERATI 302 Deportivo alto GRAN CABRIO 1 5

MASERATI 303 Deportivo alto GRAN TURISMO 1 8

MERCEDES 304 Deportivo alto CLASE SL 1 10

MERCEDES 305 Deportivo alto CLASE SLS 1 7

NISSAN 306 Berlina ALTIMA 1 4

NISSAN 307 Deportivo bajo 370 Z 1 13

NISSAN 308 ElŽ ctricos LEAF 1 12

OPEL 309 Deportivo bajo GT 1 2

PEUGEOT 310 Compacto 307 1 1

May. Acum.Marca Ranking Segmento Modelo 2011 2011

May. Acum.Marca Ranking Segmento Modelo 2011 2011

R A N K I N G D E M O D E L O S P O R S E G M E N T O S

May. Acum.Marca Ranking Segmento Modelo 2011 2011

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36 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O M AY O - D E R I VA D O S - 1ª quincena junio de 2011

% Acum. Acum Acum. Acum.2011 2010 2009 11/10 2011 2010 2009 11/10

ENERO 3.802 4.599 4.318 -17,33 3.802 4.599 4.318 -17,33FEBRERO 5.463 6.429 4.379 -15,03 9.265 11.028 8.697 -15,99MARZO 6.534 8.176 5.658 -20,08 15.800 19.204 14.355 -17,73ABRIL 5.073 7.192 4.255 -29,49 20.873 26.396 18.610 -20,93MAYO 5.306 7.126 4.473 -25,59 26.179 33.525 23.083 -21,92JUNIO 7.078 5.506 40.608 28.589 JULIO 5.035 5.275 45.643 33.864 AGOSTO 2.912 3.500 48.555 37.364 SEPTIEMBRE 4.195 4.463 52.750 41.827 OCTUBRE 5.150 6.293 57.900 48.120 NOVIEMBRE 5.887 5.727 63.787 53.847 DICIEMBRE 6.139 6.383 69.926 60.230 TOTAL 26.179 69.926 60.230 -21,92

DERIVADOS NUEVOS

% Acum. Acum Acum. Acum.2011 2010 2009 11/10 2011 2010 2009 11/10

ENERO 27 27 33 0 27 27 33 0FEBRERO 26 34 40 -24 53 61 73 -13MARZO 36 54 41 -33 89 115 114 -23ABRIL 30 37 32 -19 119 152 146 -22MAYO 25 31 49 -19 144 183 195 -21JUNIO 33 37 216 232 JULIO 45 92 261 324 AGOSTO 35 27 296 351 SEPTIEMBRE 24 40 320 391 OCTUBRE 32 34 352 425 NOVIEMBRE 36 34 388 459 DICIEMBRE 31 102 419 561 TOTAL 144 419 561 -21

DERIVADOS REMATRICULADOS

POR MODELOS

RA N K I N G P O R M A R C A S

Cuota Cuota Cuota Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % May. % Acum.Rank. May. 11 May. 10 May. 11 May. 10 11/10 2011 2010 acum. 10 acum. 10 acum. 11/10 11/10 11/10

CITROEN 1 1.458 2.071 27,48 29,04 -1,56 7.017 9.791 26,80 29,20 -2,40 -29,60 -28,33RENAULT 2 1.152 1.395 21,71 19,56 2,15 4.925 6.553 18,81 19,54 -0,73 -17,42 -24,84PEUGEOT 3 1.128 1.317 21,26 18,47 2,79 5.781 6.833 22,08 20,38 1,70 -14,35 -15,40FORD 4 527 623 9,93 8,74 1,20 2.419 2.523 9,24 7,52 1,72 -15,41 -4,12FIAT 5 380 610 7,16 8,55 -1,39 2.402 2.818 9,18 8,40 0,77 -37,70 -14,76VOLKSWAGEN 6 314 419 5,92 5,88 0,04 1.724 1.821 6,59 5,43 1,15 -25,06 -5,33NISSAN 7 168 387 3,17 5,43 -2,26 907 1.679 3,46 5,01 -1,54 -56,59 -45,98OPEL 8 136 266 2,56 3,73 -1,17 815 1.263 3,11 3,77 -0,65 -48,87 -35,47DACIA 9 26 34 0,49 0,48 0,01 101 191 0,39 0,57 -0,18 -23,53 -47,12SEAT 10 7 0 0,13 0,00 0,13 31 1 0,12 0,00 0,12 100,00 3000,00SKODA 11 5 5 0,09 0,07 0,02 18 30 0,07 0,09 -0,02 0,00 -40,00TOYOTA 12 3 0 0,06 0,00 0,06 32 22 0,12 0,07 0,06 100,00 45,45PIAGGIO 13 2 4 0,04 0,06 -0,02 7 5 0,03 0,01 0,01 -50,00 40,00CHEVROLET (US) 14 0 0 0,00 0,00 0,00 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00TOTAL 5.306 7.131 100,00 100,00 0,00 26.179 33.530 100,00 100,00 0,00 -25,59 -21,92

DERIVADOS

MA T R I C U L A C I O N E S P O R S E R V I C I O

Tipo de servicio Acumulado 2011 Cuota acumulado 2011 Acumulado 2010 Cuota acumulado 2010 % acumulado11/10PRIVADO 18.872 72,09 27.087 80,78 -30,33RENT A CAR 7.162 27,36 6.323 18,86 13,27SERVICIO PUBLICO 91 0,35 91 0,27 0,00AUTO-TAXI 53 0,20 24 0,07 120,83GRAN TURISMO 1 0,00 2 0,01 -50,00AUTOESCUELA 0 0,00 3 0,01 -100,00TRANSPORTE ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00TOTAL 26.179 100,00 33.530 100,00 -21,92

DERIVADOS NUEVOS

Marcas Ranking Modelo May. 2011 Acumulado 2011CITROEN 1 BERLINGO 1.286 6.260RENAULT 2 KANGOO 1.090 4.666PEUGEOT 3 PARTNER 939 4.734FORD 4 TRANSIT CONNECT 490 2.224VOLKSWAGEN 5 CADDY 314 1.724NISSAN 6 NV200 168 907CITROEN 7 NEMO 158 716PEUGEOT 8 BIPPER 147 879FIAT 9 DOBLO COMBI 138 833FIAT 10 DOBLO FURGON 131 653OPEL 11 COMBO 114 696FIAT 12 FIORINO 64 401PEUGEOT 13 206 COMERCIAL 42 168FORD 14 FIESTA VAN 37 195RENAULT 15 CLIO MARKET 34 157FIAT 16 GRANDE PUNTO VAN 31 378RENAULT 17 TWINGO SOCIETE 28 102DACIA 18 LOGAN VAN 26 101OPEL 19 CORSA VAN 22 119FIAT 20 PANDA VAN 15 58CITROEN 21 C3 COMERCIAL 14 41SEAT 22 IBIZA COMERCIAL 7 31SKODA 23 PRAKTIK 5 18TOYOTA 24 YARIS VAN 3 17PIAGGIO 25 A.P.E. 2 7FIAT 26 PUNTO VAN 1 8FIAT 27 SEICENTO 0 71TOYOTA 28 AYGO VAN 0 15TOTAL 5.306 26.179

El mercado de los derivados cayó un 25,59% en un mes en el que se matricularon 5.306 unidades. El acumulado del año en mayo se sitúa en un -21,92%. Este segmento suma el sexto año en caídas. Lo cierto es que la comparativa se realiza con el 2010 que fue un año fructífero para los intereses de los derivados.

Los derivadosmantienen la deriva

El término 'deriva' lo defi-ne la Real Academia de la Lengua como "aba-timiento o desvío de la

nave de su verdadero rumbo por efecto del viento, del mar o de la corriente". Lejos de ser un juego de palabras el segmento de los derivados marcha desviado por efecto de la corriente económica que abate el país desde hace al menos dos años.

Mezcla de la falta de opti-mismo en el sector del automó-vil con la situación de las pymes españolas, que son las que absor-ben en mayor parte los deriva-dos, las matriculaciones de este tipo de vehículos se precipitó un -25,59% con 5.306 unidades ven-didas, lo que sitúa el acumulado del país en -21,92%

Bien es cierto que a pesar de que el mercado de los derivados no luce sus mejores galas, ni por asomo, en 2010 el camino que

seguían los comerciales era po-sitivo. Sin ir más lejos, en mayo del curso pasado los derivados subían un 59,31%, y el acumula-do del quinto mes de 2010 mos-traba un 46,72%.

Todavía vendrían varios me-ses buenos en el ejercicio ante-rior, ya que hasta diciembre no empezaría a verse el signo nega-tivo en las cifras de los comercia-les. Fue en el último mes de 2010 cuando empezó la deriva con un retroceso del -3,82%.

Desde aquí seis meses en ne-gativo, uno del año pasado más los cinco de 2011. Berlingo, líder

El modelo que siguió al frente fue el Citroën Berlingoo que consiguió vender 1.286 uni-dades, lo que significa que de cada cuatro derivados, uno era una Berlingo.

Indiscutible el liderazgo de

Citroën, tanto como la fortaleza de las otras dos marcas galas que ocupan el podio de las más ven-didas.

En el segundo escalón se co-locó Renault con el Kangoo que logró 1.090 unidades, totalizando prácticamente el conjunto de los 1.152 derivados que logró el fa-bricante del rombo.

En tercera posición, Peugeot con 1.128 unidades vendidas, de las cuales 939 eran Partner.

Ford (527), Fiat (380), Vo-lkswagen (314), Nissan (168) y Opel (136) ocuparon los lugares siguientes.

Por tipo de servicio, se ven-dieron 7.178 unidades por el canal de particulares, mientras que por el de los rentacares se matricularon 3.137 derivados, casi tantos como los que se ha-bían registrado en la suma de los tres primeros meses cuando se lograron 4.025 unidades.

TipoTipo dede servicio Acumuladoservicio AcumuladoPRIVADO RENT A CAR SERVICIO PUBLICO 91 AUTO-TAXI

tipo de vehículos se precipitó un -25,59% con 5.306 unidades ven-didas, lo que sitúa el acumulado del país en -21,92%

Bien es cierto que a pesar de que el mercado de los derivados no luce sus mejores galas, ni por asomo, en 2010 el camino que

El modelo que siguió al frente fue el Citroën Berlingoo que consiguió vender 1.286 uni-dades, lo que significa que de cada cuatro derivados, uno era una Berlingo.

Indiscutible el liderazgo de

dieron 7.178 unidades por el canal de particulares, mientras que por el de los matricularon 3.137 derivados, casi tantos como los que se habían registrado en la suma de los tres primeros meses cuando se lograron 4.025 unidades.

El Berlingo no tiene rival,

pero el Renault Kangoo logra

la segunda posición en

detrimento del PartnerEl Renault Kangoo consiguió

la segunda posición.

1ª quincena junio de 2011 M E R C A D O M AY O - C A N A R I A S - La Tribuna de Automoción / 37M E R C A D O M AY O - C A N A R I A S - La Tribuna de Automoción / 37

AUTOMÓVILES NUEVOS(TURISMOS Y TODOTERRENOS)

% Acum. Acum Acum. Acum.2011 2010 2009 11/10 2011 2010 2009 11/10

ENERO 2.248 2.248 1.895 -23,71 1.715 2.248 1.895 -23,71FEBRERO 2.374 2.374 1.993 6,57 4.245 4.622 3.888 -8,16MARZO 3.394 3.187 2.242 -12,05 7.231 7.489 5.819 -9,79ABRIL 2.323 2.124 2.119 0,04 9.555 9.613 7.938 -7,58MAYO 2.244 2.062 1.970 -10,56 11.562 11.675 9.908 -8,11JUNIO 3.058 2.290 14.733 12.198 JULIO 4.634 3.792 19.367 15.990 AGOSTO 2.148 2.000 21.515 17.990 SEPTIEMBRE 1.690 1.920 23.205 19.910 OCTUBRE 2.521 2.690 25.726 22.600 NOVIEMBRE 3.111 2.949 28.837 25.549 DICIEMBRE 2.982 3.193 31.819 28.742TOTAL 12.583 31.819 28.742 -8,11

DERIVADOS NUEVOS

PICK-UP NUEVOS

% Acum. Acum Acum. Acum.2011 2010 2009 11/10 2011 2010 2009 11/10

ENERO 266 332 304 -19,88 266 332 304 -19,88FEBRERO 349 391 218 -10,74 615 723 522 -14,94MARZO 385 558 283 -31,00 1.000 1.281 805 -21,94ABRIL 358 505 229 -29,11 1.358 1.786 1.034 -23,96MAYO 373 370 272 0,81 1.731 2.156 1.306 -19,71JUNIO 368 299 2.524 1.605 JULIO 345 322 2.869 1.927 AGOSTO 284 310 3.153 2.237 SEPTIEMBRE 332 341 3.485 2.578 OCTUBRE 395 465 3.880 3.043 NOVIEMBRE 355 386 4.235 3.429 DICIEMBRE 539 432 4.774 3.861 TOTAL 1.731 4.774 3.861 -19,71

% Acum. Acum Acum. Acum.2011 2010 2009 11/10 2011 2010 2009 11/10

ENERO 19 2 34 850,00 19 2 34 850,00FEBRERO 21 8 29 162,50 40 10 63 300,00MARZO 36 7 52 414,29 76 17 115 347,06ABRIL 22 3 29 633,33 98 20 144 390,00MAYO 10 1 23 900,00 108 21 167 414,29JUNIO 25 50 46 217 JULIO 6 33 52 250 AGOSTO 10 21 62 271 SEPTIEMBRE 21 20 83 291 OCTUBRE 13 17 96 308 NOVIEMBRE 13 18 109 326 DICIEMBRE 14 97 123 423 TOTAL 108 123 423 414,29

RANKING POR MARCAS

Cuota Cuota Cuota Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % May. % Acum.Rank. May. 11 May. 10 May. May. 10 11/10 2011 2010 acum. 11 acum. 10 acum. 11/10 11/10 10/09

FIAT 1 310 50 15,45 2,23 13,22 583 233 5,04 1,85 3,19 520,00 150,21VOLKSWAGEN 2 233 380 11,61 16,93 -5,32 1.579 1.838 13,66 14,61 -0,95 -38,68 -14,09SEAT 3 223 219 11,11 9,76 1,35 1.380 1.138 11,94 9,04 2,89 1,83 21,27RENAULT 4 125 107 6,23 4,77 1,46 563 817 4,87 6,49 -1,62 16,82 -31,09NISSAN 5 118 134 5,88 5,97 -0,09 840 874 7,27 6,95 0,32 -11,94 -3,89FORD 6 116 148 5,78 6,60 -0,82 649 901 5,61 7,16 -1,55 -21,62 -27,97OPEL 7 112 174 5,58 7,75 -2,17 1.268 1.098 10,97 8,73 2,24 -35,63 15,48TOYOTA 8 105 145 5,23 6,46 -1,23 637 792 5,51 6,29 -0,78 -27,59 -19,57HYUNDAI 9 81 90 4,04 4,01 0,03 577 640 4,99 5,09 -0,10 -10,00 -9,84CITROEN 10 73 238 3,64 10,61 -6,97 559 910 4,83 7,23 -2,40 -69,33 -38,57DACIA 11 69 52 3,44 2,32 1,12 390 342 3,37 2,72 0,66 32,69 14,04PEUGEOT 12 66 85 3,29 3,79 -0,50 421 711 3,64 5,65 -2,01 -22,35 -40,79CHEVROLET 13 64 77 3,19 3,43 -0,24 466 337 4,03 2,68 1,35 -16,88 38,28B.M.W. 14 54 43 2,69 1,92 0,77 179 208 1,55 1,65 -0,10 25,58 -13,94AUDI 15 50 50 2,49 2,23 0,26 238 272 2,06 2,16 -0,10 0,00 -12,50MERCEDES 16 47 57 2,34 2,54 -0,20 255 255 2,21 2,03 0,18 -17,54 0,00SKODA 17 31 49 1,54 2,18 -0,64 232 352 2,01 2,80 -0,79 -36,73 -34,09KIA 18 19 22 0,95 0,98 -0,03 122 109 1,06 0,87 0,19 -13,64 11,93MITSUBISHI 19 16 17 0,80 0,76 0,04 107 71 0,93 0,56 0,36 -5,88 50,70VOLVO 20 15 5 0,75 0,22 0,52 74 60 0,64 0,48 0,16 200,00 23,33MINI 21 13 24 0,65 1,07 -0,42 60 71 0,52 0,56 -0,05 -45,83 -15,49MAZDA 22 12 16 0,60 0,71 -0,12 90 149 0,78 1,18 -0,41 -25,00 -39,60SUZUKI 23 11 6 0,55 0,27 0,28 37 39 0,32 0,31 0,01 83,33 -5,13HONDA 24 8 20 0,40 0,89 -0,49 88 154 0,76 1,22 -0,46 -60,00 -42,86LEXUS 25 8 5 0,40 0,22 0,18 28 14 0,24 0,11 0,13 60,00 100,00JAGUAR 26 6 7 0,30 0,31 -0,01 18 24 0,16 0,19 -0,04 -14,29 -25,00SMART 27 6 11 0,30 0,49 -0,19 32 32 0,28 0,25 0,02 -45,45 0,00ALFA ROMEO 28 4 2 0,20 0,09 0,11 14 19 0,12 0,15 -0,03 100,00 -26,32LAND ROVER 29 4 2 0,20 0,09 0,11 16 35 0,14 0,28 -0,14 100,00 -54,29JEEP 30 3 1 0,15 0,04 0,10 24 8 0,21 0,06 0,14 200,00 200,00PORSCHE 31 2 1 0,10 0,04 0,06 18 14 0,16 0,11 0,04 100,00 28,57DODGE 32 1 0 0,05 0,00 0,05 2 7 0,02 0,06 -0,04 100,00 -71,43LANCIA 33 1 1 0,05 0,04 0,01 2 5 0,02 0,04 -0,02 0,00 -60,00SAAB 34 1 1 0,05 0,04 0,01 2 3 0,02 0,02 -0,01 0,00 -33,33ASTON MARTIN 35 0 0 0,00 0,00 0,00 0 1 0,00 0,01 -0,01 0,00 -100,00CADILLAC 36 0 0 0,00 0,00 0,00 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00CHRYSLER 37 0 0 0,00 0,00 0,00 2 2 0,02 0,02 0,00 0,00 0,00DAIHATSU 38 0 1 0,00 0,04 -0,04 2 8 0,02 0,06 -0,05 -100,00 -75,00FERRARI 39 0 0 0,00 0,00 0,00 1 0 0,01 0,00 0,01 0,00 100,00GOUPIL 40 0 0 0,00 0,00 0,00 1 0 0,01 0,00 0,01 0,00 100,00HUMMER 41 0 0 0,00 0,00 0,00 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00INFINITI 42 0 0 0,00 0,00 0,00 1 1 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00IVECO 43 0 0 0,00 0,00 0,00 0 1 0,00 0,01 -0,01 0,00 -100,00LINCOLN 44 0 1 0,00 0,04 -0,04 0 1 0,00 0,01 -0,01 -100,00 -100,00MASERATI 45 0 0 0,00 0,00 0,00 1 0 0,01 0,00 0,01 0,00 100,00SANTANA 46 0 0 0,00 0,00 0,00 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00SSANGYONG 47 0 0 0,00 0,00 0,00 0 6 0,00 0,05 -0,05 0,00 -100,00SUBARU 48 0 3 0,00 0,13 -0,13 3 25 0,03 0,20 -0,17 -100,00 -88,00TATA 49 0 0 0,00 0,00 0,00 1 6 0,01 0,05 -0,04 0,00 -83,33TOTAL 2.007 2.244 100,00 100,00 0,00 11.562 12.583 100,00 100,00 0,00 -10,56 -8,11

AUTOMÓVILES NUEVOS

(*) Las cifras en rojo sólo turismos

AUTOMÓVILES REMATRICULADOS(TURISMOS Y TODOTERRENOS)

% Acum. Acum Acum. Acum.2011 2010 2009 11/10 2011 2010 2009 11/10

ENERO 110 127 116 -13,39 110 127 116 -13,39FEBRERO 91 148 135 -38,51 201 275 251 -26,91MARZO 114 207 165 -34,10 315 527 476 -29,69ABRIL 94 199 126 -32,37 409 726 602 -30,32MAYO 133 182 134 10,83 542 908 736 -23,34JUNIO 296 164 1.204 900 JULIO 279 180 1.483 1.080 AGOSTO 198 167 1.681 1.247 SEPTIEMBRE 207 142 1.888 1.389 OCTUBRE 215 252 2.103 1.641 NOVIEMBRE 292 158 2.395 1.799 DICIEMBRE 319 218 2.714 1.799TOTAL 542 2.714 2.017 -23,34

Un mes negativo, otro positivo, un mes ne-gativo, otro positivo... por lo que por esa re-

gla de tres en el mes de mayo tocaba descenso.

Lo malo de las Islas Cana-rias es que mientras en los me-ses que crecía lo hacía un 6,57% (febrero) y un 0,04% (abril), en los meses en los que tocó caída la cifra fue de un -23,71% (ene-ro), -12,05% (marzo) y de un -10,56% (mayo).

Por ese motivo, el acumula-do del año se situó en el -8,11% con 11.562 unidades.

A pesar de ello, Canarias junto a Madrid son las regiones de España donde las caídas son más leves.

El mercado canario sin duda es un reflejo del nacional con la fortuna de que en 2010 el resul-tado del archipiélago fue nota-blemente mejor que el de otras regiones de España.

El lado amargo para Cana-rias es que las subidas de 2010, que fueron ligeras, se susten-taron en un año, el 2009, en el que ni siquiera el inicio del Plan 2000E sirvió para que el mer-

cado insular alzara el vuelo. De hecho, tardó seis meses más que el resto de las regiones. Fiat, líder

Por delante de Volkswagen (233 matriculaciones) se situó Fiat con 310 unidades. En el tercer puesto, Seat que vendió 223 tu-rismos en mayo con lo que la marca más vendida en España obtuvo un puesto de privilegio en la comunidad canaria.

El cuarto fabricante que más vendió en Canarias fue Renault con 125 matriculaciones durante el quinto mes.

Por tipo de vehículo, destaca la buena noticia de los derivados que se apuntaron un crecimiento del 0,81% con 373 unidades. A pesar de ser un aumento irriso-rio, lo cierto es que es la primera muestra positiva en un segmento

que llevaba todo el año en rojo, incluyendo los dos últimos des-censos de un -29,11% en abril, y de un -31% en marzo. A ello hay que añadir que el mercado de los derivados del archipiéla-go no experimentaba un ascenso desde julio del ejercicio pasado.

El segmento de los pick up,por su parte, resucita en Cana-rias, ya que en mayo se consi-guieron matricular 10 unidades, mientras que hace un año du-rante este mes sólo se consiguió vender una.

En todos los meses se su-peraron las cifras de 2010 que fueron casi ridículas, pero si la comparativa se hace con 2009 la recuperación de 2011 no es más que un mero intento que hace el segmento de los pick up por le-vantarse. Lo positivo es que la recuperación ha empezado.

Las matriculaciones en el archipiélago canario cayeron un 10,56%, sin embargo las ventas

fueron mayores que en 2009

Fiat encabezó la clasificación de ventas, seguida por Volkswagen y

Seat. Renault y Nissan redondearon el repóquer de los que mejor se

comportaron en el mes de mayo en las Islas Canarias.

Tocaba descensoen Canarias

38 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena junio de 2011

FUENTE: W.A.

Abril Enero - Abril 2011 2010 Var. % 2011 2010 Var. %

Chrysler Group 116.795 95.535 17,7 402.114 328.638 22,4Ford 186.572 161.473 11,3 673.859 584.082 15,4GM 232.538 183.635 21,9 825.084 658.955 25,2International (Navistar) 4 1 285,2 14 84 -83,3Norte America Total 535.909 440.644 17,1 1.901.071 1.571.759 21,0Honda 124.799 113.697 5,7 432.777 370.109 16,9Hyundai 61.754 44.023 35,1 204.374 155.532 31,4Isuzu 135 133 -2,3 483 588 -17,9Kia 47.074 30.036 50,9 151.848 106.732 42,3Mazda 20.638 18.935 5,0 85.197 74.876 13,8Mitsubishi 8.081 3.932 97,9 28.248 17.555 60,9Nissan 71.526 63.769 8,0 356.884 291.998 22,2Subaru 24.762 23.198 2,8 92.219 80.692 14,3Suzuki 2.132 1.950 5,3 8.834 7.611 16,1Toyota 159.540 157.439 2,4 593.464 543.125 9,3Total Asia 520.441 457.112 9,6 1.954.328 1.648.818 18,5Audi 10.018 9.319 3,5 35.401 30.634 15,6BMW 25.247 21.111 15,2 90.204 76.162 18,4Daimler 19.632 18.925 -0,1 76.913 70.979 8,4Jaguar Land Rover 4.231 3.645 11,8 14.999 12.736 17,8Porsche 3.172 1.747 74,8 10.179 6.969 46,1Saab 696 215 211,7 2.730 956 185,6Volkswagen 28.542 23.135 18,8 95.580 81.418 17,4Volvo 6.404 4.546 35,7 21.844 18.552 17,7Total Europa 97.942 82.643 14,1 347.850 298.406 16,6Total vehículos 1.154.292 980.399 13,4 4.203.249 3.518.983 19,4

MARCAS

LO S 1 0 M Á S V E N D I D O S E N EE . UU .

ABRIL 2011Turismos Todoterrenos

1 Camry - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 107.264 F-Series - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -172.0622 Corolla/Matrix - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 100.890 Silverado - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 121.7973 Accord - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 94.375 CR-V - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 79.1164 Civic - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -91.745 Escape- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 77.1935 Altima- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 86.783 Ram Pickup - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -70.4196 Fusion - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 86.212 Equinox - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -60.2977 Cruze - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 75.365 RAV4 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -55.4268 Sonata - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 73.616 Sierra - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -44.4689 Malibu - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 73.446 Rogue- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -43.45610 Impala - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 70.612 Explorer- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -42.083

TURISMOS & TODOTERRENOS

MA T R I C U L A C I O N E S E N L A UE

Abril Acumulado2011 2010 Var % 2011 2010 Var %

Australia 33.317 31.723 +5,0 121.182 107.661 +12,6Bélgica 53.300 57.309 -7,0 223.204 218.606 +2,1Bulgaria 1.631 1.201 +35,8 5.750 4.557 +26,2R. Checa 14.620 15.264 -4,2 56.646 54.603 +3,7Dinamarca 11.671 11.965 -2,5 52.417 45.233 +15,9Estonia 1.356 705 +92,3 4.605 2.306 +99,7Finlandia 11.389 10.410 +9,4 47.058 39.502 +19,1Francia 169.757 190.917 -11,1 817.211 785.637 +4,0Alemania 266.251 259.414 +2,6 1.029.654 929.824 +10,7Grecia 10.191 12.448 -18,1 35.458 71.813 -50,6Hungria 3.690 3.662 +0,8 15.097 13.876 +8,8Irlanda 8.709 8.461 +2,9 56.676 50.591 +12,0Italia 157.309 160.919 -2,2 671.788 828.940 -19,0Letonia 642 327 +96,3 2.544 1.148 +121,6Lituania 1.164 581 +100,3 4.031 1.956 +106,1Luxemburgo 5.221 5.941 -12,1 18.644 19.364 -3,7Holanda 47.910 37.537 +27,6 228.532 182.600 +25,2Polonia 22.388 23.629 -5,3 91.478 96.640 -5,3Portugal 14.427 16.219 -11,0 60.026 69.971 -14,2Rumanía 4.999 8.875 -43,7 14.678 17.694 -17,0Eslovaquia 5.675 4.836 +17,3 21.372 16.626 +28,5Eslovenia 5.007 5.441 -8,0 21.660 21.189 +2,2España 71.808 93.637 -23,3 279.960 379.804 -26,3Suecia 28.940 25.668 +12,7 98.704 84.815 +16,4R. Unido 137.746 148.793 -7,4 696.082 760.341 -8,5Total Europa 1.089.118 1.135.882 -4,1 4.674.457 4.805.297 -2,7Europa 15 1.027.946 1.071.361 -4,1 4.436.596 4.574.702 -3,0Europa 10 61.172 64.521 -5,2 237.861 230.595 +3,2Islandia 293 79 +270,9 828 400 +107,0Noruega 11.330 10.677 +6,1 45.146 40.954 +10,2Suiza 27.586 25.838 +6,8 100.439 91.840 +9,4EFTA 39.209 36.594 +7,1 146.413 133.194 +9,9EU27*+EFTA 1.128.327 1.172.476 -3,8 4.820.870 4.938.491 -2,4EU15+EFTA 1.067.155 1.107.955 -3,7 4.583.009 4.707.896 -2,7

PAÍSES

MA T R I C U L A C I O N E S E N L A UEMARCAS

FUENTE: W.A.

VE N T A S E N EE . UU .

Las matriculaciones de la Europa de los 27 vuel-ven a apuntarse un nuevo descenso en el mes de

abril. El equilibrio europeo que se mantiene entre los cinco grandes (Alemania, Francia, Reino Unido, Italia y España) se sostiene gracias a la subida de Alemania que cerró el cuarto mes del año con una su-bida del 2,2% en la comparativa interanual, lo que mitigó la caída del -11,1% que se produjo en Fran-cia. El resto de compañeros de la locomotora germana, que a estas alturas del año pasado perdía fuelle y de qué manera, volvieron a dar signos de debilidad, sobre todo España (-23,3%) y Reino Unido (-7,4%). Italia mostró su lado bueno ya que cayó sólo -2,2%, cuando en el anterior mes el descenso era del 27,6%.

Una mejora que no repercutió

de forma radical en el grupo Fiat que se volvió a dejar un -7,3%, si bien es cierto que hace un mes la bajada era del -20%.

Por su parte, el grupo PSA ca-yó un -18,7%.

El grupo BMW (7,1%), el gru-po VW (3,7), subieron.

El año 2013 puede repre-sentar un nuevo punto de inflexión para el mer-cado americano, ya que

los expertos de este país conside-ran que dentro de dos ejercicios se podría recuperar el ritmo de matriculaciones que se mantenía en 2007.

Mientras, en abril de 2011, el mercado americano vuelve a crecer un 13,4% (un 19,4% en el acumulado del primer tercio del curso). Un buen signo para el sector del automóvil del país de la bandera con barras y estrellas ya que en 2010 las ventas en Es-tados Unidos crecían un 12,4%.

Por origen de las marcas, también destaca el empuje de los fabricantes de Estados Unidos que se apuntaron un crecimiento del 17,1% con 535.909 unidades

matriculadas en 30 días. Por lo que las marcas autóctonas vol-vieron a superar a las asiáticas que con un ascenso del 9,6% se anclaron en las 520.441.

Las marcas de origen europeo lograron unos números verdes de un 14,1% con 97.942 ventas en este mercado.

Individualmente, destaca

el ascenso de General Motors (21,9%) el del grupo Chrysler (17,7%), Hyundai (35,1%) y Vo-lkswagen (18,8%).

Toyota ocupa las primeras plazas de la lista de turismos con el Camry y el Corolla. En la sép-tima posición del mercado de los todoterrenos, el RAV4. Una lista en la que destaca el F-Series.

El mercado de los 27 cae un 4% en el interanual, frente al 5% que cayó el mes anterior. Alemania crece menos que hace 30 días, pero Italia, por su parte, recorta la caída. Francia acentúa el descenso.

El mercado de EE.UU. crece en abril un 13,4% a pesar de que en el cuarto mes de 2010 también subió. Es por ello que los expertos aseguran que en 2013 podría alcanzar las ventas que se lograban antes de la crisis. General Motors sube un 21,9% en el mes de las lluvias.

Las marcas alemanas son las que más crecen. Destaca el grupo Volkswagen que asciende un 3,7%

El equilibrio europeo,en negativo

El empuje de la industriaamericana

Abril Acumulado2011 2010 Var % 2011 2010 Var %

Grupo VW 256.774 247.641 +3,7 1.014.092 963.421 +5,3VOLKSWAGEN 143.984 136.716 +5,3 556.197 527.803 +5,4AUDI 57.590 55.707 +3,4 226.568 212.612 +6,6SEAT 25.397 25.798 -1,6 103.710 103.303 +0,4SKODA 29.599 29.215 +1,3 126.964 118.975 +6,7Otros 204 205 -0,5 653 728 -10,3Grupo PSA 127.418 156.765 -18,7 602.635 661.123 -8,8PEUGEOT 70.743 88.132 -19,7 327.752 362.287 -9,5CITROEN 56.675 68.633 -17,4 274.883 298.836 -8,0Grupo RENAULT 96.388 111.292 -13,4 437.767 480.045 -8,8RENAULT 79.522 95.380 -16,6 363.373 406.372 -10,6DACIA 16.866 15.912 +6,0 74.394 73.673 +1,0Grupo GM 91.468 90.751 +0,8 389.584 382.420 +1,9OPEL/VAUXHALL 77.868 76.887 +1,3 336.692 327.200 +2,9CHEVROLET 13.516 13.736 -1,6 52.631 54.600 -3,6GM (US) 84 128 -34,4 261 620 -57,9Ford 81.990 83.920 -2,3 372.234 418.917 -11,1Grupo FIAT 79.876 86.172 -7,3 335.594 402.433 -16,6FIAT 58.783 68.621 -14,3 247.704 323.393 -23,4LANCIA 8.062 9.134 -11,7 33.787 42.603 -20,7ALFA ROMEO 12.406 7.656 +62,0 51.759 34.045 +52,0Otros 625 761 -17,9 2.344 2.392 -2,0Grupo BMW 64.877 61.800 +5,0 256.796 232.873 +10,3BMW 52.215 50.642 +3,1 206.226 188.914 +9,2MINI 12.662 11.158 +13,5 50.570 43.959 +15,0Daimler 55.013 56.213 -2,1 212.007 207.688 +2,1MERCEDES 47.759 48.435 -1,4 184.150 179.670 +2,5SMART 7.254 7.778 -6,7 27.857 28.018 -0,6Grupo TOYOTA 43.459 44.345 -2,0 200.465 208.681 -3,9TOYOTA 40.463 42.892 -5,7 191.493 202.127 -5,3LEXUS 2.996 1.453 +106,2 8.972 6.554 +36,9NISSAN 35.121 30.583 +14,8 158.614 132.497 +19,7HYUNDAI 32.016 24.191 +32,3 124.037 116.396 +6,6VOLVO CAR CORP. 20.710 20.505 +1,0 85.857 78.289 +9,7KIA 20.241 20.441 -1,0 75.662 81.269 -6,9SUZUKI 14.103 15.310 -7,9 62.602 67.339 -7,0HONDA 8.772 13.442 -34,7 53.966 64.776 -16,7MAZDA 10.032 13.310 -24,6 53.028 66.136 -19,8MITSUBISHI 9.953 6.153 +61,8 41.031 28.220 +45,4Grupo JAGUAR LAND ROVER 5.784 7.192 -19,6 33.831 34.457 -1,8LAND ROVER 4.627 5.058 -8,5 26.337 25.539 +3,1JAGUAR 1.157 2.134 -45,8 7.494 8.918 -16,0CHRYSLER 2.426 3.186 -23,9 9.630 13.941 -30,9Otros 10.734 14.743 -27,2 63.576 66.975 -5,1

1ª quincena junio de 2011 T E M A S A PA R T E La Tribuna de Automoción / 39

C itroën lleva grabado a fuego en su ADN conceptos como arte, creación y vanguar-

dia. No en vano, a lo largo de su existencia ya ha consegui-do exponer diversos mode-los en muestras artísticas tan prestigiosas como Arco o la Bienal, entre otras. Su última apuesta en España en el cam-po del diseño es una edición especial limitada a 50 unida-des de la serie DS3, que lleva-rá el sello del director del es-tudio de arquitectura A-cero, Joaquín Torres, conocido en nuestro país como el arqui-tecto de los famosos.

Cada uno de los Citroën DS3 by Joaquín Torres será exclusivo. Tras conocer los gustos del cliente mediante un cuestionario y una llama-da telefónica, el arquitecto

diseñará un techo individua-lizado para cada coche.

Asimismo, siempre y cuando el comprador lo de-see, configurará el vehículo, eligiendo los colores de la carrocería, los retrovisores o el tipo de llantas, entre otros elementos. No obstan-te, la edición se montará en

el acabado Sport del modelo, que cuenta con las motori-zaciones THP 155 6V y HDI 110 6V, y con equipamientos como el ESP, faros diurnos LED delanteros, climatiza-ción automática y el sistema Citroën eTouch, entre otros.

"Es una apuesta va-

liente de Citroën. Los coches que están en las calles son to-dos más o menos parecidos. Cada vez más queremos algo único. Se trata de hacer algo exclusivo", explicó el arqui-tecto durante la presentación del proyecto.

Los interesados en adqui-rir una unidad de esta edición ya pueden hacerlo en cual-quier concesionario de la red Citroën con un precio que parte desde 23.580 euros.

El director general de Ci-troën España, Alfredo Vila, indicó que, dado que cada unidad se fabricará y diseña-

rá bajo pedido, la entrega del vehículo podría demorarse más de un mes. Además de recibir el coche con el techo diseñado y firmado por Joa-quín Torres, al comprador se le hará entrega de un boceto del diseño en papel y un cer-tificado de autenticidad

Sobre el éxito comercial de la edición especial, Vila se-ñaló que "desde el momento en que se ha empezado a co-nocer el proyecto, y eso que se ha llevado con gran secre-to, hemos percibido el interés de la gente". "Creo que nos quedaremos cortos, ya que seguro que habrá más de 50 personas que deseen poseer un automóvil único y, por lo tanto, objeto de colección".

Si algún interesado quie-re ver in situ un ejemplo de la edición especial, puede hacerlo en el espacio A-cero IN, que el estudio de arqui-tectura tiene en el barrio de Salamanca en Madrid. Allí,

estará expuesto, hasta media-dos de junio, el primer mode-lo, que ha sido adquirido y, por supuesto, diseñado por el propio arquitecto.

Adía de hoy, no podemos hablar de comu-nicación y no mencionar el uso de Internet y de su crecimiento a pasos agigantados

como canal de difusión y espacio interactivo: rá-pida e inmediata accesibilidad a la información, correo electrónico, redes sociales… y que cada día aumenta el número de usuarios, tanto a nivel profesional como personal. Internet se convierte en una excelente herramienta de comunicación con posibilidades infinitas.

El progreso de las nuevas tecnologías y formas de comunicación han cambiado nuestros hábitos, y ha convertido a Internet en el medio de comu-nicación más utilizado, superando a la televisión, la radio y los medios tradicionales de prensa es-crita.

Evidentemente esto ha provocado un cambio en las estrategias de marketing, publicidad y ven-

ta tradicionales, a pesar de que todas ellas siguen siendo válidas, es decir, a las habituales visitas de comerciales in situ ofreciendo y presentando productos, ahora se le añade esta revolución tec-nológica de comunicación on-line, por lo que los clientes tienen acceso a mucha más información.

Nos encontramos pues, ante un proceso de cambio debido a todos los avances tecnológicos de la nueva era digital. Con ellos, nuestra forma de comunicarnos e incluso de relacionarnos está siendo transformada originando nuevas tenden-cias y hábitos sociales, por lo que hay que rein-ventarse para adaptarse a esta nueva generación de nuevos consumidores.

En Texa hemos querido implementar estas nuevas tecnologías, para que nuestros clientes puedan beneficiarse de todas las ventajas, por ello nuestros instrumentos de diagnosis son dis-positivos móviles táctiles, con información téc-nica integrada, con la posibilidad de conectarse a Internet, con funciones especiales para bus-car información adicional, en la que se detallan problemas y las soluciones para reparar averías y pueden actualizarse de forma totalmente au-tomática con un simple clic, todo ello, utilizando las últimas tecnologías Bluetooth, Wi-fi, GPRS...

En el sector automotive, también en plena re-volución tecnológica, con un parque automovi-

lístico cada vez más sofisticado, con una mayor gestión de los componentes del vehículo a través de un sinfín de centralitas, para el taller mecáni-co se ha convertido en imprescindible disponer de un instrumento de diagnosis con una buena conectividad, prácticamente on-line, y así poder afrontar y adaptarse a esta revolución tecnológi-ca aprovechando todas las posibilidades que nos ofrece Internet.

Debo decir que el camino de la revolución tecnológica, en el ámbito de la comunicación, es y será difícil de recorrer ya que el uso de Inter-net no está extendido de forma totalitaria en el sector, pero que cada vez tiene más adeptos que empiezan por el terreno personal y lo exportan al uso profesional para estar informados de las novedades y promocionarse.

Muchos talleres ya utilizan Internet para pu-blicitar su negocio, con páginas web para apa-recer en los motores de búsqueda y con las re-des sociales comunicarse de manera eficaz y casi instantánea con sus clientes, a los que pueden trasladar ofertas y promociones especiales. Estas acciones permiten a los talleres mantenerse en contacto permanente con sus clientes, además de establecer un fuerte vínculo emocional con los usuarios, al convertirlos en “amigos” de estos negocios.

Trini Sánchez, COMMUNITY MANAGER

DE TEXA IBÉRICA DIAGNOSIS, S.A.

DirCom invitado

Ford hará exámenes cardíacos al volanteEl departamento de ingeniería avanzada de Ford ha desarro-llado un asiento que permite controlar la actividad del cora-zón del conductor. El motivo está en reducir los accidentes causados por problemas car-díacos. Aún está en fase de desarrollo, pero la intención es clara y es detectar a tiempo un problema más habitual del que se cree, como son los proble-mas cardíacos. Las investiga-ciones del programa Immortal de la Unión Europea, muestra que estas enfermedades au-mentan un 23% las posibilida-des de accidente.

Sin carné, a 215 km/h, y en libertad bajo fianza

La Guardia Civil de Algeci-ras (Cádiz) ha detenido a una persona, que se encontraba en libertad bajo fianza, por conducir un deportivo a 215 kilómetros por hora después de que se le hubiera retirado el carné tras perder todos los puntos. El susodicho fue inter-ceptado en un control estático de la benemérita en la AP-7 dirección a Málaga a bordo de un Lamborghini Gallardo en un tramo limitado a 110. El detenido ha sido acusado de un delito contra la seguridad, además de que ya estaba en libertad bajo fianza.

El alcoholímetro baja los siniestros en China

La nueva normativa en China que penaliza conducir bajo la influencia del alcohol, ha con-seguido que a las dos semanas se haya reducido el número de accidentes en un 43% y el de fallecidos en un 37,8, según han informado fuentes del Mi-nisterio de Seguridad Pública chino. El aumento de los cas-tigos ha reducido también un 35% los casos de conducto-res con altas tasas de alcohol, mientras que el número de heridos en accidentes de tráfi-co con conductores ebrios bajó un 11,1%.

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El Citroën DS3 se fusiona con la arquitectura

Edición Joaquín Torres

Revolución tecnológica a todos los niveles

El fabricante francés de automóviles ha lanzado una edición especial limitada a 50 unidades de su atractivo modelo DS3, que contará con el sello del famoso arquitecto Joaquín Torres. Cada unidad, con un precio a partir de 23.580 euros, dispondrá de un techo personalizado, en función de los gustos del comprador. La marca, una vez más, demuestra que el arte y la creación van de la mano del automóvil.

Automoción

Mi estimado compañe-ro y querido amigo Án-gel Alonso Carracedoy Efe de tercero cuan-do tiene que celebrar algo importante levan-ta la copa y proclama a los cuatro vientos ¡hay motivo!, para que los compañeros presentes brindemos para cele-brarlo.

Yo me pregunto si habrá motivo de cele-bración en este sector con los últimos resulta-dos electorales y, ade-más, con la candidatu-ra de Alfredo Pérez Rubalcaba a presiden-te del Gobierno por el PSOE. De momento, ya se rumorea que una de las bazas que se ju-gará el PSOE es la po-sibilidad de aplicar un nuevo plan de ayudas para la compra de automóviles, que entraría en vigor después del verano. Es decir, cuando se vaya acercando la fecha de las elecciones. Y esperemos que ha-ya motivo.

Por otra parte y ya que están tan cerca las elecciones, estamos ansiosos por tener en nuestras manos los programas de trabajo, porque los que vivimos de este sector estamos realmente pre-ocupados, sobre todo, por saber si, como dicen las encuestas, ga-na el PP y harían lo que en su día hizo Aznar, es decir eliminar el Ministerio de Industria.

Aunque yo personalmente le recomendaría que eliminara alguna que otra asociación y potenciara el sector. Mi pregun-ta, que me llega hasta quitar el sueño, es saber qué hará Rubal-caba con Pere Navarro, director general de Tráfico, en el hipoté-tico caso de que el PSOE gane las elecciones. Capaz sería de elevarle a los altares de ministro. ¿Se imaginan ustedes al bueno de Pere negociando el tema del pepino con Angela Merkel…?

Pero no se preocupen uste-des porque nos vamos a divertir, pues en el PP también hay mo-tivos, ya que algunos voceros, pagados por supuesto, colocan a Curro Salazar Simpson, vice-presidente de Faconauto, como ministro de Industria en un Go-bierno de Rajoy.

Sí hay motivo para agradecer a los lectores las llamadas que nos han realizado para felicitar-nos por nuestro trabajo con los políticos, que tenían algo que decir con respecto a la famosa enmienda, que como siga así se va a quedar en "remienda". Lo dicho, muchas gracias pero simplemente cumplimos con nuestro trabajo. Ya saben que huimos de premios y medallas pues nuestro mayor reconoci-miento es que usted, querido lector, tenga este medio en sus manos.

Y sí hay motivo por el éxito del Salón del Automóvil de Barcelona, donde algunos fa-bricantes colocaron más de 400 unidades, cosa que no está na-da mal en una edición en la que

los participantes fueron abierta-mente a vender sin ningún tapu-jo y tapadera. Doña Esperanzatome nota, déjese usted de eléc-tricos y coñas marineras y en el próximo Salón de Madrid pro-cure que haya negocio para esta industria por el bien de todos.

Han llegado las cifras del mercado del automóvil y, nueva-mente, ha caído la venta de co-ches nuevos, principalmente por la vía de particulares. Pero sin embargo, han subido las ventas a través de flotas y renting y las de vehículos de ocasión, cosa normal si tenemos en cuenta que dentro de este capítulo se enmarcan las ventas de auto-matriculaciones y kilómetro cero.

Está claro que el concesio-nario no deja de vender, pero en muchos casos se convierten vehículos nuevos en vehículos de ocasión aunque tengan cero kilómetros. ¿Conoce usted a al-guien que no entre en un con-cesionario preguntando si tienen coches de kilómetro cero o au-tomatriculación?

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N Sucederá

Directora de publicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Impresión: Central de Artes Gráficas. Distribución: SGEL Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

ESCAPE LIBRE / JOSÉ LUIS CABAÑAS

Salón de BarcelonaEl éxito comercial del Salón Interna-cional de Barcelona ha sido abruma-dor. En medio de la caída general del mercado, la muestra catalana puede sacar pecho. Quizás tengan razón los que defienden que al cliente hay que salir a buscarlo a la calle.

Marcas de gomasEl fracaso del Plan Renove de Neu-máticos es culpa de todos, pero los fabricantes de cubiertas pactaron las condiciones con el IDAE y ahora sólo Pirelli ha presentado modelos. Mal por parte de los fabricantes, pero también es cierto que el plan ha sali-do cuando ya nadie hablaba de él.

EL SUBIDÓN Y EL BAJÓN

•Fin del plazo de consultas en SantanaÚltimo día para compro-bar los contratos de San-

tana para su extinción.

consultas en SantanaÚltimo día para comprobar los contratos de San

JUNIO

1

•Se desvela la lista del Plan RenoveSe dará a conocer la lista de neumáticos que recibirán ayudas.

JUNIO

3

•Montmeló acoge su cita de MotoGPLa pista catalana acoge

la prueba de la máxima categoría del motociclismo.

cita de MotoGPLa pista catalana acoge

JUNIO

5

•Opel mostrará su nuevo deportivoLa marca del rayo desvelará las líneas del nuevo Opel GTC.

JUNIO

7

•El nuevo clase Mverá la luzMercedes enseñará la

nueva imagen de su todoterre-no clase M.

verá la luzMercedes enseñará la

JUNIO

8

•Ancera celebra su congreso anualTarragona será sede del XXIV congreso de la asociación de recambistas.

JUNIO

9

•El Plan Renove echa a rodarPrimer día de vigencia

de las ayudas a la adquisición de neumáticos ecológicos.

echa a rodarPrimer día de vigencia

JUNIO

10

•Inicio de las 24 horas de Le MansLa mítica prueba francesa comienza con un nuevo duelo entre Audi y Peugeot.

JUNIO

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•Final del Salón del VO de MadridDesde el día 3, se celebra la feria del VO organizada

por Ganvam e Ifema.

de MadridDesde el día 3, se celebra la feria del VO organizada

JUNIO

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¿Hay motivo?

A pesar de la que está cayendo en el sector siempre hay algún motivo que celebrar.

Sucedió

•Empresas buscan socios en ChinaCompañías españolas via-jan al país asiático para

crear nuevas 'joint venture'.

socios en ChinaCompañías españolas viajan al país asiático para

MAYO

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•Audi invertirá en nuevas tecnologíasLa alemana invertirá 5.000 millones en el desa-rrollo de híbridos y eléctricos.

MAYO

17

•Piaggio reestructura su filial en EspañaLa italiana renueva a su cúpula directiva en

nuestro país.

su filial en EspañaLa italiana renueva a su cúpula directiva en

MAYO

18

•Chrysler devuelvesu deudaEntrega 7.500 millones de dólares a Estados Unidosy Canadá

MAYO

19

•Renault regresa a la IndiaAnuncia su retorno a este mercado asiático en clara expansión.

MAYO

23

•Trabajo paraliza el ERE de DerbiAmplía el plazo de

consultas al 30 de junio para estudiar la documentación.

ERE de DerbiAmplía el plazo de

MAYO

25

•Fiat quiere otro 6% de ChryslerLa italiana pretende comprar las acciones que posee el Tesoro de EE.UU.

MAYO

26

•OPA obligatoria del grupo VW a MANLa alemana lanza una oferta sobre las acciones

del fabricante de camiones.

grupo VW a MANLa alemana lanza una oferta sobre las acciones

MAYO

30

•Trabajo sospecha de LandabenEstudia los motivos por

los que 1.700 trabajadores están con contrato temporal.

de LandabenEstudia los motivos por

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