la macro región peru, bolivia, brasil

REALIDAD NACIONAL Y REGIONAL UNJBG - ESCO

INTRODUCCION

Ya hace varios siglos atrás, existían ideas integracionistas y de cooperación entre países, especialmente entre aquellos que comparten un territorio continental en común.

En las últimas cinco décadas del siglo XX, los fenómenos de integración se han hecho mucho más comunes. Características más actuales del mundo, como son la creciente globalización sobre todo en la década del 90, acompañado del predominio de un modelo económico de libre mercado el cual se nutre del intercambio entre los Estados-nación, ha hecho necesario adoptar medidas tendientes a mejorar la posición negociadora frente a otros Estados. Esto último se ha logrado por medio de los procesos de integración regional, que permiten a los países negociar como bloque. Los casos más conocidos en la actualidad son: MERCOSUR, NAFTA y la UE (sobre los cuales nos detendremos más adelante).

La formación de este tipo de bloques nace básicamente de una necesidad funcional, en que cada uno de los Estados que decide integrarse a un bloque, lo hace porque ve en ello una oportunidad de aumentar el bienestar de sus ciudadanos o simplemente por una cuestión de interés nacional.

Establecer el marco base para el desarrollo e implementación del Eje “Perú-Brasil-Bolivia”, en concordancia con la Visión Estratégica desarrollada por la iniciativa IIRSA.

La referida visión estratégica de IIRSA, postula considerar América Latina como un solo país, concibiéndola como un espacio geográfico integrado, con significativas reducciones en aranceles, con la finalidad promover la integración y el desarrollo de negocios, generando economías de escala a lo largo de los ejes, capitalizando las diversas ventajas comparativas y fortaleciendo la complementariedad de sus economías, y paralelamente, buscando la sostenibilidad económica, social, ambiental y político-institucional .

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INTEGRACION PERU BOLIVIA Y BRASIL

El Eje Perú-Brasil-Bolivia ha sido definido a través de la delimitación de un área de influencia que incorpora la vinculación de los principales nodos de articulación localizados cerca de la zona de la triple frontera entre Perú, Brasil y Bolivia. Esta área de influencia es relativamente dinámica, ya que está relacionada también con la ubicación física de los proyectos que se incorporan a los distintos grupos en que se ha dividido el EID.El área de influencia definida para el Eje Perú-Brasil-Bolivia alcanza una superficie de 1.146.871 km2, incorporando el 10,52% de la suma de superficie total de los tres países que conforman el EID

El área de influencia del Eje comprende 7 departamentos del Perú, 2 de Bolivia y 4 estados de Brasil.

El Eje Perú-Brasil-Bolivia es también un Eje transversal que abarca siete departamentos de la Macroregión Sur Perú (Tacna, Moquegua, Arequipa, Apurimac, Cusco, Puno y Madre de Dios), dos departamentos amazónicos de Bolivia (Pando y Beni) y cuatro estados nor-oeste de Brasil (Acre, Rondônia, Amazonas y Mato Grosso). Posee una superficie estimada de 3,5 millones de km2, de los cuales el 82% corresponde a territorio brasileño, 10% al peruano y el 8% restante al boliviano. Tiene una población de 12,3 millones de habitantes, con una densidad poblacional media de 3,53 hab/km2; donde el 68% de su población es urbana.

El extremo oeste se ubica en un puerto sur del Perú, sobre el Océano Pacífico (Ilo y/o Matarani). En su recorrido hacia el ‘este’ remonta progresivamente el macizo andino (la Cordillera de los Andes) para descender de igual forma al llano amazónico, ingresando a los trópicos húmedos y semi-húmedos de Perú, Brasil y Bolivia.

El Producto Bruto estimado es de US$ 30.825 millones donde, en efecto, Brasil explica el 68% del valor de la producción del Eje, seguido en importancia por Perú y Bolivia, el que sólo explica un poco más del 1% ante la baja población verificada en Beni y Pando.

Su potencial de desarrollo se encuentra en las posibilidades que brinda el

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acceso al enclave Amazónico del Sur, que es uno de los puntos de apoyo de la Cultura Amazónica, vinculado al enclave Amazónico de Manaos (Puerto de Itacoatiara) a través del tramo fluvial más relevante, que es el Río Madeira, con una longitud aproximada de 1.000 km. El Río Madeira es el principal afluente del Río Amazonas y permite el tránsito de trenes de gabarras mayores a 6 toneladas de capacidad. El corazón de esta región está estructurado por un sistema de pequeñas y medianas poblaciones en la triple frontera de Bolivia, Brasil y Perú. Estas poblaciones son el centro de una economía de frontera que enfrenta grandes dificultades geográficas para abastecerse y dar salida a sus productos.

La región cuenta con una amplia gama de recursos naturales en diferentes pisos ecológicos, que pueden constituir la base de un comercio fronterizo que mejore considerablemente las condiciones de vida de los pobladores. Existen también significativos yacimientos de gas natural (Proyecto Camisea) y capacidad excedente de energía eléctrica que pueden generar valiosos intercambios con otras regiones vecinas. El Eje cuenta con zonas muy ricas en biodiversidad, incluyendo varios parques nacionales de gran valor y atractivo turístico, con diversas comunidades indígenas, algunas de las cuales aún se conservan muy aisladas. Se trata de un territorio propicio para la investigación científica en temas de biodiversidad, desarrollo y cultura indígena (incluyendo conocimientos ancestrales sobre el valor de la selva).

Finalmente, la proximidad con el Cusco (Perú), antigua capital del Imperio Inca, así como con el Altiplano Boliviano, presenta oportunidades para su vinculación con centros de turismo regionales, universidades y redes de comercialización de productos artesanales y naturales.

Misión:

Contribuir a forjar una cultura de entendimiento y cooperación entre los pueblos del sur, para competir con mayores fortalezas en la economía internacionalizada; porque tratamos de forjar una fuerza común para el progreso, mediante el seguimiento de las líneas estratégicas diseñadas.

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PBI a nivel de latino americano 2011

PBI 2011 Y PROYECCION LA 2012 EN MILLONES DE $,DE AMERICA LATINA

N Países 2011 2012

1 Brasil 2 492.908 2 449.7602 México 1 154.784 1 207.8203 Argentina 447.644 472.8154 Colombia 328.422 378.7135 Venezuela 315.841 337.4336 Chile 248.411 272.1197 Perú 173.502 184.9628 Ecuador 66.381 72.4669 Republica dominicana 56,700 59.429

10 Guatemala 46.897 50.30311 Uruguay 46.872 52.34912 Costa rica 40.947 44.31313 Panamá 30.559 34.51714 Bolivia 24.604 27.01215 El salvador 22.761 24.42116 Paraguay 21.236 22.36317 Honduras 17.381 18.32

18 Nicaragua 7.297 7.695

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PROYECCION PBI PER CAPITA AL 2011 DE AMERICA LATINA

N Países U$(MILLONES)

1 chile 13.294

2 Uruguay 12.843

3 Brasil 12.422

4 Argentina 11.168

5 México 10.637

6 Venezuela 9.885

7 Costa rica 8.71

8 Panamá 8.299

9 Colombia 6.684

10 Perú 5.593

11 Republica dominicana 5.462

12 Ecuador 4.334

13 El Salvador 3.924

14 Paraguay 3.39

15 Guatemala 3.153

16 Honduras 2.19

17 Bolivia 2.143

18 Nicaragua 1.197

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A nivel del Perú (macro región sur)

POBLACION %

PERU 29,797,694.00 100

MACRO REGION SUR

4,951,107.00 16.62

DEPARTAMENTOS POBLACION %

APURIMAC 449,365.00 9.08

AREQUIPA 1,231,553.00 24.87

CUSCO 1,283,540.00 25.92

MADRE DE DIOS 124,404.00 2.51

MOQUEGUA 172,995.00 3.49

PUNO 1,364,752.00 27.56

TACNA 324,498.00 6.55

TOTAL 4,951,107.00 100

PBI (MILES) %

PERU 444460277 100

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MACRO REGION SUR 71259004 15

DEPARTAMENTOS

PBI (MILES )

% PBI PERCAPITA

(MILES)

APURIMAC 1760227 0.4

3940

AREQUIPA 23845372

5.4

19575

CUSCO 19570865

3.3 11430

MADRE DE DIOS 2157695 0.5

17805

MOQUEGUA 7838387 1.8

45797

PUNO 9458723 2.1

6993

TACNA 6627735 1.5

20710

TOTAL 71259004 15 126250

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Principales ejes de integración y desarrollo:

Eje Brasil-Bolivia-Perú-chile

Este eje viene desde los puertos de Santos y Sepetiba, en el Atlántico, en Brasil, atraviesa la hidrovía Paraná-Paraguay (en Corumbi/Puerto Suárez), luego transcurre a lo largo de Bolivia, desde Puerto Suárez hasta San José y Santa Cruz, después de Santa Cruz hasta La Paz, y luego tiene cuatro opciones para bajar al Pacifico: los puertos de Arica e Iquique (Chile), y Matarani e Ilo (Perú).

Se está ejecutando la carretera de Santa Cruz a Puerto Suárez. Por otro lado, el gasoducto que va desde Santa Cruz hasta Sao Paulo tiene el mismo trazo, por lo que ya está garantizada la energía a lo largo del eje. Lo, único que falta es montar la línea de fibra óptica en los lugares por donde está pasando el gasoducto en Bolivia.

Eje Perú - Brasil (acre Rondónia)

Otro eje es el que parte de los puertos de Ilo y Matarani , y tiene las opciones de ir por el Cusco hasta Inambari o ir por Azángaro a San Gabán, y luego a Inambari, y de ahí continuar a Puerto Maldonado y llegar hasta Río Branco, atravesando la frontera en Iñapari (Perú)-Assis (Brasil). Este eje continúa desde Río Branco hasta Porto Velho, donde se inicia la hidrovía del río Madeira que en el lapso de apenas tres años, ha aumentado su volumen de tráfico de noventa mil toneladas al año, a superar el millón de toneladas.

Eje multimodal del amazonas

El Eje Multimodal del Amazonas, tiene tres salidas hacia el Océano Pacífico. Una, considerando sobre todo la importancia de Manaus, es la salida que viene por el río Putumayo, y a través de Güepí va a entrar a Mocoa, y de allí hasta el puerto de Tumaco, en Colombia. La segunda salida también usa el río Putumayo pero hasta

Puerto El Carmen del Putumayo en Ecuador, de ahí a Palma Roja y Tipishca, continúa a Quito y al Puerto de Esmeraldas. La tercera salida de este eje es la que viene por el rió Marañón, en el Perú, hasta Saramiriza y de ahí hasta el puerto de Paita. Se está evaluando una variante que traería este eje hasta el puerto de Yurimaguas, para tener otro acceso a la Amazonía a través de la vía Paita-Tarapoto-Yurimaguas.

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Integración peruano boliviano

Antecedentes Proyecto binacionla “gran mariscal andres de santa cruz” bolimar 1992 Declaración Presidencial del Lago Titicaca (26.01.02) Reunión Binacional de Ministros de Estado de Perú y Bolivia

(Noviembre 2001 y febrero 2002) Convenio del Poliducto Cochabamba - Ilo Construcción carretera Ilo–Desaguadero (US$ 400 Mill) Convenios de Integración Sudamericano : CAN, APEC, ALCA, ATPDEA Autoridad Autónoma del Lago Titicaca Propuesta peruana del Gaseoducto Boliviano

Desarrollo de vocaciones productivas:

Intercambio comercial con Bolivia

Las exportaciones peruanas a Bolivia ascendieron a 452 millones de dólares en el año 2011. En esta cifra se destaca que el 94,5% corresponde a productos no tradicionales o con alto valor agregado. De otro lado, en el año 2004, el monto exportado hacia el mercado boliviano (131 millones de dólares) fue bastante similar al registrado por las importaciones (126 millones de dólares), sin embargo el crecimiento promedio anual de 19,3% experimentado por las

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exportaciones contra el 12,6% registrado en las importaciones produjo un superávit comercial favorable a Perú a lo largo del periodo de análisis. El mayor superávit fue registrado en el 2011 (164 millones de dólares), resultado del incremento de las ventas (18,2%) y la disminución de las compras (-6,0%).

Entre los años 2004 y 2011 el intercambio comercial entre ambos países llega casi a triplicarse, al pasar de 257 millones en el 2004 a 740 millones de dólares en el 2011. Durante el periodo de análisis experimenta constantes crecimientos, a excepción del año 2009, donde decrece un -0,2%, producto de la caída en un 9,1% de las ventas a dicho país y un crecimiento moderado de 12,5% de las compras de Perú desde Bolivia.

Las exportaciones de Perú a Bolivia en el 2011 reflejan una mayor participación de: Sustancias y productos químicos (20,0%), fabricación de metales comunes (19,7%), fabricación de productos de caucho y plástico (11,8%), productos alimenticios y bebidas (8,8%), entre los principales. Las exportaciones del sector de sustancias y productos químicos se centran en la venta de preparaciones para lavar y de limpieza (14,1%), perfumes y agua de tocador (8,0%), abonos minerales (5,7%), cables de filamentos sintéticos acrílicos o modacrílicos (4,9%), entre otros. En cambio, el 61% de las exportaciones provenientes del sector fabricación de metales comunes corresponde a ventas de barras de hierro o acero sin alear, seguido por la exportación de perfiles de

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hierro (12,6%), alambre de cobre refinado (4,5%), alambre de hierro (4,2%), etc.

De los diez principales productos exportados por Perú hacia Bolivia en el 2011, ocho de ellos se clasifican en el ranking de las diez principales subpartidas no

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tradicionales que se exportan hacia Bolivia (todas a excepción de los carborreactores tipo querosene y demás gases de petróleo licuados). Las ventas de barras de hierro o acero significan el 12% del total exportado. Cabe señalar que Brasil y Perú son los principales países abastecedores de barras de hierro para Bolivia, con participaciones del 63,5% y 31,3%, respectivamente.

Asimismo, Perú figura como el principal país abastecedor de placas, láminas, hojas y tiras, de polímeros de etileno, con una participación de 77,5% en el total importado por Bolivia, seguido por Argentina (13,7%).

Por el lado de las importaciones, las compras realizadas por Perú desde Bolivia son básicamente del sector alimenticio y de bebidas (66,5%), seguido por la explotación de minas y canteras (14,8%) y agricultura, ganadería, caza y silvicultura (8,5%). El 10,2% restante se distribuye entre los demás sectores.

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Los productos alimenticios y bebidas que más se importa son: Tortas y demás residuos sólidos de la extracción de aceite de soja (58,5%), harina de habas de soja (14,7%), aceites (15,2%), entre los principales. Cabe precisar que se importa aceite de girasol y de soja en bruto.

Se debe señalar que los dos principales países abastecedores de tortas y residuos sólidos de la extracción del aceite de soja para el Perú, son Paraguay y Bolivia, que venden el 50,1% y 24,8% del total importado. Respecto a la importación peruana de harina de habas de soja, minerales de plomo y aceite en bruto de girasol, Bolivia figura como el principal país abastecedor de dichos productos, ocupando más del 90% del total importado.

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INFRAESTRUCTURA DE INTEGRACIÓN REGIONAL SUDAMERICANA – IIRSA

El Perú forma parte de la “Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional Sudamericana – IIRSA”, que emana de la Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno realizada en Brasilia en el año 2000, la misma que involucra a los doce países de América del Sur. IIRSA ha proyectado nueve Ejes de Integración y Desarrollo a nivel sudamericano. El Perú participa en cuatro de estos ejes:

Eje Amazonas (Perú, Ecuador, Colombia, Brasil) Eje Perú-Brasil- Bolivia Eje Interoceánico (Brasil-Paraguay-Bolivia-Perú-Chile) Eje Andino (Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela, Bolivia y Chile)

La importancia de la integración de la infraestructura sudamericana que proyectan los Ejes de IIRSA se traduce en el acceso favorable a otros países de la región y otros continentes mediante el empleo de las redes de infraestructura vial y comunicaciones compartidas en los ejes identificados. Por otro lado, esto será complementado con la apertura de mercados, a través de acuerdos de libre comercio y otras acciones en el marco de la alianza estratégica entre Perú y Brasil que ha quedado reafirmada en el Comunicado Conjunto suscrito por los Señores Presidentes de ambos países, el 11 de abril de 2003, en Brasilia, a raíz de la visita que realizara el Presidente del Perú atendiendo la invitación del Presidente del Brasil.

El Congreso de la República aprobó la creación del Fondo Fiduciario de Desarrollo de Infraestructura de Transporte Vial - FONFIDE VIAL, que apoyará la puesta en ejecución de las obras de infraestructura vinculadas a los Ejes de Integración y Desarrollo de IIRSA en los que participa el Perú a través de un proceso de concesiones al sector privado.

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Se ha determinado los proyectos más importantes a ejecutar, en los diversos ejes IIRSA en que participa el Perú. Estas inversiones comprenden:

- rehabilitación, construcción y mejoramiento de carreteras

- construcción de vías de evitamiento

- mejoramiento de terminales portuarios fluviales y marítimos

- estudios para mejoramiento de navegabilidad comercial en los tramos fluviales de los ejes

IIRSA contempla la integración de América del Sur, para lo cual se ha proyectado 10 Ejes de integración y desarrollo que involucra a los 12 países de América del Sur. El Perú participa en 4 de estos Ejes: Eje Perú-Brasil-Bolivia, Eje del Amazonas (Perú, Ecuador, Colombia, Brasil), Eje Interoceánico (Brasil, Paraguay, Bolivia, Perú, Chile) y el Eje Andino (Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela, Bolivia y Chile).

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Instituto peruano de economía

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A propósito del ofrecimiento de financiar los estudios para transporte ferroviario amazónico.

Un titular reciente del “diario de economía y negocios” rezaba “banco brasileño dispuesto a financiar tren de Brasil a Perú”. Para quien se preguntaba si sería verdad tanta belleza, el subtítulo aclaraba las cosas: “el banco de desarrollo de Brasil financiaría los estudios de perfil, factibilidad, impacto ambiental y el expediente técnico del proyecto”. como se imaginarán nuestros lectores, estos estudios representan una pequeña fracción del valor de este tipo de inversiones.

El banco nacional de desarrollo de Brasil es, en algún sentido, parecido al banco interamericano de desarrollo (BID) o la corporación andina de fomento (CAF), pero tiene una cartera de créditos mucho mayor que los dos sumados y es además un instrumento activo de la política industrial del gobierno brasileño. Por ello, está expuesto, en mucha mayor medida, a injerencia política en sus decisiones. El BNDES participa en la iniciativa para la integración de la infraestructura regional suramericana (IIRSA, ver recuadro) que incluyó varios gigantescos proyectos de construcción de carreteras en el Perú. También participaría en el financiamiento del gasoducto del sur, el polo petroquímico y los proyectos hidroeléctricos que se harían en la selva peruana, ya que todos estos proyectos son liderados por grandes empresas brasileñas.

Regalos que cuestan caro.

En diversas oportunidades hemos sostenido que en nuestro país existe un serio y crónico problema en la forma en que se toman las decisiones referentes a los grandes proyectos de inversión en los que se requiere participación del estado. Usualmente, el orden en que se toman las decisiones es errado y el proyecto del tren transamazónico, independientemente de sus méritos, es un caso más del mismo error. Se nos plantea un proyecto dado y se nos pide decidir si procede o no, en lugar de partir por el comienzo y evaluar desde un inicio las opciones existentes para luego escoger la que más nos conviene.

si aceptamos la propuesta facilitada por la infinita generosidad del estado brasileño, es muy probable que terminemos optando por un megaproyecto de inversión que no sería diseñado ni ejecutado de la manera que más conviene a la sociedad peruana. el que un proyecto traiga bienestar no quiere decir que no se pueda haber diseñado de manera que lo haga aun mejor. el diseño e implementación de un proyecto responde a lo que resulte más favorable para los intereses de quienes lo manejan. Usualmente, estos intereses no coinciden plenamente con los intereses del país. El caso de las carreteras de IIRSA es un

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buen ejemplo (ver mapa). Nadie duda de que construir grandes carreteras traiga muchos beneficios. El punto es que es muy importante también el proceso de decisión respecto a cómo se diseñan y ejecutan las obras para que sean más adecuadas y menos costosas. El proceso de decisión en el caso de las IIRSA estuvo muy lejos de ser ideal.

Para tener en cuenta:

Mejores prácticas para el diseño e implementación de proyectos

Si se quiere evaluar seriamente el tren propuesto, el camino ideal por seguir es el siguiente. Primero, organizar un concurso internacional para que un consorcio estudie las opciones para escoger la(s) más conveniente(s) para el Perú. Segundo, en caso la rentabilidad social sea positiva pero no lo sea la rentabilidad privada, decidir cuál será la participación que tendría el Estado. Tercero, organizar otro concurso para que un consorcio liderado por un banco de inversión diseñe, promueva, concurse y ponga en marcha la asociación público-privada, digamos, “Tren Perú-Brasil”

Descripción general del Circuito turístico Sur

El espacio turístico más importante del Perú es el conocido como “Circuito Sur” y es el único que por infraestructura de transportes permite establecer un circuito como tal. Se encuentra estrechamente vinculado a Lima debido a que su principal acceso para el turismo extranjero depende de su aeropuerto internacional. También está conectado por el sur con Chile y Bolivia, lo que conforma otro circuito superior internacional, que puede llegar a incluir el norte de Argentina.

El principal destino de este circuito es la ciudad de Cusco, asociado al principal atractivo turístico del país: la ciudadela de Machu Picchu. La dinámica turística actual del circuito incorpora hasta cinco de las 25 regiones administrativas, aunque el espacio denominado por el Ministerio de Comercio y Turismo del Perú (Mincetur), Macro Región Sur, se compone de diez regiones.

El Circuito Sur es el que mayor número de turistas internacionales recibe y, por lo tanto, el que centra la atención de operadores y del Estado con el fin de mejorar y diversificar la oferta. Este fenómeno ha generado, tanto en autoridades locales como en la población en general, expectativas relacionadas

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con el impacto que el desarrollo de la actividad turística podría tener en el desarrollo económico, territorial y en la calidad de vida de sus habitantes.

Los principales destinos del circuito turístico del sur del Perú

Los principales destinos del circuito (Figura 1) son Cusco, Arequipa y Puno, conformando un triángulo básico que cuenta con destinos anexos, que son incorporados a rutas más complejas, dependiendo del número de días que el turista esté dispuesto a invertir en su viaje por el país. Los diferentes destinos cuentan con atractivos naturales y culturales de especial interés. Otros destinos secundarios, pero en proceso de consolidación son la región de Ica con ciudades como Pisco, Ica y Nasca; así como la región de Madre de Díos, donde se ubican algunos de los parques nacionales más interesantes, debido a que tienen algunos de los récords en biodiversidad del planeta.

Propuestas turísticas y de ordenación del territorio a partir de una concepción sistémica

Dado que el destino turístico es una unidad conceptual, sugerimos el empleo de una visión sistémica que conlleve una concepción múltiple y jerarquizada de un solo espacio (bajo una determinada marca y símbolo (Machu Pichu o Cusco) y que parta de las ciudades con servicios de calidad y una concentración interesante de atractivos, de manera que se puedan proponer

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diversos circuitos organizados a partir de estos centros de servicios y que a su vez deleguen en cada uno de los circuitos menores a otros centros de servicios. De igual manera, se debe considerar que el sistema meridional se inserta en otros superiores, como subsistema dependiente del nacional, liderado por Lima y del circuito regional latinoamericano y que se debe fortalecer su conectividad con ambos, multiplicando las sinergias (Figura 8).

Todo parece indicar que las planificaciones nacional y turística se encuentran cada vez más cerca. El proceso de aproximación debe ser fortalecido e impulsado incorporando elementos territoriales en los planes turísticos y procurando terminar lo más pronto posible los diagnósticos y planes territoriales a escala nacional, de manera que a través del efecto cascada se traspase una visión de conjunto y una metodología a las administraciones regionales y locales.

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Se deben crear espacios de reflexión periódicos y constantes con el fin de recordar y actualizar información que lleve a una visión común. Los casos existentes demuestran que es imprescindible crear mecanismos de participación ciudadana que permitan identificar y alentar a líderes locales que dinamicen e innoven procesos dando fuerza al territorio.

Se deben plantear procesos administrativos que comprometan una coordinación efectiva de las instituciones involucradas en el manejo del patrimonio natural y cultural, pero también a aquellas relacionadas con el turismo y la ordenación territorial. Las poblaciones locales deberán ser las primeras beneficiadas y cualquier acción deberá considerar sus necesidades, evitando conflictos de doble uso de recursos y espacios por parte de turistas y residentes.

Si bien se espera que los niveles de accesibilidad terrestre mejoren sensiblemente en los próximos años, se debe reconocer también que el transporte terrestre de calidad dinamiza territorios y economías y que además permite que el turista tenga una visión más cercana a la realidad del destino que aborda. Por otro lado el modo terrestre de transporte facilita repartir el flujo turístico evitando concentraciones y enclaves.

El incremento de la conectividad de los sistemas turístico y territorial para el desarrollo económico-territorial debe basarse en la intermodalidad de los modos convencionales de transporte y de comunicación, reforzada por los celulares e Internet que están resultado eficaces en el desenclave de muchos lugares a partir del momento que cuentan con cobertura

Conclusiones

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o Relacionar las grandes inversiones con el desarrollo regional y

local;

o Identificar potencialidades para la integración y el desarrollo de

las pequeñas y medianas empresas regionales;

o Asociar las grandes inversiones en logística con las inversiones

en las grandes inversiones en logística con las inversiones en

transporte y equipamientos regionales;

o Articular los grandes proyectos con las políticas públicas de las

esferas federal, estatal y municipal;

o Comprender los impactos que tienen las grandes inversiones

sobre la red de ciudades de sus áreas de influencia; de ciudades

de sus áreas de influencia;

o Insertar procedimientos de evaluación de impactos culturales y

ambientales en proyectos de mediana y gran envergadura;

o Construir las políticas de manera sustentable y con la

participación de la sociedad.

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la macro región peru, bolivia, brasil

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