junio 2010 políticas y estudios de caso transporte: incidencias en el cambio climático jaime...
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Junio 2010
Políticas y Estudios de Caso Transporte: Incidencias en el Cambio
Climático
Jaime Parada I.Gerente Energía y Sustentabilidad
[email protected]@deuman.com
Primer Coloquio en Movilidad y Ambiente
Amplia cobertura en proyectos de la región
Chile México Perú Ecuador Brasil R. Dominicana España
Actualmente desarrollando proyectos
en :
Quiénes somos
El sector transporte contribuye de manera significativa al cambio climático
Por ejemplo, en la Unión Europea en el año 2005, las emisiones del transporte están un 34% sobre los niveles de emisiones de 1990
Emisiones globales de C02 durante 2001 por sector. Fuente: Ponerse en marcha: encontrando una ruta
para el transporte en el MDL . Barías, José et al (2005)
Situación Actual
Eric
El transporte es un gran contribuyente al problema global del cambio climático. La Figura 1 ilustra el rol dominante del transporte en la producción de CO2. Este sector es responsable de casi un cuarto de las emisiones de dióxido de carbono y es la fuente de emisiones de GEIs de más rápido crecimiento a nivel mundial. Las emisiones del transporte están creciendo a aproximadamente un 2,1 por ciento al año en todo el mundo y un 3,5 por ciento al año en los países en desarrollo.3 Con la expectativa de duplicar la población urbana de los países en desarrollo en el 2030, las emisiones del transporte son de particular preocupación para los centros urbanos.
Situación Actual: El caso de España
Situación Comunidad Europea
Situación actual Mecanismo de Desarrollo Limpio
• A la fecha se han presentado 10 proyectos del sector transporte al MDL.
• Cuatro de ellos provienen de Colombia.
• Solo dos de ellos se han registrado; el resto se encuentra en etapa de validación.
Proyecto País Año Estado
Shift to low greenhouse emitting vehicles for materials transport to and from Doom Dooma plant of HLL
India 2005 En validación
BRT Bogotá, Colombia: TransMilenio Phase II to IV
Colombia 2006 Registrado
Installation of Low Green House Gases (GHG) emitting rolling stock cars in metro system
India 2007 Registrado
Fuel Switch from Petro-diesel to Biofuel for the Transport Sector in Bangalore Metropolitan Transport Corporation (BMTC), Karnataka, India.
India 2007 En validación
MIO Cali, Colombia Colombia 2007 En Validación
MEGABUS, Pereira Colombia 2007 En Validación
Envitofit Tricycle-taxi Retofit Program Filipinas 2007 En Validación
BRT system in Seoul República de Korea 2008 En Validación
Plant-Oil Production for Usage in Vehicles
Paraguay 2008 En Validación
Cable Cars Metro Medellín Colombia 2008 En Validación
Situación actual Mecanismo de Desarrollo Limpio
Situación actual
Proyecto Transmilenio (Colombia)
Reducciones estimadas:
246.563 tCO2/año
CERs emitidos:
1er año: 56.020 tCO2/año2do año: 69.885 tCO2/año
Proyecto Metro (India)
Reducciones estimadas:
39.428 tCO2/año
CERs emitidos:
5.081 tCO2/año
Total CERs emitidos año 2008: 202 Millones de ToneladasTotal CERs sector transporte: 130.000 Toneladas0,06% del total
ESTUDIO DE CASO: TRANSANTIAGO
Eric
Hay tres componentes esenciales en el diseño de potenciales oportunidades de reducción de emisiones:Mejoramientos de la tecnología de los vehículos: La regulación de la economía de combustibles en los vehículos ha sido una política muy exitosa en Estados Unidos, Europa y Japón y probablemente será una herramienta importante en el futuro. Los acuerdos voluntarios con la industria también podrían jugar un rol importante en algunos países. Se espera que los esfuerzos en Canadá, Europa, Japón y China mejoren la economía de los combustibles de los nuevos vehículos en un 23–33 por ciento en el 2010. Se espera que las nuevas normas de gases de efecto invernadero en California logren un 30 por ciento de reducción en las tasas de emisión de CO2 de vehículos de pasajeros nuevos en el 2016, dando como resultados ahorros de parque completo de 27 por ciento en el 2030. Desafortunadamente, se prevé que el rápido crecimiento de la conducción continuará siendo incluso mayor que estos esfuerzos tan progresistas.2. Disminución de la intensidad de carbono en los combustibles: El uso de bio-combustibles como el etanol y el biodiesel puede reducir las emisiones GEIs porque el carbono contenido en el combustible ha sido absorbido de la atmósfera por los cultivos. El E-10 (gasolina con un 10 por ciento de etanol) se puede utilizar en la mayoría de los automóviles y reducir el ciclo de vida de las emisiones de GEIs en aproximadamente 25 por ciento, dependiendo del cultivo utilizado. Una penetración total del E-10 y B-20 (por ejemplo, de acuerdo a las normas de combustibles renovables) reduciría las emisiones de CO2 del transporte en cerca de un 7–10 por ciento. Probablemente la reducción podría ser mayor en aquellos países con condiciones agrícolas, económicas y políticas apropiadas (por ejemplo, con cultivos energéticos nacionales de bajo costo y una penetración significativa del E-85 o el E-100). El etanol celulósico derivado de plantas leñosas puede dar como resultado tres veces el ahorro del etanol derivado del maíz o de la caña de azúcar (el E-10 de la madera reduciría los GEIs en aproximadamente 8 porciento). Se necesitará más investigación y desarrollo para bajar los costos de producción a un nivel competitivo. Los potenciales beneficios de GEIs del etanol celulósico dependerán de la cantidad de superficie terrestre disponible para la producción de los cultivos de bio-combustibles. Los vehículos con celdas combustibles han atraído mucho la atención durante los últimos años como una solución prometedora a la dependencia del petróleo y las emisiones de gases de efecto invernadero. Los analistas de la industria y gubernamentales predicen que tomará entre 25 a 40 años para que estos vehículos estén disponibles comercialmente, para que sean asequibles y para que logren una penetración significativa en el mercado. Actualmente los vehículos con celdas combustibles enfrentan significativas barreras técnicas y económicas.15 Los beneficios de los gases de invernadero de los vehículos con celdas combustibles son inciertos y dependen de la fuente de hidrógeno. Tal como sucede con la electricidad, existirá la necesidad de haber un aumento importante en el uso de energías renovables o avances tecnológicos en la captura del carbono y la quelación del carbón a fin de generar hidrógeno en una forma amistosa con el clima. Además se requerirán inversiones en nueva infraestructura como la de las redes de distribución de hidrógeno. A través de mucha investigación y desarrollo podríamos llegar a tener vehículos de hidrógeno amistosos con el clima. O, como sucede frecuentemente con la Investigación y Desarrollo, el camino al hidrógeno podría encauzarse a direcciones insospechadas y llevar a otros importantes avances. Una pregunta clave es qué tipo de retraso en la penetración de la tecnología existirá en los países en desarrollo y si hay oportunidades de avance rápido.3. Disminución del crecimiento en la demanda de viajes : La inversión en infraestructura, las decisiones de desarrollo y las políticas de transporte actuales tendrán un impacto mayor en las emisiones futuras. El rápido crecimiento en la propiedad y el uso de los automóviles parece inevitable, pero la disponibilidad de opciones eficientes como la infraestructura de bicicletas requerirá de planificación e inversiones premeditadas. La continuación de la aplicación de políticas de hacer los negocios como es usual— contrariamente a la inversión en transporte sustentable y la búsqueda de políticas eficientes de uso de suelo— impondrá altos costos de oportunidad bloqueando los patrones de viajes orientados al automóvil que ponen al mundo en una vía hacia altos GEIs. El mejoramiento de los vehículos y combustibles necesitará I y D continuo junto con políticas de implementación eficaces. La disminución del crecimiento en la demanda de viajes requiere opciones de transporte eficientes, patrones de desarrollo del suelo que se acomodan a los peatones y al tránsito, y (quizás) incentivos complementarios y señales de precio. La investigación muestra que la gente conduce menos en lugares con opciones valiosas de transporte y patrones de desarrollo eficientes. Esto lleva a dos preguntas fundamentales: 1) ¿hasta qué punto pueden las políticas de transporte sustentable disminuir la tasa de crecimiento en las actividad de viajes (VKV)?; y 2) ¿qué se necesitará para implementar estas políticas?. Una revisión de los planes de transporte regional sustentable en Estados Unidos que enfatiza el tránsito público y políticas de uso de suelos con “crecimiento inteligente” indica que tales iniciativas pueden reducir las emisiones de CO2 en un 3–25 por ciento bajo las proyecciones de “hacer los negocios como es usual.” Se puede esperar que el rango de ahorros potenciales sería más alto en los países en desarrollo, los que tienden a tener altas densidades poblacionales urbanas, niveles bajos y de rápido crecimiento en la propiedad de automóviles y que generalmente no han experimentado medio siglo de tendidos suburbanos orientados a los automóviles. El lograr importantes reducciones en los VKVs y en las emisiones de CO2 a partir de políticas de crecimiento inteligentes requiere tres elementos críticos: planificación regional integral, liderazgo político y financiamiento (para el tránsito, los cambios de diseño, incentivos de desarrollo, infraestructura para bicicletas, etc.
ESTUDIO DE CASO: TRANSANTIAGO
Eric
Hay tres componentes esenciales en el diseño de potenciales oportunidades de reducción de emisiones:Mejoramientos de la tecnología de los vehículos: La regulación de la economía de combustibles en los vehículos ha sido una política muy exitosa en Estados Unidos, Europa y Japón y probablemente será una herramienta importante en el futuro. Los acuerdos voluntarios con la industria también podrían jugar un rol importante en algunos países. Se espera que los esfuerzos en Canadá, Europa, Japón y China mejoren la economía de los combustibles de los nuevos vehículos en un 23–33 por ciento en el 2010. Se espera que las nuevas normas de gases de efecto invernadero en California logren un 30 por ciento de reducción en las tasas de emisión de CO2 de vehículos de pasajeros nuevos en el 2016, dando como resultados ahorros de parque completo de 27 por ciento en el 2030. Desafortunadamente, se prevé que el rápido crecimiento de la conducción continuará siendo incluso mayor que estos esfuerzos tan progresistas.2. Disminución de la intensidad de carbono en los combustibles: El uso de bio-combustibles como el etanol y el biodiesel puede reducir las emisiones GEIs porque el carbono contenido en el combustible ha sido absorbido de la atmósfera por los cultivos. El E-10 (gasolina con un 10 por ciento de etanol) se puede utilizar en la mayoría de los automóviles y reducir el ciclo de vida de las emisiones de GEIs en aproximadamente 25 por ciento, dependiendo del cultivo utilizado. Una penetración total del E-10 y B-20 (por ejemplo, de acuerdo a las normas de combustibles renovables) reduciría las emisiones de CO2 del transporte en cerca de un 7–10 por ciento. Probablemente la reducción podría ser mayor en aquellos países con condiciones agrícolas, económicas y políticas apropiadas (por ejemplo, con cultivos energéticos nacionales de bajo costo y una penetración significativa del E-85 o el E-100). El etanol celulósico derivado de plantas leñosas puede dar como resultado tres veces el ahorro del etanol derivado del maíz o de la caña de azúcar (el E-10 de la madera reduciría los GEIs en aproximadamente 8 porciento). Se necesitará más investigación y desarrollo para bajar los costos de producción a un nivel competitivo. Los potenciales beneficios de GEIs del etanol celulósico dependerán de la cantidad de superficie terrestre disponible para la producción de los cultivos de bio-combustibles. Los vehículos con celdas combustibles han atraído mucho la atención durante los últimos años como una solución prometedora a la dependencia del petróleo y las emisiones de gases de efecto invernadero. Los analistas de la industria y gubernamentales predicen que tomará entre 25 a 40 años para que estos vehículos estén disponibles comercialmente, para que sean asequibles y para que logren una penetración significativa en el mercado. Actualmente los vehículos con celdas combustibles enfrentan significativas barreras técnicas y económicas.15 Los beneficios de los gases de invernadero de los vehículos con celdas combustibles son inciertos y dependen de la fuente de hidrógeno. Tal como sucede con la electricidad, existirá la necesidad de haber un aumento importante en el uso de energías renovables o avances tecnológicos en la captura del carbono y la quelación del carbón a fin de generar hidrógeno en una forma amistosa con el clima. Además se requerirán inversiones en nueva infraestructura como la de las redes de distribución de hidrógeno. A través de mucha investigación y desarrollo podríamos llegar a tener vehículos de hidrógeno amistosos con el clima. O, como sucede frecuentemente con la Investigación y Desarrollo, el camino al hidrógeno podría encauzarse a direcciones insospechadas y llevar a otros importantes avances. Una pregunta clave es qué tipo de retraso en la penetración de la tecnología existirá en los países en desarrollo y si hay oportunidades de avance rápido.3. Disminución del crecimiento en la demanda de viajes : La inversión en infraestructura, las decisiones de desarrollo y las políticas de transporte actuales tendrán un impacto mayor en las emisiones futuras. El rápido crecimiento en la propiedad y el uso de los automóviles parece inevitable, pero la disponibilidad de opciones eficientes como la infraestructura de bicicletas requerirá de planificación e inversiones premeditadas. La continuación de la aplicación de políticas de hacer los negocios como es usual— contrariamente a la inversión en transporte sustentable y la búsqueda de políticas eficientes de uso de suelo— impondrá altos costos de oportunidad bloqueando los patrones de viajes orientados al automóvil que ponen al mundo en una vía hacia altos GEIs. El mejoramiento de los vehículos y combustibles necesitará I y D continuo junto con políticas de implementación eficaces. La disminución del crecimiento en la demanda de viajes requiere opciones de transporte eficientes, patrones de desarrollo del suelo que se acomodan a los peatones y al tránsito, y (quizás) incentivos complementarios y señales de precio. La investigación muestra que la gente conduce menos en lugares con opciones valiosas de transporte y patrones de desarrollo eficientes. Esto lleva a dos preguntas fundamentales: 1) ¿hasta qué punto pueden las políticas de transporte sustentable disminuir la tasa de crecimiento en las actividad de viajes (VKV)?; y 2) ¿qué se necesitará para implementar estas políticas?. Una revisión de los planes de transporte regional sustentable en Estados Unidos que enfatiza el tránsito público y políticas de uso de suelos con “crecimiento inteligente” indica que tales iniciativas pueden reducir las emisiones de CO2 en un 3–25 por ciento bajo las proyecciones de “hacer los negocios como es usual.” Se puede esperar que el rango de ahorros potenciales sería más alto en los países en desarrollo, los que tienden a tener altas densidades poblacionales urbanas, niveles bajos y de rápido crecimiento en la propiedad de automóviles y que generalmente no han experimentado medio siglo de tendidos suburbanos orientados a los automóviles. El lograr importantes reducciones en los VKVs y en las emisiones de CO2 a partir de políticas de crecimiento inteligentes requiere tres elementos críticos: planificación regional integral, liderazgo político y financiamiento (para el tránsito, los cambios de diseño, incentivos de desarrollo, infraestructura para bicicletas, etc.
ESTUDIO DE CASO: TRANSANTIAGO
Eric
Hay tres componentes esenciales en el diseño de potenciales oportunidades de reducción de emisiones:Mejoramientos de la tecnología de los vehículos: La regulación de la economía de combustibles en los vehículos ha sido una política muy exitosa en Estados Unidos, Europa y Japón y probablemente será una herramienta importante en el futuro. Los acuerdos voluntarios con la industria también podrían jugar un rol importante en algunos países. Se espera que los esfuerzos en Canadá, Europa, Japón y China mejoren la economía de los combustibles de los nuevos vehículos en un 23–33 por ciento en el 2010. Se espera que las nuevas normas de gases de efecto invernadero en California logren un 30 por ciento de reducción en las tasas de emisión de CO2 de vehículos de pasajeros nuevos en el 2016, dando como resultados ahorros de parque completo de 27 por ciento en el 2030. Desafortunadamente, se prevé que el rápido crecimiento de la conducción continuará siendo incluso mayor que estos esfuerzos tan progresistas.2. Disminución de la intensidad de carbono en los combustibles: El uso de bio-combustibles como el etanol y el biodiesel puede reducir las emisiones GEIs porque el carbono contenido en el combustible ha sido absorbido de la atmósfera por los cultivos. El E-10 (gasolina con un 10 por ciento de etanol) se puede utilizar en la mayoría de los automóviles y reducir el ciclo de vida de las emisiones de GEIs en aproximadamente 25 por ciento, dependiendo del cultivo utilizado. Una penetración total del E-10 y B-20 (por ejemplo, de acuerdo a las normas de combustibles renovables) reduciría las emisiones de CO2 del transporte en cerca de un 7–10 por ciento. Probablemente la reducción podría ser mayor en aquellos países con condiciones agrícolas, económicas y políticas apropiadas (por ejemplo, con cultivos energéticos nacionales de bajo costo y una penetración significativa del E-85 o el E-100). El etanol celulósico derivado de plantas leñosas puede dar como resultado tres veces el ahorro del etanol derivado del maíz o de la caña de azúcar (el E-10 de la madera reduciría los GEIs en aproximadamente 8 porciento). Se necesitará más investigación y desarrollo para bajar los costos de producción a un nivel competitivo. Los potenciales beneficios de GEIs del etanol celulósico dependerán de la cantidad de superficie terrestre disponible para la producción de los cultivos de bio-combustibles. Los vehículos con celdas combustibles han atraído mucho la atención durante los últimos años como una solución prometedora a la dependencia del petróleo y las emisiones de gases de efecto invernadero. Los analistas de la industria y gubernamentales predicen que tomará entre 25 a 40 años para que estos vehículos estén disponibles comercialmente, para que sean asequibles y para que logren una penetración significativa en el mercado. Actualmente los vehículos con celdas combustibles enfrentan significativas barreras técnicas y económicas.15 Los beneficios de los gases de invernadero de los vehículos con celdas combustibles son inciertos y dependen de la fuente de hidrógeno. Tal como sucede con la electricidad, existirá la necesidad de haber un aumento importante en el uso de energías renovables o avances tecnológicos en la captura del carbono y la quelación del carbón a fin de generar hidrógeno en una forma amistosa con el clima. Además se requerirán inversiones en nueva infraestructura como la de las redes de distribución de hidrógeno. A través de mucha investigación y desarrollo podríamos llegar a tener vehículos de hidrógeno amistosos con el clima. O, como sucede frecuentemente con la Investigación y Desarrollo, el camino al hidrógeno podría encauzarse a direcciones insospechadas y llevar a otros importantes avances. Una pregunta clave es qué tipo de retraso en la penetración de la tecnología existirá en los países en desarrollo y si hay oportunidades de avance rápido.3. Disminución del crecimiento en la demanda de viajes : La inversión en infraestructura, las decisiones de desarrollo y las políticas de transporte actuales tendrán un impacto mayor en las emisiones futuras. El rápido crecimiento en la propiedad y el uso de los automóviles parece inevitable, pero la disponibilidad de opciones eficientes como la infraestructura de bicicletas requerirá de planificación e inversiones premeditadas. La continuación de la aplicación de políticas de hacer los negocios como es usual— contrariamente a la inversión en transporte sustentable y la búsqueda de políticas eficientes de uso de suelo— impondrá altos costos de oportunidad bloqueando los patrones de viajes orientados al automóvil que ponen al mundo en una vía hacia altos GEIs. El mejoramiento de los vehículos y combustibles necesitará I y D continuo junto con políticas de implementación eficaces. La disminución del crecimiento en la demanda de viajes requiere opciones de transporte eficientes, patrones de desarrollo del suelo que se acomodan a los peatones y al tránsito, y (quizás) incentivos complementarios y señales de precio. La investigación muestra que la gente conduce menos en lugares con opciones valiosas de transporte y patrones de desarrollo eficientes. Esto lleva a dos preguntas fundamentales: 1) ¿hasta qué punto pueden las políticas de transporte sustentable disminuir la tasa de crecimiento en las actividad de viajes (VKV)?; y 2) ¿qué se necesitará para implementar estas políticas?. Una revisión de los planes de transporte regional sustentable en Estados Unidos que enfatiza el tránsito público y políticas de uso de suelos con “crecimiento inteligente” indica que tales iniciativas pueden reducir las emisiones de CO2 en un 3–25 por ciento bajo las proyecciones de “hacer los negocios como es usual.” Se puede esperar que el rango de ahorros potenciales sería más alto en los países en desarrollo, los que tienden a tener altas densidades poblacionales urbanas, niveles bajos y de rápido crecimiento en la propiedad de automóviles y que generalmente no han experimentado medio siglo de tendidos suburbanos orientados a los automóviles. El lograr importantes reducciones en los VKVs y en las emisiones de CO2 a partir de políticas de crecimiento inteligentes requiere tres elementos críticos: planificación regional integral, liderazgo político y financiamiento (para el tránsito, los cambios de diseño, incentivos de desarrollo, infraestructura para bicicletas, etc.
ESTUDIO DE CASO: TRANSANTIAGO
Eric
Hay tres componentes esenciales en el diseño de potenciales oportunidades de reducción de emisiones:Mejoramientos de la tecnología de los vehículos: La regulación de la economía de combustibles en los vehículos ha sido una política muy exitosa en Estados Unidos, Europa y Japón y probablemente será una herramienta importante en el futuro. Los acuerdos voluntarios con la industria también podrían jugar un rol importante en algunos países. Se espera que los esfuerzos en Canadá, Europa, Japón y China mejoren la economía de los combustibles de los nuevos vehículos en un 23–33 por ciento en el 2010. Se espera que las nuevas normas de gases de efecto invernadero en California logren un 30 por ciento de reducción en las tasas de emisión de CO2 de vehículos de pasajeros nuevos en el 2016, dando como resultados ahorros de parque completo de 27 por ciento en el 2030. Desafortunadamente, se prevé que el rápido crecimiento de la conducción continuará siendo incluso mayor que estos esfuerzos tan progresistas.2. Disminución de la intensidad de carbono en los combustibles: El uso de bio-combustibles como el etanol y el biodiesel puede reducir las emisiones GEIs porque el carbono contenido en el combustible ha sido absorbido de la atmósfera por los cultivos. El E-10 (gasolina con un 10 por ciento de etanol) se puede utilizar en la mayoría de los automóviles y reducir el ciclo de vida de las emisiones de GEIs en aproximadamente 25 por ciento, dependiendo del cultivo utilizado. Una penetración total del E-10 y B-20 (por ejemplo, de acuerdo a las normas de combustibles renovables) reduciría las emisiones de CO2 del transporte en cerca de un 7–10 por ciento. Probablemente la reducción podría ser mayor en aquellos países con condiciones agrícolas, económicas y políticas apropiadas (por ejemplo, con cultivos energéticos nacionales de bajo costo y una penetración significativa del E-85 o el E-100). El etanol celulósico derivado de plantas leñosas puede dar como resultado tres veces el ahorro del etanol derivado del maíz o de la caña de azúcar (el E-10 de la madera reduciría los GEIs en aproximadamente 8 porciento). Se necesitará más investigación y desarrollo para bajar los costos de producción a un nivel competitivo. Los potenciales beneficios de GEIs del etanol celulósico dependerán de la cantidad de superficie terrestre disponible para la producción de los cultivos de bio-combustibles. Los vehículos con celdas combustibles han atraído mucho la atención durante los últimos años como una solución prometedora a la dependencia del petróleo y las emisiones de gases de efecto invernadero. Los analistas de la industria y gubernamentales predicen que tomará entre 25 a 40 años para que estos vehículos estén disponibles comercialmente, para que sean asequibles y para que logren una penetración significativa en el mercado. Actualmente los vehículos con celdas combustibles enfrentan significativas barreras técnicas y económicas.15 Los beneficios de los gases de invernadero de los vehículos con celdas combustibles son inciertos y dependen de la fuente de hidrógeno. Tal como sucede con la electricidad, existirá la necesidad de haber un aumento importante en el uso de energías renovables o avances tecnológicos en la captura del carbono y la quelación del carbón a fin de generar hidrógeno en una forma amistosa con el clima. Además se requerirán inversiones en nueva infraestructura como la de las redes de distribución de hidrógeno. A través de mucha investigación y desarrollo podríamos llegar a tener vehículos de hidrógeno amistosos con el clima. O, como sucede frecuentemente con la Investigación y Desarrollo, el camino al hidrógeno podría encauzarse a direcciones insospechadas y llevar a otros importantes avances. Una pregunta clave es qué tipo de retraso en la penetración de la tecnología existirá en los países en desarrollo y si hay oportunidades de avance rápido.3. Disminución del crecimiento en la demanda de viajes : La inversión en infraestructura, las decisiones de desarrollo y las políticas de transporte actuales tendrán un impacto mayor en las emisiones futuras. El rápido crecimiento en la propiedad y el uso de los automóviles parece inevitable, pero la disponibilidad de opciones eficientes como la infraestructura de bicicletas requerirá de planificación e inversiones premeditadas. La continuación de la aplicación de políticas de hacer los negocios como es usual— contrariamente a la inversión en transporte sustentable y la búsqueda de políticas eficientes de uso de suelo— impondrá altos costos de oportunidad bloqueando los patrones de viajes orientados al automóvil que ponen al mundo en una vía hacia altos GEIs. El mejoramiento de los vehículos y combustibles necesitará I y D continuo junto con políticas de implementación eficaces. La disminución del crecimiento en la demanda de viajes requiere opciones de transporte eficientes, patrones de desarrollo del suelo que se acomodan a los peatones y al tránsito, y (quizás) incentivos complementarios y señales de precio. La investigación muestra que la gente conduce menos en lugares con opciones valiosas de transporte y patrones de desarrollo eficientes. Esto lleva a dos preguntas fundamentales: 1) ¿hasta qué punto pueden las políticas de transporte sustentable disminuir la tasa de crecimiento en las actividad de viajes (VKV)?; y 2) ¿qué se necesitará para implementar estas políticas?. Una revisión de los planes de transporte regional sustentable en Estados Unidos que enfatiza el tránsito público y políticas de uso de suelos con “crecimiento inteligente” indica que tales iniciativas pueden reducir las emisiones de CO2 en un 3–25 por ciento bajo las proyecciones de “hacer los negocios como es usual.” Se puede esperar que el rango de ahorros potenciales sería más alto en los países en desarrollo, los que tienden a tener altas densidades poblacionales urbanas, niveles bajos y de rápido crecimiento en la propiedad de automóviles y que generalmente no han experimentado medio siglo de tendidos suburbanos orientados a los automóviles. El lograr importantes reducciones en los VKVs y en las emisiones de CO2 a partir de políticas de crecimiento inteligentes requiere tres elementos críticos: planificación regional integral, liderazgo político y financiamiento (para el tránsito, los cambios de diseño, incentivos de desarrollo, infraestructura para bicicletas, etc.
En Latinoamérica las emisiones de CO2 del sector transporte podrían más que duplicarse en el año 2020 si no se toman medidas de mitigación.
Componentes esenciales en el diseño de potenciales oportunidades de reducción de emisiones:
1)Mejoramientos de la tecnología de los vehículos2)Disminución de la intensidad de carbono en los combustibles3)Disminución en el crecimiento de la demanda de viajes
Perspectivas: Oportunidades de reducción de
emisiones
Eric
Hay tres componentes esenciales en el diseño de potenciales oportunidades de reducción de emisiones:Mejoramientos de la tecnología de los vehículos: La regulación de la economía de combustibles en los vehículos ha sido una política muy exitosa en Estados Unidos, Europa y Japón y probablemente será una herramienta importante en el futuro. Los acuerdos voluntarios con la industria también podrían jugar un rol importante en algunos países. Se espera que los esfuerzos en Canadá, Europa, Japón y China mejoren la economía de los combustibles de los nuevos vehículos en un 23–33 por ciento en el 2010. Se espera que las nuevas normas de gases de efecto invernadero en California logren un 30 por ciento de reducción en las tasas de emisión de CO2 de vehículos de pasajeros nuevos en el 2016, dando como resultados ahorros de parque completo de 27 por ciento en el 2030. Desafortunadamente, se prevé que el rápido crecimiento de la conducción continuará siendo incluso mayor que estos esfuerzos tan progresistas.2. Disminución de la intensidad de carbono en los combustibles: El uso de bio-combustibles como el etanol y el biodiesel puede reducir las emisiones GEIs porque el carbono contenido en el combustible ha sido absorbido de la atmósfera por los cultivos. El E-10 (gasolina con un 10 por ciento de etanol) se puede utilizar en la mayoría de los automóviles y reducir el ciclo de vida de las emisiones de GEIs en aproximadamente 25 por ciento, dependiendo del cultivo utilizado. Una penetración total del E-10 y B-20 (por ejemplo, de acuerdo a las normas de combustibles renovables) reduciría las emisiones de CO2 del transporte en cerca de un 7–10 por ciento. Probablemente la reducción podría ser mayor en aquellos países con condiciones agrícolas, económicas y políticas apropiadas (por ejemplo, con cultivos energéticos nacionales de bajo costo y una penetración significativa del E-85 o el E-100). El etanol celulósico derivado de plantas leñosas puede dar como resultado tres veces el ahorro del etanol derivado del maíz o de la caña de azúcar (el E-10 de la madera reduciría los GEIs en aproximadamente 8 porciento). Se necesitará más investigación y desarrollo para bajar los costos de producción a un nivel competitivo. Los potenciales beneficios de GEIs del etanol celulósico dependerán de la cantidad de superficie terrestre disponible para la producción de los cultivos de bio-combustibles. Los vehículos con celdas combustibles han atraído mucho la atención durante los últimos años como una solución prometedora a la dependencia del petróleo y las emisiones de gases de efecto invernadero. Los analistas de la industria y gubernamentales predicen que tomará entre 25 a 40 años para que estos vehículos estén disponibles comercialmente, para que sean asequibles y para que logren una penetración significativa en el mercado. Actualmente los vehículos con celdas combustibles enfrentan significativas barreras técnicas y económicas.15 Los beneficios de los gases de invernadero de los vehículos con celdas combustibles son inciertos y dependen de la fuente de hidrógeno. Tal como sucede con la electricidad, existirá la necesidad de haber un aumento importante en el uso de energías renovables o avances tecnológicos en la captura del carbono y la quelación del carbón a fin de generar hidrógeno en una forma amistosa con el clima. Además se requerirán inversiones en nueva infraestructura como la de las redes de distribución de hidrógeno. A través de mucha investigación y desarrollo podríamos llegar a tener vehículos de hidrógeno amistosos con el clima. O, como sucede frecuentemente con la Investigación y Desarrollo, el camino al hidrógeno podría encauzarse a direcciones insospechadas y llevar a otros importantes avances. Una pregunta clave es qué tipo de retraso en la penetración de la tecnología existirá en los países en desarrollo y si hay oportunidades de avance rápido.3. Disminución del crecimiento en la demanda de viajes : La inversión en infraestructura, las decisiones de desarrollo y las políticas de transporte actuales tendrán un impacto mayor en las emisiones futuras. El rápido crecimiento en la propiedad y el uso de los automóviles parece inevitable, pero la disponibilidad de opciones eficientes como la infraestructura de bicicletas requerirá de planificación e inversiones premeditadas. La continuación de la aplicación de políticas de hacer los negocios como es usual— contrariamente a la inversión en transporte sustentable y la búsqueda de políticas eficientes de uso de suelo— impondrá altos costos de oportunidad bloqueando los patrones de viajes orientados al automóvil que ponen al mundo en una vía hacia altos GEIs. El mejoramiento de los vehículos y combustibles necesitará I y D continuo junto con políticas de implementación eficaces. La disminución del crecimiento en la demanda de viajes requiere opciones de transporte eficientes, patrones de desarrollo del suelo que se acomodan a los peatones y al tránsito, y (quizás) incentivos complementarios y señales de precio. La investigación muestra que la gente conduce menos en lugares con opciones valiosas de transporte y patrones de desarrollo eficientes. Esto lleva a dos preguntas fundamentales: 1) ¿hasta qué punto pueden las políticas de transporte sustentable disminuir la tasa de crecimiento en las actividad de viajes (VKV)?; y 2) ¿qué se necesitará para implementar estas políticas?. Una revisión de los planes de transporte regional sustentable en Estados Unidos que enfatiza el tránsito público y políticas de uso de suelos con “crecimiento inteligente” indica que tales iniciativas pueden reducir las emisiones de CO2 en un 3–25 por ciento bajo las proyecciones de “hacer los negocios como es usual.” Se puede esperar que el rango de ahorros potenciales sería más alto en los países en desarrollo, los que tienden a tener altas densidades poblacionales urbanas, niveles bajos y de rápido crecimiento en la propiedad de automóviles y que generalmente no han experimentado medio siglo de tendidos suburbanos orientados a los automóviles. El lograr importantes reducciones en los VKVs y en las emisiones de CO2 a partir de políticas de crecimiento inteligentes requiere tres elementos críticos: planificación regional integral, liderazgo político y financiamiento (para el tránsito, los cambios de diseño, incentivos de desarrollo, infraestructura para bicicletas, etc.
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