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Carlos Cristóbal Pinto El Sistema de Autobuses Rápidos: El caso de Madrid, pág. 1

El sistema de autobuses rápidos:El caso de Madrid

Carlos Cristóbal PintoJefe del Área de Estudios y Planificación

Consorcio Regional de Transportes de Madrid

Jornadas Internacionales sobre

Sistemas Eficientes de Autobuses

Barcelona, 1 – 3 de febrero de 2006


LAS REFERENCIAS

Revista Carreteras# 141, Julio – Agosto 2005

Revista Carreteras # 133, Mayo – Junio 2004

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Índice

0. Introducción

1. Características del corredor A-6

2. La calzada Bus-Vao de la carretera A-6

3. Intercambiadores

4. Sistemas de Autobuses Rápidos: La propuesta para Madrid


Intercambiadores: Cuando se crea el Consorcio en 1986, se realiza el primer estudio: “Criterios funcionales y de diseño para el planeamiento y proyecto de estaciones de intercambio”.

Plataformas de autobuses: También en 1986 se presenta al Consejo de Administración, el 24 de noviembre, una propuesta de habilitación de carriles-bus en las carreteras nacionales II, IV, V y VI, en el sentido de acceso a Madrid.

INTERCAMBIADORES Y PLATAFORMAS DE AUTOBUSES

La visión del Consorcio ha sido de trabajar en los dos aspectos, como elementos del sistema de autobuses metropolitanos.

Dos temas presentes desde el origen del Consorcio en 1986

0. Introducción

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CARACTERÍSTICAS DEL CORREDOR A-6

78.8701970+65.922 – 83,6%144.7921981+77.405 – 53,5%222.1971991

464.559373.339

Población

+91.220 – 24,4%2005+151.142 – 68,0%2001

VariaciónCorredor A-6

La densidad de población mas baja de laComunidad de MadridLa mas alta tasa de motorización (413veh/1,000 inh.)El mas alto nivel de rentaEntorno medioambiental valiosoNo disponibilidad de espacio para nuevas infraestructurasElevado crecimiento de la población

1. Características del corredor A-6

Corredor A-6


SISTEMA BUS-VAO (VEHÍCULOS DE ALTA OCUPACIÓN)• Actuación con el objetivo de promover el uso del Transporte Público en un

corredor metropolitano, así como aumentar la ocupación de los vehículos privados, alcanzando objetivos medio ambientales por medio de la gestiónde una infraestructura viaria.

• La calzada BUS-VAO está en el corredor de la carretera A-6, físicamente protegida con barreras rígidas de hormigón.

• Se extiende desde la periferia metropolitana del municipio de Las Rozas, a unos 18 km del centro de Madrid, terminando en el intercambiador de Moncloa.

• Los resultados obtenidos desde su inauguración han sido muy satisfactorios. Durante la hora punta de la mañana el 60% de las personas que entran a Madrid por este corredor lo hacen por la calzada BUS-VAO.

2. Calzada Bus-Vao en la carretera A-6

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OBJETIVOS DE LA ACTUACIÓN

La calzada opera con flujo reversible, por la mañana en el sentido de entrada a Madrid y por la tarde en el de salida, los fines de semana al contrario.


Aumentar la capacidad de la infraestructura en términos de viajerosEliminar la congestión a los usuarios de la calzada Bus-VaoMejorar el nivel de servicio de la carrera a los otros usuarios de la mismaReducir el tiempo de viajeAumentar la ocupación de los vehículos privadosAumentar la atracción del transporte público


• Primer Tramo: 12,3 km, desde Las Rozas hasta Puerta de Hierro, donde la N-VI cruza la M-30. Tiene dos carriles para autobuses y vehículos de alta ocupación (VAO).

• Segundo Tramo: 3,8 km, desde Puerta de Hierro hasta el intercambiador de Moncloa. Un único carril para uso exclusivo de autobuses.

El sistema BUS-VAO consta de dos tramos claramente diferenciados:

• El sistema BUS-VAO funciona de modo reversible (sentido entrada por las mañanas y sentido salida por las tardes, en día laborable, y al revés en fines de semana).

• Una pieza fundamental del sistema es el intercambiador de Moncloa, ubicado en el borde de la ciudad central.

SISTEMA BUS – VAO: SECCIONES


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ESQUEMA DE LA CALZADA BUS-VAO

Tramo Bus-Vao

El acceso a la calzada Bus-Vao se realiza por los dos puntos extremos, en el centro de la calzada A-6, y por 3 embarques que desde el lateral izquierdo de la carretera acceden al centro de la autopista por medio de túneles.


Tramo Solo-Bus


COMIENZO Y FINAL DEL TRAMO BUS-VAO


Final del tramo Bus-Vao en Puerta de Hierro y comienzo del tramos Solo-Bus.

Comienzo del tramo Bus-Vao en Las Rozas.

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EMBARQUES



TRAMO SOLO-BUS


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18.44213.22413.1081165.2184.88433411/1997

20.67514.08414.004806.5916.24534611/1998

22.54915.43815.3101287.1126.63447811/2001

21.10515.06314.976876.0425.74729511/1996

15.96010.0529.960925.8955.64026811/1995

16.05416.05415.810244---11/1991

TotalOtrosBusTotalOtrosBusTotal

Carriles convencionalesCarriles VAOFecha

VEHÍCULOS EN EL CORREDOR (Periodo punta mañana 7-10 h)



41.84216.70215.79291025.14013.10012.04011/1998

45.63218.46316.3532.11027.16913.05914.11011/2001

39.93516.90615.0411.86523.02910.97912.05011/1997

40.78818.06016.9451.11522.72811.82310.90511/1996

35.44212.54111.3711.17022.90112.47110.43011/1995

28.03228.03221.4306.602---11/1991

TotalOtrosBusTotalOtrosBusTotal

Carril convencionalCarril VAOFecha

VIAJEROS EN EL CORREDOR (Periodo punta mañana 7-10 h)


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NECESIDAD DE LOS INTERCAMBIADORES DE AUTOBUSES• La movilidad en las ciudades presenta pautas cada vez más

complejas.

• La mayor dispersión de la población conlleva viajes cada vez más largos.

• Necesidad de realizar transbordos, aumentando el número de etapas del viaje.

• Debido a la compleja movilidad y necesaria jerarquización funcional del sistema de transporte, se requieren unos puntos de intercambioentre modos.

• Para un pasajero, este transbordo supone una parte crítica del viaje al percibirlo como una ruptura, un obstáculo, en su movilidad puerta a puerta.

• La red de Cercanías Renfe tiene una cobertura media-baja de la población en el área metropolitana, es una red que no crece.

3. Intercambiadores


POLÍTICA DE LOCALIZACIÓN DE INTERCAMBIADORES

Uno de los aspectos fundamentales en la política de intercambiadores de autobuses interurbanos ha sido su localización e integración con el sistema de transporte público de la ciudad.

Su integración con la red de transporte público urbano de la ciudad, especialmente con la red de metro, es fundamental para que el viajero puede llegar a su destino final en la gran ciudad con lamenor fricción posible.

La localización debería tener unas condiciones determinadas de accesibilidad, espacio, integración con el ámbito urbano circundante, etc. Todos estos aspectos han sido tenidos en cuenta en cada uno de los intercambiadores sobre los que se actúa.

Concentración por corredores radiales, de forma que las terminales de un mismo corredor se integran en un intercambiador.

3. Intercambiadores

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La prioridad fue reducir los tiempos de intercambio con el Metro, aproximando la terminal de autobuses (nivel –1) a la entrada a metro (nivel –2), mejorando además el área de estancia de viajeros.

INTERCAMBIADOR DE MONCLOA (1995)

Autobuses Interurbanos42 líneas

3.968 servicios/día211 servicios en hora punta

3. Intercambiadores


1986: se crea CRTM y uno de sus primeros estudios de planificación fue el cierre circular de línea 6.En aquel momento no estaba desarrollado como hoy el concepto de intercambiador.Había varias alternativas, la que hoy está construida fue la propuesta elegida, frente a gente que no veía claro el pasar otra vez por Argüelles y Moncloa, y no ir por el río.

METRO EN MONCLOA

3. Intercambiadores

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Moncloa (2)

3. Intercambiadores


Moncloa (3)

3. Intercambiadores

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INTERCAMBIADOR DE AVENIDA DE AMÉRICA (2000)

El pleno borde de la ciudad central, en la penetración natural de la carretera N-II, en una zona muy densamente poblada, pero con un importante nudo de metro con 4 líneas.

La única solución era la construcción subterránea.

Autobuses Interurbanos 15 líneas

1.561 servicios/día86 servicios en hora punta

3. Intercambiadores


INTERCAMBIADOR DE AVENIDA DE AMÉRICA (2)• El Intercambiador es subterráneo,

creando una extensa área peatonal a nivel de calle.

• El túnel de acceso de 480 m de longitud facilita la entrada y salida directa al Intercambiador, con elevados ahorros de tiempo, tanto para los autobuses como para los viajeros.

• Inversión privada: 25,4 millones de euros, concesión a 25 años.

3. Intercambiadores

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Nivel - 1: Acceso principal, que conduce al resto de niveles y a la estación de largo recorrido con 18 dársenas y zona comercial.

Nivel - 2: Estación de autobuses urbanos e interurbanos con 19 dársenas y conexión con el túnel de entrada y salida de autobuses.

Nivel - 3: Acceso principal a Metro, área comercial y aparcamiento público de vehículos con 269 plazas de corta estancia.

Nivel - 4: Aparcamiento de residentes con 396 plazas de larga estancia.

3. Intercambiadores



3. Intercambiadores

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Cuatro niveles, en función de los servicios/día:

SITUACIÓN ACTUAL: INTERCAMBIADORES AUTOBUSES INTERURBANOS

Primer nivel, mas de 2.000 servicios/día: 3 terminales

Segundo nivel, entre 1.000 y 2.000 servicios/día: 3 terminales

Tercer nivel, de 500 a 1.000 servicios/día: 3 terminales

Cuarto nivel, menos de 500 servicios/día: 10 terminales

Se han concentrado los intercambiadores norte, este y oeste y falta en toda la zona sur.

3. Intercambiadores


Pza. Elíptica

Príncipe Pío

Moncloa

Conde de Casal

Av. América

Pza. Castilla

Chamartín

A-2

A-3

A-4

A-5

A-6

A-1M-607

L-6LegazpiAluche

VISIÓN DE FUTURO: INTERCAMBIADORES BUSES METROPOLITANOS

Ciudad Lineal

A-5

A-42

3. Intercambiadores

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MetroCercaníasAutobús interurbano

71.300410.200TOTAL445.85016.508172TOTAL

57.800A-6112.4503.96842Moncloa

49.10063.500Móstoles60.7002.39313Príncipe Pío

103.550Fuenlabrada45.0001.74516Aluche

40.250Parla59.2002.01514Plaza Elíptica

23.300Aranjuez19.25096216Legazpi

22.20023.8001.10516Conde Casal

76.450Henares48.6001.56115Avda. América

45.350Norte76.8502.75940Plaza Castilla

Viajeros/día

Viajeros/día

CorredorViajeros/

díaServicios/

díaLíneasIntercam-

biador

MOVILIDAD METROPOLITANA POR MODOS CON MADRID ALMENDRA

4. La propuesta SAR para Madrid


Cada una de las carreteras radialesde entrada a Madrid estaría conectada con un gran intercambiador con estación de autobuses metropolitanos, integrado con la red de Metro.

INTEGRACIÓN DE LOS INTERCAMBIADORES CON LASPLATAFORMAS-BUS DEL MINISTERIO FOMENTO


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PROPUESTAS DE CALZADA-BUS EN LA AUTOVÍA A-42

Ampliación calzada a 3 carriles/sentido.Vías de servicio laterales de 2 carriles/sentido.

Vehículo privado:

Calzada-bus protegida en el centro de 1 carril/sentido, en 19,5 km.Embarques desde laterales a diferente nivel.Terminación en intercambiador de plaza Elíptica, por túnel.

Autobuses:



SECCIONES TIPO

Sección: Calzada-bus en el centro del tronco

Sección: Calzada-bus en embarque


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PROPUESTAS DE EMBARQUES EN CALZADA-BUS DE LA AUTOVÍA A-42

Embarque 1:Parla Sur (P.K. 23,5)

Embarque 2:Parla Norte (P.K. 19,5)

Embarque 3:Getafe Sur (P.K. 14,3)

Embarque 4:El Bercial (P.K. 11,0)

Final: Intercambiador Plaza Elíptica (P.K. 4,0)



PROPUESTAS DE CARRIL-BUS EN LA TERCIANA

Sección: Calzada buses en terciana

Los carriles en la Terciana tiene la ventaja de poder desarrollar paradas


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• Los municipios deben apoyarle: carriles-bus, preferencia semafórica, vigilancia de tráfico, control de paradas, etc.

• El operador debe profesionalizar su oferta, SAE, y personal.

• Los autobuses deben ser diferentes: Forma, color, combustible.

• Las paradas deben parecerse las de metro ligero (TVM).

• La billética debe ser sin contacto

• La información al viajero debe ser en tiempo real.• Aparcamientos de disuasión • Alimentación por la red urbana• Calidad de servicio mediante certificación de las líneas• Etc.

UN NUEVO MODO DE TRANSPORTE: SAR



Muchas gracias por su atención

[email protected]

www.ctm-madrid.es

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