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La tecnología de avanzada y la industria naviera – ByJohn Konrad

22/01/2020 Deja un comentarioLa tecnología de avanzada y la industria naviera

Título original del artículo en inglés: La próxima disrupción tecnológica global ocurrirá donde pocos la esperan.

Escrito por John Konrad

Actualizado el 28 de junio de 2019.

(ADOBE / GLOBESTAFF)

Traducido por Gustavo Zamora (h�ps://ar.linkedin.com/in/gustavozamora)*, Buenos Aires (Argentina) paragruasytransportes.

El PROFUNDO IMPACTO de la industria marítima en la vida moderna no puede ser exagerado. El noventa porciento de todo lo que poseemos ha pasado algún tiempo en un barco portacontenedores. Considere su mobiliario,su ropa, su computadora. Probablemente todas esas cosas viajaron a través de un océano en algún momento de su

ciclo de vida. Abre el capot de tu auto y mira tu motor. Es probable que cada componente interno se haya enviadoa través de múltiples puertos antes de ser ensamblado, luego fue enviado nuevamente y luego fue fijado contornillos en el interior de tu auto.

Según el Banco Mundial, ninguna otra industria ha sacado a más personas de la pobreza en todo el mundo. Y si losbarcos del mundo se detuvieran de repente, miles de millones de personas pasarían hambre.

Sin embargo, la mayoría de nosotros pensamos muy poco en los 50.000 buques de carga que estan en el mar y queactualmente manejan la economía global.

Del mismo modo, la industria marítima moderna, responsable de mover 9 billones de dólares en bienes alrededorde los océanos cada año, ha sido mayormente ignorada por los responsables políticos, por los innovadores y porlos capitalistas de riesgo.

Sin dudas, la tecnología ha evitado en gran medida a la industria naviera porque, históricamente, la industriaha sido notoriamente lenta en adoptar nuevas tecnologías. Miles de años de experiencia han convencido aquienes se ganan la vida en el mar de que, si algo falla, la gente muere. Es más fácil mantener las cosas comoestán que jugar con nuevas ideas.

Y debido a que la industria naviera tarda en cambiar, será la última industria importante en soportar unadisrupción impulsada por la tecnología del estilo del siglo XXI. Cuando la tecnología finalmente se apodere, estotendrá consecuencias globales sin precedentes.

LA ESCALA DE LOS BARCOS DE CARGA modernos es asombrosa: los barcos más grandes del mundo soncientos de pies- decenas de metros- más largos que el portaaviones más grande del mundo; cada uno puedetransportar hasta 23.000 contenedores a través de los océanos. Eso es más del doble del número de camiones quecruzan el puente más transitado del mundo cada día , ese es el puente George Washington de Nueva York.

Un buque superpetrolero puede transportar más de 42 millones de galones – casi 159 millones de litros- depetróleo.

Uno de los barcos de carga a granel más grandes del mundo puede transportar más de 300.000 toneladas decarbón.

Y un nuevo algoritmo o ajuste de diseño que hace que los buques en el mar sean sólo una fracción de un uno porciento más rápidos reducirá enormemente las emisiones de carbono y cambiará el costo de las cosas en todo elmundo.

Pero en nuestro mundo basado en datos, la industria naviera va muy por detrás de las otras industrias.

Aquí hay algunos hechos que pueden sorprenderte: Debido a la falta de información disponible sobre la carga ysobre la ubicación del barco, según el especialista en seguros Allianz, se perdieron 46 buques grandes en el 2018 -esdecir que, se perdió casi un barco por semana. Apenas el último mes, la Federación Internacional de Trabajadoresdel Transporte -en inglés, la ITF- descubrió a 12 miembros hambrientos de la tripulación en un barco frente a lacosta de Túnez. (Si bien la Organización Marítima Internacional -en inglés, IMO- exige que todos los barcosgrandes lleven un teléfono satelital y un dispositivo de rastreo GPS, las compañías pueden ordenar a los capitanesque desconecten los dispositivos y ninguna organización se encarga de encontrar barcos cuyos dispositivos derepente se apagan y entran en la oscuridad). La tripulación había pasado más de un año abandonada en el barco,fueron dejados por los propietarios del buque para que mueran allí, ya que los propietarios se negaron a pagarles ya permitirles atracar en algún sitio.

También puede sorprenderte saber que en un momento en que puedes rastrear cada kilómetro recorrido por unpaquete de calzoncillos Hanes mientras viaja desde el almacén de Amazon hasta tu puerta, carecemos de latecnología para rastrear un contenedor marítimo de 40 pies de largo que transporta miles de los mismoscalzoncillos desde China a los Estados Unidos.

El World Shipping Council informó que un promedio de 1.582 contenedores marítimos se perdieron cada año entre2008 y 2016. Algunos de estos contenedores perdidos contenían productos baratos e inofensivos, pero otroscontenían productos químicos caros y / o peligrosos. Sólo sabemos dónde están ubicados algunos de estoscontenedores caídos al agua, y cientos más se pierden en tierra cada año.

En el extranjero, enormes barcos no monitoreados y organizaciones de guardacostas con fondos insuficientesconspiran para destruir nuestros océanos. Cada barco y cada contenedor perdido va perdiendo diversoscontaminantes descargándolos en el océano, pero sin una forma estandarizada de recolectar información, nosabemos qué productos químicos, qué plásticos y qué materiales peligrosos específicos se arrojan a nuestras aguascada año.

El pasado mes de enero, un petrolero que transportaba un millón de barriles de un condensado tóxico de aceiteliviano se estrelló contra otro barco causando un gran derrame de aceite. Días después, los funcionarios deGlobal Fishing Watch (GFW), un proyecto financiado por Google para rastrear buques pesqueros, encontrarongrandes buques pesqueros de arrastre que sacaban -es decir pescaban- peces del agua tóxica; ellos continuaronpescando sabiendo que los compradores no tenían forma de saber que la comida estaba contaminada.

Dado que la Aduana de los EE.UU. – en inglés, US Customs- carece de las herramientas para ver el historial dedónde se cargó un contenedor marítimo, los carteles de la droga se han envalentonado. Hace unos días, sedescubrieron mil millones de dólares estadounidenses en cocaína (17 toneladas) a bordo de un buque atracado enFiladelfia.

Incluso los barcos más grandes y más visibles son difíciles de monitorear una vez que están en el mar. Justo el mespasado, la empresa de cruceros Princess Cruises reconoció haber violado los términos de la “probation” de un casode contaminación del mar con basura del año 2016. Según los documentos presentados ante el Departamento deJusticia, los operadores del buque Caribbean Princess de 951 pies (cerca de 289 metros) de largo con una capacidadpara 3.142 pasajeros arrojaron plástico al océano, falsificaron los registros y enviaron equipos de limpieza pordelante de los inspectores para evitar ser inculpados de violaciones medioambientales.

La falta de tecnología de seguimiento también ha perjudicado a nuestros militares: en el verano de 2017, el buqueUSS Fi�gerald golpeó a un barco portacontenedores gigante, matando a siete marineros. Nueve semanas después,el buque USS McCain se estrelló contra un barco comercial matando a 10 marineros frente a las costas de Singapur.A pesar de contar con los sistemas de radar más avanzados del mundo y muchos sistemas de seguridad a bordo,estos buques de guerra no pudieron identificar ni evitar a los enormes buques comerciales de movimiento lento.

Aún más problemático es el hecho de que la Armada estadounidense no puede monitorear de forma efectiva suspropios barcos. La tripulación del McCain ni siquiera sabía que su barco se estaba hundiendo hasta que el barco seacercó lo suficiente a la costa como para que un miembro de la tripulación enviara un Mayday con su teléfonocelular.

Estos son solo algunos de los problemas crónicos que enfrenta la industria marítima y que la tecnología podríaresolver.

Los alumnos de la Academia Marítima de Maine asistieron a una vigilia de esperanza por los tripulantesdesaparecidos del buque portacontenedores estadounidense El Faro en el 2015, en Castine, Maine.

Los alumnos de la Academia Marítima de Maine asistieron a una vigilia de esperanza por los tripulantesdesaparecidos del buque portacontenedores estadounidense El Faro en el 2015, en Castine, Maine. (ROBERT F.BUKATY / AP)

PERO LA GENTE está comenzando a prestar atención. El 20 de junio, la editorial marítima Marine Money con sedeen Connecticut organizó su primer día de lanzamiento en los Estados Unidos. El presidente de Marine Money, JimLawrence, reconoció en su discurso de apertura que el campo es tan nuevo, que ni siquiera sabían cómo llamarlo:“Las tecnologías financieras se llaman Fintech, las tecnologías médicas son Medtech, pero ¿cómo llamamos a latecnología para la industria naviera? Algunos dicen que debería ser tecnología Bluetech, otros Shiptech o Martechpor tecnología marítima en inglés. Nadie puede ponerse de acuerdo ni siquiera en el nombre.

Una de las startups más prometedoras que se presentan en el foro se basa en una idea simple: si alguien pudierasaber qué se está exportando y hacia dónde, a escala global, uno podría predecir potencialmente cambiosimportantes del mercado antes de que estos ocurran.

CargoMetrics, con sede en Boston, está utilizando la red informática de alto rendimiento de Amazon para hacerprecisamente eso: consolidar y procesar todos los datos de envíos de carga marítima disponibles (GPS, manifiestosde carga y rastreo satelital) para obtener una comprensión global del movimiento de productos tales comomaterias primas y productos terminados en tiempo real. Este enfoque de big data del comercio podría transformartanto la industria naviera como los mercados.

Las herramientas de CargoMetrics ofrecen un nivel sin precedentes de transparencia en el precio del flete para lascompañías navieras, muchas de las cuales actualmente dependen de un sistema de manifiesto en papelsupervisado por unas pocas casas de brokers internacionales e intermediarios. El acceso al panorama generalpodría ayudar a los cargadores a encontrar rutas más eficientes en cuanto al consumo de combustible, lo que a suvez podría tener un impacto enorme en las emisiones globales y en el precio de los fletes.

El fundador Sco� Borgerson está patentando varias formas de entender la gran cantidad de información queCargoMetrics está recopilando, y está recurriendo a las partes interesadas para dirigir su consulta. Maersk Tankers,por ejemplo, utiliza CargoMetrics para superponer los datos del clima y de rendimiento para que la compañíapueda reposicionar sus buques tanque para responder a incidentes, tales como las recientes explosiones de buquestanque en el Golfo Pérsico.

El año pasado, la gran compañía naviera danesa instaló rotores eólicos -unos grandes cilindros giratorios queconvierten el viento en energía para propulsar y dar electricidad a los barcos- en tres de sus buques tanque, yCargoMetrics recopilará los datos para determinar si la empresa debería invertir más en esa tecnología.

Si CargoMetrics eligiera hacerlo, podría ayudar a identificar barcos en dificultades, tales como el que fue atrapadoen la costa de Túnez, o ayudar a localizar las docenas de barcos perdidos cada año. Estos usos más finos de lasupercomputación aún no se han explorado. Como suele ser el caso, la ganancia viene antes que la tarea.

Pero Shipin Systems, con sede en Boston, está utilizando la tecnología para proteger a los marinos. La compañíadesarrolla sistemas de seguimiento visual que espera que reduzcan los accidentes a bordo de los buques albrindarles a las compañías una forma de monitorear a su personal y a su equipo en el mar. En el futuro, elmonitoreo de Shipin Systems podría evitar un derrame masivo de petróleo haciendo sonar una advertencia si unmiembro de la tripulación gira la válvula equivocada en un superpetrolero. El monitoreo también podría ayudar aprevenir colisiones tales como la del petrolero y el buque de la Armada de los EE.UU. mencionado anteriormente.

La start up alemana Closelink está ayudando a las empresas a administrar algo más: sus lubricantes. Puede sonarpoco glamoroso. Pero recuerde que los barcos son básicamente ciudades pequeñas que necesitan generarelectricidad, administrar aguas residuales, bombear agua y realizar incontables tareas más. Cada bomba y cadapieza de maquinaria a bordo necesita algún tipo de lubricación, por lo que los ahorros podrían ser considerables.

El uso de Closelink también podría salvar vidas. En octubre de 2015, el buque portacontenedores estadounidenseEl Faro perdió la propulsión en medio de un huracán porque había zarpado de Jacksonville con niveles de aceite -del motor- peligrosamente bajos. Treinta y tres marinos murieron cuando el barco se hundió frente a las Bahamas.En marzo pasado, el buque crucero Viking Sky, cargado con 1.373 pasajeros y tripulantes, perdió la energía en unatormenta debido a los bajos niveles de aceite -del motor-. Un audaz rescate en helicóptero salvó a todos a bordo,pero fue una operación muy cara y muy elaborada.

Es probable que antes de que tengamos autos automáticos, tengamos barcos completamente automatizados. Laempresa Sea Machines, con sede en Boston, fundada en 2013, ofrece operaciones de control remoto de grandesembarcaciones comerciales tales como remolcadores, botes de lucha contra incendios -bomberos- ytransbordadores -ferries-. La compañía también está desarrollando un sistema de conciencia situacional basado eninteligencia artificial para buques portacontenedores. Este sistema ayudará a los operadores de barcos a identificarpeligros, tales como las pequeñas embarcaciones que no pueden ser vistas en los sistemas de radar de los barcosgrandes.

LA PREGUNTA NO ES si la tecnología marítima puede mejorar el mundo. Tampoco es, cuándo las empresasinnovadoras de bluetech ganarán dinero, porque ya lo están haciendo. La pregunta es dónde se establecerá elcentro tecnológico marítimo.

Y hay una fuerte posibilidad de que fuera en Boston.

Con su rica historia marítima a la par de Nueva York y San Francisco, Boston tiene una comunidad vibrante deempresas emprendedoras y una base sólida de capital de riesgo. Su sólida red de ofertas académicas basadas en elsector marítimo incluye el prestigioso Centro para la Ingeniería del Océano del MIT. Muchos propietarios debarcos son graduados de la Harvard Business School, incluida la Secretaria de Transporte Elaine Chao y suhermana, Angela Chao, quien es CEO de la línea naviera Foremost Group.

Cerca de Woods Hole se encuentra la escuela preeminente de oceanografía. La Academia Marítima Mass enBourne entrena marinos profesionales. También cerca: el Colegio de Guerra Naval en Newport, Rhode Island, laAcademia Marítima de Maine en Castine, Maine, y la Academia de la Guardia Costera de los Estados Unidos enNew London, Connecticut. La capital de financiación de los buques de los Estados Unidos es Stamford,Connecticut.

Con todo esto en mente, el primer centro de innovación de Boston dedicado a las nuevas empresas de BlueTech,SeaAhead, fue fundado el año pasado por Mark Huang, un veterano de fondos de capital riesgo de la tecnologíalimpia. El centro ya ha firmado alianzas con compañías navieras como la compañía de remolcadores Moran, concentros de ciencias marinas incluyendo el Acuario de Nueva Inglaterra, instituciones académicas que incluyenTufts y varias empresas de capital de riesgo.

El acelerador de empresas emprendedoras más exitoso de Boston, MassChallenge, también se está involucrando enla innovación marítima.

Hemos visto innumerables industrias transformadas por la tecnología en las últimas dos décadas. Losobservadores entusiastas podrán ver cómo se desarrolla esto en tiempo real.

Una imagen sin fecha hecha de un video de la National Transportation Safety Board muestra la popa del barcohundido El Faro. (NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY BOARD VIA AP)

Sobre el Autor del artículo:

El capitán John A. Konrad V es el fundador y CEO de gCaptain.com, el sitio web marítimo más visitado delmundo, y autor de “Fire On The Horizon”.

Read it in English at:

h�ps://www.bostonglobe.com/ideas/2019/06/28/the-next-global-tech-disruption-will-happen-where-few-expect/qN3YwLlhbPUXUsyxc7wmEK/story.html (h�ps://www.bostonglobe.com/ideas/2019/06/28/the-next-global-tech-disruption-will-happen-where-few-expect/qN3YwLlhbPUXUsyxc7wmEK/story.html)

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Fuentes – Sources:

Ver arriba en cada foto y articulo.

(*)El Sr. Maquinista Naval Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive ytrabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

*The next global tech disruption will happen where few expect it* (gz39) (gz37), KB, KD,

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