informe tÉcnico a-002/2005figura 1. figura 2. 0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300...

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LOCALIZACIÓN

Fecha y hora Jueves, 20 de enero de 2005; 03:26 h UTC

Lugar Océano Atlántico, en ruta Santo Domingo (SDQ) a Madrid (MAD); coord N29.6° W50.7°

DATOS DEL VUELO

Tipo de operación Transp. aéreo comercial – Regular internacional de pasajeros

Fase del vuelo En ruta – Crucero

INFORME

Fecha de aprobación 30 de mayo de 2007

TRIPULACIÓN

Piloto al mando Copiloto

Edad 48 años 38 años

Licencia ATPL ATPL

Total horas de vuelo 13.100 h 4.800 h

Horas de vuelo en el tipo 2.100 h 2.500 h

AERONAVE

Matrícula EC-HPU

Tipo y modelo BOEING 767-300

Explotador Air Europa

Motores

Tipo y modelo GENERAL ELECTRIC CF6-80C2

Número 2

LESIONES Muertos Graves Leves /ilesos

Tripulación 1 10

Pasajeros 269

Otras personas

DAÑOS

Aeronave Menores

Otros daños Ninguno

RESUMEN DE DATOS

INFORME TÉCNICO A-002/2005

Boletín informativo 2/2007Informe técnico A-002/2005

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1. INFORMACIÓN FACTUAL

1.1. Reseña del vuelo

El 20 de enero de 2005 el Boeing 767-300 EC-HPU, con 11 tripulantes y 269 pasajerosa bordo despegó del Aeropuerto de Santo Domingo (República Dominicana) a las 00:53h1 en un vuelo regular de pasajeros al Aeropuerto de Madrid-Barajas. La tripulaciónhabía descansado adecuadamente para el vuelo y se informó que antes del despeguehabían recibido y revisado toda la información meteorológica relevante. El pronósticomostraba la posibilidad de una línea de frente frío entre 25N045W y 50N40W, y tam-bién algunos cumulonimbos embebidos, en un área que sería posteriormente atravesa-da por el avión en su ruta.

El vuelo transcurrió con normalidad. Después de dos horas y media de trayecto el ser-vicio de cena había terminado y la tripulación auxiliar estaba retirando las bandejas. Elavión volaba a Mach 0,81, FL330 y rumbo 71°. Cuando pasaba por 29°N 50°W, en lazona pronosticada como tormentosa, comenzó a acelerarse hasta 300 KCAS, Mach 0,84y, 581 kt de velocidad respecto al suelo y rumbo 71° cuando pasaba por 29°N 50°W,en la zona pronosticada como tormentosa. El comandante era el piloto a los mandosen esos momentos. La aeronave estaba controlada por el piloto automático central conempuje automático conectado y 91,6% de N1 en ambos motores.

Incluso en la oscuridad de la noche, la tripulación de vuelo podía ver el reflejo de la lunaen el techo de las nubes y algunos rayos, y el comandante trató de evitar esa zona.Según los datos del FDR, a las 3:26:12 h el avión estaba girando con un alabeo que seincrementaba gradualmente de 6° a 16°.

Al notar turbulencia ligera, se encendieron los letreros de «abrochar cinturón» a las3:26:13 h y siete segundos después, la aeronave entró en una área de turbulencia seve-ra. En ese momento los tripulantes de cabina estaban regresando a las cocinas y unode ellos intentaba alcanzar el interfono para dar al pasaje las instrucciones de abrocharcinturones debido a la turbulencia.

A las 3:26:20 h, mientras el avión continuaba girando con 16° de alabeo, el número deMach alcanzó 0,868 y luego 0,874 y se grabaron cuatro valores de aviso de sobre-velo-cidad en el FDR.

A las 3:26:23 h, coincidiendo con el cuarto aviso de sobre-velocidad, la aceleración ver-tical hacia arriba comenzó a aumentar de 1 a 2 g en un segundo, y permaneció cerca-na a 2 g durante otros dos segundos y medio. El aviso desapareció en el siguientesegundo y apareció de nuevo una única y última vez, en el momento en el que se alcan-zó el máximo valor de aceleración vertical de 2,081 g. No se grabó ningún otro avisode sobre velocidad durante el resto del suceso.

1 Todas las horas son UTC a menos que se indique lo contrario.

Boletín informativo 2/2007

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Informe técnico A-002/2005

El avión ascendió con un alto régimen mientras el ángulo de cabeceo aumentaba y des-cendía la velocidad calibrada. La aceleración vertical empezó a disminuir y llegó a unmínimo de 0,318 g a las 3:26:36 h (con el avión a 34.800 ft) y después volvió a 1 g enmenos de un segundo.

Como resultado de estas importantes variaciones de aceleración vertical, varios tripu-lantes de cabina que estaban de pie fueron lanzados contra el techo de la cabina y lue-go contra el suelo. Una tripulante (situada en la parte delantera de la cabina) sufrió frac-tura de tibia y peroné. Otros tres miembros de la tripulación de cabina sufrieron heridasdebido a fuertes golpes contra el suelo, el techo, los asientos o los carros. Un pasajeroque estaba de pie en el baño también tuvo un golpe en el pie.

El avión continuó ascendiendo hasta 35.800 ft mientras seguía sometido a turbulenciaque hacía variar la aceleración entre 1 y 0,322 g hasta las 3:26:58 h. Hubo importan-tes variaciones de velocidad calibrada y número de Mach.

Después, la turbulencia se mantuvo con incrementos de aceleración hasta 1,2 g duran-te varios segundos. A las 3:27:11 h el piloto automático se desconectó. El avión comen-zó un descenso y, cuando alcanzaba los 34.200 ft, se conectó de nuevo. El empujeautomático permaneció conectado durante todo el suceso.

El avión llegó a 33.000 ft y se mantuvo con esa altitud durante 5 minutos, para subira 33.300 ft y, tras varios minutos, volvió a su nivel de vuelo original FL330, todavía enturbulencia ligera. Sobre 3:39 h notificaron la turbulencia severa al «Air Route TrafficControl Center» (ARTCC) de Nueva York, informando que habían subido a FL350 y des-pués volvieron a FL330 y notificando un viento de 258° y 74 kt.

Solicitaron un cambio de nivel de vuelo y una desviación de 10 NM a la derecha de laruta prevista. El cambio de vuelo fue denegado (UHDT: “unable higher due traffic”) porel ARTCC a las 3:49 h porque había otro tráfico en dirección opuesta en la zona. Ladesviación de 10 NM fue aprobada.

A las 3:53 h la aeronave comunicó «BACK ON COURSE NOW» (es decir que había vuel-to al rumbo anterior) y que estaba a 33.000 ft. Hubo otra comunicación a las 4:36 hcuando la tripulación informó que estaban a 33°N 040°W con –49° de temperaturaestática y viento 311° con 32 kt.

Las personas heridas fueron asistidas a bordo por un doctor que viajaba como pasaje-ro. Puesto que ya habían cubierto casi la mitad de su ruta, decidieron continuar el via-je a Madrid, donde aterrizaron a las 8:57 h sin más incidentes.

El personal de mantenimiento inspeccionó el avión debido al encuentro con turbulenciay la sobre velocidad y no se encontraron discrepancias.

1.2. Información sobre el personal

1.2.1. Piloto al mando

Sexo, edad: Varón, 48

Nacionalidad: Español

Licencia: ATPL, válida hasta el 23-4-2007

Horas totales de vuelo: 13.100 h

Horas en el tipo: 2.100 h (como piloto al mando)

Horas de vuelo en los últimos 28 días: 60 h

1.2.2. Copiloto

Sexo, edad: Varón, 38

Nacionalidad: Española

Licencia: ATPL, válida hasta el 23-3-2007

Horas totales de vuelo: 4.800 h

Horas en el tipo: 2.500 h (como copiloto)

Horas de vuelo en los últimos 28 días: 77 h

1.3. Registradores de vuelo

El avión estaba equipado con un registrador de voz en cabina (CVR) pero la informa-ción relativa al accidente se había regrabado debido a la duración del vuelo tras el suce-so. El registrador digital de datos de vuelo (DFDR) se descargó y se dispuso de los datosrelevantes para la investigación.

De acuerdo a estos datos, el suceso empezó a las 3:26:13 h cuando la tripulaciónencendió el aviso de abrochar cinturones en la cabina de pasajeros al notarse una lige-ra turbulencia y anticiparse que podía haber turbulencia severa. El avión estaba en esosmomentos en 29,6°N 50,7°W, a FL 330, con 300 KCAS y 581 kt de velocidad respec-to al suelo, con el piloto automático y el empuje automático conectados. El indicadorde ángulo de ataque mostraba –11,3.

La secuencia de los hechos más relevantes fue (véase la evolución de los parámetros enla Figura 1):


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Ángulo de cabeceoTiempo (grados) y posición

Tiempo (segundos Altitud Velocidad de la columna Aceleraciónhorario transcurridos Comentario (ft) (KCAS) de control del vertical (g)

(hh:mm:ss) tras las comandante3:26:13 h) (grados)

3:26:13 0 Se enciende el aviso de 33.011 301 1,4 (0,5) 0,998abrochar cinturones

3:26:20 7 Suena el aviso de sobre 32.955 312 (en el 0,9 (0,4) 1,092velocidad durante tres siguiente segundosegundos se alcanza Mach

0,874)

3:26:25 12, Valor más alto de 33.156 309 8,6 (–3) 2,081aceleración vertical

3:26:36 23, Valor más bajo de 34.823 241 14,1 (–4,4) 0,318aceleración vertical

3:26:37,5 24,5 La aceleración vuelve 34.930 235 17,8 (2,3)0 1,140a 1,14 g

3:26:49 36, Se alcanza la máxima 35.865 224 3 (1,8)0 0,588altitud

3:27:11 58, Se desconecta el piloto 34.936 247 2,8 (–0,7) 1,153automático

3:28:15 122,0 Se conecta de nuevo 34.235 271 3,2 (3,2) 0,922el piloto automático

3:35:00 527,0 La turbulencia ya ha 33.023 287 1,9 (0,4) 0,961remitido

Además el avión probablemente entró en una fuerte corriente ascendente con lo que seprodujo una elevada aceleración vertical. Se incrementó el régimen de ascenso y el aviónsubió 2.800 ft en 36 s (4.600 ft/min de valor medio). El ángulo de cabeceo aumentó ydespués se mantuvo durante algún tiempo y después probablemente se produjo una des-cendencia muy fuerte con lo que se llegó al valor mínimo de aceleración vertical, segui-da de inmediato por un nuevo ascenso que llevó el ángulo de cabeceo a un máximo de19,2° al tiempo que se alcanzaba un pico local de aceleración positiva de 1,14 g.

La velocidad respecto al suelo varió entre 507 kt a las 3:26:46 h y 593 kt a las 3:28:46h. Hubo una importante variación del viento en cola notado por el avión cuando se ini-ció la turbulencia (véase Figura 2).

El empuje automático permaneció conectado durante todo el evento. Cuando comen-zaron las perturbaciones, el piloto automático movió los mandos de modo normal paraintentar contrarrestar los efectos de la turbulencia, aunque no pudo evitar los picos deaceleración y la sobre velocidad.

La deflexión del timón de dirección varió entre 2,29° (3:26:28 h) y –2,02° (3:26:36 h).


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Figura 1.

Figura 2.

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Segundos desde las 3:26:13 h (cuando se encendió el letrero de "abrochar cinturones")

Velocidad del viento (kt)

Dirección del viento (grados)

Rumbo magnético del avión (grados)

Aceleración vertical (g*100)

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Tiempo en segundos desde las 03:26:13 h (cuando se encendió la luz de "abrochar cinturones")

Aceleración vertical (g*100)

Velocidad calibrada (KCAS)

Altitud (FL)

Ángulo de cabeceo (10*grados)

Posición de la columna de control (10*grados)


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1.4. Información meteorológica

El comandante y el copiloto del avión habían recibido la información relativa al vueloantes de la partida. El mapa de pronóstico válido a las 0:00 h de ese día emitido por el«World Area Forecast Centre» de Londres (véase Figura 3, con la ruta del avión previs-ta marcada) mostraba un frente nuboso con cumulonimbos aislados embebidos desdemás abajo de FL250 hasta FL350 en el área de longitud 50° W y latitud 30° N. En esazona también había una corriente de chorro oeste-este a FL390 con vientos previstos deunos 100 kt. Ese chorro era coincidente con la rotura de tropopausa (de FL500 de tro-popausa subtropical a FL350 de tropopausa polar).

Además, en esa zona estaba prevista la presencia de turbulencia en aire claro («clear airturbulence», CAT) entre FL330 y FL440 (véase Area 5 en el mapa, y las altitudes en elcuadro «CAT AREAS», parte inferior de la Figura 3).

La predicción del WAFC de Washington también incluía corriente de chorro con frentefrío en la zona marcada con la flecha, con cumulonimbos embebidos y aislados entreFL330 hasta por debajo de FL250.

Figura 3. Mapa del WAFC de Londres, con la ruta prevista marcada en amarillo. Una flecha muestra lazona aproximada en la que ocurrió el accidente.


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En los datos del FDR se aprecia que la temperatura estática del aire (SAT) se manteníaaproximadamente constante hasta que sobre las 3:21:40 h empezó a descender conoscilaciones. Este hecho podría haber constituido una indicación de que el avión se acer-caba a la zona de la corriente de chorro con posible turbulencia en aire claro.

Este hecho, unido a la observación del incremento constante del viento que, para unmismo valor, se reduce el tiempo de un modo progresivo, debido a que la anchura entreisotacas se reduce lentamente cuando se cruza de sur a norte.

La proximidad al chorro se produce cuando el viento observado alcanza su máximaintensidad. Este valor es el mismo del chorro si se cruza a su misma altitud.

Los cruces por encima y por debajo del chorro se producirán con vientos inferiores almismo.

Las cotas verticales, facilitadas en los mapas proporcionan una información comple-mentaria muy importante, en la medida en que permiten interpolar valores intermediosde intensidad del viento.

Figura 4. Datos del FDR sobre la caída de la temperatura al acercarse el avión a la zona en la queencontró turbulencia. A las 3:26:25 h se produjo la máxima aceleración vertical y el avión ascendió brus-camente (Nota: la altitud tiene signo negativo en el gráfico para poder presentarla junto a la temperatu-

ra estática a efectos comparativos).

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Hora UTC (h:mm:ss)

Temperatura estática del aire (ºC)

Altitud en miles de pies (-ft/1000)

Tiempos de comienzo de la turbulencia y demáxima aceleración


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1.5. Procedimientos operacionales

1.5.1. Información de aeronave

El Manual de Operaciones del Boeing 767, Sección «Supplementary procedures»,«Adverse Weather», indicaba que durante el vuelo en turbulencia moderada el pilotoautomático puede permanecer conectado a menos que el control manual sea necesa-rio para realizar cambios de velocidad, actitud o altitud. La velocidad de penetración enaire turbulento es 290 kt/0,78 Mach. La subsección de «Turbulencia Severa» indica queésta se debe evitar siempre que sea posible. Si no se puede evitar, se recomienda incre-mentar más el margen respecto al inicio de bataneo («buffet»), descendiendo aproxi-madamente 4.000 ft por debajo de la altitud óptima. El empuje automático se deberíadesconectar en turbulencia severa.

El Manual de Entrenamiento de Tripulaciones (FCTM) de Boeing, apartado Turbulent AirPenetration, daba indicaciones generales sobre el vuelo manual en condiciones turbu-lentas, incluyendo la conveniencia de utilizar el horizonte artificial como instrumento pri-mario mientras se permiten variaciones de la velocidad y la altitud dentro de ciertos már-genes, evitando sobre todo que la velocidad descienda demasiado para no reducir losmárgenes de bataneo y pérdida. La ignición debe conectarse de acuerdo a lo indicadopor el manual de operaciones.

1.5.2. Manual del operador

La parte general del Manual de Operaciones del operador indicaba (parte 8.3.8.1 «Tor-mentas», 2-12-2002) que la turbulencia térmica aparece casi siempre asociada a lastormentas, y no sólo dentro de las células tormentosas, por lo que en las áreas próxi-mas debe también aplicarse lo previsto en los manuales en cuanto a vuelos en áreasturbulentas. En el apartado 8.3.8.5 «Corriente de chorro» (2-12-2002) se decía (en líneacon la doctrina de la OACI) que estas corrientes, especialmente las que producen vien-tos mayores de 110 kt, son susceptibles de generar CAT en la tropopausa por encimadel núcleo del chorro y debajo del núcleo del chorro y en la zona de baja presión, sien-do la turbulencia más acusada por encima y a sotavento de las cadenas montañosas. Sedaban indicaciones para predecir la posibilidad de encontrar CAT a partir de la cizalla-dura horizontal y vertical del viento, que a su vez guarda relación con el gradiente hori-zontal de temperatura. En cualquier caso, se sugiere que en las zonas de CAT pronos-ticada o reportada se ajuste la velocidad a la recomendada para vuelo en turbulencianada más recibir la primera sacudida.

Si se encuentra CAT con viento en cola o en cara, se debe iniciar un cambio en el rum-bo o en la altitud debido a que esas zonas son estrechas y de poco espesor.

Si se encuentra CAT con viento cruzado, generalmente no es necesario cambiar de nivelo de rumbo, de nuevo debido a que las zonas turbulentas son estrechas.


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También se advierte que si se espera CAT porque se va a penetrar en la tropopausa, sedebe vigilar la temperatura exterior (OAT). El punto de temperatura más baja de la tra-yectoria de vuelo indicará la penetración en la tropopausa y la CAT será más pronun-ciada hacia el lado de la estratosfera.

1.5.3. Uso del radar meteorológico

No hay constancia de que la tripulación tuviera ningún problema con el uso delradar meteorológico. Puesto que la tripulación veía el techo de las nubes y algunosrelámpagos, no necesitaban el radar para saber que se aproximaban a una zona tor-mentosa.

Los radares meteorológicos de a bordo actuales sólo pueden detectar precipitación(gotas de agua, lluvia, granizo, nieve, etc.) en el interior de las nubes. La turbulencia enaire claro o en el interior de tormentas sin precipitación no es detectada por este equi-po. La conciencia de la situación y el no volar por encima o por debajo de nubes peli-grosas teniendo en cuenta esta limitación es el único modo de evitar que la turbulen-cia afecte al avión.

El uso de la característica de TILT (es decir, el cambio del ángulo que el plano de la ante-na forma con la horizontal) del radar meteorológico se considera uno de los factoresmás críticos para detectar el nivel de precipitación en el interior de un cúmulo nimbo y,de ese modo indirecto, poder anticipar que cierta turbulencia pudiera estar asociado almismo. Si esta característica, junto con la selección del rango de distancia adecuado, nose usa de modo conveniente, la efectividad del radar podría disminuir hasta el punto deque la tripulación no sea capaz de detectar con la suficiente antelación los niveles depeligro asociados a un área de nubosidad.

1.6. Tipos de turbulencia

A efectos de este informe, se pueden definir los siguientes dos tipos de turbulencia:

a) Turbulencia en aire claro («clear air turbulence») (CAT). Según la Advisory CircularAC 61-107A «Operations of aircraft at altitudes above 25,000 ft MSL and/or Machnumbers (Mmo) greater than .75» (2-1-2003), es «un fenómeno meteorológico aso-ciado a vientos a gran altitud. Esta turbulencia de alto nivel ocurre donde no haynubes presentes y puede aparecer a cualquier altitud (normalmente por encima de15,000 ft AGL), aunque normalmente se desarrolla en o cerca de la corriente dechorro (“jet stream”) donde hay un rápido cambio de temperatura. La CAT gene-ralmente es más fuerte en la cara polar del chorro y en los meses de invierno. LaCAT puede ser causada por cizalladura de viento («wind shear»), corrientes con-vectivas, ondas de montaña, fuertes depresiones en altura u otras obstrucciones al


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flujo normal del viento. La CAT es difícil de predecir porque no da avisos visualesde su presencia y los vientos pueden desplazarla lejos de su punto de origen.»

b) Turbulencia debida a cumulonimbos: La citada AC 61-107A indica que «las nubescon un gran desarrollo vertical (por ejemplo cúmulos en forma de torre y cumulo-nimbos) indican que hay una capa profunda de aire inestable y contienen turbu-lencia de moderada a fuerte con hielo. Las bases de esas nubes se encuentran aaltitudes asociadas con nubes bajas o medias pero su techo pueden subir hasta60,000 ft o más. En concreto los cumulonimbos son nubes tormentosas que repre-sentan un peligro particularmente severo para los pilotos y deberían ser circunvala-dos cuando sea posible. Los peligros asociados con estas nubes incluyen tormentasembebidas, turbulencia severa o extrema, rayos, hielo y corrientes ascendentes odescendentes de intensidad peligrosa.»

En ocasiones este tipo de turbulencia se denomina «turbulencia inducida convectiva-mente» (CIT) ya que se debe a la convección térmica. Lo importante para la seguridadoperacional es que los efectos de la CIT se pueden notar a bastante distancia de lasnubes de desarrollo, sin que se pueda predecir su aparición, y que los efectos son gene-ralmente peores por debajo y a sotavento del CB.

La AC 00-24B «Thunderstorms» de la FAA proporciona, entre otras, las siguientes guíaspara evitar los efectos de las tormentas:

Evitar con al menos 20 NM de margen cualquier tormenta identificada como severa oque dé un eco radar intenso.

Salvar el techo de una tormenta severa con un margen de al menos 1.000 ft de altitudpor cada 10 kt de velocidad de viento en el techo de la nube.

Circunnavegar toda la zona si está cubierta por tormentas en más de un 60 por cien.

Considerar como extremadamente peligroso cualquier tormenta con techos de nubesde 35.000 ft o más alto tanto se los techos se observan visualmente o se determinancon el radar de a bordo.

En caso de que no pueda evitarse volar en una zona afectada por los efectos de la tor-menta, algunas recomendaciones a aplicar antes de entrar en la zona son:

Establecer el nivel de empuje de motores recomendado en el manual del avión para lavelocidad de penetración de turbulencia.

Si se usa piloto automático, desconectar los modos de altitud o velocidad constantes.

Si se usa radar meteorológico de a bordo, inclinar la antena arriba y abajo ocasionalmen-te para detectar actividad tormentosa a altitudes diferentes de la que se está volando.


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Si a pesar de todo se ha entrado en la zona afectada por la turbulencia generada porla tormenta, algunas recomendaciones a aplicar mientras se atraviesa son:

No cambiar el nivel de empuje; mantener el nivel para la velocidad de penetración enturbulencia.

Mantener una actitud constante y dejar que el avión «se mueva con las ondas».

No dar la vuelta una vez se ha entrado en la zona. Se puede incrementar el peligro ylas maniobras de giro incrementan las cargas sobre el avión.

2. ANÁLISIS

2.1. Previsión del encuentro con la turbulencia

El avión volaba a FL330 con el piloto y el empuje automáticos conectados a Mach0,81 por debajo de la tropopausa, cerca de una zona en la que la carta de pronósti-co válida 3 horas antes preveía la confluencia de varios fenómenos meteorológicosadversos:

• Confluencia de una corriente de chorro a FL390 de más de 100 kt con un frente frío,con lo que a su vez se preveía turbulencia en aire claro una zona bastante amplia.

• Cumulonimbos embebidos y aislados desde más abajo de FL250 hasta FL350.• Zona de transición de la tropopausa tropical a polar.

El avión pasaba por debajo del chorro, desde su zona cálida hacia su zona fría (norte),en la que se produce la máxima turbulencia asociada.

El Mach de penetración de turbulencia recomendado por Boeing era 0,78. En esosmomentos estaba terminando el servicio de cena a bordo. La tripulación tenía a la vis-ta las nubes, y en todo momento consideraban que se encontraban en aire claro, esdecir, alejados lo suficiente de la zona tormentosa como para no notar los efectos deturbulencia inducida convectivamente.

Iniciaron un giro para evitar la zona y, al notar las primeras sacudidas, encendieron elaviso de abrochar cinturón de seguridad,

Sin embargo, estas acciones no tuvieron la suficiente antelación, ya que sólo 7 segun-dos después comenzaron las perturbaciones más fuertes y se alcanzó la máxima acele-ración vertical positiva al cabo de 12 s de haber encendido el aviso. Los bruscos movi-mientos del avión ocurrieron cuando la tripulación de cabina estaba todavía recogiendoel servicio a bordo o regresando a sus asientos, con lo que se produjeron heridas dediversa consideración a varios ocupantes.


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A falta de datos exactos sobre la distancia horizontal y vertical del avión al techo denubes, es difícil determinar si la turbulencia que afectó al avión fue CAT (asociada ala corriente de chorro) o CIT, es decir, si se debió a los efectos del chorro al confluircon el frente frío, o a que la influencia de los cumulonimbos se extendió más de loesperado hasta afectar al avión, aunque la primera posibilidad parece más probable,especialmente teniendo en cuenta la caída de temperatura que se produjo al acer-carse a esa zona (véase Figura 4). En esa línea, la tripulación percibió el evento comoun encuentro con CAT, ya que tenían en todo momento identificado el frente tor-mentoso.

Como se indica en 1.6 a), está generalmente aceptado que la turbulencia en aire claro«...normalmente se desarrolla en o cerca de la corriente de chorro (“jet stream”) don-de hay un rápido cambio de temperatura...». El manual de operaciones del operadortambién advertía que si se espera CAT porque se va a penetrar en la tropopausa, sedebe vigilar la temperatura exterior (OAT).

En este caso, entre las 3:21 h y las 3:23 h se produjo una caída de SAT que se recu-peró después hasta que a las 3:25 h comenzó a caer de forma más pronunciada y unminuto después se produjo el comienzo de la turbulencia. Sólo la monitorización conti-nua de esos valores de temperatura y la variación de vientos asociados, en el caso deque se hubiera anticipado la presencia de CAT, podría haber ayudado a prevenir el acci-dente.

2.2. Efectos de la turbulencia sobre el vuelo

La rapidez y violencia inicial del encuentro fueron del todo inesperadas para la tripula-ción, por lo que una vez iniciada era muy difícil que pudiesen reaccionar en los segun-dos iniciales. Ya no había tiempo para reducir la velocidad a la recomendada para pene-tración de turbulencia.

Al comienzo de las oscilaciones, el piloto automático estaba y permaneció conectado, eintentó mantener la velocidad inicial luchando contra sus cambios. Como el empujeautomático también estaba conectado, hubo importantes cambios de empuje de losmotores, que se redujo cuando aparecieron los avisos de sobre velocidad. Sin embargo,es probable que se produjese una ascendencia seguida de una descendencia ambas muyfuertes que generaron los cambios bruscos de aceleración en la cabina.

Según el manual de operaciones del avión, se permitía que el piloto automático siguie-se conectado en casos de turbulencia ligera o moderada, a menos que las desviacionesen actitud u otros parámetros requiriesen el uso de control manual, como probable-mente sucedió en este caso al alcanzar el cabeceo 19° morro arriba. La documentacióndel fabricante recomendaba controlar suavemente la actitud. El manual de operacionesrecomendaba que se desconectase el empuje automático.


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Una vez pasados los primeros 60 segundos, en los que el avión sufrió los peores efec-tos de aceleración, la tripulación pudo controlar la situación y más tarde informar alATC y requerir un cambio de nivel y una desviación para evitar la zona turbulenta.Más tarde, con asesoramiento de un médico que viajaba a bordo, tomaron la decisiónde continuar a destino pese a las heridas que se habían sufrido a bordo, lo cual seconsidera acertado dadas las circunstancias y que llevaban ya más de tres horas devuelo.

2.3. Riesgo afrontado por los tripulantes de cabina

En los años 2004 y 2005 se han reportado a la CIAIAC tres accidentes de encuentroscon turbulencia de aeronaves de transporte aéreo comercial internacional de pasajeros,que han producido tres heridos graves, dos de ellos tripulantes de cabina y el otro unpasajero. Los accidentes han afectado a tres operadores diferentes y a modelos de avióntambién diferentes.

En los tres casos se ha determinado que, aún cuando el suceso se haya podido percibirinicialmente como CAT, en las proximidades de la zona donde ocurrieron estaba pro-nosticada la presencia de cumulonimbos con actividad tormentosa, que podrían haberañadido inestabilidad al aire circundante, lo que indica la necesidad de aumentar la con-cienciación de la gran extensión fuera de la nube que puede verse afectada por turbu-lencia inducida convectivamente con vistas a aplicar todas las medidas atenuantes posi-bles con la máxima antelación.

Entre esas medidas debería estar el asegurar con tiempo suficiente que todas las per-sonas a bordo están aseguradas con sus cinturones de seguridad y que no hay objetossueltos en las cabinas.

Es práctica habitual en vuelos de transporte aéreo comercial de pasajeros el recomen-dar a los pasajeros que mantengan abrochados sus cinturones de seguridad siempre queestén sentados, aunque no existe obligatoriedad para ello excepto en ciertas fases delvuelo o cuando sea requerido por la tripulación. Se intenta así disminuir el número depasajeros heridos por encuentros con turbulencia, que es probablemente una de las másimportantes causas de daños personales en vuelos de línea aérea.

Sin embargo, el presente suceso, como los anteriores investigados, pone de nuevo demanifiesto el riesgo debido a turbulencia que afrontan los tripulantes de cabina queestán de pie en muchas fases del vuelo tanto para realizar un imprescindible servicio deseguridad a bordo, como para llevar a cabo otros servicios de carácter comercial quetambién son de gran importancia para las compañías.

A modo de comparación, un estudio publicado en el año 2004 por la FAA sobre los accidentes de aviación debidos a turbulencia entre los años 1990 y 2001 en


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EE.UU.2 indica que se produjeron 72 accidentes en ese periodo en operaciones delínea aérea (bajo FAR 121) en los que hubo 89 heridos graves y ningún fallecido. Lostipos de turbulencia (con el número de sucesos y el de heridos graves asociados acada categoría entre paréntesis) a efectos del estudio se dividieron en «Turbulence»(24 sucesos y 29 heridos graves), «Clear air» (23 y 27), «Turbulence in clouds» (14 y19), «Thunderstorm turbulence» (9 y 12), «Convection induced» (1 y 1) y «Mountainwave» (1 y 1).

3. CONCLUSIÓN

Se considera que la causa probable del accidente fue un encuentro inesperado por latripulación con turbulencia severa en las proximidades de una corriente de chorro y deuna masa de nubes de desarrollo con actividad tormentosa, que produjo en un cortoperíodo de tiempo una ascendencia y una descendencia de gran intensidad.

4. RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD

Tras el accidente, el operador emitió una serie de recomendaciones internas para suorganización que incluían aumentar la concienciación de las tripulaciones para que seutilice toda la información meteorológica a su alcance para prevenir sucesos similares,que se mantenga la máxima distancia posible con los cumulonimbos bordeándolos porbarlovento, reducir la velocidad a la recomendada por el fabricante si hay probabilidadde sufrir turbulencia y, ante la más mínima duda retrasar, modificar o incluso cancelarel servicio a los pasajeros y encender el aviso de cinturones.

Puesto que los únicos parámetros que hubieran podido ayudar a anticipar de algúnmodo la aparición de turbulencia en aire claro eran la temperatura exterior del aire, locual ya estaba genéricamente descrito en el manual de operaciones, y la variación devientos asociados, se emite la siguiente recomendación dirigida al operador:

REC 19/07. Se recomienda a Air Europa que proporcione a las tripulaciones de vueloque realizan vuelos transatlánticos material de guía detallado y de fáciluso a bordo para ayudarles a anticipar la presencia de turbulencia en aireclaro asociada a corriente de chorro a partir de la monitorización de latemperatura estática del aire y de los vientos asociados.


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2 «Review of Aviation Accidents Involving Weather Turbulence in the United States 1992-2001», Reference number04-551, FAA Office of System Safety, August 2004, página 14 y siguientes.

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