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Con el apoyo de:



E N E S P A Ñ A

Alfonso Sanz, Pilar Vega y Miguel Mateos



Título:Las cuentas ecológicas del transporte en España

Autores:

Alfonso Sanz Alduán, Pilar Vega Pindado, Miguel Mateos Arribas

Con la colaboración de:

Luís Ángel López de Diego, Christian Kisters, Marcos Montes García

Grupo de Estudios y Alternativas, SL (gea21)

Ilustración y maquetación:

Andrés Espinosa

Edita:

Libros en Acción (la editorial de Ecologistas en Acción)

Marqués de Leganés 12, 28004 Madrid

Tel. 915312739 Fax: 915312611

www.ecologistasenaccion.org

Primera edición:

octubre 2014

Con el apoyo de la Fundación Biodiversidad del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.

Las opiniones y documentación aportadas en esta publicación son de exclusiva responsabilidad del autor o autores delos mismos, y no reflejan necesariamente los puntos de vista de las entidades que apoyan económicamente el proyecto.

© Ecologistas en Acción y Grupo de Estudios y Alternativas, S.L.

ISBN: 978-84-940652-8-6

Depósito legal: M-27100-2014

Impreso en papel 100% reciclado, blanqueado sin cloro

Ecologistas en Acción agradece la reproducción y divulgación de los contenidos de este libro siempre que se cite la fuente.

Este libro está bajo una licencia Reconocimiento-No comercial-Compartir bajo la misma licencia 3.0 España de CreativeCommons. Para ver una copia de esta licencia, visite http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/



En memoria de Antonio Estevan Estevan

Nos enseñaste a echar estas y otras cuentas

para desvelar las zonas en sombrade las sociedades industriales.



4

ÍndicePresentación .......................................................................................... 7

Introducción .......................................................................................... 9

Por qué aquí y ahora una contabilidad ecológica del transporte ................................ 9

Las cuatro dimensiones de las Cuentas Ecológicas del Transporte ............................ 13

Cómo miden las Cuentas Ecológicas del Transporte ............................................. 22

Los indicadores sintéticos ............................................................................ 24

Resultados que se derivan de las Cuentas Ecológicas del Transporte ......................... 26

Cuentas pendientes: la Tasa de Retorno Energético y la reposición de recursos ............ 27

Las principales magnitudes del transporte en España ................ 31

El transporte interior de personas .................................................................. 31

El transporte interior de bienes y mercancías .................................................... 35

El transporte exterior de personas ................................................................. 39

El transporte exterior de bienes y mercancías ................................................... 40

Sumando desplazamientos interiores e internacionales ........................................ 43

La evolución del transporte en España en el periodo 1992-2007 ............................. 43

El transporte en la crisis .............................................................................. 46

Las infraestructuras y los vehículos .............................................. 49

Dimensión de las infraestructuras .................................................................. 49

El parque de vehículos y la motorización .......................................................... 53

El peso de los vehículos .............................................................................. 54

La energía en el transporte ............................................................... 57

Energía en la fase de desplazamiento o circulación ............................................. 57

Síntesis y comparación de resultados en la fase de desplazamiento ......................... 70

Energía en la fabricación y puesta en uso de los vehículos ..................................... 75

Energía en el mantenimiento de los vehículos ................................................... 79

Energía en el mantenimiento y gestión del sistema ............................................. 81

Energía en el fin de la vida útil de los vehículos .................................................. 82



Ecologistas en Acción

5

Energía en la construcción y mantenimiento de infraestructuras ............................. 84

Síntesis de los requerimientos energéticos del ciclo global del transporte .................. 86

Veinte años de evolución de la eficiencia energética del transporte .......................... 89

Otros resultados en la esfera ambiental ......................................... 91

Emisiones de gases de efecto invernadero ........................................................ 92

Emisiones y exposición a los contaminantes de la atmósfera .................................. 98

Ruido .................................................................................................. 100

Ocupación del territorio ............................................................................ 101

Fragmentación del territorio ...................................................................... 103

Resultados principales en la esfera monetaria ........................... 107

Costes globales de los desplazamientos ........................................................ 107

Costes unitarios de los desplazamientos ........................................................ 109

Las inversiones en infraestructuras ............................................................... 111

Balance fiscal ......................................................................................... 111

Resultados principales en la esfera social ................................... 115

Accidentalidad y riesgo ............................................................................. 116

El empleo en el transporte ......................................................................... 120

Tiempo dedicado al transporte ................................................................... 122

Autonomía respecto a los diferentes modos de transporte .................................. 126

Lo que relatan las cuentas de la movilidad .................................. 131

Acumulando décadas de explosión de la movilidad ........................................... 131

La trascendencia de los modos “invisibles” ...................................................... 134

Hipermotorización .................................................................................. 136

La burbuja de las infraestructuras de transporte ............................................... 137

El reto de la ocupación para el transporte colectivo ........................................... 141

La dependencia del transporte respecto al petróleo .......................................... 144

Conclusiones ...................................................................................... 147



7

Presentación

En los últimos años el concepto de transporte o movilidad sostenible se ha introducido enel lenguaje habitual del discurso social y político. Las administraciones y gobiernos de todoslos niveles, desde la Unión Europea hasta los ayuntamientos, han empezado a integrar en susanálisis y objetivos los de reducir las consecuencias ambientales y socioeconómicas negativasque tienen los desplazamientos de personas y mercancías.

A pesar de ello, el sector del transporte sigue siendo uno de los más difíciles de manejar desdela perspectiva de los grandes retos ambientales y sociales. Como señala la Agencia Europea deMedio Ambiente, los esfuerzos europeos para avanzar hacia modelos más sostenibles de movi-lidad no han sido suficientes para contrarrestar los efectos del crecimiento del número de viajes

y de las distancias recorridas por los vehículos motorizados desplazando personas o mercancías1

.

Para profundizar en ese balance, resulta de gran utilidad contar con una informaciónadecuada sobre la evolución de la movilidad y de sus consecuencias en las diferentes esferasque incluye el concepto de sostenibilidad: la esfera ambiental, la esfera social y la esferamonetaria. De ese modo, se podrá evaluar con mayor rigor si las intenciones de cambio quese apuntan en los discursos institucionales se traducen realmente en una transformaciónde fondo de un sector que representa hoy un quebradero de cabeza para numerosas polí-ticas públicas como las de cambio climático, ahorro y autonomía de suministro energético,biodiversidad o salud.

Las Cuentas Ecológicas que aquí se presentan son una herramienta útil a esos efectos,ofreciendo un panorama completo y sistemático del significado ambiental, social y monetario-económico de esta actividad en España.

La metodología con la que se construyen estas cuentas se apoya en una serie de principiosinspirados en el enfoque ecointegrador de la economía. A diferencia de otras metodologías,como por ejemplo la del cálculo de externalidades, las Cuentas Ecológicas o Integradas tienenla virtud de presentar las diferentes dimensiones de la Movilidad de un modo ordenado y en lasunidades de medida propias de cada esfera de valores (sociales, físico-ambientales o monetarias),sin necesidad de recurrir a las controvertidas y muchas veces arbitrarias monetarizaciones devidas humanas, salud o bienes ambientales.

La otra característica fundamental del enfoque de estas cuentas es la integración en elanálisis de todas las fases que posibilitan el desplazamiento de personas, bienes y mercancías.Para que se produzcan los desplazamientos no solo se requiere el movimiento de los vehículos,sino también, previamente, su fabricación, la gestión de su circulación o la construcción de lasinfraestructuras que los soportan, en lo que se ha venido a denominar como ciclo de vida de un

sistema, a semejanza del ciclo de vida de un producto.

Las Cuentas Ecológicas tienen además la ventaja de facilitar una interpretación fidedigna y

1 Laying the foundations for greener transport. TERM 2011: transport indicators tracking progress towards environmen-

tal targets in Europe. European Environment Agency. Copenhague, 2011. En la pág. 4 se puede leer al respecto: “A keyissue addressed in each annual TERM report since the start was how growing transport demand negates many of thebenefits of technology development”.



8

completa de las aportaciones de las Administraciones Públicas al sistema de movilidad de unterritorio, deshaciendo de ese modo las lecturas sesgadas de algunos agentes sociales o econó-micos sobre el papel de las inversiones o la financiación pública del sistema de desplazamientos.

La aplicación de esta metodología al ámbito nacional fue realizada en los años noventa delsiglo pasado por parte del entonces Ministerio de Obras Públicas y Transportes, interesado encontar con información rigurosa sobre el balance fiscal y económico del Estado en relación a losdiferentes modos de transporte y, de ese modo, ordenar la controversia sobre las aportacionesy los ingresos estatales de la carretera, el ferrocarril o la aviación2. Pero, desde entonces no se harepetido ese ejercicio de clarificación, lo que revaloriza el interés del presente trabajo.

• • •

Dada la magnitud de la información manejada, la diversidad y, en ocasiones, complejidad delos métodos de cálculo se ha considerado conveniente presentar este trabajo en dos documentosdiferentes para contribuir a su mayor legibilidad. Por un lado se ofrece una memoria descriptiva(Volumen I) y, por otro, una exhaustiva explicación de la metodología y de las fuentes empleadas(Volumen II)3.

2 Una síntesis de los resultados de dichos trabajos forman el cuerpo metodológico y documental del libro Hacia la

reconversión ecológica del transporte en España, de Antonio Estevan y Alfonso Sanz, publicado en la editorial La Catarataen 1996. Se puede descargar en la web de gea21 SL:http://www.gea21.com/_media/publicaciones/hacia_la_reconversion_ecologica_del_transporte_en_espana.pdf

3 Este volumen puede consultarse en http://www.ecologistasenaccion.org/article27000.html




9

Introducción

Por qué aquí y ahora una contabilidad ecológica del transporte

En el caso de España, aunque la crisis frenó el nuevo ciclo de expansión de la movilidad quellevaba activo más de una década (1995-2007), el peso de esta actividad en indicadores como laemisión de gases de efecto invernadero ha seguido siendo preponderante, lo que sugiere quese trata de uno de los retos ambientales y sociales más difíciles y, por otro lado, más importantesa resolver en nuestro país4.

Los medios de comunicación han registrado los excesos cometidos durante las dos últimasdécadas en materia de movilidad y transporte: aeropuertos sin aviones, autopistas sin apenascoches, estaciones de AVE sin personas, cierre o bloqueo de servicios de tranvía, etc.; todo ellose ha traducido en agujeros económicos en todo tipo de administraciones (locales, autonómicas,central) que han apostado por infraestructuras y servicios de transporte de alto coste.

Bajo la excusa de un supuesto “déficit” de infraestructuras, todas las administraciones hanrealizado enormes inversiones en materia transporte, sin ajustarse en la mayor parte de los casosa un análisis económico riguroso, ni costes de oportunidad, ni contraste de alternativas. Tampocose conocen realmente las dimensiones que han tomado los efectos sociales y ambientales delos desplazamientos.

Las Cuentas Ecológicas del Transporte o de la Movilidad son precisamente una herramienta degran utilidad para saber lo que ha pasado, entender el presente y preparar el futuro: ¿qué esfuerzoeconómico público debe dirigirse al transporte en comparación con diversas necesidades sociales?,¿qué inversiones económicas estatales son coherentes en las autopistas de peaje en quiebra?, ¿cuáles la política ferroviaria posible tras las inversiones en alta velocidad?, ¿se pueden reconvertir unadecena de aeropuertos que no encuentran una función a la que servir? Esas y otras cuestiones sepueden afrontar mejor si se conocen a fondo los datos que conforman esta actividad.

También están presentes en los procesos de decisión política otras preguntas específicassobre alternativas de transporte y movilidad como: ¿tranvía o buses mejorados?, ¿metro o res-tricciones circulatorias?, ¿peajes?, ¿alta velocidad, avión u otras opciones? Todas ellas puedenser debatidas con más rigor y sin lugares comunes si se cuenta con una perspectiva global delmodelo de movilidad. Y ese es precisamente el objetivo de las Cuentas Ecológicas del Transporteen España: conocer la potente matriz de esfuerzos individuales y colectivos que están en la basede nuestro modelo de movilidad.

Este planteamiento metodológico para aproximarse al sistema de movilidad y a sus implica-ciones para la sostenibilidad puede emplearse en diferentes ámbitos territoriales de una ciertadimensión. En el caso de la Administración Central, las Cuentas Ecológicas pueden tener unagran utilidad de cara a clarificar varios de los debates sociales y políticos que la movilidad debe

afrontar en el futuro.

4 Véase al respecto, por ejemplo, el Informe de Sostenibilidad en España 2012. Observatorio de la Sostenibilidad enEspaña. Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Madrid, 2012.



10

Por ejemplo, parece conveniente tener una referencia sistemática, como la ofrecida por estascuentas, de las necesidades que, en términos económicos, energéticos o de materiales, tiene elsistema global de movilidad del país. O la contribución del sistema a las emisiones de gases de

efecto invernadero y los compromisos adquiridos por España en relación a las mismas. Es inte-resante también desvelar cuál es el balance de inversiones y gastos del Estado en relación a lamovilidad, no solo en referencia a las infraestructuras, sino al conjunto del ciclo completo querequieren los desplazamientos.

Esta modalidad de cuentas del transporte se elaboró por primera vez hace casi veinte años,sin embargo la situación ha cambiado sustancialmente y hace falta volver a realizar un esfuerzopara deshacer tópicos y cálculos interesados. Cada sector del transporte o la movilidad haceestimaciones a su medida para justificar sus reclamaciones: el de la carretera afirmando quepaga en impuestos mucho más que las inversiones que recibe; el del ferrocarril de alta velocidad

ofreciendo resultados energéticos y de emisiones excelentes, el de la aviación manifestandoreducciones de emisiones drásticas, el del automóvil mostrando vehículos “ecológicos”, “limpios”y sin problemas ambientales.

Esa preocupación de cada sector o grupo de intereses por ofrecer un perfil ambiental y socialmás apropiado entronca, también, con la elaboración de un discurso institucional unánime sobrela importancia de emprender reformas en el modo en que resolvemos nuestras necesidades dedesplazamiento de personas y mercancías. Así, por ejemplo, una decena de estrategias y planesestatales en diversos campos de las políticas públicas tienen a la movilidad sostenible comoreferencia fundamental de sus análisis, objetivos y actuaciones previstas.

Todos los documentos oficiales sobre los problemas de cambio climático, calidad del aire,ruido, biodiversidad, energía, salud, etc., apuntan a la importante contribución del transporte y lamovilidad a su envergadura actual, así como la que puede también tener para paliarlos. La tablasiguiente puede dar idea de la importancia que puede alcanzar disponer de un conocimientosuficiente de una actividad como es la movilidad, la cual afecta a la mayor parte de los vectoresambientales y sociales en crisis.




11

Tabla 1. Estrategias estatales relacionadas con la movilidad

Estrategia Importancia para la movilidad sostenible Normativa y planes relacionados

Estrategia Española de Desarrollo Soste-nible (2007)

Identifica el desarrollo de Planes de Movilidad Sosteniblecomo medida necesaria para la mejora de la movilidad enáreas urbanas y metropolitanas

-

Estrategia Española de Cambio Climáticoy Energía Limpia. Horizonte 2012 (2007)

Su objetivo principal es el cumplimiento de los compro-misos españoles en relación al cambio climático y, enparticular, el Protocolo de Kioto, a través de diversas me-didas entre las que destacan las relativas a la reducción deemisiones en sectores difusos como el transporte

Fiscalidad de los vehículos en relación a lasemisiones de CO

2

Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climá-tico (2009)

Estrategia Española de Calidad del Aire(2007)

Sus directrices exigen cambios normativos que afectan ala movilidad, sobre todo en los ámbitos urbanos

Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad delaire y protección de la atmósfera.

Plan Aire (2013). Plan Nacional de Calidad delAire y Protección de la Atmósfera 2013-2016

La Estrategia Española de SostenibilidadUrbana y Local (2011)

Apuesta por la movilidad sostenible en el ámbito urbano,desarrollando objetivos, directrices y líneas de actuacióncoherentes con ese concepto

Ley del Suelo de 2008Ley del Ruido de 2003

Estrategia Española de Movilidad Soste-nible (2009)

Se debe convertir en un estímulo fundamental para elcambio hacia la nueva cultura de la movilidad urbana

Ley de Movilidad Sostenible (borradores deanteproyecto)

Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energé-tica en España (E4) (2003)

Los planes de acción de esta estrategia están financiandonumerosos planes y proyectos de movilidad sostenible

Fiscalidad de los vehículos en relación a laeficiencia energética

Plan de Acción 2008-2012

Estrategia para una Economía Sostenible(2009)

Propone la renovación del modelo de crecimiento econó-mico, con incorporación de la sostenibilidad, lo que se tra-duce en un reparto modal en la movilidad más favorablea los modos colectivos y no motorizados

Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sos-tenible

Estrategia NAOS para la nutrición, activi-dad física y prevención de la obesidad(2005)

Incluye medidas dirigidas a incentivar la actividad físicaen la vida cotidiana, incluyendo los modos activos de des-plazamiento (a pie y en bici)

Ley 33/2011, de 4 de octubre, General deSalud Pública

Estrategia Española para la Conservación yUso Sostenible de la Diversidad Biológica(1998)

El transporte es contemplado como uno de los sectores demayor incidencia en la diversidad biológica, lo que exigela coordinación de los planes sectoriales correspondientescon los criterios de biodiversidad

Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimo-nio Natural y de la Biodiversidad

Marco Nacional de Desarrollo Rural 2007-2013

Indica el desequilibrio existente en el reparto carretera-ferrocarril del transporte de mercancías. Y, entre lasamenazas que desvela, las derivadas de la creación deinfraestructuras de transporte

Ley 45/2007 para el desarrollo sostenible delmedio rural.

Plan Estratégico Nacional de Desarrollo Rural2007-2013

Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020Presenta un enfoque en el que la seguridad forma partede algo más amplio como es la movilidad sostenible ysegura

Ley 6/2014, de 7 de abril, por la que se modificael texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circu-lación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

En consecuencia, a pesar de ser una herramienta sectorial, las Cuentas Ecológicas del Transpor-te tienen una gran transversalidad y, por tanto, se pueden convertir en un instrumento de utilidadpara el debate sobre todos los aspectos ambientales, sociales y económicos que confluyen en lacrisis presente y en las alternativas futuras que puedan generarse.

Además, como señala la Unión Europea la introducción de la movilidad sostenible es unatarea con un fuerte componente cultural5, lo que exige cambios de mentalidad en todos lossectores sociales, técnicos y políticos. Estos cambios de actitud, percepción y comportamientos

se dan con mucha mayor fluidez si están engrasados con una adecuada información sobre lasconsecuencias locales y globales de nuestro modo de vida, del patrón de movilidad en este caso.

5 Libro Verde. Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana. [COM(2007)551 final]



12

Por ese motivo, la elaboración de estas Cuentas Ecológicas del Transporte en España puedeser una contribución útil, además de novedosa, a las exigencias de una nueva etapa social, am-biental y económica.

A ese respecto, hay que señalar que los imaginarios colectivos y de las instituciones sobreel futuro del transporte y nuestro modelo de movilidad siguen anclados, a pesar de la crisis, enla esperanza de volver a la senda de las últimas décadas, aderezada, eso sí, con objetivos dereducción de emisiones y de otros efectos negativos en el plano ambiental y social.

En el ámbito nacional e internacional, las principales instituciones y agentes sociales y eco-nómicos mantienen una confianza sólida en que los retos ambientales del transporte se vana superar incluso en escenarios de crecimiento de los desplazamientos. Las perspectivas de laevolución del transporte que difunden siguen proyectando crecimientos del número de vehícu-

los, kilómetros recorridos y mercancías y personas desplazadas. Solo los ritmos son diferentes enfunción de las zonas del planeta sobre las que se plantean los escenarios de futuro6.

Es sintomático a ese respecto que en el último Libro Blanco del Transporte de la Comisión

Europea, la Hoja de Ruta del Transporte 2050, se “esboza un ambicioso plan para aumentar la mo-vilidad y reducir las emisiones” según indicaban los propios servicios de prensa de la institución7.

La crisis que vive España, traducida a una reducción de buena parte de los parámetros deltransporte, se considera en esas mismas visiones institucionales como un episodio temporal ylocal en un contexto de crecimiento planetario8. Al mismo tiempo, esa crisis económica ha servidode excusa para dejar en segundo plano una de las facetas más preocupantes de la evolución del

transporte en España: su contribución al cambio climático y al alejamiento de los compromisosnacionales en términos de emisiones de gases de efecto invernadero. Sin embargo, el problemasigue creciendo inexorablemente, como indican los sucesivos informes del Grupo Interguberna-mental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC por sus siglas en inglés).

En definitiva, conocer los datos de fondo del transporte, sus exigencias ambientales, sociales ymonetarias, parece un requisito imprescindible para poder valorar la idoneidad de nuestro mode-lo de movilidad y la coherencia de esas proyecciones con otras necesidades de la sociedad actual.

6 Un ejemplo de esas proyecciones hacia el futuro es el informe Global Transport Scenarios 2050, del World Energy

Council (Londres, 2011)7 Press Release Database. Bruselas, 28 de marzo de 2011.

8 Por ejemplo, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 del Ministerio de Fomento, apuesta porun crecimiento moderado pero continuo de las variables básicas de la movilidad durante su vigencia.




13

Las cuatro dimensionesde las Cuentas Ecológicas del Transporte

Para abordar el análisis del transporte desde el enfoque ecointegrador, las estadísti cas eco-nómicas y sectoriales al uso resultan insuficientes o inadecuadas. En general, su estructura y sucontenido tienden a dejar en la sombra numerosos datos y tendencias que resultan relevantesdesde el punto de vista de la sostenibilidad.

El planteamiento del presente trabajo pretende ampliar el análisis convencional desde unacuádruple perspectiva:

• los modos y medios de transporte incluidos en el transporte

• las esferas de valor con las que se relaciona el transporte• las fases del ciclo completo del transporte• el tiempo

Esta cuádruple dimensión queda bien ilustrada a través de lo que se podría denominar comoel “archivador de las cuentas ecológicas del transporte” cuya composición y características sedescriben a continuación.

Primera dimensión: modos y medios

La consideración de los modos de transporte objeto de estudio se completa aquí con la

incorporación de algunos modos que habitualmente resultan invisibles a la contabilidad delsector, como pueden ser el transporte de agua y energía por tubería, o los desplazamientos depersonas a pie y en bicicleta. Igualmente, ganan en relevancia medios, segmentos o serviciosque por resolverse en buena parte fuera de nuestro espacio de vida cotidiano, no lo perturbande modo directo, como es el transporte marítimo internacional de mercancías.

Figura 1. Los modos de transporte analizados



14

Para comprender mejor la complejidad y extensión de la actividad transporte, conviene recordarque en cada uno de esos modos se desarrolla una compleja variedad de medios de desplazamientoy de modalidades de servicio de transporte. Baste el ejemplo del modo viario para ilustrarlo.

Figura 2. Los medios de transporte en el modo viario

Segunda dimensión: esferas de valor

Cada uno de esos modos y medios de transporte se puede analizar desde perspectivas dife-rentes que se corresponden con alguna de las tres esferas de valor consideradas en la economíade enfoque ecointegrador: ambiental, social y monetaria.

Como luego se explicará con mayor detalle, en la esfera ambiental se incorporan los análisis delas magnitudes físicas tanto de los desplazamientos como de sus consecuencias y requerimientosambientales, entre los que destacan los incluidos en la siguiente figura.

Figuras 3 y 4. Perspectivas de análisis de la esfera ambiental y social

En la esfera social, el análisis se centra sobre todo en aspectos relacionados con la salud, elbienestar y la equidad, a través de parámetros como la accidentalidad o el tiempo dedicado altransporte.




15

Por último, en la esfera económica, obviando los flujos financieros por desbordar las posi-bilidades del presente trabajo, se tienen en cuenta los costes monetarios convencionales y losintercambios que el sector mantiene con el Estado o balance fiscal:

Figura 5. Perspectivas de análisis de la esfera monetaria

Tercera dimensión: las fases del ciclo global del transporte

Se trata en este caso de ampliar el punto de vista de las cuentas económicas convencionales decarácter sectorial en consonancia con la ampliación del concepto de “movilidad” o “transporte” alconjunto del ciclo productivo del sector, que ya no queda limitado a lo que las clasificaciones econó-micas al uso consideran como “actividades de transporte” (actividades consistentes en el movimiento

de personas o cosas), sino que incorpora las numerosas actividades industriales y de servicios queintegran la cadena de producción del transporte, antes y después de realizarse el movimiento en sí.

Este enfoque se describe gráficamente como un análisis que va “desde la mina hasta el ver-

tedero”, esto es, desde que se extraen minerales para la construcción de un vehículo, hasta quese elimina el vehículo, una vez cumplido su ciclo de vida útil, incluyendo todas las actividades quehicieron posible su circulación: construcción de infraestructuras, organización y mantenimientodel sistema de transportes, etc.

Tabla 2. Fases del ciclo global del transporte

FASE 0Extracción y procesado de materiales y energía Recursos correspondientes a las necesidades del conjunto de fases del sistema de transportes

FASE 1Fabricación de vehículos Conjunto de actividades que tienen como finalidad la fabricación y venta de los vehículos

FASE 2Construcción de infraestructuras

Actividades de construcción de redes de circulación y de espacios para el estacionamiento devehículos

FASE 3Tránsito o circulación

Actividades directamente ligadas al desplazamiento de los vehículos, tanto en la circulaciónprivada como en la prestación de servicios de transporte

FASE 4Mantenimiento del sistema de transportes

Actividades de reparaciones, servicios y administración necesarias para el mantenimiento delsistema

FASE 5Gestión de residuos

Actividades ligadas a la eliminación de los vehículos obsoletos y de otros residuos generadosa lo largo del proceso de producción del transporte, como los derivados de la construcción deinfraestructuras



16

El ejemplo del análisis energético puede servir para indicar el modo en que se desarrolla estadimensión, en la medida en que la energía del transporte debe contemplar no solo la empleadaen la circulación de vehículos o el movimiento de bienes y mercancías, sino en todas las fases

que permiten dichos desplazamientos.

Figura 6. La energía en el ciclo de vida del transporte

Fabricación de vehículos Circulación

Gestión del sistema

de movilidad

Gestión del residuos

Energía y materiales a disposición

de los humanos

Construcción y mantenimiento

de infraestructuras

Extracción de materiales y captación/extracción de energía

Esta manera de comprender el sistema de movilidad tiene la virtud de integrar los aspectoslocales y los aspectos globales de la sostenibilidad que, en otros enfoques pueden hacerse som-bra mutuamente. Así, por ejemplo, la apuesta por los vehículos eléctricos deja de ser una opción“sin emisiones”, como a veces se publicita mostrando solo sus repercusiones locales, y pasa a seruna opción que presenta impactos en otros lugares del planeta, todo lo cual ha de ser puesto enla balanza. Analizar los impactos completos de una actividad es una exigencia no solo del rigordel conocimiento, sino de la propia asignación de responsabilidades a efectos de las políticascomo las del cambio climático o del ahorro energético.

Siguiendo la descripción a través del “archivador de cuentas”, la tercera dimensión tendría la

siguiente representación:




17

Figura 7. Las fases que constituyen el transporte

En síntesis, las Cuentas Ecológicas del Transporte se despliegan en una compleja red de sub-

cuentas interrelacionadas que generan una matriz tridimensional de cifras en la que el primereje son los modos de transporte, el segundo lo constituyen las esferas de valor consideradas y,el tercero, las fases de la actividad que conforman el ciclo del transporte.

Figura 8. Archivador de las cuentas ecológicas del transporte



18

Cuarta dimensión: el tiempo

Para rematar la comprensión de la envergadura del planteamiento aquí expuesto, hay que

indicar que no se ha construido un único archivador de Cuentas, sino uno para cada año de re-ferencia, 2007 y 2012, aunque en ocasiones se haya tenido que ampliar el análisis a un periodomás amplio, para poder comprender tendencias y periodos de amortización. También se haaprovechado el “armario de cuentas” creado en los años noventa en los trabajos y publicacionesque dieron origen a esta metodología. En particular la base documental expuesta en el libro Hacia

la reconversión ecológica del transporte en España9, cuya referencia es el año 1992.

Figura 9. Los archivadores de referencia (1992, 2007 y 2012)

Los motivos para la elección de esos años de referencia tienen que ver con la estrecha relacióndel sector con la crisis iniciada en 2007, que rompió las tendencias de crecimiento del transporte,así como con la escasa disponibilidad de datos de fechas más recientes, pues las fuentes docu-mentales suelen llevar un desfase de dos años hasta su publicación.

Los desplazamientos que se incorporan a la contabilidad ecológica

Los seres humanos nos desplazamos y desplazamos bienes de modos muy diversos, y tambiénaprovechamos los propios desplazamientos de la naturaleza para nuestros fines. Así ocurre, porejemplo, con los cursos fluviales para disponer de agua o con los vientos para secar la ropa o losalimentos.

La contabilidad integrada o ecológica que aquí se pretende elaborar se restringe al análisisde los desplazamientos de personas y materiales en los que existe una intención e intervienedirectamente el ser humano; es decir, en los que convergen infraestructuras, vehículos y normas,

dejando para otros análisis y disciplinas los desplazamientos ajenos a la intención humana.

9 De Antonio Estevan y Alfonso Sanz. Editorial Los Libros de La Catarata en 1996. Descargable en la web:www.gea21.com/_media/publicaciones/hacia_la_reconversion_ecologica_del_transporte_en_espana.pdf




19

La disciplina económica convencional del transporte (Economía del Transporte) emplea uncampo de estudio que parece bastante semejante al que se acaba de señalar10, pero centra suatención en algunos modos de desplazamiento como la carretera, el ferrocarril, el aéreo y el

marítimo. De ese modo, el transporte por tubería (agua, gas, petróleo), por cable (electricidad) opor ondas (telecomunicaciones) suele escaparse al análisis del sector del transporte; unas vecesdebido a que su gestión se ha mantenido históricamente en departamentos distintos de la ad-ministración e incluso en corporaciones técnicas diferentes, y otras veces debido a la dificultadde integración en una contabilidad común, como es el caso del transporte de información otelecomunicaciones11.

El resultado es que, por ejemplo, el desplazamiento del bien más importante en términos denecesidad vital y de volumen que realizamos diariamente los humanos, el agua, no se incorporanunca a la reflexión sobre los problemas de transporte. Como tampoco lo hace el transporte

de la energía, por cable o por tubería, que se encuentra en los fundamentos de todo el sistemaeconómico.

En las presentes Cuentas Ecológicas se incorporan algunas reflexiones sobre esas modalidadesque habitualmente quedan segregadas del análisis y la estadística del transporte, ofreciéndoseasí un panorama más preciso de la envergadura que ha adoptado esta faceta de la actividadhumana en el presente modelo social y económico.

En cualquier caso, dado que las experiencias previas de Contabilidad Ecológica se centraronen los modos convencionales (carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo), los resultados se ofreceránaquí también segregados, con el fin de poder realizar comparaciones con los que se obtuvieron

en los años noventa del siglo pasado, o con las Cuentas Ecológicas o Integradas de ámbito au-tonómico que se han realizado en estas dos décadas12.

Igualmente, se incorporan a estas Cuentas Ecológicas las cifras de un conjunto de despla-zamientos que no encajan en absoluto en las categorías de la economía de raíz neoclásica oconvencional. En particular, se contemplan los datos de la movilidad no motorizada, peatonal yciclista, que clarifican otra de las limitaciones del objeto de estudio de esa corriente dominantede la economía: la reducción del objeto de estudio a las actividades que pueden ser apropiadasy valoradas13. Caminar o pedalear son actividades que no pueden ser apropiadas o valoradas/intercambiadas por los agentes económicos, lo que les conduce a desaparecer del análisis eco-nómico convencional.

10 En el manual Economía del transporte (Antoni Bosch Editor, Barcelona, 2003), de Ginés de Rus, Javier Campos yGustavo Nombela, se define el transporte como “el conjunto de actividades económicas que permiten el movimientode mercancías e individuos de un lugar a otro”.

11 Es indicativo a este respecto que la división conceptual-administrativa alcanza a la propia Comisión Europea, lacual concentra sus competencias en el transporte en dos grandes áreas, la Dirección General de Energía (ENER), queatiende las redes eléctricas y de tuberías para el transporte de productos petrolíferos y gas; y la Dirección General deMovilidad y Transporte (MOVE).

12 Diagnóstico, objetivos y estrategias de sostenibilidad del transporte en las Islas Baleares, Gea21 SL. Govern de lasIlles Baleares, Mallorca, 2001. El sistema de movilidad en Andalucía: una perspectiva inicial desde la Economía Ecológica,

Manuel Calvo, Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía, Sevilla, 2008.

13 Una reflexión sobre las limitaciones del encaje del transporte en la economía neoclásica puede verse en el artí-culo “Transporte, economía, ecología, poder. La economía de la movilidad desde un enfoque ecointegrador”. A. Sanz.Revista Ekonomiaz , nº 73. Vitoria-Gasteiz, 2010. http://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=3291061



20

Otro aspecto fundamental de la metodología de estas Cuentas Ecológicas es el nivel de desagrega-ción, dentro de cada modo, en submodos o medios de transporte. Por ejemplo, dentro del modo viario(carretera) hay una enorme variedad de medios de locomoción con rasgos muy diferenciados en cuanto

a su objeto de desplazamiento (personas, mercancías, mixto) y, también, con respecto a sus exigenciasenergéticas y de materiales o en cuanto a sus impactos ambientales y sociales. Camiones, furgonetas,automóviles, motocicletas, ciclomotores, autobuses de diferente capacidad, microbuses, bicicletas, etc.,forman un universo extraordinariamente complejo que hace falta agregar con determinados criteriospara hacerlo manejable a la hora de la recopilación de datos y de su análisis.

En alguno de esos submodos o medios de transporte es necesario hacer desagregacionesadicionales pues, por ejemplo, no tiene los mismos requerimientos ni consecuencias ambientalesun automóvil de pequeño tamaño que un automóvil grande de los denominados “todoterreno”;ni un automóvil de gasolina que otro eléctrico. Otras veces, la desagregación se deduce de la

propia fuente de información, estableciéndose categorías generadas históricamente por el sec-tor o las propias empresas operadoras; este es el caso del ferrocarril de ámbito nacional, en elque es conveniente partir de la propia desagregación de servicios que ofrece Renfe: AVE y largorecorrido, media distancia, cercanías.

En la tablas 3 y 4 se ofrece, por tanto, una primera aproximación a la desagregación entre mo-dos y medios de transporte que guiará la búsqueda de información en estas Cuentas Ecológicas.

Tabla 3. Desagregación operativa de los modos y medios en el transporte de materiales y energía

Viario Ferroviario Marítimo Aéreo

Cable y tubería

Camiones

Furgonetas

Trenes de mercancíasinteriores

Trenes transfronterizos

Internacional

Cabotaje

Mercancías en buques mix-tos de personas y carga

Vuelos de carga

Mercancías en vuelos depersonas

Gaseoducto

Oleoducto

Electricidad

Agua

Tabla 4. Desagregación operativa de los modos y medios en el transporte de personas

Viario Ferroviario Marítimo Aéreo Cable

Automóviles

Autobuses urbanos

Autobuses interurbanosregulares

Servicios discrecionales enautobús

Taxi

Motocicletas

BicicletasA pie

AVE y largo recorrido

Media distancia

Cercanías

Ferrocarriles autonómicos

FEVE

Metros

Tranvías

Ferries

Otros servicios de cortorecorrido

Interior

Internacional

Funiculares y otros mediosguiados

Ascensores, escaleras yrampas mecánicas




21

Teniendo en consideración que para cada medio de transporte se van a realizar, en la medidade lo posible, matrices del ciclo global como las indicadas anteriormente, se puede comprenderla envergadura de la tarea y la necesidad de realizar simplificaciones en función de la disponibi-

lidad de datos en el ámbito estatal.

Algunas de las simplificaciones tienen que ver con la dificultad de atender el que suele serúltimo eslabón de los desplazamientos derivados del suministro de bienes, energía y materiales.La distribución de agua, gas o electricidad, el acarreo de mercancías desde el automóvil propio ola furgoneta de reparto, y el desplazamiento de residuos sólidos o líquidos, tienen dimensionesque no quedan registradas en ninguna estadística convencional, de manera que es necesario de-sarrollar hipótesis y estimaciones novedosas para tener una idea de su dimensión e importancia.

La figura siguiente ejemplifica, en el caso de un edificio de viviendas en altura, algunas de las

carencias que se acaban de exponer, muchas de ellas tampoco resueltas en las presentes Cuentas.Se trata de etapas de viaje y modos que resultan invisibles a las estadísticas oficiales del trans-porte pero que son esenciales para comprender el sistema de movilidad del país. El transporte(suministro según el vocabulario construido en este sector de actividad) de agua (limpia y sucia),gas y electricidad; los desplazamientos verticales (ascensores y escaleras mecánicas) en edifi-caciones o infraestructuras de transporte; los trayectos peatonales entre las edificaciones y losvehículos o las estaciones del transporte colectivo; los desplazamientos de maletas y mercancíasde último tramo, con carritos de compra, carretillas o directamente sostenidas por las personas.

Figura 10. Los desplazamientos invisibles: la escala doméstica



22

Cómo midenlas Cuentas Ecológicas del Transporte

Al ampliar el campo de análisis más allá del ámbito de los intercambios monetarios, inclui-dos nítidamente en la esfera monetaria, se plantea cómo clasificar el heterogéneo conjunto devalores o magnitudes que han de ser incorporados a las Cuentas. Los criterios de clasificacióndeben de facilitar, por un lado, la recogida de información partiendo de las bases existentes y,por otro, deben permitir establecer las Cuentas con una estructura general sencilla y operativa,que facilite su utilización.

A esos efectos, las Cuentas Ecológicas del Transporte agrupan los valores no monetarios ode cambio en dos grandes esferas o sistemas: la esfera ambiental y la esfera social. Dentro de

cada una de ellas cabe distinguir diversos subsistemas parciales. Así, por ejemplo, el conjuntode los flujos energéticos puede contemplarse como un subsistema específico dentro de la esferao sistema ambiental.

En la Cuenta Ambiental se computan las relaciones del transporte con el sustrato físico sobreel que se desarrolla esta activi dad, esto es, las relaciones entre el transporte y la Naturaleza: flujosde energía, flujos de materiales, flujos de contaminación, ocupación de suelo, etc. Cada uno deestos aspectos da lugar a una subcuenta o cuenta temática específica: cuenta energética, cuentade materiales, etc. Las unidades de cómputo son en general unidades físicas: energía, masa,longitud, superficie, etc.

En la Cuenta Social se computan los efectos que causan las actividades de transporte sobreuna gama muy amplia de valores sociales: integración y cohesión social, seguridad de las perso-nas, etc. En este terreno es posible en algunos casos establecer mediciones cuantitativas (riesgode accidente, equidad en el acceso a los medios de transporte), mientras que en otros solo cabendescripciones cualitativas de los problemas que desbordan el presente trabajo. Otros aspectoscombinan lo cualitativo y lo cuantitativo. Por ejemplo, la percepción del riesgo de accidente, quees determinante en el uso de los diversos medios de transporte, solo puede abordarse desdeuna investigación sociológica que combine técnicas diversas y que está por hacer en España.

En la Cuenta Monetaria tienen cabida, por último, las contabilidades económicas usuales, conlos diferentes enfoques o perspectivas con que se aborda la descripción del sistema económico:cuentas sectoriales, cuentas nacionales, etc. Obviamente, en todos los casos las unidades demedida son unidades monetarias.

El cruce entre esas tres esferas de valor y las seis fases del ciclo global de la movilidad condu-cen a matrices con la siguiente estructura para cada modo o medio de transporte:




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Tabla 5. Matriz de afecciones del ciclo global del transporte

Esfera ambiental

Afecciones ambientales

Esfera social

Afecciones sociales

Esfera Monetaria

Producción monetarizada

Fase 0

Extracción y procesadode materiales y energía

Consumo de materiales

Consumo de energía

Residuos líquidos, sólidos y gaseosos

Desigualdades laborales en la mineríae industrias de transformación y refinode materiales y combustibles necesa-rios para las demás fases

Industria de la extracción de mineralesy energía

Industria de procesado de materiales yenergía

Fase 1

Fabricaciónde vehículose infraestructuras


Consumo de energía


Desigualdades laborales en la industriade fabricación de vehículos o infraes-tructuras de transporte

Industria de la fabricación de vehículos

Industria de material de transporteIndustria de fabricación de tuberías einfraestructuras de transporte de elec-tricidad

Fase 2

Construcciónde infraestructuras


Consumo de energía


Artificialización del suelo

Afecciones al paisaje y la biodiversidad

Segregación territorial Sector de la obra pública

Fase 3

Circulación devehículos o tránsito

de personas

Consumo de energía

Ruido

Residuos gaseosos

Accidentes

Percepción del riesgo y del peligro ytransformaciones del comportamientoderivadas de dicha percepción

Pérdida de autonomía de diferentescolectivos

Pérdidas de comunicaciónDesigualdades

Congestión

Servicios de transporte, suministro y dis-tribución de energía y agua

Fase 4 Mantenimientodel sistema


Consumo de energía

Residuos líquidos

Accidentes profesionales y accidentes“in itinere”

Mantenimiento de redes, reparaciones,seguros, autoescuelas, certificaciones deseguridad, sistemas de gestión de redes

Fase 5

Gestión de residuos


Consumo de energía

Residuos sólidos

Desigualdades en la localización dedepósitos y emisiones de residuos

Recuperación, depósito y reciclaje deresiduos

Ciclo globalCuantificación de afecciones ambien-tales totales

Cuenta ambiental

Sistematización y cuantificación deafecciones sociales

Cuenta social

Producción de transporte

Cuenta monetaria



24

Los indicadores sintéticos

Las afecciones que conforman la matriz anterior tienen una amplia gama de unidades de

medida. Cabe entonces preguntarse si existe algún indicador que sintetice globalmente las queresultan de cada modo o medio de transporte, o que tenga capacidad explicativa suficiente paraofrecer comparaciones simplificadas entre ellos.

Hay que advertir de que los indicadores para describir un fenómeno o una magnitud sonelementos clave de la propia explicación que se quiere ofrecer. Por ese motivo, la selección delindicador es, en sí misma, un marco de pensamiento.

No es así de extrañar que cada grupo de interés elija para relatar sus logros los indicadores queles resultan más favorables en el ámbito de los impactos ambientales, sociales o económicos. Así,

por ejemplo, el ferrocarril presenta su evolución histórica como un éxito en la descarbonificación,sobre todo cuando las reducciones de las emisiones de gases de efecto invernadero procedenespecialmente de una transformación hacia las renovables de parte de la generación eléctrica14.

Por su parte, los grupos de interés alrededor de la carretera encuentran también argumentosen la comparación de alternativas y rebaten los que emplean los del ferrocarril. Así, por ejemplo, laEuropean Automobile Manufacturers Association (ACEA), que representa los intereses de quincegrandes fabricantes de vehículos de carretera (automóviles, camiones y autobuses), viene insistien-do en que “ningún modo de transporte es más amistoso ambientalmente ‘per se’. En transporte,los resultados ambientales de cada modo dependen de diversas circunstancias. Por ello cada casoparticular tiene que ser considerado, si queremos tomar en serio el desafío del cambio climático y

queremos seleccionar la opción más amistosa con el clima para cada tarea de transporte”15.

Para reforzar esa argumentación ACEA menciona estudios comparativos de cuyos análisis sededuce que el transporte de mercancías en camión puede ser la opción de menor emisión degases de efecto invernadero en diversas circunstancias y en comparación con el ferrocarril o eltransporte marítimo16.

Otra manera de arrimar el ascua de los indicadores a la propia sardina es resaltar una trayec-toria y extenderla hacia el futuro, tal y como hace, por ejemplo, el sector de la aviación al expresarsus éxitos en materia de gases de efecto invernadero. Según la Agencia Internacional de AviaciónCivil (IATA) entre 1990 y 2012 las compañías aéreas han mejorado su eficiencia energética en un46%17y la nueva generación de aviones (Airbus 380 y Boeing 787) tiene un consumo energéticopor persona-km mejor que cualquier automóvil compacto del mercado18.

14 Según el Informe Anual de Renfe 2012 (página 148), las emisiones de gases de efecto invernadero pasaron de46,56 gramos de CO

2 por unidad transportada en 1990 a 26,62 en 2012.

15 Comentarios de junio de 2011 de ACEA al Libro Blanco de la Comisión Europea denominado Hoja de ruta hacia

un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible . Bruselas, 28.3.2011COM(2011) 144 final.

16 Comparison of energy demand and emissions from road, rail and waterway transport in long-distance freight transport. PE INTERNATIONAL GMBH. Leinfelden – Echterdingen. Alemania, 2010. En su página 37, este informe ofrece unas cifrascomparativas del transporte de mercancías pesadas en contenedor, en las que las emisiones de dióxido de carbono

equivalente son superiores en los trenes de 500 Bt (46 gr CO2/t-km) que en los camiones de 40 t (36 gr CO2/t-km).17 Airlines worldwide: The value they create and the challenges they face. Brian Pearce IATA Chief Economist (www.iata.org/economics) Julio de 2013.

18 IATA Economics Briefing nº 2: Aviation Taxes and Charges. IATA Economics. Noviembre de 2005.




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De las características que se suele exigir a los indicadores en el campo de la sostenibilidaddestacan las siguientes a efectos de las presentes Cuentas:

• Relevantes

• Fáciles de interpretar• Sensibles a los cambios internos• Estables ante los cambios externos• Verificables y reproducibles• Sencillos de obtener

El primer criterio no presenta dudas, se trata de encontrar indicadores que sean significa-tivos para comprender la actividad objeto de análisis. Pero el segundo criterio suele ser máspeliagudo, pues muchas veces los indicadores solo son comprensibles para personas con unaelevadísima especialización. Por ejemplo, cuando los medios de comunicación airean las cifras

de kilos o toneladas de emisiones de CO2 de una determinada actividad, la inmensa mayoría dela población desconoce si la cifra es elevada o no, pues no está dentro de su marco de referenciacotidiana. Ese es el motivo por el cual en estas Cuentas no se emplea como indicador sintéticode la esfera ambiental la magnitud de dichas emisiones, tal y como sí se hizo en los trabajos delos años noventa.

El rasgo de que sean sensibles a los cambios internos debe ser simultáneo al de su estabilidadante los cambios externos. Estos criterios son difíciles de cumplir cuando interviene el sistemaeléctrico en el cómputo de algún indicador. Este es el caso tanto de las emisiones de gases deefecto invernadero como de la energía primaria consumida en los modos y medios de propulsióneléctrica, indicadores que dependen de la combinación de fuentes de generación eléctrica que

se haya dado en un año particular. En esos casos, las variaciones de factores como la pluviosidad(mayor o menor generación de hidroelectricidad) o el marco institucional que regula los precios ylos estímulos de cada fuente energética, modifican los resultados de emisiones y consumo ener-gético primario de los vehículos eléctricos, sin reflejar obviamente la mejora o empeoramientode la eficiencia interna de dichos modos.

Para cumplir el criterio de que el indicador sea verificable y reproducible se ha realizado unesfuerzo de explicación detallada de la manera en la que se han empleado las fuentes y realizadolos cálculos de cada parámetro de referencia (véase el Volumen de Metodología19).

Finalmente, hay que señalar que el último criterio, la facilidad de obtención de los datos,es irónicamente el que menos se ha podido cumplir con los indicadores seleccionados. Paradisponer de indicadores del sistema de transporte en su conjunto, para todos los modos y me-dios de locomoción, para las tres esferas de valor contempladas y para todas las fases del ciclode la actividad, el problema fundamental ha sido, precisamente, la accesibilidad de las fuentesrigurosas de información.

Hay que advertir, en cualquier caso, de que los parámetros y los indicadores, por ser referen-cias medias de procesos o actividades, tienen el inconveniente de oscurecer la variación internaque registran dichos procesos o actividades. En el caso del transporte, uno de los mayoresproblemas de la necesaria agregación de diferentes servicios o vehículos es la ocultación de

aquellos que se alejan de los valores medios. Por ejemplo, las medias de consumo energéticode los automóviles pueden ocultar el elevadísimo consumo de determinados vehículos como




26

los “todoterreno” o la mayor eficiencia relativa de los de propulsión híbrida. También las mediaspueden ocultar las grandes diferencias derivadas del empleo de los automóviles en circunstan-cias radicalmente diferentes, por ejemplo, en ciudad o en puntas como la salida de vacaciones.

Por consiguiente, con todas las cautelas que se derivan del propio concepto de indicador yde su aplicación a un ámbito de la complejidad y la diversidad del transporte, se han elegido tresde carácter sintético para comprender las diferentes esferas de valor:

Tabla 6. Indicadores sintéticos de las esferas de valor

Esfera ambientalAfecciones ambientales

Esfera socialAfecciones sociales

Esfera MonetariaRequerimientos monetarios

Energía primaria requerida en losdesplazamientos Tiempo dedicado a los desplazamientos Cantidades monetarias requeridas

para los desplazamientos

La ventaja de emplear la energía primaria como indicador sintético, frente a la opción de lasemisiones de CO

2, es su mayor expresividad si se emplea como unidad de referencia el kilogramo

equivalente de petróleo (kep) o los múltiplos de este, pues resulta más fácil imaginar 1 litro delgasóleo empleado en los automóviles y asociarlo de un modo aproximado a 1 kep de energíaprimaria20, que un kilo de un gas como el dióxido de carbono.

Resultados que se derivan

de las Cuentas Ecológicas del Transporte

El primer resultado evidente de las Cuentas Ecológicas es el conocimiento de la dimensión globalde la actividad, es decir, la suma de todos los desplazamientos, de todos los costes económicos y detodas las consecuencias sociales y ambientales en cada fase y modo de transporte. Esas primeras cifrasofrecerán un panorama, quizás para algunos sorprendente, de la envergadura de esta actividad y de susexigencias e impactos en España, que habitualmente se ofrecen de un modo parcial y poco riguroso.

El segundo resultado es la comparación entre modos y medios de desplazamiento diferen-tes. Las matrices del ciclo global de cada modo y medio de transporte se pueden vincular a laproducción de desplazamientos que se hayan producido en los años de referencia, para obteneruna estimación de impactos ambientales (con el indicador sintético seleccionado, es decir, conel consumo energético), sociales (con el indicador de tiempo empleado) y costes (en euros) portonelada-km y por persona-km recorrido.

A través de las Cuentas Ecológicas del Transporte se tiene una referencia, más allá de losdiscursos interesados de cada sector, sobre las cifras de costes e impactos que cada medio detransporte representa por cada kilómetro recorrido por un pasajero o una tonelada de material.Tanto en su ciclo global como en fases particulares del mismo como la de circulación.

20 Según los datos del anuario Energía 2014 del Foro de la Industria Nuclear, se considera una densidad energética delgasóleo A de 1,18 litros por k ilogramo equivalente de petróleo en el consumo final, así como un factor de conversiónde 1,12 entre energía final y energía primaria, lo que da como resultado una densidad energética de 0,95 kilogramosequivalentes de petróleo de energía primaria por cada litro de gasóleo A.




27

Para los modos y medios convencionales de transporte se obtiene, además, una estimaciónde su eficiencia potencial, es decir, de los impactos o costes que se derivarían de una ocupacióncompleta de los vehículos que transportan personas o materiales.

Esa estimación de la eficiencia potencial, en contraste con la eficiencia real, permite teneridea de las oportunidades y límites de las políticas de movilidad. Así, por ejemplo, se puede sabercuál sería el efecto de una política que estimule una mayor ocupación de los autobuses urbanoso que establezca limitaciones de acceso a los vehículos sin alta ocupación.

Otro resultado de gran interés para las políticas públicas de movilidad es la comparación entrela fiscalidad específica del transporte y del gasto público en ese mismo campo, que se obtienende la matriz correspondiente a la subcuenta económica fiscal. Dicha comparación permite cono-cer con rigor el esfuerzo económico que realiza la ciudadanía a través del Estado en transporte,

más allá de lo que suelen afirmar los estudios parciales de los sectores interesados.

Cuentas pendientes: la Tasa de RetornoEnergético y la reposición de recursos

“Cada año utilizamos el equivalente a cuatro siglos de plantas prehistóricas (incluyendo el

fitoplancton). Cada día usamos el equivalente en combustibles fósiles de toda la nueva materia

vegetal que tarda más de un año en crecer sobre la tierra y en los océanos. Solo este cálculo evi-

dencia que la idea de que podemos simplemente reemplazar la herencia fósil (y la extraordinariadensidad energética que nos da) por energía de la biomasa, constituye un enorme autoengaño”.

Jorge Riechmann

La construcción de estas Cuentas presenta algunas lagunas de importancia que han de ser consi-deradas a la hora de hacer cualquier balance o reflexión sobre el futuro de la movilidad. En particular,cuando se estima la energía incorporada a la movilidad no se tienen en cuenta los propios requeri-mientos energéticos para construir y hacer funcionar los sistemas de generación de energía útil; nitampoco los recursos energéticos requeridos para reponer los recursos extraídos de la corteza terrestre.

La Tasa de Retorno Energético (TRE)21 es la proporción entre la energía que un sistemaenergético suministra y la energía requerida por dicho sistema.

TRE = Energía suministrada por un sistema energético/energía requerida por dicho sis-tema energético

Una TRE alta, como por ejemplo 30, indica que el sistema energético ofrece una gran eficienciaen el suministro de energía, mientras que una TRE baja, como puede ser 2 o menos, indica que serequiere un gran esfuerzo energético para obtener energía útil. Cifras de TRE inferiores a 1 mues-

21 Energy Return On Energy Invested, ERoEI o EROI por sus siglas en inglés. Una presentación general del conceptopuede encontrarse en el artículo “La tasa de retorno energético. Hacia un mundo de renovables en el contexto delcenit de producción petrolífera” de Mariana Ballenilla y Fernando Ballenilla en la revista Ecologista, nº 55 (invierno2007/2008), editada por Ecologistas en Acción. http://www.ecologistasenaccion.es/article17905.html



28

tran que la tecnología energética empleada supone pérdidas globales de energía disponible.

El caso del petróleo ilustra la evolución de un recurso que, al margen de su creciente escasez,

se vuelve cada vez más costoso de obtener desde el punto de vista energético. Según Pedro Prietoel petróleo consumido en Estados Unidos ha reducido su TRE desde cifras próximas a 30 en losaños setenta del siglo pasado hasta cifras por debajo de 15 en la primera década del siglo XXI22.De ese modo, los avances en la eficiencia de los vehículos que emplean productos petrolíferosse ven compensados por la reducción de la eficiencia de fondo que se deriva del mayor esfuerzoenergético para disponer de petróleo.

Aunque hay una considerable controversia sobre el modo en que se debe calcular la TRE23, loque parece claro es que se viene produciendo una reducción paulatina del retorno energéticode los combustibles en los que se apoya el transporte actual; y que las fuentes energéticas con

las que se pretenden sustituir ofrecen retornos energéticos mucho más reducidos.

La TRE obliga así a revisar algunas perspectivas excesivamente optimistas sobre el futuro de lamovilidad basada en fuentes renovables o en petróleo obtenido de esquistos bituminosos (“shaleoil”)24. En otras palabras, el paso de los vehículos de gasolina y gasoil a los vehículos eléctricos defuentes renovables se puede traducir en un incremento de la “energía básica” requerida por elsistema, es decir, de la energía necesaria para poder suministrar la energía útil para los vehículos.Y la sustitución del petróleo convencional por el petróleo de esquistos bituminosos solo podráhacerse a costa de un enorme esfuerzo energético adicional para su obtención.

El análisis de la TRE es plenamente coherente con el enfoque de economía ecológica, en la

medida en que permite comprender globalmente los procesos que involucran la generación dela energía. En el caso de la movilidad, la Tasa de Retorno Energético completa y matiza otros indi-cadores básicos, como el consumo de energía primaria del ciclo de vida, permitiendo vislumbrarlas tendencias a medio y largo plazo de la disponibilidad de energía para esta actividad. La TREofrece una representación de la “energía básica” requerida para disponer la energía primaria que,a su vez, se pone al servicio del movimiento de personas y mercancías.

La reposición de los materiales de la corteza terrestre

El esfuerzo contable realizado en este trabajo se queda también corto en lo que atañe a laúltima de las fases consideradas en el ciclo de vida de la movilidad: la gestión de los residuos.Las estimaciones realizadas en estas Cuentas se limitan a la consideración de los procesos dereciclado de los vehículos empleados en los desplazamientos, pero no incorporan el coste físicoo energético de devolver los recursos tal y como se presentan en la corteza terrestre.

Dicho de un modo más sencillo, el ciclo de vida planteado aquí va de la “cuna a la tumba” delsistema de movilidad, de la extracción de los recursos a su final de uso; no se contempla un ciclo

22 “La tasa de retorno energético (TRE): un concepto tan importante como evasivo”. Pedro Prieto. Crisis Energética.10 de diciembre de 2006. http://www.crisisenergetica.org

23 Véase al respecto los artículos “Crítica al concepto de Tasa de Retorno Energético” de Carlos de Castro del Grupo deEnergía y Dinámica de Sistemas de la Universidad de Valladolid en la web: http://www.eis.uva.es/energiasostenible/

24 Las estimaciones de diversos estudios sitúan la TRE de la energía eólica en 18, mientras que la fotovoltaica tiene una TREentre 4 y 20 y el petróleo de esquistos bituminosos presenta una TRE entre 1,5 y 4. Véase al respecto dos artículos publicadosen el nº 3 de Sustainability 2011, (www.mdpi.com/journal/sustainability: “A Review of the Past and Current State of EROIData” de Gupta, A. K. y Hall, C.A.S., y “Energy Return on Investment (EROI) of Oil Shale” de Cleveland, C. J. y O’Connor P.A.).




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“de la cuna a la cuna”, es decir, incorporando el esfuerzo necesario para reponer los recursos tal ycomo se obtuvieron o como resultan de utilidad para las siguientes generaciones25. A semejanzade la TRE, se podría así definir una Tasa de Retorno o Reposición de Recursos (TRR) para cada

mineral, elemento o material incorporado:

TRR = Recursos repuestos en el ciclo de vida de un producto o sistema/recursos aportadosa dicho producto o sistema

Cuanto más baja sea la TRR, es decir la proporción de recursos repuestos sobre los incorpo-rados, más alejado estará el sistema de alcanzar la estabilidad y garantizar que las siguientesgeneraciones dispongan de ellos. Esa tasa debería además combinarse con un análisis de la apor-tación de contaminantes y destrucción de recursos derivadas de la propia actividad estudiada.

La importancia de reflexionar bajo ese nuevo enfoque es reiterada por José Manuel Naredo:

“La economía ecológica, con sus derivaciones de agroecología, ecología industrial, etc., trabaja

en aportar el instrumental necesario para ello, desvelando las ‘mochilas’ y ‘huellas’ de deterioro

ecológico que arrastran los productos, analizando el ‘ciclo de vida’ de los procesos asociados a

ellos ‘desde la cuna hasta la tumba’. Sin embargo, como venimos proponiendo Antonio Valero

y yo, hay que ampliar más el objeto de estudio: no sólo hay que seguir la vida de los procesos y

productos ‘desde la cuna hasta la tumba’, sino desde la cuna hasta la cuna, considerando también

el coste de reconvertir los residuos en recursos. Si no lo hacemos, seguiremos dando por buenas

unas reglas de valoración sesgadas, que consideran solo el coste de extracción, pero no el de

reposición de los recursos naturales y empujando así hacia la continua degradación de la base

de recursos y/o del medio ambiente planetario” 26.

Esta exigencia del cierre completo del ciclo es también importante para comprender la capa-cidad de sustituir los diferentes minerales fundamentales para los vehículos o las infraestructurasde la movilidad que van llegando a su pico de extracción, al igual que ocurre con el petróleo y elresto de los combustibles fósiles. Así, según las estimaciones de Alicia y Antonio Valero, el picodel cobre será en este siglo en la década de los años veinte, el del aluminio en la de los añoscincuenta y el del hierro en la de los años sesenta27.

Otros elementos estratégicos de cara al futuro de la movilidad son las denominadas enquímica como “tierras raras”, empleadas por ejemplo en las baterías y en los numerosos imanespermanentes de los vehículos híbridos y eléctricos, así como en las turbinas eólicas, tambiénponen sobre la mesa del debate la necesidad de considerar la reposición de los recursos. A pesarde su nombre no se trata de la escasez de estos elementos, sino de la distribución en la cortezaterrestre, a veces muy localizada en unos pocos países, de los yacimientos de alta concentracióny pureza con posibilidades de explotación en términos económicos, energéticos y ecológicos.

25 Véase la obra pionera de esa concepción: Desarrollo económico y deterioro ecológico, de J.M. Naredo y A. Valero.Fundación Argentaria y Visor Distribuciones. Madrid, 1999.

26 “Reflexiones sobre la bandera del decrecimiento”. J,M. Naredo. En la revista Viento Sur nº 118. Septiembre de 2011.

27 Alicia Valero, Antonio Valero. “Physical geonomics: Combining the exergy and Hubbert peak analysis for predictingmineral resources depletion”. Resources, conservation and recycling 54 - 12, pp. 1074 - 1083.2010. Citado en la ponenciade Alicia Valero en el Curso “Transiciones a la Sustentabilidad: Alternativas Socioecológicas” (Universidad Autónomade Madrid, Julio 2013) titulada “El agotamiento de los recursos naturales no energéticos en las transiciones hacia lasostenibilidad”.



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En definitiva, una versión de mayor valor prospectivo de las presentes Cuentas Ecológicas delTransporte debería conllevar un análisis en profundidad de las tendencias en la disponibilidadde los materiales y recursos que requiere el sistema de movilidad.

Como se puede deducir de los comentarios anteriores, tanto la ausencia de la Tasa de Retor-no Energético como la ausencia de un análisis de la reposición de los materiales de la cortezaterrestre, suponen importantes limitaciones a la hora de comprender de cara al futuro el ciclo devida del sistema de movilidad, pues esas tasas permitirían comprender mejor las tendencias ge-nerales de la eficiencia del sistema y de las posibilidades de continuar desarrollando la actividadeconómica del transporte en el futuro bajo los mismos conceptos y patrones que en la actualidad.

Figura 11. Las cuentas pendientes del ciclo de vida del transporte: la Tasa de Retorno Energéticoy la Tasa de Reposición de Recursos

Fabricación de vehículos Circulación

Gestión del sistemade movilidad

Gestión del residuos

Energía y materiales a disposiciónde los humanos

Construcción y mantenimientode infraestructuras

Extracción de materiales y captación/extracción de energía

TRR TASA DE REPOSICIÓN DE RECURSOS

TASA DE RETORNO ENERGÉTICO TRE

Además de esas limitaciones de la esfera ambiental de las presentes Cuentas, son apreciablesotras dos lagunas importantes en la esfera monetaria y en la esfera social. En la monetaria hayque lamentar la falta de información y de un esquema metodológico adecuado para incorporaralgunos elementos de la economía financiera, sin los cuales no se comprende íntegramente elsector ni algunos de los mecanismos por los cuales se toman decisiones individuales en lo queatañe a los desplazamientos y el modo de transporte para realizarlos.

En la esfera social la frontera del análisis del tiempo dedicado al transporte se ha quedado restringida

al interior del país, no pudiéndose acometer la tarea de estimar las horas de vida que en otros lugaresdedican personas para que los desplazamientos en España puedan realizarse; un valor importante enla medida en que “compramos” horas ajenas, en un intercambio desigual con otros lugares del mundo.




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Las principales magnitudes

del transporte en EspañaComo se explica en el Volumen de Metodología correspondiente, las unidades principales de

medida de la magnitud de los desplazamientos de personas y mercancías son:

Personas/viajes• número de viajes o desplazamientos que realizan las personas• número de kilómetros recorridos en esos desplazamientos (medidos en personas-km)28

Mercancías

• número de toneladas de bienes y mercancías desplazadas• número de kilómetros recorridos por las toneladas desplazadas (medidos en t-km)

A efectos analíticos es también necesario contabilizar de modo segregado los desplazamien-tos realizados en el interior del país de los desplazamientos realizados fuera para el manteni-miento de la economía española.

El transporte interior de personas

Para tener una primera aproximación a las magnitudes de la movilidad de las personas en

el interior del país se aprovechan los datos de la encuesta denominada Movilia que realizó elMinisterio de Fomento en 2006-2007, así como las cifras de viajeros y viajeras de los diferentesoperadores del transporte. De la mencionada encuesta se puede obtener un retrato relativamentepreciso de los viajes anuales realizados en España, aunque se requieren una serie de hipótesisy criterios de ponderación que permitan encajar sus resultados con los registrados por otrasfuentes, criterios que, a su vez, faciliten también su desagregación en los términos útiles parael presente trabajo. Los resultados principales de ese ejercicio de agregación son los siguientes:

Tabla 7. Magnitud del transporte de personas en el interior de España (2007)

Modo nº de viajes (millones) %

a pie 25.750 49,4bicicleta 468 0,9autobús urbano 1.850 3,5autobús interurbano 702 1,3autobús discrecional 205 0,4autobús escolar y laboral 429 0,8metro 1.210 2,3tranvía 44 0,1ferrocarril 695 1,3automóvil privado 17.849 34,2motocicleta y ciclomotor 1.975 3,8avión 89 0,2marítimo 20 0,0otros 830 1,6TOTAL 52.116 100,0

28 Como se indica en el Volumen de Metodología, el concepto persona-km es equivalente al de viajeros-km emplea-do tradicionalmente en la literatura técnica, representando las distancias recorridas por todas las personas que sedesplazan sin contar los conductores profesionales mientras realizan su labor.



32

Figura 12. Distribución del número de viajes de personas realizados diariamenteen los diferentes medios de transporte en España (2007)

50,3%

6,1%2,4%

1,3%

34,2%

3,8%

0,2%

1,6%OTROS

A pie y bicicleta

AutobúsMetro y tranvía

Ferrocarril

Automóvil

Motocicleta y ciclomotor

Avión y marítimo

Como se puede observar en la tabla 7 y en la figura 12, algo más de la mitad de los despla-zamientos que se realizan al año en España se corresponden con los modos activos, la marchaa pie y la bicicleta, mientras algo más de una tercera parte se realiza en automóvil. El transpor-te colectivo en sus diferentes formas representa el 10% del total de los desplazamientos.

Distribuyendo esos viajes en función de la infraestructura que utilizan, se puede observar unabsoluto predominio de los desplazamientos en el modo viario:

Tabla 8. Distribución modal del transporte interior de personas según infraestructura (2007)

Modo nº de viajes (millones) %viario 50.058 96,1ferroviario 1.949 3,7aéreo 89 0,2marítimo 20 0,0TOTAL 52.116 100,0

Estas cifras pueden resultar sorprendentes, pues incluyen los viajes peatonales y ciclistas queno suelen ser contemplados en el sector. Si restamos dichos viajes, la producción del transportemuestra un aspecto mucho más próximo a lo que recogen las estadísticas de las distintas admi-nistraciones y empleadas habitualmente en la literatura del transporte.

Tabla 9. Distribución modal del transporte motorizado interior de personas según infraestructura (2007)

Modo nº de viajes (millones) %viario (modos motorizados) 23.840 92,1ferroviario 1.949 7,5

aéreo 89 0,3marítimo 20 0,1TOTAL 25.898 100,0




33

Atendiendo únicamente a los desplazamientos motorizados, los modos colectivos absorbenel 22% del total de viajes.

Se deduce, por tanto, que la movilidad de las personas en el país se resuelve esencialmentemediante desplazamientos en medios de transporte que utilizan las calles, caminos y carreterascomo infraestructura, siendo el ferrocarril un modo complementario y el transporte aéreo ymarítimo piezas muy minoritarias en términos de número de viajes.

Como se ha señalado más arriba, la definición de viaje empleada habitualmente en las esta-dísticas y análisis del sector oscurece la importancia de algunos modos que encajan mal en lasmetodologías empleadas. A la desaparición de la mitad de los desplazamientos cotidianos, lospeatonales, se suma la invisibilidad del ascensor como medio de transporte, a pesar de cubriruna cifra muy alta de etapas de los viajes realizados cotidianamente.

De hecho, en algunos documentos del sector de la elevación se ha sugerido que el ascensores el modo de transporte más utilizado en España29. Una primera aproximación al número deetapas que se realizan en ascensor en el país a lo largo del año 2011 apunta unas cifras algo másmodestas pero igualmente sorprendentes:

Tabla 10. Dimensiones del transporte en ascensor (2011)

En millones

Número de ascensores en España 0,75

Número de desplazamientos anuales en ascensor 15.100

Número de kilómetros recorridos en ascensor 203

Ningún otro medio de transporte motorizado, salvo el automóvil con cerca de 18.000 millonesde desplazamientos anuales, es utilizado con tanta frecuencia como el ascensor en España, loque se traduce también en cifras no desdeñables de costes monetarios y consumo de energía ymateriales. La caracterización del modelo de movilidad urbana del país no puede pasar por altoeste hecho fundamental.

29 Así lo afirman algunas informaciones periodísticas que, a partir de fuentes empresariales, disparan las cifras deuso de ascensores hasta los 375 millones de usos diarios en España, casi diez veces la cifra manejada aquí. Véase alrespecto el artículo del blog de Clemente Álvarez “Los cien mil viajes de un ascensor” en El País (23/02/2010) y el artículo“El ahorro energético viaja en ascensor” publicado en El Mundo por José F. Leal e Itxaso González (18/07/2011).



34

Evidentemente esta primera aproximación numérica a la magnitud de los desplazamientospersonales tiene que ser acompañada de otra relacionada con la distancia recorrida en cada unode esos viajes, de manera que se tenga una idea del orden de magnitud de la segunda unidad

de medida de la dimensión del transporte señalada más arriba: las personas-km

Dado que no existen cifras oficiales completas de esa unidad de medida que abarquen todoslos modos de transporte, se ha realizado una aproximación basada en fuentes diversas cuyoencaje no siempre es perfecto.

Tabla 11. Longitud de los recorridos medios dentro del país realizados por las personas en cadamedio de transporte (2007)

Modo Millones de personas-km %

Automóvil 489.918 69,4Autobús 75.582 10,7

Motocicleta y ciclomotor 20.768 2,9

Peatonal 25.750 3,6

Bicicleta 1.404 0,2

Subtotal viario 613.421 86,9

Ferrocarril convencional 21.856 3,1

Metro 7.233 1,0

Tranvía 214 0,0

Subtotal ferrocarril 29.303 4,2

Subtotal aéreo 61.225 8,7

Subtotal marítimo 1.612 0,2

TOTAL 705.561 100,0

Figura 13. Distribución de los recorridos medios realizados diariamente por cada habitanteen los diferentes medios de transporte en España (2007)

3,8%

1,0%

3,1%

69,4%

2,9%

8,9%

A pie y bicicleta

Metro y tranvía

Ferrocarril

Automóvil

Motocicleta y ciclomotor

Avión y marítimo

10,7%Autobús




35

Como se deduce de la tabla 11, atendiendo a las distancias recorridas por cada medio detransporte, el automóvil cubre más de dos terceras partes del total. El segundo lugar lo ocupa elautobús (10,7%) y el tercero el avión (8,7%). Los modos activos (peatonal y bicicleta) absorben

únicamente un 3,9% del total de distancias recorridas, a pesar de su preponderancia en términosde número de desplazamientos. El conjunto de medios ferroviarios representa solo un 4,1% delas distancias recorridas.

Dentro del conjunto de desplazamientos mecanizados, si se agrupan los diferentes mediosque emplean vehículos individuales (bicicleta) o semicolectivos (motocicleta, ciclomotor, auto-móvil) y los que emplean vehículos colectivos, el reparto de distancias recorridas es el siguiente:

Tabla 12. Longitud de los recorridos según categoría de transporte mecanizados interior de personas (2007)

Modo Millones de personas-km %Automóvil y vehículos de dos ruedas 512.090 75,3

Transporte colectivo 167.722 24,7

TOTAL 679.811 100,0

Se deduce así que los vehículos individuales o semicolectivos cubren tres cuartas partes deltotal de las distancias recorridas en España en medios motorizados, frente a la tercera partecubierta por el transporte colectivo en sus diferentes formas y modos.

Ese peso del transporte colectivo se puede considerar equivalente al que presenta el trans-porte público, pues aunque existen medios de transporte público en la primera categoría (por

ejemplo taxis) y medios de transporte privado en la segunda (por ejemplo, el transporte discre-cional en autobús), sus cifras son muy reducidas con respecto al total.

Como magnitud ilustrativa de la movilidad del país se pueden traducir esas cifras a recorridospor habitante y día, mucho más próximos a nuestra imaginación. De ese modo, a cada habitantedel país30 le corresponde un recorrido de 41,6 km diarios en desplazamientos interiores al terri-torio nacional, lo que muestra el alto grado de movilidad alcanzado en nuestro modelo de vida.

El transporte interior de bienes y mercancíasAl igual que ocurre con el transporte de personas, en el caso de las mercancías o bienes una

concepción amplia de ese tipo de desplazamientos conlleva una sorprendente relación de órde-nes de magnitud. Incluyendo en la contabilidad el agua y la energía, la imagen convencional delsector se trastoca drásticamente, tal y como se puede observar en la siguiente tabla31:

30 La población considerada para esa cifra de referencia es de 46.484.862 personas, correspondiente a la suma de laregistrada a 1 de enero de 2008 (45.283.259), más la carga equivalente de turistas procedentes del exterior y menoslos turistas españoles en el exterior.

31 No se han contabilizado aquí las etapas de escala doméstica y de proximidad que tienen buena parte de los des-plazamientos de bienes y mercancías. Por ejemplo, el transporte de los alimentos desde el comercio o la distribuciónde gas. En el primer caso una buena parte de los desplazamientos se hacen acarreándolas a pie, con o sin la ayuda decarritos y ascensores. Tampoco se han contabilizado los desplazamientos de productos agrarios o pesqueros debidoa la dificultad de computar las distancias recorridas y las toneladas transportadas en tractores y barcos de pesca.



36

Tabla 13. Recorridos de las toneladas desplazadas en el interior por modo de transporte (2007)

Modo Toneladas-km desplazadas (millones) %

Camión y furgoneta en carreteras 361.227 26,3Camión y furgoneta en viario urbano 27.523 2,0

Total viario 388.750 28,3

Ferroviario 11.212 0,8

Aéreo 147 0,0

Marítimo 44.040 3,2

Tubería convencional (oleoductos) interior 8.936 0,7

Tubería convencional (gasoductos) interior 3.670 0,3

Total tubería de productos energéticos 12.606 0,9

Agua uso urbano 181.248 13,2

Agua uso agrario 731.931 53,3

Aguas residuales 1.450 0,1Total tubería agua 914.629 66,6

Cable eléctrico32 2.380 0,2

TOTAL 1.373.764 100,0

Figura 14. Recorridos de las mercancías desplazadas en el interior del país por modo de transporte (2007)

28,3%Viario

0,8%

3,2%

0,9%

66,6%

Ferroviario

Marítimo

Tubería de

productos energéticos

Tubería de agua

0,2%

Cable eléctrico

El bien o mercancías de mayor peso desplazado en España es el agua, que representa lasdos terceras partes de las toneladas-km transportadas en el interior del país. El viario terrestre(carreteras y calles) sirve de soporte para los desplazamientos de más de una cuarta parte deltonelaje-km total. Si se segrega el transporte de agua y también las toneladas equivalentestransportadas por el sistema eléctrico, el panorama se parece mucho más al habitual en lasestadísticas del sector:

32 En el caso del cable eléctrico, según se explica en el Volumen de Metodología, la unidad de medida es la toneladaequivalente de petróleo, habiendo convertido la electricidad a esa unidad y, posteriormente, calculado el recorridoque se realiza.




37

Figura 15. Recorridos de las mercancías convencionales desplazadas en el interior del país por modode transporte (2007)

85,1%Viario 388.750

millones de toneladas-km

2,5%

9,6%

2,8%

Ferroviario 11.212 millones de toneladas-km

Marítimo 44.040 millones de toneladas-km

0%Aéreo 147 millones de toneladas-km

Tubería de productos energéticos 12.606millones de toneladas-km

Total: 456.755 millones de toneladas-km

Como ocurría en el transporte de personas, en el transporte de mercancías domina de unaforma abrumadora el conjunto de medios soportados por carreteras y vías urbanas, que absorbe

el 85% del total de toneladas-km desplazadas. Llama también la atención que el segundo modode transporte de mercancías interior del país sea el marítimo y, todavía más, que el tercero seala tubería de productos energéticos. El ferrocarril, modo dominante durante la primera parte delsiglo XX, ha quedado relegado a porcentajes modestos del reparto modal.

Para representar esas cifras de un modo más próximo a la experiencia cotidiana, se puedeemplear el concepto de “mochila de transporte”, es decir, la carga de desplazamientos de bienesy mercancías que acarrea cada habitante en la economía del país. La tabla siguiente ofrece lascifras clave del peso de esa mochila de transporte, es decir, las toneladas-km que se muevendiariamente por cada habitante de España:

Tabla 14. Mochila de transporte de bienes y mercancías (2007)

Toneladas-km recorridas por habitante y día

Total de bienes y mercancías transportadas 81

Agua transportada 54

Mercancías convencionales transportadas 27

Se deduce de la tabla anterior que la economía española se apoyaba en 2007 en el desplaza-miento diario de más de 80 toneladas-km de bienes y mercancías por habitante33, de las cualescasi 54 t-km eran de agua. Sin tener en cuenta el transporte de ese líquido, a cada residente en

España le correspondía en 2007 el movimiento diario casi 27 t-km de mercancías convencionales.

33 Considerando, según el Instituto Nacional de Estadística, que la población española era el 1 de enero de 2008 de45.283.259 personas.



38

Si se considera la distancia diaria media recorrida por cada habitante (41,6 km), el “equipaje” demateriales y mercancías que arrastra cuando se desplaza en esa distancia era de 1.296 kg de aguay 647 kg de mercancías, sin contar el peso de los propios vehículos.

Figura 16. La mochila de agua y mercancías que acarrea diariamente cada habitante en el interiorde España (2007)

Agua 1.296 kg

Mercancías 647 kg

Desplazadas en un recorrido de 41,6 km

Pero con esas cifras no acaba la magnitud de los materiales desplazados diariamente. Hayque añadir también el peso de los propios vehículos que facilitan esa movilidad. Considerandoen primer lugar el peso de los vehículos de transporte viario de personas se puede estimar quecada persona requiere el desplazamiento de 750 kg de peso en vehículos de carretera en esadistancia de 41,6 km. El peso proporcional a los recorridos del resto de los vehículos añade otros150 kg de manera que, solo para el desplazamiento de personas, la mochila de materiales en

forma de vehículo es de alrededor de 900 kg.

Además, hay que contar con los vehículos que llevan las mercancías. Estimando un peso deaproximadamente 700 kg para cada tonelada de carga transportada, habría que añadir entoncesotros 400 kg de peso de ese tipo de vehículos.

Figura 17. La mochila de agua, mercancías y vehículos que se mueven diariamente con cada habitanteen el interior de España (2007)

Agua 1.296 kg

Vehículos 1.300 kg

Mercancías 647 kg





39

El transporte exterior de personas

Los desplazamientos de personas que atraviesan las fronteras españolas responden a varias mo-

dalidades diferentes (turistas, excursionistas, personas de tránsito), pueden ser residentes en el paíso proceder del extranjero y, también, pueden tener un modo de transporte de acceso y otros para losdesplazamientos internos en España, o en el país de destino en el caso de viajeros o viajeras españoles.No existe una fuente estadística integrada y precisa que reúna todo ese conjunto de desplazamientos.

Por ejemplo, según el Instituto de Estudios Turísticos34, España recibió en 2007 un total de 99,1millones de visitantes extranjeros. El 60% de los mismos fueron turistas, es decir, pernoctaron ensu destino más de una noche, y el 40% restante fueron excursionistas. Se trata, por tanto, de unaclasificación diferente a la que se suele realizar en el campo del transporte, en donde se prefiereel concepto de tránsito para referirse a los desplazamientos cuyo origen y destino están fuera de

las fronteras del país, aunque transcurran en una parte de su recorrido por el territorio nacional.

Aprovechando la información heterogénea aportada por fuentes turísticas y fuentes detransporte, se puede obtener una primera aproximación a la distribución modal de esos des-plazamientos, estimándose que en España se realizan anualmente unos 300 millones de viajestransfronterizos. Restringiendo el análisis únicamente a los modos motorizados se puede estimarlas siguientes cifras globales, que han de ser tomadas con cierta cautela por combinar, como seha señalado, fuentes con planteamientos metodológicos bien distintos:

Tabla 15. Viajes transfronterizos en España (2007)

Modo Número de desplazamientos (millones) %Carretera 155,1 54,3

Aviación 119,5 41,9

Ferrocarril 1,1 0,4

Marítimo y fluvial 9,5 3,3

TOTAL 285,6 100,0

En el transporte internacional de personas, por tanto, la mayoría de los desplazamientos sehacen por carretera o por aviación.

Dado que en el apartado referido al transporte interior de personas se han contabilizado nosolo los desplazamientos de la población residente, sino también los que corresponden a losvisitantes, no sería correcto contabilizar aquí los trayectos realizados por la población españolao visitantes en el interior de otros países. Únicamente escapan a ese criterio los desplazamientosde personas con origen o destino en algún puerto o aeropuerto en el interior del país y que salende sus fronteras administrativas, lo que se ha denominado como viajes internacionales “puros”.Con el fin de evitar una contabilidad duplicada en el caso de que se realizaran estas cuentas enotros países, se asigna a la movilidad española únicamente la mitad de los trayectos realizadosen esos desplazamientos internacionales “puros”, considerándose que el viaje inverso se debecomputar en las cuentas de los países receptores o emisores del desplazamiento.

34 La Encuesta de movimientos turísticos en fronteras (Frontur) de la Subdirección General de Conocimiento y EstudiosTurísticos recoge datos relativos a la entrada de visitantes en España, mientras que el Ministerio de Fomento ofrece ensus anuarios y en sus Observatorios Transfronterizos de Portugal y Francia, datos de viajeros por modo de transporte; enel caso de la aviación sí es posible diferenciar los viajeros de tránsito, pero no ocurre lo mismo en la carretera.



40

Aplicando esos conceptos y criterios se puede estimar que la mochila suplementaria de des-plazamientos internacionales de personas que tiene la economía española se corresponde conlos que se realizan en barco o en avión, los cuales, en términos de distancias recorridas tienen

la siguiente dimensión:

Tabla 16. Distancias recorridas en viajes internacionales asignados a la economía española (2007)

Modo Viajes (millones) personas-km (millones)

Aviación 59,8 133.151

Marítimo y fluvial 4,7 1.481

Total exterior 64,5 134.632

Si se reparten también estas distancias viajadas entre la población equivalente del país, se

habrán de añadir casi otros 8 km diarios de desplazamientos internacionales a los 41,6 km que co-rrespondían a cada persona en desplazamientos internos. En total cada día recorremos 49,5 km 35.

El transporte exterior de bienes y mercancías

Las primeras magnitudes de referencia para el transporte exterior de bienes y mercancías sonlas que se derivan de los tonelajes de importaciones y exportaciones registradas en las fronteras,así como de su significado en términos de distancias recorridas.

Tabla 17. Desplazamientos internacionales de bienes y mercancías (2007)

Modo Exportación Importación Total

Millones de toneladas 106 279 385

Millones de toneladas-km 362.605 1.801.693 2.164.298

Es muy clarificador también conocer cómo se reparten esas mercancías entre los diferentesmodos de transporte:

Tabla 18. Reparto modal (en porcentaje) del transporte de mercancías internacionales en toneladas (2007)

Modo Exportación Importación Total

Marítimo 49,2 78,8 70,6

Ferrocarril 0,4 0,5 0,4

Carretera 41,5 15,6 22,7

Aviación 4,2 0,1 1,2

Tubería y cable 0,0 3,8 2,8

Otros o desconocido 4,7 1,2 2,3

TOTAL 100,0 100,0 100,0

35 Esa cifra es equiparable a la registrada en Suiza en 2010, en donde cada habitante recorría diariamente 56 km, delos cuales 36,7 eran en el interior del país. Véase La mobilité en Suisse. Principaux résultats du Microrecensement mobilité

et transports 2010. Office fédéral de la statistique OFS y Office fédéral du développement territorial ARE. Neuchâtel,2012.




41

Figura 18. Reparto modal en tonelaje de las mercancías internacionales (2007)

2,8%

22,7%Carretera

0,4% 70,6%

Ferrocarril Marítimo

Tubería y cable

1,2%Aviación 2,2%Otros o desconocido

El modo principal de desplazamiento de mercancías internacionales de la economía españolaes el marítimo (70%), seguido muy de lejos por la carretera (22%). El ferrocarril vuelve a tener unpapel muy poco relevante, por debajo de la aviación y de la suma de tubería y cable.

Ese papel del transporte marítimo se acentúa cuando la variable considerada es la t-km, taly como se refleja en la siguiente tabla:

Tabla 19. Reparto modal (en porcentaje) del transporte de mercancías internacionales en t-km (2007)

Modo Exportación Importación TotalMarítimo 70,0 93,6 89,7Ferrocarril 0,2 0,1 0,1Carretera 19,8 4,5 7,0Aviación 7,3 0,1 1,3Tubería y cable 0,0 1,2 1,0Otros o desconocido 2,7 0,5 0,9TOTAL 100,0 100,0 100,0

Figura 19. Reparto modal (en porcentaje) en recorridos (toneladas-km) de las mercancías internacionales (2007)

0,1%

89,7%

Ferrocarril

Marítimo

7%Carretera

1,3%Aviación

1,0%Tubería y cable

0,8%Otros o desconocido



42

Cerca del 90% de las toneladas-kilómetro recorridas por las mercancías internacionales lohacen por barco, quedando un papel pequeño para la carretera y casi residual para los demásmodos de transporte.

Para tener una idea del orden de magnitud de este transporte exterior de mercancías, sepuede comparar con las cifras del transporte interno indicadas más arriba, comprobándose queel recorrido (t-km) de las mercancías internacionales es cinco veces superior al interno.

Considerando únicamente los medios de transporte internacionales “puros” (marítimo,aéreo y tubería marítima), es decir, los que no son soportados por los territorios de otros paí-ses, y repartiendo los desplazamientos entre el país de origen y el país de destino, se puederealizar una asignación de esta modalidad de transporte a la población española. Se obtieneasí, como resultado que cada habitante del país requería en 2007 el desplazamiento exterior

diario de 58 t-km. Recordando la cifra del transporte interno de mercancías convencionales, 27t-km, se puede obtener un retrato fidedigno del fuerte vínculo internacional de la economíaespañola. Por cada tonelada-kilómetro en territorio nacional se desplazan más de dos fuerade nuestras fronteras.

Recurriendo de nuevo a la imagen del “equipaje” que arrastra cada persona en su recorridodiario, las estimaciones realizadas indican que en los 49,5 km diarios interiores e internacionalesque le correspondían a cada habitante del país en 2007, lleva una carga de mercancías de 1,7toneladas. Todo ello sin contar el peso de los propios vehículos que se desplazan, ni el agua.

Figura 20. La mochila de agua y mercancías interiores e internacionales que acarrea diariamente

cada habitante de España (2007)

Agua 1.089 kg

Mercancías interiores 544 kg


Mercancías exteriores 1.172 kg




43

Sumando desplazamientos interiorese internacionales

Añadiendo los desplazamientos en el interior del país a los realizados en el exterior el panora-ma de las exigencias de transporte de la economía española se hace más preciso. Cobran fuerzael avión como medio de transporte de personas y el barco de mercancías.

Figura 21. Recorridos interiores e internacionales por persona y día (2007)

OTROS

49,5 km

28,9 11,5 4,5 4,62007

Figura 22. Recorridos diarios (toneladas-km) de las mercancías por habitante según modo de transporte (2007)

OTROS

85,6 t-km

59,8 22,9 2,9

2007

La evolución del transporte en Españaen el periodo 1992-2007

Todas las cifras indicadas más arriba muestran claramente cómo, en los últimos veinte años,y sobre todo en el periodo 1992-2007 se ha producido un ciclo explosivo de la movilidad moto-rizada en España, con incrementos enormes de la mayor parte de los parámetros de referencia,incluso descontando el efecto del incremento de la población:

• Crecimiento del número de viajes motorizados

A pesar de que no se realizó ninguna encuesta de movilidad de ámbito nacional en los añosnoventa, la combinación de las encuestas de carácter local o metropolitano realizadas en eseperiodo indica que, en 2007, se había producido una pérdida de más de diez puntos porcentualesen el peso de los desplazamientos peatonales, respecto a quince años antes36. Dicha pérdida sesaldó con un incremento equivalente de los viajes motorizados.

• Crecimiento de las distancias recorridas diariamente

36 Véanse al respecto dos artículos que indican las reducciones en el peso de los desplazamientos a pie en el repartomodal de varias ciudades españolas en el periodo de referencia: “Pasos adelante: ideas para recuperar el protagonismodel peatón en la movilidad” y “Viandantes y ciclistas: atravesando la cortina de humo verde”, publicados por A. Sanzen la revista Ingeniería y Territorio nº 69 (2004) y nº 86 (2009) respectivamente.



44

Como se ha señalado, a cada habitante del país le correspondía en 2007 un recorrido diariointerior de 41,6 km, lo que supone un salto enorme con respecto a quince años antes, pues en1992 esa cifra era únicamente de 24,8 km; en tres lustros las distancias medias recorridas se

habían incrementado más de un 50%, mostrando las transformaciones radicales que ha tenidoel sistema territorial y económico español en dicho periodo.

Un salto todavía mayor se observa en los recorridos internacionales de personas, que pasaronde los 3,5 km diarios por habitante en 1992, a más que duplicarse con 7,9 km quince años después.

En definitiva, si en 1992 cada habitante de España se desplazaba diariamente 28,3 kmsumando recorridos interiores e internacionales, de los cuales algo más de 17 km eran enautomóvil y algo más de 5 km en avión, en 2007 esa cifra se había incrementado en más deun 74% hasta alcanzar los 49,6 km, de los cuales casi 29 km eran en automóvil y más de 11

km en avión, medio de transporte que, por tanto, duplicó sobradamente sus recorridos porpersona en ese periodo.

Figura 23. Recorridos diarios (interior e internacional) por habitante

199228,3 km

OTROS

OTROS

49,5 km

17,2

28,9 11,5 4,5 4,6

5,3 2,3 3,5

2007

• Crecimiento del número de toneladas transportadas

El tonelaje desplazado por habitante ha tenido un crecimiento en el periodo 1992-2007 concifras relativamente pequeñas (8%) en el caso de las mercancías que no salen del país, pero muyelevadas (58%) en el caso de las mercancías internacionales.

Además, es reseñable que ese crecimiento se ha concentrado en el transporte por carreteraen el interior del país y en el transporte marítimo en el exterior. El ferrocarril desplaza en la ac-tualidad menos toneladas que en los años sesenta y setenta del siglo pasado, e incluso menosque en 1992.

• Crecimiento de las distancias recorridas por los bienes y mercancías transportados

En términos de recorridos, la mochila de transporte de mercancías que conlleva la economíaespañola ha dado un salto significativo en los quince años que transcurrieron entre 1992 y 2007,sobre todo en lo que se refiere al comercio internacional.

En el caso de las mercancías desplazadas en el interior del país, los incrementos son relati-

vamente moderados, pues se ha pasado de 19,4 a 26,9 toneladas-km al día por persona entreambas fechas, con un crecimiento de algo más del 38%.




45

Figura 24. Evolución de los recorridos de las toneladas desplazadas (toneladas-km) por habitanteen el interior del país

1992

19 km

2007

27 km

1t

1t

Sin embargo, la explosión de los desplazamientos de mercancías se ha producido en las queproceden o tienen como destino otros países. Si en 1992 la cifra correspondiente a cada habitanteera de 33 toneladas-km diarios, quince años más tarde la cifra se había disparado un 77% hasta

alcanzar 58 toneladas-km diarios.

Figura 25. Evolución de los recorridos de las toneladas desplazadas (toneladas-km) por habitanteen el exterior del país

1992

33 km

2007

58 km

1t

1t



46

El transporte en la crisis

Entre 2007 y 2012 las magnitudes principales del transporte han tenido, dentro de una tónica

global descendente, un comportamiento diferencial según la modalidad de transporte y el ámbitodel desplazamiento.

En la movilidad interior de personas, en lo que atañe al número de desplazamientos mo-torizados, las reducciones han sido relativamente moderadas, del entorno de los 7-8 puntosporcentuales, salvo en el caso de la aviación cuya caída ha llegado a ser de una cuarta parte.

Tabla 20. Evolución 2007-2012 del número de viajes en el interior del país

2007 (millones) 2012 (millones) % 2012 / 2007

viario (modos motorizados) 23.840 22.152 92,9

ferroviario 1.949 1.810 92,9

aéreo 89 67 74,9

marítimo 20 22 110,2

TOTAL 25.898 24.051 92,9

Si se atiende a los recorridos de esas personas el resultado es semejante, únicamente resisteel modo ferroviario, que incluso incrementa ligeramente sus cifras, debido a que la pérdida deviajes en los metropolitanos y cercanías se compensan con creces con el crecimiento de losservicios de largo recorrido y tranvías.

Tabla 21. Evolución 2007-2012 de las personas-km en el interior del país

2007 (millones) 2012 (millones) % 2012/2007

viario (modos motorizados) 586.267 545.999 93,1

ferroviario 29.201 29.558 101,2

aéreo 61.225 47.619 77,8

marítimo 1.612 1.429 88,6

TOTAL 678.305 624.605 92,1

Esas reducciones en el ámbito interior no se han producido en relación a los viajes interna-cionales “puros” (marítimos y aéreos), que han crecido moderadamente en el periodo 2007-2012en términos de personas-km impulsados por el turismo extranjero:

Tabla 22. Evolución 2007-2012 de las personas-km en el exterior

2007 (millones) 2012 (millones) % 2012 / 2007

aéreo 266.301 278.487 104,6

marítimo 2.961 4.222 142,6

TOTAL 269.262 282.709 105,0

Las magnitudes del transporte de mercancías convencionales han sufrido en la crisis descen-

sos más drásticos, de aproximadamente un 30%, como indica la tabla siguiente:




47

Tabla 23. Evolución 2007-2012 de los desplazamientos interiores de mercancías convencionalesen toneladas-kilómetro

2007 (millones) 2012 (millones) % 2012 / 2007viario 388.750 265.793 68,4

ferroviario 11.212 7.477 66,7

aéreo 147 86 58,5

marítimo 44.040 38.970 88,5

tubería 12.606 11.477 91,0

TOTAL 456.755 323.803 70,9

El transporte de bienes y mercancías fuera de las fronteras del país ha soportado durante lacrisis descensos globales mucho menores que los de las mercancías interiores, con un compor-

tamiento diferencial según se considere las importaciones y las exportaciones. El incrementode las exportaciones (+56%) no ha compensado el descenso de las importaciones (-20%) entérminos de toneladas-km recorridos en el exterior:

Tabla 24. Evolución 2007-2012 de las toneladas-km en el exterior

2007 (millones) 2012 (millones) % 2012/2007

marítimo 1.940.827 1.721.427 88,7

aéreo 28.569 11.118 38,9

TOTAL 1.969.396 1.732.546 88,0

En definitiva, la crisis ha supuesto un cambio en los repartos y balances de los desplazamien-tos, pero no tanto una reducción drástica de las cifras globales alcanzadas en el punto álgido delcrecimiento del sector, tal y como expresa la cifra total de recorridos diarios que correspondende media a cada habitante del país.

Figura 26. La evolución de los recorridos diarios por habitante en la crisis

OTROS

49,6 km

28,9 11,5 4,5 4,7

45,5 km

26,4 10,7 4,0 4,3

2007

2012

OTROS



48




49

Las infraestructuras

y los vehículosDimensión de las infraestructuras

Para comprender el ciclo global del transporte es de gran utilidad tener una idea del ordende magnitud de las infraestructuras que soportan a cada uno de los modos de desplazamiento.En la tabla siguiente se indican las grandes cifras de las infraestructuras lineales de transporte,ofreciendo además algunos datos de referencia sobre la dimensión de las que suelen quedar almargen del análisis del transporte convencional37.

Tabla 25. Infraestructuras lineales existentes en España en 2012

Modo Categoría Kilómetros

Viario

Carreteras del Estado, las CCAA y las Diputaciones y Cabildos 165.595

Carreteras de otros organismos 11.355

Total de carreteras de administraciones supralocales 176.950

Viario municipal interurbano 361.517

Viario municipal urbano 136.919

Total de viario municipal 498.436

Total viario convencional 675.386

Ferroviario

Ferrocarril 15.922

Metro 583,8Tranvía 174,1

Total ferroviario 16.680

Tubería

Gaseoducto 9.680

Oleoducto 4.743

Total tubería de productos energéticos 14.423

Grandes conducciones de riego y abastecimiento de agua 14.734

Electricidad

Electricidad alta tensión 400 kV 20.104

Electricidad tensión 220 kV 18.429

Total infraestructuras de transporte de electricidad 38.533

Hay que indicar que las infraestructuras reseñadas no cubren el total de las existentes, perosí son las que soportan el mayor número de desplazamientos de personas y mercancías y lasque tienen unas mayores exigencias en términos ambientales, monetarios y sociales. Así, caberecordar que no están contabilizadas aquí las redes vinculadas a las actividades agrarias, fores-tales y ganaderas. Tampoco están incluidas las redes de conducción, distribución y suministrode agua y energía, ni las redes de saneamiento.

A la vista de la tabla, se puede comprobar el enorme peso que tiene el viario en todas suscategorías y formas, que por su capilaridad representa el principal patrimonio infraestructuraldel que dispone la economía española.

37 No se han incorporado a la tabla los cientos de miles de kilómetros que constituyen la trama de caminos rurales,forestales y vías pecuarias, cuya cuantificación rigurosa está por hacer.



50

El modo en que habitualmente se reflexiona sobre el sistema de transporte, atendiendo sobretodo los parámetros referidos a las distancias recorridas, focaliza la atención sobre todo en lasinfraestructuras lineales, dejando muchas veces en una zona en sombra a las infraestructuras

nodales o de estacionamiento, imprescindibles para la funcionalidad del conjunto. De dichasinfraestructuras nodales las de mayores exigencias ambientales, sociales y monetarias son lasreflejadas en la tabla siguiente:

Tabla 26. Infraestructuras nodales existentes en España en 2012

Modo Categoría Número

Aéreo Aeropuertos comerciales 49

Marítimo

Puertos del Estado 48

Puertos de las Comunidades Autónomas 364

Total de puertos 412

Agua Embalses 1.538Ferroviario Estaciones de ferrocarril 1.548

El panorama de las infraestructuras de transporte no se agota con esos dos conjuntos deinfraestructuras. El modo viario, por ejemplo, exige unas infraestructuras de aparcamiento deenorme envergadura. Para tener una idea de la magnitud de las necesidades a ese respecto,cabe recordar que considerando únicamente el parque de automóviles existente en el país, lasuperficie para su estacionamiento en un solo lugar ascendería a más de 55.000 hectáreas, elterreno ocupado por 55.000 campos de fútbol.

Pero tan importante como conocer la planta actual de infraestructuras es conocer su evolu-ción en las dos últimas décadas pues, como ahora se podrá comprobar, se puede hablar de unaauténtica explosión de infraestructuras de alta capacidad.

En efecto, las grandes infraestructuras viarias, aeroportuarias, de tubería, portuarias y ferro-viarias han registrado un crecimiento de tal envergadura que han superado en muchos casoslas de otros países europeos de referencia. En lo que atañe a las infraestructuras lineales, queson las que mejor permiten ilustrar ese fenómeno, los crecimientos más espectaculares se hanproducido en las siguientes categorías:

Tabla 27. Evolución de las nuevas infraestructuras lineales de transporte (1992-2012)

1992 2007 2012

Carreteras de gran capacidad 7.324 14.689 16.335

Ferrocarril de alta velocidad 478 1.511 2.144

Metro 191,3 536,2 583,8

Tranvía 0 127,5 174,1

Gaseoducto 3.866 7.665 9.680

Electricidad alta tensión más de 220 kV 28.503 33.894 38.533

Entre 1992 y 2007 se han más que duplicado la longitud de las autovías y autopistas, de los

ferrocarriles metropolitanos y de los gaseoductos, además de emerger con fuerza las nuevasredes de ferrocarril de alta velocidad y de tranvía.




51

Por expresarlo de una manera más gráfica, en los veinte años que median entre 1992 y 2012se han construido diariamente más de 1,2 kilómetros de autovías o autopistas, casi un cuartode kilómetro de línea de alta velocidad ferroviaria, 800 metros de gaseoductos y casi 1,4 km de

líneas de alta tensión (más de 220 kV).

En el caso de la red de carreteras de alta capacidad, el crecimiento se puede ilustrar reflejandoel cambio en cada lustro desde 1980:

Figura 27. Longitud (kilómetros) de la red de carreteras de alta capacidad (1980-2010)

1980 1985 1990 1995 2000 2005 20100

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

Al extraordinario crecimiento de la red durante la última década del siglo XX sucedió una

explosión semejante en la primera década del nuevo siglo, con 1,5 kilómetros de nuevas autovíasy autopistas construidos diariamente.

Tabla 28. Crecimiento de la red de carreteras de gran c apacidad en kilómetros (1990-2010)

Incremento Media anual Media diaria1990-2010 10.839 541,95 1,482000-2010 5.522 552,2 1,51

Esos crecimientos han conducido a situar a España como país europeo con mayor red decarreteras de alta capacidad, superando incluso a Alemania en los últimos años, tal y como sepuede observar en la tabla siguiente que refleja, únicamente, los países con una dimensióngeográfica del mismo orden de magnitud que España:

Tabla 29. Evolución de las redes de carreteras de gran capacidad en Europa

1992 2007 2011Alemania 11.013 12.594 12.845España 6.486 13.013 14.554Francia 7.408 10.958 11.412Italia 6.289 6.588 6.668Reino Unido 3.244 3.669 3.686

Fuente: Eurostat38

38 Eurostat incluye en esta categoría únicamente las autovías y autopistas, lo que excluye en el caso de España 1.703km de vías de doble calzada incorporadas por el Ministerio de Fomento en sus Anuarios como vías de gran capacidad.



52

En los quince años transcurridos entre 1992 y 2007 la red de autovías y autopistas españolasse duplicó, superando en longitud a la que tenían los dos países con mayores redes, Alemaniay Francia. Desde el inicio de la crisis hasta la actualidad, aunque los kilómetros de carreteras de

alta capacidad añadidos han sido más reducidos, el ritmo de crecimiento ha seguido superandoal de los otros países de referencia.

La otra gran infraestructura lineal de referencia, el ferrocarril de alta velocidad, también hacrecido por encima de lo ocurrido en el resto de los países europeos, construyéndose en Españaen estas dos últimas décadas la mayor red de alta velocidad del mundo, a excepción de China39.

Tabla 30. Evolución de las líneas de alta velocidad ferroviaria en Europa

1995 2007 2012

Bélgica 0 137 209Alemania 447 1.285 1.334

España 471 1.511 2.144

Francia 1.220 1.872 2.036

Italia 248 562 923

Holanda 0 0 120

Reino Unido 0 113 113

Fuente: Eurostat

Con respecto a las infraestructuras nodales, el crecimiento de estas dos décadas se ha pro-ducido sobre todo en términos de ampliación de lo existente, aunque también se han creado

algunos nuevos aeropuertos y, en el ámbito marítimo, una gran cantidad de puertos deportivos.

39 En 2012 la red china alcanzaba 9.356 km y la japonesa 2.057 km si no se tienen en cuenta los tramos con veloci-dades inferiores a 250 km. Fuente: High Speed lines in the World . UIC High Speed Department. Cifras actualizadas ennoviembre de 2013.




53

El parque de vehículos y la motorización

Aunque cada modo de transporte y cada medio tienen unas características muy diferentes,

parece oportuno contar también con un orden de magnitud del número de vehículos disponiblesen España para el transporte tanto de personas como de mercancías.

A la vista de la tabla siguiente, se puede comprobar que hay un vehículo para cada habitantede este país: 47 millones de vehículos frente a 46,7 millones de personas en 2012.

Tabla 31. Número de vehículos existente en España en 2012

Modo Medio Número

Viario

Turismos 22.247.528

Camiones 2.696.904Furgonetas 2.287.818

Motocicletas 2.852.297

Ciclomotores 2.169.668

Autobuses 61.127

Tractores industriales 186.964

Remolques y semirremolques 410.369

Otros vehículos 460.196

Bicicletas 12.599.016

Total viario motorizado 33.372.871

Total viario 45.971.887

Ferroviarios

Trenes 20.171

Metropolitanos 3.570Tranvías 226

Total ferroviario 23.967

Aviones

Transporte aéreo comercial 614

Otros explotadores 2.307

Total aviación 2.921

Barcos

Buques 1.230

Embarcaciones de recreo 220.000

Total marítimo 221.230

Transporte vertical Ascensores 750.000

TOTAL 46.970.005

Es llamativo reseñar que el 98% de ese conjunto de vehículos pertenecen al modo viario, esdecir, les corresponde la circulación en calles, caminos y carreteras. De los vehículos motoriza-dos del modo viario, dos terceras partes son automóviles (turismos) y un 15% vehículos de dosruedas (motocicletas y ciclomotores). Tras el modo viario, son los ascensores los vehículos másnumerosos en el país.

Una referencia comparativa fundamental es la denominada tasa de motorización o número deautomóviles por cada 1.000 habitantes, que es un buen indicador del modelo de movilidad y delgrado de dependencia que ha alcanzado un país respecto a este vehículo. En la tabla siguiente

se puede apreciar la situación de la motorización en algunos países en los años de referenciadel presente trabajo:



54

Tabla 32. Evolución de la motorización (automóviles por 1.000 habitantes) en diversos países de la Unión Europea

1992 2007 2012

UE (28) 361 462 487España 335 476 476

Dinamarca 310 378 399

Alemania 480 501 539

Francia 481 506 512

Italia 518 608 621

Holanda 371 451 472

Suecia 413 464 465

Reino Unido 364 469 464

Fuente: EU transport in figures. Statistical Pocketbook , de 2014.

La motorización de España llegó en 2007 a ser superior a la del conjunto de la Unión Europea ya la que tenían países que son referencia de calidad de vida, como Suecia, Holanda o Reino Unido,los cuales contaban hace veinte años con tasas superiores a la española. Tras la crisis, en 2012,el número de automóviles por 1.000 habitantes en España ha quedado ligeramente por debajode la media europea, pero sigue siendo superior a la de los mencionados países de referencia.

Los otros tres grandes países europeos, Alemania, Italia y Francia, con motorizaciones muyelevadas y en crecimiento en los últimos años, muestran que el modelo de movilidad depen-diente del automóvil sigue consolidándose en la Unión Europea, pese a los discursos y accionesde las administraciones que pretenden reconducirlo.

El peso de los vehículos

Una característica fundamental del parque de vehículos es su peso, indicador evidente delas exigencias de materiales y energía que conlleva su fabricación, pero también de la propiaevolución de sus rasgos principales.

En el caso del automóvil, en las dos últimas décadas se ha producido una transformación del par-que espectacular. Mientras que el automóvil promedio matriculado en 1992 pesaba una tonelada,en 2007 había engordado más de 400 kilogramos hasta alcanzar los 1.416 kg. La crisis del últimoperiodo ha hecho descender muy ligeramente ese peso promedio, dejándolo en 2012 en 1.410 kg.

Figura 28. Evolución del peso medio de los automóviles matriculados cada año

año 1992 2007

1.006 kg1.416 kg

2012

1.410 kg




55

Estas cifras son coherentes con las del conjunto de países europeos, tal y como refleja uninforme de la Agencia Europea de Medio Ambiente, en el que se indica que el peso medio delautomóvil vendido en la Unión Europea era de 1.379 kg en 2007 y de 1.401 kg en 201240.

El resto de los vehículos del modo viario presentan los siguientes pesos promedio según seestima en el Volumen de Metodología41:

Tabla 33. Peso promedio de los vehículos del modo viario matriculados en España en 2012

Peso en kg

Bicicletas 13

Ciclomotores 88

Motocicletas 162

Furgonetas 1.445

Camiones 5.327

Autobuses 12.536

Para los otros modos, los pesos promedio están estimados en el Volumen de Metodología al calcular la energía requerida en el proceso de fabricación. De esos análisis se obtienen lossiguientes pesos promedio:

Tabla 34. Peso promedio de los vehículos empleados en los modos ferroviario, marítimo y aéreo en España en 2012

Vehículos de las flotas españolas Peso en toneladas

Tren de viajeros 230

Tren de mercancías (locomotora y 10 vagones) 310

Avión de pasajeros 52

Buque portacontenedores 9.520

Barco de pasajeros (crucero) 45.102

Buque tanque 7.177

Conociendo la ocupación media de los vehículos se puede estimar, en el caso de los des-plazamientos de personas, cuál es el peso del vehículo que corresponde a cada una de las queviajan en ellos, lo que da una primera impresión de las exigencias de cada medio de transporte.Por ejemplo, en el caso de los vehículos del modo viario, con las ocupaciones calculadas para2007 (véase el capítulo correspondiente del volumen metodológico) se obtienen los siguientesresultados:

40 Monitoring CO 2 emissions from new passenger cars in the EU: summary of data for 2012 . European EnvironmentAgency. Copenhague, 2013. En este informe se ofrecen datos para España; 1.416 kg en 2007 y 1.400 kg en 2012, algoinferiores a los calculados en el presente trabajo.




56

Tabla 35. El peso del vehículo que acompaña a cada persona que se desplaza (2007)

Peso del vehículo que corresponde a cada persona que viaja (kg)

Automóvil (interurbano) 833

Automóvil (urbano) 869

Autobús (interurbano) 503

Autobús (urbano) 964

Motocicleta (interurbano) 143

Ciclomotor (urbano) 75

Bicicleta 13

Figura 29. El peso del vehículo que corresponde a cada viajero en el viario interurbano

M o t o c i c l

e t a 1 4

3 k g

A u t o m ó v

i l 8 3

3 k g

A u t o b ú

s 5 0 3 k g




57

La energía en el transporte

El consumo energético constituye el indicador fundamental en el desarrollo de las presentesCuentas Ecológicas del Transporte. La estimación de la energía consumida por el sistema detransporte de bienes y personas en el país tiene dos objetivos complementarios. Por un lado,se trata de conocer la envergadura absoluta de los requerimientos energéticos de la actividad,diferenciando los modos de transporte y las fases de su ciclo de vida. Y, por otro, de relacionardicho consumo con la cantidad de desplazamientos realizados, es decir, establecer una me-dida del consumo unitario de cada modo de transporte en términos de kilómetros recorridos(personas-km y toneladas-km).

Energía en la fase de desplazamientoo circulación

El proceso de aproximación a los consumos energéticos en la actividad del transporte arrancacon la estimación de los consumos de energía en la fase de circulación o desplazamiento, por seresta la de mayor relevancia en cuanto a la utilización de recursos energéticos, como se puedever en la figura 53.

En línea con lo comentado anteriormente, y dada la relevancia de esta fase, se analizarántambién los resultados en relación con los desplazamientos realizados.

Viario

De acuerdo con los cálculos realizados (ver volumen metodológico), la circulación del modoviario fue responsable, en 2012, del consumo de más de 27,6 millones de toneladas equivalentesde petróleo (energía primaria), de los que un 60% corresponden a la circulación de turismos.

Tabla 36. Consumo de energía en circulación del modo viario (2012)

Año 2012Consumo de energía final (tep) Consumo de energía

primaria (tep)GAS NATURAL GASÓLEO GASOLINA GLP

Turismos 0 11.352.165 4.704.125 28.688 16.520.716

Autobuses 76.154 1.294.530 0 0 1.531.358

Ciclomotores 0 0 22.958 0 25.254

Motocicletas 0 0 410.301 0 451.331

De carga ligeros 0 1.777.198 22.545 0 2.015.261

De carga pesados 0 6.317.303 8.361 0 7.084.577

TOTAL 76.154 20.741.197 5.168.290 28.688 27.628.498



58

Figura 30. Distribución del consumo de energía primaria en los desplazamientos del modo viario (2012)

59,8%1,7%TurismosMotocicleta y ciclomotor

25,6%De carga pesados

5,5%

Autobús

7,3%De carga ligeros

Las estadísticas de consumo de productos petrolíferos de Cores42 (fuente fundamental paraeste cálculo) ponen de relieve el predominio del gasóleo como principal combustible empleadoen la circulación de los automóviles. Combustible cuyo consumo se reparte fundamentalmenteentre los turismos y los vehículos de carga. Mientras que en el caso de la gasolina, el principalresponsable de su consumo son los turismos.

Figura 31. Consumo de gasolina y gasóleo (miles de tep) en la circulación del modo viario (2012)

Gasolina

Turismos

Gasóleo

0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000

5.168

20.741

Autobuses Motocicletas/ciclomotores De carga ligeros De carga pesados

Analizada la evolución de este consumo de energía, se observa un importante descensorespecto al año 2007, en el que el consumo de energía primaria superó los 34 millones de tep.Se trata, por tanto, de un descenso del orden del 19% en el conjunto del sistema viario, variandoentre el 14% para los servicios de autobús y autocar y el 26% para el segmento de las dos rue-das motorizadas. Se observan también diferencias en la evolución del consumo de los distintoscombustibles, siendo el de gasolina (26,5%) más acusado que el del gasóleo (17%).

Tiene interés conocer el reparto de los consumos energéticos de la circulación de los modosviarios en función del ámbito en que este se producen, es decir, si están asociados a recorridos

interurbanos o urbanos:

42 Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos.




59

Figura 32. Reparto del consumo de energía en el sector viario en función del ámbito del recorrido (2012)

0% 20% 40% 60% 80% 100%

De carga pesados

De carga ligeros

Turismos

Motocicletas

Autobuses Interurbano

Urbano

Este análisis permite identificar modos, tales como las dos ruedas motorizadas, que presentanun marcado carácter urbano. Siendo además frecuente que los desplazamientos en ámbito interur-bano de este modo de transporte respondan a recorridos de corte lúdico o deportivo, en los que laconducción se aleja de los óptimos de eficiencia energética. Otros modos, como los de carga (fun-damentalmente los pesados), presentan un marcado carácter interurbano, produciéndose la granmayoría de sus recorridos, y por tanto sus consumos, en este ámbito. Sin embargo, las furgonetaspresentan una mayor presencia, y por tanto consumo, en el ámbito urbano, donde la distribuciónde mercancías de “última milla” en vehículo pesado no es posible. En el caso de los turismos, losconsumos en el ámbito interurbano son ligeramente superiores a los del ámbito urbano. Mientrasque los autobuses urbanos y autocares presentan unos consumos bastante equilibrados.

Como se ha dicho, es también de máximo interés analizar los consumos unitarios por kilóme-tro recorrido y persona o tonelada transportada, lo que permite analizar de manera comparada laeficiencia de los sub-modos viarios. En este mismo sentido, es igualmente interesante poner enrelación los consumos, no solo con las personas o mercancías transportadas, sino con la capacidadde transporte de personas o mercancías, respectivamente, de cada uno de los modos a estudio.

Para realizar este análisis se emplean los factores de consumo unitario calculados según loexpuesto en el Volumen de Metodología. En favor de una mayor claridad, y a la vista de que existenmodos cuyo ámbito de actuación está claramente definido, se realiza este análisis diferenciandoentre el transporte de personas y mercancías en ámbito interurbano y urbano.

Figura 33. Consumo de energía primaria por persona-km en el viario interurbano (2012)

3,28

1,391,43

0,68

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

Consumo real

kep/100 persona-km

Eficiencia potencial

kep/100 plaza-km

Turismos

Autobuses



60

En el caso del transporte interurbano de personas por carretera, en términos de eficienciamodal, se observa cómo el autobús es el modo menos consumidor de energía, tanto por personay kilómetro desplazado como en cuanto a su eficiencia potencial, es decir, su consumo en el caso

de ocupación de toda su capacidad.

En términos comparativos, cada persona que se desplaza en coche tiene de media un con-sumo 2,29 veces superior a la que lo hace en autobús. En caso de que se ocuparan todas lasplazas de todos los vehículos, el autobús sería más de dos veces más eficiente que el automóvilpromedio del parque español.

En el entorno urbano, tal y como se puede observar a continuación, el régimen de circulacióny operación y, sobre todo, la baja ocupación de los servicios de transporte urbano colectivo haceque sus vehículos acusen una fuerte disminución de la eficiencia, llegando a presentar patrones

de consumo unitario solo un 10% inferiores a los del automóvil en términos de persona-kilómetro.Se observa, además, cómo esta pérdida de eficiencia del autobús convierte a los dos ruedasmotorizados en el modo más eficiente en el ámbito urbano, de acuerdo a las pautas actuales deuso de los diferentes tipos de vehículo43.

Figura 34. Consumo de energía primaria por persona-km en el viario urbano (2012)

Turismos

Motocicletas

Autobuses

5,15

2,13

3,25

1,79

4,71

1,22

0

1

2

3

4

5

6

Consumo real

kep/100 persona-km


kep/100 plaza-km

Descontando el efecto de la baja ocupación, si se realiza el análisis en términos de consumoenergético por kilómetro recorrido y plaza ofertada, se observa cómo el nivel de eficiencia delautobús es muy superior al de turismos y motocicletas (los consumos unitarios del coche y lamoto son un 73% y un 46% superiores a los del autobús en entorno urbano). Este análisis porplaza ofertada deja en entredicho la pretendida eficiencia comparativa de los vehículos de dosruedas motorizados en el ámbito urbano ya que, en términos de plaza-km, solo el consumounitario de las motocicletas de menor cilindrada es más eficiente que el correspondiente alautomóvil. Frente a los 2,17 kep/100 plaza-km de una motocicleta de entre 250 y 750 c.c., unturismo de gasoil con un cubicaje inferior a 2.000 c.c. consume 1,93 kep/100 plaza-km, siendo2,02 kep/100 plaza-km el consumo de un coche de gasolina de menos de 1.400 c.c.

43 Hay que tener en cuenta, no obstante, que se trata de valores promedio de la flota de este tipo de vehículos y

que existen diferencias significativas cuando el análisis se hace por segmentos. Así, por ejemplo, una motocicleta decilindrada superior a 750 c.c. presenta unos consumos unitarios similares o incluso superiores a los de los turismospor debajo de los 2.000 c.c. de gasolina o diésel. El elevado consumo de energía de las grandes motocicletas estáreflejado ampliamente en la bibliografía (Motocycles, cyclomoteurs: énergie et environemment . Stéphane Barbusse.ADEME. Valbone, Francia, 2005).




61

Las diferencias entre el consumo unitario referido a las personas-km transportadas y lasplazas-km ofertadas dan una visión de la aproximación al óptimo de eficiencia de cada sub-modoque conllevan las pautas de utilización observadas en cada uno de ellos. Así, de la información

sobre consumos unitarios se desprende que los consumos del automóvil en España son, portérmino medio, un 238% superiores a su óptimo de eficiencia. Cifra similar a la del autobús,cuyas pautas de uso actuales arrojan consumos promedio un 250% por encima de su óptimode eficiencia energética. Mientras que en el caso de las motocicletas, su utilización es algo máseficiente en este sentido, pues sus consumos promedio se sitúan en torno al 180% de su óptimode eficiencia.

Dicho con otras palabras, en la vida real, la eficiencia en el uso de la energía de los vehículoscomo el automóvil o el autobús es más de dos veces inferior a sus prestaciones teóricas.

En el caso del transporte de mercancías por carretera, lo más destacable es la enorme di-ferencia entre los vehículos ligeros (furgonetas) y pesados (camiones) en cuanto al consumoenergético necesario para el transporte de las cargas (del orden de 3,8 veces superior en elcaso de las furgonetas para una misma carga y un mismo recorrido). Se hace evidente que ladistribución de mercancías en el último tramo de los recorridos se realiza mediante vehículosde carga ligeros, no tanto por la idoneidad de este tipo de vehículos, sino ante la imposibilidadde realizarla utilizando otros vehículos más eficientes, fundamentalmente por la necesidad deacceder a entornos de tipo urbano o periurbano en los que la circulación de grandes camionesno está permitida o atañe dificultades para su operación.

Figura 35. Consumo promedio de energía primaria por tonelada-km en el modo viario (2012)

Furgonetas

Camiones

10,74

6,99

2,83

1,87

0

2

4

6

8

10

12

Consumo real

kep/100 persona-km


kep/100 tmax-km

Evidentemente, al agrupar los diferentes vehículos en categorías amplias, se laminan lasdiferencias existentes en el seno de dichas categorías. Por ejemplo, dentro del grupo de los au-tomóviles, los consumos tienen un rango considerable de variación; dependiendo del tamaño,el ámbito de circulación y el combustible del vehículo, el consumo puede duplicarse o reducirsecasi a la mitad respecto a los valores promedio.

En cualquier caso, lo que queda patente es la importancia de la ocupación de los vehículos decara a mejorar la eficiencia del sector viario, especialmente en el caso de los modos de transportecolectivo, donde la eficiencia por plaza-km es mayor.



62

Así, un sencillo análisis de sensibilidad en el ámbito urbano pone de relieve que si se alcanzaseuna ocupación media de 2 personas por vehículo en el caso de los turismos (ocupación próximaa un 50%, frente al 41% de 2012), el consumo de energía final se vería reducido en el entorno de

un 18%, sumando aún unas 5,7 millones de toneladas equivalentes de petróleo. Mientras quesi se lograse un índice de ocupación medio de los autobuses del 50% (25 personas por autobús,frente a las 13 de media de 2012), el consumo de este modo se vería reducido a cerca del 50%,pasando de unas 822 ktep a aproximadamente 427 ktep.

No obstante, y aun dejando los modos no motorizados fuera de la ecuación, la estrategiaque más efectiva se revela en cuanto a la mejora de la eficiencia del sector viario es la de latransferencia modal, como pone de manifiesto el hecho de que, la misma cantidad de vehículosy recorridos (vehículos-kilómetro) de los autobuses urbanos en 2012, y por tanto con un consu-mo de energía casi idéntico (882.000 tep), tiene el potencial de trasladar casi cuatro veces más

personas. Mientras que en el caso de los turismos, este potencial se reduce a un factor de 2,5de las personas transportadas y con un coste energético aún muy elevado (7 millones de tep).

Ferrocarril

La operación de servicios ferroviarios en España emplea energía eléctrica y gasoil para latracción de los trenes y los servicios auxiliares a bordo (apertura y cierre de puertas, climatización,iluminación, información luminosa y acústica, etc.).

Las cifras globales de estos consumos, desagregadas en función del tipo de combustible y lacompañía operadora, son conocidas a través de publicaciones como Los transportes y las infraes-

tructuras del Ministerio de Fomento. La siguiente tabla ofrece una síntesis de dichos consumos:

Tabla 37. Consumo de energía en la operación de los servicios ferroviarios (2012)

Energía final (tep) Energía primaria(tep EP)Gasóleo Electricidad

ADIF 72.186,7 202.702,0 553.347,42

FEVE 7.993,4 1.952,2 13.503,20

CC.AA. 1.390,2 19.100,6 46.080,50

Cías. Privadas 0,1 77,4 180,53

TOTAL 81.570,4 223.832,2 613.111,65

El análisis de la evolución del consumo energético en el sector ferroviario revela un crecimien-to de algo más del 7% respecto al año 2007, cuando el consumo de energía primaria se situó entorno a 570.000 toneladas equivalentes de petróleo. Correspondiendo la gran mayoría de esteincremento a los servicios de ADIF/Renfe, por otra parte, responsable de la gran mayoría de losdesplazamientos ferroviarios en España. Si bien, en términos relativos, el crecimiento del consu-mo energético en el caso de las operadoras autonómicas se sitúa por encima de este promedio,siendo del 11% entre 2007 y 2012.

No se dispone de información acerca del reparto del consumo energético de cada compa-ñía operadora entre los diferentes tipos de servicios operados, cuya clasificación habitual es lasiguiente:




63

• Servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia (incluye alta velocidad)• Servicios ferroviarios de pasajeros de media distancia (incluye alta velocidad)• Servicios ferroviarios de pasajeros de cercanías

• Servicios ferroviarios de mercancías

Hay varios factores que contribuyen a mantener esa laguna de información. El primero esla dificultad técnica de diferenciar el consumo eléctrico entre servicios que emplean la mismalínea ferroviaria y que, incluso, pueden estar haciéndolo simultáneamente en distintos tramosalimentados por las mismas infraestructuras eléctricas. Esta dificultad podría ser subsanadaincorporando la medición del consumo en cada tren. Un segundo factor es la propia definiciónde las clasificaciones empleadas en el sector que, como se ha podido apreciar, incluyen en unamisma categoría servicios muy diversos. El tercer factor tiene que ver con una cierta opacidady/o desinterés en conocer la desagregación de consumos por parte de las compañías operadoras,

cuyas cuentas de resultados pueden ser de ese modo matizadas en función de diversos objetivos.

En sustitución de ese análisis detallado por tipo de tren y servicio, las operadoras ofrecen habi-tualmente datos desagregados a través de un método de reparto que tiene en la masa bruta de lostrenes en circulación su variable fundamental, las denominadas Toneladas Kilómetro Brutas Remol-cadas (TKBR). Este método, cuyas limitaciones han sido puestas de manifiesto en el Volumen de Me-

todología, permite, no obstante, obtener una orientación acerca de la proporción de la energía quees consumida en los servicios de personas respecto a la consumida en los servicios de mercancías.

De acuerdo con esta aproximación, se estiman las siguientes proporciones de reparto de laenergía total consumida por las diferentes compañías operadoras de servicios ferroviarios:

Tabla 38. Reparto del consumo de energía primaria en el ferrocarril en función de la carga bruta remolcada (2012)

Consumo de energía total(tep EP)

% consumo serviciosde personas

% consumo serviciosde mercancías

ADIF 553.347,42 86,45% 13,55%

FEVE 13.503,20 50,20% 49,80%

CC.AA + Privadas 46.261,03 97,90% 2,10%

Con gran cautela, debido a las limitaciones antes mencionadas, este cálculo permite estimar unosfactores de consumo unitario promedio para el transporte ferroviario de personas y mercancías:

Tabla 39. Factores de consumo unitario de energía primaria en el ferrocarril (2012)

Pasajeros (kep EP/100 personas-km) Mercancías (kep EP/100 toneladas-km)

Consumo unitario 2,17 1,01

Metros y tranvías

A partir de la información publicada por las propias operadoras en sus memorias anuales, se

ha podido estimar el consumo de energía de los sistemas metropolitanos españoles, cuya cuantíaasciende a 153.000 toneladas equivalentes de petróleo (energía primaria). Esta cifra supone unareducción del 4% respecto al consumo contabilizado en 2007.



64

Tabla 40. Consumo energético en tracción en los metropolitanos en España (energía primaria)

Consumo energético tracción (tep EP)

2007 2012

Barcelona 36.869 37.896

Bilbao 9.820 10.304

Madrid 100.476 93.557

Sevilla - 1.601

Valencia 12.319 9.742

SUMA 159.484 153.100

De todos ellos, son los metros de Madrid y Barcelona los que mayor proporción de consumo

se llevan, por ser los que cuentan con una red más extensa.

Teniendo en cuenta los datos de producción de transporte, es posible estimar los siguientesfactores de consumo unitario:

Tabla 41. Consumo energético unitario en los metropolitanos en España (energía primaria, 2012)

Consumo unitario en tracción (kep EP/100 persona-km)

Barcelona 1,99

Bilbao 1,86

Madrid 2,45

Sevilla 2,28

Valencia 2,72

PROMEDIO 2,28

Se observa cómo, en término unitarios, el Metro de Barcelona pasa a situarse entre los máseficientes a causa, muy probablemente, de su mayor aprovechamiento, al contar con una elevadademanda y mayores índices de ocupación de los vehículos. No ocurre igual en el caso de Madrid,acusando posiblemente la disminución de la ocupación media debida a las ampliaciones dela red hacia zonas que no han conseguido consolidar una fuerte demanda (Metro Este, MetroNorte, etc.).

Por su parte, en el caso de los sistemas tranviarios, ante la falta de información repre-

sentativa de los casos españoles, se ha recurrido a información bibliográfica al respecto,

en particular al estudio Transport Energy Use and Greenhouse Gases in Urban Passenger Transport

Systems: A Study of 84 Global Cities44, en el que se determina, entre otras cuestiones, un ratio

de consumo unitario de energía por persona-km para los sistemas de tranvía y metro lige-

ro en Europa occidental (4,01 y 3,84 kep EP/100 personas-km, respectivamente). Usando

el promedio de estos dos valores para el caso del sistema tranviario español, del que se

conocen sus datos de demanda, se obtienen los siguientes resultados:

44 Elaborado por J.R. Kenworth a partir de información de la base de datos Millennium Cities Database for SustainableTransport, de la L’Union internationale des transports publics (UITP).




65

Tabla 42. Consumo energético en los sistemas tranviarios en España (energía primaria)

Persona-km (millones) Consumo energético tracción (tep EP)

2007 2012 2007 2012

Alicante 10,0 42,1 392,8 1.654,0

Barcelona 121,0 137,2 4.751,0 5.390,3

Bilbao 7,5 7,7 294,6 302,8

Metro Ligero de Madrid - 49,6 - 1.949,5

Murcia - 20,2 - 792,8

Parla 22,0 20,0 864,1 785,6

Sevilla 2,7 9,1 106,0 356,8

Tenerife 26,7 58,5 1.047,1 2.296,7

Valencia 23,7 39,2 930,8 1.540,3

Vélez Málaga - 1,2 - 47,1

Vitoria - 29,1 - 1.143,1

Zaragoza - 60,2 - 2.364,6

TOTAL TRANVÍAS 213,5 474,2 8.386,4 18.623,6

Aéreo

De acuerdo con lo publicado por el Ministerio de Fomento en su informe anual Los transportes

y las infraestructuras, el consumo de energía primaria correspondiente a la fase de vuelo (y opera-ciones asociadas) en el modo aéreo, en 2012, ascendió a 6 millones de toneladas equivalentes depetróleo. Proviniendo la mayoría de este consumo de la utilización de queroseno, con pequeñascantidades añadidas de gasolina de aviación.

En cuanto al ámbito en el que se produce dicho consumo, la gran mayoría (81%) correspon-de a la aviación internacional, es decir, aquella con alguno de sus extremos en un aeropuertointernacional45.

Tabla 43. Consumo de energía en la fase de vuelo del transporte aéreo en España (2012)

ENERGÍA FINAL ENERGÍA PRIMARIA

Gasolina aviación (tep) Queroseno (tep) (tep EP)

Vuelos nacionales 1.074 1.023.792 1.147.388

Vuelos internacionales 4.601 4.384.903 4.914.264

TOTAL 5.675 5.408.696 6.061.652

El análisis de las series históricas de datos permite observar que el consumo energético corres-pondiente a la aviación doméstica ha experimentado un notable descenso (35%), superior a latasa de caída de la producción de transporte aéreo nacional en el mismo periodo (22%). Mientrasque el consumo internacional se ha mantenido prácticamente constante. Ello ha propiciado que

el peso relativo de la aviación doméstica en el total del consumo energético del modo aéreo haya

45 Para la determinación de la proporción del consumo correspondiente a la aviación nacional e internacional se hautilizado el Inventario Nacional de Emisiones como referencia, tal y como se explica en el Volumen de Metodología.



66

experimentado un decrecimiento en el periodo analizado, pasando de representar el 27% de laenergía primaria consumida por este modo en 2007 al 19% en 2012.

Por lo que respecta a la distribución del consumo de energía entre los servicios de transportede viajeros y mercancías, un 98% de los vuelos son de pasajeros, siendo tan solo un 2% vuelosde carga completa. No obstante, hay que tener en cuenta que, además de en aviones de carga,el transporte de mercancías en modo aéreo se realiza también de manera combinada con eltransporte de personas, haciendo uso de la capacidad disponible en las bodegas de estas aero-naves (en el volumen metodológico se explica el camino seguido para estimar esta proporciónde carga).

Tabla 44. Distribución del consumo de energía primaria (tep EP) en la fase de vuelo del transporteaéreo en España (2012)

Pasajeros Mercancías Total

Vuelos nacionales 1.123.107 24.281 1.147.388

Vuelos internacionales 4.810.268 103.996 4.914.264

TOTAL 5.933.375 128.277 6.061.652

Poniendo en relación estos datos de consumo total con el número de personas-km del modoaéreo en España, tanto en su componente interior como la parte internacional (ver volumenmetodológico para la estimación de las magnitudes del transporte en España), se obtienenlos factores de consumo de energía por persona-km en cada uno de estos tipos de serviciosaeronáuticos.

Tabla 45. Consumo unitario de energía primaria en aviación (2012)

kep/100 persona-km

Vuelos nacionales 4,72

Vuelos internacionales 3,46

Promedio 3,64

A la hora de analizar los datos hay que tener en cuenta que en la navegación aérea se puedendistinguir dos fases fundamentales de operación, la relativa a las operaciones de despegue yaterrizaje, y la correspondiente a la de crucero, siendo en esa primera fase en la que se producenlos mayores consumos energéticos. En este sentido, en los vuelos nacionales el peso relativo dela fase de despegue y aterrizaje respecto al total del desplazamiento es significativamente mayorque en los vuelos internacionales, de ahí su mayor consumo unitario.

Si, teniendo en cuenta los índices de ocupación de las aeronaves, se estima el consumo ener-gético en relación a las plazas-km ofertadas, los resultados son los siguientes:

Tabla 46. Consumo unitario potencial de energía primaria en aviación (2012)

kep/100 plazas-km

Vuelos nacionales 3,70Vuelos internacionales 2,71

Promedio 2,86




67

Se observa cómo, aunque los índices de ocupación de los aviones son significativamenteelevados (cercanos al 80%), aún existe un pequeño potencial de mejora de la eficiencia del modoaéreo, en términos de ocupación, siendo sus consumos unitarios, por término medio, un 27%

superiores a su eficiencia actual.

Marítimo

Como en el resto de modos, en el transporte marítimo es posible distinguir entre servicios detransporte de personas y de mercancías. Sin embargo, el transporte marítimo de personas pre-senta la particularidad de que, salvo en el caso de los viajes de placer en cruceros, se produce demanera combinada con el transporte de mercancías, en los denominados servicios “ferry”, en losque el pasaje va acompañado de su propio automóvil en muchos de los casos. Esto ha obligadoa seguir un método estimativo, descrito en el Volumen de Metodología, para distinguir entre la

parte del consumo de combustible que se asocia al transporte de personas del que correspondea las mercancías. Los resultados obtenidos, cuyo punto de partida son los datos sobre consumoglobal del sector calculados por el Inventario Nacional de Emisiones a la Atmósfera, se sintetizanen el siguiente cuadro:

Tabla 47. Consumo de energía en la fase de navegación del transporte marítimo en España (2012)

ENERGÍA FINAL ENERGÍA PRIMARIA

Fuelóleo (tep) Gasóleo (tep) (tep EP)

Transporte marítimode personas

Navegación interior 22.973 3.630 29.633

Navegación internacional 93.098 14.710 119.682

Total Personas 116.071 18.340 149.315

Transporte marítimode mercancías

Navegación interior 979.406 154.752 1.262.350

Navegación internacional 7.036.837 1.111.863 9.057.939

Total Mercancías 8.016.243 1.266.615 10.320.289

TOTAL 8.132.314 1.284.955 10.469.604

Se observa cómo la mayor parte del consumo energético se produce en el transporte demercancías, particularmente en el transporte de mercancías en navegación internacional. Siendoel consumo de energía correspondiente al transporte de personas inferior al 1,5% del total delsector.

En cuanto a la evolución del consumo energético en el sector marítimo, apenas ha variado enel periodo entre 2007 y 2012, con un crecimiento inferior al 0,5%. Esto se debe a la estabilidad enlos consumos del transporte de mercancías, mayoritario del sector, ya que el consumo de energíaen el sector del transporte marítimo de personas se ha incrementado en un 30% respecto a 2007.Aunque este crecimiento apenas tiene repercusión en el conjunto del sector.

Por su parte, en lo que respecta a los consumos unitarios, la siguiente tabla sintetiza losresultados obtenidos para los servicios marítimos de personas, en los que se observa cómo losdenominados “Fast Ferry” son notablemente más consumidores de energía que los ferries con-vencionales, superando incluso en su consumo unitario a los buques de crucero:



68

Tabla 48. Consumo unitario de los servicios marítimos de personas (2012)

UNITARIO (kep EP/100 persona-km)

Fast Ferry 7,24

Mixto 1,51

Crucero 6,09

En el caso de las mercancías, solo se dispone de un valor estimado del consumo unitario pro-medio, aunque su valor real es muy dependiente del tipo de buque y de la carga transportada.

Tabla 49. Consumo unitario de los servicios marítimos de mercancías (2012)

UNITARIO (kep EP/100 toneladas-km)

Buque de carga promedio 1,15

Tubería de productos energéticos

El consumo de energía en el transporte por tubería se produce, fundamentalmente, en lamaquinaria auxiliar y motores de compresión distribuidos a lo largo de toda la red de transportede productos petrolíferos y gas natural. Dada la dificultad en su estimación, los siguientes re-sultados no incluyen los consumos en la red de distribución, limitándose a la red de transporte.

De acuerdo con el proceso de cálculo explicado en el Volumen de Metodología, se han estima-do los siguientes consumos energéticos asociados al transporte por tubería en España:

Tabla 50. Consumo de energía en el transporte por tubería (2012)

CONSUMO DE ENERGÍA FINAL (tep) CONSUMO DE ENERGÍAPRIMARIA (tep)Electricidad Gas licuado Gasóleo

24.558 54.831 91 114.920

Estos valores son el resultado de aplicar el valor estimado del consumo energético promediopara el transporte por tubería (agregando oleoducto y gaseoducto) –0,701 kep/100 tonelada-km– a las cifras de producción de transporte por tubería en España, conocidas a través del Anuario

Estadístico del Ministerio de Fomento.

Tubería de agua

El consumo energético en el transporte de agua, necesario en las etapas de captación, aduc-ción y distribución, presenta significativas diferencias cuando está destinado a la agricultura ycuando tiene como objetivo el suministro urbano a hogares, industrias y actividades económicas.O cuando se destina a las aguas residuales.

El consumo energético del transporte de agua urbana se ha calculado a partir de un con-sumo medio de 0,5 kWh/m3 de energía final, que se considera una referencia adecuada para lacontribución de los diferentes recursos (superficial, subterráneo, marino) al abastecimiento no




69

agrario46. Para el agua de usos agrarios el consumo unitario medio estimado para el cálculo esde 0,24 kWh/m3 de energía final47. Y, finalmente, para el transporte de aguas residuales, se haestimado un consumo de 0,05 kWh/m3 de energía final. En conjunto, el transporte de agua en

España requiere las siguientes cifras de consumo energético agregadas:

Tabla 51. Consumo de energía primaria requerido por transporte de agua en España (2011)

Energía final (GWh) Energía primaria (ktep)

Abastecimiento urbano 1.696 340.728

Usos agrarios 4.538 911.929

Recogida de aguas residuales 136 27.258

TOTAL 6.370 1.279.916

De la tabla se deduce que el orden de magnitud de este consumo es relativamente pequeñocon respecto al enorme volumen de agua desplazada, pero nada desdeñable. Téngase comoreferencia, por ejemplo, que la energía consumida por todo el sistema ferroviario gestionadopor ADIF en tracción, estaciones y otros usos en ese mismo año fue de 619 ktep48, la mitad delos requerimientos energéticos del transporte de agua.

Hay que tener en cuenta que la eficiencia de la tubería en el transporte del agua se deriva enbuena parte de su aprovechamiento de la fuerza gravitatoria a través de la energía potencial delagua captada en altitud. Otro aspecto relevante del transporte de agua es que el peso de la energíacontenida en la infraestructura es del mismo orden de magnitud al requerido por el propio despla-

zamiento del agua, lo que diferencia a esta forma de transporte de casi todas las demás, muchomás exigentes en la fase de tracción o movimiento que en el soporte infraestructural del mismo.

Cable eléctrico

En el transporte de la electricidad entre las centrales de generación y los puntos de consumose producen unas pérdidas que se pueden considerar como el consumo de desplazamiento deeste vector energético. Sus dimensiones no son tampoco nada desdeñables. Según los factores deconversión entre energía en bornes de la central y energía en punto de consumo, la electricidadconsumida en el transporte representaba en 2011 un 8,4% del consumo final, lo que se traduceen 1.772.522 tep de consumo aparente en el cable eléctrico.

46 De los trabajos que se han preocupado del consumo energético en el uso del agua se deducen cifras mediasentre 0,43 y 0,65 kWh/m3 para las fases de captación, aducción y distribución. La más baja, 0,43 kWh/m3, la ofrece eltrabajo “Agua y energía en el riego en la época de la sostenibilidad” de Joan Corominas ( Ingeniería del Agua, Vol. 17,nº 3, Septiembre de 2010). Por su parte, Laurent Hardy y Alberto Garrido, en su Análisis y evaluación de las relaciones

entre el agua y la energía en España (Fundación Botín. Madrid, 2010). La cifra más alta, 0,65 kWh/m 3, se deduce delartículo “Agua y energía: un análisis global” (inédito, 2008), derivado del trabajo “Consumos energéticos en el ciclodel agua urbana” de Antonio Estevan (gea21, S.L.) realizado para el Centro de Estudios Hidrográficos (CEH-CEDEX) delMinisterio de Fomento (Madrid, enero 2008); una síntesis de ese artículo fue publicada en el libro Agua y sostenibilidad:

funcionalidad de cuenca, publicado por el Observatorio de la Sostenibilidad de España (Madrid, 2008). La cifra mediade consumo unitario de electricidad en el uso del agua era en 2005, según los cálculos de Antonio Estevan, de 1,17kWh/m3, a la que hay que restar la energía para el tratamiento/potabilización y depuración.

47 Las fuentes de la nota anterior presentan estimaciones entre 0,24 y 0,34 kWh/m3.

48 Según los datos de la Memoria Ambiental de ADIF de 2007, el consumo en tracción se elevó ese año a 2.151,15GWh de electricidad y 97,38 millones de litros de gasóleo B, a lo que hay que añadir un 10% de consumos energéticoscorrespondientes a estaciones e instalaciones complementarias.



70

De esa cifra, para evitar dobles contabilidades, se resta la electricidad consumida en eltransporte correspondiente al consumo eléctrico del modo ferroviario, la tubería y los as-censores, lo que representa un total de 185.360 tep. En definitiva, el consumo derivado del

transporte de electricidad que se añade al sistema de desplazamientos es de 1.587.162 tepde energía primaria.

Ascensores

El último modo de transporte que se incorpora a estas cuentas de gasto energético es el detipo vertical. Para los ascensores instalados en España (750.000) se ha estimado un consumo en2011 de 205.102 tep de energía primaria en la fase de desplazamiento; una cifra superior en un33% a la del consumo conjunto de todos los ferrocarriles metropolitanos del país.

Síntesis y comparación de resultadosen la fase de desplazamiento

Una vez analizados todos los modos, es posible cuantificar el volumen total de energía pri-maria consumido por el sistema de transportes de personas y mercancías en España en su fasede desplazamiento, tanto interior como internacional, que en el año 2012 ascendió a más de 48millones de toneladas de petróleo equivalentes.

Figura 36. Consumo de energía primaria del sistema de transportes español (personas y mercancías;interior e internacional) en su fase de desplazamiento (2012)

Viario Marítimo AéreoTransportede electricidad

Tubería Ferroviario Ascensores

27,63

10,47

6,06

1,59 1,390,78 0,21

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

0

5

10

15

20

25

30

M i l l o n e s d e t e p

Un 57% de este consumo de energía primaria corresponde al modo viario, seguido por eltransporte marítimo y el aéreo. Llama la atención el significativamente elevado peso relativo del




71

consumo energético asociado al transporte de agua y combustibles por tubería y de electricidad,superior al de los modos ferroviarios.

Si desagregamos este análisis entre el transporte de personas y mercancías, se observacómo un 53% del consumo de energía total se dedica al transporte de personas (25,6 millo-nes tep EP), mientras que el restante 47% se consume en el transporte de mercancías (22,6millones tep EP).

En el caso del transporte de personas, el modo viario se mantiene como el principal res-ponsable del consumo energético, sumando un 73% del total de energía primaria, de los quela gran mayoría corresponde a los turismos (89%). Por detrás del viario se sitúa el modo aéreo,responsable del consumo de un 23% de la energía total del sistema de transporte de personas.Mientras que los modos ferroviarios no llegan a representar el 3%.

Figura 37. Consumo de energía primaria del sistema de transportes de personas (interior e internacional)de España en su fase de desplazamiento (2012)

18,53

5,93

0,700,21 0,15

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20


Viario MarítimoAéreo Ferroviario Ascensores

Este predominio del modo viario cambia cuando se analiza el desplazamiento de lasmercancías desde la doble perspectiva interior e internacional. Contando solo los despla-zamientos que no salen del país, el 68% del consumo se corresponde con el modo viario,que se mantiene como el modo predominante. Siendo el segundo medio de transporte másconsumidor de energía el cable eléctrico, con un 12% del total. Al transporte marítimo y latubería les correspondería en torno a un 10% del consumo energético aproximadamentea cada uno.



72

Figura 38. Reparto del consumo energético entre los modos de transporte de mercancíasen desplazamientos interiores (2012)

7,08

2,021,59

1,39 1,26

0,08 0,020%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

0

1

2

3

4

5

6

7

8

Viario de carga(pesados)

Viario de carga(ligeros)

Transportede electricidad

Tubería Marítimo Ferrocarril Aéreo


Pero cuando se añaden las cifras de los desplazamientos internacionales el panorama cambia

drásticamente, siendo el modo marítimo el mayor responsable del consumo energético, repre-sentando casi la mitad del total (46%). Mientras que el modo viario acumula un 40% del consumode energía del sistema. A destacar el 7% del consumo asociado al transporte de electricidad y el6% del modo tubería, notablemente por encima del consumo de los modos ferroviario y aéreo.

Figura 39. Consumo de energía primaria del sistema de transportes de mercancías(interior e internacional) en España en su fase de desplazamiento (2012)

10,32

9,10

1,59 1,35

0,13 0,08

0%

10%

20%

30%

40%

50%

0

2

4

6

8

10

12


Marítimo Viario Transportede electricidad

Tubería Aéreo Ferrocarril




73

No obstante, estas cifras están muy condicionadas por el nivel de demanda movilizado por cadamodo. Por lo que, en términos de eficiencia energética, cobra interés realizar un análisis similar alanterior, pero para el caso de los consumos unitarios de energía, es decir, el consumo por unidad de

desplazamiento (persona-km o tonelada-km) en el interior del país. Es preciso tomar los resultadoscomo aproximaciones a la cuestión, debido a las limitaciones de los métodos de estimación empleadosen algunos casos, como ya se ha mencionado más arriba y se amplía en el volumen metodológico.

Figura 40. Consumo unitario de energía (kep/100 persona-km) en el transporte interurbano de personas (2012)

4,7

3,3 3,3

2,2 2,1

1,4

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

Aéreo Motocicletas Turismos Ferrocarril Marítimo Autobuses

En el caso del transporte interurbano de personas, se observa cómo destaca el alto consumodel modo aéreo, cuya eficiencia mejora si se consideran los vuelos internacionales, seguido porlos turismos y motocicletas. El autobús es el modo que presenta una mayor eficiencia.

Por el contrario, en el transporte urbano de personas se observa una notable pérdida deeficiencia de los modos viarios, siendo especialmente llamativa la del autobús, a causa de susbajos índices globales de ocupación y de la congestión del viario en la que desarrolla sus servi-cios. Mientras que los modos ferroviarios se revelan como los más eficientes en este ámbito, conconsumos unitarios por debajo de la mitad de los correspondientes a los turismos o a los busesurbanos, con la única excepción de los sistemas tranviarios, cuya eficiencia no se asemeja a ladel ferrocarril convencional o los sistemas metropolitanos.



74

Figura 41. Consumo unitario de energía (kep/100 persona-km) en el transporte urbano de personas (2012)

5,2

3,2

2,3 2,2

4,7

0

1

2

3

4

5

6

Turismos Autobuses Motocicletas

3,9

Tranvía Metro Ferrocarril

Por su parte, el transporte de mercancías está claramente marcado por el salto de eficienciaentre las furgonetas y el resto de modos. Se observa, por tanto, que el empleo de vehículos decarga ligeros para la distribución de mercancías de volumen más reducido y en radios de acciónmás cortos no se debe tanto a la idoneidad de este tipo de vehículos, sino a la imposibilidadde realizarla utilizando otros vehículos más eficientes, fundamentalmente por la necesidad de

acceder a entornos de tipo urbano o periurbano en los que la circulación de grandes camionesno está permitida o atañe dificultades para su operación. En cualquier caso, el modo viario ensu conjunto se presenta como más ineficiente que cualquiera de los demás, cuyos consumosunitarios son del orden de tres veces menores.

Figura 42. Consumo unitario de energía (kep/100 t-km) en el transporte de mercancías (2012)

10,7

2,8

1,1 1,0 0,7

0

2

4

6

8

10

12

Viario de carga

(ligeros)

Viario de carga

(pesados)

Marítimo Ferrocarril Tubería




75

Energía en la fabricación y puesta en usode los vehículos

El consumo energético asociado a la fabricación de los diferentes tipos de vehículos cuentacon tres componentes:

1. Contenido energético de los materiales: consumo energético que se precisa para la pro-ducción de los materiales que componen los vehículos, desde su extracción como materiaprima hasta su procesamiento en plantas industriales.

2. Consumos de energía en los procesos de producción: incluye los procesos de fabricación depiezas y montaje de componentes, así como su posterior ensamblaje. No se incluye el consumoenergético asociado a la fabricación de la maquinaria empleada o la construcción de las propias

plantas de producción.3. Consumos de energía en la distribución y venta: se refiere a la energía necesaria para eltransporte de los vehículos a sus puntos de venta, así como la energía requerida para elfuncionamiento de los puntos de venta de los mismos.

De estos tres componentes, el análisis se ha centrado en los dos primeros, dada la dificultadpara abordar el cálculo en el caso de la red de concesionarios de venta de vehículos en los casosen los que procede (fundamentalmente turismos, furgonetas y motocicletas) o la inexistenciade dicha red en otros casos (camiones, autobuses, trenes, aviones y barcos).

Además, a la hora de analizar los resultados, hay que tener en cuenta que se ha conside-

rado que los costes energéticos en los que se incurre en la fabricación de los vehículos que seincorporan al sistema repercuten sobre el mismo a lo largo de toda la vida útil de los vehículos,distribuyéndose de forma homogénea a lo largo de todo este periodo, en lo que a los efectosdel presente trabajo se ha denominado “amortización del consumo energético de fabricaciónde vehículos nuevos”. La principal implicación metodológica de este supuesto es que, en lugarde considerar exclusivamente el parque de vehículos incorporado al sistema en los años a es-tudio (2007 y 2012), la consideración se amplía a todos los vehículos matriculados o puestos enservicio en un periodo de tiempo de duración idéntica al periodo de vida útil de los vehículos,inmediatamente anterior a dichas fechas.

Figura 43. Ejemplo de amortización del consumo energético de fabricación de turismos

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Turismos matriculados en 2000













AMORTIZACIÓN DEL CONSUMO ENERGÉTICO DE FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS NUEVOS

Consumo energético de fabricación de vehículos nuevos amortizado en 2012



76

A continuación se presentan los resultados de esta fase, cuyos detalles de cálculo se incluyenen el volumen metodológico.

En el caso de la fabricación de los turismos de nueva matriculación, su consumo energéticoen 2012 ascendió a 2,7 millones de toneladas equivalentes de petróleo (energía primaria), lo queequivale a un 16% del consumo energético en la fase de circulación. De este consumo energético,un 90% corresponde a la fase de producción de los materiales.

Por otra parte, se observa cómo son los turismos de entre 1.200 y 1.999 cc los que suman lamayor parte de este consumo energético, por ser este el rango de cilindradas en el que se sitúala mayor parte del parque.

Figura 44. Consumo energético en la fabricación (producción de materiales y ensamblado)

de turismos en España en tep (2012)

2.422.621

267.044

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

Contenido energéticode los materiales

Producción de piezasy ensamblaje

< 1.199 cc 1.200-1.599 cc 1.600 -1.999 cc >2.000 cc

Analizado en su conjunto, la fabricación de los vehículos del modo viario en 2012 requirióun consumo energético total de 3,2 millones de toneladas equivalentes de petróleo, lo querepresenta un 11,6% del consumo de la fase de circulación.

Pero además de vehículos motorizados, el modo viario cuenta con una importante flota debicicletas, cuyos costes de fabricación en 2012 ascendieron a 27.000 toneladas equivalentes depetróleo de energía primaria (tep EP).

Por su parte, en lo que respecta a los modos no viarios, es la fabricación de barcos la querequiere un mayor coste energético, del orden 343.000 tep EP, lo que equivale a un 3,3% delconsumo energético en operación. En este caso, el consumo energético de fabricación se

reparte casi a partes iguales entre la producción de materiales y el proceso de ensambladodel buque, representando esta última componente un 47% del total de la energía consumidaen esta fase.




77

Figura 45. Consumo energético en la fabricación (producción de materiales y ensamblado)de barcos, trenes y aviones en España (2012)

343.050

26.6432.247

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

Barcos Trenes Aviones

Contenido energético de los materiales Producción de piezas y ensamblaje

En el caso de los ferrocarriles, su consumo energético de fabricación asciende a cerca de27.000 tep EP, lo que supone una cantidad equivalente a un 4% de la energía consumida entracción. De este consumo energético, la producción de materiales computa un 73%, mientrasque los procesos de ensamblaje representan un 27%.

Mientras que el modo aéreo lleva asociados unos consumos energéticos en su fase de fabri-cación que ascienden a algo más de 2.000 toneladas equivalentes de petróleo (energía primaria),una cifra muy reducida en comparación con sus costes energéticos en la fase de operación, nollegando a representar ni siquiera un 0,5% de este consumo. De ellos, un 81% corresponden alcontenido energético de los materiales.

De todo lo anterior se deduce que la energía total empleada en la fabricación de los vehícu-los nuevos incorporados al parque en España es de 3,6 millones de toneladas equivalentes depetróleo (energía primaria), de las que un 86% corresponde a los requerimientos energéticos deproducción de los materiales que los componen.

Tabla 52. Consumo energético en la fabricación (producción de materiales y ensamblado) de vehículos en España (2012)

Contenido energéticovehículos nuevos (tep EP)

Consumo energéticoen fabricación (tep EP)

Total consumo energéticode la flota nueva (tep EP)

Turismos 2.422.621 267.044 2.689.665Motos 45.866 3.878 49.744Ciclomotores 16.541 1.554 18.095Autobuses 36.149 4.279 40.428Furgonetas 257.737 32.593 290.331Camiones 99.843 12.626 112.469Bicicletas 27.077 - 27.077

Aviones 1.828 419 2.247Trenes 19.436 7.207 26.643Barcos 180.684 162.366 343.050TOTAL 3.080.705 491.966 3.572.672



78

Figura 46. Comparación del consumo energético en la fabricación (producción de materialesy ensamblado) de vehículos en España (2012)

74,7%

11,2% 9,5%

1,9% 1,1% 0,8% 0,7% 0,1%0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

Turismos De carga Barcos Motocicletasy ciclomotores

Autobuses Bicicletas Trenes Aviones

La comparación del consumo energético asociado a la fabricación de vehículos en los dife-rentes modos revela que el modo viario, en particular la flota de turismos, es el más demandantede energía, sumando un 75% del coste energético total asociado a esta fase. Por detrás de estemodo, a notable distancia, se encuentra otro modo viario, en este caso el de los vehículos decarga, cuya fabricación representó en 2012 un 11% del total de los costes energéticos de fabri-

cación de vehículos. Proporción similar a la de la flota de buques, que representa cerca del 10%de este consumo energético. El resto de modos se mueven en un abanico que va del 2% de lasmotocicletas al 0,1% de la flota aérea.

Por otro lado, cobra también interés el análisis de los requerimientos energéticos para lafabricación de cada unidad tipo de los diferentes vehículos. Lo que se puede abordar sin másque poner en relación estos consumos energéticos totales en la fase de fabricación con la flotade vehículos a la que corresponden en cada caso.

Tabla 53. Consumo energético en la fabricación (producción de materiales y ensamblado) de losvehículos promedio en España (2012)

Vehículo promedio Contenido energético delos materiales (tep EP)

Consumo energético enfabricación (tep EP)

Total consumo energéticode fabricación (tep EP)

Turismo 1,83 0,20 2,04

Moto 0,30 0,03 0,32

Ciclomotor 0,17 0,02 0,18

Autobús 10,87 1,29 12,16

Furgoneta 1,14 0,14 1,29

Camión 6,54 0,83 7,37

Bicicleta 0,02 - 0,02

Avión 168,01 147,14 315,15

Tren 680,30 252,26 932,56

Barco 44.031,21 39.567,06 83.598,27




79

Una manera quizás más ilustrativa de mostrar el esfuerzo energético en la fabricación devehículos es compararlo con el que se requiere para los desplazamientos. Así, cuando un turismopromedio llega al punto de venta, lleva incorporados 2 tep de energía primaria, lo que es equiva-

lente al consumo energético de recorrer 26.889 km. Lo que, suponiendo unas pautas de movilidadcomo las de 200749, corresponde a los recorridos cubiertos durante un periodo de 24 meses.

Es decir, antes de arrancar por primera vez, el turismo habrá consumido tanto como el 15,4%de la energía que empleará en sus desplazamientos a lo largo de toda su vida útil. Podría asíhablarse de un desplazamiento virtual previo como el que indica la siguiente figura:

Figura 47. El recorrido virtual (antes de poder ser utilizado) de un turismo

26.889 km 174.501 km

0 50.000 100.000 150.000 200.000

Turismos

Desplazamiento virtual Recorridos ciclo de vida

Energía en el mantenimiento de los vehículos

Es frecuente que en los análisis de ciclo de vida de los diferentes modos de transporte sedesprecie la fase de mantenimiento y reparación de los vehículos, por considerarlo irrelevantefrente a los efectos (entre ellos el consumo energético) originados por las fases de fabricación,uso o fin de la vida útil.

Esto, que puede resultar aceptable cuando se analiza la vida de un único vehículo, no se jus-tifica si el análisis, como es el caso de este trabajo, se realiza para la flota nacional de vehículos,cuando estos se cuentan por millones y su no contabilización escondería un importante consumoenergético del sistema. El modo viario es una muestra de la envergadura que puede tener esafase en algunos de los medios que lo componen.

Los consumos energéticos asociados al mantenimiento y reparación de los automóvilesincluyen dos componentes fundamentales:

• Consumo energético de los talleres en los que se realizan dichas tareas• Contenido energético de las piezas y recambios empleados

49 Se considera más adecuado utilizar este año como referencia para reflejar el comportamiento a lo largo del ciclo devida de los turismos, puesto que las cifras de 2012 se han visto muy afectadas por la coyuntura económica del periodode crisis actual, modificando significativamente las pautas de movilidad, utilización y renovación de vehículos, etc.



80

El siguiente gráfico sintetiza los resultados, cuyo proceso de cálculo se detalla en el volumenmetodológico:

Figura 48. Consumo de energía primaria (tep EP) en el mantenimiento y reparación de la flotaviaria en España (2012)

574.170

198.392

45.740

7.723 4.4510

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

Turismos Camiones Autobuses Motocicletas Ciclomotores

Consumo de energía primaria en talleres Contenido energético de los recambios

50.913

Furgonetas

Se observa cómo el mantenimiento de los vehículos del modo viario supone un consumo ener-gético de más de 830.000 tep EP, lo que representa una cantidad equivalente al 2,8% del consumo

energético en la fase de circulación. Son los turismos los que más requerimientos de mantenimientoconllevan, superando los 574.000 tep EP, lo que equivale a un 3,5% de la energía en desplazamiento.

Analizado en conjunto con las fases de fabricación y desplazamiento, se observa cómo en el casode turismos y motocicletas, el consumo energético requerido para el mantenimiento es notable-mente inferior a cualquiera de estas dos fases, representando del entorno del 3% y 2%, respectiva-mente, del conjunto de estas tres fases. Sin embargo, en el caso de autobuses y vehículos de carga,esta componente del consumo energético es equiparable al correspondiente al de fabricación.

Figura 49. Proporción del consumo energético en las fases de fabricación, desplazamientoy mantenimiento del modo viario (2012)

14%

12%

2%

4%

84%

86%

95%

94%

3%

2%

3%

2%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Turismos

Motocicletas y

ciclomotores

Autobuses

Camiones y

furgonetas

Fabricación Circulación Mantenimiento




81

Energía en el mantenimiento y gestióndel sistema

Además del mantenimiento de los vehículos, la gestión y mantenimiento del sistema detransportes requiere de una serie de actividades imprescindibles para que se produzcan los des-plazamientos. Al margen de las labores de mantenimiento de las infraestructuras directamenteimplicadas en el desplazamiento, como por ejemplo, la conservación de carreteras o el manteni-miento de la infraestructura de vía ferroviaria, las principales tareas de gestión y mantenimientodel sistema de transportes son:

• regulación del sistema• control y sistemas de seguridad

• gestión del acceso al transporte• gestión de las terminales, paradas y estaciones de acceso

En el caso del modo viario, no se ha podido obtener información sobre estas cuestiones (se-ñalización, alumbrado, limpieza, vigilancia, estaciones de servicio, estaciones de peaje, etc.), porlo que la aproximación a la cuestión se ha limitado al mantenimiento de los vehículos, abordadoen el apartado anterior.

En el caso del ferrocarril, es habitual que las operadoras ferroviarias publiquen en sus memo-rias anuales el desglose de consumos energéticos asociados a la tracción y a usos distintos dela tracción. Es el caso, por ejemplo, de Renfe, cuya información se ha utilizado como referencia

para el conjunto del sistema ferroviario (ver volumen metodológico).

Sin embargo, no se ha encontrado una vía para desagregar el consumo energético asociadoal funcionamiento de los talleres, es decir, al mantenimiento de los ferrocarriles, del resto de usosdistintos de tracción, más propios de la gestión del sistema. Sí se ha contado, sin embargo, coninformación relativa a los requerimientos de materiales para el mantenimiento de los trenes,lo que ha permitido estimar el contenido energético de los mismos y computarlo en esta fase.

En el caso del metro se ha contado con información relativa al consumo de energía final en traccióny para servicios auxiliares e instalaciones, entre los que se encuentran talleres y estaciones. Graciasa esta información es posible obtener una idea del orden de magnitud del consumo energéticonecesario para el mantenimiento de los sistemas de metro en España (ver volumen metodológico).

En relación con el modo aéreo, se ha contado con información proveniente de las memoriasanuales de Aena, en las que se especifica el consumo de energía eléctrica y combustibles fósilesempleado en la gestión del sistema aeroportuario en España, incluidas las tareas de manteni-miento (ver volumen metodológico).

Finalmente, apenas se ha encontrado información sobre el peso, en términos de coste energé-tico, de las labores de mantenimiento de los barcos. Como única referencia de utilidad se cuentacon lo dispuesto por el informe final del proyecto LCA SHIP - Design tool for energy efficient ships - A

Life Cycle Analysis Program for Ships (Jivén, K., Sjöbris, A., y otros, 2004. SSPA, TEM y MariTerm AB.Gotemburgo, Suecia) cuyas directrices han permitido realizar una estimación para el caso de laflota de transporte marítimo española (ver detalles en el volumen metodológico).



82

Tabla 54. Consumo energético (tep EP) en el mantenimiento y gestión de los sistemas de transporte (2012)

Consumo energético en

mantenimiento y gestión

Contenido energético de

materiales de repuesto

Total mantenimiento y

gestión del sistemaViario 230.42250 600.053 830.476

FF.CC. 27.630 11.242 38.872

Metro 72.447 n.d. 72.447

Aéreo 212.582 n.d. 212.582

Marítimo n.d. 22.959 22.959

Energía en el fin de la vida útil de los vehículos

Aunque notablemente inferior en comparación con el resto de fases de su vida, el tratamien-to de los vehículos al finalizar su periodo de vida útil es responsable de una serie de consumosenergéticos que, especialmente cuando se analizan de manera agregada para el conjunto de laflota que se desmantela anualmente, no pueden ser despreciados.

En el caso del modo viario, el proceso de fin de vida útil de los automóviles sigue las siguientes etapas:

1. Recepción y verificación: valoración, identificación y tramitación documental2. Descontaminación: retirada de líquidos y otros residuos contaminantes3. Retirada de componentes reutilizables y de materiales reciclables: desmontaje de piezas

y componentes susceptibles de ser reutilizados4. Fragmentación y recuperación de materiales: procedimientos de extracción y clasificación

de los materiales susceptibles de ser reciclados o convertidos en combustible5. Gestión de residuos no reciclados: clasificación y tratamiento de los residuos no reciclables

o recuperables

De acuerdo con las estadísticas de la DGT, en el año 2012 se dieron de baja un total de 962.151automóviles, de los que un 77,6% (746.464) fueron llevados a desguace. Se ha estimado que eltratamiento y desmantelamiento de estos vehículos requirió de un consumo energético de entorno a 658 tep EP (ver volumen metodológico para el detalle de los cálculos). Cantidad querepresenta un 0,0024% del consumo energético en la fase de desplazamiento.

Tabla 55. Consumo de energía primaria en el fin de la vida útil de los automóviles en España (2012)

2012 Nº automóviles dados de baja Peso medio (kg) Consumo energético en el finde la vida útil (tep EP)

Autobuses 1.268 12.536 9

Ciclomotores 65.127 88 3

De carga 109.504 3.227 202

Motocicletas 22.046 162 2

Turismos 548.519 1.410 442

TOTAL 746.464 - 658

50 Solo mantenimiento de los vehículos.




83

Nótese que las estadísticas de la DGT sobre bajas de automóviles no desagregan los vehícu-los de carga entre furgonetas y camiones, por lo que los cálculos se han hecho a partir del pesopromedio de los automóviles de carga, ponderado en función de su peso relativo en el conjunto

del parque de vehículos español.

Por otro lado, la reutilización y reciclaje de los materiales recuperados puede conllevar unaprovechamiento energético que incide en el ciclo de vida de los vehículos.

De acuerdo con los datos de la Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental delos Vehículos Fuera de Uso (Sigrauto), el nivel de reutilización y reciclado de los vehículos fuerade uso en España se sitúa en 2011 (último año con esa información disponible51) en un 82,9%,mientras que en 2007 fue del 81,3%.

Con objeto de obtener un orden de magnitud del potencial de recuperación de energíadel tratamiento de los automóviles fuera de uso, y ante la dificultad para determinar los ratiosexactos de aprovechamiento de los materiales que forman los residuos (cuya composición escompleja), se va a realizar una hipótesis cauta, consistente en la cuantificación del contenidoenergético de los metales, cauchos y fluidos, de los que, según datos de Eurostat, se sabeque se recuperan al 100% (ver Volumen de Metodología52). La siguiente tabla da cuenta de losresultados obtenidos:

Tabla 56. Recuperación de energía proveniente de los vehículos fuera de uso (2012)

Recuperación de energía proveniente de los vehículos fuera de uso (tep EP)

Turismos 15.525

Autobuses 6.871

Ciclomotores 380.024

Motocicletas 5.179

De carga 772.446

TOTAL 1.180.045

La cantidad obtenida es notablemente superior a la energía consumida en el proceso, rondan-do los 1,2 millones de tep EP, lo que representa una cantidad equivalente a un 37% del consumoenergético en la fase de fabricación del modo viario.

En cuanto a la comparación entre la energía consumida en el desguace los automóviles fuerade uso y el potencial de recuperación energética bajo la hipótesis realizada, se observa que larecuperación es muy superior al consumo energético del proceso de desmantelamiento de los ve-hículos, de forma que, por cada tep empleado en el desguace se recupera del orden de 1.800 tep.

No ha sido posible realizar una estimación al respecto de la energía consumida y recuperadaen el tratamiento de los vehículos distintos de los automóviles en el fin de su vida útil debido alas dificultades para encontrar información acerca de la flota de trenes, aviones y barcos que sondesmantelados anualmente en España.

51 Memoria 2011 de Sigrauto.




84

Energía en la construcción y mantenimientode infraestructuras

Las dificultades para la evaluación del consumo energético en circulación o desplazamien-to se multiplican cuando se pretende estimar el correspondiente a la fase de construcción ymantenimiento de las infraestructuras. Téngase en cuenta que la planta de infraestructuras queemplean los vehículos de cada modo se ha ido construyendo a lo largo de un periodo de tiempomás o menos dilatado y será también de utilidad en el futuro, cuando muchos de los vehículosque ahora se desplazan hayan sido desguazados.

Por tanto, tres de los problemas específicos que afronta este tipo de cálculo son:

• periodo de vida o de amortización de cada infraestructura• energía consumida en la construcción de la variedad de infraestructuras que emplea cadamodo de transporte

• energía necesaria para el mantenimiento de la infraestructura

Respondiendo a la primera cuestión, tras hacer una revisión amplia de la bibliografía existente,se considera un periodo de amortización de las infraestructuras de 50 años.

La energía consumida en la construcción de las infraestructuras se ha estimado a travésde un procedimiento explicado en el volumen metodológico. Para el caso de las infraestruc-turas lineales (carreteras y líneas ferroviarias), que representan el grueso de la inversión en

el sistema de transporte español, el método consiste, en esencia, en encontrar una relaciónentre energía consumida en las obras y dinero gastado en las mismas, extrapolando losdatos al conjunto de cada modalidad de infraestructuras. Sus resultados no son extrapola-bles al resto de las infraestructuras de transporte, pues cada uno tiene características biendiferentes, pero puede ser ilustrativo de la importancia energética de esta fase del cicloglobal del transporte.

No se ha considerado en los cálculos la energía consumida en el mantenimiento de las in-fraestructuras, con el argumento de que si se añade al de construcción de las mismas, se estaríaproduciendo en cierta forma una redundancia del esfuerzo inversor pues, si se realiza un man-tenimiento riguroso y profundo de las infraestructuras, su funcionalidad puede prolongarse másallá del periodo de amortización contemplado.

Los primeros resultados que cabe destacar con respecto a las infraestructuras lineales deltransporte es que, en el periodo 1992-2012 la inversión en carreteras y ferrocarriles tuvo asociadaslas siguientes cifras de consumo energético53, diferenciándose lo que corresponde a las cifrasanuales y lo que se deriva de la amortización54:

53 Como se indica en el Volumen de Metodología se estima que se requieren 413,1 y 335 tep de consumo energéticopor cada millón de euros de inversión en ferrocarril y carreteras respectivamente.

54 No se han considerado las necesidades energéticas derivadas de la construcción del viario municipal (calles ycarreteras) que, dadas las importantes inversiones realizadas cada año, han de ser muy significativas.




85

Tabla 57. Coste monetario y energético de las infraestructuras viarias y ferroviarias construidasen España en los años de referencia

Carreteras Ferrocarril Total

Millones deeuros de 2012 tep Millones de

euros de 2012 tep tep

Inversión media en el periodo 1993-2012 8.087 3.340.740 4.495 1.509.877 4.850.617

Inversión en 2012 6.318 2.609.966 3.939 1.323.066 3.933.032

Inversión amortizada en 2012 5.695 2.352.615 2.636 885.390 3.238.005

Los cálculos realizados, que atañen a la infraestructura estricta, es decir, sin contar con lasedificaciones que completan el espacio de circulación, tales como estaciones y áreas de servicio,

aparcamientos, estaciones ferroviarias y otras instalaciones que complementan la infraestructurade transportes, ofrecen para el periodo de amortización considerado los siguientes resultadosanuales:

Tabla 58. Coste energético de amortización anual de las infraestructuras de transporte

Carreteras (sección media) 55Ferrocarril

Alta Velocidad Red convencional

tep asociadas anualmentea la infraestructura amortizada 2.352.615 357.396 522.974

km de red considerados 165.595 2.144 13.788

tep/km de red 14,2 166,7 37,9

La observación de la última tabla permite deducir los requerimientos energéticos diferencialesde las infraestructuras lineales de transporte, entre las que destacan el enorme esfuerzo inversory, consiguientemente energético, de las líneas de alta velocidad ferroviaria, iniciado en 1987. Lasiguiente figura representa el significado energético de la construcción de un kilómetro de cadamodalidad de infraestructura.

Figura 50. Coste energético anual de las infraestructuras

Carretera14,2 tep anuales/km

Autopista39,2 tep anuales/km

Red ferroviaria convencional37,9 tep anuales/km

Red ferroviaria de alta velocidad169 tep anuales/km

55 La sección media estimada de la red de carreteras es de 11,9 m. En el Volumen de Metodología se explica el cálculoefectuado para obtener dicha cifra de anchura media del conjunto de carreteras de titularidad del Estado, las CCAA ylas Diputaciones.



86

Por otra parte, en relación con las infraestructuras nodales, solo se ha podido realizar unaestimación del coste energético de construcción de la infraestructura aeroportuaria. Efectiva-mente, el análisis de ciclo de vida del sistema de transporte aéreo realizado por Mikhail Chester

y Arpad Horvath en el marco del proyecto Environmental Life-cycle Assessment of Passenger Trans-

portation56, ofrece información sobre los consumos energéticos, las emisiones y otros impactosasociados a las diferentes fases del ciclo de vida del sistema, entre ellas la relativa a la construcciónde las infraestructuras aeroportuarias. Dicha investigación estima que los costes energéticos aso-ciados a la construcción de los aeropuertos son equivalentes al 0,73% del consumo energéticoen la fase de desplazamiento. De tal manera que, de acuerdo con las estimaciones realizadaspara el consumo de energía asociado a la operación de los aviones, se obtienen los siguientesresultados para el caso del sistema aéreo español:

Tabla 59. Consumo energético asociado a la construcción de las infraestructuras aeroportuarias

Operación Construcción de infraestructuras

(tep EP) (tep EP) (%) respecto operación

2007 6.572.721 48.048 0,73%

2012 6.061.652 44.312 0,73%

Síntesis de los requerimientos energéticos

del ciclo global del transporteAgregando los resultados de los apartados anteriores, que incluyen algunas estimaciones

parciales para las casillas de las que se dispone de menos información (véase Volumen de Meto-

dología), se llega a tener una perspectiva completa de los requerimientos energéticos de unaparte consistente del sector en su ciclo global57.

Tabla 60. Consumo de energía primaria (tep) del ciclo global del transporte en España (2012)

Fabricaciónde vehículo

Construcción dela infraestructura Desplazamiento Mantenimiento y

gestión del sistemaFin de vida

útil

Viario 3.227.808 2.352.615 27.628.497 830.476 -1.179.387

Ferroviario 26.643 904.712 784.835 111.319 n.d.

Aéreo 2.247 44.312 6.061.652 212.582 n.d.

Marítimo 343.050 n.d. 10.469.604 22.959 n.d.

Tubería - n.d. 1.394.836 n.d. n.d.

Cable eléctrico - n.d. 1.587.162 n.d. n.d.

Ascensores n.d. n.d. 205.102 n.d. n.d.

56 Documentado, entre otras, en la publicación Environmental Life-cycle Assessment of Passenger Transportation: An

Energy, Greenhouse Gas, and Criteria Pollutant Inventory of Rail and Air Transportation.

57 En la fase de construcción de infraestructuras del modo viario no se ha dispuesto de información sobre la energíarequerida por la construcción de las calles y carreteras municipales. Tampoco se ha podido hacer una estimación rigu-rosa del consumo energético en gestión del sistema viario, es decir, los consumos del alumbrado, limpieza, regulación,vigilancia, etc., del conjunto de calles y carreteras.




87

Tabla 61. Distribución del consumo energético en el ciclo global del transporte en España (2012)

Fabricación de

vehículo

Construcción de la

infraestructura Desplazamiento

Mantenimiento y

gestión del sistema

Finde vida

útilViario 9,82% 7,16% 84,08% 2,53% -3,59%

Ferroviario 1,46% 49,51% 42,95% 6,09% n.d.

Aéreo 0,04% 0,70% 95,90% 3,36% n.d.

Marítimo 3,17% n.d. 96,62% 0,21% n.d.

Tubería - n.d. 100,00% n.d. n.d.

Cable eléctrico - n.d. 100,00% n.d. n.d.

Ascensores n.d. n.d. 100,00% n.d. n.d.

Para hacer más comprensible ese tipo de resultados globales es necesario realizar una aproximación

a los datos desagregados del principal consumidor de energía entre los modos de transporte. En efecto,en el modo viario se puede comprobar que hay diferencias muy notables entre los medios que incorpora:

Tabla 62. Consumo energético (tep EP) de las diferentes fases y medios del modo viario (2012)

2012 Fabricaciónde vehículos

Construcción de lainfraestructura58 Desplazamiento Mantenimiento

de los vehículos59Tratamiento en

el fin de vida útil Total

Turismos 2.689.665 1.921.253 16.520.716 574.170 -772.437 20.933.367

Motocicletas yciclomotores 67.839 92.602 476.585 12.174 -11.846 637.354

Autobuses 40.428 24.707 1.531.358 45.740 -15.522 1.626.711

Camiones 112.469 159.783 7.084.577 147.478 -199.729 7.304.578Furgonetas 290.330 154.270 2.015.261 50.913 -179.853 2.330.921

TOTAL 3.227.808 2.352.615 27.628.497 830.476 -1.179.387 32.860.008

Tabla 63. Distribución del consumo energético en las diferentes fases y medios del modo viario (2012)


Construcción de lainfraestructura58 Desplazamiento Mantenimiento

de los vehículos59Tratamiento en el

fin de vida útil Total

Turismos 12,85% 9,18% 78,92% 2,74% -3,69% 100%

Motocicletas yciclomotores 10,64% 14,53% 74,78% 1,91% -1,86% 100%

Autobuses 2,49% 1,52% 94,14% 2,81% -0,95% 100%

Camiones 1,54% 2,19% 96,99% 2,02% -2,73% 100%

Furgonetas 12,46% 6,62% 86,46% 2,18% -7,72% 100%

TOTAL 9,82% 7,16% 84,08% 2,53% -3,59% 100%

Cruzando esos consumos agregados con los recorridos realizados en cada medio de trans-porte se obtienen los siguientes consumos unitarios, tanto para personas como para mercancías:

58 Como ya se ha explicado al tratar los consumos energéticos en la construcción de infraestructuras, no se hanconsiderado las necesidades energéticas derivadas de la construcción del viario municipal (calles y carreteras).

59 En el caso del viario, solo se considera el mantenimiento de los vehículos, no habiéndose considerado los consu-mos energéticos asociados a la gestión del sistema, es decir, los consumos del alumbrado, limpieza, vigilancia, etc.



88

Tabla 64. Consumos unitarios de energía primaria (kep/100 personas-km o kep/100 toneladas-km)de los medios que componen el modo viario (2012)


Construcción deinfraestructura Desplazamiento Mantenimiento y

gestión del sistemaTratamiento en


Turismos 0,58 0,42 3,59 0,13 -0,17 4,54

Motocicletas yciclomotores 0,46 0,63 3,26 0,08 -0,08 4,35

Autobuses 0,06 0,05 2,17 0,07 -0,02 2,31


Construcción deinfraestructura Desplazamiento Mantenimiento y

gestión del sistemaTratamiento en


Camiones 0,05 0,07 2,87 0,06 -0,08 2,96

Furgonetas 1,55 0,82 10,74 0,27 -0,96 12,42

Figura 51. Consumos unitarios de energía primaria (kep/100 personas-km) de los medios motorizadosque componen el modo viario de personas (2012)

-0,17 -0,02

4,714,44

2,33

-0,5

0,5

1,5

2,5

3,5

4,5

Turismos

-0,08

Motocicletas y ciclomotores

Autobuses

Mantenimiento de los vehículos

Desplazamiento

Construcción de infraestructura

Fabricación de vehículos

Recuperación por fin de vida útil

Figura 52. Consumos unitarios de energía primaria (kep/100 toneladas-km) de los mediosmotorizados que componen el modo viario de mercancías (2012)

-0,08-0,96

3,04

13,38

-1,5

0,5

2,5

4,5

6,5

8,5

10,5

12,5

Camiones Furgonetas

Mantenimiento de los vehículos

Desplazamiento

Construcción de infraestructura

Fabricación de vehículos

Recuperación por fin de vida útil

En los dos casos se observa como la gran diferencia en la capacidad de carga, ya sea depersonas en el caso de los autobuses o mercancías en el caso de los camiones, se refleja en loscostes energéticos unitarios, mucho más reducidos en el caso de estos medios de transporte.



90

Aun considerando el incremento de los vuelos internacionales (más eficientes) y de las tasasde ocupación de los aviones en general, la mejora de la eficiencia del consumo energético de laaviación es considerable, pudiendo rondar el 20-25%.

En el caso del ferrocarril no es posible elaborar una comparación semejante debido a laimposibilidad de validar una metodología de cálculo del consumo energético que atienda conrigor suficiente las estimaciones para los dos periodos y para los diversos servicios ferroviarios.Únicamente es posible aproximarse a la evolución del consumo energético del modo siguiendolos parámetros empleados por las compañías operadoras que, como se ha indicado más arriba,presentan considerables limitaciones. En cualquier caso, en las dos últimas décadas se hanproducido varios cambios importantes en la tecnología y en la operación ferroviaria que tienentrascendencia en el consumo energético.

Por un lado hay que mencionar la incorporación a las flotas de trenes más ligeros y con frenosregenerativos, es decir, que vuelcan a la red la energía de la frenada en lugar de disiparla en formade calor, lo que supone ahorros de cerca de un 10% del consumo total, dependiendo obviamentedel número de paradas y la gestión de las líneas61.

Por otra parte, se ha avanzado mucho en la automatización de técnicas de conducción eco-nómica, es decir, de la regulación programada de la velocidad en función de las pendientes yparadas, de manera que se aprovecha la inercia del tren en numerosos tramos, evitando extraerenergía de la red en esos momentos62.

En cualquier caso, las comparaciones con la eficiencia energética y de las emisiones de los

modos de transporte de tracción eléctrica realizadas hace veinte años han de tener en cuentaun cambio muy relevante en el ámbito de la generación de electricidad: el reparto de fuentesgeneradoras (mix eléctrico en la jerga del sector) es completamente diferente hoy al que existía enlos años noventa y, por consiguiente, la energía primaria consumida y las emisiones equivalentesde CO

2 resultantes de la movilidad han tenido una transformación sustancial.

En efecto, frente a una generación eléctrica en 1990 en la que la aportación principal la po-nían las térmicas de carbón y las nucleares, en los últimos años el reparto es más diversificado ycambiante, con mayor peso del ciclo combinado de gas y, también, la aportación fundamentalde la energía eólica, que veinte años atrás era marginal.

Para una misma cantidad de energía final consumida, el nuevo mix eléctrico supone unaaportación de energía primaria más limitada y, también, unas emisiones de CO

2 mucho más

reducidas. Las comparaciones con las cifras de entonces, por tanto, han de ser contempladas enel marco de esa transformación y con las cautelas que se derivan de un escenario de generacióneléctrica completamente diferente y cambiante.

61 El simulador de consumo energético ALPI 2810, desarrollado por la Fundación de Ferrocarriles Españoles, porejemplo, estima una devolución a la red del 8,8% de la energía consumida en el trayecto Madrid-Málaga, con dosparadas comerciales, con trenes AVE de la serie 102. En la relación Barcelona-Málaga, con trenes AVE de la serie 112,la recuperación de energía se eleva hasta el 9,8%.

62 Según la revista Vía Libre, diciembre 2010, “la experiencia de conducción económica en la línea de alta velocidadMadrid–Sevilla indica que un incremento del tiempo de viaje de cinco minutos puede suponer una reducción delconsumo del ocho por ciento, ya que en sentido sur se puede circular en deriva en el sesenta por ciento del recorrido.En la línea de alta velocidad Madrid-Toledo se puede cerrar el regulador (poner en punto muerto el tren) a partir delkilómetro veintisiete y llegar a Toledo (kilómetro 75) sin consumo de energía”.




91

Otros resultados

en la esfera ambientalComo se podrá comprobar a lo largo de las siguientes páginas, las consecuencias ambientales

del transporte que resultan más visibles o perturbadoras de nuestro modo de vida suelen serlas derivadas de la circulación de los vehículos, aunque no siempre son las más importantes sise considera su impacto global. Atendiendo al ciclo de vida completo, se puede observar cómohay fases con un impacto crítico que quedan lejos o fuera de la vista del que se desplaza. Lasiguiente tabla es una aproximación a la importancia de dichos impactos en las diferentes fasesdel transporte63:

Figura 53. Dimensión de los impactos ambientales en las diferentes fases del ciclo del transporte


Fabricaciónde vehículos

Utilización de materialesno renovables

Consumo de energía

Emisión de gases

invernaderoOcuapación

del territorio

Emisión de contaminantesatmosféricos

Generación de residuossólidos y líquidos

Ruido

Fragmentación delterritorio y biodiversidad

Impacto severo


Tránsitoo circulación

Gestión y mantenimientodel sistema de transportes

Gestiónde residuos

Impacto significativo Impacto moderado

Como toda visión sintética, la tabla interior puede oscurecer algunos aspectos parciales delimpacto ambiental de los diferentes modos de transporte, por lo que no debe ser consideradamás que una manera de comprender mejor el fenómeno complejo de los desplazamientos.

Un ejemplo puede ilustrar esa necesidad de afinar la perspectiva cuando se analizan segmen-tos o sectores del transporte particulares. Así, en el transporte marítimo, algunos de los procesosde mayor impacto ambiental son la carga de combustible y las operaciones de limpieza de tan-ques, que se podrían asignar a la fase de “gestión y mantenimiento del sistema de transporte”:

63 En la tesis de A. BolliI Environmental communication and competitiveness. Case study in the car industry. (Interna-tional Institute for Industrial Environmental Economics, IIIEE. Lund University. Lund. 1999) se plantea esta misma idea,aunque con una matriz de impactos distinta.



92

los accidentes de grandes petroleros, que provocan una justificada alarma en la opinión pública,representan una pequeña parte de los vertidos de productos petrolíferos al mar, realizados demodo sistemático ante una gran invisibilidad social64.

Del conjunto de impactos señalado en el esquema precedente se han seleccionado aquí losque parecen más relevantes, al margen del consumo energético ya desarrollado en el capítuloanterior, a efectos de entender el sistema globalmente, sirviendo de indicadores clave del mismo:

• Emisión de gases de efecto invernadero• Emisión de contaminantes atmosféricos• Ruido• Ocupación del territorio• Fragmentación del territorio

La dimensión de los otros impactos se puede deducir de las magnitudes de referencia deeste grupo seleccionado.

De todos ellos, el que vertebra las presentes Cuentas Ecológicas del Transporte es el consumoenergético, las necesidades de energía a las diferentes fases del ciclo global de los desplazamien-tos, considerándose que es un buen indicador sintético de los impactos de esta actividad en laesfera física-ambiental. Puede sorprender que no se haya seleccionado como indicador sintéticootro tan importante y nítido como es la emisión de gases de efecto invernadero, a pesar de sureconocida capacidad explicativa65. La razón es que resulta mucho más difícil de visualizar porparte de personas que no estén familiarizadas con las magnitudes propias de las emisiones. Una

tonelada de un gas como el CO2 no tiene una fácil representación que la vincule con magnitudespróximas o propias de nuestra vida cotidiana, justo lo contrario de lo que ocurre con las toneladaso los kilogramos equivalentes de petróleo, pues se puede aclarar que la unidad de referenciamás empleada aquí, el kep o kilogramo equivalente de petróleo, es la energía que de un modoaproximado está contenida en un litro del gasoil que se vende en las gasolineras.

Emisiones de gases de efecto invernadero

Como se acaba de señalar, a lo largo del presente estudio se ha empleado el consumo energéticocomo variable fundamental para el análisis de los efectos ambientales del sistema de transportes enEspaña. Sin embargo, es posible y conveniente estimar también las emisiones de gases de efecto in-vernadero. Para ello, además de las consideraciones metodológicas referidas en el volumen que acom-paña a la presente memoria, se han empleado los factores de conversión energía-CO

2-eq oficiales66.

64 “Bunkering: el negocio de la marea negra. Las gasolineras flotantes en el estrecho de Gibraltar provocan vertidos constantes

de hidrocarburos al mar”. Elvira Espinosa. Ecologistanº 66 (otoño 2010) http://www.ecologistasenaccion.es/article19979.html. Ver

también “Los servicios de bunkering en los puertos”. A. Camarero, C. López y N. González. Revista de Obras Públicas nº 3.519. Marzo, 2011.

65 En la obra ya mencionada Hacia la reconversión ecológica del transporte en España (A. Estevan y A. Sanz; La Cata-rata. Madrid, 1996) se resalta precisamente esta característica de las emisiones de gases de efecto invernadero comomotivo para su elección como indicador sintético en las Cuentas del Transporte allí incorporadas.

66 Los factores de conversión entre unidades de energía y CO2-eq empleados son los facilitados por el Departamento

de Planificación y Estudios del IDAE. Se parte del documento Factores de conversión Energía Final-Energía Primaria y

factores de emisión de CO 2 publicado por este organismo, de la que se dispone la serie temporal comprendida entre

2005 y 2011 (no se cuenta con información sobre años posteriores a este último).




93

Aplicando dichos factores, el sistema de transportes en España, interior e internacional, esresponsable de unas emisiones totales de gases de efecto invernadero de 145,1 millones detoneladas de CO

2 equivalente. Posteriormente se mostrará su peso en el conjunto de emisiones

del país, pues así planteada, sin referencias, resulta ser una cifra con escaso significado en la vidacotidiana para las personas no especializadas.

Figura 54. Emisiones de gases de efecto invernadero (tCO2-eq) del sistema de transportes en España (2012)

62,8%

21,0%

11,6%

2,5% 1,6% 0,3% 0,2%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

M i l l o n e s d e t C O ₂ - e q

Fabricación Circulación Mantenimiento Infraestructuras Fin de la vida útil

Viario Marítimo Aéreo TuberíaFerrocarril AscensoresMetro

De ese total de emisiones que corresponden al transporte, un 63% (91,1 millones de toneladasde CO

2 equivalente) son responsabilidad del modo viario, seguido del modo marítimo y aéreo,

que suman un 21% (30,5 millones tCO2-eq) y 12% (16,8 millones tCO2-eq), respectivamente.

Dentro del modo viario, son los turismos los principales responsables de las emisiones degases de efecto invernadero, produciendo más del 62% de las mismas, frente al 31% de losvehículos de carga o el 5% de los autobuses.

Figura 55. Emisiones de gases de efecto invernadero (tCO2-eq) en el modo viario (2012)

62,4%

30,8%

5,1%

0,1%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

0

10

20

30

40

50

60

M i l l o n e

s d e ( t C O ₂ - e q )

1,6%

Fabricación

Circulación

Mantenimiento

Fin de vida útil

Turismos Camionesy furgonetas

Autobuses Motocicletasy ciclomotores

Bicicletas

En línea con lo observado para el consumo energético, el grueso de las emisiones contabili-



94

zadas se produce en la fase de circulación (129,4 millones de toneladas de CO2 equivalente, un

89%). Siendo esta la tónica en la inmensa mayoría de los modos, con la única excepción del modoferrocarril, en el que esta fase solo representa un 30% de las emisiones totales de este modo.

Por su parte, la fase de construcción de infraestructuras es responsable de un 6,5% del total deemisiones de gases de efecto invernadero (9,4 millones de toneladas de CO

2 equivalente). Con

casos como el del ferrocarril, en el que esta fase representa un 66% del total del modo. La fabri-cación de vehículos se sitúa por debajo del 3% del total de las emisiones de CO

2-eq. Mientras

que la fase de mantenimiento representa un 1,5%:

Figura 56. Distribución de las emisiones de gases de efecto invernadero (tCO2-eq) en las diferentes

fases del ciclo del transporte (2012)

89,19%

Circulación

6,52%

Infraestructuras

1,49%

Mantenimiento

2,80%Fabricación

Si se centra el análisis en la fase de desplazamiento u operación, que como se ha visto esla más relevante en términos de emisiones de gases de efecto invernadero (además de ser laúnica fase de la que se dispone de información completa para todos los modos considerados),es posible realizar un análisis más detallado que permita diferenciar entre modos de transportede personas y de mercancías. Además, dado que en no todos los modos se ha considerado ladimensión internacional, se centra dicho análisis al caso de los desplazamientos interiores.

Con carácter general, se observa cómo un 65% de las emisiones (58,9 millones de toneladasde CO

2 equivalente) corresponden a la operación del transporte de personas, dentro de las cuales

los modos viarios son mayoritarios, siendo responsables de un 60% de las emisiones totales encirculación (más del 92% de las emisiones del transporte de personas en la fase de desplazamien-to). El modo viario también es predominante en el transporte de mercancías, siendo responsablede un 28% de las emisiones totales en la fase de desplazamiento (un 80% de las emisiones del

transporte de mercancías en esta fase).




95

Figura 57. Emisiones de gases de efecto invernadero (tCO2-eq) en el transporte de personas

y mercancías – desplazamientos interiores (2012)

Modo viario

Modos no viarios

60%

28%

5%

7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

0

10

20

30

40

50

60

70

Personas Mercancías

M i l l o n e s

En el caso del transporte de personas, un análisis más desagregado identifica a los turismoscomo los principales responsables de las emisiones en la fase de desplazamiento, acumulandocasi un 83% de dichas emisiones (48,7 millones de tCO

2-eq). Seguido de los autobuses, con un

7% (4,2 millones de tCO2-eq) y el transporte aéreo (3,0 millones de tCO

2-eq). Siendo el modo

marítimo el menos emisor de gases de efecto invernadero (0,1% del total del transporte depersonas en la fase de desplazamiento).

Figura 58. Emisiones de gases de efecto invernadero (tCO2-eq) en el transporte

de personas – desplazamientos interiores (2012)

0,1%

0,5%

1,7%

2,1%

5,1%

7,1%

82,7%

0 10 20 30 40 50 60

Millones de tCO₂-eq

Marítimo

Metro y tranvía

0,6%Ascensor

Ferrocarril

Motocicletasy ciclomotores

Aéreo

Autobuses

Turismos



96

En el caso del transporte de mercancías el modo marítimo cobra mayor relevancia, situándosepor detrás de la carretera (que es responsable de un 80% de estas emisiones) como segundo prin-cipal emisor de gases de efecto invernadero (3,6 millones de tCO

2-eq). A destacar los 2,3 millones

de tCO2-eq emitidas por el transporte de combustible y agua por tubería, situando a este modocomo el tercero más emisor en relación al transporte de mercancías en su fase de desplazamiento.

Figura 59. Emisiones de gases de efecto invernadero (tCO2-eq) en el transporte

de mercancías – desplazamientos interiores (2012)

0,2%

0,5%

7,5%

11,5%

80,3%

0 5 10 15 20 25 30

Millones de tCO₂-eq

Aéreo

Ferrocarril

Tubería

Marítimo

Camiones yfurgonetas

Como se mencionaba en el inicio de este apartado, las cifras globales de emisiones tienenpoco significado para las personas no especializadas en cambio climático. Por ese motivo es ne-cesario contextualizarlas y ponerlas en relación con las emisiones de otros sectores de actividado del modo de vida.

La opción más sencilla es comparar las cifras globales de emisiones del transporte estimadasen este trabajo, 145,1 millones de toneladas de CO

2 equivalente, con las que ofrecen las estadísti-

cas oficiales para el conjunto del país. Al realizar esa comparación se produce una sorpresa paralas personas no especializadas. La cifra global de emisiones recogida en el Inventario de Emisio-

nes de Gases de Efecto Invernadero de España. 1990-201267 es de 340,8 millones de toneladas deCO

2 equivalente, de las cuales se asignan al transporte, a través de la metodología oficial, 80,7

millones toneladas de CO2 equivalente (23,7% del total).

El contraste entre los 80,7 millones de toneladas del inventario oficial y las 146,4 millones detoneladas de CO

2 equivalente calculadas en este trabajo se explica por los siguientes motivos:

• en este trabajo se contabilizan las emisiones del ciclo de vida completo de la actividad yno solo la fase de desplazamiento, como hace el Inventario oficial

• se contabilizan también aquí diversos modos de transporte que, como el ferrocarril de

tracción eléctrica, el transporte de electricidad y los ascensores no están integrados bajoel concepto de transporte del Inventario

67 Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Madrid, abril de 2014.




97

• se incorpora en las presentes cuentas la partida de emisiones correspondientes a losdesplazamientos internacionales aéreos y marítimos, que tampoco se contabilizan enlos inventarios nacionales de la Unión Europea, a pesar de representar un 8% del total de

emisiones de la Unión Europea68.

Si se añaden las emisiones calculadas para dicho tráfico internacional, aéreo y marítimo, casi40 millones de toneladas adicionales, las emisiones totales del Inventario oficial pasarían de 340,8a 380,2 millones de toneladas de CO

2 equivalente. En lugar de representar el 23,7% el transporte

sería responsable del 31,6% del total.

Si, además, se considera el ciclo completo de la actividad, las emisiones que corresponden altransporte que se han podido cuantificar en estas cuentas ascienden al 38,5% de las emisionesnacionales. Dado que no se han podido estimar las emisiones de algunas fases y modos de trans-

porte, no es descabellado pensar que la cifra global del sistema de transporte nacional alcanzaaproximadamente el 40% del total.

Esas cifras son mucho más acordes que el mencionado 23,7% con el consumo energéticoy el impacto que le corresponde al transporte dentro del total nacional. Por explicarlo de otraforma, sin tener en cuenta las lagunas de información en algunos modos y fases, las emisionesoficiales del transporte incluidas en el Inventario Nacional de Emisiones representaron un 56%de las que se deben atribuir al transporte a partir del enfoque de ciclo global y la incorporacióndel transporte internacional, según se refleja en la siguiente figura.

Figura 60. Las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte (2012)

80,7 t CO₂-eq (56%)

Emisiones de CO₂ registradas por el

inventario39,3 t CO₂-eq (27%)

Emisiones de CO₂ sin contabilizar

(transporte internacional)

9,4 t CO₂-eq (6%)


(electricidad)

15,7 t CO₂-eq (11%)


(fases distintas al desplazamiento)

68 Según el informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente Annual European Union greenhouse gas inventory

1990–2012 and inventory report 2014 (27 de mayo de 2014), España es el segundo país europeo de mayor contribucióna las emisiones del bunker marítimo y el cuarto en bunker de aviación.



98

Emisiones y exposición a los contaminantesde la atmósfera

Como señala Agencia Europea de Medio Ambiente, la mayor parte de la población urbanaeuropea está expuesta a altos niveles de contaminación, por encima de los estándares de la UniónEuropea y de la Organización Mundial de la Salud (OMS) 69. Así, por ejemplo la exposición a nivelesno recomendables de partículas (PM

2,5 y PM

10) afecta a más del 85% de la población urbana europea

si se siguen los umbrales establecidos por la OMS; mientras que más de tres cuartas partes de dichapoblación están expuesta a niveles de ozono y benzo(a)pireno superiores a los recomendados.

En 2013, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC por sus siglas eninglés) de la OMS clasificó la contaminación del aire como cancerígena, dejando patente la pre-

ocupación creciente sobre los efectos para la salud humana de dicha exposición.

Según el seguimiento exhaustivo que realiza Ecologistas en Acción de las estaciones oficialesde medición de la contaminación atmosférica70, la población estaba expuesta en 2012 sobretodo a los siguientes contaminantes medidos en dicha red: las partículas en suspensión (PM

10 y

PM2,5

), el dióxido de nitrógeno (NO2), el ozono troposférico (O

3) y el dióxido de azufre (SO

2). De

ellos, los tres primeros, están causados mayoritariamente por la combustión de derivados delpetróleo en los vehículos de transporte.

La proporción de población española que respira aire contaminado depende de los umbralesque se fijen para determinar precisamente qué es y qué no es aire contaminado. Si se atienden los

valores límite legales establecidos por la Directiva 2008/50/CE, la población expuesta es de 17,3millones de personas, lo que representa un 37% del total. Sin embargo, si se tienen en cuentalos valores más estrictos recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS), quepretenden ofrecer una mayor protección, la población que respira aire contaminado se extiendea más de dos terceras parte de los habitantes del país.

Tabla 68. Población afectada por la contaminación del aire en España71 (2012)

Población expuesta segúnla Directiva 2008/50/CE

% Población expuesta según lasrecomendaciones de la OMS

%

NO2

72 7.969.151 16,9% 7.969.151 16,9%

PM10

- 35.671.065 75,7%

PM2,5

73 - 33.162.005 70,4%

O3

74 9.003.756 19,1% 38.568.795 81,9%

69 Air quality in Europe — 2013 report . EEA Report No 9/2013. Copenhague.

70 La calidad del aire en el Estado español 2012, Ecologistas en Acción, 2013. Los informes elaborados anualmentepor esta organización están disponibles en http://www.ecologistasenaccion.org/article13106.

71 La calidad del aire en el Estado español 2012, Ecologistas en Acción (obra citada)

72 El NO2 afecta específicamente a la ciudad de Madrid y a las áreas metropolitanas de Barcelona y Granada.

73 La medición de las PM2,5 resulta insuficiente en la mayor parte de las redes de medición autonómicas.

74 Por sus características particulares, el ozono troposférico afecta principalmente a las áreas rurales y metropolitanaspróximas a las grandes ciudades de Madrid, Sevilla, Barcelona, Valencia, etc. y en diferentes zonas rurales de Andalucía,Aragón, Baleares, Castilla-La Mancha, Extremadura, La Rioja y Murcia.




99

Los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente permiten una aproximación al problema en elámbito exclusivamente urbano. Para el caso de España, una buena parte de la población resulta expuesta.

Tabla 69. Población urbana afectada por concentraciones de contaminantes por encimade los objetivos de calidad de la Unión Europea (2009-2011)75

Valor de referencia de la UE Porcentaje expuesto(mínimo y máximo en el periodo de referencia)

NO2

Año (40 µg/m3) 0-36

PM10

Día (50 µg/m3) 3-20

O3

8 horas (120 µg/m3) 5-38

Para aquilatar el peso de las distintas actividades que causan la contaminación se puede acu-

dir a los datos del correspondiente Ministerio de Medio Ambiente76

, que ofrece cifras globales deemisiones contaminantes y que, por tanto, no se corresponden estrictamente con la poblaciónexpuesta comentada más arriba. En cualquier caso, las reducciones en las toneladas emitidas delos contaminantes considerados han sido fuertes en el periodo entre 1990 y 2011. En el caso delos óxidos de nitrógeno, el NO

x ha descendido un 19,7%; un 42,4% de esa reducción corresponde

al sector del transporte por carretera. Aun así, el transporte motorizado fue el responsable de lamayor parte de las emisiones de partículas, tal y como se observa en la siguiente tabla:

Tabla 70. Distribución de la emisión de partículas PM10

y PM2,5

según sectores

PM2,5

PM10

Tratamiento y eliminación de residuos 0,1% 0,1%

Extracción y distribución combustibles fósiles y energía geotérmica 0,2% 1,2%

Agricultura 7,1% 6,7%

Procesos industriales sin combustión 2,6% 3,1%

Plantas de combustión industriales 18,7% 13,3%

Combustión en la producción y transformación de la energía 14,2% 14,4%

Plantas de combustión no industrial 5,2% 19,5%

Transporte por carretera 21,5% 19,0%

Otros modos de transporte y maquinaria móvil 30,3% 22,8%

Según la misma fuente, las partículas en suspensión PM10

procedentes del tráfico rodadodisminuyeron un 34,7% entre el año 2000 y el 2011, aunque aumentaron en un 5,4% aquellasrelacionadas con “otros modos de transporte y maquinaria móvil” procedentes sobre todo de lasactividades marítimas. En cuanto a las PM

2,5, entre 2000 y 2011 se registró una disminución del

22,5% de las emisiones, siendo el transporte el responsable de los mayores descensos.

Aunque para algunos contaminantes las emisiones globales debidas al transporte no tenganun valor mucho más elevado que las que aportan otros sectores, como vemos en la tabla anterior,sí que es relevante que buena parte de esas emisiones de sustancias tóxicas se producen en en-tornos urbanos y metropolitanos, donde vive la mayor parte de la población. Eso explica que laincidencia real del tráfico sobre la salud sea mucho mayor de lo que indican estas cifras globales.

75 Air pollution fact sheet 2013. Spain. Agencia Europea de Medio Ambiente. Copenhague, 2013.

76 Perfil Medioambiental de España, 2007 ( Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino) y 2012 (Ministeriode Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente).



100

Por ejemplo, tomando el caso de Madrid y para estos mismos contaminantes de la tabla 70,según el Plan de Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid 2011-201577, el transporte por carreterafue responsable del 82,2% y 78,7% de las emisiones de PM

2,5 y PM

10, respectivamente, que res-

piraron los madrileños durante 2009.

Hay que recordar, por último, que a pesar de la reducción de las emisiones contaminantes ala atmósfera producida en las últimas décadas en la Unión Europea, sigue existiendo un impor-tante impacto de dichas emisiones no solo sobre la salud humana, como se ha comprobado, sinotambién sobre la salud de los ecosistemas, naturales o humanizados78.

Ruido

Las legislaciones europea y española establecen los mecanismos para evaluar la poblaciónexpuesta al ruido79, especialmente a través de los Mapas Estratégicos de Ruido (MER) y los Pla-nes de Acción para prevenirlo, vigilarlo y reducirlo cuando los niveles sean nocivos para la saludhumana y para la calidad del entorno. Todo ello conforma el denominado Sistema Básico deInformación sobre la Contaminación Acústica (SICA)80.

En España los valores límites se han fijado legalmente en 65 dB durante el día y 55 dB durantela noche para zonas residenciales. En el conjunto de las 19 aglomeraciones urbanas analizadashasta el momento 8,1 millones de personas (66,6% de la población estudiada) se encuentra ex-puesta a niveles diurnos por encima de los mencionados umbrales para uso residencial. Durante

el periodo nocturno son 3,4 millones (27,7% de la población estudiada) las personas que estánexpuestas a niveles de ruido superiores a los establecidos legalmente81.

La responsabilidad del transporte y, en particular, del modo viario en esa exposición al ruido escasi completa. De la población afectada por ruido por encima de los umbrales legales el 98,9% loestá por el tráfico rodado, el 0,3% por el ferrocarril y el 0,5% por las operaciones aeroportuarias; lasinstalaciones industriales tienen un impacto menor, con tan solo un 0,2% de la población expuesta.

Como en el caso mencionado más arriba de la contaminación atmosférica, si se aplican las re-comendaciones más estrictas de la Organización Mundial de la Salud82 a las ciudades estudiadas,la población afectada representaría un porcentaje mucho más elevado, convirtiendo al ruido deltransporte en un elemento generalizado de perturbación de la salud de la población española.

77 www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/Sostenibilidad/ContenidosBasicos/Ficheros/PlanCalidadAire2012.pdf

78 Agencia Europea de Medio Ambiente.Effects of air pollution on European ecosystems. Technical report Nº 11/2014.Véase también el documento European Union emission inventory report 1990–2012 under the UNECE Convention on

Long-range Transboundary Air Pollution (LRTAP). EEA Technical report. No 12/2014.

79 Ley 37/2003, de 17 noviembre, del Ruido (BOE Nº 276 de 18/11/2003), transposición de la Directiva 2002/49/CE,Y R.D. 1367/2007 de 19 octubre por el que se desarrolla la ley 37/2003 del ruido referente a la zonificación acústica,objetivos de calidad y emisiones acústicas.

80 http://sicaweb.cedex.es/

81 Sanz Sa, J. R., Jefe de Área del MAGRAMA “Resultados y experiencias en la gestión acústica urbana. Perspectivas

de futuro ante nuevos retos y desafíos acústicos”. Congreso Nacional de Medio Ambiente, CONAMA, 2012. Madrid 26a 30 noviembre del 2012.

82 50 dB (malestar moderado) y 55 dB (malestar fuerte) durante el día, y 45 dB (molestias y alteraciones del sueño)OMS, 2010: Summary of night noise guidelines for Europe. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/20472950




101

Ocupación del territorio

Las infraestructuras de transporte tienen un impacto directo de ocupación del suelo y artificia-

lización y un impacto indirecto por servidumbres o afecciones, es decir, por las limitaciones en lasactividades que pueden realizarse a su alrededor y por las propias consecuencias para el entorno y loshumanos. Cada modo de transporte tiene, sin embargo, una delimitación legal diferente de esas super-ficies afectadas por la presencia de las infraestructuras, por lo que de cara a tener una perspectiva globaldel transporte, hace falta establecer algunos criterios y equivalencias (ver volumen metodológico).

Una primera aproximación consiste en estimar el suelo directamente ocupado por las infraes-tructuras de desplazamiento y que puede considerarse excluido de sus funciones naturales. Des-de ese punto de vista, las infraestructuras de transporte artificializan más de 700.000 hectáreasdel suelo del país, distribuidas de la siguiente forma:

Tabla 71. Suelo artificializado por las infraestructuras de desplazamiento en 2012

hectáreas %

Viario (infraestructuras lineales únicamente) 659.200 93,1

Aeropuertos 18.022 2,5

Ferroviario (infraestructuras lineales únicamente) 15.433 2,2

Puertos 9.606 1,4

Tubería energética 5.769 0,8

TOTAL 708.030 100,0

A esas cifras hay que añadir las correspondientes en el modo viario a las zonas de aparca-miento de vehículos y estaciones de servicio, y en el modo ferroviario a las estaciones, apeaderos,cocheras e instalaciones esenciales para el funcionamiento del modo. La ilustración siguienterepresenta una primera aproximación al orden de magnitud que tiene el suelo artificializado porla fase de desplazamientos en el transporte, que se acerca en conjunto a las 820.000 hectáreas, esdecir, algo más que la superficie de la Comunidad de Madrid. De ese áreas corresponden al viariounas 770.000 hectáreas (7.700 km2) y al resto de los modos otras 50.000 hectáreas (500 km2).

Figura 61. Suelo artificializado por las infraestructuras de transporte (2012)

1 km² = 100 campos de fútbol

Viario 7.700 km²

Restode modos500 km²



102

Esa cifra se incrementa enormemente si en lugar de considerarse la ocupación directa se tienenen cuenta las diversas afecciones que legalmente son reconocidas alrededor de cada infraestructura.

Tabla 72. Superficie con afecciones legales derivadas de las infraestructuras de transporte (2012)

Hectáreas

Viario 2.207.421

Aeropuertos 109.900

Ferroviario 101.624

Puertos 250.493

Tubería energética 28.846

Transporte de electricidad 50.260

TOTAL 2.698.284

No debe olvidarse, en cualquier caso, que esta superficie, que representa el 5,3% del territoriodel país, es solo una parte de la que resulta afectada ambiental y socialmente. Por ejemplo, lasfranjas de afección por el ruido o por las radiaciones electromagnéticas son más amplias que lasseñaladas estrictamente por la afección legal.




103

Fragmentación del territorio

El concepto de fragmentación del territorio es fácil de asociar a la idea de creación de barreras

y límites, pero es difícil de medir con indicadores sencillos de interpretar por personas no espe-cializadas. En el volumen metodológico se aborda la aproximación numérica a la fragmentacióndel territorio según los criterios y conceptos establecidos por la Unión Europea.

El mapa siguiente ilustra la aplicación de esos conceptos y criterios a la superficie del país.El mapa refleja la dimensión de las parcelas del territorio que no están fragmentadas por lasinfraestructuras de mayor efecto barrera (autovías y autopistas, carreteras de la red estatal y deprimer orden autonómico y ferrocarriles).

Figura 62: Tamaño relativo de las parcelas no fragmentadas

Superficie en km

0-275

276-1.000

1.000-2.000

2.000-3.500

3.500-6.000

6.000-13.097

Santa Cruz de Tenerife

Las Palmas de Gran Canaria

Barcelona

Palma

Madrid

Toledo

Cáceres

Badajoz Mérida

Ávila

Salamanca

Valladolid

Palencia

LeónVitoria-Gasteiz

Bilbao

Logroño

Soria

OurenseVigo

Pontevedra

Santiago de Compostela

A Coruña Gijón

Oviedo

Zamora

Huesca

Zaragoza

Tarragona

Castellón

Teruel

Albacete

Alicante

AlmeríaMálaga

Granada

JaénCórdoba

SevillaHuelva

Cádiz

Valencia

Como se puede observar, hay una enorme fragmentación en algunas áreas como el PaísVasco, el valle del Ebro, parte del Levante, Madrid y Cataluña, mientras que únicamente en cincopiezas del territorio se alcanzas parcelas no fragmentadas de un tamaño superior a 6.000 km2.

La gravedad del efecto fragmentador se acentúa cuando el territorio afectado es crítico preci-samente para la conservación de la biodiversidad. En ese sentido, una de las maneras de estimarese efecto es analizar cómo afecta a la Red Natura 2000, el instrumento más importante de laUnión Europea para conservar los espacios de mayor valor para la biodiversidad83. La red consta

de Zonas Especiales de Conservación (ZEC), designadas de acuerdo con la Directiva Hábitat, asícomo de Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA) establecidas en virtud de la Directiva

83 Directiva 92/43/CE relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres.



104

Aves. Su finalidad es asegurar la supervivencia a largo plazo de las especies y los hábitats másamenazados de Europa.

La red Natura 2000 de España está formada actualmente por 1.448 Lugares de Importancia Co-munitaria (LIC), incluidos en las listas aprobadas por la Comisión Europea, y por 598 Zonas de EspecialProtección para las Aves (ZEPA), que comprenden en conjunto una superficie total de más de 147.000km2, lo que representa aproximadamente un 27% del territorio español. De esa extensión total, másde 137.000 km2 corresponden a superficie terrestre, y unos 49.000 km2 a superficie marina84.

La superficie terrestre de la península de la Red Natura 2000 se distribuye en algo más de unmillar de parcelas con un tamaño medio de aproximadamente 124 km2; la parcela más grandecubre un territorio de 18.280 km2, que corresponde a las Sierras Morena y Bética. Cuando se ob-servan esas mismas parcelas bajo el prisma de la fragmentación causada por las infraestructuras

de transporte arriba mencionadas, el panorama cambia drásticamente.

Figura 63: Tamaño de las parcelas terrestres de la Red Natura 2000 sin el efecto de fragmentaciónde las infraestructuras de transporte

Superficie en km²sin el efecto de fragmentaciónde las infraestructuras de transporte

2.000 - 20.000

1.500 - 2.000

1.000 - 1.500

500 - 1.000

0 - 500

18.228 km

17.892 km

9.041 km

84 La Red Natura 2000 en España, Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, http://www.magrama.gob.es/es/biodiversidad/temas/espacios-protegidos/red-natura-2000/rn_espana.aspx - consultado el 26.11.2013.

Conviene recordar que la red Natura 2000 todavía no está completa en España, ya que de acuerdo con las conclusionessobre el grado de representación en los LIC españoles de los tipos de hábitat y las especies de interés comunitariohay 11 tipos de hábitat del Anexo I de la Directiva Hábitats y 11 especies del Anexo II de la Directiva que están toda-vía insuficientemente representados en dicha red. En julio de 2014 se aprobaron 39 ZEPA marinas adicionales a lasexistentes, las cuales ocupaban una superficie de 10.000 km2.




105

Figura 64: Tamaño de las parcelas terrestres de la Red Natura 2000 con el efecto de fragmentaciónde las infraestructuras de transporte

Superficie en km²con el efecto de fragmentaciónde las infraestructuras de transporte

2.034 km

2.544 km

2.313 km

1.917 km

1.533 km

2.000 - 20.000

1.500 - 2.000

1.000 - 1.500

500 - 1.000

0 - 500

Las redes de infraestructuras lineales de transporte reducen la parcela media de la Red Natura2000 a 34,7 km2 mientras que la parcela de mayor tamaño no alcanza los 2.540 km2. Estas cifrassuponen una reducción del 72% de la superficie de la parcela media y del 86% de la superficiede la parcela más grande.



106




107

Resultados principales

en la esfera monetariaCostes globales de los desplazamientos

Siguiendo los procedimientos expuestos en el Volumen de Metodología, el análisis de los costesmonetarios de cada modo de transporte recorre el conjunto de actividades que hacen posibleslos desplazamientos de personas y mercancías, es decir, recorre la cadena de formación de valordesde la fabricación de vehículos a la construcción de infraestructuras, pasando por el propiodesplazamiento y los sistemas de gestión del mismo.

Tabla 73. Flujos monetarios en el modo viario (millones de euros)

2007 2012Vehículos de uso personal 39.656 18.876Venta de automóviles nuevos 31.179 12.884Venta de motocicletas nuevas 1.682 477Venta de ciclomotores nuevos 279 33Venta de bicicletas nuevas 366 300Alquiler de automóviles 6.146 5.172Alquiler de bicicletas 5 11Infraestructuras privadas 6.247 1.416Redes viarias privadas (construcción y mantenimiento) 1.701 172Aparcamientos privados (construcción y mantenimiento) 3.403 344

Guardia y custodia vehículos en garajes 184 130Guardia y custodia vehículos ‘parking’ 891 698Guardia y custodia vehículos en solares 67 72Desplazamiento 63.726 59.036Explotación de autopistas y túneles de peaje 1.603 1.450Facturación de las empresas de autobuses carretera 3.370 3.519Facturación de las empresas de autobuses urbanos 1.455 1.521Facturación del transporte de mercancías 31.393 24.129Facturación de autotaxis 979 976Gasolina empleada en turismos 8.585 8.576Gasoil empleado en turismos 15.454 18.017Gasolina empleada en motos 738 543Gasolina empleada en ciclomotores 40 30

Mudanzas 109 70Gestión y mantenimiento del sistema 29.588 23.740Venta de repuestos para automóviles y dos ruedas 1.145 1.127Reparaciones de automóviles y vehículos de dos ruedas 13.466 9.015Seguros de automóviles (Responsabilidad Civil) 5.954 5.228Seguros de automóviles (otras garantías) 4.457 4.356Venta de accesorios de bicicletas 244 200Engrase y lavado de vehículos 446 413Inspección Técnica de Vehículos 275 372Tasas de Tráfico 453 387Multas 526 704Autoescuelas 646 357Depósito de vehículos 49 19

Servicios de integrales de correos y telecomunicaciones 1.095 909Servicios de mensajería y reparto de correspondencia 832 652TOTAL 139.217 103.068



108

Estas cifras no incluyen el balance fiscal del Estado, es decir, el diferencial entre ingresos ygastos específicos en transporte viario, que serán objeto de un apartado posterior.

Además de la propia envergadura de los flujos monetarios que intervienen en el modo viario,hay que resaltar dos aspectos:

• la importancia de los flujos monetarios incorporados en los elementos que acompañanal desplazamiento estricto

El flujo más visible en la vida cotidiana, es decir, el pago directo de los billetes, el transportede cargas, los peajes y los combustibles de los vehículos de uso privado, que se genera en losdesplazamientos, representa el 46% y el 57%, en 2007 y 2012 respectivamente, del total derecursos monetarios involucrados en esos viajes.

• la drástica reducción de los flujos monetarios entre 2007 y 2012 se debe sobre todo a lacaída en picado del gasto en la adquisición de vehículos y de plazas de aparcamiento85.Solo la reducción de la compra de vehículos motorizados ha supuesto una disminuciónde gastos entre esas dos fechas de casi 20.000 millones de euros.

Una aproximación somera al resto de los modos de transporte apunta a unos flujos mone-tarios conjuntos con un orden de magnitud en torno a los 40.000 y 35.000 millones de euros en2007 y 2012 respectivamente.

Tabla 74. Flujos monetarios en el resto de los modos de transporte (millones de euros)

2007 2012

Ferrocarril 9.542 8.881

Aéreo 15.171 11.370

Marítimo 7.579 5.845

Tubería energética 1.247 1.660

Transporte electricidad 1.031 1.755

Ascensores 3.086 2.675

Tubería agua 2.225 2.423

TOTAL 39.881 34.610

Con todo ello, los recursos monetarios que se mueven, valga la redundancia, con el transporteascendieron a unos 179.000 y 138.000 millones de euros en 2007 y 2012 respectivamente.

O dicho de un modo más comprensible, sin contar los balances fiscales que luego se men-cionarán, a cada habitante de este país le correspondió en 2007 una aportación de casi 4.000euros para realizar los desplazamientos de personas, bienes y mercancías que de promedio lecorresponde en el modelo económico vigente; de ellos casi 3.100 se dirigían a cubrir las deman-das del modo viario. Cinco años más tarde esas magnitudes se habían desplomado a 2.900 eurosde aportación total y 2.200 de aportación al viario. Todo ello sin contar los flujos monetariosdel Estado, según el balance fiscal que se establece más adelante y que suponía, en 2007 otra

inyección de unos 250 euros por persona al año (135 euros en 2012).

85 Asociadas a las viviendas nuevas construidas y afectadas, por tanto, por la explosión de la burbuja inmobiliaria.




109

Figura 65. El dinero para realizar los desplazamientos por persona al año (2007)

3.100 euros900 euros

Modo viarioOtros modos de transporte

Costes unitarios de los desplazamientos

La aproximación a los costes unitarios de los desplazamientos, es decir, el coste de realizar unrecorrido (persona-km o tonelada-km) se aborda, según se explica en el Volumen de Metodolo-

gía, de abajo a arriba, es decir, estimando los costes que acarrea el uso de un vehículo o un viaje

promedio. Obviamente, el modo en que se emplean los vehículos y los rasgos de los propios ve-hículos son determinantes del coste unitario de cada viaje o desplazamiento; lo interesante aquí,por tanto, es aportar algunas referencias sobre vehículos promedio o desplazamientos promedio.

Empezando por el vehículo dominante en la movilidad de personas, el precio medio de unturismo en España era en el año 2012 de 20.144 euros86. Calculando los costes por kilómetro comohacen las revistas especializadas del automóvil, pero con los datos ofrecidos por estas Cuentas,los resultados son los siguientes:

Tabla 75. Coste en euros por cada 100 km del desplazamiento en un turismo medio (2012)

Cifras de referencia € por 100 km %Costes por adquisición del vehículo 12,0 37,6Adquisición del vehículo (€) 20.194Periodo amortización (años) 13km totales al año 13.423km en toda la vida útil 170.402Coste de adquisición anual (€) 1.553Coste impuestos de matriculación y transmisiones (€) 53Coste de mantenimiento y reparación 5,2 16,4Coste reparaciones, repuestos y mantenimiento (€) 561Recorrido entre sustituciones de neumáticos (km) 40.000Precio medio de los neumáticos (€) 420Coste de cambio de neumáticos en toda la vida útil (€) 1.789

Coste anual del cambio de neumáticos (€) 138Costes de gestión 4,8 15,0Coste medio de los seguros (€) 462Coste anual del impuesto de circulación (€) 130Tasas de tráfico, ITV, autoescuelas, etc. (€) 47Combustible y gastos de desplazamiento y uso 9,9 31,0Coste de combustible (€) 1.195Coste aparcamiento87 (€) 62Coste peajes (€) 65Coste total euros por 100 km (€) 31,8 100

86 Ese fue el precio medio efectivo (con descuentos) estimado por Faconauto según nota de prensa (17/01/2013).Otras fuentes estiman el precio medio en 19.474 euros, http://www.coches.net/noticias/precio (19.junio 2012). Por

último, según el Balance de la Automoción 2012 de la consultora de investigación de mercados TNS Spain, a diciembrede 2012 el precio medio del automóvil matriculado en España era de 18.841 €.

87 No está incluido aquí el coste de los aparcamientos privados incorporados en las viviendas o en las edificaciones,sino exclusivamente los pagos efectuados en aparcamientos públicos o en la calle con parquímetros.



110

Como se puede observar, el coste directo de los desplazamientos, el que resulta más visiblepara las personas que utilizan el automóvil, representa algo menos de la tercera parte del costetotal, siendo los costes de adquisición del vehículo los que representan la parte más importante

del conjunto de gastos.

Las cifras anteriores expresan el coste del desplazamiento con independencia del número depersonas que viajan en el turismo. Dada la ocupación media, estimada en 2012 de 1,68 personaspor turismo, el coste global resultaba ser en 2012 de 18,9 euros por 100 personas-km. El costedirecto, contando únicamente la parte más visible de los gastos (el combustible, los peajes y losaparcamientos de pago) de la movilidad en automóvil es, por tanto, de 5,9 euros por cada 100personas-km.

Tabla 76. Costes del turismo medio por cada 100 personas-km recorridos (2012)

euros

Costes por adquisición del vehículo 7,1

Combustible y gastos de desplazamiento 5,9

Coste de mantenimiento y reparación 3,1

Costes de gestión 2,8

TOTAL 18,9

Esas cifras, que atienden únicamente los costes individuales y no tienen en cuenta los costes exi-gidos al Estado, pueden ser contrastadas con las que ofrecen otros medios de transporte de personas:

Tabla 77. Costes (euros) individuales del desplazamiento de personas88 (2012)

Costes por 100 km

Autobús interurbano 6,5

Tren89 8,1

Autobús urbano 9,5

Avión interior90 4,9-13,8

Automóvil (coste total) 18,9

Automóvil (coste directo) 5,9

Esas cifras ayudan a explicar las decisiones individuales a la hora de viajar y los diferentescomportamientos seguidos por la ciudadanía en función del tipo de viaje, el número de personasque viajan, las distancias, los itinerarios, etc.

88 El Observatorio del Transporte y la Logística de España (OTLE) del Ministerio de Fomento ofrece en su Informe de

Indicadores cifras muy parecidas a las calculadas aquí para el caso del automóvil, con 18 euros por 100 persona-km;y el autobús, con 6,3 euros por 100 persona-km. Para los servicios de cercanías y media distancia el precio asignadopor el OTLE en 2011 es de 6,4 euros por 100 personas-km, mientras que para el AVE y los servicios de larga distanciael precio era de 13,46 y 11,08 respectivamente.

89 Elaboración propia a partir de los datos del Informe 2012 de Renfe. Según los datos del Observatorio del Transporte

y la Logística del Ministerio de Fomento, los precios de desplazamiento de Renfe variaban en 2011 entre los 5,5 eurospor 100 personas-km en los servicios de Cercanías, hasta los 13,5 euros por 100 personas-km en Alta Velocidad.

90 Datos del Observatorio de Transporte Aéreo de FEDEA. Tercer Informe. Las tarifas en el mercado español de trans-

porte aéreo. O. Betancor, A. Gallego y M.J. González. FEDEA, mayo 2013.




111

Para el transporte de mercancías por medios terrestres, las cifras son las siguientes:

Tabla 78. Costes del desplazamiento de mercancías por medios terrestres91 (2012)

Euros por 100 t-km cargadas o transportadas

Camión 5,5

Tren 2,9

Tubería de productos petrolíferos 5,4

Las inversiones en infraestructuras

Una de las características del último periodo de crecimiento de las variables principales deltransporte es el esfuerzo inversor que se ha venido acumulando. Atendiendo únicamente a losprincipales modos y ámbitos de transporte las cifras son las siguientes:

Tabla 79. Inversiones en infraestructuras en el periodo 1993-2012 (en millones de euros de 2012)

Carreterassupramunicipales

Líneas de alta velocidadferroviaria

Ferrocarrilconvencional Aeropuertos Marítimas

Total 161.741 49.096 40.548 27.190 27.485

Media anual 8.087 2.455 2.027 1.481 1.374

Contando únicamente con estos cinco ámbitos del transporte, la inversión total acumuladafue de 306.000 millones de euros en el periodo 1993-2012, lo que representa una inversión anualmedia por encima de los 15.400 millones de euros, es decir, unos 330 euros por habitante.

En el caso de la alta velocidad ferroviaria, si a la mencionada cifra se le añade la correspondien-te al periodo inicial, con la construcción de la línea Madrid-Sevilla (4.103 millones de euros) y lasestaciones (2.860 millones de euros), el montante global aplicado a su infraestructura asciendea más de 56.000 millones de euros.

Balance fiscal

Desde la perspectiva de la administración pública se pueden observar esos flujos según suaportación a los ingresos y los gastos del Estado en sus diferentes ámbitos. De nuevo, por sudimensión fiscal interesa conocer con un cierto detalle el balance fiscal del modo viario. En latabla siguiente se ofrece una primera aproximación al diferencial de ingresos y gastos específicos.Como se explica en el volumen metodológico, solo se incorporan a esta cuenta los impuestosy gastos propios de esta actividad; así, el Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA) solo se reflejacuando presenta un diferencial con respecto al tipo que grava cualquier intercambio.

91 Datos del Observatorio del Transporte y la Logística del Ministerio de Fomento para el transporte de mercancíaspor carretera y ferrocarril. Elaboración propia en el caso de la tubería.



112

Tabla 80. Balance fiscal del modo viario (en millones de euros)

2007 2012

Fiscalidad específica del transporte viario 17.335 14.089Impuesto sobre Determinados Medios de Transporte (de matriculación) 2.150 430

Impuesto sobre Hidrocarburos 11.784 9.453

Impuesto sobre Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos 1.350 1.517

Impuesto circulación 1.975 2.886

IVA específico (autobús y taxi) -489 -681

Tasas Dirección General de Tráfico 566 483

Gastos e inversiones específicos del transporte viario 15.840 11.186

Construcción y mantenimiento de carreteras (Estado y CCAA) 5.469 3.814

Construcción y mantenimiento de carreteras (Diputaciones) 839 514

Construcción y mantenimiento de viario municipal 2.782 920Peajes en sombra y compensaciones autopistas peaje 178 212

Vigilancia del tráfico en carreteras 1.031 989

Vigilancia y gestión del tráfico urbano 1.343 1.616

Subvenciones y otros gastos de los servicios de autobús 1.604 1.636

Subvenciones al vehículo particular (PIMA, PIVI, MOVELE) 96 48

Gastos de personal y otros en el viario de entidades locales 1.588 796

Servicios de la Administración Central, CCAA y Diputaciones 448 316

Gastos específicos en los ámbitos sanitario y judicial 461 326

Diferencia entre fiscalidad específica y gastos específicos 1.495 2.903

Multas (DGT, Ayuntamientos y otros organismos) 584 783

No se han podido cuantificar rigurosamente y sumar todas las partidas de gastos estatales,como por ejemplo la cuota que le correspondería al transporte en los pagos por exceso deemisiones de efecto invernadero que viene realizando el país, o las ayudas que se dirigen desdela Administración Central y, también, desde las administraciones autonómicas, a los sectoresindustriales de la automoción. Por último, no se han considerado las multas como fiscalidadespecífica, pero se indica su cuantía, ni tampoco, y por el mismo motivo, el Impuesto de Trans-misiones Patrimoniales, que se aplica en determinados supuestos de compraventa de vehículosusados, pero también en otro tipo de transacciones ajenas al sector92.

Aceptando esas limitaciones, frente a lo que ocurría en los primeros años noventa del siglopasado, en los que se establecía un gran equilibrio entre ingresos y gastos estatales en el modoviario, en estos últimos años se viene produciendo un diferencial anual que da un saldo normal-mente positivo para el Estado con respecto al modo viario, de una magnitud entre 1.500 y 3.000millones de euros. Sin embargo, también se ha llegado prácticamente al equilibrio entre gastose ingresos en algún año de fuertes inversiones en infraestructuras, como lo fue 2009.

Observando la tabla anterior, se puede constatar que la clave de ese diferencial son los im-puestos que gravan los combustibles, mientras que en el capítulo de gastos son las infraestruc-

turas urbanas e interurbanas las que suponen la porción mayoritaria.

92 Según Anfac, ese impuesto supuso unos ingresos a las Comunidades Autónomas perceptoras de 167 millonesde euros, tanto en 2007 como en 2012.




113

Del resto de los modos de transporte hay varios que, por los rasgos de sus modelos deactividad, generan balances fiscales de escasa entidad y en general bastante equilibrados. Asíocurre con el transporte por tubería de productos energéticos, el transporte de electricidad o

los ascensores. Sin embargo, los otros tres grandes modos de transporte, ferroviario, aéreo ymarítimo, tienen todos un balance fiscal negativo para el Estado, destacando el modo ferroviario.Con las cautelas requeridas por la somera aproximación realizada, conjuntamente puede habersupuesto en 2007 y en 2012 un balance fiscal negativo de cerca de 13.000 y 9.200 millones deeuros, respectivamente.

Tabla 81. Balance fiscal del transporte ferroviario, aéreo y marítimo en millones de euros (2007 y 2012)

2007 2012

Ferrocarril -8.030 -6.850

Aéreo -3.300 -1.850Marítimo -1.630 -480

TOTAL -12.960 -9.180

En conjunto, por tanto, se puede afirmar que el ciclo global de la actividad del transporterecibe más esfuerzos monetarios por parte del Estado que los ingresos específicos que le aporta.A los casi 4.000 euros que ponían directamente los habitantes de este país en 2007 en transportehay que añadir algo más de 250 euros adicionales procedentes del Estado. Para 2012 esas cifrasse redujeron a 2.900 euros de aportación directa y 135 euros de aportación a través del Estado.



114




115

Resultados principales

en la esfera socialAl igual que ocurre con la esfera ambiental, una buena parte de los impactos sociales o de

las consecuencias sociales de los desplazamientos tiene lugar fuera del escrutinio de quienes sedesplazan o trasladan mercancías.

Figura 66. Dimensión de los impactos sociales en las diferentes fases del ciclo del transporte


Fabricaciónde vehículosy sus piezas

Salud laboral

Salud en el entorno

Muertes y heridos

Horas de trabajo

Horas de transporte

Impacto severo


Tránsitoo circulación

Mantenimientodel sistema de transportes

Gestiónde residuos

Impacto significativo Impacto moderado

Obviamente, también en este caso, la valoración sobre el grado de importancia del impactoestá expuesta a una gran subjetividad y, por tanto, la tabla anterior debe ser leída con cautela,sirviendo únicamente como recordatorio de la importancia de reflexionar en clave global, aten-diendo a todas las facetas y vectores que permiten los desplazamientos. Una manera para abordaresta cuestión de cara al futuro es el denominado Análisis Social del Ciclo de Vida, que empiezaa ser desarrollado en algunos sectores académicos e institucionales93.

Los impactos sociales indicados en la tabla son demasiado amplios y genéricos para poderabordarlos en el presente trabajo, pero sí se pueden analizar piezas de los mismos y, en particular,las siguientes:

• exposición a la contaminación• accidentalidad• exposición al riesgo de accidente• dimensiones del trabajo necesario para los desplazamientos• tiempo dedicado al transporte• autonomía respecto a los medios de transporte

93 Jørgensen A, Le Bocq A, Nazarkina L, Hauschild M (2008): “Methodologies for Social Life Cycle Assessment”. Int J LCA

13 (2) 96–103.



116

Accidentalidad y riesgo

Una de las consecuencias más visibles de los desplazamientos en la esfera social es la acci-

dentalidad y sus efectos colaterales, tanto para el modo de vida como para la propia elecciónde los medios de transporte.

Los daños derivados de la accidentalidad en el transporte se extienden a las personas(viajeros o viajeras y tripulantes de los vehículos), a los bienes transportados y, también,al entorno que recibe las emisiones y los derrames derivados del accidente. Dejando a unlado los bienes dañados durante el transporte y los daños al entorno, interesa en la esferasocial conocer la dimensión de la otra pérdida derivada de la accidentalidad: la vida y/o lascondiciones de vida.

La siguiente tabla ofrece un primer panorama de la evolución de las consecuencias personalesde la accidentalidad vinculada a los desplazamientos en las dos últimas décadas, aunque hayque advertir las diferencias conceptuales y estadísticas de las cifras de cada modo, tal y comose refleja en el capítulo metodológico correspondiente, que invita a tomar con muchas cautelascualquier tipo de análisis integrado:

Tabla 82. Evolución de las víctimas registradas oficialmente en los accidentes en el transporteen España (1992-2012)

1992 2007 2012

Muertas Heridas Muertas Heridas Muertas Heridas

VIARIO 6.014 129.949 3.823 142.521 1.903 115.890

FERROVIARIO 67 85 22 19 8 13

MARÍTIMO 145 70 50 40 21 29

AÉREO 17 23 11 7 10 7

TOTAL 6.243 130.127 3.906 142.587 1.942 115.939

Destaca evidentemente la cifra anual de víctimas del modo viario, que representan un 98% delos muertos y un 99,9% de los heridos anuales. De hecho, en los veinte años transcurridos entre1992 y 2012, fallecieron por accidente de tráfico (en carretera y zona urbana) 97.944 personas,una cifra equivalente a la población de la ciudad de Gerona. La cifra de heridos graves y leveses también gigantesca: 2.777.835 heridos en el mismo periodo, de los cuales medio millón lofueron de carácter grave.

De ese conjunto de víctimas del modo viario, lo más destacable es la reducción drástica delnúmero de muertos, que se ha dividido por más de tres en estas dos décadas. Son los heridos

leves los que presentan una tendencia menos positiva, pues aumentaron desde 1992 hasta 2007;las reducciones posteriores no han sido suficientes para compensar dicho aumento, tal y comose puede observar en la siguiente ilustración:




117

Figura 67. Evolución de las víctimas del tráfico en registradas por las fuerzas policiales (1992-2012)

-

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

-

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

1 9 9 2

1 9 9 3

1 9 9 4

1 9 9 5

1 9 9 6

1 9 9 7

1 9 9 8

1 9 9 9

2 0 0 0

2 0 0 1

2 0 0 2

2 0 0 3

2 0 0 4

2 0 0 5

2 0 0 6

2 0 0 7

2 0 0 8

2 0 0 9

2 0 1 0

2 0 1 1

2 0 1 2

N ú m e r o d e m u e r t o s

N ú m e r o d e h e r i d o s

Graves

Leves

Muertos

Hay que advertir, en cualquier caso, que las cifras de víctimas indicadas son las registradas porlas fuerzas policiales en las estadísticas de la Dirección General de Tráfico (DGT), que únicamenterepresentan una parte del universo de los heridos en accidente de tráfico.

En efecto, como se indica en el Volumen de Metodología, los datos de la DGT resultan ser deuna precisión proporcional a su gravedad: los fallecidos en accidentes de tráfico se registran con

máxima precisión, pero hay numerosos accidentes leves que no quedan reflejados en partespoliciales y, por tanto, quedan excluidos de las cifras oficiales.

Este fenómeno del infrarregistro o la infranotificación de accidentes de tráfico con víctimasse puede paliar a través de las fuentes del sistema sanitario y del sector del seguro. Cada una dedichas fuentes tiene sus puntos fuertes y sus debilidades, pero lo que es indudable es que lascifras de accidentalidad en el modo viario, sobre todo entre los de menor lesividad, son bastantesuperiores a las ofrecidas en las estadísticas de la Dirección General de Tráfico.

De hecho, como se señala en el Volumen de Metodología, en 2007 la cifra de heridos gravesderivados de los accidentes de tráfico registrados en el sistema hospitalario era al menos de un29% superior a la cifra registrada por las fuerzas policiales indicada en el Anuario de Accidentes de la Dirección General de Tráfico. Esa misma aproximación realizada con los heridos leves reflejaun diferencial muy superior, pues las cifras del sistema hospitalario son 3,8 veces superiores alas de los registros policiales.

Las cifras de siniestralidad que se derivan del sector del seguro del automóvil son tambiénmucho más elevadas que las del registro policial. Según la Memoria Anual del Seguro 2008, lossucesos vinculados al automóvil que se tradujeron en daños corporales fueron 3,6 veces másaltos que las cifras de heridos leves registrados por la Dirección General de Tráfico.



118

Figura 68. El iceberg de la accidentalidad del tráfico viario en 2007

Muertosa los 30 días

Heridos gravesy leves registrados

por las fuerzas policialesy contabilizados por la DGT

Heridos graves registrados en el sistemasanitario y en el sector del seguro

Heridos leves registrados en el sistema sanitario

y en el sector del seguro

Miedo, preocupación, modificación del comportamiento,restricción en la libertad de movimiento

3.823

19.813 (graves)

123.226 (leves)

25.613

467.979

El iceberg de la ilustración sugiere la percepción que existe hoy en la sociedad con respecto alos accidentes de tráfico. El éxito visible en la reducción de los fallecidos tiene en su base menos

conocida una cifra oficial muy elevada de heridos. Por debajo se encuentra una masa sumergidade heridos no registrados en las estadísticas de la Dirección General de Tráfico y, sobre todo, unenorme volumen de daños de mayor profundidad: la transformación de los comportamientos ylas relaciones sociales causada por la percepción del riesgo.

La accidentalidad es un indicador parcial de la seguridad. El mayor o menor número de ac-cidentes o de víctimas puede ser el resultado no solo de las condiciones técnicas del medio detransporte analizado, sino también de los comportamientos que se establecen a su alrededor.Puede existir peligrosidad e inseguridad a pesar de no registrarse accidentes.

En cualquier caso, las cifras de accidentalidad en bruto no sirven para comparar la seguridadde unos modos y medios de transporte con otros, comparación que, como se indica en el Volu-

men de Metodología correspondiente, ya es de por sí muy compleja atendiendo únicamente almodo de registrar los accidentes en cada uno de ellos. Para que esas cifras de accidentes globalestengan un mayor significado hace falta relacionarlas con la movilidad, con las magnitudes de losdesplazamientos en los que ocurren dichos sucesos, en lo que se denomina exposición al riesgoo medida del riesgo de accidente.

Una aproximación habitual para la estimación de la exposición al riesgo es la vinculación dela accidentalidad con los recorridos realizados en las diferentes formas de locomoción. La tablasiguiente analiza, para los modos viario, ferroviario (excluyendo los medios urbanos, metropo-

litano y tranvía) y aéreo, la exposición al riesgo a través de uno de los ratios posibles, el númerode muertos o heridos por persona-km.



120

El empleo en el transporte

Los tres grandes ámbitos de empleo en el sector del transporte son:

• asalariados del sector privado• asalariados de la administración pública• autónomosLas cifras estimadas para esos ámbitos, considerando el ciclo completo del sistema de trans-

porte, según se explica en el Volumen de Metodología, son las siguientes:

Tabla 86. Síntesis de empleos en el transporte (2012)

Número de empleosNúmero de asalariados en el sector privado 1.322.425Número de empleados en las administraciones públicas 99.483

Número de autónomos 226.848TOTAL 1.648.756

Esas cifras vienen a representar el 9,5% de las 17.339.400 personas ocupadas en España en 201295.Para tener una idea del orden de magnitud de las diversas ramas de actividad que conforman elconglomerado de empleos del transporte se puede observar la tabla siguiente, que a pesar decentrarse únicamente en los asalariados, es representativa del conjunto del sector.

Tabla 87. Evolución del empleo asalariado relacionado con el transporte por ramas de actividad

2008 2012TRANSPORTE DE ELECTRICIDAD Y GAS 11.237 10.906Transporte y distribución de energía eléctrica 4.329 4.938Transporte y distribución por tubería de combustibles gaseosos 6.908 5.968TRANSPORTE DE AGUA Y RESIDUOS 45.160 48.390Captación, depuración y distribución de agua 24.420 25.500Recogida y tratamiento de aguas residuales 1.890 1.890Recogida de residuos 18.850 21.000TRANSPORTE DE PERSONAS Y MERCANCÍAS 805.951 656.338Transporte ferroviario 35.438 31.583Otro transporte terrestre de personas 132.917 117.662Transporte de mercancías por carretera y servicios de mudanza 296.631 220.833Transporte por tubería 600 265Transporte marítimo 18.987 13.572Transporte aéreo 51.376 38.148Almacenamiento y actividades anexas al transporte 156.502 142.295Transporte postal y mensajería 113.500 91.980INDUSTRIA DE FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS 199.712 168.872Fabricación de vehículos de motor, piezas, carrocerías y accesorios 150.192 126.792Construcción naval 21.440 10.880Fabricación de locomotoras y material ferroviario 8.000 7.680Construcción aeronáutica y espacial y su maquinaria 15.680 20.800Fabricación de otro material de transporte 4.400 2.720CONSTRUCCION DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE 158.330 107.860Construcción de carreteras y vías férreas, puentes y túneles 132.100 81.200Construcción de redes y otros proyectos de ingeniería civil 26.230 26.660COMERCIO VINCULADO CON LOS MEDIOS DE TRANSPORTE 340.157 283.645Venta de vehículos de motor 83.936 54.829Mantenimiento y reparación de vehículos de motor 155.057 126.214Comercio de repuestos y accesorios de vehículos de motor 24.721 30.333Venta, mantenimiento, repuestos y reparación de motocicletas 6.514 4.000Comercio al por menor de combustible para la automoción 55.790 54.880Alquiler de vehículos de motor 14.139 13.389ACTIVIDADES DE SEGUROS DEL TRANSPORTE 20.600 18.414Seguros vinculados al transporte 20.600 18.414ACTIVIDADES DE FORMACIÓN 33.040 28.000TOTAL 1.614.187 1.322.425

95 Cifras de la Encuesta de Población Activa del Instituto Nacional de Estadística correspondientes al último cuatrimestre de 2012.




121

La tabla, ilustrada con la figura 69, muestra la importancia de los modos y facetas menosvisible del transporte, como la comercialización de los vehículos o la construcción de infraes-tructuras. El empleo vinculado directamente con los desplazamientos en modos convencionales

representa solo al 39% del total.

Figura 69. El peso de las diferentes fases y modos en el empleo del sector transporte (2012)

38,9% (514.043 empleos)

Transporte de personas y mercancías

(sin almacenamiento y actividades anexas)

14,3% (188.709 empleos)

Almacenamiento y otras actividades

vinculadas con el transporte

12,8% (168.872 empleos)

Industria de fabricación de vehículos

8,2% (107.860 empleos)

Construcción de infraestructuras de

transporte

4,5% (59.296 empleos)

Transporte modos no convencionales

(electricidad, gas, agua)

21,4% (283.645 empleos)

Comercio vinculado con los medios

de transporte

A través de esa misma tabla se puede comprobar cómo, entre 2008 y el 2012 se ha producidouna pérdida de 286.721 empleos asalariados relacionados con el transporte, un 18,1% del total.Esa caída es algo superior a la general de asalariados, lo que ha hecho perder algo de peso altransporte en el conjunto, representando en 2012 el 9,5% del total.

Tabla 88. Peso de los trabajadores del transporte en el conjunto de los asalariados

Asalariados totales Asalariados sector transporte %

2008 16.308.000 1.614.187 9,9

2012 13.925.000 1.322.425 9,5

Por su parte, el empleo vinculado a las administraciones públicas presentaba en 2012 lasiguiente distribución según ámbitos competenciales:

Tabla 89. Empleo vinculado al transporte en las administraciones públicas (2012)

número

Administración General del Estado 20.690

Comunidades Autónomas 12.444

Administración Local 54.249

Estudios universitarios 12.100

TOTAL 99.483



122

Por último, la estimación de los trabajadores autónomos cuya actividad es el transporte esla siguiente:

Tabla 90. Trabajadores autónomos en el transporte (2012)

número

Fabricación de vehículos 1.652

Transporte postal y otros modos 4.777

Construcción de infraestructura de transporte 22.080

Venta, mantenimiento y reparación de vehículos 38.439

Transporte terrestre y tubería 144.327

Otras actividades vinculadas al transporte 15.574

TOTAL 226.848

En esa relación destaca el número de autónomos presente en los desplazamientos por ca-rretera (transporte de mercancías y taxis), que convierten al grupo del transporte terrestre en lacategoría dominante entre los autónomos dedicados al transporte.

Tiempo dedicado al transporte

El tiempo que se dedica al transporte es la suma de tres agregados de horas diferentes. Porun lado está el tiempo más evidente, el que se dedica al desplazamiento, a realizar los recorridos.

Pero, por otro lado, se encuentra lo que podría denominarse como un “tiempo virtual” dedicadoal transporte a través de las horas de trabajo que se necesitan para poder pagar los servicios,infraestructuras y vehículos que se emplean en los desplazamientos. Por último, hay un tiempoque se podría denominar como “parásito”, requerido para el aparcamiento y el acceso a los vehí-culos, para su mantenimiento y lavado, para las esperas en las estaciones, para la gestión de loque le rodea (trámites, aprendizaje, multas, etc.).

El caso del automóvil es muy ilustrativo de lo que puede llegar a suponer esos tiempos normal-mente ocultos en la elección del modo de transporte. Así, la compra de un turismo nuevo medio enEspaña exigía un gasto de 20.144 €96. Con un salario mediano bruto, situado en ese mismo año en22.726 €97, comprar un turismo nuevo requería invertir más de 1.500 horas de tiempo trabajando parapagarlo. Pero como se ha indicado en un capítulo anterior, los costes de desplazamiento en automóvilincluyen no solo la amortización del vehículo, sino otro conjunto de gastos, desde el combustible,hasta el cambio de neumáticos, pasando por los seguros y los impuestos. En total, el coste mediode un vehículo a lo largo de su vida útil es de 54.108 euros, lo que significa que hace falta trabajardurante 4.403 horas para pagar el coste del automóvil a lo largo de toda su vida útil; cada año elautomóvil medio requiere 331 horas de tiempo “virtual” o tiempo dedicado a trabajar para pagarlo.

Según se explica en el volumen metodológico, cada turismo del parque automovilísticoespañol se desplaza cada año durante 260 horas, a una velocidad media de 47,8 km/h. Nótese aese respecto que el vehículo pasa el 97% de su tiempo parado.

96 Según la nota de prensa de Faconauto (17/01/2013) ese fue el precio medio efectivo (con descuentos) en 2012.

97 Encuesta Anual de la Estructura Salarial 2012. Instituto Nacional de Estadística. www.ine.es. Según esta Encuestael número de horas pagadas por asalariado fue en 2012 de 1.806.




123

Figura 70. El tiempo de uso del automóvil a lo largo de su vida útil

97%Tiempo con el vehículo aparcado

3%Tiempo con el vehículo en movimiento

Por último, una estimación aproximada del “tiempo parásito” dedicado a acceder al automóvil,aparcar, realizar gestiones para su conducción o su puesta punto, etc., arroja una cifra de 75 horasanuales, de manera que, en total, el tiempo exigido por un automóvil al año suma 666 horas.

Figura 71. Tiempo virtual, tiempo parásito y tiempo de desplazamiento anual de un automóvil

75 hTiempo parásito

331 hTiempo virtual

260 h

Total horas anuales: 666 h

Tiempo de desplazamiento

Hay que tener en cuenta que las cifras anteriores se refieren al desplazamiento de un auto-móvil, tal y como planteó Ivan Illich98 en su análisis seminal realizado en los años setenta, delcual se derivaba que el varón estadounidense medio requería anualmente 1.500 horas para usary pagar el automóvil. Ni las cifras de Illich, ni las descritas más arriba, tienen en cuenta que eseautomóvil es ocupado de media por 1,68 personas, lo que significa que ofrece servicio no soloal que lo paga, sino a otras personas que, en puridad, deberían compartir el gasto y, por tanto,

el tiempo requerido para pagar el vehículo.

98 Véase al respecto el artículo “Desmedicalizar, desescolarizar, desmotorizar. Pensando la crisis con Iván Illich”. A.Sanz. Revista Ecologista, nº 78, otoño 2013, http://www.ecologistasenaccion.org/article22844.html



124

Al margen de esas cifras referidas a un tipo singular de vehículo, las presentes Cuentas Eco-lógicas del Transporte permiten conocer la magnitud de los tres “tiempos” dedicados a todo elciclo global del transporte. Para el conjunto de los modos y medios en el transporte de personas

el tiempo de desplazamiento directo alcanza las siguientes cifras en 2012:

Tabla 91. Tiempo dedicado al desplazamiento de personas en los diferentes medios de transporte (2012)

Modos Millones de horas

Peatonal99 6.445

Automóvil (urbano) 6.173

Automóvil (interurbano) 3.467

Autobús (urbano) 1.297

Autobús (interurbano) 668

Moto y ciclomotor (urbano) 538

Ascensores 282Metro 244

Ferrocarril convencional 227

Bicicleta 176

Tráfico interior aéreo 73

Tráfico interior marítimo (cabotaje) 41

Tranvía 26

Motocicleta (interurbano) 18

TOTAL INTERIOR 19.675

Tráfico aéreo internacional 398

Tráfico internacional marítimo (exterior) 10

TOTAL EXTERIOR 408TOTAL 20.083

Contando las horas en millones no es fácil hacerse una idea del significado que tienen parala vida cotidiana. Una forma de hacer esas cifras más accesibles es convertirlas a horas de des-plazamiento anuales por habitante.

Figura 72. Horas de desplazamiento por habitante al año en los diferentes medios de transporte (2012)

206 hAutomóvil

138 hPeatonal

42 h

Autobús

12 hMotos y ciclomotores

11 h

Ferrocarril

10 hAéreo

11 h

Otros

99 Hay que tener en cuenta que no se han contabilizado aquí los desplazamientos peatonales de proximidad, losrealizados para conectar los medios de transporte mecanizados con los destinos.




125

Algo más de la mitad de las 430 horas anuales que emplean los habitantes de este país paradesplazarse transcurren a bordo de automóviles, motos o ciclomotores, mientras que una terceraparte consiste en desplazamientos a pie o en bicicleta.

A las anteriores cifras hay que añadir las horas de desplazamiento de los profesionales del transpor-te, es decir los conductores y las tripulaciones de los vehículos de transporte tanto de personas comode mercancías, que suman aproximadamente otras 45 horas si se reparten entre toda la población.

La estimación del orden de magnitud del “tiempo virtual”, el requerido para pagar los des-plazamientos, sus vehículos y el conjunto de elementos que posibilitan el transporte, se realiza,conforme se explica en el volumen metodológico, a partir de las dimensiones monetarias delsector estimadas anteriormente, obteniéndose las siguientes magnitudes:

Tabla 92. Tiempo virtual. Horas dedicadas por habitante para pagar los desplazamientosde personas y mercancías (2012)

Horas por habitante

Modos distintos al viario 59

Modo viario 175

Pago de las aportaciones del Estado 11TOTAL 245

Calculado en términos de horas por habitante quizás no resulte tan ilustrativo como al repartirloentre las personas asalariadas u ocupadas según las estadísticas oficiales. Considerando de esa ma-

nera que había en el último cuatrimestre de 2012 una cifra de 17,4 millones de personas ocupadas,repartiendo las horas de trabajo requeridas por el sistema de transporte, les corresponde a cada unade ellas un trabajo virtual de 660 horas; algo más de la tercera parte de su tiempo de trabajo anual.

Por último, cabe asignar un tiempo parásito a cada modo de transporte, es decir, el tiempo quese requiere en cada caso para el acceso al vehículo, el aparcamiento de los vehículos, la espera enlas estaciones o los procesos de búsqueda de información sobre los medios de transporte. No esdescabellado pensar que esas tareas consumen al menos un 10% del tiempo de desplazamiento,es decir, otras 43 horas anuales.

En definitiva, sumando todas esas cifras parciales, se puede obtener un panorama global delas exigencias de tiempo del sistema de transportes, según se expresa en la siguiente ilustración:

Figura 73. El tiempo dedicado al sistema de transporte por habitante en España (2012)

45 hTiempo de desplazamientode conductores y tripulaciones

43 h

Tiempo parásito

430 hTiempo de desplazamientode las personas245 h

Tiempo virtual



126

Como resulta reiteradamente en estas Cuentas, la parte menos visible del transporte tienetambién mucha importancia como consumidora de tiempo social: dos horas al día de cada ha-bitante de este país están dedicadas al sistema de desplazamientos y, de esa cifra, casi la mitad

es ajena al propio movimiento de las personas

Autonomía respecto a los diferentes modosde transporte

La perspectiva con la que se contemplan los diferentes modos y medios de transporte es muydiferente según la posición social, el género, la edad o los rasgos funcionales de cada persona. Por

ese motivo, las cifras de desplazamientos, de oportunidades de viajar, de acceso a servicios y bienesno son más que un punto de partida para comprender la relación entre la sociedad y el transporte.

Dada la omnipresencia del modo viario el estilo de vida actual, es importante conocer los ras-gos del acceso de la población a la utilización de los turismos, los vehículos que resultan centralesen la configuración en el modelo social y económico vigente, tal y como se viene comprobandoa lo largo de este trabajo. Más aún por cuanto ha sido una constante, desde los años sesenta delsiglo pasado, la consideración del automóvil como vehículo universal, accesible y al alcance detodas las personas. Otra opinión también muy extendida es que “todo el mundo viaja en avión”.

Uno de los caminos para conocer la universalidad del automóvil es acotar el número de perso-

nas que tienen autonomía para utilizarlo, lo cual se articula con una doble exigencia: la primera esla disponibilidad (propiedad o alquiler) de un vehículo de turismo con los recursos para ponerloen marcha; y, la segunda, la disponibilidad de un permiso oficial de conducción del vehículo.

En las últimas décadas ha crecido considerablemente el número de personas que pueden conducirvehículos motorizados. Si en 1992 la población española con algún tipo de permiso de conducciónascendía a 15,4 millones (39,37% del total), en 2012 esa cifra se había elevado 26,3 millones (56,45%).

Figura 74. Evolución del número de personas con alguna modalidad de permiso deconducción sobre el total de la población (1992-2007-2012)

39,37%

50,39%

56,45%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

1992 2007 2012




127

En el año 2007, por consiguiente, se cruzó el umbral de la mayoría de la población con algúnpermiso de conducir, pero no ha ocurrido lo mismo cuando se contempla exclusivamente lahabilitación para conducir turismos. En 2012 había 24,1 millones de habitantes del país que no

podían conducir automóviles, frente a los 22,6 millones con licencia para hacerlo:

Figura 75. Evolución del número de personas con permiso de conducir turismos (1990-2007-2012)

33,25%

46,12%48,47%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

1990 2007 2012

La población con carné de conducir turismos ha ido perdiendo en los últimos veinte añossu nítido perfil masculino, pero sigue habiendo una proporción mayoritaria de varones entrequienes conducen este tipo de vehículos:

Tabla 93. Evolución de la tenencia de permisos para conducir turismos por sexo (1990-2012)

Hombres % Mujeres %

1990 8.568.546 66,29 4.357.816 33,71

2007 11.746.499 56,35 9.099.308 43,65

2012 12.428.281 55,01 10.162.598 44,99

Si se resta de esa población la que es mayor de 18 años y, por tanto, está en teórica disposiciónpara obtener la licencia de conducir automóviles, todavía queda más de un 40% de la poblaciónadulta que no tiene dicha licencia, incluyendo casi un tercio de los varones:

Tabla 94. Población mayor de 18 años sin carné de conducir turismos (2012)

Ambos sexos Hombres Mujeres

Población adulta total 37.924.149 18.483.039 19.441.110

Población adulta sin licencia de conducción de turismos 15.333.270 6.054.758 9.278.512

% 40,4 32,8 47,7

Esas cifras elevadas de población sin acceso a la conducción de automóviles se explican por laadición de una serie de colectivos. Al margen de las personas menores de 18 años, también haypersonas con alguna diversidad funcional de carácter físico, psíquico o sensorial que no pueden



128

acceder a la conducción de vehículos. Igualmente un buen número de personas mayores o notienen carné o ya no están en disposición de conducir. Finalmente hay estratos sociales sin re-cursos económicos para poder pagar los trámites necesarios para conducir, personas venidas de

otras culturas y que no conocen el idioma suficientemente como para poder superar las pruebas;o simplemente quienes no desean hacerlo.

No es así de extrañar que en las diferentes encuestas de movilidad realizadas en los últimosaños se siga constatando que más de una cuarta parte de los hogares no disponen de automóvil.Así lo indicaba la última encuesta de movilidad de ámbito nacional, Movilia, realizada en 2007por el Ministerio de Fomento:

Tabla 95. Hogares según disponibilidad de turismo o motocicleta (2007)

Número de hogares %Ninguno 4.195.100 25,7

Uno 6.978.100 42,7

Más de uno 5.164.400 31,6

TOTAL 16.337.600 100,0

Combinando la posesión de carné de conducir, la posesión de automóvil y su disponibilidaddentro de los hogares, se puede estimar que la mitad de la población adulta no puede conduciro no tiene a su disposición de manera inmediata un automóvil.

La discriminación salarial por género se refleja a la hora de comprender el esfuerzo que re-

quiere la posesión y uso de un automóvil. En el apartado anterior se mencionó cómo el esfuerzomedio para comprar y utilizar un automóvil se estimaba en 331 horas de trabajo. Sin embargo,aplicando en lugar del salario medio el que corresponde a cada sexo, se comprueba que lasmujeres necesitan trabajar 385 horas para pagar los costes anuales de un automóvil, mientrasque los varones necesitan únicamente 293 horas100.

Con posterioridad a la idea de que el automóvil es un vehículo universal, al alcance de toda lapoblación, se conformó otra visión vinculada a los medios de transporte colectivo veloces: tanto elavión como el tren de alta velocidad se han considerado al alcance de todos los bolsillos. Sin embargo,los estudios elaborados para conocer el perfil socioeconómico de las personas que emplean dichosmedios indican que tampoco se trata de medios de transporte “universales”. En el caso del AVE, elperfil habitual es el trabajador o directivo de empresa y el turista de grupos de población de estatusmedio o medio-alto que se puede permitir un desplazamiento más cómodo pero de coste superior101.

Para el caso de la aviación, con la irrupción de las compañías de bajo coste, las investigacionesrealizadas en diversos países europeos llegan también a la conclusión de que la universalizaciónno se produce tampoco aquí, tal y como sintetiza David Ramos102:

100 Los datos salariales proceden de la Encuesta de Estructura Salarial del Instituto Nacional de Estadística de 2012.

101 “La movilidad interurbana en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla: rasgos definitorios a los 10 años de suImplantación”. J. M. Santos, M.J. Aguilera, M. P. Borderías y M. P. González. Anales de Geografía. 2006, 26, 147-165.

102 “¿Quién viaja en avión? Una aproximación a la caracterización de los usuarios europeos del transporte aéreo segúnsu nivel de renta”. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona. Vol. XII,núm. 270 (48), 1 de agosto de 2008. Véase también del mismo autor el artículo “Análisis económico, social y ambientalde las compañías aéreas de bajo coste”. Ecologista nº 67. http://www.ecologistasenaccion.org/article19954.html




129

“Como se desprende de los casos estudiados, una pequeña parte de la población continúa

acaparando la mayor parte de los viajes en avión realizados, y esa situación apenas ha variado

en los últimos años. Los datos presentados no hacen sino corroborar la pervivencia de un claro

vínculo entre el nivel de ingresos de los individuos y la demanda de transporte aéreo asociada

a cada uno de ellos. Y es que a medida que el poder adquisitivo de las personas se incrementa,

los viajes de larga distancia se multiplican y el recurso al avión como modo de desplazamiento

incrementa su frecuencia. Así, mientras para la mayoría de quienes sitúan en los estratos de ren-

tas altas el viaje en avión se convierte en algo habitual a lo largo del año, para los que ocupan

las clases inferiores, dicho viaje tiene lugar de forma esporádica o simplemente no se produce

durante varios años”.



130




131

Lo que relatan

las cuentas de la movilidad La exposición de las cifras que caracterizan al transporte es ya en sí misma una manera de

fotografiar y, por tanto, relatar esta actividad. La propia estructura de datos seleccionada, lejosde ser neutral, alimenta determinadas perspectivas de lo que significa el transporte en nuestromodelo económico. Las Cuentas Ecológicas del Transporte podrían haberse quedado ahí, en unaaportación sistemática de cifras engarzadas a través del enfoque ecointegrador de la economía.

Sin embargo, la información basada en datos es un género difícil de digerir por personas noespecializadas en la materia. Además, el propósito de elaborar estas Cuentas no es académico,

sino social y político. Por ese motivo y por la intención de hacer más amable y grata la lectura deeste informe, se ha considerado imprescindible apuntar algunas ideas sobre lo que relatan lasCuentas, sobre lo que nos permiten conocer acerca de nuestros patrones de vida.

El presente capítulo se centrará en un puñado de los muchos relatos posibles que buscancomprender mejor qué modelo de movilidad tenemos, tratando de aportar algunas reflexionesy cifras complementarias o destacar algunas de las ya indicadas en el documento.

Acumulando décadas de explosión de la movilidad

Las cifras de la evolución de la movilidad en España permiten describir el periodo 1992-2007-2012como un nuevo ciclo explosivo en el incremento de los desplazamientos motorizados, tras el vividoen las décadas de los años setenta y ochenta103 que, a su vez, fue precedido por la llamada etapa del“desarrollo” del país, iniciada a finales de los años cincuenta. Como ilustran las gráficas siguientes, endos generaciones se han multiplicado por cuatro el número de desplazamientos de personas y demercancías convencionales. En el camino se ha transformado drásticamente el peso de los diferentesmodos de transporte, pues la explosión de la movilidad ha afectado esencialmente a la carretera, a laaviación y al transporte marítimo internacional, como más adelante se comprobará.

Figura 76. Cuatro décadas (1970-2012) de crecimiento de la movilidad de personas(millones de personas-km) en las redes interurbanas y aviación nacional

0

50.000

100.000

150.000

200.000

198019701960 1990 2000 2010 2020

Carretera

Ferrocarril

Avión



132

Figura 77. Cuatro décadas (1970-2012) de crecimiento de las toneladas-km transportadas en el interior del país

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

19701965 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Carretera

Ferrocarril

Avión

Esos ciclos explosivos de la movilidad en España no son muy diferentes a los que han sucedidoen otros países europeos a lo largo del siglo XX, aunque con tiempos de arranque, distribuciónmodal y maduración diferentes104. Quizás las diferencias más importantes tienen que ver conlas tasas de incremento en algunos periodos y con la drástica pérdida de papel del ferrocarril enEspaña en comparación con la sucedida en otros países europeos.

Centrando la mirada en el periodo 1992-2007-2012, se pueden asociar los crecimientos ex-

plosivos de la movilidad, sobre todo, a tres fenómenos complementarios:

Metropolización

La transformación de las ciudades españolas relativamente compactas en aglomeracionesurbanas o metropolitanas, con una gran dispersión de la urbanización, ha conducido en esteperiodo a un incremento de las distancias entre los lugares de residencia y las actividades y, laconsiguiente necesidad de desplazamientos motorizados que sustituyen, sobre todo, viajes apie. Varias comunidades autónomas, como el País Vasco o Galicia, se han convertido en espa-cios metropolitanos-regionales; y todos los núcleos urbanos han visto crecer a su alrededor las“nociudades” pensadas desde la óptica del automóvil.

Este fenómeno de la metropolización de los espacios urbanos no es exclusivo de nuestropaís, sino que responde a lógicas universales, aunque se particularizan de modos diferentesen cada contexto105. En el nuestro, lo llamativo ha sido que en esta etapa se haya producidocuando ya se había reconocido institucionalmente la necesidad de evitar el fenómeno del

103 En el libro Hacia la reconversión ecológica del transporte en España , de A. Estevan y A. Sanz (Los Libros dela Catarata. Madrid, 1996) se muestra cómo los años setenta y ochenta del siglo pasado fueron dos décadas deexplosivo crecimiento de la movilidad motorizada. Por ejemplo, entre 1970 y 1992 el tráfico automovilístico ylos viajeros aéreos se multiplicaron por 3,8 (página 61).

104 Como referencia se puede indicar cómo en el caso de Noruega, entre 1970 y 2005, se ha pasado de recorridos

medios algo superiores a 20 km a unos 55 km diarios por persona. Así se deduce del documento El futuro del transportesostenible de pasajeros, editado por el Parlamento Europeo. Departamento Temático B. Políticas Estructurales y deCohesión. 2010.

105 Véase la reflexión para el caso francés en Le processus de métropolisation et l’urbain de Derain. CERTU. Lyon, 2013.




133

urbanismo disperso o, dicho de otro modo, de eludir la creciente dependencia respecto almotor y, en particular, respecto al automóvil. Recuérdese a ese respecto que las Cuentasmuestran un crecimiento de los recorridos en automóvil por persona desde los 17 a los casi

29 km diarios.

Figura 78. Recorridos en automóvil por persona

17,2 km-diarios1992

28,9 km-diarios2007

Integración del espacio y del mercado interior

Obviamente, en esas cifras de incremento del uso del automóvil influye también la configu-ración de un nuevo mapa mental de distancias, medidas socialmente en términos de tiempode recorrido. Un nuevo mapa mental impulsado por la expansión de las infraestructuras, losvehículos y los servicios.

Y bendecido por los cambios en el modelo de organización económica, con la rupturadefinitiva de los mercados locales y regionales, así como con el incremento de la especia-

lización de las actividades. No es que se muevan ahora muchas más toneladas por personadiarias, sino que se mueven más lejos. Las mercancías convencionales desplazadas en elinterior del país se incrementaron entre 1992 y 2007 en un 8%, pero sus recorridos lo hi-cieron en un 38%.

Globalización económica

El tercer fenómeno que contribuye a explicar este nuevo ciclo expansivo es la ruptura no yade los mercados locales y regionales, sino de los mercados nacionales, del mercado español;la expansión de la economía globalizada y financiera da lugar a una agitación gigantesca demercancías y personas que se desplazan de una punta a otra del mundo, básicamente en barcolas primeras y en avión las segundas. Una agitación que ha crecido con fuerza en las dos últimasdécadas, tal y como se refleja en las figuras siguientes

Figura 79. Transporte marítimo internacional (1992 y 2007) toneladas-km diarias por habitante

29,5 toneladas-km diarios1992

57,2 toneladas-km diarios2007



134

Figura 80. Aviación internacional (km diarios por persona)

3,5 km diarios1992

7,8 km diarios2007

Lo que muestra esta explosión de desplazamientos es que, lejos de asistir a una desmate-rialización de la economía, es decir, la obtención de mayor valor con menos recursos naturales,como algunos círculos académicos y agentes económicos defienden, las dos últimas décadas han

mantenido las exigencias de materiales y recursos energéticos, lo que se traduce en necesidadesenormes de transporte de los mismos106.

La trascendencia de los modos “invisibles”

En el imaginario colectivo el transporte se asocia normalmente a determinados modos ymedios, dejando ocultos o dando poca importancia a otros que resultan cruciales para el siste-ma económico y social. Se trata en general de modos o medios que no perturban nuestra vidacotidiana, que funcionan correctamente sin especiales afecciones ambientales, o cuyos impactos

están fuera del alcance de nuestra mirada.

En ocasiones, son las propias estadísticas oficiales las que han dificultado la mirada sobredichos modos, bien por incluirse en ámbitos de la administración distintos al que gestiona losmodos convencionales (viario, ferroviario, aéreo, marítimo), bien por no atenderse con la pro-fundidad, metodología y rigor apropiados. Las Cuentas Ecológicas del Transporte permiten, sinembargo, aproximarse a dichos modos y medios “invisibles”, cuyas magnitudes pueden resultarsorprendentes.

En el apartado anterior se destacaba el explosivo crecimiento del transporte marítimo interna-cional, un elemento crucial para la economía española tal y como hoy está configurada. Se tratade un modo “invisible” en la medida en que sus recorridos y buena parte de sus impactos estánfuera del alcance de la vista de la mayor parte de la población. Quizás solo cuando se produceuna tragedia marítima o un vertido de productos petrolíferos con la consiguiente marea negra,se vislumbra la importancia del transporte por mar.

La realidad es que el transporte marítimo internacional supone dos terceras partes (66,8%)del movimiento de mercancías convencionales de la economía española, medido en términosde toneladas-km, la manera habitual de hacerlo en el sector.

106 Para una crítica del concepto de desmaterialización véase Estevan, A. “El nuevo desarrollismo ecológico”. Revista Archipiélago nº 33. 1998.




135

Figura 81. Transporte de mercancías internacional en toneladas-km diarias por habitante

OTROS

85,6 km

57,2Internacional

2,6Cabotaje o nacional

22,9 2,9

2007

Pero el desplazamiento más silencioso a la vez que más imprescindible para la vida y el siste-ma económico es el del agua de consumo humano o para la agricultura o los usos industriales.Tal y como se puede observar en el capítulo correspondiente, el transporte de agua resulta ser elde mayor tonelaje desplazado, por encima incluso del transporte de mercancías internacionalesque se acaba de mencionar.

Figura 82. La mochila de agua y mercancías interiores e internacionales que acarrea diariamentecada habitante de España (2007)

Agua 1.089 kg

Mercancías interiores 544 kg


Mercancías exteriores 1.172 kg

Quizás es más ilustrativo todavía considerar el significado que tendría que esos desplazamien-tos en lugar de ser “silenciosos”, por tubería, se tuvieran que hacer por otros medios de trans-porte. Restringiendo el análisis al agua que llega a los hogares, se puede imaginar la necesidadde desplazamiento de camiones que supondría la sustitución de la tubería por el modo viario.La magnitud del transporte de agua de uso urbano representa la mitad del total del transporteque realizan camiones y furgonetas conjuntamente.

Figura 83. Desplazamientos de agua y mercancías en camión por persona y día

22,92007

11,5

Visto todavía desde una perspectiva más cotidiana. Un hogar español medio, con 2,76 miem-bros, requiere diariamente 441 litros de agua limpia, lo que significa que si tuviera que recibirlaen bidones, transportada en el modo viario, necesitaría la llegada de un camión de carga mediacada 24 días, más de uno al mes. Si el transporte fuera en vehículos de carga ligeros, tendría que

recibir una furgoneta de carga media cada dos días; 182 veces al año. Las consecuencias para lamovilidad cotidiana, la organización doméstica y el esfuerzo físico en el transporte de últimosmetros, es imaginable.



136

El “silencio” en el transporte de agua es también característico de los demás desplazamientospor tubería, el de productos petrolíferos y el de gas. Sin contar con la fase de distribución de gas,es decir, la última etapa del suministro hasta los hogares, el transporte de productos energéticos

tiene un mayor peso que el ferrocarril.

Figura 84. Toneladas-km de transporte de mercancías por ferrocarril y tubería de productosenergéticos que le correspondieron a cada habitante en 2007

Tubería 278 t-km Ferrocarril 248 t-km

2007

Por último, cabe recordar la importancia de un modo de transporte que no suele ser visibleni para las personas que lo emplean todos los días. Lejos de ser una anécdota en el sistema detransporte, el ascensor es un medio fundamental para comprender el modelo urbano español,pues representa la movilidad motorizada que permite la construcción densa vertical; que facilitael acceso de las personas y que sirve de eslabón final del transporte de las mercancías que seconsumen en 7,6 millones de hogares españoles.

Algunos representantes del sector de la elevación afirman que se trata del medio de transpor-

te empleado con mayor frecuencia en España. Las estimaciones realizadas para estas Cuentas sonalgo más modestas, pero aún así cada año se realizan en el país del orden de 15.100 millones detrayectos en ascensor, convirtiendo a este medio motorizado en el segundo en importanciatras el automóvil (17.849 millones de desplazamientos). Obviamente, el recorrido en ascen-sor es muy modesto (203 millones de personas-km), pero todavía era en 2007 del mismoorden de magnitud que el tranvía (214 millones de personas-km). Pero para completar laconveniencia de considerarlo en cualquier contabilidad del transporte, cabe recordar que suconsumo energético en 2011 fue de 205.102 tep de energía primaria solo para las subidasy bajadas, sin contar la energía consumida en parado; una cifra superior en un 33% a la delconsumo conjunto de todos los ferrocarriles metropolitanos del país, también en la fase dedesplazamiento.

Hipermotorización

Se podría definir el concepto de hipermotorización como el umbral a partir del cual el sistemasocial y económico se hace excesivamente dependiente de los desplazamientos motorizados.Obviamente, cuando se introduce en la definición el término “excesivo” se introduce un factorsubjetivo que inmediatamente conviene aclarar.

Los datos de número de kilómetros recorridos por las personas y las mercancías diariamenteen el país son un primer indicador potente para realizar una acotación de ese concepto. Con-siderando que a cada persona de este país le corresponde un recorrido diario de casi 50 km




137

en vehículos motorizados y, además, el desplazamiento también en vehículos motorizados deuna tonelada de mercancías a lo largo de 85 km, se puede aceptar al menos el debate sobre lasuperación de un umbral razonable de motorización general.

Pero el término “motorización” tiene otra acepción en el lenguaje de los especialistas entransporte, se trata del número de vehículos por 1.000 habitantes y, en particular, el número deautomóviles de turismo por 1.000 habitantes. En 2012 había en el país 714 vehículos motorizadosde carretera por cada 1.000 habitantes, mientras que la cifra de turismos por 1.000 habitantesascendía a 476: un coche cada 2,1 habitantes.

Para comprender mejor esa proporción se puede decir que, si se reparten las plazas de auto-móvil entre los habitantes de este país, a cada uno le corresponderían algo más de dos asientos;para transportar a toda la población española simultáneamente bastaría emplear la mitad del

parque de automóviles existente.

La “hipermotorización” sirve de recordatorio de que cualquier documento como el presenterequiere un relato realizado con una cierta distancia y perspectiva. Cualquier documento plagadode datos y detalles, no debe servir para debates estériles sobre mejoras decimales en la eficienciade uno u otro medio de transporte.

Al contrario, las cifras y comparaciones pueden servir de pauta para comprender modi-ficaciones y cambios, pero lo fundamental es comprender las dimensiones generales de losproblemas. En ese sentido, a la vista de las magnitudes globales que se deducen de estasCuentas Ecológicas del Transporte, la cuestión no es si hay oportunidades de mejorar un 10%

el uso de la energía, o reducir las emisiones en un 20%, sino cuestionar la mayor, preguntarsesi es posible mantener los niveles actuales de hipermotorización o, por el contrario, reducirlos desplazamientos motorizados y el número de vehículos que los soportan. Una conclusióna la que también llegan otros autores implicados en el debate sobre la eficiencia ambientalde los diversos medios de transporte. Así, Roger Kemp de la Universidad de Lancaster (ReinoUnido) señala que:

“lo más importante en este debate es cómo revertir el crecimiento de las cifras globales de

desplazamientos, bastante más que preocuparse demasiado acerca de los detalles sobre los

consumos energéticos comparados de los diferentes modos de transporte” 107 .

La burbuja de las infraestructuras de transporte

En el año 2000 la prensa recogía anuncios del Ministerio de Fomento sobre el Plan de Infraes-tructuras de Transporte en los que proclamaba con orgullo “Ponemos en marcha…”108:

• Más de 4 billones [de pesetas] para la red de carreteras• 4.000 kilómetros más de autovías• 1,5 km diarios de nuevas comunicaciones rápidas y seguras

107 Are High-speed Railways Good for the Environment? A Discussion Paper . David Spaven. TRANSform Scotland,Edinburgh, 2006.

108 Véase por ejemplo el anuncio publicado en el periódico ABC el domingo 16 de enero de 2000.



138

Y el plan se cumplió a rajatabla. Efectivamente, entre el año 2000 y el 2010, atravesando le-gislaturas de diferente tendencia política se construyeron en España todos los días 1,5 kilómetrosde autovías o autopistas, en un inédito ejercicio de ajuste entre planificación y ejecución.

Si se atiende lo ocurrido en los veinte años que median entre 1992 y 2012 se han construidodiariamente más de 1,2 kilómetros de autovías o autopistas, casi un cuarto de kilómetro de líneade alta velocidad ferroviaria, 800 metros de gaseoductos y casi 1,4 km de líneas de alta tensión(más de 220 kV), amén de varias decenas de metros de ferrocarriles metropolitanos y tranvías,de varias hectáreas anuales de nuevos espacios aeroportuarios, de un 40% de incremento de lacapacidad portuaria a lo largo de este siglo109 y de una considerable cantidad de metros de viariourbano y metros cuadrados de aparcamientos.

Se puede así hablar de una “burbuja de infraestructuras de transporte”, hinchada en paralelo

a la más conocida “burbuja inmobiliaria”, pero con una característica diferencial: no estalló en2007, sino casi tres años más tarde, pues 2009 marcó el record de inversión en las dos últimasdécadas. Sumando únicamente los cuatro principales modos de transporte y en euros de 2012,la inversión media acumulada durante el periodo 1993-2012 fue de 15.400 millones de euros,mientras que en 2009 alcanzó el máximo con 20.610 millones. El pinchazo definitivo de la burbujade infraestructuras de transporte no se produjo realmente hasta 2012.

Figura 85. Inversión en las principales infraestructuras de transporte (carreteras, ferrocarril, puertos y aeropuertos)

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

1 9 9 3

1 9 9 4

1 9 9 5

1 9 9 6

1 9 9 7

1 9 9 8

1 9 9 9

2 0 0 0

2 0 0 1

2 0 0 2

2 0 0 3

2 0 0 4

2 0 0 5

2 0 0 6

2 0 0 7

2 0 0 8

2 0 0 9

2 0 1 0

2 0 1 1

2 0 1 2

M i l l o n e s d e

e u r o s

En ese proceso se acometieron obras que no resistían ningún tipo de contraste sobre suconveniencia desde el punto de vista social, ambiental o económico. Las Cuentas Ecológicasdel Transporte permiten desvelar algunos aspectos poco conocidos de la sobrecapacidad de las

infraestructuras. Por ejemplo, las consecuencias ambientales y energéticas de la construcciónde autopistas en corredores de bajo tráfico.

109 Página II.40 del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024). Ministerio de Fomento, 2012.




139

En efecto, el requerimiento energético que le corresponde a una persona que viaja en unaautopista con intensidades de tráfico reducidas, por ejemplo de 3.000 vehículos al día, alcanzaun 60% del que necesita para el propio desplazamiento.

Figura 86. Requerimientos energéticos del desplazamiento y de la infraestructura en autopistasde bajo tráfico (menos de 3.000 vehículos por día) en kep/100 persona-km

3,3

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

Desplazamiento

en automóvil

2,1

Construcción de la

autopista

Una vez construido ese ingente patrimonio de infraestructuras se ha comprobado que variosde sus fundamentos estaban errados, hasta el punto de llevar al cierre o a no abrir por cuestioneseconómicas algunas de ellas, así como a poner en cuestión otras muchas. Hay que tener en cuenta

que las previsiones infladas de uso de una infraestructura o servicio de transporte estimulan unmayor consenso social y político alrededor de su necesidad y, por tanto, facilitan la aceptaciónsocial de la inversión.

Tras muchos años de justificar la creación de infraestructuras de transporte a partir dela idea de “déficit histórico”110, o subdotación respecto a unos supuestos estándares de in-fraestructuras que determinan la calidad de vida, la modernidad o el progreso, se ha llegadoa una sobredosis. Siguiendo el símil médico, la sobredosis resulta de la combinación de unmal diagnóstico y una mala elección de la medicina elegida, es decir, de una sobrevaloraciónde la demanda de las infraestructuras y de una errónea elección del tipo de infraestructura aconstruir.

Una sobredosis que incluso es reconocida, contradictoria y paradójicamente, en el último plangubernamental de creación de más infraestructuras de transporte. En efecto, en el denominadoPITVI (2012-2024) se expresa el siguiente diagnóstico111:

“En la actualidad, nuestro país dispone de un importante patrimonio en infraestructuras de

transporte. No obstante, en los últimos años la planificación se ha enfocado prioritariamente a

continuar aumentando la oferta del sistema sin que exista una correlación directa con el creci-

miento de la demanda”.

110 Véase al respecto Infraestructuras de transporte y crisis. Grandes obras en tiempos de recortes sociales. Paco Segura.Ecologistas en Acción. 2012.

111 Página II.57 del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024). Ministerio de Fomento, 2012.



140

“Esto ha producido situaciones de exceso de capacidad en determinadas áreas, que amenazan

seriamente la sostenibilidad de la gestión de las infraestructuras y los servicios de transporte y

condicionan de forma notable la estrategia futura, ya que generan unos costes de mantenimiento

y de reposición a largo plazo difícilmente sostenibles”.

En efecto, las previsiones de uso de las distintas infraestructuras y servicios de transporte sehan mostrado generalmente erradas por exceso. El caso de la línea de alta velocidad Madrid-Levante es uno de ellos. Las primeras estimaciones de usuarios realizados en 2002 indicaban unacifra anual de 3,6 millones de personas, casi el doble de lo que finalmente resultó en el primeraño de funcionamiento, 2010112.

Algo semejante ocurre con las autopistas de peaje, cuyos estudios de tráfico se han equivo-cado de forma muy acusada, contribuyendo a la ruina de las concesionarias y a su rescate con

fondos públicos. Un estudio de las autopistas de peaje construidas en España desvelaba que,teniendo en cuenta únicamente las construidas a partir de 1999, las desviaciones de tráfico hansido de un 27% de media por debajo de las previsiones113.

Son conocidos a través de los medios de comunicación los resultados de otros excesos conrespecto a líneas de tranvía, aeropuertos o líneas de metro114, pero es más difícil que aparezcanpúblicamente otros que no se pueden contrastar con cifras de personas que viajan. Este es el caso delos puertos en relación a la capacidad de acogida de mercancías, tal y como reconoce el propio PITVI:

“Hay que indicar que el crecimiento del tráfico no ha acompañado a este impulso de la oferta

de infraestructuras [portuarias], siendo el grado de utilización actual de entorno al 40%” 115

Por todo ello es oportuna la observación de Federico Aguilera 116 sobre la permanencia a lolargo del tiempo de una política hidráulica vinculada antes a los intereses de las empresas cons-tructoras y eléctricas que al interés público general, ya que se puede extender al transporte engeneral: no ha existido en los últimos veinte años una política de transportes o de movilidad, sinomás bien una política de infraestructuras dictada desde intereses de las empresas constructorasy del corto plazo electoral.

112 “Análisis de los datos de tráfico del primer año de explotación de la línea de alta velocidad de Madrid a Valencia”.Judith Fernández Jáñez. 360. Revista de alta velocidad /. Nº 2. Mayo 2012

113 “Traffic uncertainty in toll motorway concessions in Spain”. Baeza, M.A. y Vassallo, J.M. Proceedings of the Institution

of Civil Engineers. Transport 165 May 2012 Issue TR2 Pages 97–105. http://dx.doi.org/10.1680/tran.2012.165.2.97

114 La prensa recogió por ejemplo, en abril de 2014, la revisión crítica del proyecto de ampliación de la línea 11 delMetro de Madrid hasta La Fortuna, realizada por el Tribunal de Cuentas Europeo (“Eficacia de los proyectos de trans-porte urbano público financiados por la UE”, 2014) en el que se señalaba el número de personas que utilizaban lainfraestructura era tan solo del 18% de las previstas. Hay que decir, en cualquier caso, que esos errores sospechosos

no eran exclusivos de España, sino que se extendían por la mayor parte de los países europeos.115 Página II.41 del PITVI

116 “Veinte años (1993-2013) de ‘política hidrológica en España’: el secuestro de la política pública”. Federico AguileraKlink. Revista de Economía Crítica nº 17. 2014.




141

El reto de la ocupaciónpara el transporte colectivo

Una pregunta básica de la planificación es qué medio de transporte es apropiado para satisfa-cer una demanda de desplazamiento, con independencia de si dicha demanda y sus consecuen-cia son aceptables social, ambiental y monetariamente. Las Cuentas Ecológicas del Transporteofrecen una base de datos para empezar a reflexionar sobre alternativas de desplazamiento ysobre la idoneidad que ofrecen para cada contexto particular.

Huyendo de las modas y lugares comunes, se puede hacer una lectura descarnada de estas Cuentas

desde el punto de vista de la idoneidad de cada modo y tipo de infraestructura; una lectura que quizás

resulte incómoda por afrontar zonas en sombra de los discursos dominantes sobre el transporte, pero que

tiene la virtud de ofrecer claves fundamentales del problema del transporte en nuestro modelo económico.

Una de las maneras de afrontar la idoneidad en el transporte es contemplar el sistema desdela doble perspectiva de la ocupación, es decir, del encaje entre lo que se ofrece y cómo se emplea.Por un lado, se puede analizar la ocupación de los vehículos empleados en el transporte y, porotra, la ocupación de las infraestructuras por las que se desplazan esos vehículos o los bienesy mercancías en el caso de modos como la tubería. La ocupación, su nivel alto o bajo, explicaalgunas de las cifras que más sorpresas pueden generar de estas Cuentas.

La ocupación de los vehículos es un parámetro decisivo de la eficiencia de cada medio detransporte. En ese sentido, la masificación del automóvil privado ha conducido a un uso indivi-

dualizado que se extrema en los desplazamientos domicilio-trabajo, con tasas de ocupación muyreducidas. Así, por ejemplo, en los accesos a la ciudad de Madrid, según un estudio realizadoen 2008, el 77% de los automóviles circulaban únicamente con el conductor, lo que llevaba laocupación media a una cifra de 1,29 personas por vehículo117. Considerando un número mediode 4,5 plazas por turismo, la ocupación señalada cubre el 29% de su capacidad.

Lo que las Cuentas Ecológicas desvelan es que los medios de transporte colectivo, cuyaeficiencia se basa precisamente en desplazar más personas con menos recursos, no siempreconsiguen los niveles de ocupación que les permitan diferenciarse nítidamente de los resulta-dos de los vehículos individuales o semicolectivos como el automóvil. Hay que tener en cuentaque el transporte colectivo circula sin tener garantizado en cada viaje un determinado númerode personas; ha de funcionar en horas y días punta, pero también en horas y días valle, de bajademanda, en los que difícilmente la ocupación es la óptima; sirviendo también en zonas másperiféricas, con menor densidad de población. Ese tipo de claves, unido al régimen de paradas, lacongestión circulatoria y las velocidades, explican el diferencial enorme de eficiencia que ofreceun mismo vehículo, el autobús, en circulación urbana o interurbana.

Como se puede observar en el capítulo correspondiente, el autobús interurbano arroja unascifras excelentes de eficiencia en comparación con el automóvil, mientras que el autobús urbano,por los motivos señalados anteriormente y, en particular, por su baja ocupación (poco más de lamitad que el interurbano) se aproxima dramáticamente a los resultados del automóvil.

117 Primer Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid. 2006-2008. Indicadores. Bases de conocimientocompartido. 23 de febrero de 2009. Ayuntamiento de Madrid.



142

Figura 87. La ocupación del autobús como clave de sus requerimientos energéticos

Interurbano

Urbano

k e p / 1 0 0 p e r s o n a s k

m

3,28

1,43

5,15

4,71

0

1

2

3

4

5

6

El tranvía es un ejemplo de medio de transporte que se viene recuperando en España con escasaatención a la ocupación y, por tanto, a su eficiencia ambiental, social y monetaria. En efecto, sonvarios los sistemas tranviarios con claro desequilibrio entre oferta y demanda de desplazamiento,mostrado por ocupaciones muy bajas de los vehículos (y de la infraestructura construida al efecto).Así, por ejemplo, el tranvía de Bilbao presenta ocupaciones medias de menos del 20%, frente al deVitoria-Gasteiz que alcanza algo más del 40%118. En el caso de los tranvías de Madrid (denominadosMetros Ligeros), la reducida ocupación media (18%) explica parcialmente que la recaudación delas personas que viajan solo cubra solo el 12% de los gastos que acarrea119.

La imagen del tranvía, asociada en las últimas décadas a modernidad y sostenibilidad, nosiempre resiste una revisión global. En lo ambiental, en la medida en que varios de los sistemasarrastran una pesada carga de consumo y emisiones por persona; y en lo económico en lamedida en que algunos de ellos no alcanzan niveles mínimamente aceptables de demanda deuso. Es evidente que cada medio de transporte no se debe juzgar únicamente por un indicador,el energético en este caso, pues ocurre que en algunas ciudades el tranvía ha contribuido amodificaciones urbanísticas y de la cultura de la movilidad nada desdeñables. En definitiva, surelativo fracaso en varias de las esferas de valor aquí consideradas no es el único elemento deanálisis a tener en cuenta.

En el extremo contrario se encuentra un medio de transporte colectivo que presenta en laactualidad un alto grado de ocupación de los vehículos: el avión. Uno de los factores que expli-can el éxito monetario de los vuelos de bajo coste es la alta ocupación que tienen como señade identidad. Así, por ejemplo, las compañías de bajo coste que operaron en España en 2012obtuvieron una ocupación del 82%, mientras que las compañías aéreas tradicionales registraronuna ocupación media del 75%, cifra alta, en cualquier caso, para otros modos de transporte120.

118 Datos de la publicación Panorama del Transporte en Euskadi. 2012, del Observatorio del Transporte de Euskadi(OTEUS) del Gobierno Vasco. Los datos son el resultado de aplicar capacidades inferiores a las establecidas por lacompañía fabricante de los vehículos.

119 Según los datos de 2012 del informe anual Observatorio de la Movilidad Metropolitana. 2012, publicado en 2014,los ingresos tarifarios fueron 8,4 millones de euros frente a unos costes de 69,3 millones de euros.

120 Turismo, tráfico aéreo y compañías aéreas de bajo coste en el año 2012 . Instituto de Turismo de España. Ministeriode Industria, Energía y Turismo.




143

Pero existe una segunda perspectiva de la ocupación, la que ofrecen las infraestructuras. En unanálisis integral de la movilidad los niveles de ocupación de los vehículos han de ser contrastadoscon la ocupación de la componente infraestructural. Y es ahí en donde el panorama se hace más

preocupante para la eficiencia de algunos medios de transporte.

Este es el caso de buena parte de las líneas de alta velocidad ferroviaria, de numerosos ae-ropuertos y de extenso itinerarios de la red de autovías y autopistas. Tomando como ejemplo lalínea de alta velocidad ferroviaria de mayor tráfico de personas, la línea entre Madrid y Barcelona,se puede comprobar la importancia de la ocupación de las infraestructuras desde el punto devista energético. Según los datos aportados por el Tribunal de Cuentas, la inversión en dicha líneasumó 9.809 millones de euros de 2012121.

Siguiendo la metodología empleada en estas cuentas, cada millón de euros de inversión en las

líneas de alta velocidad ferroviarias exige una aportación energética de 335,9 tep. De ese modo,la construcción de la línea Madrid-Barcelona supuso un consumo de 3,3 millones de tep. Si seamortiza la infraestructura en 50 años, la energía anual incorporada a la línea será de 65.897 tep,precisamente la cantidad a repartir entre las personas que la utilizan. Los datos de 2013, tras lasubida del número de personas que emplean la línea debido a la aplicación de tarifas variables,suponen del orden de 4 millones de personas-km en el conjunto del corredor. Repartiendo laenergía amortizada cada año entre las personas que viajan en el corredor, a cada una le corres-ponde 1,65 kep por cada 100 km recorridos. Es decir, en los 621 km que median entre Barcelonay Madrid a cada persona que viaja le corresponden por la construcción de la línea 10,2 kep, algoparecido a 10 litros de gasoil.

Esas cifras se comprenden todavía mejor si se recuerda el consumo por 100 personas-kmdel modo ferroviario. Según el capítulo correspondiente de estas Cuentas, el consumo deenergía primaria del ferrocarril en su conjunto es de 2,71 kep por cada 100 personas-km. Porconsiguiente, para estimar cabalmente la energía del ferrocarril de alta velocidad hace faltaincorporar a la energía de desplazamiento, unos 13,5 kep, otros 10,2 kep de energía invertidaen la infraestructura.

Figura 88. La energía en la línea de alta velocidad ferroviaria entre Madrid y Barcelona

Barcelona Madrid

13 kep por persona (por el desplazamiento)

10 kep por persona(por la construcción de la infraestructura de alta velocidad)

Si en lugar de elegir el corredor Madrid-Barcelona, la línea que representa casi la mitad del tráficode alta velocidad en España, se piensa en una línea como la que está en construcción a Galicia, conun número muy limitado de trenes al día, se puede imaginar la enorme carga energética que letocará a cada persona que viaje en ella por la construcción de la infraestructura. Desde el punto de

121 Informe de fiscalización de las principales contrataciones relacionadas con la construcción de la línea férrea de alta

velocidad Madrid-Barcelona, desarrolladas desde el 1 de enero de 202 hasta la puesta en funcionamiento de la línea .Aprobado por el Tribunal de Cuentas el 25 de abril de 2013. La cifra de inversión fiscalizada fue de 8.967 millones deeuros de 2008.



144

vista energético, el consumo en el desplazamiento será en ese tipo de líneas inferior al consumoen la construcción de la infraestructura.

El reciente “Informe de la Comisión Técnica-Científica para el estudio de mejoras en el sec-tor ferroviario”122, expresa también con claridad ese problema de fondo de la ocupación de lainfraestructura:

“Es necesario replantearse el plan estratégico para la construcción de líneas de alta velocidad

con ancho estándar, en vista de la situación económica actual y de la demanda tan baja como

se prevé que puede existir en la mayoría de las líneas en fase de construcción. Una circulación

reducida de trenes al día no justifica estas inversiones. Criterios de demanda prevista e inducida

deberán ser lo que fundamentalmente establezcan objetivos plausibles”.

“Es necesario y urgente reconsiderar todas las obras en marcha y previstas en líneas de altavelocidad con el objetivo de analizar cuáles son más prioritarias y poner en servicio los trayectos

que se puedan explotar de forma coherente”.

En definitiva, ocupar la infraestructura con un número adecuado de servicios se convierte asíen un requisito imprescindible para que un medio de transporte colectivo sea eficiente desdeel punto de vista energético.

La dependencia del transporte

respecto al petróleo

La relación entre petróleo y transporte es una dependencia cruzada. Por un lado, los desplaza-mientos tienen una elevada dependencia respecto a esta fuente de energía y, por otro, la mayorparte del petróleo se dirige al transporte. Cuando se introduce en el análisis el ciclo completo, lasfuentes energéticas diferentes al petróleo cobran algo más de peso, pero el sistema de transportesigue siendo, esencialmente, dependiente del petróleo.

Como señala Mariano Marzo, “transporte es sinónimo de petróleo. Hoy en día, cerca del noventa y

cuatro por ciento de la energía primaria consumida en el mundo por el sector del transporte proviene

del petróleo. Un cinco por ciento proviene del gas natural, ya sea en forma liquida o comprimida, y un

uno por ciento de los biocarburantes. No es exagerado, por tanto, concluir que el sector del transporte

es absolutamente dependiente de los combustibles líquidos derivados del petróleo”.123

En España la relación entre petróleo y transporte es igual de estrecha. El petróleo que llegaa España se dirige fundamentalmente al movimiento de personas y mercancías. Así, en 2012, el76,6% del petróleo puesto a disposición del consumo final se quemó durante la fase de tracciónde los modos de transporte convencionales.

122 Ministerio de Fomento. Junio de 2014.

123 “La situación actual del petróleo y las perspectivas del futuro”. Ponencia presentada por Mariano Marzo para laredacción del documento Automóvil y medio ambiente. Cuando lo verde sale a cuenta: la hora del consumidor , del RealAutomóvil Club de Cataluña. Barcelona, julio de 2008.




145

Tabla 96. Consumo final de productos petrolíferos según actividades (2012)

ktep %

Industria 3.486 8,7

Transporte (fase de desplazamiento) 30.594 76,6

Usos diversos 5.837 14,6

TOTAL 39.917 100,0

Fuente: Balances del consumo de energía final. Serie histórica 1990-2012. IDAE. Ministerio de Industria y Energía.

Si se añaden las cifras del consumo de productos petrolíferos en la construcción de infraes-tructuras y en otros sectores de actividad, bien directamente, bien a través de la generacióneléctrica, así como el consumo en modos no convencionales, se puede deducir que más del 80%

del petróleo acaba siendo consumido en el ciclo global del transporte.

La otra cara de la dependencia cruzada entre transporte y petróleo se aprecia al conocer eldato de que el 92% del consumo de energía final del transporte, según la metodología oficial,procedía de dicha fuente de energía primaria en 2012.

Tabla 97. Consumo de energía final (en ktep) del transporte en 2012

Productos petrolíferos Gases Biocarburantes Energía eléctrica Total

Transporte 30.594 123 2.127 383 33.228


También es relevante el reparto del consumo de productos petrolíferos entre los diferentesmodos de transporte, observándose que la carretera y el creciente transporte aéreo absorbenla mayor parte del total.

Tabla 98. Distribución del consumo final de productos petrolíferos por modos de transporte (2012)

TRANSPORTES ktep %

Carretera 23.053 75

Ferrocarril 577 2

Marítimo 861 3

Aéreo 5.425 18

Otros 678 2

TOTAL 30.594 100


La dependencia respecto al petróleo de cada uno de esos modos en su fase de desplaza-miento cierra el análisis de la mencionada dependencia cruzada. Son precisamente los modosdominantes los que se encuentran más estrechamente atados al oro negro. Para el conjunto de

modos la dependencia alcanza el 92%124

.

124 Hay que recordar que estos datos reflejan el consumo final de energía; si los datos fueran en energía primaria,la dependencia respecto al petróleo de los modos más electrificados sería mucho más reducida.



146

Tabla 99. Dependencia energética de los modos de transporte (fase de desplazamiento) respecto al petróleo (2012)

TRANSPORTES % de energía procedente del petróleo

Carretera 91,26

Ferrocarril120 73,81

Marítimo 100,00

Aéreo 100,00

Otros 75,43

Todos 92,07


La dependencia directa del modo viario respecto al petróleo en su fase de desplazamiento

se ha reducido en los últimos años gracias sobre todo a la incorporación de los agrocarburantes,sin embargo, dichos productos proceden a su vez de cultivos con una considerable dependenciarespecto al petróleo. Únicamente el ferrocarril se escapa parcialmente a esa dependencia.




147

Conclusiones

Frente a la perspectiva fragmentaria de los datos y los análisis habituales del sector, las Cuen-tas Ecológicas del Transporte ofrecen, dentro de sus limitaciones, una visión global y sistemáticade los desplazamientos en España.

Sus cifras descarnadas confirmarán en unos casos y contradecirán en otros las creenciassobre esta actividad; pondrán a prueba las construcciones mentales que enmarcan nuestrasdecisiones y comportamientos en relación a la movilidad. Si es así, el esfuerzo realizado para suelaboración tendrá una primera recompensa: habrá permitido nuevas reflexiones y sembradoalgunas inquietudes.

Tratándose de un documento difícil de digerir, no debe finalizarse sin ofrecer a quien lo puedaleer con prisas, quizás mientras se desplaza, una pequeña selección de conclusiones. Esa es laintención de los siguientes párrafos.

a) El crecimiento del transporte ha sido constante a lo largo del último siglo,

con cinco décadas explosivas

Durante los últimos cien años el transporte ha sufrido en España una radical transformación,pero ha sido el periodo entre 1960 y la actualidad, con un crecimiento extraordinario de las dis-tancias recorridas por las personas y las mercancías, el que ha conformado un modelo económico,social y ambiental caracterizado por su gran dependencia del transporte motorizado.

La última década del siglo XX y la primera del XXI representaron otra vuelta de tuerca de laexpansión del transporte, que únicamente se detuvo con la crisis a partir de 2007. Entre ese año y2012, las principales magnitudes del transporte se han reducido significativamente. Mientras queen los recorridos de las personas en el interior del país el descenso fue tan solo de un 8%, la caídade los recorridos de las mercancías convencionales fue del 30%. La crisis tuvo un reflejo diferenteen el transporte internacional, en el que se produjo un incremento leve de los recorridos de per-sonas y un descenso más moderado (20%) que en el interior de los recorridos de las mercancías.

b) Las enormes dimensiones del sector en las esferas ambiental, social y monetaria

Si se analiza el transporte como un sistema global, compuesto de un conjunto de fases quelo hacen posible, desde la fabricación de los vehículos hasta la gestión de la movilidad, pasandopor la construcción de las infraestructuras y los propios desplazamientos, se pueden aquilatarsus verdaderas y espectaculares dimensiones.

Por llevarlo al terreno comprensible de la experiencia cotidiana, cada habitante de este paísrecorría al día en 2007 casi 50 kilómetros en el conjunto de los medios de transporte; de elloscasi 42 km en el interior y casi 8 en el exterior. A lo largo de su recorrido, para satisfacer sus ne-cesidades, acarreaba más de 1.700 kg de mercancías y casi 1.100 kg de agua.

A cada habitante le tocaba también costear esos desplazamientos con 4.000 euros y dedicarmás de 760 horas anuales a desplazarse, trabajar para pagar los costes de desplazamiento oprepararse para abordar los diferentes medios de transporte.




149

del sistema de transporte; atender a las diferentes fases del ciclo global permite vislumbrar tantolos esfuerzos individuales como los colectivos que exige cada desplazamiento; y atender a losdistintos modos y medios, sin olvidar los que suelen estar fuera del análisis convencional del

sector, permite percibir el transporte como una cadena compleja.

Así, el predominio del modo viario en nuestra vida cotidiana y, en particular, del automóvil ydel conjunto camión-furgoneta, está en parte relacionado con su capilaridad, su capacidad deservir de último eslabón de la cadena del transporte y facilitar el acceso a todos los rincones delterritorio, como ningún otro modo motorizado puede conseguir.

Haciendo algunas simplificaciones se puede decir que el sistema globalizado se traduce enunas necesidades de transporte marítimo que suman el 70% de los recorridos de las mercancíasque requiere la economía española; mercancías que se distribuyen esencialmente en el interior

en camiones y furgonetas, medios de transporte que, además, sirven para tejer las actividadeseconómicas nacionales.

Igualmente, el sistema metropolizado se traduce en unas necesidades elevadas de desplaza-miento en automóvil, que absorbe casi el 70% de los recorridos, lo cual tiene que ver con la capaci-dad de este vehículo de adaptarse a la dispersión y a los ritmos acelerados del modo de vida actual.

De esa manera, se comprende mejor la dificultad de encontrar alternativas al modelo actualde transporte sin modificar las estructuras territoriales, sociales y económicas que están detrásde la configuración de las necesidades de desplazamiento.

e) La hipertrofia del sector acaba pasando factura

Cuando se habla de hipertrofia, es decir, de desarrollo excesivo de algo, se introduce un ele-mento valorativo; el exceso se refiere a la superación de ciertos umbrales que, en las actividadeshumanas, están sujetos a valoraciones cargadas de subjetividad. La valoración del transportecomo hipertrófico, que no escapa a esa subjetividad, tiene varios argumentos a considerar.

El primero es que una parte de la hipertrofia del transporte en España, es decir, del desarrolloexcesivo de los recorridos de las personas y las mercancías, es el reflejo, como se acaba de señalar,del modelo económico, social y territorial en el que se inscribe; equiparable en ese sentido al queexiste con diferentes matizaciones en el resto de los países europeos.

Pero hay otra faceta de la hipertrofia que es singular a este país, la derivada de la burbujade las infraestructuras, del exceso de capacidad en autovías, aeropuertos, ferrocarriles, puertos,tranvías, metros y hasta viario urbano. Las últimas décadas de explosión de la movilidad moto-rizada han sido simultáneas a una enorme inversión infraestructural que no se corresponde conla utilización que se realiza de las mismas.

Las Cuentas Ecológicas de Transporte permiten combinar y comprender conjuntamente las infraes-tructuras y el uso de las mismas, desvelando cómo los excesos se manifiestan en las diferentes esferasde valor. Así, el exceso de infraestructuras detrae recursos de otras partidas de la actuación del Estado.

Y, también, mina la eficacia energética y ambiental de algunos medios de transporte cuyos desplaza-mientos, considerados aisladamente, pueden tener una eficiencia elevada pero que, en combinacióncon la energía requerida por la infraestructura superabundante, registran resultados decepcionantes.



150

f) El petróleo, un flanco débil del modelo vigente de transporte

Cada tonelada de petróleo crudo que llega a España ha recorrido miles de kilómetros;

7.000 km en 2012 para las 58,2 millones de toneladas importadas ese año. Cuando se refina ytransforma en derivados como la gasolina y el gasoil, una parte todavía sigue viaje hacia otrosdestinos, pero del resto, de lo que se quema en España, tres cuartas partes se emplean en la fasede desplazamiento del transporte. Si se le añaden los consumos de productos petrolíferos en laconstrucción de las infraestructuras y las demás fases del ciclo global de la actividad, se puedeestimar que al menos el 80% del petróleo importado va a parar a esta actividad. Desplazamospetróleo a lo largo de miles de kilómetros para desplazarnos y desplazar el resto de mercancíasque requiere el sistema económico vigente.

Son precisamente los medios de locomoción dominantes en los diferentes ámbitos los que

están más atados al petróleo, el transporte marítimo de mercancías, el transporte por carreteray la aviación. La fuente energética casi exclusiva de esos medios de transporte son los derivadosdel petróleo, un recurso caracterizado por sus excelentes cualidades para ese fin y, también, porsu declive.

En efecto, los productos derivados del petróleo presentan una densidad energética magní-fica, es decir, contienen una elevada cantidad de energía disponible en un volumen y peso muyreducidos, lo que les hace idóneos para ser transportados y consumidos en el desplazamiento.Como se puede apreciar en las presentes Cuentas, con la energía contenida en un litro de gasoilse puede desplazar una persona en automóvil en un recorrido de 30 km, o una tonelada encamión a lo largo de 35 km.

El declive del petróleo convencional, que para muchas instituciones y especialistas ha alcan-zado ya el cénit de extracción, abre un periodo de incertidumbres generalizado, en el que nohay ninguna garantía de que se encuentren alternativas energéticas que permitan mantener elmodelo de transporte vigente, tanto en el plano de los desplazamientos de personas, como enel plano del trasiego gigantesco de mercancías a lo largo y ancho del mundo globalizado. Traslas promesas fallidas de resolver la cuestión mediante los agrocombustibles o el gas natural, lagran apuesta del sector es la electrificación del transporte.

Los retos de esa tarea son de un enorme calibre, pues no solo ocurre que no hay por el mo-mento sustitución eléctrica del transporte de larga distancia (marítimo y aéreo), sino tambiénporque si se incorpora en la contabilidad la fase de fabricación de los vehículos eléctricos y desus baterías, se pierde una parte significativa de la eficiencia de dichos vehículos y surgen nuevasnecesidades de materiales y recursos no renovables.

g) Ni los medios colectivos ni la tecnología por sí mismos

podrán mantener el modelo de transporte vigente

Durante más de siglo y medio, primero con el carbón y el ferrocarril, y luego con el petróleoy el resto de los medios de transporte, se ha generado una sensación de progreso inexorable einfinito de los medios de transporte; de la idea de que cada vez es posible desplazarse y desplazar

cosas más lejos, más rápido, más fácil y más barato.

La proyección hacia el futuro de lo visto hasta ahora ha conformado una mitología amplia-




151

mente extendida en la que se mezcla el tecnoptimismo, es decir, la tecnología encontrará elcamino para seguir esa trayectoria, con la visión conspirativa de las soluciones energéticas, esdecir, el discurso según el cual las grandes corporaciones ya tienen el recambio al petróleo y lo

sacarán de la chistera cuando hayan obtenido todos los beneficios posibles del oro negro.

Las Cuentas Ecológicas del Transporte contemplan esa evolución con una perspectiva demayor complejidad. Primero en la medida en que, junto a la evolución de las magnitudes de losdesplazamientos, permiten aproximarse a las magnitudes de las afecciones y consecuencias enlas diferentes esferas de valor; ayudan a conocer el impacto ambiental, social y monetario delmodelo vigente. Y, segundo, porque contribuyen a comprender mejor la evolución global delsistema de movilidad y las dificultades de sustituir al petróleo en el transporte.

Otra gran ilusión que inunda los discursos de determinadas corrientes políticas es la de las

alternativas colectivas a los medios motorizados individuales de desplazamiento. Por ejemplo,la contraposición entre automóvil privado y el automóvil compartido o los vehículos colectivoscomo el autobús, que se perciben como soluciones mucho más eficientes desde el punto devista ambiental y social.

Hay que recordar, sin embargo, que ese tipo de contraposiciones es válido para el transportede personas, pero no sirve al transporte de mercancías. Además, uno de los segmentos de mayorconsumo energético, la aviación, es básicamente colectivo. Y, por último, cabe señalar que laeficiencia de los medios colectivos es dependiente de la manera en que encajan en el sistemaglobal del transporte, de la que se deduce su grado de ocupación y, consecuentemente, suconsumo por persona-km.

Las Cuentas Ecológicas del Transporte enfrían esas expectativas de sustitución, no solo alofrecer las cifras menos visibles del sistema de desplazamientos, sino también al desvelar que locolectivo no tiene por qué ser mucho más eficiente en un contexto sin modificaciones del modelode transporte. Dicho de otra manera, sin modificar la generación de demandas de desplazamien-to, es decir, el modelo territorial, social y económico que conforma el transporte, no es posible darun vuelco drástico de la eficiencia pasando de la movilidad individual motorizada a la colectiva.

• • •

Las reflexiones derivadas de estas Cuentas Ecológicas del Transporte, dentro de sus limita-ciones, pueden dar idea de la utilidad que tendría que fueran confeccionadas con una ciertaperiodicidad y a cargo del Estado. Las facetas de planificación y distribución de recursos en elsistema de transporte que tienen las administraciones públicas requieren una información siste-mática y global que no está disponible. El conocimiento fragmentario de la realidad y los interesessectoriales conducen, como se ha visto, a excesos y carencias en el sistema de transporte, loscuales podrían ser paliados si verdaderamente se atienden sus implicaciones en las tres esferasde valor en juego: la ambiental, la social y la monetaria.

info_cuentas-ecologicas.pdf

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