i. datos generales del proyecto,...

LIBRAMIENTO DE MAZATLÁN

Dirección General de Carreteras Federales II- 1

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, PROMOVENTE

Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1. Clave del Proyecto: _________________

2. Nombre del Proyecto: El proyecto se denomina "Libramiento de Mazatlán".

3. Datos del sector, subsector y tipo de proyecto: El proyecto se lleva a cabo dentro del Sector de la Construcción de Vías Generales de Comunicación, la Manifestación de Impacto Ambiental es promovida por la Dirección General de Carreteras Federales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y tiene por objeto construir un Libramiento para la Ciudad de Mazatlán a ser utilizado por el tránsito de largo alcance, lo que permitirá contar con una vialidad moderna.



4. Estudio de Riesgo y su modalidad: Según el Artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, la construcción de Vías Generales de Comunicación no es considerada como una actividad Altamente Riesgosa por lo que no se hace un estudio de Riesgo.

5. Ubicación del Proyecto:

a) Se ubica en el Estado de Sinaloa, municipio de Mazatlán.

c). Su trazo se extiende sensiblemente en dirección E-SE, ver cartas anexas, entre el Km 501+000, sobre la autopista Mazatlán-Culiacán, y el Km 26+440, donde entronca con la Autopista Mazatlán-Tepic. Existe la igualdad intermedia 518+852.49 AT = 15+208.61 AD, por lo que la longitud total es de 29,083.88 metros. Además existen dos ramales con una longitud adicional de 5,144.58 m con lo cual el total del proyecto es de 34,220.33 m, ver Apéndice F. El libramiento se contempla como de acceso restringido y de cuota.

La ubicación general del proyecto, en escala 1:250,000 y la localización se muestra en las cartas anexas y, con más detalle, en el proyecto geométrico de terracerías a escala 1:5,000, también anexo.

I.2.- DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE 1- Nombre o razón social

Dirección General de Carreteras Federales, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

2.- Registro federal de causantes SCT-850101-819

3.- Nombre del representante legal

Proteccion de Datos LFTAIPG



I.3. DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL:

R. F. C. C. U. R. P. Cédula Profesional Perito en Medio Ambiente del Colegio de Ingenieros Civiles de México Domicilio:

II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO.


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II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO La obra consiste en la construcción de una carretera de cuota que permite, al tránsito vehicular de largo alcance, una comunicación eficiente a través del Municipio de Mazatlán sin entrar en la zona urbana. Inicia en el Km 100+455 de la Autopista que va de Culiacán a Mazatlán - origen designado como Km 501+000, y termina en el Km 80+814 de la Autopista en construcción Mazatlán -Tepic, punto designado con el Km 26+440. Existe una igualdad intermedia 518+852.49 AT igual a 15+208.61 AD, la longitud del eje principal es de 29+083.88 m. Adicionalmente, el proyecto contempla dos ramales, uno a la altura del Km 507 que va a El Conchi, poblado del Municipio ya conurbado con la Cd. De Mazatlán y el otro para acceder al Aeropuerto Internacional de Mazatlán, a la altura del Km 19, cerca del poblado el Vainillo. El primero de ellos tiene una longitud de 3+200 m y el segundo de 1+944.58 m. Con estos ramales. La longitud total del proyecto es de 34+220.43 metros. II.1.I. NATURALEZA DEL PROYECTO

El proyecto sigue las especificaciones de una carretera tipo A4 de la cual, únicamente se construirá un cuerpo en la primera etapa; el otro se hará en una segunda etapa cuando el tránsito lo justifique. Del Km 501 al Km 511+200 el trazo se ubica sobre un terreno de lomerío, que produce una sección mayoritariamente en balcón. Entre el Km 511+200 al Km 26+440 se aloja el camino sobre una zona plana, con vocación agrícola donde predomina un terraplén de poca altura. El cuerpo por construir en esta etapa tendrá un ancho de calzada de 21 m, pendiente gobernadora no mayor a 3 % y grado máximo de curvatura de 1° 30’. Dichas especificaciones le permitirán absorber un Tránsito diario promedio anual (TDPA) superior a 3,000 vehículos con velocidad máxima de operación de 90 Km/hr. Terminada la segunda etapa cumplirá las especificaciones de una carretera tipo A4 y



operarse a una velocidad máxima de 110 Km/hr. La vialidad tendrá acceso restringido y sólo podrá asesarse por los Entronques.

Consiste en un conjunto de obras de infraestructura obras o actividades propias de la industria de la construcción. En la primera etapa se construirán los pasos a desnivel y puentes necesarios para el funcionamiento. La construcción de la carretera es una obra de infraestructura que está determinada por el desarrollo del tránsito vehicular en la zona que demandan los pobladores de Mazatlán, y que con la aprobación del Gobierno de Sinaloa. No se contemplan otras obras o actividades asociadas, salvo en lo que concierne a la necesaria autorización y/o coordinación con otras Dependencias para el cruce de ríos, reubicar líneas de transmisión de energía eléctrica o de fibra óptica. El proyecto no ocupa humedales, zonas áridas, manglares, o cuerpos de agua. Su localización puede observarse en las Cartas escala 1:50,000 1/2 y 2/2.

II.1.2. JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS A lo largo del Estado de Sinaloa se ha experimentado un incremento casi permanente en el tránsito foráneo, ello ha ocasionado que gradualmente se construya una autopista de mejores especificaciones a lo largo de la Entidad, de la cual se ha completado desde el límite norte del Estado hasta Villa Unión; de esta última población hasta el límite sur se tienen tramos en operación, otros en construcción y los remanentes se tiene proyectados. En los tramos construidos se libran las poblaciones de Los Mochis, Guamúchil, Culiacán, Rosario y Escuinapa de Hidalgo, no así la ciudad de Mazatlán, donde el tránsito foráneo debe atravesar diferentes colonias, ocasionando congestionamientos de tránsito urbano y contaminando el medio ambiente, especialmente el aire.



Además se encarecen los costos del transporte de personas y bienes. Los factores citados constituyen la justificación y definen el objetivo central del proyecto, esto es construir un Libramiento para desviar la mayor cantidad posible del tránsito foráneo a través de la Ciudad de Mazatlán. Adicionalmente los aforos muestran que para el año 2005, en varios puntos se sobrepasará los 3,000 vehículos de Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), lo cual justifica indicar la operación con una carretera tipo A2 según las Normas de Servicios Técnicos para Proyecto Geométrico de Carreteras (2.01.01) de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, ya que actualmente, conforme aumenta el tránsito, es necesario contar con vías de especificaciones más ambiciosas, que permitan mejores velocidades de operación y, sobre todo, que acorten los tiempos de recorrido entre los grandes centros de producción y consumo.

II.1.3. INVERSIÓN REQUERIDA

A precios actuales se estima que la obra tendrá un costo de $380’000,000.00 M. N., equivalente a US 35'613,000 según el tipo de cambio interbancario del 19 de enero de 2004 (1 US = 10.67 MN).

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO Las carreteras, de acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, corresponden a aquellas obras y actividades definidas en el inciso B, del Artículo 5° y a las que aplica las fracciones I, del Artículo 11, por lo que se considera Proyecto Único y se proporciona la información que se anexa en los Apéndice, de acuerdo a los Términos de Referencia para Manifestaciones de Impacto Ambiental, Modalidad Regional convenidas entre la



Dirección General de Carreteras Federales y la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental..

II.2.1. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES

La principal actividad consiste en el “movimiento de tierras” necesario para conseguir una superficie reglada que se constituirá en la base de la superficie de rodamiento de los vehículos. Dicho movimiento de tierras consiste en efectuar cortes de las partes elevadas y transportarlas a las partes bajas para conseguir un cuerpo uniforme. Los faltantes de material se habrán de completar con material proveniente de bancos de préstamo. Esta superficie soporta el pavimento que es la superficie de tránsito. La obra se complementa con obras de drenaje, entronques, puentes y pasos a desnivel, así como con señalamiento para incrementar la seguridad de operación. Finalmente, por ser una carretera de acceso restringido se requiere el cercado del derecho de vía y la plaza de cobro. Los entronques y pasos a desnivel se consiguen con terracerías que permiten, a través de rampas de acceso o incorporación, elevar la cota del mismo, permitiendo el cruce a desnivel de las vialidades, cruce que se efectúa sobre una estructura de concreto que une dos o más de dichas rampas. Los puentes son estructuras similares a las anteriores, usualmente de concreto preesforzado, con las que se habilita el paso de vehículos sobre escurrimientos naturales o canales. La información específica relativa al eje y a las obras auxiliares necesarias se proporcionan en el Apéndice A.

II.2.2 DESCRIPCIÓN DE OBRAS Y ACTIVIDADES PROVISIONALES Y ASOCIADAS



Dentro de las obras que podrían listarse como provisionales están: obra falsa en pasos a desnivel, entronques y obras de drenaje, instalación de alguna oficina en el campo, letrinas portátiles, suministro de agua potable, expendios de vendedores de comida; servicio de mantenimiento a la maquinaria, suministro de combustible y lubricantes, propios de la industria de la construcción. Las oficinas en campo para servicios administrativos de los empleados, usualmente están compuestas por módulos prefabricados, siendo populares los remolques acondicionados para dicho fin que, además, tienen la ventaja de desplazarse fácilmente conforme avanza el frente de la obra. Para atender las necesidades sanitarias del personal, en los diferentes sitios donde labore éste, se instalan letrinas portátiles, letrinas que se alquilan a las compañías especializadas en este servicio, incluyendo en el contrato la disposición final de los deshechos líquidos y el reciclado de los químicos utilizados. Para el personal empleado se deberá suministrar agua potable de alguno de los proveedores locales. Moviéndose con los diferentes frentes de construcción se tienen vendedores alimentos ajenos al personal de la construcción o de sus contratistas; sin embargo, generan deshechos sólidos de tipo doméstico cuya disposición final se deberá controlar para que no se tiren dentro del derecho de vía. Los contratistas disponen de unidades automotores, usualmente camiones en cuyas plataformas se han acondicionado depósitos de combustible, grasas y lubricantes, desde los cuales dan servicio de mantenimiento a la maquinaria de construcción, ello no incluye los camiones de volteo que usualmente son propiedad de subcontratistas. La pernocta, uso y servicio de la maquinaria de construcción, se lleva a cabo dentro del derecho de vía.



Finalmente, algunas obras de concreto coladas in situ, requieren de obra falsa para su colado. Asimismo, durante la construcción en los cabezales, y el afine del remate de los terraplenes, conviene colocar un tablestacado que sirva de barrera para impedir que material disgregado pueda rodar hasta el cauce de ríos y arroyos. Toda vez que la obra se desarrolla dentro de una zona bien comunicada donde existen varios núcleos de población, no se requieren campamentos; las necesidades de dormitorio para personal foráneo pueden satisfacerse con inmuebles rentados dentro de las poblaciones más próximas a cada frente de construcción

II.2.3. Ubicación del Proyecto La ubicación del proyecto quedó descrita en el capítulo anterior: Se ubica en el Estado de Sinaloa, en el Municipio de Mazatlán y tiene un trazo sensiblemente recto, con dirección nordeste. Las coordenadas de sus extremos en la proyección UTM, en el Datum WGS84 son:

PUNTO X Y 1 353,942 2’578,318 2 379,452 2’584,298 La ubicación general del proyecto se muestra con detalle en los planos del proyecto anexos al presente.

II.2.4. Superficie total requerida Para el derecho de vía de la vialidad principal se requiere una superficie de 251.18 Ha, incluyendo la superficie necesaria para construir los entronques y pasos a desnivel, superficie desglosada con detalle en los apéndices C y F.



II.2.5 Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades

Para la construcción de las obras de drenaje menor será necesario tener el consentimiento de los propietarios de los terrenos para acceder a cada sitio y, si fuese necesario pagar por las siembras afectadas; una vez hechas las obras de drenaje, el movimiento de materiales para la terracería y pavimento se hará a través de caminos existentes, o de la misma obra en construcción. Para el presente proyecto y dada su poca extensión no se considera necesaria la construcción de brechas de acceso.

II.2.6. Descripción de los servicios requeridos

Los servicios que se requieren en los diferentes frentes de construcción son aquellos necesarios para que los trabajadores se desempeñen en condiciones satisfactorias:

• Disponibilidad de agua potable. • Letrinas portátiles. • Transporte • Servicio médico emergente.

El servicio de agua potable y el de letrinas portátiles ya fue señalado y, en cuanto al transporte de emergencia y el servicio médico, éste deberá contemplarse con vehículos especialmente equipados para dicho servicio al mando de médico profesional propio de la obra, deberá dárseles atención final en los servicios con que cuenta el Instituto Mexicano del Seguro Social en las diferentes poblaciones cercanas a la obra (Concordia, Villa Unión y Mazatlán), institución a la cual deberán estar asegurados los empleados de los contratistas.

II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES a) Descripción total de las obras y actividades.

La obra terminada consiste en una superficie uniforme para el rodaje de vehículos automotores, dentro de calzadas de 3.50 m de ancho, dos para cada sentido de circulación, además, en las orillas se



dispone de un acotamiento de 2.50 m que en los sitios adecuados permite el estacionamiento de un vehículo sin interferir con el tránsito normal.

21.00 7.00 2.50 Acotaciones en metros

Sección tipo



PROGRAMA GENERAL DE TRABAJO DE CONSTRUCCIÓN

MESES CONCEPTO 1 3 6 9 12 15 18 21 24

1. Anteproyecto y Proyecto. 2. Adquisición del derecho de vía. 3. Desmonte. En zonas de vegetación natural. 4. Despalme del suelo. 5. Obras de drenaje menor. 6. Exc. de material en cortes y transporte. 7. Exc. en Bcos. de préstamo y transporte. 8. Compactación del terreno y de terraplenes. 9. Colocación del pavimento flexible. 10. Construcción de entronques, PIV y PSV 11. Construcción del puente. 12. Señalamiento. 13. Operación y Mantenimiento



b) Descripción por fases. En una segunda fase la autopista se pretende ampliar, dentro de su propio derecho de vía, a una autopista tipo A4, lo cual irá de acuerdo con la demanda del Tránsito Diario Promedio Anual, aunque desde un principio se hará la compra del total del derecho de vía, el cual será utilizado para el almacenamiento de materiales, tránsito de maquinaria e instalación de oficinas provisionales, acamellonamiento de material de despalme, instalación de letrinas portátiles y su posterior reforestación. El derecho de vía que se constituirá será de 60 metros de ancho, y la construcción de la vialidad se llevará al cabo en un plazo estimado de dos años, esta conformación será irreversible, impidiendo posteriormente el uso agrícola, industrial o urbano.

II.3.1. PROGRAMA GENERAL DE TRABAJO

En el anterior programa se muestra que la ejecución general de la obra se estima pudiera llevarse unos 2 años, con la posibilidad de iniciarse dentro del calendario fiscal del año 2004.

II.3.2. SELECCIÓN DEL SITIO II.3.2.1. Estudios de campo

Para la selección del sitio, el área de interés ha sido estudiada a través de cartografía existente, por medio de reconocimientos aéreos, interpretación de fotografías aéreas y visitas a campo a cargo de diferentes especialistas en proyecto geométrico, en geotecnia, en medio ambiente, drenaje y estructuras. Los estudios y la metodología seguida en esta etapa se resumen en el capítulo VIII.

II.3.2.2 Localizaciones alternas La solución adoptada corresponde a una vialidad que sirva propiamente para librar el paso por la población de Mazatlán, en su extensión más corta.



Efectivamente, por el lado poniente de Mazatlán el paso se ve imposibilitado por ser una zona ya urbanizada hasta la costa, además de ser esta zona turística. Por el poniente no existe limitante, salvo apegarse lo más posible a las colonias periféricas de Mazatlán, concretamente las que se han formado alrededor de la carretera libre, primero, y de El Conchi, palmitas, Habalito y El Vainillo, posteriormente, de ahí en adelante sigue un trazo horizontal de curvas amplias para, finalmente, evitar el paso por Villa Unión así como acceder en el Entronque Caleritas a recoger el tránsito proveniente de Tepic y de Durango. Cerca del origen, el lomerío existente también queda condicionado topográficamente, debiendo librar algunas prominencias señaladas en el larguillo escala 1:50,000; C. Federico Nelly, La Minita, La Reventota, etc. Lo anterior implica que, más que alternativas, lo que es posible son pequeñas variaciones en el alineamiento horizontal, estas variaciones ambientalmente no tiene diferencia en cuanto al tipo de clima, edafología y flora y fauna, ello también es consecuencia de la corta distancia de los puntos a unir, que en línea recta es escasamente de 20 Km.

II.3.2.3. Situación legal y tipo de propiedad Según el levantamiento topográfico hecho para el proyecto de terracerías correspondiente al eje indica que el proyecto se aloja en terrenos cuyo régimen de propiedad son: 100.30 Ha de propiedad privada, 70.19 Ha de propiedad ejidal, (Ejidos El Habal, El Cuchillo, El Conchi, San Francisquito, El Habalito y Ejido Villa Unión) 3.97 de propiedad federal (Canal y Río El Presidio) y varios pequeños derechos de vía no contabilizados. Los nombres de los propietarios y los cruces de ríos y canales se desglosan en el Apéndice C.

II.3.2.4 Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias. El uso actual del suelo se presenta de la siguiente forma: • Tramo: km 501+160 al 502+940



La cubierta vegetal existente en este sitio corresponde a selva baja caducifolia formada principalmente por matorrales y arbustos de las siguientes especies: Lysiloma divaricata, Haematoxylon brasiletto, Cordia alliodora, Croton niveus, Zanthoxylum fagara, Caesalpinia platiloba, Bursera excelsa, Randia thurberi, Mapighia umbellata, Stemadenia palmeri, Cassia biflora, Acacia cymbispina, Swietenia cirrahata, Jacquinia pungens, Karwinskia latifolia, aristida sp., Muhlembergia virescens, Pachycereus pecten-aboriginum, Caesalpinia platyloba, Bursera excelsa, Tabebuia pentaphylla, Jatropha cinerea, Caesalpinia eiostachys, Lonchocarpus sp., Sapium lateriflorum, Randia thurberi, Plumeria acutifolia, Psidium sartorianum, Zanthoylum fagara, Ceiba pentandra, Bursera simaruba, Malpighia umbellata, Croton niveus , Stemmadenia palmeri, Acacia cymbispina, Cassiabiflora. Tramo: km. 502+940 al 504+420 Banco de material Tramo: km 504+420 al 505+070 Uso agrícola Tramo: km 505+070 al 507+810 El terreno se encuentra cubierto por selva baja caducifolia formada por gran cantidad de herbáceas, matorrales y arbustos (muy pocos árboles de más de 3 m) integrada por las siguientes especies: Ipomoea arborescens, Randia thurberi, Zanthoxylum fagara, Cassia biflora, Acacia cymbispina, Swietenia cirrhata,Jacquinia pungens, Karwinskia latifolia, Lysiloma divaricata, Haematoxylon brasiletto, Cordia alliodora, Croton Niveus, Zanthoxylum Fagara, Caesalpinia Platiloba, Bursera Excelsa, Randia Thurberi, Mapighia Umbellata, Stemadenia palmeri, Cassia biflora, Acacia cymbispina, Swietenia cirrahata, Jacquinia pungens, Karwinskia latifolia, Aristida Sp., Muhlembergia virescens, Pachycereus pecten-aboriginum, Caesalpinia platyloba, Bursera excelsa, Tabebuia pentaphylla, Jatropha cinerea, Caesalpinia eiostachys, Lonchocarpus Sp., Sapium lateriflorum, Randia thurberi, Plumeria acutifolia, Psidium sartorianum,



Zanthoylum fagara, Ceiba pentandra, Bursera Simaruba, Malpighia ubellata, Croton niveus , Stemmadenia palmeri, Acacia cymbispina, Cassia biflora. Tramo: km 507+810 al 507+890 Uso agrícola Tramo: km 507+890 al 511+420 Terrenos con vegetación secundaria de selva baja caducifolia formada principalmente por las siguientes especies: Croton niveus, Randia thurberi, Zanthoxylum fagara, Malpighia umbellata, Cassia biflora, acacia cymbispina, Swietenia cirrahata, Jacquinia pungens, karwinskia latifolia, Aristida sp., Muhlembergia virescens. Ramal hacia la localidad el Conchi. El tipo de vegetación es igual al que se describe en el tramo anterior pero ya cerca del Conchi esta desmontado y con nuevas construcciones. Tramo: km 511+420 al 512+680 Uso agrícola Tramo: km 512+680 al 512+910 La vegetación existente en esta zona es selva baja caducifolia, correspondiendo a un área muy amplia con este tipo de vegetación que se extiende al oriente y el norte de Mazatlán, misma que se encuentra muy deteriorada , básicamente por las actividades agrícolas que se desarrollan en el lugar, las principales especies que se observan son: Lysiloma divaricata, Haematoxylon brasiletto, Cordia alliodora, Pachycereus pecten-aboriginum, Caesalpinia platyloba, Bursera excelsa, Tabebuia pentaphylla, Jatropha cinerea, caesalpinia eriostachys, lonchocarpus sp., Sapium lateriflorum, Randia thurberi, Plumeria acutifolia, Psidium sartorianum, Zanthoxylum fagara, Ceiba pentrandra, bursera simaruba, Malpighia umbellata, Croton niveus, Stemadenia palmeri, acacia cymbispina, Cassia biflora, karwinskia latifolia, Jacquinia pungens, Aristida sp., Muhlembergia virescens.



Tramo: km 515+970 al 513+890 Uso agrícola Tramo: km 516+890 al 517+000 Selva baja caducifolia con las mismas especies que en el tramo km 512+680 al 512+910. Tramo: km 517+610 al 517+660 Uso agrícola Tramo: km 517+660 al 518+190 Selva baja caducifolia con las mismas especies que en el tramo km. 512+680 al 512+910 Tramo: km 518+190 al 518+852.49 Uso agrícola Tramo: km 15+208.61 al 16+915 Uso agrícola Tramo: km 16+915 al 16+,945 Canal Tramo: km 16+945 al 17+173 Uso agrícola Tramo: km 17+173 al 17+691 Erial Tramo: km 17+691 al 22+264 Uso agrícola Tramo: km 22+264 al 22+896 Rió presidio Tramo: km 22+896 al 26+440 Uso agrícola



II.3.2.5. Urbanización del área ocupada por el proyecto Aunque algunas colonias ubicadas en la proximidad del proyecto ya se encuentran cercanas al eje; El Vainillo, Palmitas, San Antonio, no ocupan terrenos urbanos.

II.3.2.6. Área natural protegida

El proyecto no coincide con el catálogo de Áreas Naturales Protegidas de la SEMARNAT o del Gobierno del Estado de Sinaloa.

II.3.2.7. Áreas de atención prioritaria El cruce con el Río El Presidio y los cortes y terraplenes mayores a 20 metros listados en el Apéndice C, así como las zonas destinadas a la reforestación.

II.3.3. PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN

II.3.3.1. Preparación del sitio Antes de iniciar la preparación del sitio es necesario señalar en campo y adquirir, o expropiar, el Derecho de Vía, esto es la franja de terreno que alojará la obra de infraestructura, 251.18 Ha, en el presente caso, incluido el necesario para Entronques y pasos a desnivel. La preparación del sitio consiste en convenir el acceso a las obras de drenaje, el desmonte de la vegetación natural y el despalme de la capa superficial de suelo orgánico. Toda vez que las obras de drenaje menor deben ejecutarse antes de la formación de terraplenes es necesario, a través del acceso de los predios, convenir con sus propietarios permiso para el paso de máquinas y materiales al sitio de la obra, generalmente a base de una compensación por su uso temporal. La brecha se limita al



ancho necesario para el paso de los vehículos que llevan los materiales, usualmente camiones de volteo. Luego, haciendo uso de las rutas existentes se traslada la maquinaria a los sitios en donde se llevará a cabo el desmonte en los terrenos con vegetación natural, señalados en el Apéndice C, superficie de 54.80 Ha de las 73.80 Ha que suma el derecho de vía. Esta actividad se inicia derribando vegetación con tractores equipados para ello y se termina manualmente con motosierras. El despalme también se lleva a cabo con tractor, éste consiste en la remoción del material orgánico que forma la capa superficial del suelo. Dicha actividad se llevará a cabo en toda la longitud del proyecto, y producirá 43,000 m3 de material, el cual será acamellonado a los lados del derecho de vía y se mezclará con la ramazón sobrante del desmonte después de haberla triturado.

II.3.32. Construcción. Las obras y actividades necesarias para construir una carretera, que se describen en este apartado, son aquellas a las que se aplica la fracción I del artículo 11 del Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, como es el caso de carreteras, la información específica se encuentra en el Apéndice A y la descripción de las obras y actividades corresponde a la opción de Proyectos Únicos de acuerdo a la “Guía para Elaborar Informes Preventivos y Manifestaciones de Impacto Ambiental de Proyectos de Vías Generales de Comunicación” de la SEMARNAT: El trabajo se inicia, como ya fue señalado, con la construcción de las obras de drenaje menor, necesario para desaguar la carretera, así como para dar paso a pequeños escurrimientos que atraviesa la vialidad. Éstas se resuelven mediante tubos, bóvedas o losas, las contempladas en el proyecto y sus dimensiones se listan en el Apéndice A.



En el primero de los casos, se limpia el cauce del arroyo, se acomoda el material de fondo, respetando la pendiente, y se coloca un tubo, de al menos 0.90 m de diámetro. Para las bóvedas o losas se hacen estribos o muros laterales de concreto o mampostería fuera del cauce, que soportarán la bóveda o losa. En todos los casos se compacta a los lados utilizando equipo manual, hasta cubrir la obra, a partir de ello se prosigue con la formación del terraplén en forma normal. La terracería constituye una superficie uniforme y reglada que debe construirse donde existe un perfil con distribución aleatoria. Lo anterior se consigue quitando material de las partes altas del perfil topográfico (corte) con el cual se rellenan las partes bajas (terraplén) Si existiese material faltante habrá de conseguirse este de “Bancos de Préstamo” y, en caso contrario, se deberá llevar el material pétreo sobrante a “Bancos de Tiro”. En los planos del proyecto geométrico se muestran estos sitios de corte y se señalan los bancos de materiales de donde se complementa el material. La extracción de material proveniente de los bancos de préstamo o de la excavación en cortes y su transporte, tendido y compactación se lleva a cabo utilizando maquinaria de ataque; tractores, dragas de cuchara, trascabos, martillos hidráulicos o de aire, etc. y transporte en “camiones de volteo”, propios de la industria de la construcción, estos son vehículos automotores que funcionan con base a motores de combustión interna que utilizan diesel. No se prevé la utilización de explosivos para cortes o en bancos de material.

Los materiales que forman la terracería son materiales pétreos graduados que deben ser compactados en diferentes grados, por capas, que se forman bandeando o depositando el material y luego apisonándolo por medios mecánicos. Sobre la última capa se tiende la carpeta de rodamiento. Esta última en el presente caso será de tipo flexible (pavimento asfáltico). Para conseguir un adecuado grado de compactación ocasionalmente es necesario añadir agua al material por compactar.



El cuerpo de la carretera es interrumpido para dar lugar a estructuras de concreto y proteger escurrimientos de agua o salvar otras vías de comunicación, esto es puentes o pasos superiores (PS) en igual forma, pero transversales al cuerpo de la carretera se construyen dichas estructuras para permitir el paso de vehículos sobre la nueva carretera (PIV, PIAG) El proyecto contempla los pasos a desnivel listados en la página 3 y 4 del Apéndice A. Los Entronques son un caso particular de las estructuras mencionadas, necesarios en una carretera de acceso restringido. En el presente caso se tienen seis entronques por donde será posible a los vehículos asesar el Libramiento. En uno de ellos, el Vainillo, se instalará la plaza de cobro. Los Entronques cuyo proyecto figura en los planos Anexos, son:

Ubicación Nombre 501+008 Entronque Culiacán Cuota. 503+620 Entronque Culiacán Libre. 506+986 Entronque Mazatlán I Sobre ramal Mazatlán II 18+646 Entronque Vainillo. Sobre ramal Entronque Aeropuerto

Dichas estructuras, de concreto, se inician y terminan con los cabezales o estribos, que se definen como estructuras que confina los extremos de la terracería y que soportan el primer y último tramo de la estructura elevada. En el presente caso, si dichas estructuras tuviesen más de 30 m de longitud se requerirían apoyos intermedios que, en el presente caso serían colocadas sobre columnas, como en el caso del puente “Río Presidio”. Terminada la terracería se procede a colocar la superficie de rodamiento, que en el presente caso es pavimento asfáltico. La mezcla se acarrea en camiones de volteo de la planta al sitio, ahí es



depositado en la tolva de recepción de la maquina pavimentadora la cual lo esparce a lo ancho de un carril y lo tiende y compacta sobre la superficie superior de la terracería. Finalmente se coloca el señalamiento; parte horizontal, pintado sobre la superficie de rodamiento; y parte, instalado a los lados de la carretera sobre pequeñas estructuras metálicas que los mantienen verticales. Los bancos de materiales que se pretenden utilizar, referidos al eje del proyecto y su volumen estimado, se listan en el Apéndice B, página 2. Todos ellos se encuentran operando comercialmente. Existen dos tipos de construcción, el correspondiente a la formación del cuerpo de la carretera, como son cortes, terraplenes y superficie de rodamiento; y el que corresponde a estructuras, esto es: pasos a desnivel, puentes, entronques, caseta de peaje y obras de drenaje. A continuación se procede a compactar la cama de los cortes y finalmente la formación de las cunetas al tender y compactar la subrasante, sub-base y base, en esta fase se tienden las diferentes capas por medio de motoconformadoras y se compacta haciendo uso de “patas de cabra” y compactadoras. Sobre la cama de los cortes o la base de los terraplenes se tiende y compacta la carpeta asfáltica y se termina por medio de rodillos compactadores y/o "finisher”. En los cortes, la capa de pavimento no se lleva al extremo del corte, sino que se deja un canal en forma de “V” que luego se reviste con una losa de concreto de 10 cm de espesor para formar la cuneta, a través de la cual drena la precipitación pluvial que escurre de la corona de la carretera; estos canales concluyen en una canaleta, también de concreto que lleva el agua hasta el cauce de la obra de drenaje más próxima.



En el caso de los puentes y pasos a desnivel, en los sitios donde termina el terraplén se remata este por medio de estribos, que contienen el material del terraplén y sirven de soporte al primer grupo de trabes, usualmente de longitud no mayor a 30 m. En el caso de puentes de mayor longitud los apoyos intermedios se resuelven por medio de pilas y columnas. Los estribos y las pilas se inician excavando la base para cimentar en una capa natural de mayor resistencia, al menos de 1 m de profundidad. En caso de las pilas dentro del cauce de ríos se hace construyendo provisionalmente una isla, esto es un montículo que sobresale del nivel de aguas ordinario en la época de estiaje, efectuando la excavación dentro de la isla. A partir de la excavación de cimentación se inicia el colado del estribo o pilas y columnas a base de concreto hasta alcanzar la altura de proyecto, donde se coloca una trabe transversal al eje, de concreto pretensado, que sirve de apoyo a las trabes longitudinales, también de concreto pretensado, mismas que soportan la losa de concreto que sirve de superficie de rodamiento. El concreto de estribos y pilas es llevado al sitio de la obra, ya dosificado, en camiones revolvedores que se abastecen de alguna planta cercana. Los elementos pretensados son fabricados en las instalaciones del contratista y transportados en remolques especiales al sitio, ahí son colocados en su posición final haciendo uso de grúas. La superestructura cuenta con banqueta peatonal y baranda a partir de elementos de concreto. Dentro de las banquetas se dejan ductos que posteriormente pueden ser utilizados para el paso de fibras ópticas o alguna otra línea de transmisión o conducción. Las obras provisionales consisten en tablestacado junto a los estribos del puente, cimbras para losas coladas in situ de las obras a base de concreto y casetas móviles utilizadas para oficinas. Además quedarán zonas del derecho de vía, fuera de la línea de ceros, sin vegetación y compactadas por haber permanecido sobre ellas materiales, prefabricados y maquinaria.



En todas estas zonas, terminada la construcción, será necesario pasar discos o riper, aflojar la tierra, cubrirla con suelo orgánico proveniente del despalme e incorporarlas al proceso de reforestación.

II.3.3.3. Programa de preparación y construcción.

En la siguiente página se muestra el programa general de preparación y construcción.



CRONOGRAMA DE LAS ACTIVIDADES Y OBRAS PERMANENTES

CONCEPTO MESES 3 6 9 12 15 18 21 23 24

Desmonte y despalme Cortes sobre el eje Cortes bancos de préstamo Acarreo a terraplenes Obras de drenaje Formación de terraplenes Carpeta asfáltica Recubrimiento de cunetas Excavación cimentación Colado de estribos y pilas Colocación superestructura Señalamiento Caseta de cobro Reforestación


Dirección General de Carreteras Federales IV- 1

II.3.4. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

II.3.4.1. Programa de operación a) La operación de la carretera es de 24 horas diarias, los 365 días del

año. b) La carretera está abierta para ser transitada por vehículos

automotores que cumplan con los requisitos de circulación establecidos por las diferentes autoridades. La operación incluye la vigilancia del tránsito, a cargo de la Policía Federal Preventiva, quienes sirven de enlace para los servicios de emergencia que permiten atender descomposturas, accidentes y comunicación con los servicios médicos de emergencia.

c) La carretera per se no produce residuos o emisiones, sin embargo

existe emisión de gases, producto de la combustión de los motores de los vehículos usuarios La carretera es acezada siguiendo el señalamiento existente en los entronques con otras carreteras, se deben seguir los señalamientos propios de la conducción, referentes estos principalmente a desvíos, velocidades máximas de operación y otras señales preventivas propias de la vialidad. Para la atención de eventos climatológicos extraordinarios (huracanes, granizadas, nevadas, deslizamiento de tierras, etc.), además de reforzar los servicios de vigilancia y control vehicular en los sitios afectados, se recurre a las residencias de construcción de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes o a contratistas particulares si los daños lo justifican, para la compostura o reposición de las partes afectadas.

II.3.4.2. Programa de mantenimiento a) Se tienen dos tipos de mantenimiento, el preventivo y el correctivo:



El mantenimiento preventivo consiste en mantener impermeabilizada la superficie de rodamiento así como la reposición y pintura de la señalización. El mantenimiento correctivo se circunscribe principalmente a la reposición de la superficie de rodamiento en pequeñas extensiones, lo que comúnmente se denomina como “bacheo”, o bien la reposición del pavimento flexible de grandes porciones o de la totalidad de la carretera, lo que se designa como repavimentado o encarpetado.

b) La calendarización tentativa de las actividades que se llevan a cabo

para el mantenimiento se muestra en la siguiente Tabla:

AÑOS CONCEPTO

1 2 3 4 5 6 7

Mantenimiento preventivo: Carpeta asfáltica Limpieza de obras de drenaje Corte de maleza en D. de Vía Mantenimiento de la señalización Mantenimiento correctivo Bacheo Pavimentación de las calzadas Contingencias meteorológicas e v e n t u a l

c) Ninguna de las actividades de reparación a sistemas y obras generan

residuos líquidos y sólidos, peligrosos o no peligrosos, salvo las de limpieza que originan residuos de tipo pétreo, los cuales deberán disponerse en un banco de tiro.

d) Las actividades de mantenimiento señaladas consisten en:



La impermeabilización de la superficie de rodamiento, de lo cual depende en forma directa la conservación del cuerpo de la carretera, consiste en la aplicación de un riego de sello. Éste consiste en la aspersión de una emulsión asfáltica, actividad que usualmente se hace por tramos de diez kilómetros en un solo carril de circulación y cuya periodicidad debiera ser al menos cada dos años, antes de la temporada de lluvia. Para lo anterior se utiliza un camión cisterna dotado del equipo aspersor. El mantenimiento de la señalización es una actividad permanente que puede consistir solamente en volver a pintar los letreros cuyo acabado se haya deteriorado hasta la reposición de los que hayan sido dañados por accidente o robados. Salvo los pequeños vehículos utilizados para el pintado del señalamiento horizontal, y el resto de las actividades son de tipo manual. Debe existir una limpieza de cunetas y obras de drenaje menor periódicamente, asimismo para cortar la maleza que pudiera crecer próxima a la corona, cuando menos hasta la “línea de ceros”, Este mantenimiento debe hacerse finalizada la temporada de lluvia y es ejecutada en forma manual. Además debe existir una vigilancia permanente de la obra para evitar el desprendimiento de material en cortes o la falla de taludes, lo que usualmente se consigue manteniendo gramíneas establecidas en dichos sitios. El bacheo se ejecuta mediante el retiro de la parte de pavimento dañado y la colocación manual de una nueva mezcla asfáltica y su compactación haciendo uso de “bailadoras” o bien pequeñas compactadoras de rodillos, ambos equipos operados manualmente. Para una nueva carpeta asfáltica se utiliza maquinaria especializada e incluye reciclar la parte útil del pavimento, completando la carpeta asfáltica con pavimento nuevo, proveniente de una planta de pavimento asfáltico. La periodicidad de esta actividad es muy



dependiente del mantenimiento preventivo, que para efectos prácticos se puede suponer una periodicidad de 7 años. La maquinaria utilizada es una escarificadora, una mezcladora, una o dos maquinas pavimentadoras, y numerosos camiones de volteo para abastecer el nuevo pavimento asfáltico. Otro tipo de mantenimiento correctivo es el que se refiere a daños que pudieran ser causados por contingencias meteorológicas, estos pueden ser de variada naturaleza y grado de afectación, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes dispone de personal y equipo en sus residencias de construcción para atender las emergencias que pudiesen ocurrir.

II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS

II.4.1. PERSONAL Durante la preparación del sitio es poco el personal que se requiere, dos operadores de tractor y nueve peones para el acomodo y o picado del material producto del desmonte, dicha maquinaria hará el despalme y acamellonado de los materiales. Durante la etapa de construcción es cuando se tendrá una mayor cantidad de empleados. El programa de construcción y la experiencia en obras similares permite estimar que se dará trabajo a aproximadamente 290 personas. De éstas, unas 10 serán personal profesional, 35 empleados calificados – principalmente operadores de maquinaria y equipo – y el resto no calificados. Durante la etapa de operación se requiere personal para operar y vigilar la plaza de cobro, 24 en total, y para el mantenimiento correctivo 1 empleado calificado y 6 no calificados.

II.4.2. INSUMOS Agua



La cantidad de agua que se utilizará y su(s) fuente(s) de suministro en cada una de las etapas del proyecto, es de dos tipos: potable para consumo de los empleados y, eventualmente, cruda para ayudar en el proceso de compactación.

En la etapa de preparación del sitio únicamente se requiere agua potable a razón de 25 lt por día de trabajo. En la etapa de construcción dicho volumen ascenderá hasta alcanzar los 600 litros diarios durante el período de máxima ocupación. En el caso del agua cruda, para compactación de terraplenes, se estima un máximo de 15 m3 diarios y un total de hasta 40,000 m3, el consumo total dependerá de la época del año en que se lleve a cabo la obra, de ser en época de lluvias la necesidad disminuirá drásticamente. El agua se puede tomar, previo permiso de la Comisión Nacional del Agua, de los escurrimientos del Río Presidio o adquirirla de pozos existentes.

Materiales

En la etapa de preparación se requieren únicamente los combustibles y lubricantes necesarios para operar la maquinaria utilizada en el desmonte y despalme, ello se estima en 650 lt de diesel y lubricantes estimados en 10 lt. En la etapa de construcción, se requieren los materiales mostrados en la tabla del Apéndice C. Este es material pétreo que se obtiene de los cortes y de los de bancos de préstamo. Además se requiere de concreto en variadas formas así como acero de refuerzo y otros materiales detallados en el Apéndice G referente a personal e Insumos -. En pequeñas cantidades se dispondrá de combustible diesel en los frentes de trabajo para la maquinaria detallada en el apéndice citado, en tambos y cantidades no mayores de 600 lt la mayor parte del combustible será llevado a la obra en cisternas y abastecido a la maquinaria con bomba eléctrica.



II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS,

DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES. II.5.1. PREPARATIVOS PREVIOS

Durante los preparativos se tienen residuos orgánicos ocasionados por el desmonte y despalme. Este material es utilizado para recubrir taludes en cortes y terraplenes para proporcionar un estrato de materia orgánica que contribuya al establecimiento de gramíneas que sirvan de protección a los otras zonas del derecho de vía no ocupado por la autopista o para el establecimiento de especies vegetales que se establezcan. El desmonte, debe producir cerca de 585 m3 de troza, y 479 m3 de ramas y hojas, que deberán ser “picados” y revueltos con el material producto del despalme, para enriquecer este, el cual se conservará acamellonado a la orilla del derecho de vía hasta su utilización al término de la construcción. En esta etapa, es poca la maquinaria que se emplea: dos tractores y una motoconformadora deberán ser suficientes. Estas máquinas y sus operadores, así como la mano de obra auxiliar, también generan residuos. La maquinaria emite gas resultado de la combustión de hidrocarburos dentro de sus motores, principalmente con base a diesel, el cual se dispersa en la atmósfera, este se deberá mantener en mínimos mediante su verificación periódica.. Los trabajadores, una docena a lo sumo, generan residuos de tipo doméstico, sobrantes de la alimentación consumida, así como sanitarios producto de sus excretas, ambos volúmenes son muy reducidos, no llegan a 0.05 m3. Para los primeros se deberá disponer de un recipiente cerrado donde se almacenen hasta que el recipiente se llene. Hecho esto se deberá llevar a un basurero municipal. En el segundo caso lo recomendable es hacer uso de sanitarios portátiles los que deberán contratarse de



entre proveedores especializados, dando preferencia a aquellos que en el contrato incluyan el reciclado de los residuos.

II.5.2. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.

Durante la etapa de construcción se tienen residuos propios de la actividad constructiva, usualmente deshechos pétreos, ocasionados principalmente por diferencias entre los factores de compactación y abundamiento reales y los de proyecto, o bien por sobrantes del material acarreado en exceso. El proyecto no contempla sobrantes de material, sin embargo deberá preverse que alguno de los bancos de materiales utilizados sea ocasionalmente utilizado como banco de tiro. Los otros residuos son producto, de la emisión de gases producidos por los motores de combustión interna de la maquinaria de construcción y de los camiones de volteo empleados en el transporte, los primeros con motores que utilizan diesel y los segundos diesel o gasolina. El servicio mecánico correctivo a la maquinaria de construcción se proporciona en campo y accidentalmente puede haber derrame de grasas y lubricantes, asimismo, el abasto de combustible a la maquinaria que se hace a partir de camiones cisterna que pueden sufrir derrames accidentales y deberá extremarse el cuidado en su manejo. También se tienen los ya descritos provenientes de los trabajadores, sin embargo en esta etapa su número crece significativamente, pero esencialmente se trata de residuos orgánicos originados en deshechos de material alimentario y en excretas. Estos deshechos son tratados en forma similar, los primeros enviándolos a basureros municipales y los segundos, disponiendo de ellos a través de las casas comerciales que dan el servicio de sanitarios portátiles.



II.5.3. ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.

Durante la operación de la carretera se tienen solamente residuos sólidos de tipo pétreo acarreados por viento o desprendidos de los vehículos. Durante la etapa de mantenimiento se tiene, en pequeña escala, comparado con la etapa de construcción, la contaminación atmosférica ocasionada por la emisión proveniente de los vehículos que llevan a cabo las diferentes acciones así como de la maquinaria de construcción que se emplea en el caso de la nueva pavimentación. En el caso de esta última puede haber pequeños sobrantes de material pétreo

II.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE.

En resumen, las afectaciones al ambiente se identifican en relación con el cambio de uso del suelo, sea de superficies con uso agropecuario o que sustentan vegetación natural, que se constituirán en derecho de vía, con pérdida de la actividad económica o de la vegetación natural según sea el caso. Estos cambios son permanentes y conllevan la sustitución parcial del suelo por una cubierta impermeable, lo cual causa una pérdida en la infiltración de la precipitación pluvial. Los otros impactos son generados por la maquinaria de construcción y los trabajadores de la obra, estos que sobresalen en cuantía con respecto a los de preparativos previos o los ocasionados durante la operación y mantenimiento, son de naturaleza temporal. Estas afectaciones al medio se concentran en la emisión de gases provenientes de equipo y maquinaria, posibles derrames accidentales de combustibles y/o lubricantes provenientes de los mismos, emisión de material particulado de origen pétreo durante el ataque, transporte



y compactación de la terracerías y los deshechos líquidos y sólidos producidos por los trabajadores.

III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES

III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL El desarrollo de la red vial en la zona de interés inició en la década de los 40 con la construcción de la Carretera Federal N° 15, que comunicó a la ciudad de México, con Morelia, Guadalajara y Tepic, siendo en aquella época la única carretera que comunicaba al noreste del país y, de esta última ciudad, por FFCC, con Sinaloa y Sonora. Para 1960 la comunicación por carretera cubría la totalidad de la costa del Pacífico y del Golfo de California. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes contempla la modernización de la red de carreteras federales, modernización que atiende dos aspectos básicos, la construcción o ampliación de carreteras para obtener condiciones de operación más rigurosas, que aplica a los grandes ejes troncales. En otros casos la construcción de tramos que comunican zonas incomunicadas o que resuelven problemas específicos de tránsito. Esta última parte del programa de modernización contempla casos, donde el incremento del TDPA lo justifica, en que dicho incremento genera cuellos de botella que diminuyen la eficiencia del tránsito, sobre todo si estos se presentan en áreas urbanas, como el presente proyecto. A lo anterior también corresponde la construcción de puentes y pasos a desnivel, así como el de libramientos a núcleos urbanos, obras generalmente de poca longitud.



Actualmente la carretera federal N° 15, desde Nogales, Son., por el norte, hasta unos 15 Km antes de llegar a Mazatlán, es autopista de dos carriles en cada sentido. Igual acontece hacia el sur y oeste, de Mazatlán a Tepic y Guadalajara, es autopista. El tramo Tepic-Mazatlán se encuentra proyectado y, en partes, construido. En todo este recorrido la autopista se ubica fuera de las grandes ciudades, excepto Mazatlán, donde la vialidad existente obliga a los vehículos a transitar dentro de zonas habitacionales. Esta situación se agrava por el crecimiento de la población de Mazatlán, que en las últimas décadas ha sido acelerado; así como el uso cada día más difundido de los vehículos automotores. Como señalan las estadísticas, el crecimiento del TDPA indica la saturación de la carretera actual. Otra de las autopistas que tiene relación con el sector carretero y debe señalarse en el presente caso, es la Mazatlán - El Salto - Durango que concurre directamente a Mazatlán.



Red Vial hacia 1940

La construcción del actual libramiento se considera necesaria y viable, debido a que el terreno permite una suave pendiente y grandes radios de curvatura, se aumenta la seguridad para los usuarios y habitantes de Mazatlán, se ahorra tiempo de traslado, disminuye los contaminantes para la población urbana de la ciudad y evita que el tránsito pesado desgaste prematuramente validad urbana.



Red vial hacia 1960

El resultado fue determinar un libramiento nuevo de 29,083.88 metros que cumpla con las especificaciones de una autopista primero tipo A2 que, el cual se alimenta con dos ramales con sus respectivos entronques a desnivel. En una segunda etapa será ampliada a A4 ya que tendrá un derecho de vía de 60 metros. La localización del trazo se efectuó haciendo uso de fotografías aéreas estereoscópicas para la observación de la topografía, drenaje y uso del suelo. También por fotointerpretación se han determinado las características del suelo y roca existentes. Ello ha dado lugar a un anteproyecto que ha servido de base para elaborar el proyecto definitivo y la presente manifestación.



III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN Este proyecto responde a una demanda de los habitantes del municipio de Mazatlán quienes actualmente tienen saturado, en la zona poniente, el tránsito urbano por el incremento del parque vehicular, convirtiéndose en un cuello de botella, especialmente para el tránsito de largo alcance. En efecto, al ir modernizándose la red carretera en la zona, por el norte con la construcción de la Autopista Mazatlán – Culiacán, al sur la construcción de Mazatlán – Villa Unión y Rosario – Escuinapa, y en construcción la prolongación a Tepic y al oriente, también en construcción Villa Unión – El Salto – Durango, el Municipio de Mazatlán debe de prever y buscar alternativas para que el tránsito de paso evite el cruce innecesario por dicha Ciudad. En pocas palabras las acciones no solo están contempladas en los planes de desarrollo locales sino que el gobierno estatal y federal son promotores y patrocinadores de dichas acciones.

De lo anterior se puede deducir que el libramiento de Mazatlán es afín con los proyectos generales de desarrollo y con el uso y vocación general del suelo, que principalmente es agrícola. El Gobierno del Estado ha sido coparticipe y patrocinador de desarrollar la modernización carretera en Sinaloa, aunque en el Plan de Desarrollo aunque en el Plan Estatal de Desarrollo Urbano y Vivienda 1999-2004, el cual se anexa al final de este Capítulo III, no se hace una referencia directa al Libramiento de Mazatlán.

III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS LEY GENERAL DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y DE PROTECCIÓN AL AMBIENTE.

En su Artículo Primero, fracción V, establece las bases para el aprovechamiento sustentable, la preservación y, en su caso, la



restauración del suelo, el agua y los demás recursos naturales. De manera que sean compatibles con la obtención de beneficios económicos y las actividades de la sociedad con la preservación de los ecosistemas. En el Artículo Quinto, fracción X, establece la evaluación del impacto ambiental de las obras o actividades y, en su caso, la expedición de las correspondientes autorizaciones. Lo anterior se refiere específicamente a las vías generales de comunicación, señaladas éstas en la fracción I, del Artículo 28. En las disposiciones y normas técnicas vigentes, particularmente en la Sección VI de la Ley, existen preceptos con carácter jurídico, obligatorio y general, para cierto número de acciones. Éstas se refieren principalmente al control de contaminación atmosférica ocasionada por las emisiones de humo, vibración y ruido, así como ciertas medidas para la ejecución de desmontes y la protección de mantos acuíferos que pueden contaminarse por el drenaje de la obra o por la dispersión inadecuada de residuos sólidos. También, aun cuando no existen disposiciones específicas, las alteraciones del hábitat y efectos colaterales, generados por los vehículos durante el uso de la carretera. En lo referente a la protección del ambiente, el Título Cuarto de la Ley prohíbe la descarga o expedición de contaminantes que alteren la atmósfera o que provoquen degradación o molestias en perjuicio del ecosistema.

Para la protección del agua, suelo y sus recursos, según el Título Tercero y Cuarto de la Ley, prohíbe la descarga, depósito

o infiltración de contaminantes en los suelos sin el cumplimiento de las normas reglamentarias y los lineamientos técnicos

correspondientes.



EL REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE EN MATERIA DE

EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL. Define con mayor precisión las atribuciones de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales y los casos y/o tipos de obra que requieren de manifestaciones de impacto ambiental,

así como las modalidades que les corresponden y el alcance de los trabajos.

Están relacionados con las vías generales de comunicación las

disposiciones contenidas en el Capítulo II, Artículo 5°, incisos B, O y S.

El Artículo 11, fracción I, define la modalidad del estudio de

impacto ambiental y el Artículo 13 que señala el contenido de la misma.

En general el reglamento nos señala la forma de su

presentación, concurrencia de opiniones, formas y recursos de revisión.

LEY FORESTAL (Diario Oficial de la Federación, 22 de diciembre de 1992)

Dentro de la política forestal y las normas y medidas que se observarán en la regulación y fomento de las actividades forestales, éstas deberán sujetarse a los principios, criterios y disposiciones previstas en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en lo que resulten aplicables, y tendrán como propósitos relacionados a las vías generales de comunicación: • Conservar, proteger y restaurar los recursos forestales y la

biodiversidad de sus ecosistemas; • Proteger las cuencas y cauces de los ríos y los sistemas de

drenaje natural, así como prevenir y controlar la erosión de los suelos y procurar su restauración;

• Fomentar las forestaciones con fines de conservación, restauración y



• Promover la participación de las comunidades y de los pueblos indígenas en el uso, protección, conservación y aprovechamiento sustentable de los recursos forestales existentes en los territorios que les pertenezcan, considerando su conocimiento tradicional en dichas actividades;

Toda vez que el presente proyecto carretero no contempla el aprovechamiento comercial no se requiere autorización de la Secretaría para el aprovechamiento de recursos forestales maderables, aunque el presente estudio contempla un programa de manejo correspondiente.

En cuanto a la forestación y reforestación que se realice con propósitos de conservación y restauración, las prácticas de agroforestería se sujetarán a lo dispuesto en el reglamento de esta ley, las normas oficiales mexicanas que emita la Secretaría o las demás disposiciones legales y reglamentarias aplicables en materia de impacto ambiental y se podrá autorizar el cambio de utilización de los terrenos forestales con base en los estudios técnicos que demuestren que no se compromete la biodiversidad, ni se provocará la erosión de los suelos, el deterioro de la calidad del agua o la disminución en su captación. Se establece en la Ley que los programas de manejo deberán ser elaborados, dirigidos en su ejecución técnica y evaluada por personas físicas o morales que satisfagan los requisitos que señale el reglamento. Quienes se encarguen de dirigir la ejecución técnica del programa de manejo serán responsables, junto con los titulares de autorizaciones, de asegurar que dichos instrumentos se cumplan en sus términos y se ajusten a las disposiciones legales aplicables. Para formular y organizar programas de desarrollo forestal relativos al manejo de recursos forestales, a la forestación y reforestación en zonas degradadas, la Secretaría promoverá la cooperación y participación de otras dependencias federales, de los gobiernos de los estados, del Distrito Federal y de los municipios, así como de los



sectores social y privado, de los beneficiarios de los servicios ambientales de los ecosistemas forestales y demás personas físicas y morales interesadas en el rescate ecológico. El objeto de estos programas será: • Restaurar y aumentar los recursos forestales y la

biodiversidad en el territorio nacional; • Realizar y apoyar las acciones que contribuyan a disminuir la

erosión y aumentar la recarga de acuíferos. • Promover el aprovechamiento sustentable de los recursos

forestales, a fin de detener los procesos de degradación y desertificación.

En lo referente a la infraestructura vial, el Artículo 39 señala que la Secretaría y las Secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, podrán celebrar acuerdos y convenios con los gobiernos de los estados y del Distrito Federal, así como con empresas del sector social o privado y con los titulares de autorizaciones de aprovechamiento de recursos forestales maderables, forestación o reforestación, con el objeto de desarrollar y conservar la infraestructura vial de las regiones forestales. Asimismo, se designa a las autoridades competentes vigilar que la construcción de los caminos en terrenos forestales cause el menor daño al medio natural y observar en el desarrollo de los procedimientos de inspección y en las auditorias técnicas que realice, las formalidades que para la materia se señalan en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente.

LEY DE AGUAS NACIONALES

Las disposiciones de esta ley son aplicables a todas las aguas nacionales, sean superficiales o del subsuelo. Estas disposiciones también son aplicables a los bienes nacionales que la presente ley señala. La autoridad y administración en materia de aguas nacionales y de sus bienes públicos inherentes corresponde al Ejecutivo Federal,



quien la ejercerá directamente o a través de "La Comisión Nacional del Agua". Para el caso de la construcción de puentes y obras de drenaje menor, así como para la utilización de agua de los cuerpos existentes es necesaria la autorización de la Comisión Nacional del Agua.

LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL. La presente Ley tiene por objeto regular la construcción,

operación, explotación, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes, los cuales constituyen vías generales de

comunicación, así como los servicios de auto transporte federal que en ellos operan y sus servicios auxiliares.

Son parte de las vías generales de comunicación los terrenos necesarios para el derecho de vía, las obras, construcciones y demás bienes y accesorios que integran las mismas. Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de 30 años, y podrán ser prorrogadas hasta por un plazo equivalente al señalado originalmente, siempre que el concesionario hubiere cumplido con las condiciones impuestas y lo solicite durante la última quinta parte de su vigencia y a más tardar un año antes de su conclusión. La Secretaría estará facultada para establecer modalidades en la explotación de caminos y puentes y en la prestación de los servicios de auto transporte y sus servicios auxiliares, sólo por el tiempo que resulte estrictamente necesario, de conformidad con los reglamentos respectivos. En ningún caso se podrá ceder, hipotecar, ni en manera alguna gravar o enajenar la concesión o el permiso, los derechos en ellos conferidos, los caminos, puentes, los servicios de auto transporte y



sus servicios auxiliares, así como los bienes afectos a los mismos, a ningún Gobierno o Estado extranjeros. Los cruzamientos de caminos federales sólo podrán efectuarse previo permiso de la Secretaría. Las obras de construcción y conservación de los cruzamientos se harán por cuenta del operador de la vía u obra que cruce a la ya establecida, previo cumplimiento de los requisitos establecidos en el permiso y en los reglamentos respectivos. La Secretaría, tomando en cuenta las circunstancias de cada caso, podrá prever la construcción de los libramientos necesarios que eviten el tránsito pesado por las poblaciones. Asimismo, la Secretaría podrá convenir con los estados y municipios la conservación, reconstrucción y ampliación de tramos federales. En los terrenos adyacentes a las vías generales de comunicación, materia de esta Ley, hasta en una distancia de 100 metros del límite del derecho de vía, no podrán establecerse trabajos de explotación de canteras o cualquier tipo de obras que requieran el empleo de explosivos o de gases nocivos. Por razones de seguridad, la Secretaría podrá exigir a los propietarios de los predios colindantes de los caminos que los cerquen o delimiten, según se requiera, respecto del derecho de vía Se requiere permiso previo de la Secretaría para la instalación de líneas de transmisión eléctrica, postes, cercas, ductos de transmisión de productos derivados del petróleo o cualquiera otra obra subterránea, superficial o aérea, en las vías generales de comunicación que pudieran entorpecer el buen funcionamiento de los caminos federales. La Secretaría evaluará, previo dictamen técnico, la procedencia de dichos permisos. El que sin permiso, con cualquier obra o trabajo invada las vías de comunicación a que se refiere esta Ley, estará obligado a demoler la



obra ejecutada en la parte de la vía invadida y del derecho de vía delimitado y a realizar las reparaciones que la misma requiera. Las infracciones a lo dispuesto en la presente Ley, serán sancionadas por la Secretaría, básicamente de acuerdo con lo siguiente: • Rebasar los máximos de velocidad establecidos por la

Secretaría con multa al conductor de cincuenta a cien salarios mínimos, suspensión de la licencia por seis meses por la segunda infracción y cancelación de la misma por la tercera infracción.

• Destruir, inutilizar, apagar, quitar o cambiar una señal establecida por la seguridad de las vías generales de comunicación terrestres o medios de auto transporte que en ellas operan, con multa de cien a quinientos salarios mínimos.

• Colocar intencionalmente señales con ánimo de ocasionar daño a vehículos en circulación, con multa de cien a quinientos salarios mínimos.

Finalmente, el que sin previamente haber obtenido concesión o permiso de la Secretaría opere o explote caminos, puentes o terminales, perderá en beneficio de la Nación, las obras las obras ejecutadas a las instalaciones establecidas. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes hará los trámites necesarios con las demás Dependencias para tramitar y con seguir los permisos correspondientes según el ámbito de su competencia.

NORMAS OFICIALES MEXICANAS

De 1993 a la fecha se han hecho públicas diversas Normas Oficiales Mexicanas, de las cuales se encuentran directamente relacionadas con la construcción y operación del proyecto, entre las que se relacionan tenemos:

NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERIA DE AGUA



NOM-001-SEMARNAT-1996, que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas residuales en aguas y bienes nacionales (D. O. F. 6 de enero de 1997) NOM-002-SEMARNAT-1996, que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales a los sistemas de alcantarillado urbano o municipal (D. O. F. 3 de junio de 1998)

NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RESIDUOS PELIGROSOS

NOM-083-SEMARNAT-1996, que establece las condiciones que deben reunir los sitios destinados a la disposición final de los residuos sólidos municipales. (D. O. F. 25 de noviembre de 1996) NOM-041-SEMARNAT-1999, que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. (D. O. F. 6 de agosto de 1999) NOM-045-SEMARNAT-1996, que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible (D. O. F. 22 de abril de 1997) NOM-048-SEMARNAT-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono y humo, provenientes del escape de las motocicletas en circulación que utilizan gasolina o mezcla de gasolina-aceite como combustible. (D. O. F. 22 de octubre de 1993) NOM-050-SEMARNAT-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible. (D. O. F. 22 de octubre de 1993)



NOM-085-SEMARNAT-1994, contaminación atmosférica-fuentes fijas.- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno y los requisitos y condiciones para la operación de los equipos de calentamiento indirecto por combustión, así como los niveles máximos permisibles de emisión de bióxido de azufre en los equipos de calentamiento directo por combustión. (D. O. F. 02 de diciembre de 1994) NOM-086-SEMARNAT-1994, contaminación atmosférica-especificaciones sobre protección ambiental que deben reunir los combustibles fósiles líquidos y gaseosos que se usan en fuentes fijas y móviles. (D. O. F. 02 de diciembre de 1994) (modificación a la norma NOM-086-ECOL-1994 publicada en el diario oficial de la federación el 4 de noviembre de 1997.)

NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RUIDO NOM-080-SEMARNAT-1994, que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición (D. O. F. 13 de enero de 1995) NOM-081-SEMARNAT-1994, que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición (D. O. F. 13 de enero de 1995) (incluye aclaración a esta norma, publicada en el D. O. F. de fecha 3 de marzo de 1995.) NOM-001-SEMARNAT-1995, que establece las características que deben de tener los medios de marqueo de la madera en rollo, así como los lineamientos para su uso y control. (D. O. F. 1 de diciembre de 1995)



NOM-003-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de tierra de monte. (D. O. F. 5 de junio de 1996) NOM-004-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de raíces y rizomas de vegetación forestal. (D. O. F. 24 de junio de 1996) NOM-005-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de corteza, tallos y plantas completas de vegetación forestal. (D. O. F. 20 de mayo de 1997) NOM-006-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de hojas de palma. (D. O. F. 28 de mayo de 1997) NOM-007-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de ramas, hojas o pencas, flores, frutos y semillas. (D. O. F. 30 de mayo de 1997) NOM-008-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de cogollos. (D. O. F. 24 de junio de 1996) NOM-059-SEMARNAT-2001, que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial y que establece especificaciones para su protección. (D. O. F. 16 de mayo de 1994)



NOM-060-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal. (D. O. F. 13 de mayo de 1994) NOM-061-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en la flora y fauna silvestres por el aprovechamiento forestal. (D. O. F. 13 de mayo de 1994) NOM-062-SEMARNAT-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-062-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos sobre la biodiversidad que se ocasionen por el cambio de uso del suelo de terrenos forestales a agropecuarios. (D. O. F. 13 de mayo de 1994)

NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE IMPACTO AMBIENTAL

NOM-113-SEMARNAT-1998, que establece las especificaciones de protección ambiental para la plantación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de subestaciones eléctricas de potencia o de distribución que se pretendan ubicar en áreas urbanas, suburbanas, rurales, agropecuarias, industriales, de equipamiento urbano o de servicios y turísticas. (D. O. F. 26 de octubre de 1998) NOM-116-SEMARNAT-1998, que establece las especificaciones de protección ambiental para prospecciones sismológicas terrestres que se realicen en zonas agrícolas, ganaderas y eriales. (D. O. F. 24 de noviembre de 1998) NOM-EM-138-ECOL-2002, que establece los límites máximos permisibles de contaminación en suelos afectados por hidrocarburos, D. O. F. agosto del 2002 (y aclaración del 9 de septiembre del 2002 y prórroga de febrero del 2003))



LEY ESTATAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y PROTECCIÓN AL AMBIENTE DEL ESTADO DE SINALOA.

Publicada en el Periódico Oficial del 12 de julio de 1991 Gobierno del Estado. Señala en el Artículo 1º. Fracciones V, VI y VII, la protección de las áreas naturales y el aprovechamiento de los elementos naturales, así como la prevención y el control de la contaminación del aire, agua y suelo, y la coordinación entre las diversas dependencias y entidades de la Administración Pública Federal, Estatal y Municipal. El Artículo 30 indica que se deberá contar con previa autorización y cumplir con los requisitos que se les imponga en materia de I.- Obra Pública y II.- Caminos dentro del territorio de la Entidad. El Plan Estatal de Desarrollo 1999-2004, como ya fue expresado, no hace mención a las Vías Generales de Comunicación, sin embargo es del conocimiento del Gobierno de Sinaloa las características de la obra, es más ha sido copatrocinador de la misma. No existen BANDOS MUNICIPALES para el caso de planes o programas de desarrollo que contemple la vialidad señalada, sin embargo, el municipio conoce del proyecto, ordenamientos ecológicos y planes parciales de desarrollo propios de la zona. Las atribuciones de los municipios están señaladas en la Ley Estatal ya señalada sin que ésta haga precisiones en cuanto a su competencia, sino más bien en su coordinación. El plan de desarrollo del municipio, que en forma digital se anexa a la Manifestación, no trata el tema de Vías Generales de Comunicación, pero es de su conocimiento el proyecto.



IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN

IV.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO PRELIMINAR Como se puede observar en las fotografías áreas, el proyecto pudiera dividirse en dos zonas: del km 501 al km 517 es una zona accidentada que debido a la pendiente de la zona que atraviesa, Cerro Federico Nelly, C. La Minita, C. La Reventota, presenta una zona con remanentes de vegetación que fue de selva baja caducifolia, la cual sirve de refugio a especies faunísticas, especialmente a mamíferos de pequeño tamaño y aves, así como zona de recarga para los mantos freáticos. En esta zona existen algunos bancos de préstamo, tendidos de Energía Eléctrica, algunos tiraderos de basura e inmuebles que prestan servicio a los viajeros de numerosas vialidades que concurren a Mazatlán. El resto del proyecto atraviesa una zona sensiblemente plana, la cual es aprovechada en actividades agropecuarias. Inclusive con riego en alguno de las parcelas.

IV.2 CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL IV.2.1. MEDIO FÍSICO CLIMATOLOGÍA

El clima en la zona del proyecto, según la clasificación de Köppen modificada por Enriqueta García, es un clima tipo Aw0(w) y corresponde a un clima cálido subhúmedo con lluvias en verano, agrupa a los subtipos menos húmedos de los cálidos subhúmedos, con un porcentaje de lluvia invernal menor de 5 mm.



TABLA de Temperaturas medias y Precipitación Total mensuales de la estación Mazatlán, Latitud 23°12’ Longitud 106°25’, Altitud 3 msnm Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Temp. 20.1° 20.0° 20.3° 22.2° 24.7° 27.2° 28.1° 28.4° 28.1° 27.1° 24.1° 21.5° Prec. 15 mm 4.2 3.1 3.4 0.4 31.3 153 203 227 75.3 14.1 15.2

La precipitación total anual es de 748.1 mientras que la temperatura media anual de 24.3. En los meses de julio a septiembre se registraron 52.73 días con lluvia apreciable, principalmente. Se han llegado a registrar precipitaciones máximas mensuales extraordinarias de hasta 604.4 mm, situación que se presentó en el mes de Septiembre de 1958 y máximas de hasta en 24 horas de 215.4mm en el mes de julio. Finalmente, como elementos y fenómenos especiales, se registran al año 54.55 días con rocío mayoritariamente de octubre a diciembre. Fuera de esto, no hay otro intemperismo relevantes.

GEOMORFOLOGÍA, EDAFOLOGÍA El proyecto fisiográficamente se ubica en su totalidad en la Provincia Llanura Costera del Pacífico, subprovincia de Llanura costera de Mazatlán. En el área están expuestos afloramientos de roca y suelo cuya edad varía del Precámbrico al Cuaternario. La unidad del Precámbico la constituyen gneis y anfibolitas afectadas por un intrusivo del Mesozoico y cubierta por rocas del Cenozoico. El Paleozoico está manifestado por una secuencia metasedimentaria constituida principalmente por esquistos, así como pizarras, filitas, cuarcitas y algunas intercalaciones calcáreas, también existe un



pequeño afloramiento de gabro, ubicado cerca de la localidad conocida como la Embocada, con abundante contenido de piroxeno y textura holocristalina porfídica. Correspondiente al Mesozoico afloran cuerpos aislados de caliza del Cretácico, de grano fino, estratificación masiva y con algunos detritos de cuarzo, en forma de techo colgante sobre los intrusivos que la han afectado; también existe un batolito granodiorítico de biotita y hornblenda sumamente intemperizado. El Cenozoico se caracteriza por la actividad volcánica que varía en composición de ácida a básica, representada por toba ácida y asociaciones de riolita – brecha volcánica ácida, riolita toba ácida andesita – toba intermedia y basalto, con textura que varía de afanítica a porfídica. Las riolitas del Oligoceno constituyen el principal evento volcánico que dio origen a la Sierra Madre Occidental. También del Cenozoico son los pequeños afloramientos de pórfido dacítico que se hallan cerca de Mazatlán, así como los depósitos continentales limo – arenosos y areno – conglomeráticos compuestos por detritos de cuarzo y fragmentos de roca; la arenisca se encuentra poco consolidada y a veces con estratificación cruzada; el conglomerado está formado por fragmentos de roca; la arenisca se encuentra poco consolidada y a veces con estratificación cruzada; el conglomerado está formado fragmentos polimícticos. Hay depósitos de suelos del Cuaternario de origen palustre, eólico, lacustre y aluvial.. El palustre, caracterizado por la presencia de abundante materia orgánica y arcilla se encuentra en pequeños afloramientos cercanos a la costa. Del Mesozoico aflora un batolito granodiorítico de biotita y hornblenda, así como cuerpos de granito, tonalita, diorita y monzonita que constituyen los diques originados a partir de la orogenia Laramide; todos se distribuyen profusamente. También se aprecian pequeños cuerpos aislados de caliza de grano fino, estratificación masiva y con algunos detritos de cuarzo, a veces con nódulos y cuerpos irregulares de pedernal.



El Cenozoico se caracteriza por la actividad volcánica que da inicio a dos eventos principales. El primero, de tipo andesítico, se ubica principalmente en el centro del área y está representado por una asociación de andesita – toba intermedia, en algunos lugares con alteraciones secundarias de clorita y epidota; la andesita presenta textura que va de afanítica a porfídica así como fenocristales de plagioclasa. El segundo, de tipo riolítico, corresponde al principal evento volcánico que dio origen a la Sierra Madre Occidental, sus afloramientos están constituidos por toba ácida y asociación de riolita – brecha volcánica ácida y riolita – toba ácida; la toba es lítica, pumicítica, ignibrítica y arenosa; la unidad de riolita – brecha volcánica ácida está formada principalmente por brecha volcánica riolítica con intercalaciones irregulares de riolita y tobas; la brecha presenta fragmentos angulosos de riolita bien compactada. La riolita – toba ácida es una secuencia volcánica compuesta de toba lítica, pumicítica con intercalaciones de riolita, además se observa basalto de olivino con textura afanítica y numerosas vesículas, al noroeste de la región. También del Cenozoico son las rocas sedimentarias: conglomerado constituido por fragmentos polimícticos y la asociación de limolita gris con arenisca compuesta de detritos de cuarzo y fragmentos de roca, distribuidas en reducidos afloramientos en el sur del área.



SUELOS

Debido a la poca extensión del “Libramiento Mazatlán” y a las condiciones homogéneas del terreno, los primeros 17 kilómetros del proyecto se desenvuelven sobre un Regosol éutrico asociado a un Litosol con Cambisol crómico, mientras que en la segunda porción, en las proximidades de Villa Unión, encontramos un suelo tipo Feozem háplico con asociaciones de Luvisol órtico y Regosol éutrico. Ambos suelos se encuentran en fase física lítica, clase textural media, según la clasificación de la FAO – INEGI. El Feozem tiene una capa superficial obscura, suave y rica en materia orgánica y nutrientes, se encuentran desde zonas semiáridas hasta templadas o tropicales. En condiciones naturales tienen casi cualquier tipo de vegetación, se encuentran en terrenos desde planos hasta montañosos y la susceptibilidad a la erosión depende del tipo de terreno donde se encuentren. El Regosol se caracteriza por no presentar capas distintas, son suelos claros y se parecen a la roca que les dio origen, se pueden presentar en muy diferentes climas y con diversos tipos de vegetación. Su susceptibilidad a la erosión es muy variable y depende del terreno en el que se encuentren.

HIDROLOGÍA Hidrología subterránea

El Valle de Villa Unión está compuesto de sedimentos continentales limo – arenosos del Cuaternario, producto de la erosión e intemperismo de las rocas circundantes. La recarga principal es el Río Presidio, el cual corre por el centro del valle alimentando el acuífero que se explota por medio de pozos, cuyos niveles estáticos llega tienen profundidades mayores a 15 m. El origen de este valle es tectónico, producto de fallas normales; el acuífero es de tipo libre, la calidad del agua que se extrae es dulce, predominando la familia



cálcica, magnésica, sódica – bicarbonatada y su uso principal es riego. El flujo del agua subterránea es hacia el sur, hacia la costa.

Hidrología superficial La totalidad del proyecto se encuentra en la Región Hidrológica # 11, cuenca D, donde el afluente más sobresaliente en esta cuenca es el Río Presidio, el cual desemboca al Océano Pacífico, a unos 20 km de la Ciudad de Mazatlán. La RH # 11 denominada Presidio – San Pedro, se localiza en la porción sur y abarca las Cuencas Río Baliarte y Río Presidio, ésta ultima la más extensa en el Estado y comprende a su vez la subcuenca Mazatlán. La ciudad de Mazatlán, Sin. Se abastece de agua potable por medio de 12 pozos profundos; en el Pozole, 18 km al este, se potabiliza con eliminación de manganeso y cloración, su control de calidad se realiza mediante análisis de cloro residual, físico químicos y bacteriológicos. El agua residual se maneja por medio de un sistema de alcantarillado separado, su tratamiento se hace por medio de lodos activados y tanque Imhoff; la descarga tiene lugar en terrenos de cultivo y en los esteros Sábalo e Infiernillo dentro de esta localidad; el uso agrícola de las aguas negras es sólo parcial. Las fuentes potenciales más recomendables las constituyen los pozos en la ribera del río Presidio y, a futuro, una presa sobre este río para evitar la sobreexplotación de este acuífero. La disponibilidad del recurso hidráulico superficial es muy alta, en la sierra se generan importantes volúmenes de agua que descarga al mar sin ser aprovechados, por lo que de llevarse a cabo los proyectos existentes serían irrigadas superficies considerables de la llanura costera que al ser incorporadas a las prácticas agrícolas de alta rentabilidad producirían grandes beneficios económicos para la región, además se evitaría la sobreexplotación de acuíferos.



IV.2.2. MEDIO BIOTICO. VEGETACIÓN EXISTENTE

Tipo de vegetación. Según el sistema de clasificación de Miranda y Hernández X. El tipo de vegetación existente en la zona es selva baja caducifolia. Aunque en las áreas mas cercanas a la zona urbana de Mazatlán la vegetación se observa muy dañada tanto por los desmontes que se hacen para extender los terrenos agrícolas como por los trabajos de urbanización para la ciudad, esto ha dado lugar a que en estos sitios actualmente las especies estén representadas por vegetación secundaria de selva baja caducifolia principalmente matorrales y arbustos. Listado de especies vegetales en la zona del proyecto libramiento Mazatlán.

Familia Nombre científico Nombre comúnApocinaceae Plumeria acutifolia Cacaloxuchil Apocinaceae Stemmadenia palmeri Berraco Bignoniaceae Tabebuia pentaphylla Amapa Bombacaceae Ceiba pentandra Pochote Boraginaceae Cordia alliodora Amapa blanca Burseraceae Bursera simaruba Palo colorado Burseraceae Bursera excelsa Pahuay Cactaceae Pachycereus pecten-aboriginum Cardon Convolvulaceae Ipomoeae arborescens Palo blanco Euphorbiaceae Sapium lateriflorum Lisa Euphorbiaceae Jatropha cinerea Sangregado Euphorbiaceae Croton niveus Vara blanca Gramineae Aristida sp. Zacate Gramineae Muhlembergia virescens Zacaton Leguminosae Acacia cymbispina Cucharo Leguminosae Lysiloma divaricata Mauto Leguminosae Leucaena lanceolata Guaje Leguminosae Haematoxylon brasiletto Brasil



Leguminosae Caesalpinia platyloba Arellano Leguminosae Caesalpinia eriostachys Casa iguana Leguminosae Lonchocarpus sp. Jumay Leguminosae Cassia biflora Malpigiaceae Malpighia umbellata Mora de campo Meliaceae Swietenia cirrhata Venadillo Mirtaceae Psidium sartorianum Arrayan Ramnaceae Karwinskia latifolia Frutillo Rubiaceae Randia thurberi Papache Rutaceae Zanthoxylum fagara Limoncillo Teofrastaceae Jacquinia pungens San juan

ESTRUCTURA DE LA VEGETACIÓN.

Estrato alto hasta 5.00 m. Lysiloma divaricata Ipomoea arborescens Pachycereus pecten-aboriginum Cordia alliodora Caesalpinia platyloba Tabebuia pentaphylla Bursera excelsa Jatropha cinerea Caesalpinia eriostachys Sapium lateriflorum Randia thurberi Plumeria acutifolia Lonchocarpus sp. Psidium sartorianum

Estrato medio, de 1.00 a 2.50 m. Haematoxylon brasiletto Zanthoxyloum fagara Randia thurberi Stemmadenia palmeri

Croton niveus Malpighia umbellata Cassia biflora Acacia cymbispina

Estrato bajo, menos de 1.00 m

Jacquinia pungens Karwinskia latifolia Aristida sp. Muhlembergia virescens

Dirección General de Carreteras Federales IV-

7

Valores de importancia de las especies, estado de conservación de la vegetación y riqueza florística (índices de diversidad de Simpson y Shannon) Selva baja caducifolia Transecto 1 km. 501,160

FAMILIA ESPECIE NO.

IND. APAR PI FRE

C. SP.

FREC. REL

V.I.R. SHANNON

SIMPSON

CÓDIGO

APOCINACEAE Stemadenia palmeri

4 2 0.0351

0.1000

0.0328

0.0679

-0.11754 0.00123 Sp

BORAGINACEAE

Cordia alliodora 4 4 0.0351

0.2000

0.0656

0.1007

-0.11754 0.00123 Ca

BURSERACEAE

Bursera excelsa 4 4 0.0351

0.2000

0.0656

0.1007

-0.11754 0.00123 Be

CACTACEAE Pachycereus pecten

1 1 0.0088

0.0500

0.0164

0.0252

-0.04155 0.00008 Pp

CONVOLVULACEAE

Ipomoea arborescens

3 3 0.0263

0.1500

0.0492

0.0755

-0.09573 0.00069 Ia

EUPHORBIACEAE

Sapium lateriflorum

2 2 0.0175

0.1000

0.0328

0.0503

-0.07093 0.00031 Sl

EUPHORBIACEAE

Croton niveus 9 5 0.0789

0.2500

0.0820

0.1609

-0.20045 0.00623 Cn

GRAMINEAE Aristida sp. 26 7 0.2281

0.3500

0.1148

0.3428

-0.33711 0.05202 Asp

GRAMINEAE Muhlembergia virescens

12 4 0.1053

0.2000

0.0656

0.1708

-0.23698 0.01108 Mv



LEGUMINOSAE Cassia biflora 4 4 0.0351

0.2000

0.0656

0.1007

-0.11754 0.00123 Cb

LEGUMINOSAE Lysiloma divaricata 4 4 0.0351

0.2000

0.0656

0.1007

-0.11754 0.00123 Ld

LEGUMINOSAE Acacia cymbispina 6 4 0.0526

0.2000

0.0656

0.1182

-0.15497 0.00277 Ac

LEGUMINOSAE Caesalpinia platyloba

1 1 0.0088

0.0500

0.0164

0.0252

-0.04155 0.00008 Cp

LEGUMINOSAE Caesalpinia eriostachys

1 1 0.0088

0.0500

0.0164

0.0252

-0.04155 0.00008 Ce

MALPIGIACEAE Malpighia umbellata

6 3 0.0526

0.1500

0.0492

0.1018

-0.15497 0.00277 Mu

MIRTACEAE Psidium sartorianum

1 1 0.0088

0.0500

0.0164

0.0252

-0.04155 0.00008 Ps

RAMNACEAE Karwinskia latifolia 12 5 0.1053

0.2500

0.0820

0.1872

-0.23698 0.01108 Kl

RUBIACEAE Randia thurberi 1 1 0.0088

0.0500

0.0164

0.0252

-0.04155 0.00008 Rt

TEOFRASTACEAE

Jacquinia pungens 13 5 0.1140

0.2500

0.0820

0.1960

-0.24760 0.01300 Jp

114 61 1.0000

3.0500

1.0000

2.0000

-2.53114 0.10649 0.10649



Metro Familia

Nombre científico

No. Ind.

1 Burseraceae Bursera excelsa 1 Leguminosae Cassia biflora 2 Gramineae Aristida sp. 4 2 Leguminosae Lysiloma divaricata 1 Ramnaceae Karwinskia latifolia 3 Leguminosae Acacia cymbispina 1 3 Boraginaceae Cordia alliodora 1 Malpigiaceae Malpighia umbellata 2 Ramnaceae Karwinskia latifolia 3 4 Euphorbiaceae Sapium lateriflorum 1 Apocinaceae Stemmadenia palmeri 2 Gramineae Aristida sp. 3 5 Convolvulaceae Ipomoea arborescens 1 Euphorbiaceae Croton niveus 2 Gramineae Aristida sp. 5 6 Burseraceae Bursera excelsa 1 Teofrastaceae Jacquinia pungens 2 Gramineae Aristida sp. 3 7 Leguminosae Lysiloma divaricata 1 Cactaceae Pachycereus pecten-

aboriginum 1

Teofrastaceae Jacquinia pungens 3 8 Burseraceae Bursera excelsa 1 Euphorbiaceae Croton niveus 2 Gramineae Muhlembergia virescens 4 9 Boraginaceae Cordia alliodora 1 Leguminosae Acacia cymbispina 2 Teofrastaceae Jacquinia pungens 2 10 Convolvulacea Ipomoea arborescens 1 Leguminosae Cassia biflora 1 Gramineae Muhlembergia virescens 3



11 Mirtaceae Psidium sartorianum 1 Malpigiaceae Malpighia umbellata 2 Gramineae Muhlembergia virescens 2 12 Burseraceae Bursera excelsa 1 Euphorbiaceae Croton niveus 2 Ramnaceae Karwinskia latifolia 2 13 Leguminosae Caesalpinia platyloba 1 Rubiaceae Randia thurberi 1 Gramineae Aristida sp. 4 14 Convolvulaceae Ipomoea arborescens 1 Legumiosae Cassia biflora 1 Teofrastaceae Jacquinia pungens 3 15 Boraginaceae Cordia alliodora 1 Leguminosae Acacia cymbispina 2 Gramineae Muhlembergia virescens 3 16 Leguminosae Lysiloma divaricata 1 Euphorbiaceae Croton niveus 2 Ramnaceae Karwinskia latifolia 2 17 Euphorbiaceae Sapium laterifolium 1 Apocinaceae Stemmadenia palmeri 2 Gramineae Aristida sp. 3 18 Leguminosae Caesalpinia eriostachys 1 Leguminosae Acacia cymbispina 1 Teograstaceae Jacquinia pungens 3 19 Leguminosae Lysiloma divaricata 1 Malpigiaceae Malpighia umbellata 2 Ramnaceae Karwinskia latifolia 2 20 Boraginaceae Cordia alliodora 1 Euphorbiaceae Croton niveus 1 Gramineae Aristida sp. 4

FAUNA.

Principales especies que se presentan en la zona.



La zona donde se ubica este proyecto se encuentra muy cercana a la cd. De Mazatlán por lo que la mayor parte del terreno esta dedicado a las actividades agrícolas. En la zona donde aun se conserva vegetación natural, esta no ofrece suficiente protección para la fauna, por lo que solamente habitan este sitio pequeños mamíferos, algunos anfibios y reptiles, también muchas aves que van de paso pues la vegetación no presenta características suficientes para la anidación.

Familia Nombre científico Nombre común

MAMÍFEROS

Didelphidae Didelphys virginiana Tlacuache Soricidae Notiosorex crawfordi Musaraña AVES

Emballonuridae Balantropteryx plicata Murciélago Noctilionidae Noctilio leporinus Murciélago pescador Mormoopidae Mormoops megalophylla Murciélago Mormoopidae Pteronotus davyi Murciélago Mormoopidae Pteronotus parnellii Murciélago Mormoopidae Pteronotus personatus Murciélago Phyllostomidae Macrotus californicus Murciélago Phyllostomidae Glossophaga soricina Murciélago Phyllostomidae Leptonycteris nivalis Murciélago Phyllostomidae Sturnira lilium Murciélago Phyllostomidae Sturnira ludovici Murciélago Phyllostomidae Artibeus aztecus Murciélago Phyllostomidae Artibeus phaeotis Murciélago Phyllostomidae Artibeus phaeotis Murciélago Phyllostomidae Desmodus rotundus Vampiro del ganado Dasypodidae Dasypus novencinctus Armadillo Leporidae Lepus alleni Liebre Leporidae Sylvilagus cunicularius Conejo Leporidae Sylvilagus floridanus Conejo



Sciuridae Sciurus colliaei Ardilla Sciuridae Spermophilus variegatus Ardilla Geomyidae Thomomys botiae Ratón Geomyidae Thomomys umbrinus Ratón Heteromyidae Perognathus artus Ratón Heteromyidae Perognathus goldmani Ratón Heteromyidae Perognathus pernix Ratón Dipodomyinae Dipodomys merriani Raton Heteromynae Liomys pictus Ratón Cricetidae Baiomys taylori Ratones Cricetidae Neotoma albigula Ratones Cricetidae Neotoma mexicana Ratones Cricetidae Neotoma phenax Ratones Cricetidae Onychomys torridus Ratones Cricetidae Oryzomys covesi Ratones Cricetidae Oryzomys melanotis Ratones Cricetidae Peromyscus eremicus Ratones Cricetidae Peromyscus merriani Ratones Cricetidae Peromyscus simulus Ratones Cricetidae Peromyscus spicilegus Ratones Cricetidae Reithrodontomys fulvescens Ratones Cricetidae Sigmodon alleni Ratones Cricetidae Sigmodon arizonae Ratones Gavidae Gavia immer Somormujo común Anatidae Anas discors Cerceta aliazul Anatidae Aythya americana Pato cabeza roja Accipitridae Accipiter striatus Gavilan pajarero Accipitridae Accipiter cooperii Gavilan palomero Cracidae Ortalis poliocephala Chachalaca Columbidae Columbia livia Pichón Columbidae Columbidae flavirostris Paloma morada Columbidae Zenaida asiática Paloma de alas blancas Columbidae Columbina inea Cococha Columbidae Columbina passerina Cococha



Columbidae Columbina talpacoti Cococha Columbidae Leptotila verreauxi Paloma morada Cuculidae Playa cayana Vaquero Cuculidae Crotophaga sulcirostris Ticu Trochilidae Cynanthus latirostris Chupaflor Trochilidae Amazilia rutila Chupaflor canela Trogonidae Trogon citreolus Coa amarilla Picidae Melanerpes chrysogenys Carpintero Picidae Dryocopus lineatus Carpintero Dendrocolaptidae Xiphorhynchus flavigaster Trepatroncos aranero Dendrocolaptidae Lepidocolaptes leucogaster Trepatroncos Tyrannidae Empidonax minimus Mosquerito Tyrannidae Empidonax difficilis Mosquerito barranqueño Tyrannidae Attila spadiceus Bigotón Tyrannidae Myiarchus tuberculifer Copetón común Tyrannidae Myiarchus cinerascens Copetón cenizo Tyrannidae Myiarchus nuttingi Copetón acaualero Tyrannidae Myiarchus tyrannulus Copetón portuguesito Tyrannidae Deltarhynchus flammulatus Abejerillo Tyrannidae Myiodynastes luteiventris Ventura meca Tyrannidae Tyrannus melancholichus Madrugador abejero Tyrannidae Tyrannus vociferans Churio Tyrannidae Tyrannus crassirostris Madrugador Corvidae Calocitta formosa Urraca copetona Corvidae Cyanocorax sanblasianus Queisque Troglodytidae Thryothorus sinaloa Salta pared sinaloense Troglodytidae Thryothorus felix Salta pared reyezuelo Troglodytidae Uropsila leucogastra Salta pared salton Muscicapidae Polioptila cacrulea Pisita Muscicapidae Turdus assimilis Primavera bosquera Muscicapidae Turdus rufopalliatus Primavera chivillo Vireonidae Vireo bellii Verdin Vireonidae Vireo olivaceus Verdin Emberizidae Vermivora ruficapilla Verdin



Emberizidae Parula pitiayumi Verdin Emberizidae Dendroica nigrescens Verdin Emberizidae Mniotilla varia Mezclilla Emberizidae Wilsonia pusilla Pelusilla Emberizidae Icteria virens Arriero Emberizidae Saltator coerulescens Chucho paez Emberizidae Pheucticus chrysopeplus Piquigrueso amarillo Emberizidae Cyanocompsa parellina Azulejito Emberizidae Passerina leclancherii Gorrion pecho amarillo Emberizidae Passerina ciris Siete colores Emberizidae Arremonops rufivirgatus Gorrion olivaceo Emberizidae Volatinia jacarina Marinerito Emberizidae Icterus spurius Calandria café Emberizidae Icterus cucullatus Calandria zapotera Emberizidae Icterus pustulatus Calandria de fuego Emberizidae Cacicus melanicterus Cacique

ANFIBIOS

Bufonidae Bufo Mazatlánensis Sapo de mazatlán Leptodactylidae Eleutherodactylus

mexicanus Ranita de hojarasca

Hylidae Hyla smaragdina Ranita del pastizal Hylidae Hyla smithi Ranita del pastizal Hylidae Pternohyla fodiens Ranita Hylidae Smilisca baudini Rana parda

REPTILES

Gekkonidae Hemidactylus frenatus Besucona Polychridae Anolis nebulosus Chipojo Phrynosomatidae Sceloporus horridus Roño espinoso Phrynosomatiade Sceloporus utiformis Lagartija de la hojarasca Anguidae Gerrhonotus liocephalus Culebra con patas Leptotyphlopidae Leptotypholops humilis Culebra lombriz Colubridae Leptodeira maculata Serpiente



Colubridae Rhadniea hesperia Serpiente Colubridae Sibon philippi Serpiente Colubridae Tantilla calamarina Serpiente Colubridae Trimorphodon biscutatus Culebra nocturna

lagartijera Viperidae Crotalus basiliscus Víbora de cascabel

Como resultado del proceso de consulta con la sociedad involucrada con el aprovechamiento sustentable de la vida silvestre a través de las Delegaciones Federales de la SEMARNAT, con el propósito de establecer las épocas hábiles de aprovechamiento cinegético y con el fin de hacer más eficiente el procedimiento para la expedición de las tasas de aprovechamiento y sus respectivos sistemas de marcaje (cintillos) para las temporadas 2003 - 2004 y 2004 - 2005, en el marco de la Ley General de Vida Silvestre, la Dirección General de Vida Silvestre informa que:

Ha sido definida la época hábil de las especies más comunes, debiéndose ajustar la actividad cinegética a la época hábil que se informa, ya que ésta no podrá ser modificada.

CALENDARIO DE EPOCA HABIL 2003 – 2004 y 2004 - 2005

ESTADO: SINALOA

AVES 2003-2004 2004-2005

Gallareta (Fulica americana) 17 OCT al 08 FEB 15 OCT al 06 FEB



Gansos (Anser albifrons, Chen caerulescens, Branta canadensis)

17 OCT al 08 FEB 15 OCT al 06 FEB

Patos y Cercetas (Anas acuta, Anas americana, Anas clypeata, Anas crecca, Anas cyanoptera, Anas discors, Anas platyrhynchos, Anas strepera, Anas diazii, Bucephala albeola, Oxyura jamaicensis)


Branta Negra (Branta nigricans) 12 DIC al 08 FEB 10 DIC al 06 FEB

Paloma Alas Blancas y Huilota (Zenaida asiatica, Zenaida macroura)


Paloma de Collar y Paloma Morada (Columba fasciata, Columba flavirostris)

03 OCT al 01 FEB 01 OCT al 30 ENE

Codornices (Lophortyx douglasii, Colinus virginianus)


Chachalaca (Ortalis poliocephala) 10 OCT al 08 FEB 08 OCT al 06 FEB

MAMÍFEROS Conejos (Sylvilagus audubonii, S. cunicularius) 03 OCT al 14 MAR 01 OCT al 13 MAR

Coyote (Canis latrans) 17 OCT al 14 MAR 15 OCT al 13 MARLiebre (Lepus alleni) 03 OCT al 14 MAR 01 OCT al 13 MARMapache (Procyon lotor) 17 OCT al 14 MAR 15 OCT al 13 MARTejón o Coatí (Nasua narica) 17 OCT al 14 MAR 15 OCT al 13 MAR



Pecarí de Collar (Pecari tajacu) 28 NOV al 18 ENE 26 NOV al 16 ENE

Venado Cola Blanca (Odocoileus virginianus) 28 NOV al 18 ENE 26 NOV al 16 ENE

Puma (Puma concolor) 17 OCT al 14 MAR 15 OCT al 13 MAR

LA TABLA ES VÁLIDA PARA TODO EL ESTADO. Usos de la vegetación en la zona (especies de uso local y de importancia para etnias o grupos locales y especies de interés comercial).

El uso local de la vegetación es básicamente en las siguientes actividades: • Uso de la vegetación en la formación de cercas para dividir los

predios: Bursera simaruba, Bursera excelsa, Croton sp. • Uso de las ramas secas como combustible para cocinar • De la especie Croton sp. (vara blanca), se utilizan las ramas

como estacas en el cultivo de jitomate. • Varias especies de árboles se utilizan en la construcción de

muebles. La mas utilizada es Swietenia cirrhata (venadillo). • Otras de las cuales se obtiene madera son: Lysiloma divaricata,

Maclura tinctoria, Tabebuia chrysantha, Cordia alliodora, Haematoxylon brasiletto, Tabebuia pentaphylla y Croton niveus.

• Los muebles se venden en diversos lugares del municipio.

Presencia de especies vegetales bajo régimen de protección



Durante el recorrido en campo, no se observó ninguna de estas especies bajo éste régimen.

IV.2.3. ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS

El siguiente apartado nos dará a conocer algunas de las características de los municipios, cómo están integrados desde su punto de vista socioeconómico y la disponibilidad de servicios con que cuentan, y cuales son las principales actividades productivas y la dinámica de la población económicamente activa. Para la presente Manifestación se incluyeron algunos datos del Municipio de Concordia, ya que éste prácticamente se encuentra adyacente a la segunda mitad del proyecto de Libramiento y permite una mejor comprensión de la población rural.

La población total, población por sexo, población económicamente activa y población ocupada es la siguiente: Pob. Total Pob. Masc. Pob. Fem. P.E.A. Pob. Ocupada Concordia 27,815 14,220 13,595 8,544 8,413 Mazatlán 380,509 187,726 192,783 146,853 145,419

En el municipio de Mazatlán se encontraron 45 personas mayores de cinco años que no hablan español y de estos dos municipios, en Concordia hay 53 personas que hablan alguna lengua indígena y además hablan español, mientras que en Mazatlán hay 1,876 habitantes en condiciones similares.

Distribución de la población según habitantes por municipio (%)



Culiacán29%

Mazatlán15%Ahome

14%

Guasave11%

Navolato6%

Resto mps25%

Respecto al movimiento de la población mayor de 5 años por lugar de nacimiento, el 95.1% manifestó ser originaria del Estado de Sinaloa, mientras que el 4.9% restante es inmigrante de otros estados, principalmente de Guerrero, Oaxaca y Baja California específicamente por búsqueda de trabajo, con un saldo neto migratorio por lugar de nacimiento de –7.02. Finalmente, en Sinaloa se ha visto un decremento en el índice de natalidad, como se observa en la siguiente tabla, aumentando el índice de mortandad. Nacimientos Defunciones 1996 77,756 10,125 1997 79,253 9,969 1998 73,517 10,230 1999 75,369 10,270 2000 69,791 10,053



2001 66,377 11,615

EDUCACIÓN La población analfabeta mayor de 15 años y asistencia a la escuela según grupo de edad es:

Analfabetas 6 a 14años 15 a 17 años 15 a 24 años Concordia 2,024 5,285 887 1,456 Mazatlán 9,924 6,285 14,976 30,153

De la anterior tabla cabe mencionar que el grado de inasistencia a la escuela de la población de seis a catorce años que no asiste a la escuela, edad en la que la población tiene la mayor prestación para aprender es de es de 526 personas en Concordia y 4,367 en Mazatlán.

SALUD Población que no tiene derecho a servicios de salud, población derechohabiente al IMSS y al ISSSTE Pob. Total No derecho- IMSS ISSSTE

habiente Concordia 27,815 15,073 9,621 2,528 Mazatlán 380,509 143,676 197,053 27,668 Mazatlán es el único municipio que cuenta con Hospital de primera.

VIVIENDA El total de viviendas y tipo de servicio con el que cuentan: Viviendas Agua entubada drenaje Electricidad



Concordia 6,414 5,352 4,220 5,786 Mazatlán 94,050 87,170 83,111 92,391

ACTIVIDADES PRODUCTIVAS El sector primario está definido por la población ocupada en agricultura, ganadería, silvicultura y pesca; el secundario está conformado por aquella población dedicada a actividades de minería, generación y suministro de electricidad y agua, construcción o industria manufacturera; y finalmente la población ocupada en el comercio, transporte, servicios financieros y la oferta de servicios profesionales sería el sector terciario.

POBLACIÓN OCUPADA SEGÚN TIPO DE SECTOR Pob Total PRIMARIO SECUNDARIO TERCIARIO Concordia 27,815 3,084 2,185 2,816 Mazatlán 380,509 13,621 30,794 95,137 En el sector agrícola los principales cultivos cíclicos de la zona por la que atraviesa el proyecto son: sorgo, maíz y fríjol, mientras que los cultivos perennes son pastos, mango, cocotero y alfalfa, básicamente En el sector ganadero, cabe destacar que Mazatlán ocupa el primer lugar de la entidad en lo que a las cabezas de ganado bovino se refiere, y es el segundo en importancia en la cría de aves, dejando esta actividad pecuaria una derrama económica al 31 de Diciembre del 2000 de 2,216,971 miles de pesos. La cercanía al Océano Pacífico también permite tener una importante actividad pesquera, donde destacan por su volumen de captura especies como barrilete, camarón de alta mar, camarón de estero, sardina, atún, jaiba y lisa, entre otras.



En la industria manufacturera, las principales unidades económicas son la productividad de alimentos bebidas y tabaco, la productividad metálica de maquinaria e instrumentos quirúrgicos y la industria de la madera y la producción de muebles, sobre todo. Finalmente, el Puerto de Mazatlán y la zona dorada son fuentes de atracción al turismo, con un total de 9289 cuartos de hospedaje, colocándolo como el municipio con mayor capacidad instalada para tales efectos, lo cual impacta también al sector comercio comercial de manera significativa, especialmente restoranes y supermercados para soportar la demanda turística.

IV.2.4. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA Y FUNCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

El sitio del proyecto se encuentra ubicado dentro de una zona donde la influencia de las actividades humanas ha sido determinante en el deterioro ambiental del lugar. El tipo de vegetación existente fue selva baja caducifolia, el cual por distribución geográfica cubre grandes extensiones prácticamente ininterrumpidas desde el sur de Sonora y el suroeste de Chihuahua hasta Chiapas y se continua a Centro América. En la mayor parte del Estado de Sinaloa la selva baja caducifolia esta restringida a la vertiente occidental inferior de la Sierra Madre Occidental. En el caso de la zona del proyecto, la vegetación natural se ve interrumpida por el desarrollo de las actividades agrícolas y el uso urbano de espacios que continuamente se han ido abriendo paso. En las ultimas décadas, se ha observado una notable y rápida disminución de la superficie ocupada por este tipo de vegetación, situación grandemente favorecida por la expansión y la tecnificación de la ganadería y de la agricultura.



En el área de estudio la madera de algunas especies se utiliza en la fabricación de muebles lo que tiene un importante interés económico. Todas estas actividades han favorecido el deterioro de la vegetación y como consecuencia se ha disminuido el espacio para el desarrollo y sostenimiento de la fauna. Con la apertura de áreas urbanas y las prácticas agrícolas se ha provocado que la fauna perezca por la cacería de especies, la destrucción de sus áreas de protección y alimentación, provocando que los animales de mayor tamaño se replieguen hacia lugares donde encuentren mayor protección, quedando en el sitio animales de menor tamaño que mientras obtengan lo necesario para su subsistencia permanecerán en el lugar.

IV.2.4. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA Y FUNCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL. El trazo del proyecto se ubica alrededor de la ciudad de Mazatlán sobre terrenos con vegetación de selva baja caducifolia, interrumpida frecuentemente por zonas con actividades agrícolas o desprovistas de vegetación sobre todo en las áreas más cercanas a Mazatlán, quedando solo al noreste de la Mazatlán un área con vegetación más o menos abundante y al norte donde continúa la cubierta vegetal.

En general el sistema ambiental regional se encuentra muy deteriorado, la fauna silvestre prácticamente ha desaparecido y el área urbana de Mazatlán se observa en continuo crecimiento, lo que deja sin oportunidad a la flora y la fauna del lugar que tiene que replegarse para dar paso a las actividades humanas.

IV.2.5. IDENTIFICACIÓN DE ÁREAS CRÍTICAS

Como áreas críticas podrían mencionarse que la zona es sísmica por la subducción de la Placa de Cocos, condición que es ajena a la construcción de la carretera.



IV.2.6. ECOSISTEMAS EN PROCESO DE DETERIORO POR LA

SOBREEXPLOTACIÓN U OTRAS SUJETAS A LA DEFORESTACIÓN. Toda el área que circunda la Ciudad. de Mazatlán esta siendo sujeta a una deforestación constante ya sea para ampliar los terrenos agrícolas, construir viviendas o implementar servicios urbanos.

IV.2.7. IDENTIFICACIÓN DE LOS COMPONENTES AMBIENTALES

CRÍTICOS DEL SISTEMA DE FUNCIONAMIENTO REGIONAL, PRESENCIA DE ESPECIES DE FLORA Y FAUNA CONSIDERADAS EN ALGUNA CATEGORÍA DE PROTECCIÓN. - De las especies vegetales ninguna se encuentra en categoría de

protección. - Fauna considerada en alguna categoría de protección

Mamífero Nombre científico Nombre común Status

Notiosorex crawfordi Musaraña

Amenazada

Aves Nombre científico Nombre común Status Anas discors Cerceta aliazul Protección Accipiter striatus Gavilan pajarero Amenazada Accipiter cooperii Gavilan palomero Amenazada Icterus cucullatus Calandria zapotera Amenazada Reptiles Nombre científico Nombre común Status



Crotalus basiliscus Víbora de cascabel

Protección

IV.3 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL REGIONAL A continuación se presenta un diagrama de flujo el cual representa las cadenas de relaciones sucesivas que van del proyecto al medio ambiente. Estos diagramas reflejan mejor la cadena de acontecimientos y sus interacciones, es decir, las redes de relaciones entre la actividad y su entorno. Un proyecto puede requerir la realización de varios diagramas de flujo, cada uno de los cuales parte de una acción del mismo; al ramificarse el diagrama se va complicando el peligro de incurrir en la identificación de impactos poco significativos o en duplicar la consideración de otros. En el siguiente diagrama de flujo se resalta como una de las principales afectaciones al medio ambiente la modificación de la topoforma, especialmente en aquellos lugares donde hay cortes laterales, lo cual conlleva a la modificación de los escurrimientos superficiales, con la construcción de cunetas y obras de drenaje, situación que se presenta de los km 501 al km 511. Además, con el sello de la capa de rodamiento se pierde la infiltración pluvial al manto freático sobre la franja de la obra. Con la adquisición y cambio de uso sobre el derecho de vía también se ocasiona la pérdida de áreas laborales destinadas a otros usos, como son la agricultura o ganadería. Otro de los puntos a destacar en el siguiente diagrama es la necesidad de construir nuevas vialidades con la finalidad de recomponer el tránsito, principalmente con la finalidad de evitar los



accidentes viales y la de mantener el tránsito fuera de las poblaciones, que continuamente están expandiéndose. Finalmente, con un conjunto de medidas de mitigación apropiadas, por un lado, y con la aplicación de nuevas innovaciones tecnológicas que permiten reducir los daños al medio ambiente, es posible reducir de manera significativa los daños que se puedan causar al medio ambiente.



Nuevas necesidades de

transporte carretero

Pérdida de flora y fauna

Diseño de la nueva

vialidad

Desmonte y despalme

MEDIDAS DE

MITAGIÓN

Descontento de afectados

Compra o expropiación

CONSTRUCCIÓN DE

LA CARRETERA

Cambio de uso de suelo

Formación del D.V.

OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO

Disminución de la infiltración

Cambios en microdrenaje

Servicios auxiliares

Modificación de la topoforma

Compactación y pavimentación

Bancos de tiro o basurero

municipal

AGUA

Desechos sólidos y líquidos

Fuentes de

trabajo



Recomposi-ción del flujo

vial

Tránsito fuera de la población

Costo del transporte

Accidentes viales


Dirección General de Carreteras Federales VI 1

IV.4 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO EN EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL IV.4.1. MEDIO FÍSICO IV.4.1.1. Clima

En cuanto el clima, este necesitaría un monitoreo de cuando al menos 20 años para poder detectar algún cambio climático sustancial para afirmar si la construcción de la carretera esté influyendo o no en el clima.

IV.4.1.2. Aire Respecto a la calidad del aire no se tienen monitoreos sobre la calidad de ésta. Sin embargo, la emisión de gases provenientes de vehículos que son usuarios de largo alcance evitarán el paso por Mazatlán y Villa Unión, reduciendo los contaminantes en esta ciudad, distribuyendo la emisión de gases entre la carretera actual y la proyectada.

IV.4.1.3. Agua Respecto a las aguas superficiales, fuera del Río Presidio, no se encontró algún cuerpo de agua al cual pudiera desfavorecer o incidir la construcción del proyecto, en parte por la construcción de las obras de drenaje proyectadas para la obra, las cuales se enumeran en el apéndice A, página 5, bajo el nombre de obras especiales. No obstante, la infiltración al manto freático será afectada debido a la impermeabilización de la carretera, daño que puede considerarse como irreversible, el cual a su vez se incrementará cuando se construyan los dos carriles adicionales.

IV.4.1.4. Suelos La composición química del suelo será modificada totalmente sobre la superficie que se construya la carretera, ya que será removido el suelo orgánico y después se hará el tendido de materiales pétreos



para la formación del terraplén, ocasionando un proceso irreversible en la incidencia del suelo orgánico.

IV.4.1.5. Geología y geomorfología La geomorfología de la zona se verá afectada en la medida en que se hagan cortes a los cerros circundantes o se exploten nuevos bancos de material, estos últimos operando comercialmente.



IV.4.2. MEDIO BIÓTICO IV.4.2.1 FLORA 1.- Daño florístico individual.

Toda el área del proyecto se encuentra amenazada por el crecimiento de las actividades agrícolas en la zona, lo que provoca la continua destrucción de la vegetación.

2.- Alteración a las formas de crecimiento.

La alteración a las formas de crecimiento se ha ido incrementando con la ampliación del área urbana y el desarrollo de las actividades agrícolas.

3.- Alteración de los patrones de distribución.

Los patrones de distribución se han ido alterando paulatinamente conforme ha aumentado la actividad agrícola y se ha incrementado el crecimiento urbano.

4.- modificaciones en la densidad relativa.

La densidad relativa ha ido teniendo modificaciones debido al desmonte que se ha hecho desde hace mucho tiempo para incrementar el uso agrícola.

5.- Modificaciones en la interacción entre especies

La interacción entre especies ha tenido modificaciones continuamente, debido a los continuos cambios de uso que se hacen en el lugar para extender el área urbana o integrar otros cultivos.

6.- Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos.

La sustentabilidad de la zona no se basa en la vegetación existente. IV.4.2.2. FAUNA. 1.- Interrupción de las rutas migratorias.



El proyecto se ubica muy cerca de la zona urbana de Mazatlán y en este sitio las rutas migratorias. Fueron modificadas desde hace mucho tiempo.

2.- Disminución en la abundancia. La fauna disminuyo desde hace mucho tiempo debido a las diversas actividades humanas que se llevan a cabo en todo el lugar.

3.- Competencia por límites territoriales. Actualmente ya no existe competencia por límites territoriales en este sitio, la mayoría de los animales ya huyeron hacia lugares mas protegidos.

4.- Alteración de las interacciones poblacionales. Toda la fauna existente en este tuvo alteraciones desde que se desmonto para el desarrollo de las actividades agrícolas.

5.- Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos. La sustentabilidad de la zona no se basa en la existencia de la fauna.

IV.4.2.3. ECOSISTEMA 1.- Modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades.

Los patrones de distribución y abundancia de las comunidades se han estado modificando desde hace mucho tiempo debido a la continua actividad agrícola que se lleva a cabo en el lugar.

2.- Modificación en la biodiversidad alfa y beta

La biodiversidad alfa y beta inicialmente no se modifica porque las especies se repiten, pero al desmontar la vegetación habrá modificación y posteriormente con la implantación de otras especies, ocurrirán otros cambios.

3.- Modificación de la productividad primaria y la producción secundaria.



Con la pérdida de la vegetación si hay modificación de la productividad primaria y secundaria, disminuyendo esta para llegar al mínimo.

4.- Modificaciones generales a los ciclos de nutrientes.

Los ciclos de nutrientes se reducen al mínimo con la perdida de la vegetación y solo quedan pequeños animales alimentándose en la zona.

5.- Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas.

La fragmentación y el aislamiento de los ecosistemas ha sido un procesos continuo desde hace muchos años en este lugar.

6.- Afectación a los servicios ambientales.

Si se afectan los servicios ambientales, debido a que se despoja la zona de la cubierta vegetal y la función que estaba realizando provoca cambios en la cadena alimenticia.

7.- Procesos de desertificación

En su mayoría los terrenos desmontados se encuentran dedicados a las actividades agrícolas o son utilizados para establecer nuevos asentamientos, pero los lugares que se encuentran desprovistos de vegetación si presentan características de desertificación.

IV.4.2.4 PAISAJE 1.- Potencial estético de la zona o región.

La región tiene un gran potencial estético en el área costera el cual ha ido creciendo y siendo aprovechado por los habitantes en las actividades económicas mas variadas en la mayoría de los casos encaminadas al sector turístico.

2.- Deterioro visual por modificaciones en la fisonomía de la zona o región

debido a la erosión, la perdida de la cubierta vegetal, crecimiento urbano anárquico, contaminación ambiental, modificación en los patrones de distribución de las comunidades naturales.



Toda el área que circunda a Mazatlán a cambiado su fisonomía, debido a la perdida de la cubierta vegetal, el crecimiento de la zona urbana y el incremento en la urbanización del lugar, esto determina un deterioro visual y de todo tipo para la vida silvestre pero no para la población pues tiene otro interés.

3.- Identificación de los elementos visuales favorables como cerros,

cañadas, huertas, vegetación riparia, ríos, lagos, elementos arquitectónicos, históricos y culturales, etc. Y los desfavorables como basureros.

Elementos favorables Región cercana a la costa Cerros y cañadas

- Elementos desfavorables. Basureros en diversos sitios

IV.4.3. MEDIO SOCIOECONÓMICO IV.4.3.1. Medio social. 1.- Demografía

La construcción del tramo carretero, per se, no debe de ser una causa que modifique o influya en la demografía de los municipios que atraviesa el proyecto, o de la misma entidad, especialmente si se da la preferencia de la contratación de mano de obra entre la población local.

2.- Modificaciones al uso actual y/o potencial del suelo Respecto a las modificaciones al uso actual y/o potencial del uso del suelo, actualmente hay terrenos agropecuarios, principalmente avícolas, los cuales se verán afectados negativamente al reducir la superficie laboral. Respecto a la creciente población urbana e industrial, ésta se lleva al cabo sin una planeación u ordenamiento territorial.



3- Competencia por límites territoriales

Cabe señalarse que pudiera ocasionarse una competencia por límites territoriales, esto debido a que al comprar o expropiar los terrenos agrícolas, generalmente un derecho de vía es en forma lineal, mientras que los predios agrícolas no están conformados en esta forma, por lo cual algunos quedarán segmentados en forma irregular, y la gente pudiera estar en desacuerdo, reclamando algunos terrenos fraccionados que quedaran del otro lado del derecho de vía.

4.- Cambios en la planificación urbana Respecto a los cambios en la planificación urbana, se ha mencionado que los terrenos que atraviesa el proyecto no están sujetos a planeación alguna, situación por la cual pudiera darse algún crecimiento desordenado, especialmente en los terrenos a los lados de la carretera, tratando de aprovechar la nueva obra de infraestructura como salida a vehículos o mercancía.

5.- Incidencia en salud, educación transporte, vivienda, seguridad, etc. Finalmente, la incidencia en salud podría verse afectada, especialmente para la gente que estará en el sitio de trabajo, durante la construcción. Respecto al transporte este podría verse beneficiado al abrirle nuevas rutas por donde transitar. También tendrán mayor seguridad los usuarios y colonos al desaforarse el tránsito, evitando accidentes automovilistas, debido a una nueva vialidad con mejores especificaciones.

IV.4.3.2. Medio económico. 1.- Modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y/o regional:

El proyecto no puede influir en esta variable, aunque la gente contratada localmente podría pasar de la población desocupada a la ocupada, sólo durante la construcción de la obra.

2.- Cambio estructural en el nivel adquisitivo:



Los terrenos que se vean beneficiados por la nueva obra, podrían incrementar el valor adquisitivo de sus tierras, por contar con una salida de sus productos.

3.- Alteraciones en la tenencia de la tierra y en el desarrollo de las actividades productivas:

Al conformarse el derecho de vía este alterará la tenencia de la tierra y reducirá la actividad agrícola a lo largo de éste.

4.- Desequilibrio entre la oferta y la demanda del factor trabajo.

5.- Relaciones costo – beneficio en desequilibrio.

6.- Incremento en los costos de los procesos de transformación. Las vías generales de comunicación tienen como finalidad, entre otras, reducir los costos en los proceso de transformación.

IV.5. CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS FUTUROS Como se ha mencionado a través del estudio, uno de los principales cambios es el que se da en el uso del suelo, ya que, además de los impactos señalados en las tierras de labor, el paisaje se verá modificado por el tendido de la cinta asfáltica, la cual es ajena al paisaje de la zona por ser una obra artificial. En un futuro inmediato, es de esperarse que se trate de aprovechar la nueva vialidad para el establecimiento de puestos comerciales, principalmente de comida y talleres mecánicos, si es que no se restringe el acceso a la misma. De estar en este supuesto, también es de suponerse que la obra influya en la planificación urbana de la zona sirviendo la carretera como polo de desarrollo, aunque dicho desarrollo también es ajeno a la carretera, ya que este también se seguirá dando con o sin carretera. Algo similar ocurrirá con la vegetación natural, la cual irá decreciendo toda vez que no haya un ordenamiento en las zonas de mayor



pendiente, donde ésta se encuentra mejor conservada, sea por la invasión de terrenos agrícolas o sea por el aprovechamiento de la madera para diversos usos. En un futuro mediato, como se ha planteado, la carretera tendrá que ampliarse a cuatro carriles según la demanda en los aforos vehiculares, lo cual incrementará la dimensión de la obra artificial, la cual no corresponde al lugar.

V.- IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS

IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y FUNCIONES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto En el inciso Capítulo IV se determinó una zona de influencia que tomó en cuenta los principales aspectos del medio; físicos, sociales y económicos, en la forma en que se encuentran actualmente, el escenario de la zona, en su conjunto no se modifica, ni la zona de influencia ambiental, principalmente por el aspecto lineal de la obra, en cuanto al tránsito que absorba el Libramiento, el de largo alcance, su influencia está fuera de la zona que ocupa y no es de carácter ambiental sino de tipo socioeconómico. En efecto, en los aspectos socioeconómicos será de mayor influencia sobre poblaciones grandes a lo largo de Los Mochis-Escuinapa, por ejemplo, ciudades que se beneficiarán en el transporte de bienes en rutas de largo alcance, por el desvío de tránsito fuera de sus zonas



urbanas y por la accesibilidad a vialidades de mejores especificaciones. I Dentro de la zona de influencia el acceso directo a la vialidad estará restringido por el cercado de la autopista y, en otros aspectos, por el sistema de peaje, que impide el desarrollo de caminos secundarios que pudiera modificar el desarrollo urbano de Mazatlán y Villa Unión, sin embargo en la zona de influencia el acceso a través de los Entronques a Desnivel hará que estos sirvan como polos de desarrollo urbano, primero para el establecimiento de servicios relacionados con la vialidad, gasolineras, talleres de reparación, restaurantes y, finalmente, se establecerán unidades habitacionales. Ello irá reduciendo la superficie de vegetación natural la cual irá cediendo paso a la expansión urbana de Mazatlán y a la ampliación de las superficies agropecuarias, esto constituirá la principal afectación al Sistema Ambiental, el cual ya se encuentra muy modificado por el hombre. Dicha afectación se manifestará principalmente entre el Km 501 y el Km 517, ya que, a partir de este último punto hasta el final, incluido el Ramal al Aeropuerto, la zona ya ha sido modificada teniendo actualmente uso agropecuario Es decir en esta segunda zona no se estima vaya a sufrir modificaciones ambientales, salvo el cambio de uso del suelo y la emisión de gases originada por los vehículos que vayan a transitar por el Libramiento. XXX Desde el punto de vista ambiental, teóricamente la vialidad se constituye en una barrera, sin embargo, la flora y fauna en la zona es muy reducida, ya que ocupa, una zona suburbana en sus inicios y zonas de uso agropecuario al final, estas actividades han ahuyentado la fauna, sobre todo mamíferos y reptiles. Las aves igualmente, cada día cuentan con menos superficies arboladas para su hábitat. Por lo anterior se considera que la nueva vialidad no modifica el escenario ambiental, salvo visualmente ya que será un nuevo



componente del paisaje. Además, cabe recordar que la autopista, por ser de acceso controlado, no genera vialidades alimentadoras que pudieran modificar el uso del suelo en la zona más alejadas ni la red natural de drenaje superficial ya que todos aquellos arroyos y ríos existentes, contarán con su correspondiente obra de drenaje sobre su cauce actual. En dichas condiciones el escenario modificado estará definido por el propio Libramiento, circunscrito a la franja que corresponde al derecho de vía, y definido por la arquitectura de la obra de infraestructura, incluida la plaza de cobro, y la composición paisajística que se de a los excedentes del derecho de vía.

V.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio

Los cambios en el ambiente se identifican en dos grupos; unos de naturaleza temporal, relacionados principalmente con la construcción misma y; otros permanentes, consecuencia de los cambios a la topoforma y al uso del suelo dentro del derecho de vía. Los primeros están relacionados con los trabajos de construcción, definidos en el Apéndice C, así como con el personal y maquinaria utilizados para ejecutarlos, señalados en el Apéndice G. Los primeros se refieren al movimiento de tierra para formar los cortes y terraplenes que constituyen la vialidad, las emisiones de gas y polvo, típicos del empleo de maquinaria para mover material pétreo y los desechos líquidos y sólidos generados por el personal empleado en la construcción. Los segundos están vinculados al cambio del uso del suelo. En la zona que se constituirá en derecho de vía se dan cambios por la reducción de superficies destinadas a la agricultura y ganadería, por el desmonte de algunos remanentes de vegetación secundaria de selva baja y a la compactación e impermeabilización de parte del derecho de vía. Además de un cambio en el microdrenaje de la zona



ocupada por la carretera, entre líneas de ceros, ocasionado por el cambio en la topoforma, ello ocasiona que la precipitación sobre la superficie de rodamiento escurra - sin infiltración - hacia la red de drenaje natural. El puente sobre el Río Presidio es simple desde el punto de vista técnico, de columnas cortas ya que no existen barrancas a salvar, lo cual significa que existen volúmenes bajos en excavaciones y no se requieren caminos especiales para su construcción. Sin embargo siempre existe la posibilidad de que los materiales excavados caigan dentro del cauce. Tampoco se da el caso de modificaciones a las características hidráulicas en los sitios de cruce, las pilas ocupan menos del 5 % del área hidráulica a la elevación del NAME, elevación a la que se requieren 19 pilas. Durante la operación, de carácter puntual, se tendrán residuos sólidos y líquidos de tipo doméstico en la plaza de cobro. Estos son generados por los empleados que operan y vigilan la autopista y aquellos usuarios que consuman productos alimenticios o hagan uso del servicio sanitario. Finalmente, simultaneo a la operación, se tendrá mantenimiento preventivo y correctivo de la vía de comunicación y de la plaza de cobro. A lo largo de la autopista se tendrá el mantenimiento correctivo y preventivo de la superficie de rodamiento –impermeabilización, bacheo, repavimentación-, así como el del señalamiento, además de la limpieza de la vegetación en obras de drenaje, acotamiento y zona contigua, todos ellos dentro del derecho de vía. En las plazas de cobro el mantenimiento es de tipo urbano, mantenimiento de los sistemas hidráulico y eléctrico, de la herrería, pintura, vidriería, etc. mantenimiento típico de una construcción de tipo urbano.



V.1.3. Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados

en el sistema ambiental regional Se considera que los cambios al ambiente serán reducidos, la zona ya ha sido modificada por el hombre, y la incidencia de la vía general de comunicación no será significativa ya que en las proximidades existen otras carreteras y brechas, aunque ocasionarán molestias temporales las actividades relacionadas con la construcción, principalmente el aumento en los accidentes -propios de esta industria -, la emisión de polvo ocasionado por el ataque, transporte y compactación del material pétreo; el de los gases generados por los motores de combustión interna de la maquinaria empleada, la generación de ruido, principalmente el generado por el escape de los motores, todo esto altera el ambiente y es particularmente molesto para las personas que habitan en la cercanía. El cambio de uso del suelo se da en lo que es el derecho de vía 251.18 Ha, de los cuales se ocuparán en ambas etapas entre líneas de ceros; 123.70 Ha, más 10 Ha en zonas de uso agropecuario correspondientes a una faja adicional de 10 m de ancho donde, en forma temporal, transita maquinaria empleada en la construcción. Las longitudes y ancho de la vialidad se tienen del proyecto de terracería, anexo a la presente, donde se ha hecho el cálculo de los elementos geométricos con base a secciones medidas topográficamente en campo con 20 m de intervalo que han sido comparadas con la sección de proyecto. Dentro del derecho de vía se ha estimado una superficie forestal de 73.80 Ha, dentro de la cual, entre línea de ceros con base al conteo de árboles que aparece en el Apéndice F, se ha estimado una superficie forestal equivalente a 54.80 Ha. La vegetación arbórea (1554 individuos) se estima producirán 585 m3 de madera y, ya picadas las ramas y hojas, unos 479 m3 que habrán de revolverse con el suelo orgánico proveniente del despalme.



La infiltración se modifica en el ancho entre líneas de ceros, superficie ahora impermeable de 34,220 m de largo, de la cual será superficie impermeable 123.70 Ha sobre la cual se tiene una precipitación media anual de 748 mm, de la cual un 12 %, aproximadamente 111,000 m3, escurrirán directamente a la red natural de drenaje en lugar de infiltrarse. Durante el tiempo que permanece el suelo descubierto -después del despalme- es posible sufra erosión hídrica la zona comprendida entre los km 501 y el 517 por la pendiente existente de acuerdo a los criterios sobre erosionabilidad expresados en la Guía Metodológica para el Programa de Reordenamiento Territorial (SEMARNAT – SEDESOL - CONAPO – INEGI, del 03-10-2000). En la caseta se tienen, en promedio, 12 empleados en el sistema de cobro, otros tantos encargados de seguridad y 4 atendiendo ventas y servicio sanitario a los usuarios que harán uso de la autopista. Según estadísticas, aproximadamente el 7 % harán uso del servicio sanitario, ello significa un total de 140 personas que harán uso del servicio sanitario. La demanda se estima en 50 lt por cada empleado (28) y 10 lt de cada usuario (14) para un total diario de 1,540 lt en cada caseta, proyectándose el insumo en 3,000 lt diarios, mismos que casi en su totalidad se convertirán en deshecho líquido que deberá tratarse para su conversión en aguas grises. Los residuos en las tiendas de venta se estiman en 200 g por cada uno de los 140 usuarios, lo cual significa deshechos sólidos de tipo doméstico de 0.028 Ton diarias. La emisión de gases por parte de la maquinaria de construcción se estima en máximos de 21 g/s en la fase más intensa de construcción. La dispersión de partículas de polvo por la maquinaria de construcción depende del grado de humedad que contenga el material de bancos de préstamo o terreno por cortar a lo largo del eje, en el peor supuesto este puede llegar a ser del orden de 0.90 kg/s,



aun cuando la mayoría del polvo se precipita dentro de un radio de 1,500 m.

Las actividades que se evalúan son básicamente las necesarias para conseguir el movimiento de poco más de 1,100,000 m3 de tierra, 500,000 m3 originados en los cortes y 670,000 m3 obtenidos en bancos de material, así como su transporte y compactación. Los volúmenes son resultado del proyecto geométrico, la topografía existente y la posible compensación entre cortes y terraplenes. La determinación de la diferencia sale del cálculo de curva masa. Dichos volúmenes de obra y otras actividades por ejecutar permiten tener idea aproximada de un programa general de construcción, así como de la cantidad de maquinaria y personal por ocupar para su cumplimiento. El personal que labora en los diferentes frentes de terracería y de obras especiales requiere del abastecimiento de agua potable y produce deshechos líquidos y sólidos de tipo doméstico; restos de alimentos, envolturas y excretas, que deben ser atendidas en forma correcta para evitar su diseminación incontrolada. También se puede dar el caso de sobrantes de material pétreo, sea por inconveniencia económica del acarreo o por falta de coincidencia temporal entre su requerimiento para la formación del terraplén y su producción en corte. No debe soslayarse la posibilidad de que se produzcan accidentes, las campañas deberán estar dirigidas principalmente a la salvaguarda de los empleados en la obra y de las personas que pudiesen encontrarse en las inmediacionesl. También deberá ponerse atención en aquellos otros accidentes que puedan ocasionar daños al ambiente, como puede ser el derrame de combustibles y lubricantes. Los cambios permanentes, relacionados con la conversión del uso actual del suelo en la franja que habrá de convertirse en derecho de



vía, son: una disminución de las actividades en el sector primario en 100.66 Ha a lo largo del eje y 49.00 Ha sobre los ramales y entronques, así como la modificación de la estratigrafía del suelo debajo de la vialidad donde, al término de las actividades, se tendrá una superficie impermeable que drenará la precipitación pluvial hacia la red de drenaje natural. Además, dentro del derecho de vía habrá cambios en la composición de la cubierta vegetal. La superficie total afectada es de 73.80 Ha y se considera que la vegetación arbórea son 1554 individuos. Finalmente, de poca cuantía, habrá impactos ocasionados por la operación y mantenimiento de la autopista. En la plaza de cobro ubicada en el entronque Vainillo, se tendrán desechos líquidos y sólidos de tipo doméstico que producen los empleados encargados de la operación y los usuarios que se detengan a consumir alimentos o hagan uso de los servicios sanitarios. La cantidad de ellos está determinada con base a la experiencia en otras casetas de cobro.

El mantenimiento preventivo y correctivo de la autopista es principalmente el que se refiere a la superficie de rodamiento; el preventivo, constituido por la impermeabilización periódica del pavimento y; el correctivo, por las reposición que puede ser desde pequeños parches, denominado comúnmente “Bacheo” hasta grandes extensiones, ello es volver a pavimentar.

V.2. TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Las afectaciones de carácter temporal están definidas por la cantidad de trabajo a ejecutar (Tabla del Apéndice C) y el calendario tentativo de trabajo (Capítulo II), de ellos se deduce la cantidad de maquinaria necesaria para su ejecución así como del personal, estas últimas se encuentran en el Apéndice G.



Las cantidades de obra señaladas son resultado de mediciones sobre la superficie topográfica, esto es secciones transversales a cada veinte metros, y de su comparación con la sección de proyecto, lo cual en los planos de proyecto anexos se muestra en tramos de un kilómetro. En forma similar se procede con los entronques y pasos a desnivel. El tipo de material en la vialidad y en los bancos de préstamo se obtuvo a partir de estudios de geotecnia que requirieron la inspección de materiales en cortes existentes, la toma de muestras mediante sondeos y pruebas de laboratorio. En el caso del puente sobre el Río Presidio, sus características geométricas se corresponden a especificaciones de construcción de proyectos que se ubican para los rangos de altura de pilas y distancia entre cabezales y pilas. Actualmente la tecnología en concreto disponible produce las soluciones más económicas para claros de aproximadamente 30 metros a cubrirse con trabes de concreto pretensado, con una resistencia de 40 ton por m2. A dichas cantidades de trabajo, a la cantidad y tipo de maquinaria por utilizar y al personal ocupado, corresponden emisiones y desechos tanto líquidos como sólidos, que constituyen impactos de carácter temporal característicos de la industria de la construcción. Por otra parte, las superficies con diferente uso del suelo y vegetación afectada se obtienen, en su mayor parte, del proyecto geométrico de terracerías y entronques, así como de la interpretación de fotografías aéreas y de la inspección y verificación en campo, estos impactos son de tipo permanente. Deben añadirse los impactos que se tienen en la plaza de cobro. Estos están en proporción al número de empleados que las operan y al estimado –con base a experiencias similares- de los usuarios que llegan a hacer uso de los servicios sanitarios y adquieren alimentos y



bebidas. Los desechos que se producen en forma puntual en el entronque Vainillo. Estos dos últimos impactos citados y los que produce el mantenimiento preventivo y correctivo de la obra son de naturaleza permanente.

Los montos señalados se han determinado a partir de: Las superficies afectadas que cambiarán su uso se clasificaron

utilizando fotografías aéreas y se cuantificaron con base a los planos de proyecto que se anexan a la presente Manifestación de Impacto Ambiental.

Las emisiones con base a los catálogos de los fabricantes de

maquinaria de construcción. Los consumos de agua y alimentos en casetas de peaje con

base a estadísticas de Caminos y Puentes Federales de Ingreso y de otras instalaciones similares.

La erosionabilidad del suelo según la Guía Metodológica para el

Programa de Reordenamiento Territorial, tomando la clasificación de climas (para la precipitación) y de suelos (según FAO / UNESCO) de INEGI, la pendiente de los trabajos topográficos desarrollados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para el proyecto.

La cantidad de polvo dispersado por la maquinaria es una

estimación con base a experiencias previas en zonas similares.

El cambio de la topoforma es un impacto adverso y permanente, que no es reversible, aunque en el futuro se elimine la vía de comunicación. En igualdad de condiciones se encuentra el cambio en



el uso del suelo y la disminución de la infiltración. Estos tres impactos son los más relevantes en el caso de la construcción de carreteras. En forma temporal se estima que en 10 Ha adicionales, dentro de la zona agrícola del derecho de vía, se modificará el grado de compactación por el tránsito de la maquinaria durante la construcción, superficie correspondiente a un ancho de 10 m. El desmonte de la vegetación arbustiva en la zona ocupada por la carretera también constituye un impacto adverso permanente, no así el de la franja adicional de 10 m que, terminada la construcción, deberá restituírsele la compactación original y proveérsele una cubierta vegetal, en este caso el impacto adverso debe considerarse de naturaleza temporal. En cada una de las casetas se tiene, en promedio, 12 empleados en el sistema de cobro, otros tantos encargados de seguridad y 4 atendiendo la venta de refrescos y alimentos así como servicio sanitario. Los residuos alimentarios y la obtención de agua potable y tratamiento de aguas sanitarias, son impactos adversos permanentes, sin embargo, con las medidas de mitigación adecuadas pueden considerarse fáciles de controlar e irrelevantes en cuanto a su magnitud. Las actividades e impactos señalados se han determinado con base a una lista de verificación general propia de carreteras que se inserta a continuación:



ACTIVIDADES IMPACTOS

ADQUISICIÓN DERECHO DE VÍA CAMBIO DE USO DEL SUELO Campamentos Despalme, desechos sólidos y líquidos Oficinas móviles Despalme, desechos sólidos y líquidos Adecuación de brechas de acceso a terracerías

Impacto benéfico para poblados existentes

Apertura de brechas de acceso a terracerías

Despalme, emisión de polvos y gases, compactación

Superficies adicionales maniobra de maquinaria

Despalme, compactación, etc.

Campañas de seguridad Impacto benéfico para pobladores DESMONTE*: PÉRDIDA DE VEGETACIÓN

ARBÓREA Y FAUNA Manglar Calificar de acuerdo a NOM

SEMARNAT Selva ó Bosque Calificar de acuerdo a NOM

SEMARNAT Árida ó Semiárida Calificar de acuerdo a NOM

SEMARNAT Desierto Calificar de acuerdo a NOM

SEMARNAT Cultivos Reducción de áreas laborables

(Económico)

DESPALME PÉRDIDA DE MATORRALES, HIERBA Y FAUNA

En corte* Denudación del suelo En terraplén* Denudación del suelo EXCAVACIONES SOBRE EL EJE CAMBIO DE TOPOFORMA En material A* Disgregación de subsuelo, emisión de

polvos y gases En material B* Disgregación de subsuelo, emisión de



polvos y gases En Material C* Empleo de explosivos*, seguridad Superficie entre línea de ceros* Modificación de microdrenaje Aprovechado y acarreado* Acarreos con Emisión de polvo y gasesDesperdiciado* Excedente de material a banco de tiro Empleados* Deshechos sólidos y líquidos Maquinaria* Seguridad, emisión de polvos y gases Mantenimiento de maquinaria Derrames de combustible y lubricantes Cortes de gran altura Falla en cortes EXCAVACIÓN EN PRÉSTAMOS (No comerciales)

CAMBIO DE TOPOFORMA

Despalme* Eliminación de flora y fauna Corte* Denudación del suelo, emisión de polvo

y gases Acarreo Emisión de polvo y gases Superficie afectada* Cambio en el microdrenaj Empleados Deshechos sólidos y líquidos Maquinaria Seguridad, emisión de polvos y gases Mantenimiento de maquinaria Derrames de combustible y lubricantes DRENAJE MENOR MODIFICACIÓN DEL

MICRODRENAJE Acceso a obras de drenaje Acceso a través de cualquier tipo de

terreno Cunetas Desvío de precipitación sobre corona Contracunetas Desvío de escurrimiento superficial Bajadas y lavaderos Drenar anterior infiltración a otros

cuerpos de agua Bóvedas, losas o tubos* Posible corte del paso a fauna,

desvíos? Fallas en drenaje Erosión en bajadas o cauces FORMACIÓN Y COMPACTACIÓN CONSTITUIR UNA BARRERA LINEAL Terreno Natural para Desplante de Emisión de polvo, gases y uso de agua



Terraplenes Superficie entre línea de ceros* Cambios en el microdrenaje En cama de cortes Emisión de polvo, gases y uso de agua De terracerías existentes Emisión de polvo, gases y uso de agua Pavimentos existentes Emisión de polvo, gases y uso de agua Terraplenes con o sin cuña de afinamiento*

Emisión de polvo, gases y uso de agua

Capa superior en terraplenes no compactados


Formar capa subrasante en cortes Emisión de polvo, gases y uso de agua Excavación acamellonado, tendido y compactado


Ampliación, elevación y tendido en terraplenes exis.


Empleados* Deshechos sólidos y líquidos Maquinaria* Seguridad, emisión de polvos y gases Mantenimiento de maquinaria Derrames de combustible y lubricantes Muros de contención Ancho mayor al D. V.? Taludes altos Estabilidad y erosión de taludes PAVIMENTACIÓN IMPERMEABILIZACIÓN DEL SUELO Formación de mezcla, acarreo y tendido

Sobrantes, derrames, accidentes, con o sin planta

Impermeabilización entre línea de ceros

Pérdida de infiltración al subsuelo

Empleados Deshechos sólidos y líquidos Maquinaria Emisión de polvos y gases Mantenimiento de maquinaria Derrames de combustible y lubricantes ACARREOS (DE BANCOS A TERRACERÍA)

SEGURIDAD

Zona rústica Dispersión de polvo En poblados Dispersión de polvo, ruido, vibraciones

y accidentes Empleados Deshechos sólidos y líquidos



Camiones de “volteo” Emisión de polvos, gases, seguridad, Normas

ENTRONQUES A DESNIVEL Y PIV*

MODIFICACIONES PUNTUALES

Excavación para cimentación Modificación de características topo hidráulicas

Colado de subestructura Cambio sección hidráulica por pilas bajo NAME

Colocado de superestructura Accidentes de trabajo Señales, guarniciones e iluminación Seguridad del usuario Pavimentación Cambio en el microdrenaje Empleados Deshechos sólidos y líquidos Maquinaria Emisión de polvos y gases Mantenimiento de maquinaria Derrames de combustible y lubricantes CASETAS DE PEAJE Y SERVICIOS ANEXOS*

SERVICIOS DE APOYO AL USUARIO

Formación y compactación Cambio en el microdrenaje Cimentación Impermeabilización del suelo Colados de concreto Derrames de material Instalación hidráulica, sanitaria y eléctrica

En caso de fosa séptica, disgregar el suelo

Empleados Deshechos sólidos y líquidos Maquinaria Emisión de polvos y gases Mantenimiento de maquinaria Derrames de combustible y lubricantes PUENTES* AFECTACIÓN HIDRÁULICA, FLORA

Y/O FAUNA Excavación para cimentación Modificación de características topo

hidráulicas Colado de subestructura Cambio sección hidráulica por pilas

bajo NAME Colocado de superestructura Accidentes de trabajo Señales, guarniciones e iluminación Seguridad del usuario



Pavimentación Cambio en el microdrenaje Empleados Deshechos sólidos y líquidos Maquinaria Emisión de polvos y gases Mantenimiento de maquinaria Derrames de combustible y lubricantes Tabla estacado, isletas o pozos indios**

Derrame de material excavado

PASOS SOBRE LAGUNAS, ESTUARIOS, ETC.

FUNCIONAMIENTO HIDRÁULICA, FLORA Y FAUNA

Cimentación y subestructura Afectación de flora fauna y estratigrafía Terracerías Corte de circulación de agua Viaductos Reducción de sección hidráulñica,

procedimiento Puente(s) Sin pilas dentro de cuerpo? TÚNELES* Excavación en portales Modificación de la topografías,

desperdicio Recubrimiento en portales Materiales cementantes Barrenos y explosivos o ataque total directo

Seguridad, existencia de almacenes

Rezaga de material de techo Material de desperdicio o aprovechado Ademe en techo Fabricación y colocación de dovelas Barrenos en piso Seguridad, existencia de almacenes Rezaga material piso Material de desperdicio o aprovechado Recubrimiento en paredes Fabricación y uso de cementantes Drenaje en túnel Aguas subterráneas, calidad y destino Señalamiento Seguridad al usuario Iluminación Seguridad al usuario Planta de energía eléctrica de emergencia

Ubicación, interconexión y operación

OPERACIÓN SEGURIDAD Operación de casetas Fuente de trabajo Vigilancia en casetas Fuente de trabajo



Vigilancia en carretera Seguridad de usuarios Servicio médico emergente Seguridad de usuarios Ventas Deshechos sólidos Servicio sanitario Deshechos líquidos Tránsito de vehículos Emisiones a la atmósfera Señalamiento Seguridad de usuarios MANTENIMIENTO SEGURIDAD USUARIOS, DESECHOS

SÓLIDOS Preventivo en superficies de rodamiento

Escurrimiento de impermeabilizantes

En instalaciones auxiliares Desechos sólidos tipo cascajo Mantenimiento correctivo menor en carpeta

Señalamientos de seguridad

Mantenimiento correctivo mayor, reciclado

Operación durante el trabajo y emisión de gases

Mantenimiento correctivo mayor, sin reciclado

Material con impregnación asfáltica desperdiciado

Limpieza del derecho de vía Posible utilización de químicos o fuego

V.3 IMPACTOS GENERADOS

V.3.1. Identificación de Impactos Los impactos detectados son:

1. Cambio definitivo del uso del suelo, primordialmente a derecho de vía, en 251.18 Ha, impacto no reversible.

2. Se adiciona al límite urbano-rústico el efecto de barrera producido por la nueva vialidad a la flora y fauna.

3. Pérdida definitiva de la vegetación arbórea en 54.80 Ha correspondientes a las zonas de desmonte, estimado de 1554 individuos.



4. Pérdida definitiva del suelo orgánico en la parte correspondiente a la construcción de la carretera (entre línea de ceros) 42,000 m3.

5. Pérdida temporal de la cubierta vegetal y compactación del suelo en 10 Ha correspondientes a las zonas de tránsito de la maquinaria de construcción dentro del derecho de vía.

6. Disminución permanente de una infiltración media anual del agua pluvial en la zona correspondiente a la superficie de rodamiento que se tornará impermeable, equivalente a 111,000 m3.

7. Modificación de la topoforma y del paisaje a lo largo de la vialidad.

8. Modificación del microdrenaje, dentro de las líneas de ceros por la construcción de cunetas y contra cunetas para drenar la superficie de rodamiento.

9. Emisión temporal de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores de combustión interna de equipo y maquinaria de construcción, se estiman máximos de 21 g/s.

10. Emisión de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos originados en los cortes y ampliaciones de cortes que formarán los terraplenes.

11. Incremento temporal de los riesgos de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria relacionada empleada en la construcción.

12. Disposición de material sobrante, líquido y sólido, generado por los empleados de la construcción.

13. Generación permanente de deshechos sólidos de tipo doméstico y líquidos provenientes de las áreas de servicios en la plaza de cobro.

14. Aumento temporal del riesgo de accidentes a los usuarios durante la fase de mantenimiento.

En el ámbito socioeconómico se tienen impactos favorables:



15. Se retirará un volumen considerable de tránsito del área urbana de la Ciudad de Mazatlán.

16. Se reduce el tiempo y costo del transporte de personas, principalmente de carga, para vehículos que transitan a lo largo del Estado de Sinaloa.

17. Existe una derrama económica temporal debido a la construcción que, en forma directa, beneficiará principalmente a la población del Municipio de Mazatlán y otra, de menor cuantía, por los empleos permanentes creados para la operación y mantenimiento de la vialidad.

V. 3.2 Selección de los impactos significativos Los impactos más significativos son los cambios permanentes en el uso del suelo aparecen identificados con los numerales 1, 4 y 6 del listado anterior. Otro impacto significativo que puede identificarse en las fotografías aéreas y en los planos del proyecto es aquel donde el suelo orgánico se suprime, identificado con el numeral 4. En otro aspecto, los designados con los números 10, 11 y 12, de duración temporal, son aquellos que en forma directa causan mayor malestar a la población circundante. El identificado con el número 3 ocurre en puntos específicos de la carretera donde hay ejemplares de vegetación arbórea, así como el designado con el número 10, y cuyas intensidades son dependientes de las condiciones climatológicas prevalecientes, sobre todo el estado de humedad del suelo, en condiciones secas la emisión puede ser considerable.

V.4. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

La autopista y el conjunto de actividades necesarias par su construcción se considera ocasionan un impacto poco significativo,



ello tomando en cuenta tanto los aspectos negativos, debido a la construcción y a los cambios permanentes en el escenario ocupado, así como los beneficios que tiene para la Entidad y Municipio involucrados en lo general y; para la población en lo particular, que en forma temporal tendrán mayor oferta de empleos. De particular importancia son los beneficios para el tránsito de largo alcance, el cual resultará beneficiado por la disminución de tiempos y costos de recorrido. La solución propuesta por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes toma en cuenta los intereses del Gobierno del Estado de Sinaloa, mismo que ha sido copatrocinador del proyecto de Libramiento. En el presente caso se considera que los impactos no son acumulativos ya que la obra no es una unidad productiva por si misma, debe considerarse como una obra muerta que, una vez construida, mantiene sus características hasta ser ampliada. Existe aparente sinergia entre algunos de los impactos; el despalme, la compactación del subsuelo, la compactación del terraplén y la colocación del pavimento, son acciones que se adicionan para impedir la infiltración al subsuelo de la precipitación pluvial. Esta sinergia de los impactos no trasciende ya que una sola de las acciones, la carpeta de pavimento flexible, produce el efecto total. En el aspecto ambiental pareciera haber sinergia en la formación de una barrera a la propagación de flora y fauna con el frente urbano de la Ciudad de Mazatlán, sin embargo esta no se considera determinante ya que la proximidad de las zonas habitacionales y de servicios hace tiempo ahuyentó la fauna existente y ha degradado la vegetación que fue característica de la zona. EL Municipio de Mazatlán deberá revisar sus tendencias de desarrollo, es probable que la nueva obra sirva cómo polo de



atracción, sobre todo los entronques a desnivel, cambiando alguna de las tendencias, con dinámica probable al desarrollo de industria agropecuaria o de servicios.

V.5. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA.

El área de influencia de la obra, como la obra misma, es lineal, no está relacionada con las cuencas hidrográficas que atraviesa, ya que no modifica los escurrimientos, ni con la división política o administrativa, máxime que es de acceso controlado, por lo que no se considera que se modifique la zona de influencia considerada en el Capítulo IV y delineada en la en el mapa anexo. El Libramiento no debe extender su influencia más allá de 2 a 3 Km de cada lado, hacia la Ciudad de Mazatlán, sobre todo en el aspecto socioeconómico, hacia el lado opuesto como un cambio en el uso del suelo rústico a urbano.

VI.- ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE

IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

VI.1. CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN Los impactos adversos listados en el Capítulo anterior se clasifican en temporales, permanentes, irreversibles y benéficos, y en el caso del Libramiento de Mazatlán estos son:

Temporales 18. Pérdida temporal de la cubierta vegetal y compactación del

suelo en 10 Ha correspondientes a las zonas de depósito de



materiales de construcción y tránsito de la maquinaria de construcción dentro del derecho de vía.

19. Emisión temporal de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores de combustión interna de equipo y maquinaria de construcción, se estiman máximos de 21 gr /seg.

20. Emisión de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos originados en los cortes y ampliaciones de cortes que formarán los terraplenes.

21. Incremento temporal de los riesgos de accidentes debido al uso y circulación de la maquinaria empleada en la construcción o derrame de hidrocarburos.

Permanentes 22. Cambio definitivo del uso del suelo, primordialmente a derecho

de vía, en 251.18 Ha, impacto no reversible. 23. La nueva vialidad adiciona el efecto de barrera producido a la

flora y fauna, a aquella que define el límite urbano de la Ciudad de Mazatlán.

24. Pérdida definitiva de la vegetación arbórea en 54.80 Ha correspondientes a las zonas de desmonte, estimado de 1554 árboles y matorrales.

25. Pérdida del suelo orgánico en la parte correspondiente a la construcción de la carretera entre línea de ceros.

26. Disminución de una infiltración media anual del agua pluvial, en la zona correspondiente a la superficie de rodamiento que se tornará impermeable, equivalente a 111,000 m3.

27. Modificación de la topoforma y del paisaje a lo largo de la vialidad.

28. Modificación del microdrenaje, en la carretera, por la construcción de cunetas y contracunetas.

Reversibles 29. Disposición de material sobrante, líquido y sólido, generado por

los empleados de la construcción.



30. Aumento temporal del riesgo de accidentes a los usuarios durante la fase de mantenimiento.

31. Generación de desechos sólidos de tipo doméstico y líquidos provenientes de las áreas de servicio de la plaza de cobro.

Benéficas 32. Se reduce el tránsito y la emisión de gases de origen

vehicular en la zona urbana de Mazatlán. 33. Se reduce el tiempo y costo del transporte de personas,

principalmente de carga, para vehículos que transitan a lo largo del Estado de Sinaloa.

34. Existe una derrama económica temporal que en forma directa beneficiará principalmente a la población del Municipio de Mazatlán por la generación de empleos temporales y gente relacionada al sector de transportes y servicios.

VI.2. AGRUPACIÓN DE ACUERDO CON LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN PROPUESTAS

Medidas preventivas: 1. Deberá establecerse una supervisión ambiental permanente durante

el tiempo que dure la construcción. 2. Deberá existir una campaña permanente de seguridad para prevenir

el incremento temporal del riesgo de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria relacionada a la construcción, dicha campaña deberá prevenir los accidentes a personas, maquinaria y vehículos empleados en la construcción, así como el de las personas y vehículos que habiten o transiten ceca de los frentes de construcción.

3. Campañas de seguridad similares deberán establecerse durante las etapas de operación y mantenimiento, dirigidas a los usuarios de la vialidad.

4. La maquinaria y vehículos de carga sólo deberán asesar los frentes de trabajo a través de los caminos y brechas existentes o a través de la misma obra.



5. Para la terracería sólo podrá utilizarse material de bancos de préstamo en operación y, terminada su explotación, deberán drenar a la red natural.

6. Deberá existir una verificación periódica de los vehículos y maquinaria utilizadas en la etapa de construcción y en las de mantenimiento para que los motores de combustión interna se mantengan dentro de normas en cuanto a la emisión de gases, así mismo el de los (materialistas) vehículos destinados al transporte de material, verificando que sus cajas no emitan polvo ni tiren material pétreo durante el transporte.

Medidas de remediación:

7. La parte maderable o leñosa del desmonte deberá entregarse a los propietarios o poseedores de los predios desmontados, alternativamente al comisario ejidal o autoridad municipal.

8. Las ramas delgadas y hojas producto del desmonte deberán picarse y revolverse con el material producto del despalme, dicha revoltura servirá para el arrope de taludes.

9. Se deberá instalar en la plaza de cobro una planta de tratamiento del agua residual de la cual se obtenga agua gris de calidad suficiente para riego de plantas.

Medidas de rehabilitación:

10. A lo largo del eje troncal donde la maquinaria ocupe y compacte el terreno, dentro del derecho de vía pero fuera de la línea de ceros, deberá restituirse la condición original del suelo, pasando un ripper o rastra para volver a su compactación normal. Se inducirá la vegetación natural nuevamente por efecto de arrastre por medio del aire o del agua de lluvia.

Medidas de compensación:

11. Deberá haberse liquidado a los propietarios el valor de los terrenos adquiridos o expropiados para constituir el derecho de vía antes de iniciar la construcción.



12. Como medida compensatoria por las 251.18 Ha que cambiarán el uso del suelo a derecho de vía y el desmonte de 1554 árboles, se hará la reforestación de 7,860 plántulas.

Medidas de reducción 13. Estabilización de taludes:

a. En los taludes que presenten roca sana o roca en grandes macizos se podrán dejar los taludes descubiertos.

b. En los taludes en roca, si esta se encuentra disgregado, se deberán cubrir con malla de acero, anclada en la parte superior e inferior para evitar que el desprendimiento de fragmentos pueda rodar hasta la superficie de rodamiento. Si existiese roca sobrante se deberá emplear en hacer Tacolitos, estos son bloques de mampostería de piedra que funciona como muro de retención y sirven para confinar derrumbes, ello pudiera ser el caso en los portales del túnel.

c. Donde se tengan taludes en corte o terraplén con base a arcillas arenosas se protegerán los taludes por medio de pastos. Para ello se cubrirán estos con el material sobrante del despalme (que deberá contener las hojas y ramas del desmonte picadas) y se inducirá el crecimiento de gramíneas con riegos de auxilio.

14. El drenaje de la carretera, constituido por cunetas y contra cunetas, deberá reingresar la precipitación pluvial a los escurrimientos naturales.

15. Cualquier material pétreo sobrante se devolverá al Banco de Préstamo del que se hubiese extraído.

16. Durante la construcción se dispondrá de sanitarios portátiles en cada frente de terracería, puentes o drenaje menor, de acuerdo al número de empleados en cada sitio.

17. Los deshechos de tipo doméstico que produzcan los empleados durante la construcción serán dispuestos en el basurero municipal de Mazatlán.



VI.3 DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Durante el plazo que dura la construcción, que se supone durará dos años, de acuerdo a lo señalado en el Capítulo II, quien lleve a cabo la supervisión ambiental deberá tener capacidad para suspender la construcción si esta produce impactos diferentes a los considerados. El programa citado en las medidas de compensación se extenderá durante un período de al menos un año, contados a partir de la fecha de conclusión de la construcción, para garantizar mediante la fianza de vicios ocultos que establece la constructora, que al menos 80 % de las plantas consideradas para la reforestación hayan sobrevivido esta etapa o bien hayan sido repuestas. Las campañas de seguridad deberán contemplar los riesgos inherentes al uso de maquinaria y a la circulación de los vehículos, deberá ponerse especial cuidado en reducir al mínimo posible los accidentes a las personas empleadas o a los habitantes de la zona. En iguales condiciones se deberá proceder durante el mantenimiento preventivo o correctivo de la vialidad.

Periódicamente se deberá monitorear la emisión de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores del equipo, vehículos y maquinaria, para que esté dentro de las normas correspondientes. Para ello deberá existir una vigilancia constante por parte del Promovente. Ello deberá ser en forma conjunta con la supervisión para evitar al máximo la emisión de polvos durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos, particularmente fugas de las cajas de los vehículos que los transportan (materialistas)

Medidas de remediación:

Las ramas, hojas y matorrales, producto del desmonte deberán picarse y almacenarse para producir composta, dicha composta se revolverá con el suelo orgánico producto del despalme, esta mezcla



se conservará dentro del derecho de vía y, al terminarse la construcción servirá para el programa de reforestación.

Medidas de rehabilitación:

Salvo los caminos existentes la maquinaria deberá asesar los frentes de trabajo a través de la misma obra, preferentemente sin salir de la línea de ceros. Sin embargo, al inicio de la construcción, sobre todo en las zonas de los terraplenes es difícil que dicha maquinaria se mantenga dentro de la línea de ceros por lo que es frecuente que transiten por uno de los lados, destrozando las plantaciones y compactando el suelo. La superficie dañada deberá conservarse en los mínimos posibles, y la que llegase a ser dañada, será restablecida a su condición original, aflojándola con maquinaria agrícola y restableciendo vegetación en dichas superficies.

Medidas de compensación:

Los terrenos que se han de adquirir o expropiar para constituir el derecho de vía, habrán de hacerse, de acuerdo a las disposiciones de la Comisión de Avalúos de Bienes Inmuebles (CABIN), y saldar los respectivos montos antes de iniciar la actividad de construcción.

El programa general de reforestación estará compuesto por los siguientes elementos:

Reforestación en el derecho de vía: En los cinco metros externos de cada lado del derecho de vía, se forestarán con ejemplares que se hubiesen adquirido hasta completar una densidad de al menos una planta por cada 17.50 m2, lo anterior requerirá la siembra de aproximadamente 7,860 plántulas las que, referidas al derecho de vía, deberán seguir la distribución que muestra la siguiente figura:



7 D. V. izq. 5 60 m eje futuro de los dos cuerpos D. V. der.

Dicho patrón de siembra se deberá establecer, a ambos lados, entre los Km:

15+200 a 16+900 16+955 a 21+800 22+900 a 26+000 (13,755/1.75 = 7,860)

Las especies que se proponen para la forestación, preferentemente sembradas en forma aleatoria, son:

NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚNLysiloma divaricata mauto Bursera excelsa pahuay Acacia cymbispina cucharo Cordia elliodora amapa blanca Ipomoe arborescens palo blanco



Estas especies pueden ser solicitadas en los invernaderos de la SAGARH que existen en el Estado de Sinaloa o adquirirse de viveros privados, en cualquier caso, al momento de su siembra deberán tener al menos 50 cm de altura contados sobre la raíz.

Medidas de reducción Durante la construcción se dispondrá de sanitarios portátiles, al menos 3 en cada frente de construcción, el arrendamiento de dichas unidades deberá contemplar en el contrato su mantenimiento, el reciclado de químicos y la disposición final de deshechos. Los deshechos, tipo doméstico que produzcan los empleados durante la etapa de construcción, se les guardará provisionalmente en tambos metálicos, de no más de 200 lt con tapa metálica para disponer finalmente de ellos en el basurero municipal cada semana.

Desechos pétreos originados durante la operación o mantenimiento, producto de la limpieza o sobrantes de pavimentación, serán llevados a un banco de tiro o de préstamo que no esté activo.

VI.4 PROGRAMA Y CANTIDADES DE TRABAJO DE LAS MEDIDAS DE

MITIGACIÓN VI.4.1. CANTIDADES DE TRABAJO

De los conceptos señalados anteriormente, los que no tienen expresión dentro del proyecto de libramiento, son los que se listan a continuación, varias de las actividades están determinadas con base a un calendario de ejecución de 9 meses, en caso de prolongarse la duración de la obra deberán extenderse los plazos de ejecución.

CANT. MED. DE MITIGACIÓN UNIDAD A. 49 Supervisión ambiental mes B. 24 Campañas de seguridad mes



C. 3x4x24 Sanitarios portátiles. mes D. .47 m3x9 Suministro de agua potable mes E. 24 Verificación vehicular mes F. 1 Picado de ramas y hojas lote G. 1 Mezcla de composta con despal. lote H. 1 Arrope de taludes lote I. 1 Riego de auxilio lote J. 10 Aflojar suelos compactados Ha K. 7,860 Reforestación plántula*

*El sembrado de las plantas incluye abrir los cajetes necesarios, la adquisición de plántulas de al menos 0.50 m de altura, la plantación propiamente dicha y su conservación los dos años siguientes.

Las acciones señaladas anteriormente deberán estar incluidas en la licitación de la obra y su ejecución garantizada mediante fianza de cumplimiento. Para la sobre vivencia de al menos 50 % de las plántulas por un lapso de un año después de plantadas, mediante la fianza de vicios ocultos.

VI.4.2. PROGRAMA GENERAL

La Supervisión ambiental del programa, de acuerdo al programa de construcción deberá extenderse al menos un mes antes de iniciada la construcción y prolongarse 24 meses después de plantada la última plántula. El conjunto de actividades se muestra esquemáticamente en la figura de la página siguiente.



1 2 3 4 5 6 7 8CONSTRUCCIÓNA. Supervisión ambiental 2 añosB. Campaña de seguridadC. Suministro de agua pot.D. Instalación de sanitariosE. Verificación de motoresF. Picado de ramas y hojasG. Preparación material despalmeH. Arrope de taludesI. Reforestación en Derecho de VíaJ. Aflojar suelos comapctados en D. V.K. Riegos de auxilio 1 estiaje

TRIMESTRECONCEPTO

PROGRAMA GENERAL DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN


Dirección General de Carreteras Federales I 1

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES.

VII.1. PROGRAMA DE MONITOREO Como se describe en el Capítulo VI, las principales afectaciones al medio no son reversibles, esto es el cambio en el uso del suelo, así como la modificación de las topoformas y del micro drenaje dentro de la terracería, el pronóstico ambiental a mediano y largo plazo son resultantes de la influencia de la obra. El cambio a especificaciones modernas de la vialidad presupone la atracción de un mayor numero de usuarios, sobre todo del tránsito que actualmente evita atravesar por áreas pobladas, pero, y quizás de mayor importancia, es el ahorro en distancia y tiempo por el uso de una vialidad de altas especificaciones. La construcción de la carretera también significa una plusvalía de los terrenos aledaños y, por sus características individuales, es de esperarse que a lo largo del eje se acelere el desarrollo, sobre todo de tipo agroindustrial y micro industria, ya que la nueva vialidad se convierte en una vía de distribución regional adyacente a una población de gran consumo y con vías de comunicación portuarias y aéreas. Asimismo, sobre todo si el gobierno federal continúa impulsando la integración de los ejes troncales, no cabe duda que ello será un detonador importante del desarrollo de la zona de convergencia de ellos, en particular la correspondiente a Villa Unión y el Vainillo. Lo anterior permite visualizar el comportamiento de la región y predecir que en un plazo de 3 ó 4 años la carretera deberá aumentar su capacidad, para ello se habrá de iniciar la segunda etapa



construyendo los otros dos carriles, para completar una vialidad tipo A4, lo cual permitirá tener dos carriles de circulación en cada sentido y poder incrementar la velocidad de operación de 90 a 110 Km/hr. Dicho cambio se llevaría a cabo dentro del mismo derecho de vía. Se tendrán afectaciones a la atmósfera, impacto irreversible, ya que la carretera será construida para el tránsito de vehículos automotores, este impacto sólo se podría reducir con campañas de verificación vehicular. Sin embargo, debe señalarse que la emisión de gases a la atmósfera se reducirá, dentro de la población de Mazatlán, en una cantidad mayor a la emitida en el Libramiento.

De acuerdo a las expectativas mencionadas la influencia inmediata de la autopista se centra en las poblaciones aledañas que si bien, se contempla librarlas, serán los elementos centrales para su seguimiento y valoración y poder establecer medidas correctivas si se tuviesen otros impactos adicionales a los señalados. A este respecto cabe señalar que la carretera es sujeto de aforos periódicos y uno permanente en la plaza de cobro, estos permiten conocer la variación en el monto y composición del tránsito, no así las poblaciones, cuyas principales características son motivo de evaluación en lapsos mayores y casi siempre sin frecuencia definida.

1) Calendario de actividades. El programa de seguimiento durante la etapa de construcción, toma en

cuenta: 1. Una supervisión general para vigilar que las diferentes actividades no

se aparten de los señalamientos indicados en la Manifestación de Impacto Ambiental, en las condicionantes de la Autorización que expida SEMARNAT y en las Normas y especificaciones aplicables. Este trabajo, al igual que otros que se señalan en el Programa, debe ser permanente durante el tiempo que dure la construcción.

2. Debe existir una inducción, dirigida al personal que labore en la obra, para que se abstenga de atrapar posible fauna o de dañar o apropiarse de vegetación para fines propios, esto es la creación y



estimulo de una conciencia ecológica que ayude a preservar el entorno.

3. La primera fase de la reforestación, correspondiente a la etapa de construcción, señalada en el Capítulo VI termina con la verificación de la permanencia de la vegetación arbórea sembrada o de la hierba inducida.

4. La vigilancia de los procedimientos generales de ataque y acarreo de los materiales entre los cortes y terraplenes o bancos de material y terraplenes, se refiere a las cubiertas de las cajas y a la verificación vehicular para que los motores emitan gases dentro de las NOM aplicables.

5. En la construcción de las diferentes obras de drenaje, especial cuidado se deberá poner de no invadir accidentalmente los cauces con materiales pétreos extraños sobre todo al ejecutarse las excavaciones para la cimentación de las obras.

6. El uso de camiones especiales de servicio para el mantenimiento de la maquinaria, principalmente el mantenimiento correctivo que pudiera requerirse en el campo y el almacenamiento temporal de combustibles y aceites en tambos en los diferentes frentes de trabajo. En este rubro se agrupa todo lo referente al manejo y disposición temporal de los combustibles y lubricantes y su posible derrame accidental.

7. Una vigilancia permanente sobre la adecuada disposición de los residuos domésticos originados, como subproducto de la comida efectuada en los frentes de construcción, y la disposición de excretas producida por los mismos trabajadores.

8. Debe existir una campaña permanente de seguridad enfocada, principalmente, a la protección de los empleados de la construcción pero que, en forma significativa, debe extenderse a los pobladores de la zona de influencia de la obra para evitar accidentes y percances automovilísticos entre la maquinaria de construcción y vehículos de terceros.

9. La cantidad de material tipo C a remover se estima de poca cuantía por lo que no se considera viable el uso de explosivos, pero si estos fuesen necesarios, será motivo de especial atención el cumplimiento de las disposiciones de la Ley de Armas de Fuego y Explosivos y el cumplimiento de las medidas de seguridad señaladas.



Durante la etapa de operación y mantenimiento existen actividades que deben desarrollarse en forma constante estas son: el monitoreo del flujo vehicular para determinar las ampliaciones o rectificaciones que pudiera requerir la obra; la conservación de la vegetación que haya sido objeto de reforestación, incluida la reposición de las especies perdidas y campañas permanentes de cuidado y atención de flora y fauna para los usuarios de la vialidad. Los municipios deberán poner especial atención en elaborar planes de desarrollo urbano que permitan regular, dentro de condiciones satisfactorias, las nuevas tendencias de desarrollo, asimismo convendría periódicamente hacer un monitoreo del aire, sobre todo antes y después de la construcción, para ver la influencia que esta vialidad tiene en la zona y en el área urbana de Mazatlán.

2) Metodología para evaluar el cambio entre las tendencias.

Las tendencias, a mediano plazo, que pudieran presentarse para determinar la eficiencia de las medidas para compensar o disminuir los impactos, no aplican en el presente caso ya que la autopista puede considerarse como una ”Obra Muerta”, no requiere de insumos para su operación ni produce deshechos o emisiones y, en lo que corresponde a las emisiones de los vehículos, como fue señalado, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publica anualmente las estadísticas donde puede apreciarse la variación del flujo vehicular por tipo de unidad.

El mantenimiento preventivo y correctivo repite algunas de las actividades mencionadas para la construcción, sobre todo en lo que se refiere a la renovación o reposición de la superficie de rodamiento, este conjunto de actividades también resulta intrascendente en el contexto regional y los residuos sólidos de carácter pétreo que pudieran producirse son insignificantes. En cuanto al desvío de las tendencias de crecimiento de las principales poblaciones de los Municipios de Mazatlán y Concordia



influenciadas por la obra, se deberá recurrir a los datos censales, tanto de población como socioeconómicos, así como a la interpretación de fotografías aéreas y/o imágenes de satélite, ello permitirá conocer los cambios y si estos se ajustan a lo esperado o si deben modificarse las políticas de crecimiento urbano.

3) Valoración de afectaciones

En forma permanente se modificará el uso de 251.18 Ha para conformar el derecho de vía y otras 3.00 Ha de donde se obtendrán o depositarán los materiales pétreos necesarios o sobrantes. De las superficies anteriores se estima son afectadas el equivalente de 54.80 Ha de vegetación natural, la superficie remanente es de agricultura, uso pecuario, cauces u otros derechos de vía.

La superficie entre línea de ceros que se impermeabiliza es de 120.70 Ha en la cual se estima se perdería anualmente la infiltración de 111,340 metros cúbicos, mismos que se adicionarán al escurrimiento superficial. Las afectaciones al medio ambiente se consideran reducidas, primero por la poca longitud de la vialidad propuesta, por ocupar una parte importante en terrenos que ya han sido convertidos a uso agrícola y, finalmente, por tener una cubierta vegetal natural muy deteriorada en la parte donde subsiste ésta.

4) Propuesta de medidas alternativas de corrección

La perdida de vegetación natural se compensa parcialmente con el programa de reforestación. Cabe señalar, como ya se mencionó en el Capitulo II, que en el presente caso se considera que no existe otra localización posible, pudieran darse pequeños ajustes laterales que no modifican los impactos.



El programa de supervisión tiene dos partes características, una que se refiere a la etapa de construcción y su período inmediato siguiente y el otro un programa que debe extenderse a la operación de la autopista para que ésta obra contribuya a mejorar las condiciones ambientales. No aplica un programa típico de monitoreo con toma de muestras, pruebas de laboratorio y análisis estadístico, pues no se trata de una industria productiva. La obra como, fue señalado, una vez concluida, no influye en modificar el ambiente.

El primero de estos programas deberá cubrir desde el inicio de las actividades de construcción hasta el período de lluvias inmediato siguiente a la fecha de su conclusión. Se refiere fundamentalmente a la reforestación dentro del derecho de vía; A la explotación, transporte y manejo de materiales pétreos; La conservación de las características hidráulicas de los cuerpos de agua; Operar la maquinaria y equipo de construcción, dentro de las normas de emisión de gases y en condiciones de seguridad; Organizar los servicios para la atención de los empleados cumpliendo las normas de higiene aplicables.

El segundo de ellos es permanente y se enfoca a mantener los dispositivos y señalamientos para que los usuarios operen en forma segura y a mejorar el entorno, principalmente en lo que a vegetación se refiere.

Especial atención deberán poner las autoridades municipales a los cambios que se induzcan en el desarrollo urbano e industrial, en lo que corresponde a su desplazamiento hacia la autopista, particularmente en la proximidad de los entronques El Conchi, Vainillo y Calerita. Para ello es conveniente que en períodos no mayores de tres años se tome fotografía aérea métrica, de eje vertical, a escala no menor de 1:20,000, ello permite conocer las tendencias de desarrollo y actualizar los planes municipales.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes deberá ejecutar aforos de esta nueva vialidad, sobre todo en los ramales, para conocer



las tendencias e identificar la fecha en que deberá iniciarse la ampliación correspondiente a la segunda etapa de la obra, lo que permitirá convertir la presente autopista a una obra tipo A4.

VII. 2. CONCLUSIONES

La construcción del Libramiento con sus ramales que se propone, con longitud de 34,220 m, produce cambios en el uso del suelo, fuera de ello los impactos son moderados y muchos de duración temporal relacionados con el proceso constructivo. En forma permanente se da un cambio en las topoformas, en el microdrenaje en torno a la vialidad y en el uso del suelo, circunscritos estos a la superficie del derecho de vía.

La obra toma en cuenta la necesidad de modernizar las vías generales de comunicación para que el tránsito de largo alcance se mueva con mayor eficiencia, particularmente el tránsito foráneo que, por su origen y destino, no debe atravesar la Ciudad de Mazatlán. Lo anterior permitirá reducir contaminación y accidentes de tránsito dentro del área urbana y una operación más eficiente de los vehículos foráneos que no requieren hacer escala en la Ciudad de Mazatlán. Por lo expresado se considera que la obra conviene al Municipio de Mazatlán, al Estado de Sinaloa y al desarrollo y modernización de la red general de vías de comunicación y que debiera autorizarse, condicionada esta al cumplimiento de las medidas de mitigación y condiciones señaladas.



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Tchobanoglous G., Theisen H. & Eliassen R., 1977, ISBN 0-07-063235-9, McGraw-Hill, Inc.

• TESAURO DE CARRETERAS, LALLANA DEL VALLE CONCEPCIÓN, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, ISSN 0211-6480-D-15, Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica. Prestado INE P. Aguirre.



• THE NEXT ONE HUNDRED YEARS (Shaping the Fate of our Living Earth), Weiner Jonathan, ISBN 0-553-05744-8, Bantam Books.

• THE STATE OF THE SOUTHERN OXIDANTS STUDY (Policy-Relevant Findings in Ozone Pollution Research 1988 - 1994), Chameides W. L. & Cowling Ellis B., 1995, Public Document c/o College of Forest Resources, N. C. State University, Box 8002, Raleigh, N. C.

• TOXICS WATCH 1995, INFORM, INC., ISBN-0-918780-64-0, E-mail [email protected]

• TÚNELES CARRETEROS 1985, Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos.

• TRAYECTORIAS CICLÓNICAS 1960 - 1980, Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos, Servicio Meteorológico Nacional, marzo de 1981.

• USO DE TRAZADORES RADIACTIVOS ARTIFICIALES PARA EL ESTUDIOS DE LA DINÁMICA DE LAGOS Y EMBALSES, PLATA BEDMAR ANTONIO, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, ISSN 021-8203-M-12, Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica.

• WETLAND MITIGATION: Mitigation Banking and other Strategies for Development and Compliance, , Dennison and Schmid, Government Institutes, ISBN 0-86587-534-0.

• WORKBOOK OF ATMOSPHERIC DISPERSION ESTIMATES, D. Bruce Turner, Lewia Publishers, ISBN 1-56670-023-X.

VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y

ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS. VIII. 1. Planos de localización

• Plano general de localización, carta topográfica escala 1:250,000 de INEGI (actualizada con otras vialidades construidas o en proyecto).

• Plano general de localización, carta topográfica escala 1:250,000 de INEGI con zona de influencia.

• Cartas escala 1:250,000 de geología superficial, Hidrología Subterránea, Uso del Suelo y Espaciomapa, INEGI.



• Cartas Topográficas 1 y 2, escala 1:50,000 de INEGI, con ubicación del proyecto.

VIII. 2. Planos del proyecto • Planos de proyecto de terracería por kilómetro escala 1:5,000,

inclusive del Ramal Aeropuerto • Planos de proyecto de los Entronques: Culiacán Cuota,

Culiacán Libre, Mazatlán I, Mazatlán II, Vainillo y Aeropuerto. • Puente Río Presidio 1 y 2.

VIII. 3. Fotografías aéreas

• Fotografías aéreas (únicamente en el original para trámite ante SEMARNAT) copias de contacto en blanco y negro, escala 1:10,000, obtenidas entre abril y junio de 2001.

VIII. 4. Fotografías terrestres

• Anexo fotográfico, 17 imágenes a color de la zona. VIII. 5. Metodología

La localización preliminar del Libramiento se llevó a cabo mediante: el examen de cartografía y planos existentes, reconocimientos aéreo y terrestre, examen estereoscópico de fotografías aéreas a escala media para la interpretación topográfica y de uso del suelo. Para el anteproyecto se tomaron fotografías aéreas estereoscópicas a escala grande, cubriendo una franja de 4 Km de ancho, se efectuó una revisión a mayor detalle de la localización propuesta. A lo largo del eje propuesto se llevaron a cabo trabajos geodéscios y topográficos para apoyo de la fotografía aérea lo cual permitió su restitución en equipos de fotogrametría y la obtención de un plano escala 1:2,000 con curvas de nivel equidistantes 2 m. A lo largó del eje se efectuaron trabajos para conocer la naturaleza geotécnica de los materiales superficiales, así mismo se localizaron formaciones donde se tuviesen materiales adecuados para préstamo. Se



cuantificaron las diferentes superficies de terreno de acuerdo a su uso o cubierta vegetal. El permitió la selección de un eje. El proyecto consistió, mediante procedimientos topográficos, en el trazo del eje y el levantamiento de secciones transversales mediante las cuales se pudieron cuantificar los volúmenes de tierra a mover, la ubicación y tipo de obra de drenaje, pasos superiores, inferiores y entronques. La evaluación del impacto ambiental se inició con la recopilación, a partir del proyecto, de las actividades y obras por ejecutar lo que permite, como se señala en el listado de actividades-impactos del Capítulo V, la identificación de los mismos. Las condiciones existentes y afectaciones se determinaron, para la vegetación, a partir de recorridos de campo, interpretación de fotografías aéreas e identificación y cuantificación de superficies y conteo de vegetación arbórea afectada comparando dicha distribución con obtenida de los transectos hechos en campo. En los correspondiente a matorrales y herbáceas se relacionaron a la superficie entre líneas de ceros de acuerdo a lo observado en campo, excepto en las superficies de uso agropecuario donde se hizo una estimación de acuerdo a la época supuesta en el calendario de construcción. Para el caso de la fauna se partió de la recopilación bibliográfica y de la encuesta en campo para validar su existencia. En los aspectos socioeconómicos se obtuvo información de las estadísticas de: Población y Anuario Estadístico del Estado de Sinaloa ambos de INEGI, Desnutrición a Nivel Municipal en México del Instituto Nacional de la Nutrición Salvador Zubirán y Planes de Gobierno de Sinaloa y del Municipio de Mazatlán.

i. datos generales del proyecto,...

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