hyundai getz 1400 cc. 2010

MANUAL BÁSICO DE PRUEBAS Y DIAGNÓSTICOSISTEMA DE INYECCIÓN A GASOLINA

GARCIA

VILLARREAL

RAMOS

8 – Enero - 20132012MANUAL BÁSICO DE PRUEBA Y

DIAGNÓSTICO

SISTEMA DE INYECCIÓN A

GASOLINAUNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL


MANUAL BÁSICO DE PRUEBAS

Y DIAGNÓSTICO

DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

HYUNDAI GETZ 1400 CC. 2010


INTEGRANTES:MESIAS GARCIA

RUBEN VILLARREALMILTON RAMOS


SUMARIO

SECCION #1: PRUEBAS EN EL SUBSISTEMA DE AIRE

1. Identificación de las partes del subsistema de aire 1

SECCION #2: PRUEBAS EN EL SUBSISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

2.1 Identificación de los componentes del subsistema 22.2 Pruebas de presión de combustible 32.2.1 Pruebas de presión de bomba de combustible 42.3 Pruebas de alimentación de voltaje 52.4 Medición de corriente consumida por la bomba 62.5 Pruebas a los inyectores 7

SECCION #3: PRUEBAS EN EL SUBSISTEMA ELECTRONICO

3.1 Identificación de los sensores y actuadores del motor 113.2 pruebas al sensor O2 123.3 pruebas al sensor CKP 163.4 Pruebas al sensor CMP 193.5 Pruebas al sensor KS 233.6 Pruebas al sensor ECT 263.7 Pruebas al sensor MAP 303.8 Pruebas al sensor TPS 333.9 Pruebas al actuador bobina 373.10 Pruebas al actuador IAC 403.11 Pruebas al actuador bomba de combustible 43

SECCIÓN #4: GRÁFICA DE SEÑALES

4.1 Tabla de gráficas de señales 45

SECCIÓN #5: DISTRIBUCIÓN DE PINES (SOQUE ECM)

5.1 Distribución de pines de la ECM 505.2 Identificación de pines en la computadora, según el sensor o actuador 50

SECCIÓN #6: CÓDIGOS DE FALLA GENERADOS POR SENSORES Y ACTUADORES

6.1 Tabla de códigos de fallas según los sensores o actuadores 52


SECCIÓN #1: PRUEBAS EN EL SUBSISTEMA DE AIRE

1. IDENTIFICACIÓN DE LAS PARTES DEL SUBSISTEMA1.1.A continuación presentamos los elementos que conforman el subsistema de admisión

de aire (D-Jetronic).- Filtro de aire- Tubería de admisión- Múltiple de admisión (tanque compensatorio)- Sensor MAP- Actuador o válvula IAC

1.2.Observamos que el filtro y el paso de aire adicional de marcha lenta (en la IAC), se encuentren limpios. También se puede apreciar que el aire adicional lo realiza por medio de ventanas (foto 1, 2).

SECCION 2

Manual Hyundai Getz Pág. 1

Válvula IAC

Tubería o conducto de

admisión

Depurador de aire.

(Filtro de aire)

Sensor MAP

Múltiple de admisión

Foto 2Foto 1


PRUEBAS EN EL SUBSISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

2.1. IDENTIFICACION DE LOS COMPONENTES DEL SUBSISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE.

Las partes más importantes que conforman el sistema de alimentación de combustible son:

- Tanque de combustible- Bomba de combustible- Filtro de combustible- Cañerías- Regulador de presión- Riel de inyectores- Inyectores

Obsérvese las partes en las siguientes imágenes.

Nota:

El filtro de combustible se halla en la parte posterior del tanque de combustible.

El tanque y la bomba de combustible se encuentra debajo del asiento trasero se debe proceder a retirar el asiento para poder observar la bomba y sus componentes.


Tanque de combustible

Bomba (se encuentra en el interior)

Conducto de salida de

combustible

Riel de inyectores Inyectores

Entrada de combustible al riel de inyectores

Conducto retorno

FOTO 2.1


Nota: En este vehículo, la regulación de presión de combustible se la realiza en la bomba (cuerpo o cubo de bomba), lo cual indica que no posee el regulador de presión de combustible con ayuda de vacío. FOTO 2.2

2.2. PRUEBAS DE PRESION DE COMBUSTIBLE

2.2.1 Pruebas de Presión del Sistema: A continuación se mostrara las lecturas de la presión y la ubicación del medidor de presión de combustible.

Nota:


Regulador de presión

Bomba combustible

Conector del conducto de la entrada al combustible al riel de inyectores

Presión regulada del sistema sin ayuda de vacío.

FOTO 2.2

Debe utilizar los acoples más adecuados para que no haya fuga de presión como lo indica en la FOTO 2.3

No es necesario obstruir el retorno ya que el regulador de presión se encuentra dentro del tanque solo debe conectar el medidor como lo indica en FOTO 2.3 con motor encendido.

FOTO 2.3


2.2.1 Pruebas de presión de bomba de combustible: A continuación se mostrara la lectura de la presión de la bomba y la ubicación del medidor de presión de combustible.

Debe identificar la salida de combustible que se encuentra en la tapa del tanque de combustible para desconectarla y luego conectar el medidor de combustible, active la bomba y tome la medida de presión debe ser mínima de 70 Psi como lo indica en la FOTO 2.4

NOTA:

MEDIDAS DE PRESION QUE DEBE TENER EL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

Presión Regulada del sistema sin ayuda del vacío

(psi), (bar)

Presión máxima de bomba (psi), (bar)

46 Psi 70 Psi


Presión máxima de bomba

FOTO 2.4

Identificar correctamente la salida de combustible y no confundirse con el retorno de combustible. Observe la FOTO 2.1 donde le indica cual es el retorno y cuál es la salida.


3,2 Bar 4,8 Bar

2.3. PRUEBAS DE ALIMENTACIÓN DE VOLTAJE

2.3.1 Identificar los cables de alimentación y masa de la bomba

4to Cable = Color negro = Cable de masa de la bomba5to Cable = Color plomo = Cable de alimentación de la bomba

NOTA:

2.3.2 Verificación del voltaje de alimentación.

Voltaje de alimentación (V) 11,32 V


FOTO 2.5

4to Cable 5to Cable

Tener cuidado al desconectar el soque de la bomba ya que es de plástico y suele romperse.

FOTO 2.6


2.4. MEDICIÓN DE CORRIENTE CONSUMIDA POR LA BOMBA:

Con el motor apagado desconectar el conector del relé de la bomba de combustible.

Colocar al multímetro en función de amperímetro en la escala de Amp. Conectar los cables del multímetro en los conectores 30 y 87.

K.O.E.O (Key on, engine off) Motor Encendido

K.O.E.O (Key on, engine off) 3, 43 Amp.

Motor encendido 4, 49 Amp.

NOTAS:


NOTA: Debe tomarse la medida del voltaje dando un pequeño arranque.

Colocar las puntas del multímetro como lo indica en la FOTO 2.6

La caja donde se encuentra el relé de la bomba de combustible se encuentra en la parte delantera del vehículo, a la izquierda cerca de la batería.

Diríjase por medio de la tapa de caja fusilera para encontrar el relé de la bomba de combustible “FUEL PUMP”.

Los 2 conectores más grandes son 30 y 87. En estos debe de colocar las puntas del multímetro como lo indica FOTO 2.7 para tomar la medida de corriente consumida por la bomba.

FOTO 2.7

En K.O.E.O, la bomba no necesita de mucha corriente, porque el motor no está funcionando, por ende el combustible retorna al depósito y con el motor encendido la bomba necesita enviar la suficiente presión al sistema, entonces esta necesita más corriente para proporcionar una presión eficiente.


2.5 PRUEBAS A LOS INYECTORES:

2.5.1 Identificar los cables de alimentación y masa del inyector.

1er Cable = Color verde = Cable de masa del inyector2do Cable = Color rosado = Cable de alimentación del inyector

2.5.2 Verificar el voltaje de alimentación.

Voltaje de alimentación (V) 12,59 V


2do Cable1er Cable


Es importante que usted conozca que el tipo de inyección que tiene este sistema es secuencial, y además el tipo de inyector es un inyector convencional o normal.

2.5.3 Identificar el cable del que se obtendrá la señal para la onda característica de los inyectores

ONDAS CARACTERISTICAS DE LOS INYECTORES SEGÚN EL REGIMEN DE FUNCIONAMIENTO

EN RALENTÍ A 2000 RPM


Punta de prueba del canal A, del osciloscopio en

terminal de masa del inyector (que comanda la ECM)


A PLENA CARGA

Tiempo de apertura 1 2 3 4

Ralentí 3,9 ms 3,9 ms 3,9 ms 3,9 ms

2000 rpm 3,8 ms 3,8 ms 3,8 ms 3,8 ms

Plena carga 3 ms 3 ms 3 ms 3 ms


Nota: A medida que aumenta la velocidad de giro del motor (Rpm), el tiempo disponible para inyectar se acorta cada vez más.

Nota:En nuestro caso los valores no variaron en los 4 inyectores. > #Rpm < tiempo de apertura del inyector (ms). El tipo de inyector que dispone este vehículo, es un inyector normal, que internamente posee un solo circuito (característica esencial del inyector normal). Figura del osciloscopio


2.5.4 Medir la resistencia de los inyectores.

Resistencia (Ohm)1 2 3 4

15.4 Ω 15.4 Ω 15.4 Ω 15.4 Ω

Nota: En la medición de resistencia en los inyectores, casualmente nos dio valores iguales en todos los inyectores.



SECCIÓN #3: PRUEBAS EN EL SUBSISTEMA ELECTRÓNICO

3.1 IDENTIFICACIÓN DE LOS SENSORES Y ACTUADORES EN EL MOTOR (foto 3).


Sensor CMP

Actuador bobina

Sensor CKP

Sensor O2

Sensor KS

Sensor ECT

Sensor TPS

Actuador IAC

Sensor MAP

Actuadores inyectoresEn la parte posterior, del vehículo encontramos el

actuador bomba

Foto 3


3.2 PRUEBAS AL SENSOR O2.3.2.1 A continuación presentamos el color de los cables de cada uno de los terminales del

soque del sensor O2.

1º Cable: Negro2º Cable: Verde3º Cable: Azul con línea negra4º Cable: Rozado

3.2.2 A continuación realizaremos la toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOEO (Key ON-Engine OFF), soque desconectado y soque conectado del sensor O2.

Con ayuda del multímetro en función voltímetro, poner la punta de pruebas positiva, en cada uno de los terminales del soque del sensor y la otra punta de pruebas (negativa) en el borne negativo de la batería, procedemos a medir los voltajes de alimentación, señal y tierras (tierra máxima 60 mv).

SENSOR NUMERO DE CABLE Y COLOR

VOLTAJEKOEO SD

VOLTAJEKOEO SC

O2

1Negro

7,4mV 7,1mV

2Verde

0,460V 0,459V

3Azul con línea negra

3,684V 12,64V

4Rozado

12,63V 12,64V

PRUEBAS CON SOQUE DESCONECTADO



1er Cable 2do Cable

3er Cable 4to Cable

PRUEBAS CON SOQUE CONECTADO1er Cable 2do Cable

3er Cable 4to Cable



3.2.3 Toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOER (ralentí, a 2000 rpm y a plena carga) del sensor O2.

Con ayuda del multímetro en función voltímetro, poner la punta de pruebas positiva, en cada uno de los terminales del soque del sensor y la otra punta de pruebas (negativa) en el borne negativo de la batería, procedemos a medir los voltajes de alimentación, señal y tierras.


VOLTAJE KOERRALENTÍ A 2000 RPM A PLENA

CARGA

O2

1Negro 15,3 mv 17,6mv 21,4mV

2Verde 255,5mV 260,1mv 267,3mV

3Azul con línea negra 120,8mV 120,8mV 0,0mV

4Rozado 14,31V 14,28V 14,32V

PRUEBAS EN RALENTÍ1er Cable 2do Cable

3er Cable 4to Cable



PRUEBAS A 2000 RPM1er Cable 2do Cable

3er Cable 4to Cable

PRUEBAS A PLENA CARGA1er Cable 2do Cable

3er Cable 4to Cable



3.3 PRUEBAS AL SENSOR CKP.

3.3.1 A continuación presentamos el color de los cables de cada uno de los terminales del soque del sensor CKP.

1º Cable: Café con letras2º Cable: Blanco

3.3.2 A continuación realizaremos la toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOEO (Key ON-Engine OFF), soque desconectado y soque conectado del sensor CKP.



VOLTAJEKOEO SD

VOLTAJEKOEO SC

CKP1

Café con letras2,515V 2,515V

2Blanco

2,515V 2,515V



PRUEBAS CON SOQUE DESCONECTADO1er Cable 2do Cable


3.3.3 Toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOER (ralentí, a 2000 rpm y a plena carga) del sensor CKP.



VOLTAJE KOER SC

RALENTÍ 2000 RPM PLENACARGA

CKP

1Café con letras 2,533V 2,473V 2,404V

2Blanco 2,535V 2,494V 2,369V




PRUBAS A 2000 RPM

1er Cable 2do Cable

PRUEBAS A PLENA CARGA

1er Cable 2do Cable



3.4 PRUEBAS AL SENSOR CMP.3.4.1 A continuación presentamos el color de los cables de cada uno de los terminales del

soque del sensor CMP.

1º Cable: Café fuerte2º Cable: Café bajo con línea negra3º Cable: Negro

3.4.2 A continuación realizaremos la toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOEO (Key ON-Engine OFF), soque desconectado y soque conectado del sensor CMP.



VOLTAJEKOEO SD

VOLTAJEKOEO SC

CMP

1Café fuerte

12,55V 12,80V

2Café bajo con línea negra

11,58V 11,65V

3Negro

2,6mV 3,7mV




3er Cable


3er Cable



3.4.3 Toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOER (ralentí, a 2000 rpm y a plena carga) del sensor CMP.




CARGA

CMP

1Café fuerte 14,13V 14,13V 14,04V

2Café bajo con línea negra 12,95V 12,06V 12,13V

3Negro 5,9mV 6,4mV 6,7mV


3er Cable




3er Cable


3er Cable



3.5 PRUEBAS AL SENSOR KS.

3.5.1 A continuación presentamos el color de los cables de cada uno de los terminales del soque del sensor KS.

1º Cable: Blanco2º Cable: Verde oscuro

3.5.2 A continuación realizaremos la toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOEO (Key ON-Engine OFF), soque desconectado y soque conectado del sensor KS.



VOLTAJEKOEO SD

VOLTAJEKOEO SC

KS1

Blanco5,8mV 5,2mV

2Verde oscuro

5,8mV 6,3mV




1er Cable 2do Cable

PRUEBAS CON SOQUE CONECTADO

1er Cable 2do Cable

3.5.3 Toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOER (ralentí, a 2000 rpm y a plena carga) del sensor KS.




CARGA

KS1

Blanco 16,2mV 19,5mV 30,0mV2

Verde oscuro 14,5mV 17,6mV 19,9mV



PRUEBAS EN RALENTÍ

1er Cable 2do Cable





3.6 PRUEBAS AL SENSOR ECT.3.6.1 A continuación presentamos el color de los cables de cada uno de los terminales del

soque del sensor ECT.

1º Cable: Negro2º Cable: Verde con línea negra3º Cable: Verde

3.6.2 A continuación realizaremos la toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOEO (Key ON-Engine OFF), soque desconectado y soque conectado del sensor ECT.



VOLTAJEKOEO SD

VOLTAJEKOEO SC

ECT

1Negro

23,0mV 23,6mV

2Verde con línea negra

5,05V 14,5mV

3Verde

12,08V 5,63mV




1er Cable 2do Cable

3er Cable


3er Cable



3.6.3 Toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOER (ralentí, a 2000 rpm y a plena carga) del sensor ECT.




CARGA

ECT

1Negro 5,6mV 9,7mV 11,0mV

2Verde con línea negra 6,3mV 10,0mV 10,8mV

3Verde 6,49V 5,62V 5,17V


3er Cable




3er Cable


3er Cable



3.7 PRUEBAS AL SENSOR MAP.3.7.1 A continuación presentamos el color de los cables de cada uno de los terminales del

soque del sensor MAP.

1º Cable: Negro 2º Cable: Verde3º Cable: Blanco4º Cable: Azul

3.7.2 A continuación realizaremos la toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOEO (Key ON-Engine OFF), soque desconectado y soque conectado del sensor MAP.



VOLTAJEKOEO SD

VOLTAJEKOEO SC

MAP

1Negro 6,7mV 6,7mV

2Verde 5,02V 2, 134mV

3Blanco 5,02V 5,02V

4Azul 5,67V 3,762V




1er Cable 2do Cable

3er Cable 4to Cable


3er Cable 4to Cable



3.7.3 Toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOER (ralentí, a 2000 rpm y a plena carga) del sensor MAP.




CARGA

MAP

1Negro 12,9mV 14,11mV 13,2mV

2Verde 2,209V 2,134V 1,87V

3Blanco 5,02V 5,02V 5,02V

4Azul 1,500V 0,985V 0,886V


3er Cable 4to Cable



PRUEBAS A 2000 RPM

1er Cable 2do Cable

3er Cable 4to Cable

3.8 PRUEBAS AL SENSOR TPS.3.8.1 A continuación presentamos el color de los cables de cada uno de los terminales del

soque del sensor TPS.

1º Cable: Amarillo 2º Cable: Rosado con letras3º Cable: Rojo con línea negra



3.8.2 A continuación realizaremos la toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOEO (Key ON-Engine OFF), soque desconectado y soque conectado del sensor TPS.



VOLTAJEKOEO SD

VOLTAJEKOEO SC

TPS

1Amarillo

6,2mV 6,6mV

2Rosado con letras

5,01V 5,01V

3Rojo con línea negra

5,78V 319,5mV


3er Cable




3er Cable

3.8.3 Toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOER (ralentí, a 2000 rpm y a plena carga) del sensor TPS.




CARGA

TPS

1Amarillo 3,7mV 7,6mV 7,6mV

2Rosado con letras 5,02V 5,02V 5,03V

3Rojo con línea negra 343,5mV 0,568V 0,737V




3er Cable


3er Cable




3er Cable

3.9 PRUEBAS AL ACTUADOR BOBINA.3.9.1 A continuación presentamos el color de los cables de cada uno de los terminales del

soque del actuador BOBINA.

1º Cable: Mostaza2º Cable: Verde

3.9.2 A continuación realizaremos la toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOEO (Key ON-Engine OFF), soque desconectado y soque conectado del actuador BOBINA.

Con ayuda del multímetro en función voltímetro, poner la punta de pruebas positiva, en cada uno de los terminales del soque del actuador y la otra punta de pruebas



(negativa) en el borne negativo de la batería, procedemos a medir los voltajes de alimentación, señal y tierras (tierra máxima 60 mv).

ACTUADORNUMERO DE CABLE

Y COLOR

VOLTAJEKOEO SD

VOLTAJEKOEO SC

BOBINA

1Mostaza

12,49V 12,53V

2Verde 39,1mV 12,53V



3.9.3 Toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOER (ralentí, a 2000 rpm y a plena carga) del actuador BOBINA.



Con ayuda del multímetro en función voltímetro, poner la punta de pruebas positiva, en cada uno de los terminales del soque del actuador y la otra punta de pruebas (negativa) en el borne negativo de la batería, procedemos a medir los voltajes de alimentación, señal y tierras.

ACTUADOR NUMERO DE CABLE Y COLOR


CARGA

BOBINA1

Amarillo 14,15V 14,09V 14,00V2

Rosado con letras 13,80V 13,62V 12,97V






3.10 PRUEBAS AL ACTUADOR IAC.3.10.1 A continuación presentamos el color de los cables de cada uno de los terminales del

soque del actuador IAC.

1er Cable: Amarillo con franja tomate2do Cable: Rosado con letras3er Cable: Rojo con raya negra

3.10.2 A continuación realizaremos la toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOEO (Key ON-Engine OFF), soque desconectado y soque conectado del actuador IAC.

Con ayuda del multímetro en función voltímetro, poner la punta de pruebas positiva, en cada uno de los terminales del soque del actuador y la otra punta de pruebas (negativa) en el borne negativo de la batería, procedemos a medir los voltajes de alimentación, señal y tierras (tierra máxima 60 mv).




Y COLOR

VOLTAJEKOEO SD

VOLTAJEKOEO SC

IAC

1Amarillo con franja tomate

12,05V 4,72V

2Rosado con letras 12,60V 12,70V

3Rojo con raya negra 2,393V 8,99V


3er Cable


3er Cable



3.10.3 Toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOER (ralentí, a 2000 rpm y a plena carga) del actuador IAC.

Con ayuda del multímetro en función voltímetro, poner la punta de pruebas positiva, en cada uno de los terminales del soque del actuador y la otra punta de pruebas (negativa) en el borne negativo de la batería, procedemos a medir los voltajes de alimentación, señal y tierras.

ACTUADOR NUMERO DE CABLE Y COLOR

VOLTAJE KOER

RALENTÍ A 2000 RPMA PLENACARGA

IAC

1Amarillo con franja tomate 5,23V 8,99V 11,03V

2Rosado con letras 14,11V 14,11V 14,11

3Rojo con raya negra 10,04V 9,38V 8,45


3er Cable




3er Cable

3.11 PRUEBAS AL ACTUADOR BOMBA DE COMBUSTIBLE.3.11.1 A continuación presentamos el color de los cables de cada uno de los terminales del

soque del actuador BOMBA.

4to Cable = Color negro = Cable de masa de la bomba



5to Cable = Color plomo = Cable de alimentación de la bomba

NOTA: Para la realización de esta prueba debemos reconocer la ubicación de la bomba, que el Hyundai Getz se encuentra en la parte posterior del vehículo.

3.11.2 A continuación realizaremos la toma de valores de voltajes de entrada, señal de salida y conexiones a tierra KOEO (Key ON-Engine OFF), soque desconectado y soque conectado del actuador BOMBA.

Con ayuda del multímetro en función voltímetro, poner la punta de pruebas positiva, en cada uno de los terminales del soque del actuador y la otra punta de pruebas (negativa) en el borne negativo de la batería, procedemos a medir los voltajes de alimentación, señal y tierras (tierra máxima 60 mv).


Y COLORVOLTAJEKOEO SD

VOLTAJEKOEO SC

BOMBA1

Negro 23,0mV 23,0mV2

Plomo 11,32V 11,32V


4to Cable 5to Cable

NOTA: Esta es la única prueba que se debe realizar a la bomba ya que en las distintas cargas del motor no varían mucho estos valores de voltajes, debido a que la bomba realiza un trabajo constante.



SECCIÓN #4: GRÁFICA DE SEÑALES

4.1 TABLA DE GRÁFICAS DE SEÑALES

COMPONENTE GRAFICA OBTENIDA ANÁLISIS

SENSOR O2

Este sensor da una señal en forma de onda senoidal, cambiando la señal de mezcla rica a mezcla pobre rápidamente, este sensor está funcionando perfectamente ya que las pruebas que realizamos se las hizo a un vehículo que estaba funcionando correctamente, si se utiliza esta información para diagnóstico de alguna avería en otro auto que este fallando, nos servirá de mucha ayuda ya que fácilmente se podrá reconocer la avería mediante la observación de la onda o grafica obtenida.


SENSOR CKP

La señal del sensor CKP es de onda senoidal, como se aprecia en la gráfica, los ciclos de menor tiempo son los de los dientes más pequeños de la rueda fónica, mientras que el ciclo de mayor tiempo es del diente más ancho de la rueda fónica que indica la posición del pistón número UNO, P.M.S. o P.M.I.




SENSOR CMP

La señal del sensor CMP, es de onda cuadrada, como se puede apreciar en la gráfica, cada cierto tiempo hay un ciclo de menor tiempo el cual indica a la ECU la posición del árbol de levas para que determine la secuencia adecuada de inyección.


SENSOR KS

La señal del sensor KS, depende del funcionamiento del motor, ya que es capaz de detectar una vibración diferente a la normal provocada por un proceso de combustión detonante.Si se detecta golpeteo o detonación, el sensor generara una señal como la de la gráfica.




SENSOR MAP

La señal proveída por el sensor MAP, va de acuerdo a la presión absoluta existente en el múltiple de admisión, mediante esto permite a la ECU determinar la carga del motor, como se puede apreciar en la gráfica se observan dos ondas las cuales se generaron al acelerar en dos ocasiones al motor, eso indica a la ECU que la carga del motor cambió.


SENSOR TPS

La señal proveída por el sensor TPS, va de acuerdo a la posición de la aleta de aceleración, si se realiza una aceleración, la señal sube (aumenta el voltaje) en proporción a las RPM, si se lo mantiene acelerado al motor la señal se estabiliza a un voltaje más alto y si dejamos de acelerar la señal nuevamente baja hasta las revoluciones iniciales (Ralentí).




ACTUDOR BOBINA

La onda obtenida en el actuador bobina es la normal, como podemos apreciar en la gráfica se puede ver el tiempo de tierra (GND) que da la ECU, la aguja inductiva que se genera luego de haberle quitado GND, la duración de la chispa, y su debida amortiguación, todas estas partes forman la onda característica del actuador bobina.


ACTUDOR IACEN RALENTÍ

EN ACELERACIÓN

La onda obtenida en el actuador IAC, varía de acuerdo a la carga del motor según se puede apreciar en ralentí, la IAC pasa un mayor tiempo abierta mientras que cuando aceleramos pasa menor tiempo abierta, así mismo esta es la onda característica y normal del actuador IAC o Válvula IAC.




ACTUDOR INYECTOR

La onda obtenida en el actuador inyector es la normal, como podemos apreciar en la gráfica se puede ver el tiempo de tierra (GND) que da la ECU, la aguja inductiva que se genere luego de haberle quitado GND, la duración o de la apertura del mismo, y su restablecimiento nuevamente, es muy parecido a la de la bobina debido a que son actuadores electromagnéticos.



SECCIÓN #5: DISTRIBUCIÓN DE PINES (SOQUE ECM)

5.1 Distribución de pines de la ECM

(imagen del soque de la ECM)

5.2 Identificación de pines en la computadora, según el sensor o actuador.

Ubicación Sensor/actuador N° de cable Color de cable CaracterísticaSensor CMP

A2 Sensor CMP 3 Negro tierraA3 Sensor CMP 2 Café raya negra señalC15 Sensor CMP 1 Café fuerte referencia

Sensor O2B15 Sensor O2 3 Azul - negro tierraB16 Sensor O2 4 rosado calentadorC8 Sensor O2 1 negro tierraD7 Sensor O2 2 verde señal

Sensor MAPC2 Sensor MAP 2 verde señalC7 Sensor MAP 4 azul Señal (IAT)C8 Sensor MAP 1 negro tierraC11 Sensor MAP 3 blanco referencia



Sensor ECTC5 Sensor ECT 2 azul referenciaC9 Sensor ECT 1 negro tierraD12 Sensor ECT 3 verde señalX, Z Sensor ECT 3 110 Ω Resistencia ctt

Sensor CKPC10 Sensor CKP 2 blanco señalD10 Sensor CKP 1 Café (con letras) referencia

Sensor TPSC12 Sensor TPS 2 azul referenciaD9 Sensor TPS 3 Rijo (raya negra) señalD8 Sensor TPS 1 negro tierra

Sensor KSD5 Sensor KS 1 blanco señalD6 Sensor KS 2 Verde oscuro referencia

Válvula IACC18 Actuador IAC 1 Amarillo (raya tomate) Motor 1C17 Actuador IAC 2 Rosado (con letras) referenciaC15 Actuador IAC 3 Rojo (franja negra) Motor 2

Bobina de encendido # 1Z Actuador Bobina 1 1 negro tierraD12 Actuador Bobina 1 2 verde referencia

Bobina de encendido # 2X Actuador Bobina 2 1 negro tierraD12 Actuador Bobina 2 2 verde referencia

Bomba de combustibleY Actuador bomba 4 negro tierraD13 Actuador bomba 5 plomo alimentación

Inyector cilindro # 1C17 Actuador inyector 1 1 verde tierraC18 Actuador inyector 1 2 rosado alimentación

Inyector cilindro # 2D19 Actuador inyector 2 1 verde tierraC18 Actuador inyector 2 2 rosado alimentación

Inyector cilindro # 3D18 Actuador inyector 3 1 verde tierraC18 Actuador inyector 3 2 rosado alimentación

Inyector cilindro # 4B16 Actuador inyector 4 1 verde tierraC18 Actuador inyector 4 2 rosado alimentación



SECCIÓN #6: CÓDIGOS DE FALLA GENERADOS POR SENSORES Y ACTUADORES

6.1 Tabla de códigos de fallas según los sensores o actuadores.

Sensor / actuador Código generado Avería

Sensor CMPP0335 No hay señal de referenciaP1391 Señal intermitenteP0340 No hay señal hacia la computadora

Sensor O2

P0133 Respuesta lenta del HEGO previo

P0171Indica que existe una mezcla demasiado pobre de aire combustible.

P0172 Indica que existe una mezcla demasiado rica de aire combustible.

Sensor MAPP1297 No hay cambio de señal entre el

encendido y la marcha

P1296 No está llegando el voltaje justo de referencia (5 v)

Sensor ECTP0117 Voltaje bajo del sensor de

temperatura del refrigerante.

P0118 Voltaje alto del sensor de temperatura del refrigerante.

Sensor TPS

P0122 Voltaje bajo del sensorP0123 Voltaje alto del sensor

P1295 No llega el voltaje necesario de referencia (5v)

Sensor KS P0325 Falla en el circuito del sensor.Actuador IAC P0505 Falla en el circuito del actuador

inyectores

P0201 Falla en el circuito de control del inyector del cilindro 1.





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