historia general del ciclismo

HISTORIA GENERAL DEL CICLISMO

HISTORIA GENERAL DEL CICLISMO (1)

En un principio fueron los sueños. Genios como Leonardo, los chinos o los hindúes, imaginaban vehículos de dos ruedas que nunca saldrían de los dibujos. Así, Leonar – do proyectó una bicicleta para darle una utilidad práctica a estudios de transmisión por cadena que había proyectado. Había descubierto lo que luego sería el plato, la cadena y el piñón, y se le ocurrió aplicarlo a lo que sería un modelo antiguo de bicicleta, pero ésta, al carecer de dirección, se transformó en un dibujo inútil. Se prefirió, simplemente, montar una viga horizontal sobre dos ruedas sin dirección, y obtener así el mismo resultado con menos trabajo. A esto se le dio el nombre de CELERIFERO, y su uso se extendió por toda Europa; como lo prueba la llamada bicicleta de Kassler: un celerífero, tal vez originario de Francia, que se conserva en un museo alemán y que se considera perteneciente a la segunda mitad del siglo XVIII. Esta es, técnicamente, la bicicleta más antigua que se conserva.

En 1816, un noble alemán: Karl Drais, dotó de dirección a la rueda delantera de unCelerífero. Ahora, el manillar pivotaba sobre el cuadro y la máquina podía ser dirigida libremente. En un principio el vehículo fue objeto de burlas y desprecios, pero, por alguna razón, se difundió rápidamente por Francia, Alemania e Inglaterra bajo el nombre de Draisina. En una carrera disputada en 1819 las draisinas recorrieron 10 km. en 31' 30''. Por esta época la madera comienza a ser reemplazada por el hierro.

En 1839, un herrero escocés, KirkpatrickMacmillan, agregó palancas que permitían impulsar la Draisina, sin tocar el suelo con los pies. Esas palancas hacían girar el eje de la rueda trasera, tal como hoy en día, funcionan los autos infantiles. La idea de insertar un pedal en el eje de la rueda delantera se les ocurrió a varios.

Tal vez el primero fue Philipp Fischer en 1853. Pero lo cierto es que el que popularizó la idea fue el francés Pierre Michaux en 1861.Un hombre le trajo al cerrajero Michaux una draisina para que arreglara su rueda delantera. Uno de sus hijos, Ernesto, la probó una vez reparada, pero se quejó del esfuerzo que había que realizar para mantener los pies levantados una vez que la draisina tomaba impulso. Pierre sugirió colocar un reposa pies, o bien, " un eje acodado en el medio de la rueda" Cuando colocó los pedales, se dio cuenta que estos dificultaban alcanzar la velocidad necesaria para mantener el equilibrio. Realizó entonces la rueda delantera un poco más grande que la trasera para aumentar el desarrollo. Así nació y se difundió el ciclismo tal como lo conocemos. Este modelo fue conocido como Velocípedo o " rompehuesos"

En 1867 Pierre y ErnestMichaux presentan su velocípedo en la Exposición Internacional de París. El 30 de Mayo de 1868 se realiza en el Parc de Saint Cloud la primera carrera en pista sobre 1800 metros. Vence el inglés James Moore quien también lo hace en la primera carrera entre ciudades: París- Rouen en 1869.

Ese año, la empresa que sucedió a Michaux, cuenta con cuarenta fraguas, produce 200 máquinas por día y facilita a su clientela una pista de aprendizaje de3.000 metros cuadrados. Ese año el velocípedo toma el nombre de bicicleta y comienza a adoptar numerosos cambios, producto de diversos inventores en todo el mundo: rodamientos, banda de caucho en las ruedas, frenos en llanta, rueda libre y uso de tubos para el cuadro.

En 1870 James Starley funda su propia empresa y difunde el Gran-bi: con una rueda delantera enorme de 1,50m y una trasera pequeña de 0,50m. Hecha totalmente con tubos de acero para aligerar su peso, incorpora también ruedas con rayos de alambre tensados, inventados en 1875 por Jules Truffault, quien tuvo también la idea de utilizar fundas de sable a modo de horquilla. Pero para 1879 todos reconocían

la peligrosidad de equilibrarse a semejante altura, por lo que el inglés Harry Lawson construye la primera bicicleta de seguridad: con dos ruedas bajas e iguales y transmisión por cadena y desmultiplicación en rueda trasera. Tal como las conocemos actualmente.

En realidad la transmisión por cadena había tenido muchos teóricos pero pocas aplicaciones. Su difusión se debió al industrial John Starley que la lanzó al mercado con el nombre de Rover Safety en 1886. Al año siguiente, un veterinario de Belfast, John Dunlop, inventa el neumático y la válvula. La Federación inglesa de ciclismo reconoció su logro otorgándole la licencia de corredor profesional, aunque Dunlop recién aprendió a andar en bicicleta en 1896. En 1890 Robertson en Inglaterra y Michelin en Francia inventaron la cámara desmontable.

En un principio, hacia 1890, se realizaban los cambios de velocidades con dos piñones de distinto desarrollo en la rueda trasera. Uno de cada lado. Bastaba sacar la rueda trasera y darla vuelta. Pero por esa misma época, empezaron a fabricarse los centros de bujes tal como los conocemos actualmente. El Crypto fue concebido sobre el principio de engranajes atélites. La empresa SturneyArcher los fabricó, y en 1913, Petit-Breton corrió el Tour con uno de tres velocidades.

LA BICICLETA DE LEONARDO DA VINCI (2)

Autor: Mauricio Claudio de Picciotto

Leonardo ha sido considerado por muchos, el genio más grande que diera la humanidad. Durante el Renacimiento, en los años en que Colón descubría América, los europeos, hartos de la tutela en que los había tenido la Iglesia durante la Edad Media, empezaron a pensar y a sentir por sí mismos.

Pintor, dibujante, escultor, ingeniero e inventor, Leonardo represento más que nadie al hombre del Renacimiento. Realizó trabajos sobre Geometría, sobre estática y dinámica, biología, geología, botánica y sistemas hidráulicos. Conservaba sus proyectos ilustrándolos con dibujos y comentarios, que en un principio, resultaron ilegibles, pues Leonardo los había escrito de derecha a izquierda, aprovechando que era zurdo y con el propósito de ocultarlos. Pero sus dibujos, representaban sueños proféticos más que máquinas verdaderas. Así pues, dibujó un submarino sin un solo instrumento que lo hiciera navegable.

Cuando el maestro murió, todos sus escritos quedaron en manos de su discípulo Francisco Melzi, y a la muerte de éste, pasaron a sus herederos que los dispersaron regalándolos o malvendiéndolos. En el siglo XVII, el escultor Pompeo Leoni, quiso separar la parte artística de la científica, y para ello, encuadernó los materiales en dos grandes recopilaciones: el Codice Atlántico y la Raccolta de Windsor. Luego compiló cuatro volúmenes más, por lo que hoy en día, existen unas diez recopilaciones de los materiales de Leonardo.

El Codice Atlántico, toma su nombre de los mapas que contenía, y hoy se conserva en Milán, en la Biblioteca Ambrosiana. Conserva dibujos realizados entre 1478 y 1518 y sus temas varían entre la Geometría, astronomía, botánica, zoología y arte militar.

En 1961, Pedretti examinó a través de una potente luz dos folios pegados del Codex Atlanticus, y creyó descubrir entre esas hojas dibujos geométricos. Bajo rigurosas medidas de seguridad, los monjes del laboratorio de Restauración de Grottaferrata en Roma, trabajaron en el Codex Atlanticus desde 1966 hasta 1969, bajo un contrato que aseguraba que nadie debería tener acceso, durante este lapso, a las hojas de Leonardo.

Durante el proceso de restauración los monjes separaron dos hojas pegadas por Pompeo Leoni cuando lo encuadernara por primera vez. Así apareció el folio 133 v. En el mismo, se encontraban algunos dibujos obscenos realizados, tal vez, como agravio a uno de los discípulos de Leonardo, y en uno de sus bordes: el esquema de una bicicleta, que si bien no poseía juego de dirección, tenía pedales, cadena y desmultiplicación, mientras que el guardabarros hacia las veces de sillín.

El profesor Marinoni, encargado de transcribir el Codex para una edición nacional de los manuscritos de Leonardo, recibió de la editorial las fotografías de cada folio. En la fotografía del folio 133v, aparecen la bicicleta y los dibujos obscenos.

Cuando se conocieron los dibujos, los estudiosos los juzgaron en forma diversa. Reti, negaba en forma rotunda que fueran auténticos. Es sin duda una bicicleta - dijo - pero es falsa" Y cuando Marinoni le preguntó ¿hecha por quién y cuándo? le respondió: Hecha por tí.

Carlo Pedretti observó que cuando él observó el manuscrito estando las hojas encoladas, y a través de una fuerte luz, solo pudo ver dos círculos y algunas líneas transversales. Esos círculos se habrían convertido en las ruedas y las otras líneas habrían sido utilizadas para agregarle el manubrio y el asiento. Lessing se basó fundamentalmente en esto para descartar la autenticidad de la obra.

Muchas críticas se vieron desvirtuadas con el tiempo. Se dijo que el dibujo no era obra de Leonardo, pero no pudo refutarse, que no fuera obra de uno de sus discípulos (Salai), copiado del original como práctica del aprendizaje. Se dijo, que la tinta usada no correspondía a la época, pero se terminó descubriendo que el dibujo había sido hecho en carbonilla.

En cuanto a la afirmación que Leonardo, en su época, era incapaz de imaginar semejantes adelantos, fueron encontrados dibujos suyos que ilustran transmisiones de cadenas similares a las de la bicicleta. Porque fuera de esto y los pedales, el proyecto es muy inferior a la Draisina, y en la práctica esta última funcionaría mejor a causa de su dirección.

Marinoni afirmó poco antes de su muerte refiriéndose a uno de sus críticos: nos conocíamos hacía poco tiempo y él no había notado todavía mi ineptitud para el dibujo, mi honestidad de estudioso y docente de filología, y sobre todo, mi coraje apara descubrir y revelar los errores de Leonardo en el campo matemático, en un campo inclinado sólo a los panegíricos.

CUADROS (3)EL CUADRO DE CUERPO DERECHO

El cuadro de los primeros velocípedos estaba compuesto de una serie de tubos y de tijas. De todos ellos, el más perfeccionado era el cuadro de cuerpo derecho. El cuadro de cuerpo derecho está compuesto de dos tubos: un tubo más o menos inclinado sobre el cual se fija la columna de dirección por delante y la horquilla por detrás. Un tubo vertical que soporta el sillín y el pedalier. Para otorgar rigidez al cuadro, una tija lo tensa entre el eje del pedalier y la columna del pedalier.

EL CUADRO DE A CUATRO

El cuadro de a cuatro otorga a los velocípedos la rigidez requeriday estos pasan a llamarse bicicletas. Se imponen definitivamente en 1888. El nombre del cuadro nace de los cuatro tubos que lo componen: horizontal, oblicuo, tubo del sillín y de la dirección.

LA CADENA - LA CATENA - LA CHAINE

Leonardo da Vinci imaginó una bicicleta con cadena y desmultiplicación, aunque careciente de dirección. Se ha puesto en duda la autenticidad del proyecto, ya que no fue descubierto sino hasta hace pocos años, en unas hojas pegadas del Codice Atlántico en el momento en que lo restauraban. Además, el dibujo de la bicicleta no es de Leonardo, aunque se haya atribuido a uno de sus discípulos.

Sin embargo, la idea de la cadena y la desmultiplicación aparece en otros proyectos de Leonardo, por lo que no es imposible que los haya aplicado a un celerífero como los que aparecieron por entonces. Pero, como dijimos, el proyecto se perdió por muchos siglos, y la Historia de la bicicleta, pasó a ser la Historia de cómo se trató de eludir este sistema de transmisión reemplazándolo por otros. Así, al comenzar el siglo XIX, la Draisina se impulsaba apoyando los pies contra el suelo, y medio siglo más tarde, el velocípedo utilizaba pedales en el eje de la rueda delantera. Cuanto más grande era ésta, mayor la distancia recorrida en cada pedalada. Por ello, la rueda delantera fue aumentando paulatinamente de tamaño hasta originar la aparición del Gran Bi, con ruedas de hasta dos metros de diámetro. El riesgo que implicaba tal altura para el ciclista, originó la aparición de bicicletas bajas llamadas seguras o safety. Para construirlas, se utilizó la cadena, con rueda trasera motora y desmultiplicación.

Varios años de experiencias, a partir de la primera safety en 1880, llevaron a la adopción del tipo de cadena que transmitiría la fuerza con una total eficacia. La cadena fue en un principio plana; no tenía un funcionamiento confiable: desgastaba demasiado

rápido los piñones que debían ser de dientes muy finos, se bloqueaba con lluvia o barro y se rompía a menudo.

Un afiche de Toulouse-Lautrec, en 1896, popularizó la cadena Simpson, constituida por triángulos articulados, pero, demasiado complicada, no tuvo éxito. Finalmente la solución se la encontró en la cadena de eslabones: los piñones tienen dientes largos y la cadena una forma circular para recibirlos. En el lapso en que se buscaba ésta solución se ensayaron otros sistemas de transmisión, pero todos fracasaron: desperdiciaban demasiada energía.

EL CAMBIO DE PIÑÓN.

Desde los primeros tours de Francia se experimentaron diversos sistemas para el cambio de velocidades. Los más difundidos eran complicados y poco eficientes. Para 1914, cuando estalla la primera guerra, sucesivos experimentos habían conducido a descubrir el actual descarrilador y el problema parecía solucionado.

Pero en lo que respecta al tour, su creador Henri Desgrange, decidió prohibir el uso del descarrilador por considerarlo antideportivo. Hacia 1919, luego de la primera guerra, los ciclistas se contentaban con realizar un doble fileteado sobre la rueda trasera, para poderle colocar un juego de piñones de cada lado, y así, dando vuelta la rueda, acceder a distintas velocidades.

Poco antes de que estallara la segunda guerra, en el tour de 1937, Desgrange permitió el uso del descarrilador. Roger Lapebie fue el primer vencedor del tour en usarlo oficialmente: un superchampion de tres velocidades. Los últimos progresos trasladaron las palancas de cambios del tubo al manillar y se experimentó con los cambios electromagnéticos.

NACE EL TOUR DE FRANCE (4)

Apenas se habían instalado los pedales en la rueda delantera del primer velocípedo cuando comenzaron las carreras en pista y luego entre ciudades. En ellas se destacó un veterinario inglés residente en Francia: James Moore quien recorrió los 130km que separan París de Rouen a una media de 12km/h.

En 1891 el periódico Le Veloce Sport crea para los aficionados la primera clásica: Burdeos- París. Desde entonces, esta carrera ha puesto a prueba la resistencia de los mejores ciclistas del mundo con sus 600km de una sola tirada. En 1892 nace Lieja-Bastogne-Lieja. Primero reservada los aficionados, y a partir de 1894, para profesionales. Se celebra en un clima difícil entre peligrosas pendientes.Dos hilanderos habían financiado un velódromo en la ciudad de Roubaix, a 250km de París. Para lograr que la gente se acercara a él, se les ocurrió organizar lo que se convirtió en una carrera de leyenda: París-Roubaix. La más dura de todas las clásicas, debido a sus tramos empedrados. En 1919, un periodista que recorría sus baches, la bautizó como el Infierno del norte. El mismo año en que comenzaba París-Roubaix, 1896, el periódico que auspiciaba esta prueba: Paris-Vélo, organizó una clásica para sprinters: París-Tours.

LA ACCION DE LOS PERIODICOSEl auge que había tomado el ciclismo con el invento de los pedales y la aparición del Velocípedo, fue utilizado por las primeras revistas deportivas para convertirse en medios masivos de comunicación. Hacia 1890 el diario Le Vélo tiene una tirada de 80.000 ejemplares por día. La cantidad de dinero que recauda en concepto de ventas y publicidad le crea muchos competidores. Henri Desgrange es uno de ellos. Si bien su profesión es la de abogado, Desgrange ha abandonado los tribunales para dedicarse por entero al mundo de la bicicleta. Es jefe de publicidad de Clément, el más grande fabricante de bicicletas de la época, y en 1893, batió el record de la hora con 35,325km. Por esa época, un oficial judío del ejército francés fue acusado de espionaje y traición. Con los años se descubriría al verdadero culpable, pero, por entonces, los franceses se dividieron entre los que le apoyaban y los que le condenaban. Le Vélo tomó partido en el asunto, lo que llevó a un grupo de industriales a proyectar un diario deportivo que estuviese al margen de todo acontecimiento político. Gracias a la intervención de Clément, Desgrange fue nombrado Director y Redactor en Jefe de la nueva revista LÁuto-Vélo impresa en papel amarillo. El nombre del periódico provenía del auspicio que recibía del Automóvil Club de Francia y del propósito de priorizar al automovilismo sobre el ciclismo. Pero Le Vélo no soportó la similitud de nombres entre los periódicos, e impugnó ante los tribunales el título de LÁutoVélo. Este se vio obligado a cambiar su nombre por el de LÁuto, quedando Desgrange, fuertemente resentido contra el periódico rival.Sesenta corredores están en la partida. Entre ellos, los mejores de la época: Aucouturier,

Augereau, Fischer, Garin, Pothier. Desgrange escribe en L´Auto: Con el gesto poderoso que Zola, en La Tierra, otorga a sus trabajadores; L´Auto, diario de ideas y de acción, va a lanzar desde hoy a través de Francia, a los grandes sembradores de energía que son los ciclistas profesionales.

En el pelotón de partida, destaca Maurice Garin, un deshollinador venido de Italia junto a sus hermanos, convencido que podía sacar más provecho de la bicicleta que de las baquetas. En 1897 y 1898 había ganado la París-Roubaix, en 1901 París-Brest-París, y en 1902 la mayor parte de las carreras de la época. De pequeña estatura, (lo apodaban el pequeño deshollinador, Garin poseía una resistencia fuera de lo común. Lo que le permitía rodar todo el día, y aun de noche, como se estilaba en aquellos tiempos.

ETAPA TRAMO GANADOR Primera Paris – Lyon Garin Segunda Lyon – Marsella Aucouturier Tercera Marsella – Toulouse Aucouturier Cuarta Toulouse – Burdeos Laeser Quinta Burdeos – Nantes Garin Sexta Nantes – Paris Garin

Geo Lefevre, el hombre que ideó el Tour, fue nombrado director de este primer evento y pedalea entre los corredores. Se permite incluso atacar a la salida de Fontainebleu. Luego de cada etapa, toma el tren, antes de la partida de los corredores, para controlar a los corredores en la ruta, en plena noche. Una de esas noches, llegan los corredores a un control en el que; se encontraba una sola lapicera. Garín había llegado primero, y ante la posibilidad de que le usurparan la colocación conseguida con tanto esfuerzo, sumergió su dedo índice en el tintero y escribió con gruesos caracteres: GARIN. Desvages, un cicloturista que optó por participar en la prueba, llega anteúltimo, pese a que utiliza una rueda libre BSA. Fischer, es descalificado por abrigarse tras un automóvil. Aucouturier abandona, víctima de un dolor de estómago. Los corredores deben enfrentar cientos de clavos sembrados a propósito en la ruta para favorecer a algunos corredores en perjuicio de otros. Se dice, que algunos corredores optan por hacerse llevar en auto, y otros, simplemente... toman el tren.

Dispuesto ahora a competir fuertemente, Desgrange y su colaborador Geo Lefevre, analizan la forma cómo dar más repercusión al periódico-¿Tienes una idea?-preguntó Desgrange a Lefevre, y éste, por casualidad y sin gran convicción respondió:-¿por que no hacer la vuelta a Francia? Haríamos las etapas cortadas

por días de descanso.

Desgrange rechazó la idea, aunque Lefevre siguió defendiéndola al salir de la redacción, mientras tomaban una cerveza. Finalmente, Desgrange imaginó la cara verde de envidia del director de Le Vélo, y aceptó el proyecto. El 19 de Enero de 1903, L´Auto anuncia la creación del Tour de Francia. La idea implicaba riesgos, ya que por esos años, la Enciclopedia Espasa recomendaba a los que hacían largos viajes en bicicleta: es necesario llevar consigo un farol, una bomba, un neumático, una camisa de dormir (de seda), medias y pañuelos, una camiseta, un revólver y un mapa. El 1° de Julio de 1903, el señor Abran, secretario de L´Auto, da la señal de partida del primer Tour de Francia.

Finalmente, Garìn resulta el vencedor de ese Tour de Francia. Pero la mala semilla ya esta sembrada; se habla de trampas, lo que llevará a descalificarlo en el próximo Tour, pese a que volvió a ganarlo. Todo parece anunciar que el tour está muerto para siempre, pero Desgrange hace un supremo esfuerzo: aumenta los controles, termina con los tramos nocturnos. Finalmente, el Tour revive, con el gesto poderoso de los trabajadores de Zola.

1904: ¿ULTIMO TOUR? (5)

Desgranges Intenta repetir el Tour de 1903 en 1904.Se suprimen los corredores que participan en una sola etapa, se determina una carrera absolutamente individual, prohibiéndose la participación de equipos. Se multiplican los controles nocturnos, ya que se sigue corriendo de noche.

Muchos aficionados, alentados por los triunfos de un deshollinador como Garin, o un almacenero como Pothier, participan del Tour de 1904: Desvages, cicloturista, y Paret, que con sus cincuenta años, permanece como el corredor más viejo del Tour.

Sin embargo, el Tour de 1904 termina siendo un desastre, amenazando con convertirse en el último Tour que se corra. El 2 de Julio, ochenta y ocho participantes se ubican ante la línea de partida en Montgeron, cerca del Hotel RéveilMatin, desde donde partiera el primer Tour. A las 20hs. 30min se produce la partida .Nuevamente los favoritos son Garin y Aucouturier, pero éste último, se ve arrastrado en una caída junto a Pothier. Nuevamente, ha perdido el Tour en la primera etapa. Garin aprovecha para realizar una escapada, y hacia medianoche, Aucouturier ya lleva hora y media de retraso.

Pothier se reincorpora al grupo en una recuperación más que sospechosa, y junto a Garin, abren un hueco que permite a este último ganar la primera etapa. Se dijo que Pothier y Garin corrían en equipo, y en todo caso, el tiempo con el que Garin ganara esta primera etapa, le permite imponerse fácilmente en el Tour de 1904.

Las siguientes etapas fueron llegadas en grupo, ganadas al sprint por Aucouturier. Pothier, nunca atacó y dejó que Garin se impusiera cómodamente en el Tour. En el Col de la République partidarios del corredor Faure, atacaron a pedradas a Garin, obligando a los periodistas a repelerlos a tiros.

Se descalifican a algunos por abrigarse tras los entrenadores y se acusa a otros de correr como equipos. Se dice que algunos corredores tomaron el tren, o un auto, para acortar etapas; y los enfrentamientos entre partidarios de uno y otro se multiplican. En Nimes se encuentra la ruta cubierta de clavos, y en otros tramos los atacan a garrotazos durante la noche.

La Unión Ciclística Francesa espera cuatro meses a que los ánimos se enfríen. Luego, descalifica a los cuatro primeros: Maurice Garin, Pothier, Cesar Garin y a Aucouturier. Igual medida les cabe a ocho corredores más. Un desconocido de veinte años, que había llegado quinto, Henri Cornet, es declarado vencedor y permanece hasta hoy como el ganador más joven del Tour. Garin, penado con dos años de suspensión, puso fin a su carrera, proclamando su inocencia el resto de su vida.

Desgranges, organizador del Tour, pensó en un principio en abandonar su empresa. Pero al fin, resurgió su carácter luchador: ¿la pasión se mezcla?... ¿la gente discute en la calle? ¡Es el triunfo del Tour! y el 30 de Noviembre de 1904, una comisión deportiva de la Unión Ciclística Francesa, presidida por León Breton, homologa el Tour de Francia.

PODIUM

1- HENRI CORNET

2- JUAN BAUTISTA DORTIGNACQ

3- ALOIS CATTEAU

1° ETAPA. PARIS – LYON

M. FREDERICK (SUI)

2° ETAPA LYON – MARSEILLE

A. FAURE (FRA)

3° ETAPA. MARSEILLE – TOULOUSEH. CORNET (FRA)

4° ETAPA. TOULOUSE – BORDEAUXF. BEAUGENDRE (FRA)

5° ETAPA. BORDEAUX – NANTESJ. B. DORTIGNACQ (FRA)

6° ETAPA. VILLE D AVRAY – PARISJ. B. DORTIGNACQ

1905

1905: EL TRIUNFO DE DESGRANGES (6)

Si el Tour ha sobrevivido hasta hoy, fue, sin duda, por la férrea voluntad de su creador, Desgranges; y por su extraña capacidad para superar sus errores adoptando cambios.

En 1905 el Tour incorpora varias reformas, algunas trascendentes: aunque se extiende la distancia total a 2807 km., el número de etapas prácticamente se duplica. Ya son once, todas ellas más cortas. La clasificación final se establece únicamente por puntos. Finalmente, y tal vez la novedad más importante, se incluye una etapa de montaña: la del Ballon d Alsace.

Sin embargo, pareció que el Tour iba a fracasar desde la primera etapa: brutos innombrables habían considerado provechoso sembrar la ruta de clavos. Salvo uno, todos los corredores pincharon: los más afortunados, hasta seis veces. Sólo quince corredores habían llegado a la meta en un lapso de cinco horas, y doce horas más tarde, seguían llegando algunos. Desgranges pensó en cancelar el Tour, pero finalmente, su voluntad le impulsó a dar pelea una vez más.

Un francés que se había formado deportivamente en la Argentina: Luciano Mazán, conocido como Petit Breton o el Argentino, decide abandonar en esta primera etapa. Sin cámaras de recambio ante las múltiples pinchaduras, sin entrenador; toma el tren para París en la mitad dela etapa. Allí lo encuentra un periodista a la mañana siguiente, día de reposo en el Tour.

- En vista de las circunstancias- le asegura el periodista cuando Petit Breton le cuenta lo ocurrido- Desgranges te reintegrará.

Petit Breton vuelve a la competencia, penalizado con 70 puntos, una hora después de su llegada a la estación de Nancy. Iba a terminar quinto, en éste, su primer Tour de Francia. En la segunda etapa, se presenta ante el Ballon d Alsace junto a Cornet, Aucouturier, Troussellier, Pottier y Georget. Abandonan sus bicicletas para tomar otras con un desarrollo adaptado a la montaña. Cornet no puede hacerlo porque su mecánico pinchó y no puede reabastecerlo. Ello impulsará la adopción del descarrilador trasero en las futuras competencias.

En la subida al Ballon d Alsace, triunfa René Pottier, con un desarrollo de 4,50m y una media de 20km, pero afectado luego por una tendinitis, debe abandonar el Tour.La competencia queda reducida a una lucha entre Trousselier y Aucuturier. Este último, víctima de una dieta bastante desordenada, pierde toda esperanza en la etapa Toulon - Nimes.El ganador, Trousselier, regresa a Paris con los 25.000 francos del premio. Esa misma

noche lo pierde todo apostando en un velódromo:

- No me calienta- dice en su jerga- ganaré otras carreras. ¡Además nadie me quita la alegría de haber ganado el Tour de Francia!

PODIUM1-Louis Trousselier

2-Hyppolite Aucouturier

3-Jean Baptiste Dortignac

ETAPAS

Paris- Nancy: Trousselier

Nancy- Besancon: Aucouturier

Besancon- Grenoble: Trousselier

Grenoble- Toulon: Aucouturier

Toulon-Nimes: Trousselier

Nimes- Toulouse: Dortignacq

Toulouse- Bordeaux: Trousselier

Bordeaux- La Rochelle: Aucouturier

La Rochelle- Rennes: Trousselier

Rennes- Caen: Dortignacq

Caen- Paris: Dortignacq

19061906: LA MADUREZ DEL TOUR (7)

Por primera vez el Tour tocará territorio español e italiano. También por primera vez, los corredores habrían de pasar por Alsacia, zona francesa que los alemanes habían ocupado luego de la guerra de 1870.

Se mantiene la clasificación por puntos: seis primeros puestos valen 6 puntos, seis terceros valen 18. El corredor que al llegar a París, tenga la menor cantidad de puntos, será el ganador.

Los equipos presionan para que los corredores puedan cambiar su material durante la carrera, aunque ésta permanece individual. Peugeot cuenta con Trousselier, Petit Breton y Pottier. Alción con Aucouturier, Dortignacq y Georget. Labor con Christophe y Faber.Se restablecen las etapas nocturnas merced a un servicio de controladores, y finalmente, parten 82 corredores, de los cuales sólo 14 terminarán este Tour.

Desde la segunda etapa, aparece un corredor fuera de serie, uno de los titanes que engendró el Tour, comparable a un Coppi o a un Merckx. René Pottier escala el Ballon d Alsace con 41 minutos de ventaja sobre sus perseguidores. Vence en cinco etapas, de las cuales, cuatro, fueron etapas de montaña consecutivas.

El Tour atraviesa Alsacia entre la simpatía de la población. Los policías alemanes fueron invitados por sus jefes a no iniciar contra los corredores, los procesos verbales correspondientes, por exceso de velocidad. Pottier hizo su entrada en París como nadie lo había hecho hasta entonces, bajo las aclamaciones de una multitud enloquecida.Todos esperaban nuevas hazañas de Pottier. Pero el 25 de Enero de 1907, lo encontraron colgado en el taller de competición de la firma Peugeot. Exactamente del mismo gancho donde solía colgar su bicicleta...

PODIUM

1- René Portier

2- Georges Passerieu

3- Louis Trousselier

ETAPAS

Paris- Lille: Georget

Douai- Nancy :Pottier

Nancy- Dijon: Pottier

Dijon- Grenoble: Pottier

Grenoble- Nice: Pottier

Nice- Marsella: Passerieu

Marsella- Toulouse: Trousselier

Toulouse- Bayona: Dortignacq

Bayona- Bordeaux: Trousselier

Bordeaux- Nantes: Trousselier

Nantes- Brest: Trousselier

Brest- Caen: Passerieu

Caen- Paris: Pottier

TOUR 1907 (8)

Se adoptan nuevos cambios: catorce etapas atravesando el macizo de la Gran Chartreuse. La etapa más corta de 251 km y la más larga de 451 km. En total 4490 km. de aventuras, pues se corre de noche, y a veces, enfrentando a lugareños hostiles al Tour.En Port Bineau, 93 corredores toman la partida a las cinco de a mañana. Se desencadena un duelo entre Georget y Faber, que gana el primero, utilizando por primera vez una rueda libre. Desde el Tour anterior, se utiliza la linterna roja, para señalar al ganador hasta el último kilómetro.

La segunda etapa debe fallarse empatada entre Georget y Trousselier por un final dudoso. Pero en Bayona, Georget es descalificado por haber tomado prestada una bicicleta. La victoria queda para Petit Breton, el primer vencedor del Tour en una bicicleta de marca. Y la marca es Peugeot.

PODIUM

1-Luciano Mazán llamado Petit Breton2-Gustavo Garrigou3-Emilio Georget

GANADORES DE ETAPA:1-París-Roubaix: Luis Trousselier2-Roubaix- Metz: Luis Trousselier y Emilio Georget3-Metz- Belfort: Emilio Georget4- Belfort- Lyon: Marcelo Cadolle5- Lyon- Grenoble: Emilio Georget6-Grenoble- Niza: Jorge Passerieu7- Niza- Nimes: Emilio Georget8- Nimes- Tolouse: Emilio Georget9- Toulouse- Bayona: Petit Breton10- Bayona- Bordeaux: Gustavo Garrigou11- Bordeaux- Nantes: Petit Breton12- Nantes- Brest: Gustavo Garrigou13: Brest- Caen: Emilio Georget14-Caen- Paris: Jorge Passerieu

1909: NACE EL GIRO DE ITALIA (9)

Luigi Ganna

El 2 de Abril de 1896, se unen dos periódicos italianos de ciclismo: lL ciclista y La Tripletta. Dan origen a La Gazzettadello Sport, un periódico quincenal que desde su primer número se dedica a organizar carreras ciclísticas

Desde comienzos de 1899, La Gazzettadello Sport edita sus páginas en color rosa. Como todos los periódicos deportivos de la época, La Gaceta tiene un competidor: Il Corriere della Sera, que había obtenido un gran éxito al organizar una vuelta automovilística a Italia. Ahora, planea una vuelta similar para el ciclismo y La Gazzetta no tiene otra opción más que la de adelantársele o dejar de aparecer. Armando Cougnet, administrador del diario y redactor jefe de ciclismo se encarga de planificar y organizar lo que será el futuro Giro de Italia.

El 7 de Agosto de 1908, La Gazzettadello Sport anunció en su primera plana la realización de una vuelta ciclista a Italia para 1909.

En un gesto que lo honra, el Corriere della Sera, ofreció para el ganador un premio de 3.000 Liras. El Giro de 1909 permanece como el más corto hasta hoy: se desarrolló a lo largo de 2448 km. en ocho etapas. Partió el 13 de Mayo de 1909, a las 2hs. 53m de la mañana, del Rondó de Loreto en Milán. De 127 corredores que se encontraron en la línea de partida, sólo 49 llegaron a la meta final.

Las noticias de la carrera eran enviadas a Milán por vía telegráfica. El público podía seguirla también por vía telefónica, comunicándose con los organizadores.

Desde la llegada a Roma, Luigi Ganna pasó a liderar la carrera, y no cedió, hasta entrar vencedor en Milán, de donde partieran. El equipo vencedor fue Bianchi. Como ganador, Luigi Ganna recibió un premio de 5.325 Liras, mientras que Armando Cougnet, que había planeado y supervisado todo como Director del Giro, se conformó con la mitad de lo que obtenía el último de los clasificados: 150 Liras. Para él, bastaba el futuro.

PODIUM

1-LUIGI GANN

2-CARLO GALETTI

3- GIOVANNI ROSSIGNOLI

ETAPAS

MILAN - BOLOGNA: DARIO BENI

BOLOGNA - CHIETI: JUAN CUNIOLO

CHIETI - NAPOLI: JUAN ROSSIGNOLI

NAPOLI - ROMA: LUIGI GANNA

ROMA - FLORENCIA: LUIGI GANNA

FLORENCIA -GENOVA: JUAN ROSSIGNOLI

GENOVA - TORINO: LUIGI GANNA

TORINO - MILAN: DARIO BENI

NACE LA VUELTA A ESPAÑA (10)PRIMERA VUELTA

Desde 1911 se celebraba en España la Vuelta a Cataluña, a falta de una gran vuelta que abarcara todo el país. A comienzos de 1935, y en menos de dos meses, por iniciativa de Clemente López Doriga, con el apoyo del diario Informaciones y de su director Juan Pujol, se organizó lo que sería la primera Vuelta a España.

La Vuelta saldría de Madrid y allí regresaría, luego de recorrer 3425 km. en 14 etapas. El ganador vestiría un maillot naranja y las clasificaciones se harían por tiempo. Diez de las catorce etapas de la prueba, superaban los 250km. Esto, sumado al calor y al pésimo estado de las carreteras hacía desaconsejable la Vuelta para cualquier corredor de nivel internacional.Al decir de uno de ellos: si los europeos hubiéramos conocido previamente el trazado, no hubiéramos venido.

De los cincuenta que partieron, hay algunos nombres para resaltar: Max Bulla, austriaco, ganador del primer Tour de Suiza en 1933; los belgas Dignef y los hermanos Deloor; el suizo Leo Amberg.Del lado español: Vicente Trueba, primer vencedor del gran premio de la montaña en el Tour de 1933; y Mariano Cañardo, hasta entonces cuatro veces vencedor de la Vuelta a

Cataluña.Primero Dignef, y luego el español Antonio Escuriet, tomaron el control de la carrera, pero desde la tercera etapa, el belga Gustavo Dellor se convirtió en el patrón de la Vuelta: 8m 30s sobre Dignef y 10m 28s sobre Cañardo.

Gustavo Deloor se viste de naranja hasta llegar a Madrid. Los mejores corredores de España abandonan, y dejan solo a Cañardo, contra todos los belgas que corren en equipo. Comienza una lucha entre Dignef y Cañardo por el segundo puesto en la General. En la décima etapa: Murcia-Granada, Cañardo espera que el calor le ayude a derrotar a los belgas, pero estos, corriendo en equipo, lo relegan al tercer puesto de la General.

En la etapa Cáceres-Zamora, Cañardo pierde otros 5m víctima de una caída.El día 15 de Mayo, fiesta de San Isidoro, patrón de Madrid, 50.000 espectadores esperan en esa ciudad la llegada de los corredores. Una escapada arrastra a Max Bulla, Gustavo Deloor y Mariano Cañardo 10 m delante del pelotón, y permite a éste último, ubicarse segundo en la General.Séptimo está Paolo Bianchi. Un italiano desconocido, que pese a haber sufrido sobre su persona la caída de un rayo, se obstinó en continuar, para llegar a Madrid, entre la admiración de todos.La Historia de la Vuelta comenzaba a convertirse en leyenda.

Etapas del 29/04 al 15/05/1935 1 Madrid-Valladolid, 185 km2 Valladolid-Santander, 251 km3 Santander-Bilbao, 199 km4 Bilbao-San Sebastian, 235 km5 San Sebastian-Zaragoza, 264 km6 Zaragoza-Barcelona, 310 km7 Barcelona-Tortosa, 188 km8 Tortosa-Valencia, 188 km9 Valencia-Murcia, 265 km10 Murcia-Granada, 125 km11 Granada-Sevilla, 260 km12 Sevilla-Caceres, 270 km13 Caceres-Zamora, 275 km14 Zamora-Madrid, 250 km GANADORES POR ETAPA

1 Madrid-Valladolid, 185 km

1. AntoineDignef en 5h58'12s2. Canario3. Valentijn

PRIMERO EN LA GENERAL: Dignef 2 Valladolid-Santander, 251 km1. Antonio Escuriet en 8h43'37s2. Cardona3. G.Deloor

PRIMERO EN LA GENERAL: Escuriet

3 Santander-Bilbao, 199 km1. GustaafDeloor en 6h43'09s2. Molinar3. Dignef

PRIMERO EN LA GENERAL: G.Deloor

4 Bilbao-San Sebastian, 235 km1. AntoineDignef en 7h28'49s2. Molinar3. Adam


5 San Sebastian-Zaragoza, 264 km1. Mariano Canardo en 9h01'23s2. G.Deloor3. Adam PRIMERO EN LA GENERAL: G.Deloor

6 Zaragoza-Barcelona, 310 km1. François Adam en 9h59'22s2. Barral3. G.Deloor


7 Barcelona-Tortosa, 188 km1. Antonio Montes en 5h56'15s2. Canario3. Bulla


8 Tortosa-Valencia, 188 km1. Max Bulla en 5h58'22s2. Ruiz3. Canario


9 Valencia-Murcia, 265 km1. Salvador Cardona en 9h13'59s2. Canario3. Adam

PRIMERO EN LA GENERAL: G.Deloor 10 Murcia-Granada, 125 km1. Max Bulla en 5h58'22s2. Adam3. Bachero


11 Granada-Sevilla, 260 km1. GustaafDeloor en 9h59'03s2. Bulla3. Canario


12 Sevilla-Caceres, 270 km1. François Adam en 10h01'182. Bulla3. G.Deloor


13 Caceres-Zamora, 275 km1. Eduardo Molinar en 10h12'482. G.Deloor3. Bulla


14 Zamora-Madrid, 250 km1. Gustavo Deloor en 9h22'162. Canario3. Bulla

CLASIFICACION GENERAL

1. Gustavo DELOOR (Bel) en 120h01'022. Mariano Canardo (Esp) a 12'333. AntoineDignef (Bel) a 19'154. Max Bulla (Aut) a 27'565. Eduardo Molinar (Ita) a 28'546. AlfonsDeloor (Bel) a 46'327. Paolo Bianchi (Ita) a 50'568. FernandFayolle (Fra) a 52'039. Walter Blattmann (Sui) a 1h08'0710. MarinusValentijn (Hol) a 1h08'5111. Salvador Cardona (Esp) a 1h12'3612. Leo Amberg (Sui) a 1h13'5113. Juan Gimeno (Esp) a 1h17'3814. Gerrit Van der Ruit (Hol) a 1h24'2015. François Adam (Bel) a 1h35'4516. Vicente Bachero (Esp) a 1h37'3017. Francisco Cepeda (Esp) a 1h40'4318. Antonio-Andres Sancho (Esp) a1h57'4219. Americo Tuero (Esp) a 2h40'3420. Salvador Molina (Esp) a 2h46'4321. Isidro Figueras (Esp) a 2h51'1422. JoaquinBailon (Esp) a 3h24'4323. Antonio Montes (Esp) a 3h27'4524. Manuel Gines (Esp) a 3h45'1325. Karl Thallinger (Aut) a 3h51'2526. Ramon Ruiz-Trillo (Esp) a 4h09'0527. Rafael Pou (Esp) a 4h10'5328. Luis Esteve (Esp) a 4h12'3329. Francisco Mula (Esp) a 5h45'02 Partieron: 50Clasificados : 29Distancia: 3265 kmMedia : 27.204 km/h 1. Eduardo MOLINAR (Ita) 68 pts2. Luigi Barral (Ita) 68 pts3. Leo Amberg (Sui) 51 pts

Mejor equipo : BELGICA

PARTIERON:1 CANARDO Mariano (Esp)2 CEPEDA Francisco (Esp)3 ALVAREZ Emiliano (Esp)

4 FIGUERAS Isidro (Esp)5 MULA Francisco (Esp)6 RUIZ TRILLO Ramon (Esp)7 PEREZ David (Esp)8 TUERO Americo (Esp)9 DE BLAS Francisco (Esp)10 POU Rafael (Esp)11 GONZALEZ Augustin (Esp)12 SANCHO Antonio-Andres (Esp)13 BACHERO Vicente (Esp)14 TRUEBA Vicente (Esp)15 TRUEBA Manuel (Esp)16 TRUEBA Fermin (Esp)17 MONTERO Luciano (Esp)18 RUIZ TRILLO Manuel (Esp)19 PAGES Jaime (Esp)20 CARDONA Salvador (Esp)21 ESCURIET Antonio (Esp)22 EZQUERRA Federico (Esp)23 MOSTAJO Santiago (Esp)24 BAILON Juan (Esp)25 GIMENO Juan (Esp)26 DESTRIEUX Antonio (Esp)27 VALENTIJN Marinus (Hol)28 MOLINA Salvador (Esp)29 CAPELLA Manuel (Esp)30 GINES Manuel (Esp)31 THALLINGER Karl (Aut)32 BULLA Max (Aut)33 BARRAL Luigi (Ita)34 MOLINAR Eduardo (Ita)35 BIANCHI Paolo (Ita)36 PICCARDO Sebastiano (Ita)37 MONTES Antonio (Esp)38 CARRION Miguel (Esp)39 ESTEVE Luis (Esp)40 ROCHEFORT Marcel (Fra)41 DIGNEF Antoine (Bel)42 GARDIER François (Fra)43 DELOOR Alfons (Bel)44 DELOOR Gustaaf (Bel)45 LOUYET Léon (Bel)46 BLATTMAN Walter (Sui)47 ADAM François (Bel)48 FAYOLLE Fernand (Fra)49 VAN DER RUIT Gerrit (Hol)50 AMBERG Leo (Sui)

historia general del ciclismo

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