Madrid Calle 30. Un año después.Vanguardia en tecnología de las aplicaciones Hilti.Ensayos de Fuego de los Sistemas de Fijación.Equipo de Ensayo Hilti “Tester Mark V”.

IngeniaSoluciones y Técnicas Hilti

Nº4 Enero 2008

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Estimado lector:

Abordamos en este número mono-gráfico un ejemplo único de contri-bución de la Ingeniería Civil al bien-estar social: el Proyecto “MadridCalle 30”. La remodelación de estaarteria de la ciudad no sólo ha per-mitido agilizar el tráfico en algunosde los tramos más conflictivos me-jorando los accesos y conexiones,sino que ha supuesto un antes y undespués en el suroeste de la ciudad.El soterramiento de la vía en estazona ha permitido recuperar para losciudadanos importantes espacios ensuperficie que se destinarán a zonas

verdes. Además, la recogida de granparte del CO2 emitido por los ve-hículos en las zonas soterradas refle-ja un compromiso claro con el me-dio ambiente y la calidad de vida.

De la mano de D. Jorge Presa Mati-lla, Subdirector General de Coordi-nación de Actuaciones. Área de Go-bierno de Urbanismo y Vivienda delAyuntamiento de Madrid, analiza-mos en una amplia entrevista los ob-jetivos y las claves de este ambicio-so proyecto. Adicionalmente a esteenfoque global, centramos nuestraatención en un área técnica espe-cialmente crítica en una obra eje-cutada con elementos estructura-les prefabricados: las conexiones.La unión de las losas de rodaduracon las dovelas del túnel ha sido sinduda la aplicación más desafiantedesde una perspectiva ingenieril.Hilti, como experto en fijaciones, hacolaborado estrechamente con losresponsables del proyecto en la so-lución adoptada, fiable desde unpunto de vista técnico y comprome-tida con los exigentes requerimien-

tos de plazo de ejecución.

En el apartado de Innovación, noscentramos en un tema primordialen lo que a túneles se refiere, comoes la protección contra el fuego. Eneste artículo profundizamos en elcomportamiento de los elementosde fijación y soportación de insta-laciones, que son claves para ga-rantizar la evacuación de la in-fraestructura en caso de incendio.

Sólo me queda expresar que “Ma-drid Calle 30” ha sido para Hilti ungran reto y un ejemplo altamentesatisfactorio de lo que es nuestra ra-zón de ser: el servicio a través delsuministro de productos y solucio-nes técnicas respetuosas con el Me-dio Ambiente.

Atentamente.

EditorialPágina 2

Índice

4-7 Conexión con barras

corrugadas y conexión

con anclajes Hilti HSL-3

13 I+D de Hilti: Ensayos de

Fuego en túneles

16 M-30. Un año después 22 Equipo de Ensayo

Hilti “Tester Mark V”

Introducción3 Madrid Calle 30.

Aplicaciones técnicas4 Detalles de una conexión singular.

7 El límite de una solución.

10 Soluciones flexibles para los requerimientos de una gran

infraestructura.

Innovación13 Ensayos de Fuego. Garantía y Seguridad en la construcción

de túneles.

La opinión del Experto16 Madrid Calle 30. Innovación al servicio de

la sociedad.

Actualidad22 Equipo de Ensayo Hilti “Tester Mark V”: seguridad

y flexibilidad de nuestras aplicaciones en obra.

Edita:

Hilti Española, S.A.Avda. Fuente de la Mora, 2 Edificio 128050 MadridTel. 902 100 475Fax 900 200 417

Responsable de contenidos:

Alejandro Álvarez

Elabora y coordina:

ComunicaciónOficina TécnicaGrandes ProyectosDesarrollo de Mercados

Colaboradores:

Marketing

Diseño y producción:

Pulse Comunicación, S.L.

Frecuencia de aparición:

Semestral

Tirada:

11.000 ejemplaresImpreso en papel ecológico. Contribuimosa conservar el medio ambienteBuzón de sugerencias:es.ingenia@hilti.com

Fe de Errata: E

Ángel Cueto

Director de Grandes Clientes

y Proyectos. Hilti Española, S.A.

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IntroducciónPágina 3

E l Proyecto Calle 30 es, sin duda, una delas mayores actuaciones urbanísticas rea-

lizadas en los últimos años en la ciudad de Ma-drid, y la más importante realizada sobre la vía,desde el cierre de la zona norte en los años 90.

Han justificado esta actuación varios aspectos,entre otros:

• La necesidad de vertebrar la ciudad, con unavía de circunvalación que fractura y divide Ma-drid, sobre todo en la zona del río Manzanares,donde la vía estaba encajonada junto a éste ymuy próxima a las edificaciones existentes.

• Reducir la siniestralidad de la vía ajustandoel viario para dar lugar a una infraestructuramoderna y segura.

• Disminuir la contaminación de la vía. Lamejora en su trazado así como en los firmes,lograrán no sólo un beneficio ambiental entérminos de emisión de CO2 sino que supon-drán una drástica disminución del ruido so-portado por los vecinos que viven próximosa los tramos que se van a soterrar.

• Ampliación de los espacios naturales, con lacreación de un gran cinturón verde en la zonaSur, que se sumará al Corredor Ambiental de3.500 hectáreas, que desde Getafe hasta ElPardo, vertebrará los distritos situados en am-bas márgenes del río.

• Recuperar el río Manzanares en la zona surde la ciudad.

• Mejorar la movilidad de la M-30 como ejeclave para poder optimizar la circulación de

la ciudad, logrando un ahorro estimado de708 millones de horas de viaje en los próxi-mos 30 años, con una valoración económicade 3.915 millones de euros, y con repercusióndirecta sobre la productividad de la región.

El Plan de Reforma y Gestión Integral de la M-30 se ha centrado en numerosas zonas de la víacon diferentes grados de actuación: mejoras enlas comunicaciones con otras vías, adecuacionesen la vía, y eliminación-duplicación de tramos.

No todas las actuaciones previstas en el pro-yecto inicial se han ejecutado a día de hoy, enconcreto el proyecto By-Pass norte, túnel quepermitirá cerrar la M-30 como vía rápida en lu-gar de la actual Avenida de la Ilustración ha que-dado pospuesto, si bien sí lo han hecho algunasde las más importantes encuadras en la zonaeste, sur y oeste. Entre las más destacadas po-demos citar:

En primer lugar, la conexión del Paseo deSanta María de la Cabeza con la A3 correspon-diente al By-Pass sur de la M-30. En segundolugar la conexión de la Calle Embajadores conla M-40 y, finalmente, el soterramiento de seiskilómetros de viario de M-30. Esta última ac-tuación tiene además una gran implicación anivel urbanístico pues supone la recuperaciónde 500.000 metros cuadrados de espacios an-teriormente ocupados por calzadas, permi-tiendo la creación de un gran parque que bor-deará el Distrito de Arganzuela, logrando conello dinamizar de manera indiscutible el en-torno del río Manzanares.

Se trata como vemos de un gran proyecto,

que, como no podía ser menos, ha ido acom-

pañado de importantes retos técnicos, algu-

nos de los cuales tendremos oportunidad de

desarrollar en las páginas de este número 4

de la revista Ingenia, dedicado monográfica-mente a la revisión de las que han sido paraHilti algunas de las principales intervencionesen esta singular obra, inaugurada en Abril de2007, proyectada y ejecutada, sin interrupciónde tráfico, en un tiempo récord de 30 meses. ■

Madrid Calle 30.Un gran proyecto“La transformación de la M-30, primera vía de circunvalación de Madrid,

en Calle 30 no supone sólo una política de modernización de una infraestructura

obsoleta y problemática, sino que constituye también un elemento esencial de

la estrategia de movilidad de la ciudad –en la que se intenta combinar las distintas

redes y formas de movilidad urbana– y en la que se aprovecha la oportunidad de

la reforma de esta infraestructura para impulsar una importante política de

transformación urbana que suture algunas de las principales heridas de la ciudad,

genere espacios colectivos, permita recuperar el entorno del río Manzanares y

contribuya a la revitalización del centro urbano”.

Recreación virtual del entorno del Parque de la Arganzuela, realizada por el equipo ganador del

concurso Madrid Río, y pendiente de aprobación definitiva del proyecto de urbanización.Textos redactados con información Pública del pro-

yecto Madrid Calle 30. Ayuntamiento de Madrid.

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Aplicaciones técnicas 1Página 4

D entro de las actuaciones deReforma y Gestión Inte-

gral de la M-30 destacan por suimportancia las realizadas en elArco Sur, sin duda la zona de ma-yor densidad y congestión de trá-fico de toda la vía. Entre estas, eltramo conocido como By-PassSur, que conecta mediante un do-

ble túnel las calzadas desde SantaMaría de la Cabeza a la A-3 esquizás la más significativa, pueslogra canalizar el tráfico de pasoentre el Este y el Oeste de la M-30,configurándose como una alterna-tiva a las calzadas previamenteexistentes, con el consiguienteahorro en tiempo de circulación

por citar algunas de las ventajasque esta actuación tiene.

La solución constructiva utili-zada, con ejecución mediante tu-neladora EPB, ha estado condi-cionada por la gran profundidadrequerida para este tramo con ob-jeto de no interceptar otras vías

Tunel By-Pass SurRetos en aplicacionesinnovadoras

Por su interés y relevancia, en este artículo y en el siguiente vamos a comentar dos conexiones claves especialmente particulares: la conexión de las ménsulas que sirven de apoyo a la plataforma de rodadura y la conexión de la losa superior del falso techo a las dovelas prefabricadas del túnel By-Pass Sur de la M-30.

Por Luis Miguel Pombo, Ingeniero, Desarrollo de Mercados, Hilti Española, S.A.

Agradecimientos: Jorge Arias (Dragados) y Soña Abajo (TYPSA).

Detalles de una conexión singular

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Ingenia Enero 2008

Aplicaciones técnicas 1Página 5

de comunicación existentes en lazona.

Por estos, y otros muchos condi-cionantes, el By-Pass Sur destacapor su complejidad técnica, cons-tituyendo unas de las actuacionesmás singulares de todo el complejoproyecto Madrid Calle 30.

Los túneles del proyecto tienen unalongitud aproximada de 4.000 mpor calzada, lo que suponía ejecutar16.000 m de conexión. Se trata deuna considerable longitud condi-cionada a su vez por los plazos tanajustados. Los túneles se realizaronmediante tuneladora de 15 m dediámetro exterior. En el nivel de ro-dadura se dispone de 3 carriles pa-ra circulación de 3,50 m de anchocada uno, 2 arcenes de 0,60 m y 2aceras de 0,75 m. El revestimientodel túnel está constituido por do-velas prefabricadas de hormigónarmado de 13,80 m de diámetro in-terior, 60 cm de espesor, con unalongitud media de 2 m.

En el proyecto original, realizadopor la empresa TYPSA, la estruc-tura de la plataforma de rodadura seconcebía como una losa monolíticaconstituida por dos vigas prefabri-cadas de 0,40 x 0,50 m dispuestaslongitudinalmente, prelosas de 9 cmde canto y 1 m en dirección longi-tudinal y finalmente una losa in situde 40 cm de canto, que se apoyabasobre soportes prefabricados espa-ciados 5 metros entre sí. Los pila-res iban dispuestos sobre banquetasfijadas a las dovelas del túnel conanclajes.

La losa por tanto constaba trans-versalmente de una luz central de6,30 m entre vigas más dos voladi-zos laterales de 2,65 m donde seanclaban las aceras.

Análisis de la soluciónpropuesta.Con el objeto de simplificar la eje-cución e intentar una reducción delos plazos de ejecución, la UTEpropuso una modificación para laestructura de la plataforma de ro-dadura. En este caso, se proponía

una estructura a base de losas pre-fabricadas aligeradas de 0,50 m decanto y de 1,20 m de ancho con unalosa de compresión de 0,10 m, lascuales cubrirían toda la luz de laplataforma de rodadura, quedandoapoyadas mediante neoprenos enménsulas fijadas a las dovelas deltúnel a tal efecto (Ver Figura 1).Para la solución finalmente adop-tada, la luz de las losas era de 12,60m, y la luz de cálculo de 11,90 m.La conexión de las ménsulas, exi-

gía por tanto una solución con

barras corrugadas conectadas a

posteriori con resina en las dove-

las prefabricadas del túnel. Conobjeto de analizar esta conexión, laempresa INTECSA-INARSA queasesoraba a la UTE, contactó conla Oficina Técnica de Hilti Espa-ñola solicitando el estudio de unaposible solución.

Para el cálculo de los esfuerzos enlas ménsulas con los que dimensio-nar las barras de anclaje, se consi-deraron básicamente las hipótesisde acciones recogidas en la Instruc-ción de Acciones en Puente deCarretera IAP-98. Como accionesprincipales, aparte del peso propiode la estructura y la carga muerta, seconsideró una sobrecarga de tráficode 4 kN/m2 y el carro de 600 kN.

Reflejando esfuerzos por metro li-neal de conexión, el esquema defuerzas resultante sobre la ménsulaes el que se recoge a continuación(Ver Figura 2).

Despreciando, del lado de la segu-ridad, la contribución resistente delrozamiento entre ménsula y dovelade hormigón, y analizando el equi-librio de la ménsula como si se tra-tara de un sólido rígido podemoshallar las fuerzas de reacción, resul-tando una componente tangencial yotra normal. Con estas reaccionesse determina la necesidad de anclaren las dovelas una tracción de 307,5kN/m (�25 c/500) en la parte supe-rior de la ménsula y que tiende adespegar ésta, y asimismo, un cor-tante de 317,1 kN/m (�25 c/333) enla parte inferior y que tiende a ha-cer deslizar el bloque.

Cálculo de la conexiónménsula - dovela.Para el cálculo del anclaje nece-sario se han empleado las hipóte-sis recogidas en el Anejo C de laNormativa Europea ETAG, guíade diseño de anclajes a posteriori,realizando la comprobación conel programa de cálculo Hilti

PROFIS Anchor.

No es correcto analizar cada barrade forma individualizada, sino quees preciso analizar cada fila de ba-rras como un conjunto, dado quedebido a las reducidas profundida-des de empotramiento que se esta-ban manejando (condicionadas porel espesor de la dovela) y a la sepa-ración de las barras entre sí, existecierta interacción y consiguiente

AMBULANCIA

DETALLE B

LINEA

REFERENCIA

2 TUBOS Ø160ARQUETA

ANTIDEFLAGRACION

2 TUBOS Ø160

CANALETA LONGITUDINAL

EN DOVELA BASE

HUECO BAJO

SUELO DE TRAMEX

CONDUCTO CHAPA GALVANIZADA

VENTILACION c/ 10 m.DN80 BIES

BT 600x100

MT 200x100

COM 300x60

DN32 BIES

ARMARIO BIE 25

Figura 1. Sección tipo finalmente

adaptada.

Figura 2. Esquema de fuerzas

en la ménsula.

Figura 3. Detalle armado de

la ménsula.

Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3

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Aplicaciones técnicas 1Página 6

pérdida de resistencia. Asimismo espreciso notar que las juntas entredovelas generan discontinuidadesque no podemos ignorar, puesto quepueden condicionar una posible ro-tura del anclaje por borde de hormi-gón y además limitar la resistenciaa tracción. No obstante debido alcontacto de unas dovelas con otras,van a existir necesariamente unasfuerzas de reacción que van a me-jorar el comportamiento teórico enesta zona, y van a impedir en ciertamedida esta posible rotura de bordede hormigón. Dado que este hechono es fácilmente cuantificable, espreferible ignorarlo, lo cual nos de-ja del lado de la seguridad (1).

La solución finalmente adop-

tada para la conexión fue a base

de barras �25 c/500, en la parte

superior de la ménsula y �25

c/333 en la parte inferior, con ta-

ladros de 30-32 mm de diámetro

y 400 mm de profundidad en

ambos casos; rellenos con resina

Hilti HIT-RE 500 (Ver Figura 3).

Su elección como producto reco-mendado se basó no sólo en su altacapacidad adherente sino en otrascaracterísticas clave para podergarantizar unas condiciones de ca-lidad adaptadas a las necesidadesde ejecución de una obra de estascaracterísticas.

Características de laresina Hilti HIT-RE 500.El producto empleado para la cone-xión de las barras fue la resina dealta adherencia Hilti HIT-RE 500.Se trata de una resina de inyecciónbicomponente de base epoxídica decurado lento, muy baja retracción ycon alto poder de adherencia enacero y hormigón, incluso en tala-dros húmedos y/o efectuados conbroca de diamante, desarrollado es-pecialmente para el anclaje de ba-rras corrugadas a hormigón.

Además de sus inmejorables valoresde adherencia, requisito indispensa-

ble por cálculo, para un proyecto delas características del By-Pass Sur,era imprescindible contar con unproducto de las máximas garantías.En concreto, interesa prestar aten-ción a las siguientes propiedades:

• Comportamiento a largo plazo:

diferentes ensayos a varias tem-peraturas y condiciones de hu-medad, corroboran el buen com-portamiento y permanencia depropiedades de la resina a largoplazo incluyendo ensayos defluencia bajo carga.

• Comportamiento a fatiga/

sismo: diferentes ensayos se-gún normas americanas como laICBO AC58, verifican la posi-bilidad de empleo de la resinabajo cargas cíclicas o de sismo,

lo cual da tranquilidad en cuantoa la continua circulación de ve-hículos y su consiguiente oscila-ción de cargas.

• Comportamiento en caso de

incendio: bajo diferentes hipó-tesis de incendio, y diferentes ti-pos de detalles constructivos, esposible predecir la resistenciade las conexiones de barras co-rrugadas ancladas con resinaHilti HIT-RE 500. La seguridadfrente a incendio es uno de lospuntos clave del By-Pass, y unelemento de la importancia es-tructural de la ménsula debía serseguro también bajo la hipótesisde incendio.

• Resistencia al agua/humedad:

la resina Hilti HIT-RE 500 puedeser empleada en medios perma-

nentemente húmedos sin pérdidade propiedades, lo cual debe sertenido en cuenta al tratarse deuna obra subterránea con zonasde hormigón. ■

Carga a cortante

Comprobación según

Valores de diseño [kN]

Carga Resistencia Utilización βV [%] Resultado

Rotura de acero (sin

brazo de palanca)

105.70 108.00 98 VÁLIDO

Rotura por

desconchamiento

105.70 409.60 26 VÁLIDO

Rotura de acero (sin brazo de palanca)

VRk,s [kN]

162.00

γM,s

1.500

VRd,sh

[kN]

108.00

VSdh

[kN]

105.70

Rotura por desconchamiento

Ac,N [mm2]

456120.0

Ac,N0

[mm2]

176400.0

ccr,N [mm ]

210

scr,N [mm ]

420

k-factor

2.000

empotramiento más profundo

1.500

ψec1,N

1.000

ψec2,N

1.000

ψs,N

1.000

ψre,N

1.000

ψucr,N

1.400

NRk,c0

[kN]

169.72

γM,c,p

1.500

VRd,c1h

[kN]

409.60

VSdh

[kN]

105.70

1. Cálculo de los anclajes inferiores

Carga a tracción

Comprobación según

Valores de diseño [kN]

Carga Resistencia Utilización βN [%] Resultado

Rotura de acero 153.75 204.50 75 VÁLIDO

Rotura por extracción 153.75 266.03 58 VÁLIDO

Rotura por cono de

hormigón

307.50 441.36 70 VÁLIDO

Rotura de acero

NRk,s [kN]

269.94

γM,s

1.320

NRd,sh

[kN]

204.50

NSdh

[kN]

153.75

Rotura por extracción

NRk,p [kN]

206.06

ψc

1.549

γM,p

1.800

NRd,ph

[kN]

266.03

NSdh

[kN]

153.75

empotramiento más profundo

1.500

Rotura por cono de hormigón

Ac,N [mm2]

352800.0

Ac,N0

[mm2]

176400.0

ccr,N [mm ]

210

scr,N [mm ]

420

empotramiento más profundo

1.500

ψec1,N

1.000

ψec2,N

1.000

ψre,N

1.000

ψs,N

1.000

ψucr,N

1.400

NRk,c0

[kN]

169.72

γM,c

1.800

NRd,c [kN]

441.36

NSd [kN]

307.50

2. Cálculo de los anclajes superiores

Ensayos de extracción y cortante

Datos de la obraProyecto: By-Pass Sur M-30.Localización: Madrid.Propiedad: Ayto. de Madrid.Ingeniería: TYPSA.Contratistas:UTE Dragados - FCCUTE Acciona - FerrovialInspección y vigilancia:AEPO - IBERINSAINTEMAC - GIMPROSAControl de Calidad:Azierta Geoteyco - EurocontrolEPTISA - Euro Estudios

1 Para más información a este res-

pecto puede consultar el artículo téc-

nico de la página 7.

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Ingenia Enero 2008

Aplicaciones técnicas 1Página 7

U n túnel es quizás una de lasinfraestructuras más com-

plejas tanto en diseño, como enconstrucción y en explotación,pues en cada una de estas etapas esnecesario considerar numerososparámetros e hipótesis de diseño.Especial relevancia tienen los rela-cionados con la funcionalidad ymuy especialmente los de seguri-dad, pues un túnel es una infraes-tructura en la que normalmente elacceso, la evacuación de los vehícu-los y sus ocupantes es muy com-pleja, con gran riesgo para la segu-ridad en caso de accidente, lo queobliga a extremar las precauciones,sobre todo en caso de incendio.

Por esta razón, las instalacionescumplen un papel clave en este tipode infraestructuras con una impor-tancia mayor frente a otras, comopuede ser un puente convencional, oen un tramo de autovía por citar al-gunos casos. Entre las instalacionesmás destacadas, debemos señalar nosólo las de iluminación sino sobre-todo las instalaciones de extinciónde incendios, evacuación, comuni-cación y extracción de humos, tantoen su hipótesis de uso como en la deincendios. Todos estos criterios hansido abordados en el gran proyectodel túnel By-Pass Sur de la M-30 deMadrid, infraestructura de gran com-plejidad por su longitud de 4000 my por su altísima carga de tráfico so-portada por 3 carriles por sentido.

Por todo lo anterior, el diseño de lasección de un túnel ha de tener encuenta la necesidad de alojar unnúmero importante de instalacio-nes que den servicio a la infraes-tructura, así como servir de eva-cuación de humos en las hipótesisantes comentadas.

En el caso del túnel By-Pass Sur, dosbocas de 15 m con un diámetro inte-rior útil de 13,8 m respectivamente,la sección definida en proyecto porparte de TYPSA quedaba divididaen tres zonas diferenciadas: una cen-tral de rodadura de tráfico con 3 ca-rriles, bajo la que se sitúa una vía deservicio y acceso de emergencias, yuna superior, a modo de falso techo.Se trata de un esquema con tres zo-nas independientes con diferentesusos, los anteriormente comentadosy el de ventilación. La zona superiorde falso techo se utiliza como gale-ría de extracción de aire y la inferior,bajo la losa de rodadura, como gale-ría de inyección de aire fresco. Adi-cionalmente el sistema se completacon varios pozos de ventilación, es-tando todo el sistema asistido conventiladores.

Encontramos por tanto 3 zonas

segregadas separadas por dos ele-

mentos estructurales a conectar

en los extremos a las dovelas pre-

fabricadas del túnel. Ambas cone-

xiones, han sido analizadas en su

fase de diseño por la Oficina Téc-

nica de Hilti Española y son ob-

jeto de análisis en este número

monográfico de la revista Inge-

nia, estando este artículo cen-

trado en el análisis de la conexión

de la losa superior del falso techo

del túnel Sur ejecutado por UTE

Dragados - FCC.

Estudio de la conexión a las dovelasprefabricadas.La solución finalmente adoptadapara la losa del techo se compone delosas alveolares prefabricadas de0,25 m de canto y 10,65 m de largoestándar simplemente apoyadas enlos extremos en dos ménsulas me-tálicas empotradas en las dovelasdel túnel. Las losas situadas a 2,35m bajo la clave dejan libre en laparte superior una superficie útil deunos 11 m2, permitiendo la extrac-ción del caudal de aire requerido.Éstas losas, con un peso propio de3,95 kN/m2 estaban calculadas paraasumir una carga adicional de 2,0kN/m2.

El proceso constructivo elegidopermitía de manera sencilla que unavez colocada la ménsula, elevar laplaca y apoyarla sobre la ménsulagracias a un ingenioso sistema debisagra que permitiría variar la geo-metría de la ménsula para que lalosa pudiera ser izada. Una vez rea-lizada esta operación, la bisagra sebloqueaba por medio de unos torni-

llos de alta resistencia, bajando pos-teriormente la losa hasta apoyarlasobre la ménsula (Ver el proceso demontaje en la figura 1).

Los anclajes seleccionados porparte de la Dirección de la Obrapara garantizar la transmisión de es-fuerzos de la ménsula a la dovelafueron los anclajes Hilti HSL-3M16/25 como elementos principa-les y los anclajes Hilti HST M8x25como anclajes supletorios paramontaje, si bien tras un análisis másdetallado se optó por eliminar éstosal poderse realizar el montaje fácil-mente sólo con anclajes Hilti HSL-3.El anclaje Hilti HSL-3 es un an-

claje mecánico de alta capacidad

de carga, con Documento de Ido-

neidad Técnica Europeo 02/0042

Opción 1(1), lo que valida su uso

en hormigón no fisurado y fisu-

rado y con un rango de calidad de

hormigón hasta 50 N/mm2.

La carga por cada anclaje HiltiHSL-3, tras el análisis de accionesexternas era de 37,8 kN a traccióny 23,2 kN a cortante.

La premisa de la UTE era llegar auna solución que pudiera ser vá-lida en lo posible, para toda la lon-gitud del túnel, si bien la presenciade juntas entre dovelas y la presen-cia de oquedades en las juntas, ha-bituales en estos elementos parapermitir la manipulación en la co-locación de las dovelas, planteaban

Este artículo se centra en el análisis de la conexión de la losa de falso techodel túnel By-Pass Sur, del tramo ejecutado por la UTE Dragados - FCC.Como en la conexión de la ménsula de la plataforma de rodadura, objeto de análisis en el artículo anterior, la Oficina Técnica de Hilti Española colaboróen el diseño de la solución finalmente adoptada.

Por Alejandro Álvarez, Ingeniero, Oficina Técnica de Hilti Española, S.A.

Agradecimientos: UTE Dragados - FCC Túnel Sur, By-Pass Sur M-30.

Tunel By-Pass SurRetos en aplicacionesinnovadorasEl límite de una conexión

1 Ver en el número 1 de esta revista,

la entrevista realizada a Dr. Ing. Rolf

Eligehausen, miembro del grupo de

trabajo de anclajes EOTA y al Dr. Ing.

Meter Pusill-Wachtsmuth, vicepresi-

dente de “Normativa Internacional” en

la central de Hilti.

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Aplicaciones técnicas 1Página 8

un serio problema pues se daba elcaso de que los anclajes podían que-dar próximos a borde estando fuerade los límites técnicos recogidos porla homologación, así como caer enuna zona de oquedad con gran incer-tidumbre sobre su correcto funcio-namiento (Ver Figura 3). Con objetode poder emitir un juicio técnico aeste respecto la Oficina Técnica deHilti Española fue requerida por losresponsables de producción y ofi-cina técnica de la UTE Dragados -FCC para analizar estas cuestionescon la premisa de optimizar el mon-taje manteniendo una única solución

válida para todo el túnel, asegurandoen cualquier caso, un riguroso crite-rio de seguridad para la aplicación.

Bajo esta premisa, se planteabanlas siguientes cuestiones:• En primer lugar la cercanía a

borde suponía un reto a la hora deevaluar la capacidad a cortante. Apriori las especificaciones delAnejo C de la Normativa ETAG001 para anclajes metálicos exi-gen una distancia mínima a borde,para una separación de 100 mmentre anclajes de 240 mm. Unoscondicionantes geométricos de

este tipo hacían muy complicadauna solución general, pues un nú-mero importante de placas nocumplían esta condición.

• La influencia de la dirección delcortante contra y opuesto a bordecon una clara diferencia a la horadel comportamiento resistente.

• La propia colocación de los an-clajes con un par de apriete decolocación que, en cercanía deborde y con anclajes muy próxi-mos podía producir roturas deborde inesperadas.

• Por último, quedaba la cuestiónde la influencia a la hora del com-

portamiento a cortante-traccióndel anclaje y de la placa en las zo-nas en las que ésta o el anclajecoincidieran con las oquedadesde las losas, limitándose la capa-cidad a tracción de éstos.

De nuestro lado contábamos con va-rios aspectos positivos de cara a sol-ventar las anteriores cuestiones: lacalidad del hormigón: 40 N/mm2 deresistencia; la ejecución de un hor-migón prefabricado; la existencia deun armado perimetral con una clarainfluencia en el comportamiento acortante (no evaluado en las formu-laciones del lado de la seguridad se-gún la ETAG 001 para anclajes me-tálicos), y por último, la conviccióndel contacto pleno de las placas enla zona de contacto, aspecto este quenos hacía dudar de si realmente eranecesario asumir la existencia deesta junta tan perjudicial para el di-seño, como borde libre.

En referencia al comportamiento enla zona de oquedades los esfuerzosa tracción eran más previsibles porexistir formulaciones que permitenevaluar la capacidad por debajo delos 9 diámetros habituales de empo-tramiento, quedando pendiente laevaluación de la influencia, tam-bién aquí, del borde cercano.

Tras una serie de informes prelimi-nares de los límites mecánicos op-timizados recogidos en bibliografíamás especializada y de la propuestadescartada, de utilizar un anclajequímico, se planteó la idoneidad de

Figura 1. Proceso de Montaje

Figura 1. Dispositivo para apoyo de placas alveolares (Posición previa alizado de placas alveolares).Figura 2. Dispositivo para apoyo de placas alveolares (Posición final con placas alveolares apoyadas).Figura 3. Foto de placa de anclaje.

Fig. 1 Fig. 2

Fig. 3

Esquema de roturade borde para unanclaje aislado.

1.5c1 s2 c2

c1

V

h

Ac,V

Figura 2. Esquema de rotura de borde

Esquema de rotura deborde de hormigón para

grupo de anclajes.

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Ingenia Enero 2008

Aplicaciones técnicas 1Página 9

analizar los anteriores parámetrosde comportamiento en base a unaserie de ensayos en obra a realizaren el túnel.

La batería de ensayos se centraríaen analizar el comportamiento de lassituaciones no cubiertas por la expe-riencia reflejada en la bibliografía,y los límites del replanteo realiza-dos para la colocación de las placas,

que estimaban la distancia mínimaa junta en 60 mm.

En colaboración con los responsa-bles de producción de la UTE, serealizaron los ensayos de obra porel equipo de especialistas en Túnely de la Oficina Técnica de Hilti Es-pañola. Los ensayos conforme alprograma recogido en el cuadroadjunto se realizaron con el aparatode ensayo Hilti DPG 100.

Tras el resultado obtenido en los en-sayos, sobre todo en la zona dejunta, se pudo verificar el contactopleno entre las dovelas del túnelcomo factor determinante en el ex-celente comportamiento alcanzado.En este sentido las pruebas fueronconcluyentes para poder asumir uncorrecto comportamiento de los an-clajes Hilti HSL-3 M16 fuera de loslímites técnicos recogidos por lahomologación de éstos.

Por último, cabe destacar algunosaspectos relativos al par de apriete:por un lado, la necesidad de su co-rrecta aplicación y por otro, la evo-lución del par de apriete del anclaje.En relación al primero es necesariodestacar que el par de apriete esclave pues garantiza el correctocomportamiento a tracción del an-claje en aquellos que trabajan porrozamiento. En el caso del anclaje

Hilti HSL-3, si bien el par es nece-

sario, su diseño innovador le per-

mite acodalarse una vez colocado

sin necesidad de un par de apriete

lo que le confiere el sobrenombre

de “anclaje de seguridad” si bien,

a costa de un pérdida de rigidez

como se observa en la Figura 4.

En cuanto al segundo aspecto, el parde apriete de los anclajes evolucionacon el tiempo, pues la carga inicialdada se relaja por efecto de la fluen-cia del hormigón. Si bien el reaprietees una buena práctica no es estricta-mente necesario salvo que en el cál-culo se haya asumido una reducciónde cortante en base a un rozamientoque es necesario que la placa garan-tice (Ver cuadro: evolución del parde apriete). En el caso que nos ocu-pa, por seguridad se procedió al rea-priete por parte de la UTE.

Apartir de los informes técnicos jus-tificativos presentados, la soluciónpropuesta de anclaje de las ménsu-las de apoyo de la losa superior fueaprobada por la Dirección Técnicade la obra siendo la solución final-mente adoptada en el tramo UTEM-30 Túnel Sur (Dragados - FCC)

del túnel By-Pass Sur del soterra-miento de la M-30 de Madrid, per-mitiendo a Hilti poder estar pre-sente en la segunda gran aplicaciónde conexión estructural del túnel,además de en la losa intermedia derodadura que se ha comentado enartículo anterior. ■

Figura 4. Anclaje de seguridad HSL-3.Gráficas desplazamiento-carga para un anclaje sin par de apriete(Anclaje 1) y con par de apriete (Anclaje 2).

Programa de ensayos realizadoscon anclajes Hilti HSL-3

Se diseñaron una serie de ensayos realizados en las siguientes fases:

1. Dotar de un par de apriete 1,5 el nominal a todos los anclajes de unapieza aumentando progresivamente éste desde 0 hasta el valor final,chequeando el comportamiento; en presencia de fisuraciones por ro-tura, el conocido como Splitting no es posible elevar este valor. Una vezalcanzado el valor previsto, 120 Nm, se procedería a la descarga de losanclajes y la comprobación visual de la zona, tras retirar la placa.

2. Tras esto, se procedería al ensayo a tracción de los anclajes de caraa analizar su capacidad a tracción última.

Si bien es interesante realizar un en-sayo específico a cortante su dificul-tad unido a que la caracterización delmaterial a través del par de apriete yde la tracción permiten obviar estepunto, nos llevó a dar por bueno unanálisis a cortante basado en paráme-tros de comportamiento a tracción.

Los ensayos se iniciaron con una distancia a junta de 60 mm, valor pé-simo estimado. Una vez chequeado el correcto comportamiento tras elanálisis de par de apriete, se procedió a la prueba de tracción pura, pa-rando el ensayo tras alcanzar los 90 kN de capacidad, prácticamente 3veces el valor de diseño requerido, sin observarse ni fisuraciones ni pér-didas de carga. Tras esto, a la vista del excelente resultado se pasó arealizar otra batería de ensayos a 20 mm de junta y en la propia juntacon objeto de tener una idea del comportamiento en un caso totalmen-te límite. En estos dos últimos casos, los ensayos fueron también satis-factorios con un valor de capacidad de 70 kN por anclaje, valor al cuálse paró el ensayo, sin observarse fallos.

Evolución de la relaciónentre la fuerza de precompresión en eltiempo y la fuerza deprecompresión inicialsin haber reapretado yhabiendo reapretadodespués de 4 días

Obsérvese que estas pérdidas

pueden llegar a ser del 60% sin

reapriete y del 40% en caso de

reapriete. No obstante es impor-

tante destacar que esta pérdida

temporal no debe ser confundida

con una pérdida instantánea mo-

tivada por ejemplo por una fisura-

ción del hormigón por Splitting;

ya sea por par excesivo o mala

colocación, situaciones que lle-

varían a una pérdida de par ins-

tantáneo poniendo en cuestión la

capacidad a tracción del anclaje.

El siguiente gráfico profundiza en

este aspecto.

Evolución del Par de Apriete

0

20

40

60

80

100

120

0 100 200 300 400 500 600

Tiempo (horas)

Fp

t/F

pto

(%

)

sin apriete posterior con reapriete posterior

CON PAR

SIN PAR

Datos de la obra

Proyecto: By-Pass Sur M-30,

Túnel sur.

Localización: Madrid.

Propiedad: Ayto. de Madrid.

Ingeniería: TYPSA.Contratistas:UTE Dragados - FCC

Inspección y vigilancia:

AEPO - IBERINSAControl de Calidad:Azierta Geoteyco - Eurocontrol

Hilti Ingenia_n04_enero_08.qxd 6/2/08 19:15 Página 9

Aplicaciones técnicas 2Página 10

T al y como hemos comentadoen los anteriores artículos de

este número de Ingenia, un túneles una infraestructura singular encuanto al peso que, frente a otras ti-pologías, toman las instalacionesen lo que al diseño, coste y ejecu-ción se refieren.

Si bien hay algunas instalacionescomunes a otras infraestructurascomo la iluminación o el baliza-miento, aparecen otras de grantrascendencia que conviene desta-car: instalaciones de ventilación,de control y comunicación y deseguridad frente a incendio, porcitar las más relevantes. Adicio-nalmente a elementos puntualescomo pueden ser los ventiladoresinteriores, aparecen gran cantidadde elementos cuyas soportacionesson necesarias: bandejas de cable,luminarias y señalización.

Es importante reseñar que existendistintos niveles de iluminaciónen función de la zona en la quenos encontremos. A nivel generalpodemos identificar: la zona um-bral, tramo inicial del túnel en elque las condiciones de visibilidaddiurna deben ser las adecuadas a un conductor situado en el ex-terior; la de transición, cambioentre la inicial y la interior, en laque el ojo del conductor ya se haacostumbrado al nivel de ilumi-nación del túnel y la de entrada-salida, tramo que está situado an-tes o después de la entrada-salidaal túnel.

El artículo que vamos a desarro-llar a continuación, cierre de lasaplicaciones técnicas de este nú-mero monográfico de Ingenia, secentra en el análisis de dos aplica-ciones de soportación de instala-

ciones en el túnel norte del By-Pass Sur de la M-30 y en el tramosoterrado entre el Puente de Sego-via y el Puente de San Isidro, di-rectamente relacionadas con lospuntos antes mencionados.

En ambos casos, Hilti ha estadopresente en el asesoramiento ycálculo de soportación para lasinstalaciones. La Oficina Técnicade Hilti ha realizado los diseños,incluyendo especificaciones téc-nicas, planos y presupuestos ofre-ciendo la solución óptima paracada situación.

A continuación se describen lasdos principales aportaciones queha tenido Hilti Española en el es-tudio, diseño y cálculo de sopor-tación de instalaciones dentro delmarco que engloba el macropro-yecto de la M-30.

La presencia de Hilti en este pro-yecto comenzó en la fase de diseñode los soportes. Tras una primerademostración del sistema modularde montaje Hilti, recibimos porparte del cliente una petición deanálisis técnico de la soportaciónde las bandejas de cable. Los datosaportados por el cliente fueron el

tipo de bandejas a soportar (electri-cidad, media tensión y comunica-ción), la altura respecto al techo ala que se encontraban y los metroslineales de recorrido de las bande-jas, de aproximadamente unos3.600 m. Con objeto de optimizaral máximo la solución técnica yminimizar costes, la Oficina Téc-

nica de Hilti desarrolló tres pro-puestas de soportación, que fueronpresentadas directamente al jefe deinstalaciones de la UTE By-PassSur Túnel Norte. Las diferentes so-luciones fueron analizadas en cola-boración con el cliente, adoptandofinalmente la solución que se des-cribe a continuación, siendo ésta la

Soportes de bandejas de cables para la UTE By-Pass Sur Túnel Norte, obras de la calzada izquierda de la conexión del Paseo de Santa María de la Cabeza – A3 correspondiente al By-Pass Sur de la M-30.

Soluciones flexiblespara los requerimientos de una gran infraestructura

En una gran infraestructura como la que nos ocupa en esta edición especial sobre la M-30, las aplicaciones singulares de instalación han tenido que dar respuesta a requerimientos normativos, de diseño y también a altas exigencias constructivas.

Por M.ª Hontanares Domínguez, Ingeniero, Oficina Técnica de Hilti Española, S.A.

Agradecimientos: José García Martín (UTE Acciona Ferrovial) y Mariano de Andrés

(UTE Soterramiento M-30).

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Ingenia Enero 2008

Aplicaciones técnicas 2

de mayor flexibilidad y facilidaden el montaje para similares condi-ciones económicas (Ver Figura 1).

La principal ventaja observada porla UTE fue la versatilidad en elmontaje de los soportes y por con-siguiente de las bandejas de ca-bles, lo que suponía un gran aho-rro de tiempo durante la ejecuciónde la obra, clave para poder aco-meter en el plazo requerido estaunidad de obra.

Cálculo del soporte seleccionado.El soporte ha sido diseñado por la Oficina Técnica de Hilti Espa-ñola, conforme a las siguientesespecificaciones:

• Todas las cargas consideradasson estáticas y verticales. Losesfuerzos horizontales tanto lon-gitudinales como transversalesson nulos.

• El material base es hormigón deresistencia característica a com-presión fck≥25 N/mm2, sin fisu-ras y seco.

• Los pesos de las cuatro bandejasde cables de 300 mm de anchoson 110 N/m.

• La separación máxima entre so-portes: 1.25 m.

Los elementos analizados fueron:

a) Ménsula necesaria para soportarel peso de las bandejas de cablesde 300 mm de ancho. Tras el aná-lisis se optó por:

El soporte Hilti ML-B-30/350

que soporta las cargas indicadassin superar la máxima deflexión ytensión normal permitida. Dichosoporte está realizado en acerogalvanizado S 235 JR según DINEN 10025, con excelentes pro-piedades para la protección con-tra la corrosión (Ver figura 2).

b)Soporte vertical fijado directa-mente al techo de hormigón yque sirve de guía para los so-portes horizontales.

El soporte se ha calculado con-siderando el caso más desfavo-

rable, que puede darse cuandodurante el montaje de la instala-ción, dos de los soportes hori-zontales de un mismo lado estántotalmente cargados.

El soporte Hilti MQK-21D/600

soporta los esfuerzos considera-dos sin superar la máxima defle-xión y tensión normal permitida.Dicho soporte está realizado enacero galvanizado S 235 JR se-gún DIN EN 10025. Además, lautilización de este soporte faci-lita el montaje, puesto que alcontar con marcas cada 5 cm per-mite nivelar la altura sobre lacual colocar los soportes hori-zontales con respecto al techo.

c) Unión de dicho soporte al te-cho. La placa del soporte de 8mm de espesor y dimensiones125x50 mm (largo x ancho)cuenta con dos taladros sesga-dos de 20x14 mm para realizarlas fijaciones con anclajes. Delos cálculos anteriores, se des-prendía que la máxima traccióna que estaban sometidos los an-clajes se daría cuando las cuatrobandejas de cables estuviesencargadas totalmente y el mo-mento máximo, para el caso enque hubiera solo dos de las ban-

dejas de un mismo lado. El an-claje Hilti HKD-E M10x40

elegido por su versatilidad y

sencillez de colocación, cumplecon los criterios de diseño nece-sarios para la fijación.

El usuario es el responsable de las soluciones de fijación que se construyan de acuerdo a un cálculo obtenido con la ayuda de este programa!

Diseño de carriles V 2.76d Copyright © Hilti AG, FL-9494 Schaan Hilti es una marca registrada de Hilti AG, Schaan

Hilti Española S.A.

Avda. Fuente de la Mora, 2. Edificio I

28050 Madrid

Tel. 902 100 475

Fax: 900 200 417

Diseño del carril Página

Proyecto

Num oferta.

Archivo:

Fecha

Nombre

Num Cliente:

UTE BY-PASS SUR TÚNEL

Avda. del Planetario,

Madrid (28045)

Tel: 915061939

José García Martín (Je

Obra:

Proyecto M30

1

Soporte para bandejas

New

24/08/2006

Diseño de carriles

Carril : ML-B-30Longitud del carril : 0,35[m]

Puntos de apoyoDistancia desde la izq.

A [m]VanoL [m]

1 0 0,35

Tensión (eje-Y)

Carga uniformemente repartida

Num. Carga [kN] X [m] L [m]Carga uniformemente repartida [kN /

m]G 0,003 0 0,35 0,011 0,14 0,025 0,3 0,47

Carril : ML-B-30

Máx. tensión normal permitida σ 187 [N/mm²]Módulo de elasticidad Ε 190000 [N/mm²]Máx. flecha permitida f 1 / 200 VigaMáx. flecha permitida f 1 / 150 Soporte

Momento de inercia Iy 1,1328 [cm^4]Módulo resistente Wy 0,724 [cm^3]

Tensión de flexión y Momento flector

A 1 L 1Puntos de apoyo [m] 0 0,35

Reacción en pto. apoyo [kN] 0,14Carga cortante a izq. [kN] 0

Carga cortante a dcha. [kN] 0,14Momento flector [kNm] -0,025

Tensión de flexión [N/mm²] -34Flecha [mm] 0,34

Flecha Carga [mm] 0,309

El usuario es el responsable de las soluciones de fijación que se construyan de acuerdo a un cálculo obtenido con la ayuda de este programa!

Diseño de carriles V 2.76d Copyright © Hilti AG, FL-9494 Schaan Hilti es una marca registrada de Hilti AG, Schaan

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28050 Madrid

Tel. 902 100 475

Fax: 900 200 417

Diseño del carril Página

Proyecto

Num oferta.

Archivo:

Fecha

Nombre

Num Cliente:

UTE BY-PASS SUR TÚNEL

Avda. del Planetario,

Madrid (28045)

Tel: 915061939

José García Martín (Je

Obra:

Proyecto M30

2

Soporte para bandejas

New

24/08/2006

Tensión (eje-Y)

0,35 [m]

Carga cortante [kN]0

0,01

0,03

0,04

0,06

0,07

0,08

0,10

0,11

0,13

0,14

Momento flector [kNm]

0

-0,00

-0,01

-0,01

-0,01

-0,01

-0,02

-0,02

-0,02

-0,02

- 0,03

Flecha [mm]0

0,03

0,07

0,10

0,14

0,17

0,20

0,24

0,27

0,31

0,34

Fig. 1. Detalle del cálculo del soporte de las bandejas.

Página 11

Sistemas de montaje Hilti

A medida que aumenta la complejidad de las instalaciones me-cánicas y eléctricas en las obras se hace más habitual la dispo-sición de cables, tuberías, etc., en varios niveles. Para formarestructuras de sujeción, los instaladores comenzaron a soldar oconectar juntas con secciones de acero diferentes.

Hilti se dio cuenta de este hecho y desarrolló soluciones de fácilmanejo adecuadas a estas aplicaciones. El diseño modular delos sistemas modernos de carriles para montaje, permite pro-porcionar soluciones individualizadas y económicas que se ade-cúen a distintas necesidades. Hilti ha desarrollado los sistemasde instalación de carriles con más eficacia en la instalación.

Ventajas generales del sistema de montaje Hilti con carriles

• Selección simple de los carriles más adecuados para aplica-ciones concretas.

• Ahorro de tiempo en el montaje de abrazaderas.• Colocación simple y precisa de los carriles gracias al tornillo-

tuerca de carril en una sola pieza.• Instalación rápida en angulares de 90º, en una única pieza

para aplicaciones estándar.

Uso

• Instalación mecánica y de electricidad tanto para cargas li-geras, medias y pesadas: Sistema ML, MQ y MI.

• Construcción de estructuras de apoyo, bases, barreras, es-tanterías y barandillas.

• Construcción de estructuras secundarias: falsos techos,soportación de revestimientos.

Hilti Ingenia_n04_enero_08.qxd 6/2/08 19:15 Página 11

Aplicaciones técnicas 2

Tras presentar a la UTE el sistemamodular de soportación, ésta consi-deró de interés el análisis por partede la Oficina Técnica de Hilti Espa-ñola de las luminarias laterales deltúnel. A partir de la documentaciónfacilitada: tipo de luminaria a colo-car, su posición respecto a la pared(se disponen de forma lineal y para-lela a la pared del túnel), y el númerototal de medición, en torno a 6 km,la Oficina Técnica de Hilti realizólos cálculos para el diseño del so-porte presentando la solución a Fe-rrovial, adjudicatario de esta obra,quien decidió que dicha soluciónfuera adoptada por la instaladoraIMES, S.A., subcontratada para lainstalación de las citadas luminarias.

Cálculo del soporte seleccionado.Los criterios de diseño considera-dos para definir el soporte fueronlos siguientes:

• Todas las cargas consideradasson estáticas y verticales, y los

esfuerzos horizontales tanto lon-gitudinales como transversalesson nulos.

• El material base es hormigón deresistencia característica a com-presión fck≥25 N/mm2, sin fisu-ras y seco.

• Peso de las luminarias: 120N/m.

El soporte diseñado por la OficinaTécnica es el que se muestra en laFigura 3. Está compuesto por un ca-rril continuo en toda la longitud deltúnel en que había que disponer lasluces y apoyado cada 2.5 metros ensoportes que distan de la pared unos30 cm. El cálculo de los diferentescomponentes del sistema MQ de

Hilti que componen el soporte se harealizado de la forma siguiente:

a) Cálculo de la sección del carrilnecesaria para soportar el pesode las luminarias. Tras el estudiotécnico se definió:

El carril Hilti MQ-31. El carril esde acero S 250 GD según DIN EN

10147, galvanizado sendzimir deaproximadamente 20 micras derecubrimiento. Dado que dichocarril se suministra como máximoen barras de 6 metros, para podergarantizar la continuidad entre ca-rriles, hubo que emplear el conec-tor longitudinal Hilti MQV-12unido al carril con cuatro tornillostuerca Hilti MQN.

b)Cálculo de la ménsula necesariapara sujetar el carril soporte delas luminarias.

– Se ha considerado como cargapuntual de servicio actuando enel extremo del soporte el valorde las reacciones producidas enlos apoyos del carril anterior.

– Longitud máxima del soporte,L=300mm.

– Máxima tensión normal permitidadel soporte s=175,3 N/mm2 y unadeflexión máxima de L/150.

– Soporte en ménsula: El soporteelegido fue el Hilti MQK-41/300,que soportaba las cargas indica-

das sin problema alguno. Tambiénes de acero galvanizado S 235 JRsegún DIN EN 10025.

c) Finalmente para fijar los soportesa la pared se seleccionaron los an-clajes Hilti HSA M12x100, an-clajes estándar de rosca externa.

Durante el montaje, el instaladoradvirtió que los soportes que se ha-bían diseñado no serían válidos parauna zona concreta del túnel, puestoque debido a la necesidad de sol-ventar ciertas irregularidades se in-crementaba la distancia de las lumi-narias a la pared, hasta una longitudmáxima de un metro y medio.

Para esta zona concreta, en colabo-ración con el cliente la Oficina Téc-nica diseño un nuevo soporte, quees el que se detalla en la Figura 4.

El soporte consistiría en un tramode carril Hilti MQ-41 de un metro ymedio de longitud, atirantado me-diante un cable de acero, que pro-porcionaría el cliente, a una distan-cia de un metro respecto a la pared.Dicho carril iría unido a la pared condos anclajes de los anteriores a tra-vés la placa base Hilti MQP-21-72.

La disponibilidad de un sistemamodular de montaje convierte aéste en una pieza clave para abor-dar grandes unidades de obra. Laaportación de Hilti con una solu-ción integral tanto en diseño, ase-soramiento en obra y planifica-ción de entrega de producto esclave para poder dar al cliente unaadecuada respuesta en este tipo deproyectos. ■

Soportes de las luminarias para la UTE Soterramiento M-30, obras de soterramiento de la M-30 entre el Puente de Segovia y el Puente de San Isidro.

Fig. 2. Cálculo del soporte utilizado para las bandejas.

Fig. 3. Detalle del soporte de las luminarias.

Fig. 4. Detalle del soporte Tipo 2 de las luminarias.

Datos de la obra

Proyectos:• By-Pass Sur M-30 Túnel Norte

A-3 calzada izquierda.

• Puente de Segovia - Puente

San Isidro.

Localización: Madrid.

Propiedad: Ayto. de Madrid.

Constratista:UTE Acciona - Ferrovial

UTE Ferrovial Agroman;

CIA de Obras Castillejos

Página 12

Hilti Ingenia_n04_enero_08.qxd 6/2/08 19:15 Página 12

Ensayos de Fuego:Garantía y Seguridad en la construcción de túneles

P ara Hilti es prioritario dispo-ner de resultados empíricos

para sus fijaciones, obtener homolo-gaciones y certificados que den ga-rantías a estas aplicaciones en con-diciones de incendio. Para ello, Hiltidispone en su centro de I+D en laciudad alemana de Kaufering de la-boratorios con tecnología específicapara poner a prueba la resistencia alfuego de anclajes tanto químicoscomo mecánicos, carriles de mon-taje, abrazaderas, etc. Por otro ladoHilti dispone de valores más preci-sos obtenidos de pruebas de ensayorealizados por el Instituto IBMB1 dela Universidad Técnica de Brauns-chweig. Las condiciones de estos

ensayos tienen la singularidad dereproducir la situación real de unincendio en un túnel (ver Figura 1).

Hilti es la primera empresa del sec-tor que ha ensayado sus sistemasde soportación de instalaciones encaso de incendio, llevando años deexperiencia en la realización de en-sayos en Kaufering y en el IBMBen condiciones de incendio totalsegún la ISO 834, lo que permite

demostrar el comportamiento de loscomponentes y sistemas de instala-ción Hilti en condiciones extremasde incendio y además, satisfacer lasdirectivas sobre instalaciones de tu-berías (LAR) vigentes en Alema-nia. (Ver breve artículo de RainerLoose, “Seguridad en las vías deevacuación” en la pág. siguiente).

Ensayos y seguridad delos sistemas de fijación.Tanto en instalaciones electrome-cánicas como en la instalación defalsos techos se utilizan además decomponentes de montaje, fijacionescon anclajes. Las fijaciones tienenla garantía del diseño de cargas de

fuego que responden a los requeri-mientos exigidos, por ejemplo, en eldiseño de vías de evacuación.

En el desarrollo del método de di-

seño contra el fuego de Hilti, sepueden citar las conclusiones obte-nidas como resultado de ensayosrealizados por el Instituto IBMB enfijaciones Hilti correspondientes aacero galvanizado y de aceros re-sistentes a la corrosión, en hormi-gón fisurado y en condiciones deexposición a llamas sin aislamientoo medidas de protección:

• A altas temperaturas, el materialrompe (fallo por spalling en hor-migón). El fallo se incrementaen función del tiempo y tempe-ratura de exposición. A mayorprofundidad de empotramientomayor superficie de contacto enzona de hormigón no afectadapor el fuego.

La resistencia al fuego es, junto con la corrosión, uno de los aspectos clave en el diseño de túneles. En esta línea, el centro de I+D de Hilti lidera el estudio y experimentación basado en múltiples y complejos ensayos defuego que reproducen las características de un incendio real en un túnel.

Por César Ribeiro Da Silva, Ingeniero Civil, Oficina Técnica, Hilti Española, S.A.

Agradecimientos: Úrsula Trunz, Hilti Magazine.

Ingenia Enero 2008

InnovaciónPágina 13

1 Institut F. Baustoffe Massivbau U.

Brandschutz D./ Instituto para Mate-

riales de construcción, construcción

maciza y protección antiicendios.

Hilti es la primera empresa del

sector que ha ensayado sus

sistemas de soportación de

instalaciones en caso de incendio.

Hilti Ingenia_n04_enero_08.qxd 6/2/08 19:15 Página 13

• Si bien el acero no arde, su capa-cidad de carga disminuye a me-dida que aumenta la temperatura(se considera crítico a partir delos 500ºC). Durante el ensayo seproduce deslizamiento de tuercaso rotura de la varilla del anclaje.(Ver Figura 2).

• Al aumentar la temperatura, lacapacidad de carga del materialbase y la fijación disminuyen.

En el caso de ensayos para ancla-jes químicos, puede disponer deresultados obtenidos de pruebasrealizadas en el instituto IBMB,orientados a determinar la tempe-ratura de carbonización de las resi-nas bicomponentes2.

Aplicación de sistemasde soportación de instalaciones y fijaciónen túneles.Los incendios ocurridos en los túne-les del Canal de la Mancha, Tauerno Mont Blanc entre otros, pusieronde manifiesto que hay que involu-crar a todas las partes implicadas enla seguridad de túneles. Además dela necesidad de revisar las infraes-tructuras para soportar cargas defuego ocasionadas por incendios y

potenciar las galerías de emergen-cia para facilitar la intervención delos cuerpos de socorro y posibilitarla evacuación3. Podemos citar porejemplo, la catástrofe acaecida du-rante las inundaciones ocurridas enRepública Checa en 2002, en donde17 estaciones del metro de Pragaquedaron completamente anegadas.Los responsables del metro se vie-ron obligados a poner en funciona-miento el sistema de tráfico en elmenor tiempo posible. Frente a estarealidad se consideraron entre otrasmedidas, dar prioridad a la protec-ción contra incendios para lo cual seprevió instalar nuevos falsos techosque deberían cumplir con una resis-tencia al fuego de 90 minutos. Co-mo no existía, ni existe, código in-ternacional o nacional vigente convalidez general, el equipo de Hiltirecurrió a una directiva alemana deinstalación de conductos que cubríalas exigencias locales. Se realizarondiversos ensayos, cuyos resultadosfueron evaluados por especialistasacreditados, con el fin de determinarel producto de instalación más ade-cuado según los requisitos impues-tos por esta directiva (Ver Figura 3).

En este caso se consideró que du-rante el desarrollo de un incendioen un túnel, la temperatura en el

entorno al foco de incendio podríaalcanzar una temperatura de1200ºC, lo cual hizo imprescindi-ble garantizar unos tiempos redu-cidos para la evacuación (Ver Fi-gura 1). Hilti considera que para

cumplir con las exigencias de pro-tección pasiva contra el fuego nosólo basta con utilizar abrazade-ras y almohadillas intumescentesen pasos de cables y tuberías sinoque hay que plantear una solución

InnovaciónPágina 14

Seguridad en las vías de evacuación

Frente al riesgo de incendio en un túnel, las vías de evacuación permi-ten en caso de emergencia, el desplazamiento hacia las zonas de segu-ridad y facilitan la labor de los equipos de extinción. Si además se con-sidera el hecho de que por las zonas de evacuación discurren tuberíasy cables, se hace necesario instalar una superficie suspendida homolo-gada contra incendio y que debe cumplir con la función de aislar las ins-talaciones de esta zona de la vía útil de evacuación impidiendo que elhumo y el fuego se propaguen. Durante la exposición al fuego, las ins-talaciones situadas sobre el falso techo pueden deformarse o inclusopodrían producirse caídas de partes de éstas o del sistema de instala-ción, causando graves daños al techo. Por esta razón es importante quelos sistemas de instalación y sus fijaciones cumplan con los mismos re-quisitos de resistencia al fuego que las aplicadas a las vías de evacua-ción conformando un conjunto protegido.

Debido a la alta conductividad térmica del acero (material del cual estánconformadas las piezas de montaje y soportación) los sistemas de insta-lación pueden alcanzar durante la exposición al fuego una temperaturapróxima a los 800ºC en un tiempo de 30 minutos evidenciando la pérdidacasi total de su resistencia nominal original. Esta situación se agrava si seconsidera que en la práctica la altura libre entre las instalaciones y el falsotecho son mínimas y que a menudo se concentran un número importantede instalaciones en una superficie muy reducida. En este caso es más im-portante considerar las deformaciones de la estructura modular, inclusoaun cuando esté garantizada la integridad del sistema portante.

La investigación de Hilti en este campo en los últimos años está concen-trada en obtener y reforzar los conocimientos respecto al comporta-miento de los aceros frente al fuego para deducir, respecto a las defor-maciones producidas, las distancias mínimas a los techos.

Rainer Loose. Especialista de Hilti en requisitos técnicos del área deinstalación. Hilti AG.

3 Christoph Wegscheider. Presidente

comité de túneles OBFV. “Experien-

cias en el incendio en el túnel de

Tauern, Austria 1999).

2 Informe de ensayo para conexiones

con Hilti HIT-HY 150, IBMB, 16 de Ju-

lio de 1999.

Informe de ensayo para conexiones

con Hilti HIT-RE 500, IBMB, 25 de

Agosto de 2000.

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0

0 30 60 90 120 150 210180

Tiempo desde el inicio del fuego (minutos)

Curva de Temperatura (Alemania, Holanda, ISO, EU)

(EU) HC-ENV

Curva ISO

(Alemania) Túneles ferroviarios – EBA

(Alemania) Túneles de carretera – ZTU

(Holanda) Estándar RWS

Tem

per

atu

ra (

0ºC

)

Figura 1. Curvas de temperatura de fuego “estándar”.

0

5

10

15

20

25

0m/0

°C

30m

/830

°C

60m

/940

°C

90m

/101

0°C

120m

/105

0°C

Tiempo desde el inicio del fuego (minutos)

carg

a tr

acci

ón

(kN

)

Hilti HST M10 Hilti HST-R M10 inox

Figura 2. Comportamiento frente al fuego del acero galvanizado y

del acero inoxidable.

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Ingenia Enero 2008

Innovación

integral que comienza por garan-tizar la estanqueidad de las vías deevacuación utilizando sistemas demontaje de instalación y anclajeshomologados contra incendios.

Como resultado de esta experien-cia, Hilti continúa colaborando jun-to con los responsables del metrode Praga, ingenieros y expertos in-dependientes en el desarrollo denuevas normas de seguridad.

Los sistemas de instalación de

Hilti son actualmente el estándar

alternativo a las soluciones solda-

das, cumpliendo con las exigenciasnormativas, diseño y ejecución paracada proyecto, tanto de edificacióncomo de infraestructuras. Sin em-bargo, lo que nos queda claro es lacreciente importancia que tiene lanecesidad de desarrollar una nor-mativa específica en este campo yde la importancia del trabajo de in-vestigación y desarrollo. ■

Material de consulta• Incendios: una Mirada al infierno,

Hilti Magazine 2/2007. Ursula Trunz.

• Fire Resistant of Fastenings. Faste-

ning Seminar 2003. Peter Bee, Hilti

Corporation Group.

• Manual técnico de corrugados Hilti.

• IBMB test report No. 3105/1058-2,

1999.

• Rilem paper “Post Installed Reinfor-

cement Bar Connections made with

Injection Adhesive”, F. Münger, M.

Reuter, T. Greppmeir, Hilti Germany,

Kaufering, 2001.

Figura 3. Ensayo de resistencia al fuego Hilti.

Interior del horno de ensayo con el montaje previo

de los sistemas de instalación, ensayo y estado de

las piezas una vez terminado el ensayo.

Carril MQ-52 (F)MQ-72 (F)MQ-41/3

Carril doble MQ-41 DMQ-52-72 DMQ-124X D

Soporte MQK-41(F)(R) MQK-41/3MQK-72(F)

Tornillo tuerca carril MQN

Placa tuerca abrazadera MQA-M10B (F)(R)MQA-M12B (F)(R)MQA-M16B (F)(R)

Escuadra reforzada MQW-S/2

Arandela carril MQZ-U

Placa carril MQZ-L9MQZ-L11-(F)(R)MQZ-L13-(F)(R)

Abrazadera MP-MXI

Abrazadera sprinkler MP-SP

Abrazadera MP-SRNI

Abrazadera MP-MRI

Abrazadera sin aislamiento MP-MR

Mordaza MAB-9MAB-11MAB-13MAB-17

Mordaza pivotante MQT-GM8MQT-GM10MQT-S

Taco balancín MF-SKD-M8MF-SKD-M10

•••••••• •• ••

•••

•

•

••••

•

•

•

•

•••••*•*•*••

Sis

tem

a M

de

sop

ort

ació

n d

e in

stal

acio

nes

Cuadro resumen de ensayos y homologaciones de los principales elementos del Sistema de soportación de instalaciones

Ensayos Homologaciones

Ab

raza

der

as y

acc

eso

rio

sp

ara

mo

nta

je d

e tu

ber

ías

Acc

eso

rio

s d

e F

ijaci

ón

Página 15

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La Opinión del ExpertoPágina 16

Madrid Calle 30.Innovación al serviciode la sociedadLa remodelación de la M-30, desarrollada dentro del Proyecto Madrid Calle 30, es sin duda una de lasmayores obras de infraestructura realizada en la capital en los últimos años, marcando un antes y un después no sólo a nivel de la vía sino a nivel urbanístico, con una importante mejora en la zona sur de la ciudad, destacando el entorno del río Manzanares. Entrevistamos en este número especialde la revista Ingenia a D. Jorge Presa Matilla, Subdirector General de Coordinación de Actuaciones.Área de Gobierno de Urbanismo y Vivienda del Ayuntamiento de Madrid y autor de gran parte de los proyectos de remodelación de la vía, con el objeto de repasar junto a él, el que ha sido el mayorproyecto de estas características realizado en España y uno de los mayores a nivel mundial, a la altura de otros como el Central Artery de Boston.

El por qué del proyecto

¿Cuáles han sido las principales

motivaciones que han justificado

esta actuación?

La M-30, vía de circunvalación porexcelencia del municipio de Ma-drid, se planifica en los años 60 delpasado siglo como parte fundamen-tal de la Red arterial de Madrid.

Su construcción se realiza por tra-mos y en diferentes décadas (déca-

das de los 60 y 70), siguiendo crite-rios de diseño distintos. La ciudadde Madrid se encontraba en un mo-mento de notable crecimiento eco-nómico, con un fuerte proceso deincremento de población en la capi-tal, un importante desarrollo de sucorona metropolitana y un creci-miento constante de su índice demotorización.

Estas diferencias en su concep-ción y construcción hicieron de laM-30 una vía colectora, con una

velocidad media muy diferentesegún el tramo y con múltiplesproblemas funcionales motivadospor:

• La distinta capacidad de sus tra-mos, con gran variación en elnúmero de carriles a lo largo dela misma.

• La gran heterogeneidad entre losmismos, tanto por el número decarriles en sus distintas seccio-nes como por sus condiciones de

D. Jorge Presa Matilla, Subdirector

General de Coordinación de

Actuaciones. Área de Gobierno

de Urbanismo y Vivienda del

Ayuntamiento de Madrid.

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Ingenia Enero 2008

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funcionamiento (tramos en flujolibre y tramos con flujo reguladopor semáforos).

• La elevada complejidad de susenlaces.

• El gran número de tramos detrenzado en el movimiento de ve-hículos, generalmente de redu-cida longitud.

• El excesivo número de entradasy salidas hacia y desde el troncode la vía.

Todo esto se traducía en dificultadespara la fluidez del tráfico en la víade circunvalación, provocando unaelevada accidentalidad por alcan-ces en la misma (relacionada convelocidades no uniformes) y por co-lisiones laterales entre vehículos(directamente relacionadas con laexistencia de transfers de incorpo-ración y salida directos, sin carrilpropio y con el excesivo número detramos de trenzado) así como unaimportante concentración de impac-tos medioambientales junto con unclaro efecto barrera al discurrir ensu totalidad a cielo abierto.

Por estos motivos y una vez que seproduce la transferencia de compe-tencias relativas a la conservación,gestión y explotación de la vía entreel Ministerio de Fomento y el Ayun-tamiento de Madrid, este último de-cide acometer la reforma integral dela vía de circunvalación M-30.

Remodelar y acondicionar un

cinturón de circunvalación co-

mo la M-30, básico para la circu-

lación de Madrid, es un gran re-

to. ¿Cómo se ha abordado desde

un punto de vista organizativo?

¿Qué actuaciones más destaca-

das se han llevado a cabo?

Con objeto de llevar a cabo este pro-yecto, se crea una sociedad de eco-nomía mixta, participada mayori-tariamente por el Ayuntamiento deMadrid (80% de su capital), deno-minada Madrid Calle 30, cuyo obje-to es la reforma y gestión integralde la M-30, esto es, la realizaciónde las importantes obras de reno-vación, modernización y mejora dela M-30 así como el mantenimiento

y explotación del anillo para su uti-lización por los usuarios.

Esta obra de transformación urba-na, que ha supuesto un hito mun-dial sin precedentes en la construc-ción y remodelación de la infraes-tructura urbana de una ciudad, seha realizado en un plazo record in-ferior a 30 meses.

Tres tipos de actuaciones se hanllevado a cabo dentro de este pro-ceso de remodelación de la M-30.

a) Mejoras de trazado y enlaces

Dentro de este apartado, podemosdestacar tres tipos de actuaciones:

1. Actuaciones de mejora de en-laces.

La gran complejidad que presenta-ban los enlaces de la M-30 con lasprincipales vías radiales de acceso ala capital y con los sistemas genera-les viarios Este-Oeste de Madrid, lamayoría con configuración de tré-bol completo, cuyo funcionamientoes deficiente cuando se presentanelevadas intensidades de tráfico de-rivadas de numerosos movimientosde trenzado por giros a izquierdasen cortas distancias, obligaba a lamodificación de los mismos con su-presión de lazos de giro y su susti-tución por ramales de conexión di-recta, subterráneos o elevados.

Asimismo, algunos de los enlacescarecían de ciertos movimientoscon importante demanda de trá-fico cuya construcción era obli-gado abordar.

Dentro de este tipo de actuacionesse encuentran las remodelaciones delos nudos del arco Este de la M-30(nudo de La Paloma, nudo de CostaRica, nudo de la Avenida de Amé-rica, nudo de O´Donnell, nudo de laA-3) y nudo de la Avenida de la Ilus-tración con la Carretera de Colme-nar (M-607).

2. Ampliaciones de capacidad deviario

Es el caso de la construcción de uncuarto carril en la Avenida de la

Ilustración y remodelación de susvías de servicio.

3. Remodelación de la ordenaciónviaria del arco Este de la M-30

Con la reordenación de los mo-vimientos de conexión (entradas y salidas) entre tronco central de la M-30 y vías de servicio de lamisma permitiendo, prácticamenteen la totalidad del arco Este, las in-corporaciones entre tronco y víasde servicio con carril propio, eli-minando de esta forma las cone-xiones directas de reducida longi-tud entre ambos, las cuales estabandirectamente ligadas con la acci-dentalidad y las retenciones en lavía de circunvalación.

b) Soterramiento del arco

Oeste de la M-30 y de su

acceso desde la A-5

Se trata de un proyecto de trans-formación urbana integral en elque paralelamente a la mejora de

las condiciones circulatorias de laM-30 en los 6 kilómetros deltramo del río (aumento del númerode carriles, mejora de las condi-ciones de seguridad, etc.) y en losmás de 1,5 kilómetros de la Ave-nida de Portugal, se reducen losimpactos medioambientales queproduce la circulación rodada alsoterrarla (acústico, visual y decontaminación), se elimina la ba-rrera física que separa la almendracentral de la Casa de Campo y delos Distritos occidentales de Ma-drid y se posibilita la posterior re-cuperación del río como lugar deesparcimiento, para uso y disfrutede los madrileños.

Se construyen túneles seguros, do-tados de las más modernas tecnolo-gías. Se amplían las plataformas decirculación a 4, 5 y 6 carriles. Serealizan enlaces soterrados con ra-males directos a distinto nivel. Semejoran y rehabilitan puentes his-tóricos de Madrid. Se aprovechael hecho de soterrar la circulación

La Opinión del Experto

D. Jorge Presa Matilla

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Univ. Politécnica de Madrid, conuna labor profesional desarrollada inicialmente en el sector privado y posterior-mente en la Administración, con más de 15 años de experiencia en este sector.

Actualmente, Subdirector General de Coordinación de Actuaciones. Área deGobierno de Urbanismo y Vivienda del Ayuntamiento de Madrid. Posee unagran experiencia en la redacción de Proyectos y Dirección Técnica de Obrasen el Ayuntamiento de Madrid. Su actividad en los últimos años se ha concen-trado en las obras del Proyecto Madrid Calle 30, si bien anteriormente ha di-rigido algunos de los mayores retos técnicos en materia de obras en la capital.

Director del proyecto y/o de las siguientes obras:

M-30

• Túneles Norte y Sur del By-Pass Sur de la M-30.

• “Estanque de tormentas de Abroñigal” y “Nuevo Colector By-Pass Abro-ñigales”.

• By-pass Norte de la M-30 (By-pass de la Avenida de la Ilustración) y By-Pass Oeste de la M-30 (tramo N-V – Carretera de Castilla). Túneles Este yOeste.

Otros proyectos

• Conexión del By-pass Norte de la M-30 con la N-I; remodelación de las víasde servicio de la carretera N-I, entre la M-30 y la M-40, y la construcción delas rampas de acceso de la carretera Nacional A-1 a los túneles de conexióndel By-Pass Norte con la M-30.

• Construcción del túnel viario de conexión de las calles de María de Molinay Velázquez con la carretera Nacional N-II.

• Supresión del paso elevado de Cuatro Caminos y construcción del pasoinferior.

• Conexión del distrito de Tetuán con la M-30. Eje Sor Ángela de la Cruz –Marqués de Viana (paso inferior Sor Ángela de la Cruz).

• Construcción del paso inferior y aparcamientos en la Plaza República Domi-nicana, calle Alberto de Alcocer y calle Costa Rica.

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La Opinión del ExpertoPágina 18

rodada para eliminar la prácticatotalidad (con rendimientos de re-tención de partículas superiores al90%, incluso en tamaños de 0,5 mi-cras) de las partículas contaminan-tes emitidas por los más de 200.000vehículos que diariamente circulanpor estas vías, lo que redunda direc-tamente en una mejora de los pará-metros de contaminación medioam-biental, no sólo del entorno del ríosino del global de la ciudad.

c) Construcción de itinerarios

subterráneos alternativos

Entre los que destacan la construc-ción de los nuevos túneles de cone-xión de la Calle Embajadores con laM-40 y la construcción del By-PassSur de la M-30, obras estas quepermiten reducir el tráfico del nudoviario con mayor intensidad circu-latoria de España (más de 250.000vehículos/día) en más de un 30%.

Desafíos de ungran proyecto

La ejecución de un proyecto en

una zona con tráfico rodado y con

posible afección a zonas urbanas

y/o históricas, es compleja. Pro-

fundizando en las actuaciones

antes esbozadas ¿Cuáles han si-

do los aspectos más destacados

del proyecto?

La actuación realizada ha requeridoun importante esfuerzo de coordi-nación entre las distintas adminis-traciones con alguna competenciasobre el entorno de la M-30 (Ayun-tamiento de Madrid como promo-tor y propietario de la vía, Direc-ción General de Patrimonio de laCAM con competencias sobre elpatrimonio histórico-artístico y ar-queo-paleontológico de la ciudad,Confederación Hidrográfica delTajo, Dirección General de MedioAmbiente de la CAM, etc.), entrelas distintas Áreas de GobiernoMunicipal directamente relacio-nadas con su ejecución (Obras eInfraestructuras, Movilidad y Me-dio Ambiente) y entre los distintostramos en los que se ha divididola actuación, realizados simultá-neamente por distintas EmpresasConstructoras.

La Dirección y Coordinación delas obras fue realizada desde elÁrea de Gobierno de Urbanismo,Vivienda e Infraestructuras delAyuntamiento de Madrid.

Los principales retos en superficiehan sido: los derivados de la inci-dencia en la movilidad de la prin-cipal vía de circunvalación de Ma-drid, para lo que ha sido necesariorealizar un gran número de fasesde obra con sus desvíos provisio-nales de tráfico asociados, mante-niendo unos índices de fluidezaceptables; los derivados de la in-cidencia ambiental de este tipo deobras (transplante de arbolado, consu mantenimiento y conservaciónen nuevas zonas de reforestaciónde Madrid, afecciones temporalesal río, con creación de obras depaso y terraplenes arrasables encaso de avenida, tratamiento de re-siduos sólidos procedentes de laactuación); la conservación del pa-trimonio histórico-artístico que re-presentan los distintos puentes his-tóricos de la M-30 (como el Puentede Toledo o el Puente de Segovia)en los que se ha realizado unaimportante labor de refuerzo de suscimientos o la recuperación del pa-trimonio arqueo-paleontológico dela ciudad; las diversas infraestruc-turas transversales que ha sido ne-cesario salvar (paso de túneles bajoy sobre infraestructuras como losramales de línea 10, líneas 5 y 6 de

Metro o la línea 5 de Cercanías)en un alarde de soluciones técni-cas imaginativas de primer orden;o la afección, mejora y amplia-ción de los principales emisariosde transporte de aguas residualesde la ciudad, que acompañan al ríoen su trazado y desaguan en las de-puradoras de la capital.

Sr. Presa, profundizando en as-

pectos técnicos. ¿Qué solucio-

nes constructivas se han usado

para las actuaciones subterrá-

neas y cuáles han sido las prin-

cipales cifras del proyecto?

La red viaria de más de 50 kiló-metros de túneles (entre troncos yramales) que constituye la nuevaM-30, ha sido construida con lautilización de técnicas clásicas deconstrucción de túneles someros(tramos subterráneos excavadosentre pantallas), técnicas clásicasde construcción de túneles pro-fundos (excavación convencionalde túneles por el Método Madrid)así como técnicas sofisticadas dealto rendimiento para la construc-ción de túneles profundos (tune-ladoras de presión de tierras).

• 1,2 millones m2 de pantallascontinuas.

• 0,5 millones de ml. de pilotes.

• 1,2 millones de m2 de calza-das.

• 3 millones m3 de hormigón enestructuras.

• 0.5 millones de toneladas deacero estructural.

• Extracción de 12 millones dem3 de tierra.

Sólo en el Arco Oeste:• 47 pantalladoras y 37 pilota-

doras con 70.000 m2 de pro-ducción mensual máxima.

• 430.000 m2 de losas superio-res e intermedias construidascon producciones mensualesmáximas de 56.000 m2.

• 350.000 m2 de contrabóvedascon producciones máximasde 42.300 m2 mensuales.

• Todo ello en un plazo inferiora 19 meses.

La Obraen cifras:

Vista inferior de losas de rodadura colocadas.

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Ingenia Enero 2008

La Opinión del ExpertoPágina 19

En aquellos tramos que requeríanuna mejora de su capacidad y desu funcionalidad se utilizó el mé-todo de construcción “cut and co-ver” o método de falso túnel. Estesistema se inicia con la construc-ción de las contenciones lateralesdel túnel (pantallas continuas o depilotes), la ejecución de la losa decubierta (bien sea mediante laconstrucción de losas “in situ”hormigonadas contra el terreno ola disposición de vigas prefabrica-das y losa de compresión) y la ex-cavación posterior al abrigo de lasestructuras anteriores por niveles,con o sin arriostramientos inter-medios, con o sin construcción delosas intermedias, hasta alcanzarla losa de fondo de excavación(contrabóvedas que constituyenverdaderas losas de subpresión entodos los tramos próximos al río).

Este método es el utilizado en todoslos tramos de soterramiento de laM-30, en los nudos del arco Este,en el soterramiento del arco Oestey en el soterramiento de la avenidade Portugal. En estas zonas se de-bían mantener, mejorar y en mu-chos casos incrementar el númerode movimientos de conexión con elviario de superficie. Esta conectivi-dad obligaba a soterrar la infraes-tructura, por razones prácticas, a lamenor profundidad posible, razónpor la cual el método de construc-ción debía ser él comentado.

En los casos de nuevos itinerariossubterráneos alternativos de lon-gitud media, como es el caso delos nuevos túneles de conexión dela Calle Embajadores con la M-40,se ha optado por utilizar métodosclásicos de excavación en mina,como el método Madrid.

Este método que consiste en la eje-cución de la excavación por méto-dos convencionales, en avances de2 metros aproximadamente, se ini-cia con la excavación y sosteni-miento de una mina de avance yposterior excavación lateral de labóveda, entibación progresiva ycuajada del frente y del perímetroexterior de la bóveda, encofrado y

hormigonado de la bóveda, exca-vación en destroza, excavación dehastiales y hormigonado alternode los mismos por bataches, parafinalizar con la excavación y hor-migonado de la contrabóveda.

En el caso de nuevos itinerariosalternativos de gran longitud,

como en el caso del By-Pass Sur

de la M-30, era obligada la utili-

zación de maquinaria de alto

rendimiento que fuera capaz de

construir los grandes túneles en

el mínimo plazo posible y con la

máxima seguridad tanto para

los trabajadores como para los

edificios e infraestructuras co-

lindantes. Con este motivo se fa-

bricaron, ex profeso, las dos tu-

neladoras de presión de tierras

(EPB) más grandes del mundo

(bautizadas con los nombres deTizona (propiedad de la UTE Dra-gados-FCC) y Dulcinea (propie-dad de la UTE Acciona-Ferrovial),con un diámetro de excavación de15,16 metros.

Innovación en la ingeniería. Aplicaciones al proyecto.

Uno de los ejes del proyecto ha

sido la clara apuesta por la inno-

vación, no sólo a la hora de la eje-

cución de la obra sino a la hora de

la gestión de la infraestructura en

general y en particular la relativa

a los aspectos medioambientales

tal y como la génesis del Pro-

yecto marcaba ¿Qué destacaría

como hitos técnicos o de innova-

ción en el Proyecto?

Para realizar la excavación y reves-timiento de los túneles del By-PassSur de la M-30 se han utilizado dosescudos de presión de tierras (tune-ladoras EPB) construidas especial-mente para este proyecto con lasespecificaciones técnicas prescritaspor los técnicos del Ayuntamientode Madrid y por sus asesores.

Las tuneladoras tipo EPB basan sufuncionamiento en la compensaciónde las presiones del terreno con las

generadas en su cámara frontal me-diante la regulación de la velocidadde extracción del material, sin nece-sidad de utilizar aire comprimido olodos bentoníticos para mantener lapresión. Para ello cuentan con un es-cudo cerrado dotado con una ruedade corte con aberturas entre un 32 yun 42% encargada de excavar el te-rreno, mediante picas, rastreles ydiscos de acero al tungsteno, e intro-ducirlo en la cámara de presión detierras. El escudo avanza medianteuna serie de gatos hidráulicos queapoyan en los anillos de dovelaspreviamente colocados por la má-quina, anillos éstos que constituyenel revestimiento definitivo del túnel.De esta forma el túnel se construyecomo una secuencia de excavación-colocación de anillo, con ciclos queduran entorno a una hora. Para com-pletar la excavación se procede alrelleno del trasdós mediante inyec-ción de mortero por cola de escudo.

Acompañando al escudo y arras-trado por él se dispone el back-upde la tuneladora constituidos poruna serie de remolques, que ruedanpor el interior del túnel construido,y sirven para transportar la logísticanecesaria para el funcionamientodel escudo.

Esta técnica de excavación es obli-gada cuando se pretende la realiza-ción de túneles largos y profundosen plazos de tiempo reducidos.

Para la introducción de las tunelado-ras en el terreno se requieren pozosde ataque (en el caso del By-PassSur, de ataque y extracción combi-nados) construidos desde superficiemediante recintos de pantallas con-tinuas o de pilotes, cuyas dimensio-nes aproximadas en planta son de 45metros de ancho por 100 metros delongitud, con una profundidad deexcavación de 35 metros.

Características principales:

• Diámetro excavación: 15,20 m.• Superficie abierta: 32%.• Longitud escudo: 11,50 m.• Longitud total: 110 m (Escudo + 4 remolques).• Peso escudo: 2.565 tn. • Peso back-up: 1.800 tn.• Empuje máximo: 315.880 Kn (habitual 10-20%).• Par máximo de desbloqueo: 125 MN/m (habitual 30-40%).• Velocidad máxima penetración: 65 mm/min.• Velocidad máxima rotación: 2 r.p.m.• Potencia en ruedas de corte: 14.000 kw.• Nº motores hidráulicos: 50 en rueda exterior, 10 en rueda interior.• Nº Gatos de empuje: 57 uds. (19 grupos).• Elementos de corte: 372 picas, 32 rastreles, 66 cortadores de

disco dobles de 17”.• Nº Tornillos de extracción: 3 uds. (2 inferiores de 1.250 mm de

diámetro + 1 central de 600 mm).• Capacidad de extracción de tornillos: 2.050 m3/h.• Capacidad de extracción cinta: 2.884 tn.• Capacidad de los equipos de inyección de espumas en frente y

cámara: 417 m3/h.• Inyección de mortero en gap: 12 orificios de inyección en escudo

cola (1/30º) alimentados por 6 bombas de pistón.• Cilindros de articulación pasiva entre escudo delantero y escudo

de cola.• Rendimiento medio alcanzado de 15 metros/día.• Rendimientos máximos de 750 metros/mes.• Plazo de realización de 3,6 km en 7,5 meses.

Tuneladora Túnel NorteDULCINEA

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La Opinión del ExpertoPágina 20

Asimismo se disponen 4 pozos deventilación donde se instalan losventiladores de extracción de aire delos túneles, los ventiladores de im-pulsión de aire fresco a los túnelesasí como las estaciones de filtradode partículas en suspensión (filtroselectrostáticos) y las estaciones dedepuración de gases de desarrollo ytecnología puntera a nivel mundial(filtros de carbón activo), capacesde retirar la practica totalidad de loscontaminantes (sólidos y gaseosos)producidos por el tráfico de vehícu-los en los túneles.

Como obras complementarias, ne-cesarias para mantener unos están-dares de seguridad elevados en lostúneles, se han construido siete sa-lidas de emergencia con comunica-ción directa al exterior (cuatro deellos quedan albergadas dentro de

los recintos de pozos de ventilaciónhabiéndose construido las otras tresdesde superficie mediante los co-rrespondientes recintos de panta-llas de pilotes).

Mejora medioambiental

La mejora medioambiental ligada aesta nueva infraestructura, no sólose deriva de la captación y retiradade las partículas y gases contami-nantes motivados por la circulaciónde vehículos sino de la mejora en lafluidez del tráfico del nudo sur dela M-30, lo que permite estimar unahorro anual, gracias a esta infraes-tructura subterránea, de más de unmillón de horas en tiempos de cir-culación. Este ahorro implica di-rectamente una reducción anual enel consumo de carburantes de másde 2 millones de litros, eliminán-

dose en consecuencia más de 45 to-neladas al año de CO2 y 17,6 tone-ladas de NOx.

Exigencias en las aplicaciones.Utilización de elementos prefabricados

La construcción del By-Pass

Sur de la M-30 ha supuesto un

reto en la adopción de solucio-

nes imaginativas, ya que no

existían antecedentes previos de

túneles prefabricados para trá-

fico pesado, con tres niveles en susección y con las dimensiones delBy-Pass (13,45 metros de diáme-tro interior libre), capaz de alber-gar una autopista subterránea detres carriles con gálibo libre de4,50 metros.

El propio sistema constructivo deejecución del revestimiento con tu-neladora así como la velocidad deejecución simultánea de la excava-ción y del citado revestimiento (conrendimientos máximos de hasta 46metros/día en un solo túnel) exigíanno solo la adopción de elementosprefabricados para la construcciónde la estructura continente (anillosde dovelas prefabricadas) y parala construcción de la estructuracontenida (losa de tráfico y losa detecho), sino que exigían la cons-trucción de plantas de prefabrica-dos de alto rendimiento y produc-ción ininterrumpida.

a) Dovelas prefabricadas

El anillo del túnel fue diseñado, enfase de proyecto, para soportar tantolos esfuerzos mecánicos exteriores(empujes del terreno, presión degatos de empuje sobre canto de do-velas de anillo montado, presiónde agua, etc.) e interiores (cargasde losas de tráfico y losas de techoapoyadas en el anillo), como losesfuerzos térmicos a los que podríaverse sometido en caso de incen-dio violento en el interior del túnel.

Como conclusión del proyecto delanillo se adoptó un anillo universalcompuesto por 10 dovelas prefa-

bricadas de 0,60 metros de canto ydos metros de longitud, con 19 po-siciones posibles del anillo, al ob-jeto de adaptar la construcción delos sucesivos anillos a la geometríaprevista en el trazado en planta yalzado del túnel.

Aprovechando sus característicasde elemento prefabricado, se adi-cionaban fibras de polipropilenoen planta para reducir el efecto despalling en el hipotético caso deque tuviera que soportar un fuegoviolento (fuego tipo de la curva dehidrocarburos mayorada durante120 minutos, HCM120).

Las dovelas, de hormigón armadoHA40, quedaban conectadas ensentido transversal mediante unperno de alta resistencia, de 28 mmde diámetro y 45 cm de longitud,hasta componer el anillo. En el sen-tido longitudinal, cada dovelas seconectaba a las siguientes mediantecuatro pernos de alta resistencia delas mismas características que losanteriores.

Dos biconos de centrado en elcanto de cada dovela y dos biconosen la cara interior, permitían la co-locación precisa de la dovela en el

Características principales:

• Diámetro excavación: 15,20 m.• Superficie abierta: 43%.• Longitud escudo: 13 m.• Longitud total: 148 m (Escudo + 7 remolques).• Peso escudo: 3.220 tn.• Peso back-up: 1.800 tn.• Empuje máximo: 317.000 Kn.• Par máx. desbloqueo: 86 MN/m.• Velocidad máxima penetración: 65 mm/min.• Velocidad máxima rotación: 2,43 r.p.m.• Potencia en rueda de corte: 10.024 Kw.• Nº moto-reductores eléctricos: 28 uds. de 350 Kw (motor + re-

ductor planetario).• Agitador central: Diámetro 5 m. Actuado con 5 motores de 45 Kw

cada uno.• Elementos de corte: 472 picas, 226 cuchillas, 44 cortadores de

disco triples de 17”.• Nº Tornillos de extracción: 1 ud. Con eje central y accionamiento

hidráulico. Diámetro 1.500 mm.• Capacidad de extracción del tornillo: 1.680 m3/h.• Capacidad de extracción cinta: 2.884 tn.• Capacidad de los equipos de inyección de espumas en frente y

cámara: 417 m3/h.• Inyección de mortero en gap: 12 orificios de inyección en escudo

cola (1/30º) alimentados por 6 bombas de pistón.• Nº cilindros de empuje: 57 Uds. (7 grupos de 7 uds. y 1 grupo de

8 uds.).• Nº cilindros de articulación activa entre escudo delantero y es-

cudo de cola: 56 cilindros.• Rendimiento medio alcanzado de 18 metros/día.• Rendimientos máximos de 930 metros/mes.• Plazo de realización de 3,6 km en 6,5 meses.

Tuneladora Túnel SurTIZONA

Anclajes de ménsulas.

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Ingenia Enero 2008

La Opinión del Experto

anillo mediante el erector de dove-las de alto vacío alojado en el es-cudo. Un inserto en su cara interiorpermitía una ulterior inyección delechada o espuma de poliuretanoen caso de filtraciones.

La dovela se completaba con la co-rrespondiente junta elastomérica deestanqueidad situada perimetral-mente alrededor de todo su canto.

Se montaron dos plantas de prefa-bricados, una en Barajas de Meloy otra en Villarrubia de Santiago,con objeto de abastecer las nece-sidades de las dos tuneladoras tra-bajando simultáneamente. (Ver fi-gura superior).

Los condicionantes limitativos dela producción de dovelas eran losde resistencia mínima de la dovelapara su desmoldeo (10 MPa) y re-sistencia mínima de la dovela parasu apilamiento (15 MPa) con lacondición de que la máxima alturade almacenamiento fuera la corres-pondiente a un anillo (10 dovelas).

Las dovelas eran transportadas me-diante camiones de tres ejes, a ra-zón de dos dovelas por camión (elpeso máximo de cada dovela era de

13 toneladas, aproximadamente).Colocadas junto al pozo de ataqueeran izadas por los correspondien-tes pórticos de dovelas y deposita-das en los trenes de dovelas para sutransporte al frente de excavación(un anillo por viaje).

Mediante las correspondientesgrúas polipastos se realizaba el tra-siego de las mismas a las mesas dedovelas que eran las encargadas desituarlas en posición para su apren-sión por el erector de alto vacío.Este erector, cuyo brazo disponíade todos los movimientos posibles,era el encargado de voltearlos y co-locarlas en posición hasta la colo-cación y apriete manual de pernosde conexión.

b) Losas de tráfico

Debía diseñarse un tipo de losaprefabricada (para reducir plazos),fácilmente construible, transporta-ble (tanto a obra como dentro delpropio túnel) y colocable. Debíanconstruirse y colocarse con unosrendimientos en el entorno de los200 metros/semana.

Para ello se proyectaron losas pre-fabricadas pretensadas y aligeradas

de 12 metros de vano (correspon-dientes al ancho de la plataforma derodadura y aceras) y 1,20 metros deancho, con un canto de 0,55 metros,en uno de cuyos lados mayores dis-ponía de un rebaje para hormigo-nado de junta entre piezas sucesi-vas. Este hormigonado de juntas serealizaba una vez por semana. (Verfigura superior). Se añadieron fi-bras de polipropileno antes delamasado del hormigón, para evitarel efecto spalling en caso de incen-dio violento.

La colocación se realizaba enavances sucesivos, sobre la plata-forma de rodadura construida ante-riormente, de 1,20 m de avance,apoyando las piezas sobre cuatroneoprenos dispuestos dos a dos so-bre las ménsulas previamente hor-migonadas “in situ” con encofra-dos deslizantes. La conexión entreménsulas y dovelas se realizabamediante anclajes de barras con re-sina previa perforación de las do-velas para su colocación.

De esta forma quedaba constituidala losa de rodadura que a su vezsirve de cierre de la galería inferior,con funciones de galería de evacua-ción, de acceso de vehículos de

emergencia (gálibo 3,90 metros), decanal de inyección de aire fresco altúnel y de galería de servicios paralas distintas instalaciones del túnel.

c) Losas de techo

Se diseñaron losas prefabricadas deplacas alveolares pretensadas de9,30 metros de vano, 1,20 metrosde ancho y 0,25 metros de canto,apoyadas sobre ménsulas metálicasabatibles de 1,00 metros de longi-tud, cada una con dos piezas abati-bles de 0,50 metros.

Estas ménsulas fueron ancladas

mediante anclajes mecánicos

expansivos. (Ver artículo Aplica-ciones Técnicas 1 en la página 7de este número).

Para conseguir un correcto apoyo

de la losa alveolar sobre la mén-

sula metálica, se dispone en esta

última una banda de neopreno de

un centímetro de espesor.

Para proteger la ménsula metálicade la acción de un hipotético fuego,se disponía una protección interiorde lana de roca de 8 cm de espesorrecubierta con panel de fibrosili-cato de 1,2 cm de espesor. ■

Aprehensión con erector,

volteo y colocación.

Detalle de ménsula y su

protección contra el fuego.

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ActualidadPágina 22

Equipo de Ensayo Hilti “Tester Mark V”Seguridad y fiabilidad de nuestras aplicaciones en obra

N o obstante existe la posibi-lidad de que no se haya en-

sayado con algún material base enconcreto, por ejemplo, una obrade mampostería antigua, una fá-brica de ladrillo particular, o bienque la resistencia característica decierto hormigón no haya sido ve-rificada previamente. Por otraparte, existe también la posibili-dad de que el autor del proyecto odirección facultativa de la obradesee comprobar la capacidad de

carga de los anclajes previamentecolocados.

Comprobación sencilla en obra.Hilti ha proporcionado duranteaños equipos de este tipo, que conun manejo muy sencillo permiteensayos de carga en la propia obra.La última versión de estos equiposes el Tester Mark V, equipo de en-sayo portátil y liviano que permitea los técnicos de obra realizar sus

propias comprobaciones de ma-nera rápida y segura.

Este equipo de ensayos Hilti esun sistema completo y modularfabricado para ensayar anclajes,pernos y otros elementos de fija-ción que consiste en un gato dehusillo mecánico montado a tra-vés de una célula de carga hi-dráulica que mide directamentela carga aplicada al elemento defijación.

Un equipo versátil.Una de las principales caracterís-ticas del equipo Tester Mark V essu gran versatilidad de uso y lomanejable que resulta, ya que eslo suficientemente ligero para sermanipulado por una persona.

En obra nos encontramos muchasveces con la necesidad de determi-nar la idoneidad de una fijación y/olas cargas admisibles en determi-nados materiales base como en lossiguientes casos:

• Condiciones no recogidas en losmanuales que no sean debidas auna mala ejecución.

• Aquellos materiales base norecogidos en los manuales co-mo mampostería, una fábrica de

Los valores de carga de todos los elementos de fijación de Hilti están basados en ensayos realizados en laboratorios que reproducen exactamente su colocación en condiciones reales. Intensos trabajos de investigación y de desarrollo permiten mejorar nuestros sistemas de fijación ofreciendo la máxima garantía en su comportamiento con el material base.

Ensayo a cortante de anclaje

químico Hilti HIT HY-70

sobre ladrillo hueco doble.

Ensayo a tracción sobre perfiles

metálicos de aluminio con tornillo

autoladrante Hilti S-MD03S6.3x25.

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ladrillo de data antigua, en ace-ros de vigas en obras de rehabi-litación, etc.

• Aplicaciones singulares.• Otros casos.

En este contexto, gracias a esteequipo de ensayo, es posible deter-minar la idoneidad de diferentes fi-jaciones en una extensa variedad deaplicaciones:

• Anclajes mecánicos, químicos,corrugados.

• Tecnología DX – Fijación conpólvora (clavos/pernos roscados).Ello incluye la posibilidad de ve-rificar los conectores para estruc-tura mixta Hilti X-HVB, ensa-yando sus clavos.

• Tornillos.• Espigas y cáncamos.

Suministro y venta.Hilti pone a disposición de susclientes el equipo completo de en-sayo Hilti Mark V, herramienta

ideal tanto para realizar ensayos

en lugares de difícil acceso, gra-

cias a su fácil transporte, como

para ensayos a rotura en mate-

riales base de baja resistencia.

Adicionalmente Hilti dispone deun servicio de mantenimiento y ca-libración para estos equipos.

Componentes del equipo.El aparato de ensayo Mark V dis-pone de una amplia gama de acce-sorios que permiten aumentar elámbito de las pruebas que puedanefectuarse.

1. Aparato de medida TesterMark V.

2. Botella de aceite.3. Manómetro con lectura de hasta

5 kN.4. Manómetro con lectura de hasta

25 kN.

5. Set de adaptadores de botón ra-nurado para ensayos de clavosy tornillos para métricas M4,M5, M6, M8, M10 y M12.

6. Set de adaptadores 1/4”, 5/16”,3/8”, 1/2”.

7. Set de adaptadores de botónroscado para ensayos de roscaexterna para métricas M4, M5,M6, M8, M10 y M12.

8. Adaptador para abrazadera M12con adaptador para cáncamo.

9. Adaptador para varilla roscada.10. Adaptadores para espárragos.11. Adaptador para ensayos de fi-

jación en aislamiento X-IE.12. Adaptador roscado.13. Un puente de distribución de

carga de 150 mm de longitud,en donde se fija el aparato demedida.

14. Apoyos regulables. Permitenajustar la distancia entre elpuente y el material base.

15. Tuerca de operación HEX M22.16. Set de tornillos y arandelas para

M6, M8, M10, M12 y M16.17. Llave Allen 2.5.18. Llave inglesa 0-29 mm.19. Tuerca AF 22 mm. ■

Ingenia Enero 2008

ActualidadPágina 23

Como en todas las fijaciones, se deben considerar y verificar las con-

diciones de colocación de éstas: separación entre anclajes, distancia al

borde de la chapa y distancia al borde del material base.

Además es imprescindible que los ensayos se realicen en las mismas con-

diciones en las que el anclaje estará trabajando para poder extrapolar de

manera fiable los datos obtenidos.

La capacidad de un anclaje mediante ensayos en obra se puede evaluar de

dos maneras: a través de una batería de ensayos a rotura para, a partir de ahí

realizar un analisis estadistico de capacidad o, mediante la comprobación de

la capacidad del anclaje para un nivel de carga definido siendo este calculado

de modo que se garantize un mínimo coeficiente de seguridad sobre las

acciones actuantes, a ser definido por los responsables técnicos de la obra.

Asesoramiento técnico.

Cuando las condiciones específicas de la obra lo requieran, el equipo es-

pecialista de Hilti podrá asesorarle en la definición de la capacidad de su

fijación, pudiendo dar soporte en obra si fuera necesario.

Consideraciones previaspara la realización de un ensayo.

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Hilti. Superando expectativas.Hilti Española, S.A. I Avda. Fuente de la Mora, 2 I Edificio 1 I 28050 Madrid I T 902 100 475 I F 900 200 417 I www.hilti.es

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