handling imprescindible para volar - el portal de los

EL PERIÓDICO DE LOS PROFESIONALES DE LA AERONÁUTICA Y EL ESPACIO • www.actualidadaeroespacial.comNúmero 99 - Noviembre de 2016

Handling,imprescindiblepara volarEntrevista a:Ángel Gallego, presidentede la ASEATA

Opinión

Noviembre 2016 - Actualidad Aeroespacial 3

LA asistencia entierra a aeronavesy pasajeros, ohandling, es tan

imprescindible para losvuelos comerciales comolos mismos aviones. Y laseguridad de éstos y de lospasajeros depende en granmedida del servicio dehandling.

Hace ahora un año, el31 de octubre del 2015, unAirbus A321 de la compa-ñía rusa MetroJet con 224personas a bordo explotó23 minutos después dedespegar de la localidadturística de Sharm el Sheij,en Egipto, con destino aSan Petersburgo. Pocodespués se supo que labomba había sido colocadabajo un asiento del pasajey que varios trabajadoresdel aeropuerto de origenfueron detenidos.

De ahí la importanciadel handling que es no sólodecisiva por la actividadque realiza, imprescindiblepara el funcionamiento deltransporte aéreo, sino tam-bién porque la seguridaddel pasaje y del avión estáen juego, como resalta endeclaraciones a esta edi-ción de Actualidad Aeroes-pacial el presidente de laAsociación de Empresas yServicios de Asietncia enTierra en Aeropuertos(Aseata), Ángel Gallego,que ha sido director deaeropuertos antes de presi-dir la patronal del han-dling.

La seguridad en eltransporte aéreo es la prio-ridad número uno. Nadielo duda y es la dedicación

fundamental de quien semueve en este mundo deltransporte aéreo.

Pero ¿cómo se forman,cómo y quién selecciona alas 16.500 personas de las60 empresas que trabajanen los aeropuertos españo-les en el ámbito del han-dling? ¿Qué control deseguridad hay sobre todasellas? Máxime cuando lasprevisiones a corto ymedio plazo apuntan a unaaceleración del ritmo decrecimiento del volumende negocio derivado de laprestación de serviciosaeroportuarios a terceros,sustentada en la positivacoyuntura económica y ladinámica evolución delturismo en nuestro país.

Apenas hace tres meses,un periodista israelí, a raízdel atentado contra el A321ruso que estalló sobre lapenínsula de Sinaí, puso aprueba la seguridad delaeropuerto internacionalBen Gurión, en Tel Aviv,considerado uno de losmás seguros del mundo.

Logró ser contratadocomo limpiador de avionesy consiguió colocar hastanueve simulacros de bom-bas en paquetes de cigarri-

llos y latas de refresco endistintos aviones.

El periodista contó quehabía tenido acceso a casitodas las estancias delaeropuerto, incluidas zonascerradas y, a lo largo dedos jornadas laborales,pudo entrar en 12 avionesy moverse por el aeropuer-to aún más libre de lo quepermiten las normas.

Algo habrá, efectiva-mente, que revisar en laselección, formación ycontrol de las personas quetrabajan en los aeropuertosde todo el mundo. En nues-tro país, el sector está regu-lado por un Real Decretodel año 2002, cuando aúnno se había creado laAgencia Estatal de Seguri-dad Aérea (AESA).

AESA, en España, y laAgencia Europea de Segu-ridad Aérea (EASA), anivel europeo, tienenmucho que decir en estesentido, además de habili-tar a las empresas que pre-tendan concursar a laslicencias de handling queconcede Aena. Y, al pare-cer, ya se está trabajandoen la regulación del han-dling por parte de la Agen-cia Europea.

Editorial

Handling yseguridad aérea

El handling noes sólo decisivopor la actividad

que realiza, imprescindible

para el funcionamientodel transporte

aéreo, sino también por laseguridad delpasaje y del

avión

Edita: Financial Comunicación, S.L. C/ Ulises, 2 4ºD3 - 28043 Madrid. Directora: M. Soledad Díaz-Plaza. Redacción: María Gil.Colaboradores: Francisco Gil, María Jesús Gómez y Natalia Regatero. Publicidad: Serafín Cañas. Avda de Bélgica, 87 - 28916 Leganés(Madrid). ☎ 91 687 46 37 y 630 07 85 41. e-mail: [email protected] Redacción y Administración: C/ Ulises, 2 4ºD3 28043 Madrid. ☎ 91 388 42 00. Fax.- 91 300 06 10. e-mail: [email protected] y [email protected] Depósito legal: M-5279-2008. Edición on-line: www.actualidadaeroespacial.com

Tribuna

4 Actualidad Aeroespacial - Noviembre 2016

FIABILIDAD yseguridad en vueloes el objetivocomún de todos los

integrantes del sistemaaeronáutico: pilotos, fabri-cantes de aeronaves, con-troladores aéreos, técnicosde mantenimiento, empre-sas legisladoras…

Los altos niveles deseguridad en la aviacióncivil se han alcanzado engran medida por el cuida-doso diseño exigido a losfabricantes de aeronaves,así como al estricto mante-nimiento posterior quegarantiza que el avión esfiable en todo momento.Un numeroso grupo deingenieros y técnicos demantenimiento trabajandiariamente en garantizarel correcto funcionamientode las aeronaves. Se tratade trabajos especializadosque requieren una acredita-ción según alcance y sonregulados en el Parte 145de la EASA para la avia-ción Civil en Europa.

A modo general, se con-sideran dos tipos de mante-nimiento: programado,para detectar a tiempo cual-quier problema, y no pro-gramado, cuando se hadetectado un defecto quehay que reparar.

Para asegurar la fiabili-dad de la aeronave, es cru-cial detectar a tiempo cual-quier problema, por lo queincorporado al manual téc-nico de cada modelo deaeronave el fabricante esta-blece unos estrictos planesde mantenimiento progra-mado y que las aerolíneaspueden completar bajo lasupervisión, en el caso deEspaña, de la DirecciónGeneral de Aviación Civil.En estos planes se estipulantres categorías que cubren

revisiones más extensas amedida que la frecuenciade ejecución exigida esmenor: Mantenimiento enlínea, mantenimientomenor y mantenimientomayor.

El mantenimiento enlínea por definición delParte 145 incluiría las ins-pecciones que pueden serrealizadas fuera de un han-gar, habitualmente en elaparcamiento. Éstas serían,por orden de frecuenciaexigida, las llamadas ins-pecciones de prevuelo quese realizan antes de cadavuelo, las inspecciones dia-rias que se realizan antesdel primer vuelo del día, yla revisión S o de Servicio,que tiene lugar cada cienhoras de vuelo e incluye alas anteriores. Como hecomentado anteriormente,el alcance de éstas esmayor cuanto menor es lafrecuencia exigida. Enestos trabajamos en rampase revisan desde posiblesdaños en el fuselaje y trende aterrizaje y niveles decombustible en la de tránsi-to o prevuelo, hasta la revi-

sión de todos los aspectosde seguridad en la Revisiónde Servicio.

Para estas pruebas enrampa, los Técnicos deMantenimiento deben con-tar con la instrumentaciónadecuada y acreditada paracada servicio. Algunos delos ejemplos de instrumen-tación utilizados en rampason los Air Data Testersque sirven para la compro-bación del correcto funcio-namiento de los sistemasde pitot. Estos equiposcuentan con unas bombas

internas que permiten lageneración controlada devacío y por tanto la simula-ción de las diferentes pre-siones que se puede encon-trar un avión durante unvuelo según su altura yvelocidad. Ya que el equipodebe estar conectado pormedio de mangueras a lostubos de pitot del avión enun circuito neumático, encabina se debe comprobarque los parámetros de velo-cidad, altura y ángulo deataque indicados en lospaneles son correctos. El

Mantenimiento de aeronaves

Tribuna


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fabricante de cada modelode aeronave define en susmanuales cada uno de los“escenarios” que debesimular el equipo en dife-rentes pasos. Otro de losequipos empleados por lostécnicos de aviónica es uncomprobador del trans-pondedor del avión en susdiferentes modos decomunicación con la esta-ción de tierra. Se comuni-ca el comprobador con eltranspondedor y se verifi-ca que la recepción ytransmisión de éste escorrecta.

Ya en base se realiza elmantenimiento menor,que revisa algunos com-ponentes más específicosque los realizados enlínea, así como el mante-nimiento mayor. El menorse subdivide entre la ins-pección A, realizada unavez al mes, la B, de mayorintensidad y sólo necesa-ria para los aviones anti-guos y finalmente la C,que consiste en una ins-pección extensa donde seanalizan todos los siste-mas instalaciones yestructura visible delavión y tiene lugar cadadieciocho, treinta y seis osesenta meses. El mayores el que se conoce comola “gran parada” y dondese desmonta completa-

mente avión en piezas y serevisa de forma completaen una labor que durameses. Se desmontan yrevisan motores, trenes deaterrizaje, todos los siste-mas de control de vuelo,decapado de la pintura,cableado…

Para estos trabajos seinvolucran diferentesdepartamentos en lasempresas de manteni-miento y se hacen trabajosmuy especializados como,pueden ser las inspeccio-nes termográficas, ensa-yos de vibraciones y acús-ticos, ensayos no destruc-tivos y calibraciones decomponentes en laborato-rio, etc.

Por ejemplo, el depar-tamento de motores parapoder hacer inspeccionesen zonas del motor novisibles sin desmontar, seequipa con boroscopiosque permiten la captaciónde video o precisas imáge-nes e incluso mostrarte enla pantalla de visualiza-ción distancias entre pun-tos de la imagen, lo quesupone un ahorro dehoras.

Todos estos trabajostan especializados requie-ren de una sofisticada ins-trumentación y tecnolo-gía, cuya elección llevatrabajo definir dados losdiferentes requerimientosde cada usuario.

José Carlos CremadesJefe de Producto Área

Tecnologías enÁlava Ingenieros

(CTO) de Airbus Group. Elnombramiento tiene unefecto inmediato.

Lyasoff ha trabajado pre-viamente como ejecutivo deproyectos en A3 y es partede la familia A3 desde sep-tiembre de 2015. Líder con-sumado en distintos campostecnológicos como vehícu-los voladores autónomos,controles de vuelo, softwa-re, sistemas y simulación,Lyasoff ha trabajado comoingeniero jefe de controles ysoftware en varios progra-mas UAV, incluidos el AAIShadow y el Mars Flyer dela Nasa, mientras trabajabapara Rockwell Collins, Inc.

Fue uno de los primerosmiembros del equipo deZee.Aero y ayudó a diseñare implantar una plataformapara el despliegue de dronescomerciales durante suetapa en Airware. “SiliconValley es una fuente de indi-viduos inspirados del sectoraeroespacial que trabajanpara promover el futuro dela movilidad con manerasingeniosas. En vista de quePaul, CEO fundador de A3,ascendió rápidamente hastaconvertirse en CTO de Air-bus Group, Rodin era clara-mente el candidato paracontinuar con la promociónde A3 y de sus prometedo-ras actividades en SiliconValley”, ha dicho TomEnders, CEO de AirbusGroup.

Relevo en lapresidenciaejecutiva de ATR

La constructora de avio-nes regionales ATR, perte-neciente al Grupo Airbus yLeonardo-Finmeccanica, hadesignado a Christian Sche-

Profesionales


C O N N O M B R E P R O P I O

Miembro de laAcademiaInternacional deAstronáutica

Emanuele Di Sotto, Jefede Sección SPS Entry, Des-cent, Landing and launchersde GMV, fue nombrado ofi-cialmente miembro de laAcademia Internacional deAstronáutica (IAA) la víspe-ra del 67 Congreso Interna-cional de Astronáutica(IAC), celebrado el mespasado en la ciudad mexica-na de Guadalajara.

Desde 1960, este recono-cimiento se ha otorgadoanualmente a las más impor-tantes figuras mundiales deldesarrollo de la actividadespacial como Yuri Gagarin,Von Braun, o el profesorBroglio.

A cada miembro de laAcademia, procedente detodo el mundo, se le recono-ce un rol especialmente rele-vante en torno a las activida-des espaciales en sus pro-pios países. Al mismo tiem-po, cada miembro de la Aca-demia asume el compromisode trabajar por y para el ser-vicio de los demás miem-bros de la organización, conel fin de contribuir al avancede la ciencia aeroespacial através de la aplicación de lastecnologías y de las cienciasastronáuticas y, en todocaso, para mejorar nuestromundo.

IAC es uno de los princi-pales congresos anuales delsector espacial mundial consesiones plenarias, confe-rencias y reuniones. GMVparticipó con cuatro artícu-los técnicos y cuatro presen-taciones interactivas en el67 IAC. Se trata de un acon-tecimiento anual organizadopor la Federación Interna-cional de Astronáutica (IAF)y sus socios: la Academia

Internacional de Astronáuti-ca (IAA) y el Instituto Inter-nacional de Derecho Espa-cial (IISL), en colaboracióncon la Agencia EspacialMexicana y la Secretaría deComunicaciones y Trans-portes de México.

Nuevo jefe de A3

Airbus Group ha nom-brado a Rodin Lyasoff ChiefExecutive Officer (CEO) deA3, el puesto de avanzadade proyectos y asociacionesinnovadoras del Grupo enSilicon Valley. Sucede en elcargo a Paul Eremenko,nombrado recientementeChief Technology Officer

Emanuele Di Sotto.

Rodin Lyasoff .

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Profesionales


Airbus Group y que operacon autonomía y confianzadentro del grupo de empre-sas de la compañía. AirbusGroup anunció anterior-mente su compromiso derealizar inversiones de capi-tal-riesgo en las fases tem-pranas del negocio por valorde 150 millones de dólares.

Codirector deGestión deTráfico Aéreo deIndra

El ingeniero aeronáuticoGonzalo Gavín pasará acodirigir la Dirección Gene-ral de Gestión de TráficoAéreo de la compañía Indracon Rafael Gallego, que enla actualidad es el directorúnico, según la reorganiza-ción de la cúpula directivaque la empresa propondrá alConsejo de Administraciónel próximo día 3.

Dentro del área de Ges-tión de Tráfico Aéreo,Gavín, en la actualidadencargado de los Programaseuropeos ATM, será res-ponsable de Tráfico AéreoInternacional y de IndraNavia, mientras que Galle-go se responsabilizará de lagestión de los programaseuropeos.

En el área de Defensa ySeguridad, el también inge-niero aeronáutico CarlosSuárez pasa a ser responsa-ble único de la DirecciónGeneral, como fue anuncia-do en un comunicado inter-no el pasado mes de enero,mientras que José ManuelPérez Pujazón pasa a res-ponsabilizarse de la Direc-ción General del área deTransportes, en sustituciónde Eduardo Bonet, quien, asu vez, sustituye a RafaelGallego como responsablede la geografía de Europa.

C O N N O M B R E P R O P I O

rer como presidente ejecuti-vo de la empresa en sustitu-ción de Patrick de Castelba-jac, que fue nombradosecretario, jefe de Personal ymiembro del Comité Ejecu-tivo de Airbus.

Scherer ha sido designa-do por un período de cuatroaños para garantizar la esta-bilidad y la continuidad delcrecimiento de compañía.Giovanni Tramparulo,actualmente director finan-ciero de ATR, ha sido con-firmado por otros cuatroaños.

Christian Scherer erahasta ahora vicepresidenteejecutivo y director de AirbsGroup International. Ante-riormente, director del Áreade Marketing y Ventas deAirbus Defence and Space ymiembro de su comité eje-cutivo. Comenzó su carreraen Airbus en 1984 y ha ocu-pado varios puestos dedirección, incluyendo los deadjunto al director comer-cial y director de Programasde Estrategia y Futuro.

Directores deAirbus Ventures

Toulouse-Airbus Groupha encargado a FrançoisAuque y a Thomas d’Ha-lluin la dirección de las acti-vidades de inversión decapital riesgo de su iniciati-va “Airbus Ventures” enEuropa y en EE UU, respec-tivamente.

Auque era hasta ahoravicepresidente ejecutivo deSpace Systems y consejerodelegado (CEO) de AirbusDefence and Space en Fran-cia, y d’Halluin desempeña-ba el cargo de director deoperaciones (COO) de “Air-bus Ventures” desde supuesta en marcha. Los nom-

bramientos anunciados aho-ra tienen un carácter inme-diato.

“Esperamos que las acti-vidades de Airbus Venturesen todo el mundo consegui-rán resultados tanto finan-cieros como estratégicospara Airbus Group. El hechode centrarnos en emprende-dores emergentes de nuestrosector nos mantiene en laprimera línea para aprove-char nuevas oportunidadespara nuestro negocio y el denuestros socios”, ha dichoHarald Wilhelm, directorfinanciero (CFO) de AirbusGroup.

“Airbus Group estáexplorando continuamentenuevos modelos de negocioy nuevas tendencias tecno-lógicas y el equipo interna-cional de Airbus Venturesnos permite llegar a todoslos ecosistemas innovadorespara apoyar a los emprende-dores cuyas actividades seencuentran en fases tempra-nas de desarrollo”, hacomentado François Auque.

Se han realizado otrascontrataciones de personalen Norteamérica y en Euro-pa: Maryanna Saenko, conbase en Silicon Valley, diri-gió el grupo de sistemasautónomos de Lux Rese-arch; Anabelle Oliveira,quien trabaja en París, vin-culada a Airbus Defence andSpace desde hace tiempo, yMatthieu Repellin, tambiénubicado en París, trabajódurante 13 años en la indus-tria de semiconductoresantes de incorporarse a Air-bus. El equipo se completa-rá con nuevas incorporacio-nes de aquí a finales de2016.

“Airbus Ventures” hacereferencia al fondo de inver-sión con sede en SiliconValley dirigido a las fasestempranas del negocio, quecuenta con financiación de

Gonzalo Gavín.

Viene de la página anterior

Artículo


LAS aeronaves son,por diferencia, losequipos más deli-cados. Porque a

veces nos olvidamos quehacen algo que no es natu-ral; volar basándose en unaestructura de mecanismos ysoportes. Y de aquí sale laencrucijada; no puedenpesar demasiado, luego tie-nen que obtener su fiabili-dad resistente en base aingenio de diseño y preci-sión de fabricación y con-servación. Así:

- Los fallos en despegue,vuelo y aterrizaje tienden aser los más frecuentes, porlas solicitaciones di-námi-cas que imponen a todo.

- Los fallos son poten-cialmente catastróficossiempre (y, si no, hay quepensarlo así, porque lo con-trario es frívolo).

- Cualquier sustitución,mejora o reparación essiempre muy costosa.

- El trabajo de MRO hayque realizarlo siempreescrupulosamente, paracualquier nimiedad, y a lavez “contra el reloj”, portener que utilizar de formaefectiva un vehículo siem-pre muy caro.

- Y la cada vez mayorintegración de sistemasobliga a tener que pensar untrabajo en equipo, interdis-ciplinar, dinámico e interac-tivo, con ningún margenpara el error.

Veamos dos tipos deaeronaves extremas: El Ble-riot XI (1909) con el Fok-ker Dr.1 (1915), y el Euro-fighter Typhoon (EFA,2000s). Las primeras sepodrían caer por la ignoran-cia del impacto de las fuer-zas aerodi-námicas en su

estructura, pero la francesasobretodo, era la sencillezpersonificada con su mono-plano. El EFA, en cambio,es mucho más vulnerablepor su sofisticación e inte-gración electro-informáti-co-mecánica, y los efectoscruzados, muchas vecesimprevisibles, entre todoello.

Primer elemento. Peroya no tenemos el Bleriot, niel Fokker Dr. 1, y la vidadel mantenimiento clásicono es para nada válida; enparticular el absurdo equili-brio preventivo-correctivo,ayudado a veces por un pre-dictivo superfi-cial que nodeja de ser un tonto consue-lo.

Hoy, incluso cada apa-rentemente simple tareadentro del MRO, requiereun enfoque integral de inge-niería que aporte un flujogeneralizado de valor deideas innovadoras. Y ade-más, que lo haga de formaconcurrente en los equiposmultidisciplinares de perso-nas que hemos menciona-do.

Sin esta aparente “cargade gestión”, tarde o tempra-no, la catástrofe está servi-da. Ahora bien, otra cosa esque su funcionamiento debahacerse extremadamenteágil. Sí; ágil, pero primerofiable.

Para ello, el “flujo devalor en diseño MRO”,debe organizarse de unaforma muy concreta,siguiendo esquemas comoel que puede verse en elcuadro superior.

Un gran segundo ele-mento que puede ayudar-nos es el análisis de fiabili-dad por una simulación

inteligente y guiada, queinteractuado de forma total-mente transparente con laspersonas (lo de amigable nodeja de ser algo superficialy ridículo), dé al grupo laseguridad y confianza encada pequeño paso de lastareas que realiza en laaeronave. Observemos quela total transparencia (loque propone, en qué con-tex-to de hipótesis, y suporqué) es vital, pues sinella la simbiosis de las per-sonas con el software desimulación de I.A. simple-mente se esfuma sin durarun solo intento. Por el con-trario, la explicación perso-na-software y software-per-sona de cada fase de razo-namiento, va creando pasosde realizaciones físicas delMRO de toda confianza. Ycon aprendizaje comprensi-ble.

Un ejemplo de softwareaplicable para ese 6Sigmaes Promind (Sisteplant),cuyo esquema de funciona-miento figura a continua-ción, a modo de un ciclo de

interacción con las personasde gran profundidad cientí-fica y de modelización. Coneste segundo paso, el apren-dizaje mutuo y la mejoraradical de la fiabilidad que-dan apuntalados.

Es importante notar quelas técnicas de RCM tradi-cional no consiguen unafiabilidad de rango 6Sigmaen estas tareas tan delica-das. Y el nivel “6” es preci-so aquí. La realidad es quesólo su integración con algocomo Promind lo puedelograr.

Y el tercer elemento esmenos apremiante, pero nopor ello carece de interés.Se trata de la integración dela robótica humanoide (oantropomórfica) en losequipos de MRO “comouna persona más”. ¿Cuál esla razón para ello?

Pues contra todo pronós-tico, nada tiene que ver conla economía (a pesar de queya hoy pueden buscarseaplicaciones en que la robó-tica puede sustituir al hom-bre con ventaja doble en

MRO Aeronáutico; la encrucijadapermanente, pero…

Artículo


trabajo y dinero), sino conla creación de una fiabili-dad evolucionable de formaconsistente en las propiasoperaciones de la Planta deejecución del Mantenimien-

to Avanzado. Sonmuchos los detallesdelicados en lasintervenciones deequipos aeroespacia-les, y aunque las per-sonas dominemos laestrategia de cómooperamos con lacomplejidad de esossistemas, el alivio dela seguridad en que“alguien no distrai-ble” se ocupe deefectuar “esta tareade ensamblaje, ins-pección y test a prue-ba de errores”, notiene precio.

Y para que asísea, el robot debeparticipar de la infor-

mación concurrente delflujo de valor desde las eta-pas más tempranas posible.

Ya se ve que esto requie-re una potente interacciónrobot-persona, mucho másallá de “lo físico”. Promindtambién se encarga de arti-cularla.

Entonces, en cualquierfábrica, y dentro de nomucho tiempo…

A: Buenos días. Estoypreocupado; no acabo decomprender qué pasa en elárea MS-6. Llevo un ratoobservando los parámetrosy los resultados, y tambiénhe consultado a “Pro-mind”. Los dos primerosparecen centrados y cohe-rentes, pero el tercero meadvierte que un problemase está gestando.

B: Mmm, parece extra-ño. ¿Cuánto tiempo llevasmirando?... Yo creo quepara que haya consistencianecesitamos al menosmedia hora.

A: ¿Media hora?.. ¡Québarbaridad!, en ese tiempopodemos provocar unacatástrofe. ¿Estás seguro?

B: Bueno, hasta el puntoen que puede sobre ese tér-mino; no deja de ser esta-dística y, casi siempre, laintuición es mejor.

A: No lo dudo, perorecuerda que, precisamen-te, para objetivizar, decidi-mos que el software noscentrara y estableciera suspropios test de hipótesis. Ynos dijo alrededor de mediahora.

B: Sí, es cierto, peroteníamos planes para queincorporara la “regresiónsimbólica” (RS) comoforma de materializar con

fórmulas físicas muy apro-ximadas el comportamientode MS-6.

A: Lo sé, y también quelo hiciera en tiempo real,con el reto de tener queajustar los coeficientes delas ecuaciones diferencia-les de forma continuada yprobabilísticamente fiable.Pero si no me equivoco estoaún no se ha hecho.

B: Bien, lo ignoro, peropreguntémosle a “Pro-mind”, ¿te parece bien?.

A: De acuerdo, ahoramismo lo hago.

Hola amigo, ¿cómoestás?

C: ¡Muy bien!; ya veoque vosotros también enforma ¡debatiendo! Queréissaber si ya soy capaz demanejar la RS con soltura,¿no?.. Pues aun no deltodo. Estimé que para unafiabilidad del 95% o mayornecesitaría tres meses; voybien, con más del 90% ydos meses, pero esto no essuficiente.

B: Muy cierto, gracias, ymenos aún dada la trascen-dencia, pero veo que tefalta poco.

A: Si, si, ánimo, que esrealmente poco, y las cosashan mejorado mucho. Haceun año era inimaginableque pudiéramos llegar a

f a b r i c a rasí.

C: Yat e n g oganas, estan bonitos e n t i r s eútil paral o sd e m á s …Me esfor-zaré, en micaso essolamented e d u c i ru n o smecan i s -mos dea d a p t a -ción de

coeficientes más afinados.Sólo es trabajar de formamás intensa y dinámica,pero para esto estoy bienpreparado.

B: ¿Os parece entoncesque, dada la situación,paremos MS-6 y revisemoslos dip-pen de nanolitogra-fía?...

A: Pues sí, de acuerdo,es lo más prudente.

C: Perfecto, procedo ala parada ordenada; hastaenseguida, y volvemos ahablar.

Obviamente, “Promind”parece un software extre-madamente inteligente.Pero ¿quién de los otrosdos, A o B, es una persona yquien un robot?...Y es queacaso importa?

Puede pensarse que nadade lo comentado se acopla alo tradicional y ya probado.Es cierto, pero aquello valíapara otra situación, con unatecnología en los aviones yen las matemáticas y siste-mas aplicados a su manteni-miento mucho más trivia-les. La complejidad de lasaeronaves hoy no puedesoportarse ni con aquellosmétodos, ni sin aprovecharlo que las TIC’s inteligentesy los modelos de simbiosiscon nosotros los humanosvan a permitir muy pronto.

Javier Borda Elejabarrie-ta, Dr. I.I., Msc. en mode-los matemáticos y MBA;presidente de Sisteplant.Profesor de la ETSII deBilbao y de la UniversidadJuan Carlos I.

Ana Santiago Gimenez-Bretón, I.I., MBA, CEOde Sisteplant, ProfesoraUniversidad Juan CarlosI y Universidad de Sevilla.

Joaquín Pérez Márquez,Dr. Ingeniero de Teleco-municación, Director deProyectos I+D+i de Siste-plant.

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El dinamismo del turismoimpulsa el negocio delhandlingEl dinamismo del turismo impulsa el negocio del handling. Según el Observatorio Sectorial DBKde Informa, el volumen de negocio derivado de la prestación de servicios aeroportuarios a terce-ros experimentó un incremento del 2,2% en 2015 en el mercado español, situándose en 820 millo-nes de euros.

LA evolución delnegocio de lasempresas de servi-cios aeroportua-

rios estuvo marcada en2015 por la adaptación alnuevo mapa de licencias dehandling de rampa otorga-das por Aena, la fortaleza dela demanda turística, espe-cialmente de la extranjera,el crecimiento de la activi-dad económica, y en parti-cular del comercio interna-cional, y la intensa compe-tencia en precio.

Los servicios de rampa,excluyendo la asistencia decombustible y lubricante,generaron unos ingresos de570 millones de euros, un2,5% más que en 2014. Porsu parte, la prestación deotros servicios aeroportua-rios aportó unos ingresos de250 millones, tras crecer un1,6%.

Las previsiones a corto ymedio plazo apuntan a unaaceleración del ritmo decrecimiento del volumen denegocio derivado de la pres-tación de servicios aeropor-tuarios a terceros, sustenta-da en la positiva coyunturaeconómica y la evolucióndel turismo.

Se estima que en el con-junto del año 2016 la factu-ración a terceros de lasempresas del sector experi-mentará un ascenso de entorno al 3%.

Para 2017 se prevé unincremento de alrededor del4-5%, lo que situaría el mer-cado cerca de los 900 millo-nes de euros.

Unas 60 empresas des-arrollan en la actualidad laactividad de prestación deasistencia en tierra: 13 dehandling a terceros, 19 deautohandling y el resto, han-dling de pasaje, Según lapatronal del sector.

Estas empresas generanun volumen de empleo vin-culado al sector de en tornoa 16.500 trabajadores, cifraque en los últimos años hamostrado un moderado des-censo. El citado proceso deadjudicación de las nuevas

licencias de handling derampa a terceros para avia-ción comercial por parteAena, que culminó en mayode 2015, redujo el númerode operadores autorizadospara realizar esta actividad amenos de diez.

El sector presenta un cre-ciente grado de concentra-ción de la oferta, de formaque los cinco primeros ope-radores reunieron en 2015una participación conjuntadel 85% sobre el mercadototal. Esta cifra se eleva al95% al considerar los diezprimeros, según la Asocia-ción de Empresas de Servi-cios de Asistencia en Tierraen aeropuertos (ASEATA).

Servicios aeroportuarios 2015

Fuente: DBK

Número de empresas 60Número de empleados 16.500Mercado (millones de euros) 820

* Rampa 570* Otros servicios 250

Crecimiento del mercado * % var. 2014/2013 +1,6* % var. 2015/2014 +2,2

Concentración (cuota de mercado conjunta en valor) * Cinco primeras empresas (%) 82,5* Diez primeras empresas (%) 92,4

Previsión de evolución del mercado * % var. 2016/2015 +3,0* % var. 2017/2016 +4,7

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EL mercado delhandling ha evolu-cionado en el últi-mo cuarto de siglo

desde el monopolio de lacompañía Iberia en 1993hasta la liberación plena delsector a partir de 2006,según admite su patronal,Aseata.

Cuando se creó Aena, enjulio de 1991, el único agen-te de handling autorizado enEspaña era Iberia, con algu-na mínima excepción, casode TWA en Barajas. Aunasí, la compañía aérea espa-ñola había obtenido la con-cesión mediante concursoen un par de ocasiones, laúltima en 1976 por sieteaños que se prorrogó porotros siete y que vino pro-rrogándose tácitamentedurante un par de años más.

El largo periodo demonopolio de Iberia supusouna aportación importantepara los aeropuertos, ya queel crecimiento del sectorchárter y el boom turísticoque tuvo España en esosaños estuvo apoyado en elservicio permanente queofrecía ese agente de han-dling en todos los aeropuer-tos españoles las 24 horasdel día, todos los días delaño, con los imponderablesde irregularidad que se danen el sector: estacionales,semanales, horarios, etc.Todo ello sólo fue posiblepor la sinergia que aportabaser la compañía de bandera.

Los aires de liberaliza-ción que llegaban de Europaa finales del pasado sigloafectaron al transporte aéreoespañol y el handling era unaspecto más del mismo. Seempezaba a hablar de unafutura directiva que regula-ría el sector, facilitando elacceso al mismo y que seríade obligado cumplimientoen toda Europa.

Desde la entrada envigor de los concursos, elconvenio en lo referente a lasubrogación ha funcionado

Evolución del handling enEspaña

perfectamente habiéndoseproducido innumerablescambios de personas deunas compañías a otrasdurante los últimos mesesde 2006 y primeros de 2007.

Hasta 2006 el sectorgozó de buena salud conmárgenes positivos en laexplotación de las compañí-as de handling y el mercadotenía crecimientos positivosde entre el 5% y el 7%anual. Entonces había 58licencias para cuatro opera-dores.

A partir de 2007 y comoconsecuencia de los nuevosconcursos, el sector entró enuna fuerte crisis con unempobrecimiento de lasempresas que por primeravez empezaron a perderdinero de forma generaliza-

da. Se había pasado de cua-tro a diez agentes y de 58 a73 licencias.

El 13 de mayo de 2015Aena hizo públicas las últi-mas adjudicaciones delicencias de handling quehan supuesto un significati-vo cambio, ya que variasempresas perdieron laslicencias que tenían y nue-vos operadores entraron enel mercado español. Comoconsecuencia de estos cam-bios se produjo en los últi-mos meses del pasado añoun proceso de subrogaciónde personal realmente inten-so en el que han cambiadode empresas miles deempleados sin que haya quereseñar alteraciones signifi-cativas de la paz social,según informa la patronal.

Entrevista


Handling, imprescindible paravolar

INGENIERO aeronáuti-co, después de casi 40años en Aena donde hasido prácticamente

todo en materia de aeropuer-tos, Ángel Gallego recalaahora en el sector del han-dling. Empezó en TenerifeSur donde llegó a directordel aeropuerto durante 14años. Luego vino a Madriddonde ocupó el cargo dedirector general de Aero-puertos, después fue direc-tor de Barajas, más tardedirector de Transiciónponiendo en marcha todaslas infraestructuras, empe-zando por la ampliación delaeropuerto madrileño, el deBarcelona, el de Málaga,Alicante…Todas las nuevasinfraestructuras.

Actualidad Aeroespa-cial.- Y ahora, al frente dela Asociación de agentesdel handling en España.¿Por qué?

Ángel Gallego.- Yo esta-ba felizmente jubilado desdefinales del pasado año. Pasa-ron los primeros meses delaño y ya en primavera y,basándose precisamente enese curriculum de Aena,ASEATA, cuyo presidente,Ignacio Garrido, dejaba elcargo por cuestiones perso-nales, buscaba un profesio-nal con perfil independiente.Hay que cambiar los Estatu-tos de la Asociación, hayque negociar el nuevo con-venio colectivo… Y enton-ces se acordaron de mí. Y

aquí estoy dispuesto a cola-borar en la consecución deuna serie de objetivos en elsector del handling.

AA.-¿Cuáles son lasprioridades que se ha mar-cado al frente de ASEA-TA?

AG.- ASEATA tiene quehacer valer la importanciaque realmente tiene ampara-da en las 16.500 personasque están trabajando cadadía en los aeropuertos paraque éstos funcionen y mejo-rando el transporte aéreo enEspaña, en bien del turis-mo, de la economía… Y,además, integrar a todos losagentes que realizan han-dling, unir a todos bajo elparaguas de la Asociación,que estén representadoscada uno de ellos.

AA.- ¿Cuántos agentesde handling hay en Españay cuántos se integran en laAsociación?

AG.- Ahora somosnueve empresas operadorasy queremos integrar a lascuatro que faltan. Porqueesas son las empresas querealizan handling de rampaa terceros en España. Esta-mos a punto de llegar a doceporque hay tres que esta-mos intentando conseguir suintegración, uno de los prin-cipales objetivos. Esto nosayudará a conseguir el otroobjetivo que es resaltar laimportancia del sector en elmapa aeroportuario. No

Para volar un avión, para poner en marcha cada día el transporte aéreo en España, además delas máquinas, de los propios aviones, está el ser humano, las personas que lo hacen posible: pilo-tos, controladores, técnicos de mantenimiento… “Y los 16.500 trabajadores del handling que sonimprescindibles para que los aeropuertos funcionen, para que se mueva el turismo y la economíaen nuestro país”, dice Ángel Gallego, desde hace pocos meses nuevo presidente de la Asociación deEmpresas de Servicios de Asistencia en Tierra en Aeropuertos (ASEATA).

olvidemos que hay 19 com-pañías que realizan auto-handling y otras muchas,hasta un total de 60 que rea-lizan handling de pasaje. Atodas pretendemos integraren la Asociación buscandola fórmula adecuada.

AA.- Recientes trage-dias en el transporte aéreomundial se han atribuidoa trabajadores de han-dling aeroportuario.

Entrevista


¿Cuál es su opinión sobrela seguridad en aeropuer-tos?

AG.- Efectivamente, laimportancia del handling esdecisiva no sólo por la acti-vidad que realiza, impres-cindible para el funciona-miento del transporte aéreo,sino también porque laseguridad que está en juegoes muy importante. La segu-ridad en los aeropuertos y enel transporte aéreo debe serla prioridad número uno, ladedicación fundamental dequien está en el sector aero-náutico. Quiere decir que lagestión de los recursos parala realización de la actividaddebe ser regulada en su con-tratación, formación y con-trol. Esto se refiere tanto alas personas como al equi-pamiento.

AA.- Actualmente elsector está regulado porun Real Decreto de 2002.Entonces la Agencia Esta-tal de Seguridad Aérea(AESA) no existía. Funda-mentalmente, quien regulaesta actividad es Aena.¿Es necesaria una nuevanormativa?

AG.- Claro. Y AESA esla que va a proponer conEASA el nuevo reglamentode handling a nivel europeo.Creo que lo que ahoraAESA tiene entre manos esjustamente participar en unaregulación del handling anivel europeo. Porque hayque unirse a ese convenioeuropeo. Nosotros quere-mos participar en ese foro,ya lo sabe AESA, porquetenemos cosas que decir yEuropa está muy pendienteespecíficamente del tema dela subrogación que se haceen España. Según el RealDecreto de 2002, es laDirección General de Avia-ción Civil quien valida laautorización de una empresapara la realización del han-dling, tanto a terceros comoautoasistencia, y las condi-

ciones que hay que cumplir.Aena es la responsable delas infraestructuras y licitael servicio entre los opera-dores habilitados. Hay aero-puertos con tres, dos o unagente en función del volu-men de tráfico. Y en auto-handling, Aena los admitesiempre que la infraestructu-ra lo permita.

AA.- ¿En qué ha cam-biado el sector del han-dling en estos 14 años?¿Qué está por hacer?

AG.- La evolución hasido tremenda. Los Estatu-tos que tenemos son del año2002 y los vamos a modifi-car ahora. El sector se haexpandido en trocitos y conuna gran competencia. Sepuede decir que en Españahan existido tres grandeshitos en lo referente al mer-cado de handling: monopo-lio con un solo agente hasta1993, liberalización del sec-tor a partir de 1994 y libera-lización plena del mercadode handling a partir de 2006.Cuando se crea Aena , en1991, el único agente de

handling en España era Ibe-ria, con una mínima excep-ción, caso de TWA en Bara-jas. Aena se adelanta a losaires liberalizadores prove-nientes de Europa con suActa Única. Llegó a Españade una forma plena con elconvenio suscrito en juliode 2006 y la adjudicaciónde tres licencias en 4 aero-puertos, dos licencias en 21aeropuertos y una licenciaen 18 aeropuertos más unhelipuerto.

AA.- ¿Y el conveniocolectivo?

AG.- Precisamenteahora estamos en plenanegociación. El III Conve-nio terminó el 31 de diciem-bre de 2015. Y ahora esta-mos iniciando la negocia-ción del IV ConvenioColectivo General del Sec-tor del Servicio de Asisten-cia en Tierra en Aeropuer-tos, que es un convenio paratres años para todo el sector.Es cierto que hay compañí-as que tienen convenio deempresa y es superior al

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convenio del sector, que lesafecta menos. En algunoscasos es incluso bastantesuperior. Hay otros a losque por no tener conveniode empresa les influye total-mente. Esta característica serefleja en la dificultad de lanegociación.

Además, el principalproblema que debe asumirel IV Convenio es el de lasubrogación, solución acor-dada entre la patronal, lossindicatos y Aena en el año2005 para resolver la estabi-lidad en el empleo. Inclusoahora se está buscandohacer un reglamento euro-peo de handling por el quese trata de incorporar estafigura, que está muy bien,en el sentido de que tienecomo misión garantizar elempleo.

Al final, la subrogaciónen lo que se fundamenta esen que se mantenga la acti-vidad. Esa actividad, la rea-lice quien la realice, siguesiendo la misma. Y sialguien deja de hacer unaactividad y para eso tiene2.000 personas y deja dehacer el 25% de esa activi-dad, bueno pues claramenteesas 500 personas tiene quepasárselas al que realice esaactividad que aquél dejó dehacer. Con lo cual se cum-

ple con lo que es la garantíade empleo, que es el núcleode lo que es la subrogación.Pero de ahí se derivan canti-dad de problemas. Para suresolución se creó en 2005la Comisión Paritaria com-puesta por 10 miembrosdesignados por mitad porcada una de las partes fir-mantes del convenio delsector, sindical y empresa-rial, que mensualmenteresuelve los problemas quesurjan durante el proceso desubrogación.

AA.- ¿Cómo está elmercado del handling?¿Cuál es el volumen denegocio? Y qué problemastiene?

AG.- Yo creo que elvolumen de negocio quemueve el sector del handlingestá en torno a los 820millones de euros y estamoshablando de un volumen deempleo de 16.500 puestosque, por razón de turnos,horas, etc supone un total de30.000 personas afectadas yun total de 13 empresas dehandling a terceros, 19 deautohandling y hasta untotal de 60 contando han-dling de pasajeros. El mer-cado está sujeto a muchasvicisitudes. Como un pro-blema importante, las ofer-tas que se han hecho al con-

curso de handling, que sonmuy ajustadas; de ahí quetengan una difícil respuesta.Y luego está el problema dela subrogación de la quehemos hablado antes.

AA.- El autohandling,la asistencia en tierra quese presta a sí misma unacompañía, se concedeautomáticamente?

AG.- Depende de Aena.Y Aena lo concede siempreque las condiciones delaeropuerto lo permitan encuestión de infraestructuras,previa autorización y habili-tación de la empresa peticio-naria por parte de laDGAC/AESA en función dela regulación que impone elReal Decreo de 2002.

AA.- ¿Qué tanto porciento de la puntualidad oimpuntualidad de los vue-los le corresponde al han-dling?

AG.- Somos una parterelevante junto a otras acti-vidades. En cualquier caso,hemos formado parte conAESA, Aena y Enaire en unComité de Puntualidad, queha sido tremendamenteefectivo y que ha situado alas compañías aéreas espa-ñolas en los primeros pues-tos en el ranking internacio-nal.

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Espacio


Europa se vuelve a estrellar enMarte

LA Agencia Espa-cial Europea(ESA) confirmó elpasado día 21 que

el módulo demostrador deentrada, descenso y aterriza-je (EDM) Schiaparelli de lamisión ExoMars se estrellódos días antes contra lasuperficie de Marte durantesu aterrizaje. Es la segundavez que Europa se estrellacontra el planeta Rojo des-pués de que la sonda espa-cial británica Beagle 2, queformó parte de la misiónMars Express de la ESA,frustrara su aterrizaje enMarte.

Beagle 2 fue fotografia-da sobre la superficie deMarte por la cámara HIRI-SE del Orbitador MarsReconnaissance Orbiter(MRO) de la Nasa, exacta-mente igual que lo ocurridovarias veces en los últimosdías del pasado mes deoctubre con el móduloSchiaparelli.

La ESA confirmó elpasado día 21 que el módu-lo EDM se estrelló contra lasuperficie de Marte durantesu aterrizaje. El satélite dereconocimiento marcianode la Nasa MRO fotografiócambios en la superficie deMarte relacionados conSchiaparelli.

Las imágenes en bajaresolución de MRO mues-tran un punto brillante quela ESA cree que es el para-caídas que Schiaparelli uti-lizó para reducir su veloci-dad al aproximarse a Marte.También muestran unamancha oscura de unos 15 x40 metros de tamaño apro-ximadamente a un kilóme-tro de lo que parece ser elparacaídas y los científicosde la ESA consideran que

podría ser el módulo de ate-rrizaje que llegó a la superfi-cie del suelo y presenta uncolor más oscuro. La agen-cia estima que ese aterrizajebrusco podría haber sidoseguido de una explosión delos tanques de combustiblede sus propulsores.

La ubicación del puntobrillante interpretado comoel paracaídas es 353,79 gra-dos de longitud este, 2,07grados de latitud sur y estámuy de cerca del cálculo dela ESA para el lugar de ate-rrizaje sobre la base de datosdel día del aterrizaje. Estoestá dentro de la zona de ate-rrizaje prevista.

Los primeros indicadoresde las señales de radio cap-turadas tanto por el GiantMetrewave Radio Telescope(GMRT) -un conjunto expe-rimental de telescopiossituado cerca de Pune,India- como por el orbitadorMars Express de la ESA,sugieren que el módulohabría completado con éxitola mayoría de los pasos desu descenso de 6 minutos através de la atmósfera mar-ciana: por ejemplo, la dece-leración mientras atravesaba

la atmósfera y el desplieguedel paracaídas y el escudotérmico.

Sin embargo, tanto elGMRT como Mars Expressdejaron de recibir señalespoco antes del momentoprevisto para el contacto delmódulo con la superficie delplaneta. Las discrepanciasentre los dos conjuntos dedatos están siendo analiza-das por expertos de la ESAen el Centro de OperacionesEspaciales de Darmstadt,Alemania. Los científicostrataron de restablecerla y dedescifrar los datos obtenidospor el aparato.

Schiaparelli, según laESA, cayó desde una alturade 2 a 4 kilómetros sobre lasuperficie de Marte a unavelocidad de más de 300kilómetros por hora, muchomás de lo previsto. Tam-bién es posible que la sondaexplotara a causa de ungolpe porque lo más proba-ble es que los tanques de suspropulsores todavía estuvie-ran llenos, destaca la agen-cia.

Los datos sobre el fraca-so del módulo Schiaparelli ysobre su tecnología de ate-

rrizaje son fundamentalespara que la misión ExoMarspueda lanzar su segundafase en 2020 con el objetivode realizar estudios geoquí-micos del planeta con unrover y una plataforma cien-tífica.

Una posterior imagen enalta resolución capturada elpasado día 25 por la cámarade la sonda MRO revelómás detalles del área dondeel módulo Schiaparelli deExoMars finalizó su descen-so el día 19 de octubre.

Las nuevas imágenesofrecen una vista más deta-llada de los principalescomponentes de Schiapa-relli utilizados en lasecuencia de descenso. Lasimágenes contextualesestaban protagonizadas poruna mancha oscura de unos15 x 40 m, asociada con elpropio impacto de Schiapa-relli. Las imágenes en altaresolución muestran unpunto central de coloroscuro y unos 2,4 m dediámetro: el cráter provo-cado por el impacto de unobjeto de 300 kg a varioscientos de kilómetros porhora.

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