génesis del calmado de tránsito en el entorno urbano de

Génesis del Calmado de Tránsito en el entorno

urbano de Necochea

Alumna: Mariana Grosso

Tutor: Dr. Ing. Dante Galván

Trabajo Final de la Licenciatura de Logística Integral

Universidad Nacional del Centro de la Pcia. de Buenos Aires

Subsede Quequén

Marzo de 2018

Mariana Grosso

Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 2

Índice

1- Generalidades ........................................................................................................................... 4

1.1. Introducción .................................................................................................................. 4

1.1.1. Siniestralidad ............................................................................................................... 4

1.1.2. Modos vulnerables de desplazamiento ...................................................................... 7

1.2. Objetivos ............................................................................................................................ 8

1.2.1. General ........................................................................................................................ 8

1.2.2. Específicos ................................................................................................................... 8

1.3. Enfoque Metodológico ....................................................................................................... 9

2- Marco Teórico ......................................................................................................................... 11

2.1. Trilogía de la seguridad vial .............................................................................................. 11

2.2. Mapeo de la siniestralidad ............................................................................................... 12

2.2.1. Determinación de tramos de concentración de siniestros ....................................... 12

2.2.2. Tratamiento de localizaciones específicas ................................................................ 14

2.3. Calmar el tránsito ............................................................................................................. 16

2.3.1. El problema de la velocidad ...................................................................................... 17

2.3.1.1. Velocidad y fluidez ............................................................................................. 18

2.3.1.2. La velocidad y la distancia de detención ............................................................ 19

2.3.2. Diseño preventivo ..................................................................................................... 20

2.3.2.1. Modificar la percepción del usuario ................................................................... 22

2.3.3. Clasificación de las medidas para calmar el tránsito ................................................ 22

3- Desarrollo ................................................................................................................................ 25

3.1. Recopilación de información inicial ................................................................................. 25

3.2. Análisis y tratamiento de datos ........................................................................................ 25

3.2.1. Distribución espacial ................................................................................................. 25

3.2.1.1. Análisis por tipo de viario ................................................................................... 26

3.2.1.2. Determinación de tramos negros ...................................................................... 27

3.2.2. Distribución temporal ............................................................................................... 29

3.3. Identificación de localizaciones críticas ........................................................................... 30

3.3.1. Argumentación de la selección de una de las localizaciones .................................... 30

4- Intersección Avenida 58 y calle 49 .......................................................................................... 34

4.1. Descripción física .............................................................................................................. 34

4.2. Descripción funcional ....................................................................................................... 35

Mariana Grosso


4.2.1. Aforo en la intersección ............................................................................................ 36

4.2.1.1. Reparto modal .................................................................................................... 38

4.2.1.2. Distribución temporal de los movimientos ........................................................ 39

5 - Propuesta de intervención ..................................................................................................... 41

6- Conclusiones y reflexiones Finales .......................................................................................... 47

Bibliografía .................................................................................................................................. 49

Mariana Grosso


1- Generalidades

1.1. Introducción

Las ciudades y pueblos son un espacio de interrelación para las personas y han

constituido desde siempre los motores del desarrollo social y económico de las

civilizaciones.

Tradicionalmente, las urbes han concentrado la oferta de actividades y servicios en un

espacio relativamente reducido (comercio, vivienda, educación, ocio, sanidad) con el

fin de evitar que los ciudadanos recorran grandes distancias para satisfacer sus

necesidades. Esta organización se conoce como ciudad compacta, en contraposición

a la ciudad difusa, que aleja usos y actividades y obliga a las personas a invertir mayor

tiempo y esfuerzo en su movilidad cotidiana. La implantación progresiva de este tipo

de ciudades y la utilización creciente de vehículos privados a motor, entre otros

factores, ha cambiado el aspecto del territorio y ha implantado un modelo de movilidad

insostenible, por el impacto ambiental y social que lleva asociados (contaminación,

ruido, consumo de combustibles fósiles, siniestros de tránsito, pérdida de tiempo,

exclusión social, etc.).

Los costos económicos derivados de los efectos negativos mencionados han ido en

aumento hasta poner en evidencia la insostenibilidad del sistema. La cultura de la

sostenibilidad en materia de movilidad urbana apuesta a la convivencia pacífica de

todos los medios de transporte y el reparto equitativo del espacio público. Para que un

modelo de movilidad sea sostenible, no solo es necesario que se utilice el vehículo a

motor de forma racional, que el uso de la energía sea eficiente o que se minimicen las

emisiones contaminantes y el ruido, sino que también debe tener un nivel reducido de

siniestralidad vial, así como de lesividad y muertes asociadas. De esta manera, una

movilidad sostenible debe ser también, por definición, una movilidad segura (Extraído

de la página web de la Dirección General de Tránsito, Madrid, España)

La seguridad vial, según se define coincidentemente en la bibliografía, consiste en la

prevención de siniestros de tránsito o la minimización de sus efectos, especialmente

para la vida y la salud de las personas.

Es habitual mencionar a los siniestros de tránsito como accidentes. Pero es posible

asegurar que ello es totalmente inapropiado, ya que supone que los mecanismos

productores de las lesiones son incontrolables, inevitables y obedecen al azar. De las

estadísticas se puede deducir que, en la mayoría de los casos, esto no es lo que

sucede, sino que existe una causalidad de los hechos.

1.1.1. Siniestralidad

En septiembre de 2015, los Jefes de Estado que asistieron a la Asamblea General de

las Naciones Unidas adoptaron la histórica Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible.

Una de las metas planteadas de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) fue

reducir a la mitad el número mundial de muertes y traumatismos causados por

siniestros de tránsito desde entonces al año 2020.

Según el informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, publicado por la

Organización Mundial de la Salud (OMS, año 2015), la inclusión de una meta tan

https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_de_tr%C3%A1nsito

Mariana Grosso


ambiciosa constituye un avance significativo a esta problemática. Es un reflejo de un

reconocimiento cada vez mayor del enorme precio que se cobran los traumatismos

causados por los siniestros de tránsito: los siniestros de tránsito son una de las causas

de muerte más importantes en el mundo, y la principal causa de muerte entre

personas de edades comprendidas entre los 15 y los 29 años, con el impacto social y

económico que ello implica.

El mismo informe de la OMS menciona que la existencia de una legislación adecuada

sobre los principales factores de riesgo puede ser de gran utilidad para reducir el

número de traumatismos y muertes ocasionado por los siniestros de tránsito. En ese

sentido se han hecho algunos avances: en los últimos tres años, 17 países (que

representan el 5,7% de la población mundial) han modificado sus leyes para que estén

en consonancia con las mejores prácticas relativas a los principales factores de riesgo.

No obstante, hay muchos países que están muy a la zaga en lo que respecta a la

aplicación de leyes que integren la normativa internacional.

Algunas de las conclusiones y recomendaciones del informe de la OMS son las

siguientes:

• El incumplimiento de la legislación a menudo socava el potencial de las leyes

sobre seguridad vial para reducir los traumatismos y la mortalidad. Se requiere

un mayor esfuerzo para optimizar las actividades destinadas a hacer que se

cumpla la ley.

Traumatismos causados por el

transito24%

Suicidio18%

Sida18%

Afecciones maternas

11%

Infecciones de las vias respiratorias

inferiores7%

Enfermedades diarreicas

7%

Ahogamiento6%

Cardiopatía isquémica

5%

Meningitis4%

LAS 10 CAUSAS PRINCIPALES DE MUERTE EN PERSONAS DE 15 A 29 AÑOS

Fuente::OMS 2015

Figura 1- Principales 10 causas de muerte en jóvenes de 15 a 29 años

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• No se ha prestado suficiente atención a las necesidades de los peatones, los

ciclistas y los motociclistas, que en conjunto concentran el 49% de las muertes

ocasionadas por los siniestros de tránsito a nivel mundial. Mejorar la seguridad

de todo el mundo no será posible, si no se tienen en cuenta las necesidades

de estos usuarios de la vía pública en todos los enfoques que se adopten para

abordar la seguridad vial. Mejorar la seguridad de los desplazamientos a pie y

en bicicleta, también tendrá efectos indirectos positivos, si los modos de

transporte no motorizados se popularizan. Algunos de esos efectos positivos

son el aumento de la actividad física, la reducción de emisiones de CO2 y los

beneficios para la salud derivados de esos cambios.

• Conseguir que los vehículos sean más seguros es indispensable para reducir

el número de víctimas mortales en las carreteras. El 80% de los países de

todo el mundo, en particular los países de ingresos bajos y medios, sigue sin

cumplir las normas internacionales básicas sobre la seguridad de los

vehículos.

El informe de la OMS menciona además que, con el fin de mejorar la seguridad vial,

los países también han de abordar cuestiones de otra índole:

• Deben mejorar la calidad de los datos disponibles sobre traumatismos por

siniestros de tránsito y adecuar esos datos a las normas internacionales

• Deben disponer de un organismo rector dotado de la autoridad y los recursos

necesarios para elaborar una estrategia nacional de seguridad vial, cuya

aplicación deberán supervisar.

• Deberán garantizar la mejora de la calidad de la asistencia prestada a las

personas que sufren traumatismos por siniestros de tránsito.

Un informe del Observatorio Vial Latinoamericano (OVILAM) indicó que las

estadísticas mundiales y en especial las locales, muestran que la participación de

jóvenes en siniestros viales graves es mayoritaria. "En Argentina durante el año 2014,

según cifras oficiales de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), murieron

5.279 personas en siniestros viales. De ese total, el 24,34% tenía entre 15 y 24 años,

es decir, 1285 jóvenes. Este grupo etario, según los datos del censo realizado por el

INDEC en el año 2010, representa el 17,05% del total de la población, lo que nos

indica la relevancia de la participación de este grupo en los siniestros de tránsito

(Figura 2)

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Figura 2- Grupo etario de 15 a 24 años

En algunos casos los datos difieren según la fuente. Según los informes publicados

por la asociación “Luchemos por la vida”, Argentina posee uno de los índices más

altos de mortalidad a causa de siniestros de tránsito, indicando que mueren en

promedio, 21 personas por día. En 2015 hubo 7.472 víctimas fatales;

aproximadamente 120 mil heridos con distinto grado de lesión o discapacidad.

Los siniestros de tránsito en Argentina, son la tercera causa de muerte sobre la

totalidad de los argentinos y la primera en menores de 35 años.

Las cifras de los fallecimientos son muy elevadas, comparadas con las de otros

países, llegando a tener 8 o 10 veces más víctimas fatales que en la mayoría de los

países desarrollados, en relación al número de vehículos circulantes.

El distrito de Necochea no escapa a la realidad de los municipios de pequeña y

mediana dimensión caracterizados por una falta de información organizada,

sistematizada y analizada estadísticamente que dificulta el abordaje de posibles

soluciones que generen una disminución de los siniestros. Diferentes actores de la

comunidad cuentan con datos vinculados a la siniestralidad del tránsito en la ciudad,

pero, al no existir un seguimiento en el tiempo, un ordenamiento de la información o

criterios de análisis de ésta, los intentos de mejora que se realizan no son medibles,

en muchos casos no tienen un sustento lógico que justifique su implementación, y por

ende estas acciones generan un mal uso de los recursos y resultados por lo general

poco favorables en respuesta al objetivo.

1.1.2. Modos vulnerables de desplazamiento

Como se explica en el capítulo 2, existen tres factores determinantes de las causas de

los siniestros: ambiental, mecánico y humano, siendo este último justamente sobre el

que menos control puede ejercerse. La negligencia, la distracción y las conductas

temerarias de los usuarios del espacio público, son cuestiones que pueden ser

mejoradas a partir de la concientización; pero el impacto que produce este tipo de

Mariana Grosso


campañas en la reducción de los siniestros es lento y no resuelve en el corto plazo, las

situaciones críticas de siniestralidad que demandan soluciones urgentes.

El concepto “vulnerables” hace referencia a todos aquellos ciudadanos que por razón

del medio de desplazamiento que utilizan o por las características físicas del grupo

etario al que pertenecen, tienen un mayor riesgo de sufrir lesiones en caso de

siniestro. El concepto incluye en este sentido, a los ciclistas, a los peatones en

general, y a los niños, personas mayores y personas con movilidad reducida, en

particular.

La vulnerabilidad está relacionada fundamentalmente con su interacción en el espacio

urbano con los modos de transporte motorizados (vehículos particulares, transporte

público, transporte de mercancías), así como con diversos factores vinculados al

diseño de la vía pública y la gestión de la movilidad. Para reducir su riesgo de siniestro

es necesario profundizar en el conocimiento de estos factores y adoptar medidas que

hagan del entorno urbano un lugar más seguro desde el punto de vista vial.

(escueladeeducacionvialssreyes.blogspot.com.ar).

Si bien los motociclistas no están incluidos en el concepto de “modo vulnerable”,

debido a que su modo de desplazamiento es motorizado, es importante mencionar que

al evaluar el grado lesivo de los siniestros, estos usuarios representan un alto

porcentaje de las víctimas fatales. La agrupación civil “Luchemos por la vida” ha

publicado en su página web los siguientes datos de víctimas fatales en 2016 según el

rol en el siniestro: Motociclistas 39%; Conductores u ocupantes de vehículo automotor

32%; Peatones 22%; Ciclistas 6%; Otros: 1%.

El medio digital local “Ecos Diarios”, en una de sus ediciones del mes de abril de 2016,

publicó un informe en el que menciona que la mitad de las personas que mueren por

causa de siniestros de tránsito en la ciudad de Necochea son `usuarios vulnerables de

la vía pública, es decir, peatones, ciclistas y motociclistas.

En este contexto, la realización de este trabajo final surge de la intención de aportar

soluciones que protejan a los más vulnerables del sistema. Esto genera la necesidad

de recolectar y sistematizar información, que permita distinguir y analizar las posibles

causas de los siniestros, así como abordarla con menor grado de incertidumbre.

1.2. Objetivos

1.2.1. General

Proponer un enfoque metodológico integral para abordar la problemática de la

seguridad vial en el área urbana de Necochea/Quequén, resaltando la necesidad de

generar información confiable y, mediante el tratamiento físico de una localización,

profundizar en el desarrollo de las técnicas de mejora de la infraestructura con el fin de

propiciar un entorno de prevención de la siniestralidad y potenciar el cambio del

enfoque hacia la protección de los más vulnerables del sistema de movilidad.

1.2.2. Específicos

• Confeccionar el primer plano de siniestralidad del área urbana de

Necochea/Quequén, dejando claramente establecido el tipo de información

necesaria para el correcto abordaje de la problemática.

Mariana Grosso


• Detectar los puntos críticos en el entorno urbano y analizar los mismos a partir

de las variables relevantes.

• Proponer una intervención de la localización crítica seleccionada, aplicando el

concepto de “calmado del tránsito”.

1.3. Enfoque Metodológico

A partir de la información obtenida, se procede a la construcción del mapa del área de

estudio y se ubican las localizaciones de los siniestros sucedidos a lo largo de un

período de seis meses. En este caso se vuelcan los datos obtenidos desde el mes de

octubre de 2015 al mes de marzo de 2016 inclusive.

Podrían utilizarse diversos criterios para analizar los puntos críticos y determinar de

ese modo las causas que producen los siniestros y la importancia o la urgencia de

intervención en cada una de las localizaciones. Algunos de ellos son: la existencia de

lesionados y gravedad de los mismos en el siniestro, rango etario, tipo de vehículos

intervinientes (auto, moto, camión, micro, bicicleta, etc.), volumen del tránsito, tipo de

arteria, etc.

En este caso, debido a la dificultad para obtener información de la mayoría de los

criterios, solo se tiene en cuenta en el análisis, el tipo de arteria en que se haya

producido el hecho y los resultados de un estudio de campo consistente en una

campaña de observación de comportamiento y de aforos de movilidad.

Figura 3- Propuesta metodológica

GENERACIÓN Y ELABORACIÓN DE PROPUESTA

ANÁLISIS Y TRATAMIENTO DE DATOS:

.Confección del mapa del ámbito de estudio

.Distribución temporal de los siniestros: mensualmente

.Distribución espacial de los siniestros

.Determinación de puntos críticos

.Determinación de puntos negros

.Análisis de puntos críticos

.Selección de uno de los puntos críticos a partir de criterios preestablecidos

RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN INICIAL

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Llegado el momento de realizar la propuesta de intervención para uno de las

localizaciones se implementa la teoría de “calmar el tránsito”, desarrollada en el

capítulo 2.

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2- Marco Teórico

2.1. Trilogía de la seguridad vial

Existe un enfoque que agrupa las causas de los siniestros en tres factores

determinantes:

• El factor Humano, relacionado al comportamiento de los usuarios de la vía

pública en general y los conductores en particular. Este es el mayor

responsable de los siniestros de tránsito y sobre el que es más difícil una

intervención efectiva. Este factor, muy difícil de medir, reúne el

comportamiento y las condiciones psicológicas y fisiológicas del conductor. No

siempre está ligado a la persona como conductor de un motorizado en la vía

pública, ya que en ocasiones el comportamiento imprudente o temerario de los

peatones suele ser la causa de un siniestro. Dentro del comportamiento de los

conductores destacan la irresponsabilidad e imprudencia de no respetar las

señales de tránsito y la circulación a elevadas velocidades. La desatención y

distracción podrían encuadrarse en las condiciones psicológicas, y como

fisiológicas, destacan el estado de embriaguez, el cansancio o los efectos de

medicamentos (Galván y Lainez 2016).

• El factor Mecánico, dado por las condiciones del vehículo utilizado y las

causas de siniestro más frecuentes atribuibles a éste suelen ser, en el ámbito

nacional, la elevada antigüedad del parque automotor y el bajo mantenimiento

que se le realiza. A este factor se lo intenta controlar mediante la

implementación de Verificaciones Técnicas Vehiculares, no obstante, la falta

de fiscalización en este sentido reduce considerablemente su eficacia como

medida preventiva (Galván y Lainez 2016).

• El factor Ambiente, compuesto según la bibliografía por la infraestructura y el

medio ambiente, considera por un lado el estado de las calzadas,

señalización, visibilidad, etc., y por otro, por las condiciones climáticas. El

factor Infraestructura (FI) posiblemente es el más estable y fácil de controlar.

El factor Medio Ambiente es el entorno que interrelaciona a los demás

factores. Las causas de siniestro atribuibles a este último son las condiciones

climáticas, por ejemplo, es conocido que los días de lluvia aumenta

considerablemente el número de siniestros (Galván 2016).

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Figura 4- Trilogía de la seguridad vial

2.2. Mapeo de la siniestralidad

Confeccionar un mapa en el que puedan volcarse los datos localizando cada siniestro,

facilita una visualización rápida de los puntos críticos y de los tramos de mayor

concentración de siniestros. Además de poder observar gráficamente los datos

actuales disponibles es posible generar información en forma continua y sistemática

que permita observar en el mediano y largo plazos, la respuesta del sistema vial a las

posibles intervenciones en el entorno.

La distribución espacial de los siniestros posibilita:

• Identificar localizaciones o ejes viales con potenciales problemas de

infraestructura “solucionables” por medio de la materialización de

microproyecto.

• Monitorear la evolución de la siniestralidad en las distintas localizaciones.

• Desarrollar un proceso de mejora continua sobre intervenciones realizadas en

las localizaciones.

• La discriminación de la muestra en diferentes días de la semana y el cruce con

la distribución horaria de los siniestros permite mejorar las estrategias de

control de la movilidad, ya sea vehiculares, de alcoholemia, de documentación,

etc. (Galván y Lainez 2016).

2.2.1. Determinación de tramos de concentración de siniestros

Uno de los procesos más importantes para el desarrollo de los programas de

seguridad vial es la identificación de los tramos y elementos riesgosos, a partir de los

datos sobre la siniestralidad, el tráfico y la red incluidos en las bases de datos.

El objetivo de la localización de los tramos de concentración de casos es reducir la

siniestralidad en los puntos objetivamente más peligrosos de la red, para de esta

forma se optimizar los recursos disponibles en pos de la mejora de la seguridad vial,

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invirtiendo en actuaciones más efectivas para la problemática. Por supuesto

dependiendo de la administración responsable de la red y de las características de las

mismas, estos objetivos podrán variar cualitativa y cuantitativamente, lo que dará

como resultado que la metodología adecuada a seguir para su localización pueda

también variar.

Identificación de un Tramo de Concentración de Siniestros (TCS)

En las actas del III Congreso de Ingeniería del Transporte, publicadas en Barcelona en

el año 1998, R. Llamas Rubio y A. Dominguez Herrera se refieren a los criterios de

identificación de Tramos de Concentración de Siniestros (TCS), utilizando el término

“accidentes”. Como se ha mencionado en la introducción de este texto, utilizar ese

término supondría que los mecanismos productores de las lesiones son incontrolables

e inevitables y que no existe una causalidad de los hechos. Por ese motivo se ha

modificado el nombre respecto de la publicación.

Los distintos procedimientos utilizados en el mundo para la identificación de los tramos

más riesgosos de una red de carreteras varían de unos a otros en las variables de

comparación utilizadas y en los factores que caracterizan el tramo objeto de estudio. A

continuación, se exponen las variables más frecuentemente utilizadas:

Variables de comparación:

• Número total de siniestros.

• Número de siniestros con víctimas.

• Números de siniestros mortales.

Factores

• Período de estudio: a efectos de obtener una identificación fiable de los TCS,

se deben considerar los datos de siniestros de varios años.

• Longitud del tramo: la longitud del tramo objeto de estudio varía en los

distintos países y en las distintas administraciones de carreteras. Como es

sabido en muchas ocasiones los problemas identificados y tratados en un TCS

se trasladan posteriormente a otra sección más adelantada, por ello está más

indicado utilizar longitudes de al menos un kilómetro minimizando este

problema, ya que al contar con una longitud mayor se obtiene cierto margen

de seguridad en el tratamiento.

• Tráfico del tramo: si bien los autores de la publicación no profundizan en este

ítem, resulta importante considerar la comparación de tramos que presentan,

en primera instancia, similares características físicas y funcionales y sin

embargo en algunos de ellos se produce un menor número de siniestros

(tramos blancos) que en otros (tramos negros).La importancia de esta

comparación es lograr determinar las variables que generan la diferencia entre

ambos tramos.

• Tipo de carretera y zona del tramo: a efectos de establecer tramos

homogéneos de comparación, se debe tener en cuenta el tipo de vía (carretera

convencional, autopista, etc.) y el tipo de zona (urbano, periurbano e

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interurbano) para no comparar carreteras con autopistas, o tramos urbanos

con interurbanos, cuyos comportamientos son diferentes.

(R. Llamas Rubio y A. Dominguez Herrera 1998).

2.2.2. Tratamiento de localizaciones específicas

Según la bibliografía podría llevarse a cabo una distribución de los siniestros según

tipo de viario, determinando los puntos críticos a partir del número de casos (variable

cuantitativa). Las localizaciones por tipo de viario pueden ser clasificadas del siguiente

modo: en los nodos de la red (intersección de dos calles, intersección de dos

avenidas, intersección avenida-calle), o en los arcos de la red (sobre una avenida o

una calle).

Para la obtención de los puntos críticos (PC) de la ciudad en términos cuantitativos la

bibliografía aconseja identificar aquellas localizaciones donde se hayan producido más

de determinada cantidad de siniestros por unidad de tiempo. En función de los PC se

obtiene la distribución espacial de los casos.

Establecer los factores y causas de los siniestros permite diseñar estrategias de

tratamiento general de la problemática. Para ello debiera en cada PC existir un

proceso de recogida de información que asegure los mínimos necesarios para la

elaboración correcta del diagnóstico. De esta manera podría adoptarse una

clasificación de la información donde las causas de los siniestros fueran atribuibles a

determinado factor y una vez establecida la preponderancia de uno de los factores,

adoptar la estrategia más conveniente.

Galván y Lainez (2016) proponen un índice mínimo de un diagnóstico de siniestros

urbanos, haciendo la siguiente descripción de los objetivos de cada análisis, los

resultados esperados y los temas a tratar:

INTRODUCCIÓN Objetivos Contenidos del diagnóstico

1- ANÁLISIS DE LA MUESTRA GENERAL Clasificación según el tipo de siniestro Análisis de los siniestros con lesionados

Se realiza una clasificación general por tipo de siniestro: colisiones entre vehículos; atropellos a peatones y ciclistas y accidentes individuales, considerando en este último las caídas en bicicletas o en motos y choques contra un objeto fijo. Entre las colisiones, es posible analizar la muestra con mayor detalle clasificándolas entre vehículos (automóviles, camiones, camionetas, colectivos) y entre vehículo y moto. Los atropellos pueden clasificarse de vehículo a bicicleta, de vehículo a peatón, de moto a bicicleta y de moto a peatón. Se realiza una clasificación de aquellos siniestros que generan lesiones, analizando la frecuencia de los heridos según el tipo de siniestro. Este análisis reviste cierta importancia ya que cada tipo de siniestro tiene características marcadamente diferentes en lo que respecta tanto a la frecuencia de lesionados como a la severidad de las lesiones.

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2- ANÁLISIS DE LAS PERSONAS INVOLUCRADAS Características de los conductores Características de los lesionados Distribución de los heridos según el tipo de siniestro Análisis de heridos según el tipo de siniestro

El objetivo de este análisis es dirigir ciertas acciones y estrategias a grupos de riesgo específicos (concientización, capacitación, control, etc.) Se estudia a las personas involucradas en los siniestros (conductores y personas heridas), así como los grados lesivos y grupos etarios por cada tipo. En el análisis se considera como conductor a toda persona que guía cualquier tipo de vehículo en la vía pública, incluyendo a los ciclistas menores de edad que son protagonistas de un siniestro. Se analizan los heridos por tipo de siniestro y de esta forma es posible estudiar las diferencias en la frecuencia de lesionados, también realizando una clasificación por edades y género.

3- DISTRIBUCIÓN TEMPORAL DE LOS SINIESTROS Distribución mensual Distribución diaria y horaria Análisis de las horas punta de siniestros (matutina y vespertina)

Conocer los horarios de mayor probabilidad de ocurrencia de siniestros, hace más eficiente y eficaz la prevención, a partir de la gestión de los recursos municipales y control

4- DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LOS SINIESTROS Distribución por tipo de viarios Puntos críticos de la ciudad Localización de los puntos críticos

Analizar la distribución en función del tipo de viario, determinando los puntos críticos a partir del número de casos (variable cuantitativa) y de las consecuencias (variable cualitativa). Las localizaciones se clasifican por tipos de viarios: intersección de Calles, intersección Avenida-Calle, Calles, intersección de Avenidas, Avenidas, Accesos y otros (por ejemplo, estacionamientos privados). La agrupación posterior en tres tipos de viarios (calles, avenidas y accesos) resulta interesante para determinar la severidad de las lesiones en cada uno de ellos (heridos por “siniestro con lesiones”, frecuencia de heridos por tipo de viario, etc.). Para la obtención de los puntos críticos (PC) de la ciudad en términos cuantitativos se propone, en primera instancia y más allá de lo determinado en función del objetivo de análisis, realizar un corte con aquellas localizaciones donde se haya producido 4 o más siniestros anuales. En cuanto a lo cualitativo, es necesario considerar la gravedad de las lesiones. En función de los PC se obtiene la distribución espacial de los casos, ubicando la concentración ya sea en zona microcentro, sobre avenidas principales, etc., con lo cual es posible hacer un tratamiento del entorno más integrador No se recomienda tratar localizaciones aisladas).

5- ANÁLISIS DE LOS ATROPELLOS EN LA CIUDAD Consideraciones generales Localización de los atropellos Distribución por tipo de viarios Clasificación de los atropellos

El objetivo es evaluar la posible infraestructura para la circulación segura de bicicletas y peatones (bicisendas, sendas y vados peatonales, tipo de señalización, etc.)

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6- CAUSAS DE LOS SINIESTROS Consideraciones básicas Factores determinantes Determinación de las causas Análisis de causas correspondientes al Factor Humano Análisis de causas correspondientes al Factor Infraestructura

El objetivo de este análisis es diseñar estrategias de tratamiento general de la problemática. Para el análisis de los informes policiales, con el objeto de determinar los factores y causas de los siniestros se propone la adopción de un Patrón de Causas de Siniestros (PCS) que clasifique la información de la siguiente manera. Las atribuibles a la infraestructura y clima (visibilidad, asfalto húmedo, etc.); las atribuibles al factor humano (exceso de velocidad, falta de respeto a las señales o a las normas de tránsito, falta de atención de los peatones y ciclistas, distracciones o falta de precaución, etc.); las atribuibles a fallas mecánicas propiamente dichas; y otros (inconvenientes de salud, persecución policial, etc.)

7- CONSECUENCIAS DE LOS SINIESTROS Determinación del grado lesivo de los heridos Metodología de obtención del grado lesivo Clasificación de los heridos en función de la gravedad Determinación de los costos por siniestro de tránsito Costos sociales de los siniestros de tránsito Costos hospitalarios según el grado lesivo Costos totales de los siniestros de tránsito Fallecidos en los siniestros de tránsito

El objetivo es el establecimiento de las demandas de atención médica, determinación de costos de la problemática y diseño de estrategias hospitalarias. A partir de los informes de los servicios médicos es posible obtener el grado lesivo de los heridos (leve, moderado, grave) y, en función de éste, determinar como mínimo los costos hospitalarios, o sea, aquellos que están directamente asociados a las intervenciones médicas.

2.3. Calmar el tránsito

El concepto de “calmar el tránsito” tiene el objetivo de modificar los comportamientos

de los usuarios, a partir de la combinación de intervenciones sobre el entorno. Se

busca reducir las velocidades y los volúmenes de tránsito mediante la utilización de

medidas físicas. Un diseño bajo este concepto busca modificar los niveles de riesgo y

peligro, presentes en el entorno urbano.

Como se explica en el apartado 2.3.2, el método está orientado a propiciar la

prevención primaria (la eliminación de los siniestros) y la prevención secundaria

(reducir la gravedad de las lesiones en los que efectivamente se producen). Mediante

el método de calmado de tránsito se interviene el entorno considerando relevante la

seguridad y el acondicionamiento y ordenamiento del medio físico en el que se

desarrollan los desplazamientos. Los postulados básicos de actuación son los

siguientes:

• Legibilidad: se refiere a la percepción que tienen principalmente, los

conductores del entorno y a la influencia de ésta sobre sus comportamientos.

Se intenta que los conductores, a partir de los mensajes que reciban del viario

y su entorno general, identifiquen claramente la jerarquía de cada viario y

tomen las decisiones en consecuencia. Por ejemplo, una calle recta, amplia y

con un pavimento en buenas condiciones, suele incitar a circular a altas

velocidades aún en áreas urbanas con importante afluencia de peatones y

ciclistas.

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• Cohabitación: el sistema “comportamiento de los usuarios-medio físico” sigue

la cadena “percepción-comportamiento-convivencia-seguridad”, así que

cuando estas relaciones están desorganizadas o son contradictorias, se deriva

en la cadena “percepción-comportamiento-agresividad-inseguridad” (Jodar y

Redondo, 1998).

Los principios generales que sostienen el calmado del tránsito es posible resumirlos en:

• La recuperación del espacio de la calzada a favor de la vida local, reduciendo

los volúmenes de tránsito a lo estrictamente necesario y privilegiando la

movilidad transversal por sobre la de paso (longitudinal).

• La percepción de la función de los elementos que componen el medio de

desplazamiento (mobiliario urbano, señalización y demarcación, iluminación,

vegetación, etc.) sirven de señales que refuerzan el concepto de entorno

urbano para los usuarios en general y los conductores en particular.

• El uso de los elementos de urbanización de tal manera que induzcan

naturalmente a los conductores a adecuar la velocidad de circulación a la

localización. Entre las medidas contempladas están: cambios en la textura de

los pavimentos; estrechar las calles para dar a los conductores la impresión de

que están en un sitio congestionado, lo que los hace circular más lento; alzar

la superficie de la calle en ciertos lugares, por ejemplo, cambiando las

prioridades mediante sendas peatonales elevadas; cerrar una calle parcial o

totalmente, por ejemplo, bloqueando la mitad del acceso a una calle adyacente

para que los conductores no puedan entrar pero puedan salir; interposición de

miniglorietas debidamente dimensionadas; etc.

2.3.1. El problema de la velocidad

Una variable que tiene un aumento efectivo de la prevención primaria y secundaria es

la reducción de la velocidad.

La elección de la velocidad de circulación es el resultado de un proceso donde el

conductor interacciona con el entorno mediante, básicamente, estímulos visuales.

Existe una correlación entre la velocidad, el punto en el que se fija la vista y el campo

de visión: a mayor velocidad el cono de visión se estrecha y los sucesos que ocurren

en los laterales del vehículo pasan más desapercibidos (Sanz, 1998). Cuanto mayor

es la velocidad, más lejos se fija la vista y más se reduce el campo de visión, y de

igual modo, cuanto más lejos se mira y más se reduce el campo de visión, más se

aumenta la velocidad (Figura 5-A).

A una velocidad de 100 km/h el cono de visión/atención es muy estrecho y el recorrido

sobre una zona difusa muy extenso (efecto túnel). A una velocidad de 80 Km/h

comienza a ampliarse y se acorta el recorrido sobre zona difusa. A 60 Km/h la menor

velocidad amplía más el cono de visión/atención y la zona difusa se reduce

considerablemente. A 40 Km/h el efecto túnel desaparece casi por completo, aunque

ello no implica necesariamente un entorno seguro (Galván y Gobbi ,2007).

La imagen 5-B muestra los ángulos que abarca la visión a distintas velocidades de

conducción

Mariana Grosso


Figura 5- Visión y velocidad de conducción

2.3.1.1. Velocidad y fluidez

Debería asegurarse que la velocidad y la fluidez están muy lejos de ser lo mismo, y sin

embargo a menudo se toman medidas equivocadas para “mejorar la fluidez”. Un claro

ejemplo de este tipo de errores conceptuales, ha sido la proliferación de rotondas en

las ciudades pequeñas y medianas de Argentina que generó entornos con velocidades

de circulación más altas, más inseguros vialmente y menos accesibles para los modos

vulnerables.

Los estudios muestran que la capacidad de una vía de circulación urbana es

prácticamente la misma dentro de una serie de velocidades que van desde los 30 km/h

a los 60 km/h, el máximo flujo libre sobre un viario (sin interferencia entre vehículos) se

produce aproximadamente a 45 km/h, ya que a velocidades superiores el tránsito

pierde homogeneidad (continuas detenciones y aceleraciones), cosa que contribuye a

perturbar la circulación (pérdida de fluidez) y a la inseguridad vial. La velocidad media

en un trayecto urbano se sitúa entre los 30km/h, debido a los diferentes obstáculos

que presentan las vías (coches estacionados, peatones, etc.), mientras que en áreas

de mucho tránsito ésta se reduce hasta 20 km/h. En función de ello se puede concluir

Mariana Grosso


que es recomendable limitar las velocidades dentro de estos rangos para ganar fluidez

y cumplir con el principal objetivo de aumentar la seguridad viaria (Galván y Lainez

2016).

2.3.1.2. La velocidad y la distancia de detención

Ante la aparición de un obstáculo en la vía pública, la velocidad de circulación está

asociada a una distancia de detención que, entre otras cosas depende de las

condiciones físicas y el estado de la superficie del pavimento (Figura 6). A su vez, a

esta distancia muchas veces hay que añadir posibles distracciones que generan la

recorrida de un trayecto sin la debida atención en la conducción (Figura 7).

Se define como distancia de detención (Dd) a la longitud total recorrida por un vehículo

obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su

localización en el momento de aparecer el objeto que motiva la detención. Comprende

la distancia recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado.

Figura 6- Rombo de visibilidad y distancia recorrida con calzada seca y húmeda

A continuación se muestra la distancia recorrida a una velocidad de 50km/h al

enfrentarse a distintas distracciones al conducir.

Mariana Grosso


Figura 7- Distancia recorrida a una velocidad de 50km/h al realizar ciertas acciones

2.3.2. Diseño preventivo

Al hablar de prevención la bibliografía coincide en distinguir tres niveles: primaria,

secundaria y terciaria. La prevención primaria consiste en llevar a cabo acciones para

evitar que determinado hecho indeseado suceda. La secundaria intenta que en caso

de no poder evitar que el hecho se produzca, el grado lesivo resultante sea el menor

grave posible. La prevención terciaria asume que el hecho se ha producido y su

objetivo es eliminar o reducir las consecuencias que podrían derivarse de acciones

equivocadas que se lleven a cabo al enfrentar la situación.

La reducción de la velocidad de circulación es un elemento sumamente importante en

las etapas de prevención primaria y secundaria:

● Prevención primaria: la reducción de la velocidad implica la disminución de la

distancia de frenado y el aumento de la probabilidad de tomar la decisión

acertada para evitar un siniestro y, consecuentemente, incluye un mayor

número de situaciones y personas dentro del contexto de conducción segura.

Como consecuencia de ello, es posible asegurar que a menor velocidad de

circulación, menor es el número de siniestros resultantes en ese entorno.

● Prevención secundaria: La disminución de la velocidad tiene como resultado

una significativa disminución de la gravedad de los siniestros, principalmente

de aquellos en los que está involucrado alguno de los modos vulnerables.

La tabla 1 muestra la relación entre la velocidad de circulación y el grado lesivo de un

atropello, es decir, cuando un vehículo impacta sobre una persona:

Mariana Grosso


RELACION ENTRE LA VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN Y EL GRADO LESIVO DE UN ATROPELLO

Velocidad de atropello (Km/h)

CONSECUENCIAS

Probabilidad Fallecimiento (%) (Bonanomi,1990)

Gravedad (Jodar y

Redondo,1998)

Consecuencias para el peatón (%)

(Ashton y Mckay, 1979)

Muerte Lesiones Ileso 80 100 Casi únicamente

mortalidad 100 0 0

60 85

55 _ Invalidez y casos frecuentes de

mortalidad 50 _

40 30 Aparición de casos

de invalidez y mortalidad

85 15 0

30 _ Contusiones sin

gravedad 45 50 5

<20 10 Ligeras contusiones 5 65 30

Fuente: Sanz et al (1999)

Teniendo en cuenta los conceptos mencionados, durante el proceso de diseño del

espacio público, es conveniente analizar la posibilidad de favorecer que se respeten

los límites de velocidad mediante la adecuación de los elementos del viario y de su

entorno. Desde la seguridad vial, se impone un enfoque que privilegia la modificación

de las perspectivas del viario, rompiendo los puntos de fuga y provocando sensación

de estrechez (Figura 8), como método para obtener la modificación del espacio de

conducción y provocando la reducción de las velocidades. Ésta se logra mediante las

reducciones efectivas de calzada, la ordenación del estacionamiento, el trazado de la

vía, la sección dedicada a los peatones, la disposición del mobiliario urbano,

luminarias, arbolado, etc., pero, en cualquier caso, la bibliografía coincide en que la

magnitud de reducción de la velocidad parece depender más del aspecto general de la

vía que de su anchura real (Galván y Lainez 2016).

Fuente: Sanz et al (1999)

Tabla 1-Grado lesivo de un atropello en relación a la velocidad de circulación

Figura 8-Ruptura de los puntos de fuga

Viario con un claro punto de fuga Perspectiva modificada

Mariana Grosso


2.3.2.1. Modificar la percepción del usuario

La utilización de la red viaria tiene un riesgo asociado que no es otra cosa que el grado

de exposición de la persona a sufrir un daño o unas pérdidas potenciales. La correcta

jerarquización del viario por parte de sus usuarios está íntimamente ligada con la

valoración del riesgo que éstos efectúan. En el campo de la seguridad vial es posible

distinguir tres conceptos deferentes sobre el riesgo de sufrir siniestros:

• Riesgo Objetivo: Es el riesgo real de que un determinado usuario sufra un

siniestro en un lugar de la red y en unas circunstancias determinadas. Se

podría medir en términos de probabilidad si se dispusiese de información

estadística suficiente.

• Riesgo Subjetivo: Es el riesgo percibido e interpretado por el usuario de la

vía, recibido mediante estímulos visuales, y de otro tipo, durante el proceso de

conducción.

• Riesgo tolerado: de acuerdo con la teoría de comportamiento, las personas

adaptan sus conductas para que su riesgo subjetivo se mantenga en un cierto

nivel, que maximiza el beneficio global esperado de una actividad (Wilde,

1994).

La forma en que el usuario percibe los estímulos y los interpreta le lleva a establecer

una valoración del riesgo que es subjetiva pero que en definitiva es el factor

determinante del comportamiento del conductor. Este riesgo subjetivo está relacionado

con las percepciones del usuario de las características físicas del entorno y su

aprendizaje, a través de la experiencia, de qué situaciones o emplazamientos son

objetivamente peligrosos. El nivel de seguridad de la circulación aumenta en la medida

que el riesgo objetivo es inferior al percibido, por lo tanto, las medidas de mejora de la

seguridad pueden tener como objetivo: aumentar el riesgo percibido a través de la

señalización, o de otros medios que atraigan la atención del usuario hacia factores de

riesgo imperceptibles o de difícil percepción; disminuir el riesgo objetivo; o modificar

ambos.

2.3.3. Clasificación de las medidas para calmar el tránsito

Según la “Guía de medidas para calmar el tránsito” desarrollada por la Corporación

Fondo de Prevención, de Colombia, se pueden catalogar las medidas de acuerdo con

las alteraciones físicas a que son sometidos las vías y el entorno o teniendo en cuenta

el nivel de coerción que pueden producir sobre el conductor para inducirlo a modificar

su comportamiento:

Clasificación según la apariencia física

Una clasificación frecuente hace distinción de las medidas según su orientación:

vertical u horizontal, diferenciando si las modificaciones físicas a las que se somete la

vía, afectan uno de estos lineamientos:

• Por deflexión horizontal: Obligan al conductor a cambiar su posición en la vía,

ya sea por modificar la trayectoria evitando la conducción en línea recta o por

reducir o estrechar el ancho de carril de circulación, haciendo que el conductor

transite más lentamente en orden a mantener un nivel aceptable de

Mariana Grosso


comodidad. Estas medidas están dirigidas a reducir la velocidad y a

proporcionar seguridad al peatón al disminuir el ancho de cruce.

• Por deflexión vertical: Modifican la altura de la vía, ya sea mediante

rugosidades o con elementos físicos sobrepuestos. Estas medidas obligan al

conductor a reducir la velocidad para evitar un daño del vehículo o por sentir

un elevado nivel de incomodidad debido a un cambio brusco en el movimiento.

Clasificación según el nivel de coerción

Estas medidas se relacionan con la influencia que reciben los conductores que los

obliga a actuar de determinada manera:

• Medidas sugestivas e informativas: Ofrecen un efecto visual sobre el

conductor; por ejemplo, la ilusión del estrechamiento de la vía mediante las

técnicas de demarcación de líneas o enfatizando la función residencial de la

vía mediante la construcción especial de la superficie del pavimento

• Medidas de obstrucción: Hacen imposible físicamente que un conductor se

desplace a una velocidad más alta que la indicada, haciendo que siga una

determinada ruta o disponiendo de un mecanismo de bloqueo; por ejemplo a

través de los chicanes se previenen movimientos particulares del vehículo

disuadiendo o eliminando el tránsito de paso. El efecto sobre los volúmenes de

tránsito depende de la naturaleza de la medida y del número de movimientos

obstruidos

La siguiente tabla describe algunas de las posibles medidas de intervención que

podrían implementarse en los entornos urbanos aplicando la técnica del calmado de

tránsito, a fines de favorecer las condiciones de seguridad vial.

Mariana Grosso


MEDIDAS DE INTERVENCION PARA CALMADO DE TRÁNSITO MEDIDAS DESCRIPCIÓN

Tratamiento superficial y señalización Tramos de calzada con distintas texturas complementada con señales verticales y

horizontales.

Resaltos Levantamiento de la superficie de la vía

recomendado (8cm). Se instalan en el sentido de circulación, de cordón a cordón.

Estrechamientos/ Chicanes Estrechamiento de la calzada mediante la

extensión del cordón.

Desviadores Barreras físicas para bloquear la mitad de la calle

evitando la circulación en uno de los sentidos.

Bandas visuales Señalización horizontal que advierte una condición

especial.

Puerta/Portal Estrechamiento de la calzada con elementos

verticales como postes o jardineras.

Estacionamiento en la vía Se refiere a la acción de permitir el

estacionamiento en uno o ambos costados de una vía local.

Fresado/Surcos Cambio superficial hacia abajo muy leve que

produce una sensación sonora al pasar.

Intersecciones sobre elevadas Levantamiento de la superficie de la intersección

en todas las direcciones; se extiende 6mts hacia el interior de las vías.

Mini glorieta/ Mini rotonda Isla central con radio igual o menor de 4 mts.

Resaltos sonoros Elementos que sobresalen de la superficie y

producen una sensación sonora al pasar

Cruces peatonales sobre realzados

Son áreas peatonales elevadas sobre el nivel de la calzada entre 7,5 y 15 cm. Debidamente

demarcadas que constituyen una prolongación de las aceras y se utilizan principalmente en sitios a

mitad de cuadra o también en intersecciones.

Cierre de vías Utilización de barreras que ocupen el ancho total de la vía para el cierre de la misma con el fin de

impedir el tránsito vehicular.

Refugios peatonales Una isla en medio de la calzada para el cruce de

peatones.

Tabla 2- Medidas de intervención Fuente: Corporación Fondo y Prevención, Colombia

Mariana Grosso


3- Desarrollo

3.1. Recopilación de información inicial

Para comenzar con el desarrollo de la investigación, como indica la metodología

propuesta para el diagnóstico de los siniestros, se procede a la recopilación de la

información inicial. Los datos han sido generados a partir de fuentes secundarias, ya

que existió dificultad para obtenerlos de otras fuentes. En primera instancia los datos

fueron reunidos mes a mes para un período de 6 meses (octubre 2015 a marzo 2016),

sin distinguir si el siniestro se produjo en Necochea o Quequén. Posteriormente se ha

discriminado según el lugar de ocurrencia, debido a las características diferentes de

cada una de las zonas.

3.2. Análisis y tratamiento de datos

3.2.1. Distribución espacial

Se confeccionó un mapa del ámbito en estudio, localizando geográficamente los

siniestros registrados en el periodo de 6 meses (figura 9). Para ello se utilizó un

sistema de información geográfica (GIS), que permite observar en distintas capas los

siniestros producidos en cada mes, lo que favorece a una visualización rápida de las

variaciones entre períodos. Llegado el caso, este tipo de sistemas permite incorporar

datos referentes a las variables de los siniestros (grado lesivo, modos, grupo etario,

etc.)

Figura 9- Distribución espacial de los siniestros

Mariana Grosso


3.2.1.1. Análisis por tipo de viario

Luego de establecida la distribución geográfica de los siniestros, se propuso una

clasificación que permitiera analizarlos según el tipo de viario en el que se produjeron.

La clasificación es la siguiente: intersección de avenida y calle; intersección entre dos

avenidas; intersección entre dos calles; sobre avenida; sobre calle.

Debido a la diferencia que existe tanto en la densidad de población como en la

concentración de las distintas actividades comerciales e industriales de Quequén y

Necochea, y consecuentemente una notable diferencia en el comportamiento del

tránsito, se comenzó a analizar los datos, discriminando ambas zonas.

Necochea

En la tabla 3 se volcaron los datos de los siniestros sucedidos en Necochea según el

tipo de intersección en que se produjeron.

El 42,2% de los hechos de Necochea se produjeron en la intersección de dos calles,

representando este tipo de cruce el 89,6 %.Mientras que el 40,9%de los siniestros se

produjeron en intersecciones de avenidas y calles que representan el 10,4 % del total

de intersecciones de la muestra. El 16,9% restante de los siniestros están distribuidos

en intersecciones de dos avenidas o a mitad de cuadra.

De este análisis se puede concluir que, si bien las intersecciones entre Avenidas y

calles solo representan el 10,4% de los cruces viarios, concentran más del 40% de los

siniestros.

CANTIDAD DE SINIESTROS POR TIPO DE INTERSECCIÓN- NECOCHEA

Tipo de viario 10/15 11/15 12/15 1/16 2/16 3/16 Total %

Av./ Calle 7 11 17 6 10 12 63 40,9

Av./ Av. 5 3 1 3 0 1 12 7,79

Sobre Avenida 1 1 0 1 2 1 6 3,89

Calle/Calle 9 15 9 10 10 11 64 42,2

Sobre calle 0 4 2 0 0 2 8 5,19

Total 22 34 29 20 22 27 153 100

Luego de determinar que el 42,2% de los siniestros de la zona de Necochea se

registra en intersecciones de dos calles, se estableció un umbral de ocurrencia de

siniestros mayor o igual a 5 para cada una de las calles en las que se produjeron. De

ello surgen los resultados expresados en la siguiente tabla:

Tabla 3- Número de siniestros por tipo de intersección

Mariana Grosso


SINIESTROS OCURRIDOS EN INTERSECCIONES ENTRE DOS CALLES CALL

E 6 8

12

18

22

22b

26

28

30

40

44

46

48

50

52

54

56

60

62

66

68

70

72

84

88

T %

39 1 1 2

43 1 1 2

51 1 1 2 1 5 8

55 1 1 2 4 6

57 2 2 1 1 6 9

61 1 1 1 2 1 1 1 1 9 14

63 1 2 1 1 1 1 2 9 14

65 1 1 1 3 5

67 1 1 2 1 1 6 9

69 1 1 2

71 1 1 1 1 1 5 8

73 1 1 1 1 4 6

77 1 2 3 5

81 1 1 2

83 1 1 2

85 1 1 2 3

89 1 1 2 3

93 1 1 2

T 2 1 1 1 2 1 5 6 3 1 2 4 3 2 1 3 4 2 2 2 5 5 4 1 1 64

% 3 2 2 2 3 2 8 9 5 2 3 6 5 3 2 5 6 3 3 3 8 8 6 2 2

Tabla 4- siniestros ocurridos en intersecciones entre dos calles

3.2.1.2. Determinación de tramos negros

Los resultados indican que las calles que se encuentran dentro del rango establecido,

es decir, en las que se produjeron 5 o más siniestros sobre la misma arteria son las

siguientes:

• Ejes impares, perpendiculares a la línea de la costa: calles 51, 57, 61, 63, 67 y

71

• Ejes pares, paralelos a la línea costa: calles 26, 28, 68 y 70

En la tabla anterior también puede observarse que las calles 61 y 63 son las de mayor

concentración de siniestros. Estos ejes son considerados tramos negros del viario, tal

como se ha explicado en el apartado 2. El objetivo de la localización de estos tramos

de concentración de siniestros es el de reducir la siniestralidad en los puntos

objetivamente más riesgosos de la red.

A continuación, se analizan los hechos ocurridos en intersecciones de avenidas y

calles en la ciudad de Necochea (Tabla 5).

Mariana Grosso


CANTIDAD DE SINIESTROS EN INTERSECCIONES DE AVENIDAS Y CALLES DE NECOCHEA

Av. 58 59 75 10 74 2 42 Diag. 98 91 79 Total

Siniestros 14 13 8 7 5 4 4 3 3 2 2 65

% 22,22 20,63 12,69 11,11 7,93 6,34 6,34 4,76 3,17 3,17 1,58 100

Tabla 5- Porcentaje de siniestros ocurridos en los cruces de avenidas con calles

Del análisis realizado se desprende que las avenidas con mayor número de siniestros

son la 58 que registra el 21% del total y la 59, el 20%.

De un total de 14 siniestros ocurridos en la Avenida 58, 6 sucedieron en la intersección

con la calle 49, es decir el 43% de los casos ocurridos sobre esta arteria y el 22,2 %

de los hechos ocurridos en las dos avenidas.

En el caso de la Avenida 59, con un total de 13 siniestros solo se registra repetición de

2 siniestros, en las intersecciones con las calles 22 ,28 y 72. (Tabla 6)

SINIESTROS OCURRIDOS EN INTERSECCIONES DE CALLES CON AV.59Y AV. 58

22 28 72 14 46 50 64 70 76 90 49 69 47 53 65 67 71 73 Total/%

59 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 13

58 6 2 1 1 1 1 1 1 14

% 7,4 7,4 7,4 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 22,2 7,4 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 27(100)

Tabla 6-Siniestros ocurridos de octubre 2015 a marzo 2016 en intersecciones de calles con Av.59y Av. 58

Quequén

A continuación, se muestra el análisis realizado por tipo de viario en la zona de

Quequén, donde se observan porcentajes similares a los obtenidos en Necochea,

Av.5821%

Av.5920%

Av.7512%

Av.1011%

Av.748%

Av.26%

Av.426%

Av.Diag. S. Martin

5%

Av.985%

Av.913%

AV.793%

CANTIDAD DE SINIESTROS

Mariana Grosso


según el tipo de viario, exceptuando que no se han registrado siniestros en cruce de

dos avenidas o sobre ellas.

CANTIDAD DE SINIESTROS POR TIPO DE INTERSECCIÓN- QUEQUÉN

10/15 11/ 15 12/ 15 1/ 16 2/16 3/16 Total %

Av/ Calle 1 1 1 4 2 0 9 36

Av. / Av. 0 0 0 0 0 0 0 0

Sobre Avenida 0 0 0 0 0 0 0 0

Calle/Calle 3 2 1 1 2 3 12 48

Sobre Calle 0 1 0 2 0 1 4 16

Total 4 4 2 7 4 4 25 100

Tabla 7- Número de siniestros por tipo de intersección

La tabla 8 muestra la cantidad de siniestros ocurridos en esta zona en intersecciones

de avenidas y calles. Donde de un total de 10 hechos, 3 se produjeron en Avenida

Lobería, representando este eje un 30% del total.

CANTIDAD DE SINIESTROS EN INTERSECCIONES DE AVENIDAS Y CALLES- QUEQUÉN

Av. Lobería Brown 542 Circunvalación Campos 531 Total Siniestros 3 2 2 1 1 1 10

% 30 20 20 10 10 10 100%

Tabla 8- Siniestros ocurridos en intersecciones de Avenidas con calles

3.2.2. Distribución temporal

La tabla 9 muestra la distribución de los siniestros en un período de 6 meses, desde

octubre de 2015 a marzo de 2016 inclusive; diferenciando las zonas de Necochea y

Quequén y sus accesos. Debido a que la zona en estudio es una ciudad turística podría

presuponerse que en los meses de temporada alta, habría mayor número de siniestros.

No obstante, si bien en temporada alta se observa un incremento de siniestros en los

accesos a la ciudad respecto a los meses de temporada baja, los meses que registran

un volumen total mayor de siniestros son marzo y noviembre.

Av.Lobería30%

Av. Almirante Brown

20%

Av.54220%

Av.Circunvalacion

10%

Av.Campos10%

Av.53110%

CANTIDAD DE SINIESTROS

Mariana Grosso


DISTRIBUCIÓN TEMPORAL Y ESPACIAL DE LOS SINIESTROS

ÁMBITO MES VOLUMEN TOTAL

DE SINIESTROS 10/15 11/15 12/15 1/16 2/16 3/16

Necochea 23 34 29 19 21 28 154 Quequén 4 4 3 8 4 4 27 Accesos 0 0 0 4 3 5 12

Total 27 38 32 31 28 37 193 Porcentaje 14% 19,7% 16,6% 16% 14,5% 19,2% 100%

3.3. Identificación de localizaciones críticas

Como ya se ha explicado, la identificación de los puntos críticos no solo considera el

volumen de siniestros ocurridos, sino muchas otras variables de gran importancia,

como el grado lesivo, los modos intervinientes, etc. Debido a la dificultad de obtener

ese tipo de información para la realización de este estudio, se considera únicamente la

cantidad de siniestros ocurridos en cada punto, o sea, los puntos críticos cuantitativos.

En primera instancia, debido al volumen de tránsito y de siniestros registrados en el

período evaluado, se han tenido en cuenta en la selección del punto a tratar, las

localizaciones críticas del área de Necochea, dejando abierta la posibilidad de un

análisis posterior en la zona de Quequén.

Al evaluar el viario de la zona en estudio, las avenidas representan aproximadamente

un 10 % del total. Es decir que casi un 90 % del viario son calles. Sin embargo, en los

cruces con las avenidas se producen un 40,9% de los siniestros. Esta situación podría

considerarse lógica por las características habituales de circulación de estos viarios.

Por ejemplo: la velocidad de diseño o permitida es mayor; los conductores que circulan

por una avenida no se detienen en las intersecciones; por lo general los volúmenes de

tránsito son mayores al resto del viario; etc.

Si bien no se cuenta con información sobre las consecuencias de los siniestros, es

esperable que el grado lesivo de los que se producen en este tipo de encrucijadas sea

mayor, ya que como se ha explicado anteriormente, una mayor velocidad de

circulación deriva en consecuencias de siniestros más graves.

Por esta razón, el punto crítico a tratar será seleccionado de los puntos críticos

provenientes de las intersecciones avenida-calle.

3.3.1. Argumentación de la selección de una de las localizaciones

Después de haber realizado una preselección entre los distintos tipos de viario, se seleccionó una de las localizaciones críticas teniendo en cuenta dos variables:

Tabla 9- Distribución geográfica y temporal de los siniestros

Mariana Grosso


• Volumen de siniestros

• Cercanía con centros educativos

Se confeccionó un mapa en el que pudiesen visualizarse aquellas localizaciones en

las que se hubiese producido más de un siniestro (figura 10). Se observan 11

intersecciones en las que se produjeron 2 siniestros, 2 intersecciones en las que se

produjeron 3 siniestros y sólo una intersección en la que se registran 6 siniestros

Figura 10- Intersecciones con repetición de siniestros

La cercanía con centros educativos se ha tomado como variable relevante, debido a

que no se dispone de otra información del modo en que sucedieron los hechos y las

características de ellos, por lo que se ha decidido considerar la ubicación de estas

instituciones en relación con la cercanía a los puntos de mayor volumen de siniestros.

Cabe aclarar que al llevar a la práctica la metodología propuesta, será sumamente

importante incorporar en el análisis de los puntos críticos, la mayor cantidad de

variables que se han mencionado (grado lesivo, modos, grupo etario, etc.). En este

Mariana Grosso


caso la cercanía a instituciones educativas se toma como variable relevante porque

considera principalmente la vulnerabilidad de los menores.

La figura 11 muestra la ubicación de los centros educativos de la ciudad de Necochea:

Siendo la Avenida 58 la que presenta mayor volumen de siniestros y su intersección

con la calle 49, la localización en la que se registra un número más elevado de casos,

se ha considerado su cercanía con la institución educativa Escuela Modelo Argentina,

tomando la decisión a partir de estas variables, de seleccionar la intersección de

Avenida 58 y calle 49 como el punto crítico a tratar, para el que se realiza la propuesta

de intervención que propicie una reducción de los siniestros de tránsito en dicho punto.

La figura 12 señala la ubicación de la Escuela Modelo Argentina, a unos 35 metros de

distancia respecto al cruce de ambas arterias:

Figura 11- Localización de los centros educativos

Mariana Grosso


Figura 12- Localización de la Escuela Modelo Argentina respecto a la intersección

Mariana Grosso


4- Intersección Avenida 58 y calle 49

A continuación, se realiza la descripción de las características físicas de la intersección

y de su comportamiento funcional. Con base en el análisis de estas características se

realiza la propuesta de intervención cuyo fin es favorecer al mejoramiento de las

condiciones de seguridad vial.

4.1. Descripción física

La intersección de Avenida 58 y calle 49 se encuentra a 300 metros de la terminal de

ómnibus, ubicada en Avenida y 58 y RP 86.

La avenida 58 tiene un ancho total de 50 metros entre líneas municipales y dispone de

un boulevard central de 23,7 metros de ancho que divide ambos sentidos de

circulación.

La calle 49 tiene un ancho de 17 metros entre líneas municipales, de los cuales 3,50

metros miden cada una de las veredas y 10 metros es el ancho de la acera.

La intersección no presenta señalización de ningún tipo, ni reductores de velocidad

sobre la calle 49. Tampoco se encuentra semaforizada al momento del análisis.

El acceso a la estación de servicio no solo está permitido por los laterales, sino

también por la ochava, generando maniobras inesperadas por los conductores de los

vehículos.

Figura 13- Intersección de Avenida 58 y calle49

Mariana Grosso


El rombo de visibilidad formado por la prolongación de las ochavas se encuentra

continuamente obstruido por vehículos estacionados, lo que dificulta a los conductores

advertir la llegada de otros vehículos, con los que podrían colisionar, en caso de no

detenerse a tiempo.

Si bien los cordones del boulevard, correspondientes al cruce de la calle 49 se

encuentran pintados de amarillo, restringiendo el estacionamiento de vehículos, se

observa que en los horarios escolares esto no es respetado.

No se encuentran señalizadas las sendas peatonales ni líneas de detención de los

vehículos.

4.2. Descripción funcional

La cercanía de la intersección a la terminal de ómnibus y el acceso directo a la ruta

generan gran parte de la movilidad de la Avenida 58. Aproximadamente a 600 metros

de la intersección se encuentra el principal centro comercial de la ciudad, que podría

definirse por un área delimitada por las calles 53 a 65 y 56 a 68, donde también se

ubica gran parte de las instituciones educativas de diferentes niveles.

La Escuela Modelo Argentina se encuentra ubicada a unos 50 metros con ingreso de

nivel primario y secundario sobre Avenida 58 entre 49 y 47; y acceso al gimnasio por

calle 49. En la calle 51 entre 54 y 56, es decir a 300 metros de la intersección

observada, se encuentra el nivel inicial de la misma institución y sobre calle 49 a 50

metros de Avenida 58, se ubica el Jardín de infantes N.º 917, lo que genera una

movilidad de menores fuertemente concentrada en los horarios escolares.

Debido a la existencia del boulevard que divide ambos sentidos de la avenida 58,

existen 8 maniobras posibles, que pueden observarse en la figura 14, de las cuales se

aforaron 6, teniendo en cuenta que el flujo de la maniobra 7 que son los vehículos que

continúan por calle 49 en sentido al centro de la ciudad, puede obtenerse restando la

maniobra 2 a la maniobra 6 y sumando la maniobra 1. Si bien esto no nos permite

distinguir el origen de los vehículos, sigue siendo relevante a efectos de considerar el

volumen del tránsito y el sentido en que se movilizan.

El boulevard que divide los sentidos de circulación de la Avenida 58 es transitado por

peatones que realizan actividades deportivas, caminatas o pasean a sus mascotas.

Mariana Grosso


Debido a la falta de recursos humanos para cubrir todas las maniobras, ha sido

inevitable planificar el aforo dejando fuera del análisis la maniobra que tiene origen en

calle 49, girando en avenida 58 con sentido a la ruta 86 (maniobra 8). Sin embargo, se

ha tomado la determinación basándose en la observación del lugar, previa al aforo, en

la que se percibió un flujo notablemente menor de vehículos en este movimiento.

4.2.1. Aforo en la intersección

El aforo fue realizado un día jueves, considerado día medio, del mes de septiembre en

el periodo horario de las 9:45 AM a 12:15 AM. La planilla tipo utilizada para la toma de

datos es la que se muestra a continuación (figura 15) y en ella se cuantificaron los

flujos por modos y por maniobra realizada, divididos en periodos de 15 minutos.

Figura 14- Maniobras posibles de circulación en la intersección

Mariana Grosso


Fecha: Operario: hora: Clima:

Hora Maniobra Livianos Pesados Motos

9:45 a 10:00

1

Figura 15- Planilla tipo del aforo

En la tabla 9 se vuelcan los datos obtenidos de las planillas de aforo, para cada maniobra y modo, estableciendo una partición horaria de 15 minutos.

AFORO

Intersección Avenida 58 y

calle 49

Mariana Grosso


Luego de volcar los datos de las planillas de aforo en la tabla 9, se procedió a realizar la distribución modal (qué cantidad de vehículos del total se desplazaron en cada uno de los modos aforados) y temporal (evolución en periodos de tiempo de los movimientos de cada modo en cada maniobra).

4.2.1.1. Reparto modal

Del análisis del aforo realizado surgen los siguientes datos: el volumen total de

desplazamientos aforados ha sido de 2.289, de los cuales el 87,9% corresponden a

vehículos livianos, el 7,68% motocicletas, el 2,35%vehículos pesados y un 2, 05%

bicicletas. La tabla 10 muestra los resultados de este reparto modal.

MANIOBRAS AFORADAS POR MODO

MANIOBRA MODO 9.45 a 10 a 10.15 a 10.30 a 10.45 a 11.00 a 11.15 a 11.30 a 11.45 a 12.00 a 12.15 TOTAL

LIVIANOS 13 10 6 9 9 17 9 10 16 14 113

PESADOS 0 0 1 0 0 0 0 1 1 0 3

OMNIBUS 2 1 0 1 0 1 0 1 0 1 7

MOTOS 1 0 1 2 0 3 2 0 1 3 13

BICICLETAS 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 2

LIVIANOS 11 6 3 5 2 5 6 16 14 23 91 PESADOS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1

MOTOS 1 0 0 0 0 1 1 2 3 1 9

BICICLETAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

LIVIANOS 23 46 38 24 28 40 29 10 34 59 331

PESADOS 0 0 2 0 1 0 0 1 1 0 5

OMNIBUS 1 1 0 1 0 1 2 1 2 1 10

MOTOS 2 4 2 1 3 2 2 0 2 5 23

BICICLETAS 0 0 0 1 1 1 0 1 2 2 8

LIVIANOS 26 20 19 23 27 29 31 32 47 47 301

PESADOS 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2

OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MOTOS 2 2 5 2 2 2 4 3 4 6 32

BICICLETAS 1 0 0 1 0 0 0 0 1 2 5

LIVIANOS 37 29 27 26 28 29 24 38 44 73 355 PESADOS 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 3

OMNIBUS 0 1 0 1 1 0 1 0 1 1 6

MOTOS 5 2 6 2 2 0 4 3 2 7 33

BICICLETAS 1 2 1 3 0 0 0 0 0 0 7

LIVIANOS 70 64 63 55 57 60 72 78 149 153 821

PESADOS 2 1 1 1 1 0 0 1 0 1 8

OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 9

MOTOS 2 5 7 1 7 3 5 0 14 22 66

BICICLETAS 1 4 0 0 3 3 3 5 3 3 25

TOTAL 201 198 184 159 172 197 195 214 343 426 2289

Tabla 9-Aforo

Mariana Grosso


REPARTO MODAL INTERSECCION AV. 58 Y CALLE 49

Concepto Livianos Pesados Motos Bicicletas Total Vol. Total 2012 54 176 47 2289

% 87,89 2,35 7,68 2,05 100

Nota: En el área de estudio se encuentra prohibida la circulación de transporte pesado, por lo tanto, la existencia de éstos es

mínima y por tal motivo esta categoría fue agrupada al modo ómnibus.

Tabla 10- Reparto modal

4.2.1.2. Distribución temporal de los movimientos

La siguiente tabla analiza la distribución de los distintos modos, evaluando dos franjas

horarias en el periodo que se realizó el aforo. Se pueden observar los datos en

volumen de vehículos o por el porcentaje que representan en el total de la muestra de

cada modo. Es decir, si se tomara como ejemplo el modo ómnibus, puede decirse que

de un total de 32 vehículos aforados, el 68,75% se registraron en la franja horaria de

11 a 12.15hs y el 31,25% de 9:45 a 11:00 hs.

DISTRIBUCIÓN TEMPORAL DE LOS MOVIMIENTOS

Modos Vehículos (Vol.) % Vol. Total/

9:45 a 11:00 11:00 a 12:15 9:45 a 11:00 11:00 a 12:15 Vehículos

Livianos 777 1144 40,447 59,552 1921

Pesados 11 10 52,380 47,619 21

Ómnibus 10 22 31,25 68,75 32

Motos 68 99 40,718 59,281 167

Bicicletas 20 27 42,553 57,446 47

Tabla 11- Distribución temporal

La tabla 11 refleja un mayor volumen de tránsito en la franja horaria comprendida entre

las 11 y las 12:15 horas. En el gráfico 2 puede observarse este incremento en cada

uno de los modos:

Mariana Grosso


Gráfico 2- Distribución modal y temporal de los movimientos aforados

0

200

400

600

800

1000

1200

LivianosPesados

OmnibusMotos

Bicicletas

Vehículos 9:45 a 11:00

Vehículos 11:00 a 12:15

Mariana Grosso


5 - Propuesta de intervención

Este capítulo presenta una propuesta de intervención para la intersección analizada,

basándose como ya se ha dicho, en la metodología del calmado de transito, a partir de

la cual se busca modificar la percepción del usuario respecto al entorno y sus riesgos.

Figura 16- Plano de intervención

Mariana Grosso


Como resultado de ello, se intenta:

• Generar una reducción en la velocidad de conducción derivada de la

disminución de la sección transversal en los ingresos a la intersección, a la vez

que se asegura el rombo de visibilidad;

• Aumentar la visibilidad de los peatones y reducir la distancia de cruce y

consecuentemente, su exposición al riesgo de atropello.

• Ordenar los elementos y establecer las condiciones físicas de la intersección

para limitar las posibilidades de realizar maniobras imprudentes o

inadecuadas;

• Complementar toda la intervención con la señalización vertical y demarcación

de tal manera que todos los usuarios perciban fácilmente la información

necesaria que los conduzca a optar por un comportamiento apropiado.

Para ello se propone:

• La creación de penínsulas: Su finalidad es evitar el estacionamiento de

vehículos que obstaculicen el rombo de visibilidad de la intersección, y

provocar un estrechamiento de la calzada, que induzca a disminuir la

velocidad de conducción. En este caso se propone en una primera instancia la

demarcación de las penínsulas con pintura y bolardos sin elevar la calzada, lo

que permitirá observar los resultados de la intervención sin generar costos

elevados; dejando abierta la posibilidad de su elevación al nivel de las aceras,

generando continuidad en la trayectoria del peatón.

Las penínsulas también le permitirán al peatón aumentar su visibilidad y

disminuir la distancia recorrida en el cruce.

El ancho de las penínsulas es de 2.20 metros. La extensión de la línea de las

ochavas determinará el comienzo de su demarcación (Figura 17).

• Vado peatonal: la existencia de penínsulas permitió la creación de vados

peatonales curvos en la intersección asegurando que el peatón descienda al

nivel de la calzada encontrándose resguardado antes del cruce (Figura 17).

• Vados peatonales en el boulevard: estos vados son proyectados rectos, de

tres rampas, y al igual que los vados curvos, tienen una pendiente transversal

del 8 % (Figura 18)

Mariana Grosso


1

Figura 17- Península y Vados peatonales curvos

Figura 18- Vado peatonal

• La sobre elevación del nivel de la calzada dándole continuidad al boulevard:

Esta medida obligará a los conductores a reducir la velocidad y le dará

prioridad al peatón y aquellas personas que realizan actividades deportivas en

el boulevard.

• Isleta central sobre la elevación: Esta medida permitirá encarrilar a los

vehículos que van a ingresar a la estación de servicio y los que continúan su

trayectoria por la calle 49.

Mariana Grosso


Figura 19- Sobreelevación

Al igual que las isletas, la sobreelevación y la isleta central en una primera instancia

son demarcadas con pintura, para minimizar el costo en la etapa de prueba de la

intervención.

• Barrera física que prohíbe el acceso a la estación de servicio por la ochava:

Impedir el acceso por la ochava favorecerá las condiciones de circulación de

los vehículos que llegan a la intersección por avenida 58 y se enfrentan a las

maniobras inesperadas de los usuarios que intentan ingresar a la estación

deservicio, situación que podría generar un hecho de siniestralidad. Existe un

reglamento de accesos, aprobado por la resolución 699/04 de la Ley 6312 de

la Provincia de Buenos Aires, que prohíbe el acceso a las estaciones de

servicio por la ochava, aunque éste no se aplica en la mayoría de los

municipios.

• Demarcación de sendas peatonales y líneas de detención de vehículos: la

legislación vigente aconseja que el ancho de las sendas peatonales sea como

mínimo de 3 metros. En este caso han sido proyectadas con 5 metros de

ancho para darle mayor espacio de cruce al peatón (figura 18).

Mariana Grosso


Figura 20- Sendas peatonales y líneas de detención

• Demarcación de carriles de circulación: Luego de la demarcación de las

penínsulas, el estrechamiento que se produce en la calle 49, admite 2 carriles

de 2,85 metros cada uno. La avenida 58 en ambos sentidos de circulación

será demarcada con 2 carriles de 2,90 metros. (Figura 19)

Figura 21- Carriles de circulación

• Traslado de la parada de transporte público: Se traslada la parada de ómnibus

a la misma cuadra, acercándose a la intersección con calle 47, ya que su

ubicación se encuentra limitada por la demarcación de la península.

• Señalización vertical: Se señaliza la intersección indicando:

✓ Sobreelevación de la calzada.

✓ Paso de peatones en el boulevard.

✓ Restricción del ingreso a la estación de servicio por la ochava.

Mariana Grosso


✓ Acceso a la estación de servicio.

✓ Maniobras permitidas

✓ Velocidades permitidas

Mariana Grosso


6- Conclusiones y reflexiones Finales

La propuesta de intervención ha sido realizada para una única intersección, mostrando

algunas de las posibles medidas aplicables para el calmado de tránsito, que favorecen

la reducción de la velocidad de los modos motorizados y, consecuentemente, la

disminución del número de siniestros y de la gravedad de las lesiones resultante de los

que ocurren.

Este tipo de técnicas pueden aplicarse en distintas localizaciones de la ciudad,

considerando el ámbito urbano como un sistema y observando su comportamiento de

modo global. Mediante la aplicación del concepto de moderación del tránsito es

posible llevar a cabo acciones de mejora continua mediante la recopilación sistemática

de la información, la realización de acciones correctivas y la observación de los

resultados derivados de las intervenciones realizadas.

En muchos casos se observa que los municipios abordan la problemática,

respondiendo a los reclamos de los vecinos, realizando intervenciones que debieran

disminuir los siniestros. Pero la carencia de un análisis previo de las características de

los siniestros y las condiciones del entorno, y la realización de intervenciones

“universales” y sin la aplicación de una metodología que permita observar los

resultados en el largo plazo, puede resultar en un mal uso de los recursos, socavando

los esfuerzos realizados.

Por otro lado, la aplicación de la metodología propuesta, así como cualquier otra

acción planificada que tenga la intención de reducir la siniestralidad, dará mejores

resultados en la medida que los usuarios sean respetuosos del entorno y de las

señales. Al inicio de esta investigación se detectó que varios siniestros se localizan en

intersecciones semaforizadas, lo que pone de manifiesto que para alcanzar los

resultados deseados es fundamental el accionar responsable de los usuarios del

espacio de movilidad (conductores, peatones, ciclistas y motoristas).

Las recomendaciones que surgen del presente trabajo para el entorno urbano de

Necochea/Quequén en particular son las siguientes:

• Debido a que en los siniestros intervienen diferentes actores que registran

individualmente los datos que consideran pertinentes, se sugiere aunar

esfuerzos y unificar la información con el fin de abordar la problemática de

modo eficiente

• Tal como se describe en el marco teórico de este trabajo, se sugiere incorporar

en la recolección de información un análisis de los costos derivados de los

siniestros, especialmente los costos hospitalarios y los costos sociales. Si bien,

este tipo de análisis implicaría realizar un gran trabajo de coordinación entre los

diferentes actores para lograr un cruce de información eficiente, se considera

sumamente importante, ya que ésto permitiría al gobierno municipal clarificar el

impacto que genera la siniestralidad de tránsito en la ciudad.

• Debido a que el Factor Humano habitualmente es el responsable de cerca del

90% de los siniestros, no es lógico considerar que la sola aplicación de este

tipo de técnicas daría una solución definitiva a la problemática de la

siniestralidad. Por lo tanto, ya que este factor es sobre el que menos puede

Mariana Grosso


influirse, se aconseja reforzar la educación, así como los controles y sanciones

que se realizan a todos los usuarios de la vía pública. Decir “todos los usuarios”

implica sancionar tanto a los conductores de vehículos motorizados como a los

modos vulnerables de desplazamiento, en caso de accionar trasgrediendo las

leyes de tránsito. Si bien esto puede resultar utópico considerando la realidad

actual de las ciudades argentinas, en muchas ciudades del mundo, por ejemplo

en ciudades españolas, se obtienen buenos resultados multando a los

peatones que cruzan a mitad de calle. Hechos como éste pueden resultar

menores y sin embargo son causantes de un buen número de los siniestros.

• Respecto a la relación entre velocidad y fluidez que se define en el marco

teórico de esta investigación, la ciudad de Necochea presenta algunas

características poco favorables que incitan a los usuarios de vehículos

motorizados a conducir a altas velocidades. Por ejemplo el ancho de sus

calles, el hecho de que la mayoría de ellas posee un solo sentido de circulación

y los bajos niveles de congestión. Esto refuerza la sugerencia de implementar

metodologías como la propuesta a fines de generar modificaciones en el

entorno urbano que inciten un cambio en la percepción del usuario y lo lleven a

reducir la velocidad de conducción, para de esta manera disminuir la

siniestralidad y favorecer la fluidez.

• Por último, se sugiere incorporar en la planificación de las acciones de mejora

de la seguridad vial, un diseño del espacio urbano que considere a todas las

formas de desplazamiento, ya que limitarse a observar el comportamiento de

los conductores y aplicar medidas que solo consideren la movilidad de los

mismos en la ciudad, no contribuye en el largo plazo a la reducción de la

siniestralidad. Diseñar un espacio público que incluya a todos los usuarios es

un trabajo lento, progresivo y que requiere planificación, pero es el modo más

eficiente de lograr un entorno favorable para la seguridad vial.

Mariana Grosso


Bibliografía

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Ingeniería del Transporte”, “El transporte en el siglo XXI”.

• LOPEZ PITA A. y ROBUSTÉ ANTÓNF. (Eds.) (2003)

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• TONUCCI, “La ciudad de los niños”

• Ley 6312 y Reglamento de accesos aprobado por resolución 699/04 –

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(Colombia)

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VIAL, “Plan estratégico de seguridad Vial” (2005-2008), www.dgt.es/Galerias/seguridad-

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génesis del calmado de tránsito en el entorno urbano de

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