BOMBA DE VACIO

BOMBA DE VACIO SERVOFRENO

Ideado en la época de los frenos mecánicos, se trata de un sistema neumático, que aprovecha la depresión o

el vacío generado en el colector de admisión del motor de explosión para

desmultiplicar el esfuerzo que hace el conductor con su pie sobre el pedal del

freno. En los motores diésel esta depresión no existe debido a la ausencia de

mariposa, por lo que se obtiene a través de una bomba de vacío o depresor

sección de un servofreno, con el pedal a la izquierda y la bomba a la derecha.

El vacío crea una depresión en una cámara que actúa sobre un émbolo

contenido dentro de ella, al abrir una válvula cuando se acciona el pedal de

freno, la válvula permite el paso de la presión atmosférica al otro lado del

émbolo, haciendo que éste se desplace.El émbolo actúa por medio de su

vástago sobre el pistón de la bomba principal de freno hidráulico para generar en los dispositivos situados en

las ruedas del vehículo (freno de tambor o de disco) una fuerza de frenado aún mayor, debido al Principio de

Pascal.

En efecto, si el área del pistón de la bomba es la mitad del área de los pistones de los discos o los tambores de

freno, la fuerza hidráulica que se transmite es el doble.

SERVOFRENO

Para que el esfuerzo aplicado por el conductor sobre el pedal de reno no tenga que ser considerable, se

utilizan los servofrenos, que ayudan con su fuerza la acción

sobre el pedal.

Las ventajas del servofreno no son exclusivamente del orden

de poder realizar una presión mayor sobre el circuito

hidráulico, y por consiguiente sobre los pistones de las

pinzas con un mayor descanso para el pie, esto podría

arreglarse jugando con los diámetros de los pistones de la

bomba de freno. La mayor eficacia proporcionada por el servofreno se encuentra en la modulación que de la

presión se puede hacer por medio del pie sobre el pedal de manera que se consiguen unas frenadas con

muchos matices de presión.

Un sistema es el de servofreno que actúa por vacío.

También los hay hidráulicos, como los fabricados por la casa Lockheed para grandes vehículos en los que al

pisar el pedal además de enviarse líquido a presión con la bomba de pies, se descubren una tras otra varias

válvulas que envían sucesivamente mucha más presión procedente de una bomba accionada por la

transmisión del vehículo. O con otros sistemas en los que una bomba mandada por el motor envía líquido a un

cilindro-acumulador lleno de aires que reduce su volumen almacenando más líquido de modo que al soltarlo

con las válvulas que va abriendo el pedal de freno sale con fuerte presión acumulada. De esta forma aunque el

vehículo vaya despacio o con el motor parado, hay una fuerte acción de ayuda con líquido a presión.

FRENOS DE DISCO

Los frenos de disco consisten de un Rotor de Disco que está sujeto a la rueda, y un Caliper, que sujeta las

balatas de freno de Disco. La presión hidráulica desde el Cilindro Maestro causa que el pistón presione como

una almeja las balatas por ambos lados del rotor. Esto crea fricción entre las balatas y el rotor, produciendo un

descenso de la velocidad o que el vehículo se detenga.

Freno de disco con el caliper en color rojo.

Principales características de los frenos de disco:

Se calientan menos que los de tambor porque el disco va flotando y se mantiene mejor ventilado.

Logras una frenada mucho más potente.

Cuando se calienta el disco se mejora el frenado.

Para tener un adecuado mantenimiento en frenos de disco se requiere de:

Realizar periódicamente la revisión de las balatas para comprobar que no estén muy desgastadas

Revisar que se cuente con la cantidad adecuada de líquido de frenos.

Comprobar que los discos se encuentren en buen estado.

Mantener las tuberías del líquido de frenos libres de aire.

Los discos de frenos no deben presentar ni estrías profundas ni alabeamientos laterales. Los alabeamientos se

reconocen mediante un dispositivo verificador adecuado. En el diámetro mayor de superficie de frenado, el

alabeamiento lateral no debe sobrepasar 0,2 mm. En otro caso procede desmontar el disco y repasarlo.

PARTES DEL FRENO DE DISCO. 1. Pinza (mordaza o caliper) 2. Disco o rotor de freno 3. Pastilla de freno (balata) 4. Cubierta del pistón 5. Cubo (maza) de la rueda. 6. Cubre-polvo. 7. Pasador de deslizamiento de la pinza 8. Ranuras de ventilación 9. Válvula de purga (purgador) 10. Manguera de Freno. Utilización de los frenos de disco Los frenos de discos, por razón del mejor mantenimiento de la rodadura, se montan preferentemente sobre las ruedas delanteras. Para el freno de mano se requieren, no obstante, zapatas fijas. Muchas ruedas traseras disponen, al efecto, de frenos combinados de tambor y discos (Fig. 5.5). los frenos de mano actúan en ellos sobre tambor y el freno de pie sobre disco. FUNCIONAMIENTO AL FRENAR El frenaje ocurre cuando los dos platos de presión se separan uno del otro y son forzados a entrar en contacto con las caras interiores de los alojamientos de freno interior y exterior. Una serie de bolas de acero situadas entre los dos platos de presión hacen que estos se separen cuando se aplican los frenos.

FRENOS DE TAMBOR Los frenos de tambor consisten de un Tambor metálico sujeto a la rueda, un Cilindro de Rueda, Balatas y resortes de regreso. La presión hidráulica desde el Cilindro Maestro causa que el Cilindro de rueda presione las balatas contra las paredes interiores del tambor, produciendo un descenso de la velocidad o que el vehículo se detenga. Instrucciones de armado de un tambor de freno. Actualmente los frenos de tambor solamente se utilizan en las llantas traseras, y solo de ciertos vehículos, debido a que los frenos de disco poseen mucha mayor fuerza de frenado son los que se utilizan en la mayoría de los coches como frenos delanteros y la tendencia indica que todos los coches terminarán usando frenos de disco en las cuatro llantas. El tambor: Se construye de hierro colado en el punto donde las zapatas hacen contacto con él y su centro es de acero dulce. El hierro colado contiene aproximadamente 3% de carbono y hace el tambor duro pero frágil por lo anterior es recomendable que si se va a golpear el tambor a la hora de desmontarlo sea en el centro de acero dulce ya que este material puede recibir esta fuerza sin sufrir daño. El contenido de carbono de 3% del hierro colado actúa también como un lubricante que evita el ruido durante el frenado, permitiendo además que la superficie de fricción se pueda rectificar sin el uso de fluido de enfriamiento. También se utilizan los tambores de freno de aluminio con hierro colado para el área de fricción, estos poseen las ventajas de ahorrar peso y transferir calor al aire circundante con más rapidez que el hierro colado y el acero.

CALIPER O MORDAZA Es un sistema de freno de mucha mayor efectividad que el freno de tambor o balatas, por lo que actualmente se utiliza en todos los autos, al menos en el eje delantero, aunque últimamente los autos del segmento no bajo traen este sistema en las cuatro ruedas, siendo siempre los de mayor potencia instalados adelante. Para frenar el automóvil se aprovecha la fricción producida entre el rotor o disco de freno (que rota solidario con la rueda) y las pastillas de freno, que son comprimidas contra el rotor por acción de los pistones del cáliper. Existen dos tipos de cáliper: de montaje flotante y fijo. Los cáliper del tipo flotante son los usados en la

mayoría de los automóviles, debido a su menor costo y simplicidad de fabricación. El cáliper tiene uno o dos pistones, ambos en la misma cara, que presionan a una pastilla de freno. Como el cáliper tiene un montaje deslizante, la reacción de la presión ejercida por el pistón sobre la pastilla empuja al cáliper, haciendo que la otra pastilla (fija en el cáliper) toque y presione el rotor, haciendo el efecto de mordaza que detiene el disco de freno por efecto de fricción.

El otro tipo de cáliper, de montaje fijo, está instalado de manera fija en el soporte del disco de freno. Tiene entre dos o tres pares de pistones, distribuidos uniformes en ambas caras del cáliper, los que son accionados por el líquido de frenos que circula dentro del cáliper. Este sistema presenta varias ventaja, ya que ejercen más presión de frenado comparado a los de montaje flotante, con el mismo esfuerzo ejercido en el pedal de freno, y además están fabricados generalmente de aluminio y aleaciones de magnesio, lo que le permite menos peso, mejor disipación de calor, necesitan un volumen menor del fluido de frenos, y además comprime el rotor de manera más equitativa, ya que por ambos lados tiene la misma presión. Por estas razones es que éste tipo de cáliper es usado principalmente en autos de alta performance o de carreras.

PISTONES HIDRAHULICOS (FRENO HIDRAHULICO) El Freno hidráulico es el que aprovecha la acción multiplicadora del esfuerzo ejercido sobre un líquido oleoso incompresible. La presión que se ejerce sobre un pistón que actúa sobre el líquido es transmitida a otros pistones que accionan los frenos, con lo cual se logra la misma presión de frenado en los distintos elementos de fricción y se evita la necesidad de realizar diferentes ajustes. Su principal función es disminuir o anular progresivamente la velocidad del vehículo, o mantenerlo inmovilizado cuando está detenido. El sistema de freno principal, o freno de servicio, permite controlar el movimiento del vehículo, llegando a detenerlo si fuera preciso de una forma segura, rápida y eficaz, en cualquier condición de velocidad y carga en las que rueda. Los frenos deben cumplir los requisitos de inmovilizar al vehículo en pendiente, incluso en ausencia del conductor. Un freno es eficaz, cuando al activarlo se obtiene la detención del vehículo en un tiempo y distancia mínimos. La estabilidad de frenada es buena cuando el vehículo no se desvía de su trayectoria. Una frenada es progresiva, cuando el esfuerzo realizado por el conductor es proporcional a la acción de frenado.

ZAPATAS FRENO Forma y características de las zapatas Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por fricción con el tambor. Los forros de freno se unen a la zapata metálica por medio de remaches embutidos en el material hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado favorece la amortiguación de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que éstas ocasionan durante el frenado.

SELLOS

Cuando usted frena; el cilindro maestro desliza un pistón dentro de su armadura. El pistón tiene instalados sellos de hule, en su contorno. Con el uso estos sellos pierden su capacidad de evitar, que el fluido regrese al espacio que dejo el pistón; como consecuencia, mientras usted tiene presionado el pedal; el fluido regresa por las grietas de los sellos desgastados, haciendo que el pedal continúe bajando; obligando a soltarlo, y pisar nuevamente para mantener la acción de frenado. Una alternativa de solución, es cambiar los sellos de hule; y una limpieza con una lija suave al interior del cilindro maestro. Esta falla es muy común durante y/o después de un cambio de pastillas. Esto viene como consecuencia, de pisar el freno hasta el piso, después del cambio de pastillas.

PURGA DE FRENOS NOTA: Los frenos son un sistema cuya manipulación puede comprometer la seguridad del coche, se responsable. NOTA: Si sigues paso a paso este manual estrictamente(!!!) y sin omitir ninguna observación que te parezca superflua, minimizas el riesgo de equivocarte y garantizas los buenos resultados, si no, usted sabrá. Herramientas, material y auxiliares. *Llave del 8 , o en su defecto la que corresponda, No usar ningun otro tipo, si no la tienes, te la compras. *Tubo de plástico flexible transparente, diámetro interior aproximado 4mm, longitud aproximada 500 a 800mm: Debe encajar ligeramente forzado en la forma de boquilla que tienen los purgadores (que si tienen esa forma es por algo) *Bote de cristal. *Liquido de frenos, uno o dos botes, mejor que sobre que no que falte. *Necesitas un ayudante: Es imposible hacerlo solo.

ADVERTENCIAS acerca de los líquidos de frenos: +Existen dos tipos de líquido de frenos, el verde y el rojo (el verde es color verde y se llama LHM, el rojo no siempre es rojo, puede ser bastante transparente): NO MEZCLAR NUNCA uno con el otro. Si el coche tiene frenos de disco delanteros entonces usará LHM, pero si tiene frenos de tambor delante puede que use uno u otro, asegurarse que rellenas con el correcto. +No solo el líquido es no intercambiable, sino cualquier pieza que haya estado en contacto con ese líquido, no cambies un purgador, tubo, racor, pistón, bomba, depósito... de una instalación de freno de un tipo a la de otro. +Los líquidos de frenos humedecen y engrasan las pástillas o zapatas de freno haciendolas ineficaces, no permitas que el líquido se derrame o gotee en los discos, tambores, pastillas o zapatas de freno, si ocurre, limpiar con un trapo impregnado en tricloroetileno. +El líquido rojo oxida las herramientas, una vez acabado el trabajo, limpiarlas y/o lavarlas, tirar el trapo con que nos hayamos limpiado a la basura, y el tubo y el bote de cristal. +El líquido rojo DISUELVE la pintura del coche y dejenera haciendo quebradizo el plástico ABS , no permitas que caiga sobre ninguno de los dos y lava cualquier mancha sobre pintura o plástico. +El líquido que salga de los purgadores NO se puede reutilizar, aunque en apariencia está bien, es como el aceite gastado del motor, tíralo (pero procura respetar el medio ambiente). Orden de purga de la instalación:

+Se debe purgar toda la instalación en un orden establecido: -Para coche con frenos de tambor delanteros: Primero tambor trasero derecho, luego tambor trasero izquierdo, luego tambor delantero derecho y último tambor delantero izquierdo. -Para coche con frenos de disco delanteros: Primero tambor trasero derecho, luego tambor trasero izquierdo y pinza del freno delantero izquierdo, el derecho Procedimiento general: +El depósito del líquido de frenos situado sobre la bomba o cilindro principal de freno deberá permanecer

abierto durante toda la operación. +Siguiendo el orden marcado, realizar las operaciones siguientes en cada purgador, ASEGURANDOSE de rellenar el depósito del líquido de frenos para que siempre esté por encima de la mitad, porque SE IRÁ VACIANDO. +Se necesitan dos personas, una sentada al volante (ayudante) para pisar el pedal según se describe más adelante cuando se lo ordenen, y otra (operario) para dar ordenes, aflojar y apretar el purgador, y controlar el desarrollo correcto del proceso. +Sobre cada purgador debería ir un tapón de goma (como un sombrero de chistera en pequeño), que facilmente puede haberse perdido o desintegrado y no existir, que hay que quitar antes de purgar y reponer al acabar.

Procedimiento en cada purgador: Nota: Op. son las acciones del operario, y Ay. son las acciones del ayudante.

+Op: Rellenar el depósito del líquido de frenos +Op: Encajar la llave de estrella (si no es de estrella abandona aquí o te cargarás el purgador) en el purgador. +Op: Encajar el tubo de plástico transparente en el purgador y SUMERGIR la otra punta en el bote de cristal donde debes echar dos dedos del líquido de frenos que corresponda. +Op: Aflojar el purgador cosa de un tercio de vuelta, pedir al ayudante que pulse el pedal. +Ay: Pulsar el pedal lentamente (no ofrecerá casi resistencia) hasta el fondo avisando al operario al llegar al tope y MANTENER pisado hasta

nueva orden. +Op: Saldrá una cantidad de líquido por el tubo, que debe permanecer sumergido en líquido en el frasco de cristal, controlar hasta ver salir burbujas por el tubo (por eso se debe usar un tubo transparente, o si no se trabaja a ciegas), que pueden ser muy pequeñas. +Op: Apretar el purgador el tercio de vuelta y apretar (un término medio, no va flojo pero tampoco muy fuerte), ordenar al ayudante que suelte el pedal. +Ay: Soltar el pedal lentamente y todo su recorrido, avisando al operario de que se ha soltado totalmente. Repertir el procedimiento en ese purgador hasta ver salir burbujas por el tubo, y repetir un par de veces más una vez vistas las burbujas, hasta que ya no dalgan, puede que no lleguen a salir burbujas si en esa canalización no había. Repetir luego en los restantes purgadors. En el primer purgador pulsar al menos 10 veces, y en los siguientes al menos 5 veces. toda la operacion se realiza con el motor en marcha, nunca accionar el pedar de frenos con el motor detenido.

PURGADOS DEL SISTEMA Los fundamentos para purgar una línea Independientemente del sistema de purga que elijas, siempre debes utilizar el líquido de frenos de un recipiente sellado recomendado por el fabricante. Éste absorbe el agua para evitar que las piezas de metal de los frenos se oxiden, por lo tanto, si tienes uno que está viejo será menos eficaz.. Puesto que vas a trabajar con

las cuatro pinzas de freno, es más fácil que apoyes tu coche en soportes de gato y quites los neumáticos. Cuando comiences con tu trabajo, debes hacerlo por la rueda más alejada de la bomba de freno e irte acercando cada vez más a ella para minimizar la entrada de aire. Después de que lo hayas hecho con las cuatro ruedas, regresa a la más lejana y comienza a purgar nuevamente cada una, hasta que ya no observes ninguna burbuja de aire en el fluido. Sistemas de bomba de presión El sistema que los mecánicos profesionales utilizan para purgar los frenos es una bomba que se conecta a la bomba de freno. Ésta obliga al nuevo líquido a moverse a través del sistema para expulsar las burbujas de aire. Antes de colocarla, debes llenarla. Luego conecta la bomba y comienza lentamente a aplicar presión al sistema de frenos. Ensambla una manguera de plástico transparente para que puedas observar el líquido y abre la válvula de purga de la pinza de freno más lejana, dándole de media a tres cuartos de vuelta. Cuando el líquido que salga de la válvula sea transparente o de color miel, ciérrala y continúa el proceso con la siguiente rueda más cercana. Bombas de vacío de mano

Una herramienta menos costosa, es una bomba de vacío de mano que se conecta a una válvula de purga para extraer el líquido del depósito. Para asegurar un ajuste perfecto, retira la válvula y límpiala con limpiador para frenos antes de conectar la bomba de vacío. Abre la válvula de purga y aprieta la bomba hasta que salga el nuevo líquido. Ciérrala y llena el tanque de reserva antes de purgar la siguiente rueda. Si el depósito se vacía, la bomba de vacío enviará aire a las líneas. Válvulas de una vía

Una tercera opción para purgar los frenos, es utilizar una válvula de una vía que sustituya a la de purga instalada de fábrica. Toma la válvula con una pinza y ábrela girándola de un cuarto a media vuelta. Llena el depósito y conecta una manguera de plástico transparente a ésta. Bombea firmemente el pedal del freno hasta que el líquido que sale de la válvula no contenga burbujas (normalmente cuatro o cinco veces). Ciérrala y continúa con la siguiente rueda. Un conjunto de válvulas tiene un costo similar una bomba de vacío manual.