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FORO COTA MIL

Buenos días apreciados colegas y amigos

PROPÓSITO

Esta reunión es una oportunidad para recorrer el proceso que ha

culminado en el enlace que se construye entre la Cota Mil y la

Autopista a La Guaira y para tratar de entenderlo, lo que puede

ayudar a acumular experiencia para otras obras urbanas de gran

envergadura, como podrían ser la autopista Carabobo, la

circunvalación Sur y también la autopista a Caricuao, Las Adjuntas,

Los Teques y El Consejo, prevista para continuar por el sur del lago

de Valencia hasta más allá deTocuyito. Lamento la ausencia del

Ministerio de la Infraestructura porque nos priva de la oportunidad

de conocer las características de una obra que debería merecer

respaldo y apoyo si fuera conocida y convincente. Pero es un

trabajo hecho en secreto, lo cual no tiene explicación, a no ser que

el Ministerio actúe con soberbia y piense que nadie más tiene

conocimientos sobre la materia o puede que evite el análisis público

por temor al planteamiento de observaciones sobre aspectos no

considerados en la solución. En todo caso, este ejercicio de hoy,

debió ocurrir hace mucho tiempo de forma que lo repito, la iniciativa

pudiera contar con respaldos entusiastas y públicos, tanto de la

colectividad como de los gremios profesionales.

También aludiré a la falta de participación de organismos

relacionados con la conducción del desarrollo urbano de Caracas y

a la sumisión en el desempeño profesional.

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PRIMERO historia

El Plan Rotival de 1939 propuso la Cota Mil con un trazado de

carretera para tráfico liviano y de paseo. Enlazaría con la vía a La

Guaira y subiría hasta el pie el Avila desde Ruperto Lugo, tocaba el

Sur del Manicomio, llegaba a la Puerta de Caracas y después de

pasar por el Norte de Maripérez, terminaba en San Rafael para

bajar a Sabana Grande. (imagen). Era una vía para ser construida

de Oeste a Este y se complementaba con una nueva carretera al

litoral por la margen izquierda de la Quebrada Tacagua. Es obvio

que hace setenta y cinco años se entendía que el pie del Avila

quedaba bastante más al sur que hoy. En menos de veinte años, el

crecimiento de Caracas obligó a replantear la estructura vial urbana,

incluyendo las características de la actual Cota Mil y las de su

conexión con la autopista hacia el Litoral que ya se había decidido

construir. Esto significó abandonar el concepto inicial de carretera

de montaña y a optar por una autopista expresa para aliviar la

circulación en las vías Este –Oeste de la ciudad

El enlace entre estas dos vías fundamentales ha sido proyectado

más de una vez. Con el primer proyecto, elaborado en 1951 se

construyó el tramo entre Tiro al Blanco y Maripérez, para facilitar

las obras del Teleférico y su alineamiento se utilizó para delimitar el

Parque el Avila. En 1965 el Ministerio creó la Oficina de la Cota Mil

que desarrolló proyectos y construyó la avenida entre el distribuidor

Baralt y La Urbina, la enlazó con la Fajardo y construyó la Autopista

hasta Guarenas. Por la evidente necesidad de continuar la Cota Mil

hasta la Autopista a La Guaira, el Ministerio encargó dos proyectos.

El primero al Ing. Orlando Orozco en 1973 y el segundo a

OCOIDESA en 1983. El proyecto Orozco bordeaba las partes altas

de La Pastora y Lìdice, requería

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mover grandes volúmenes de tierra y afectaba 1600 viviendas. El

proyecto OCOIDESA, quedaba al sur de la solución Orozco y

hubiera afectado a 1.400 viviendas. También planteaba una fuerte

modificación del terreno y a utilizar muros de tierra armada de gran

altura. Por intervenir cuatro quebradas grandes y otras pequeñas

obligaba a construir colectores marginales y otras obras hidráulicas

muy costosas. En 1985, una vez analizados minuciosamente los

estudios anteriores, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones

decidió elaborar un nuevo proyecto (imagen). Proponía un

viaducto en Catuche y una trinchera cubierta que preveía mejorar el

área inmediata a la Puerta de Caracas. Seguían un viaducto sobre

Lìdice y después una trinchera cubierta por El Manicomio con un

distribuidor para que los residentes del norte de Catia pudieran

acceder a la vialidad expresa de la ciudad, lo que hubiera sido un

aporte positivo para esta población de Catia condenada a entrar y

salir a su comunidad solo por la congestionada Avenida Sucre.

Después del Manicomio seguían un túnel bajo Los Frailes y otra

trinchera descubierta hasta el empalme con la Autopista. La

solución requería desplazar 700 familias a ser reubicadas en el

cerro Macayapa o donde propusieran los afectados y por ello, en

anticipación de resistencia , el Ministerio hizo una encuesta socio –

económica amplia para conocer las condiciones de la familias a

reubicar y sus aspiraciones y también para evaluar y adquirir los

inmuebles a precio justo y con el consentimiento de los afectados.

Se levantó un catastro muy completo, incluyendo terrenos vendidos

por el Instituto de Ferrocarriles y también recopilaron ofertas

disponibles en el mercado para suministrar opciones a las familias a

desplazar. Parte de los inmuebles fueron pagados, pero

permanecen ocupados por haber diferido la obra.

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Al analizar alternativas el Ministerio descartó la solución en túnel

porque la pendiente sería excesiva y porque requeriría chimeneas

de 120 metros de altura. Estos datos han sido obtenidos de la

presentación a la Cámara de la Construcción en 1996

Este proyecto del Ministerio fue concebido como una obra vial y

urbana, por resolver problemas generales de la circulación en la

ciudad y por proponer mejoras en el norte de Catia al aportar

vialidad y posibilidad de transporte en el ámbito. Como se ve, la

Cota Mil tiene una historia larga que merece ser recopilada y

escrita. Entre las personas que tienen información y han sido

protagonistas en el ordenamiento de Caracas, cabe mencionar al

Ing. Pedro Pablo Azpurua, primer Ingeniero Municipal del Distrito

Federal.

SEGUNDO parálisis

En el período Caldera 2 se intentó iniciar las obras del proyecto

elaborado por el Ministerio pero las travesuras políticas y la

resistencia de fracciones de la comunidad, azuzadas por la doble

cara del Alcalde Isturiz, quien de día se reunía con el Ministerio y de

noche sembraba resistencia en el vecindario. Esta actitud quizás

proviniera de ver la Cota Mil como una obra de un grupo político

rival, en lugar de entender que se trataba de un producto

proveniente de la administración, tal como debería suceder si

tuviéramos continuidad administrativa y memoria institucional. El

Padre José Virtuoso, como asesor y miembro de la comunidad tuvo

parte en influir para que se suspendiera la conexión hacia La Guaira

pasando por estas áreas urbanizadas del Norte de Catia. Además,

otros Ministerios, con responsabilidad en obras de este tipo, se

hicieron los locos por temor a un posible costo político lo que

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contribuyó a diferir la construcción. Como resultado, la obra no se

ejecutó porque los intereses de los menos encontraron como

prevalecer sobre lo que hubiera convenido a las mayorías, las

cuales suelen ser pasivas cuando no disponen o no entienden la

información sobre las consecuencias o beneficios de cualquier

cambio.

TERCERO lo más reciente

El año 2005 fue convocado un concurso con el propósito de acopiar

soluciones para una nueva autopista al litoral. (imagen) . La

solución ganadora propuso prolongar la Cota Mil hasta el litoral sin

empalmar con la vía actual. Aquí se propuso el túnel, que hoy se

construye y que no tocaría el tejido urbano de Catia. Es posible (no

estoy seguro) que este criterio provenga de una instrucción o

deseo presidencial, en el sentido de no perturbar áreas ocupadas

por familias de bajos ingresos, es decir los barrios. Esto tiene

relación con el temor a los cambios y hace dudar sobre la

sinceridad de las ofertas y los programas para remodelar barrios.

La solución perdedora no pasaba por el Parque El Avila sino por la

Zona Protectora del Area Metropolitana (que va de la Quebrada

Tacagua hacia el Oeste) y propuso un desarrollo habitacional de

carácter urbano acorde con la reglamentación del Ministerio del

Ambiente para la Zona. Este desarrollo es la actual Ciudad Caribia,

originalmente llamada Ciudad Vargas, para identificarla con el

litoral. Al más alto nivel de gobierno, se decidió construir esta

ciudad, la bautizó, al principio, como Ciudad Camino de los Indios y

ordenó proporcionarle acceso, lo que implicó descartar la solución

ganadora y congelar los esfuerzos para implantar una nueva

autopista.

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Siendo Vicepresidente el actual Alcalde de Caracas, mantuvo una

reunión con el Presidente y otras personas, para tratar sobre el

acceso a Ciudad Caribia. Al parecer, el Presidente angustiado por

la indefinición y seguramente de buena fe, sugirió empalmar la Cota

Mil con parte de la solución perdedora y allí empezó el

desbarajuste. Dado que el oráculo había hablado, se plantearon

algunas soluciones extrañas para cumplir la decisión de dar

prioridad al acceso a Ciudad Caribia. Esto es trabajar al revés

porque en lugar de acceder a un sitio urbanizable gracias a una

nueva vialidad, pasó a ser necesario dotar de acceso a Ciudad

Caribia. La primera decisión, ya ejecutada, ha sido llegar a la ciudad

desde la autopista actual e integrarla con Caracas, soslayando la

idea original de relacionarla con el litoral. Estas prisas y la

fragilidad en la curva de Gramoven, llevaron a decidir empalmar la

Cota Mil con la Autopista lo más pronto posible y a dejar de lado la

programación y el proyecto de una nueva vía al litoral, solución

inaudita o inexplicable, porque el seguro crecimiento de población,

aumentará el número de viajes, tanto de carga como de pasajeros y

por lo tanto será mayor la grave congestión actual.

CUARTO donde estamos

¿Qué ha sucedido aquí? La Dirección de Vialidad del Ministerio ha

intervenido sobre Caracas sin tomar en cuenta a las autoridades

municipales responsables de dirigir el desarrollo urbano

conjuntamente con los organismos que proveen servicios y

desempeñan actividades que caracterizan a las ciudades. En la

prolongación de la Cota Mil ha ignorado a la Alcaldía Metropolitana

y a la Alcaldía del Distrito Capital, al Ministerio del Ambiente, a

INPARQUES, a la autoridad del Parque el Avila, a la Gobernación

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de Vargas y menos se ha planteado solicitar y considerar

opiniones o aportes de la comunidad y de los gremios

profesionales. Si fuéramos una sociedad con algo de normalidad

debería ser lo contrario, donde al poder municipal correspondiera

programar obras, definir prioridades para resolver necesidades de la

ciudad y obtener recursos de acuerdo con lo previsto en las leyes.

Los municipios no se abstendrían de opinar y actuar, como ha

sucedido con el túnel que se construye, donde es evidente la

imposición de soluciones simplistas por parte del Gobierno

Nacional. Esto es una obvia sumisión a un organismo no

capacitado para percatarse de que esta obra es de carácter y

alcance urbano y por esa incapacidad se limita a actuar como

proyectista de vialidad que diseña solo de progresiva en progresiva.

La simplicidad conlleva el riesgo de dejar las decisiones en manos

de los contratistas cuyo principal e irreprochable objetivo es obtener

el mayor provecho en el menor tiempo posible. A pesar de esto,

nadie puede dudar de la competencia y el conocimiento de los

profesionales involucrados en esta obra, pero cabe dudar si las

progresivas están donde deberían estar. Lamentablemente, con

esta decisión de construir un túnel y evitar enojosas

expropiaciones, se ha perdido la oportunidad de mejorar barriadas

en Catia.

QUINTO lo profesional

Acabo de mencionar la sumisión institucional, pero considero peor

la de los profesionales que aceptan decisiones de la ignorancia (por

mucho poder político que esta tenga) y dejan de aportar

experiencias que puedan contribuir a procurar la mejor solución

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posible. Para mí la sumisión profesional es inaceptable y aludo a

ella aquí, en esta casa, porque significa desperdiciar la educación

recibida y privar al país del conocimiento adquirido y acumulado.

ANÉCDOTA PDVSA

FINAL

He narrado el proceso que llevó a la solución de empalmar la Cota

Mil con la Autopista y destacado que es una intervención en la

ciudad, que no ha tomado en cuenta factores urbanos. Esto me ha

servido de vínculo para llamar la atención sobre la obligación de

hacer valer y respetar la profesión y de no doblegarla ante la

ignorancia, aunque esta opine de buena fe o tenga mucho poder

político. Para terminar, quiero dejar bien claro que no tengo dudas

sobre la conveniencia de empalmar la Cota Mil con la Autopista de

la Guaira, pero creo que antes debió ser construida una nueva vía

expresa al litoral porque vislumbro que, al iniciar el funcionamiento

de este enlace, será mayor la congestión en la autopista y en

consecuencia seguirá siendo peligrosa y desesperante la

circulación entre el mar y Caracas.

GRACIAS