SAMUEL: PONER CARATULA Y ENCABEZADO Y PIE DE PAGINAS

CONTENIDO DEL PERFIL:

I. RESUMEN EJECUTIVO

A. NOMBRE DEL PROYECTO B. OBJETIVO DEL PROYECTOC. BALANCE OFERTA Y DEMANDAD. DESCRIPCIÓN DE LAS LATERNATIVAS PROPUESTAS E. COSTOS SEGÚN ALTERNATIVASF. BENEFICIOS SEGÚN ALTERNATIVASG. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIALH. SOSTENIBILIDAD DEL PIPI. IMPACTO AMBIENTALJ. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA K. MARCO LÓGICO

II. ASPECTOS GENERALESII.1 Nombre del Proyecto.II.2 Localización2.3 Unidad formuladora y Unidad Ejecutora2.4 Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios.2.5 Marco de referencia.

3 Identificación:3.1 Diagnóstico de la situación actual.3.1.1 Población y Zona Involucrada:3.1.2 Características Socio-económicas de la zona afectada:3.2 Descripción de los problemas y sus causas.3.3 Objetivo del proyecto.

4. Formulación y Evaluación:4.1 Horizonte del proyecto: 4.2 Análisis de la demanda:4.3 Análisis de la oferta:4.4 Balance Oferta - Demanda:4.5 Planteamiento Técnico de las Alternativas4.6 Costos4.8 Beneficios4.9 Evaluación Social

5.2.1 Metodología Costo/Beneficio5.2.2 Metodología Costo/Efectividad

4.10 Análisis de Sensibilidad4.11 Análisis de Sostenibilidad4.12 Impacto Ambiental4.13 Selección de Alternativas4.14 Plan de Implementación4.15 Financiamiento4.16 Matriz de Marco lógico

5. CONCLUSIONES6. ANEXOS

I. RESUMEN EJECUTIVO

A. NOMBRE DEL PROYECTO

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-PUSA PUSA-CAYLLOMA L= 119 KM”

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

EFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA VISCACHANI-

PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-PUSA PUSA-CAYLLOMA

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA

Oferta Actual

El tramo de la Carretera (119 Km), inicialmente era material afirmado, siendo su

estado actual bastante deteriorado siendo más apropiado considerarlo como no

afirmado. Como consecuencia de las lluvias, presenta gran cantidad de baches y

encalaminado. Los vehículos grandes circulan a un promedio de 20 a 30 Km/hora,

siendo pocos los tramos en que puedan desplazarse a 50 o 60 Km/Hora.

Demanda:

De acuerdo al estudio de tráfico, la demanda proyectada es la siguiente:

Balance Oferta- Demanda:

El estado actual de la carretera no cubre adecuadamente la demanda, ocasionando un

encarecimiento del COV, lo que redunda en el tránsito de carga y pasajeros.

D. DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS

Alternativa 1: Mejoramiento a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente.

Características Técnicas de la Carretera

IMD : > 151 vehículos/día

Longitud : 119.391 km

Velocidad Directriz : 50 Km/hr

Pendiente Máxima : 6 %

Radio mínimo Normal : 30 m

Radio mínimo excepcional : 25 m

Ancho Sup. Rodadura : 6.0 m

Berma : 1 m a cada lado

Bombeo : 2.0 %

Cunetas : Triangular 0.75mx0.50m

Talud de relleno : 1:1.5

Carpeta de Rodadura : Asfaltado en caliente de 3 pulgadas

Base : Material zarandeado <= 2”

Espesor de base : 0.20 m.

Alternativa 2: Mejoramiento a nivel de Carpeta Asfáltica en Frío.

Características Técnicas de la Carretera

IMD : > 151 vehículos/día

Longitud : 119.391 km

Velocidad Directriz : 50 Km/hr

Pendiente Máxima : 6 %

Radio mínimo Normal : 30 m

Radio mínimo excepcional : 25 m

Ancho Sup. Rodadura : 6.0 m

Berma : 1 m a cada lado

Bombeo : 2.0 %

Cunetas : Triangular 0.75mx0.50m

Talud de relleno : 1:1.5

Carpeta de Rodadura : Asfaltado en caliente de 3 pulgadas

Base : Material zarandeado <= 2”

Espesor de base : 0.20 m

E. COSTOS SEGÚN ALTERNATIVAS

Alternativa 1 Asfalto en Caliente

Alternativa 2 Asfalto en Frio

1,645,503.45 1,645,503.4557,573,846.12 57,573,846.1299,311,583.50 82,853,183.50

8,799,330.26 8,798,105.712,332,335.52 2,332,335.52

831,064.45 831,064.45Varios 771,938.30 771,938.30

171,265,601.60 154,805,977.05Gastos Generales 10% 17,126,560.16 15,480,597.71Utilidad 10% 17,126,560.16 15,480,597.71

205,518,721.92 185,767,172.46IGV 18% 36,993,369.95 33,438,091.04

242,512,091.87 219,205,263.50Supervision de Obra 5% 8,563,280.08 7,740,298.85Estudio Definitivo 3% 5,137,968.05 4,644,179.31

256,213,339.99 231,589,741.6797,791,351.14 88,393,031.17

819,091.64 740,372.15

PRESUPUESTO DE OBRA POR ALTERNATIVACARRETERA VIZCACHANI - CAYLLOMA (119.39 Km)

(En Nuevos Soles)

Total de Inversión

ConceptoAlternativas

Trabajos preliminaresExplanacionesPavimentosObras de arte y drenajeSeñalización

Costos Directos

Sub Total General

Presupuesto de Obra

Costo US$Costo US$/Km

Impacto Ambiental

F. BENEFICIOS SEGÚN ALTERNATIVAS

Año Alternativa 1 Alternativa 201 22,589,745.22 22,589,745.22 2 23,426,117.02 23,426,117.02 3 24,141,979.58 24,141,979.58 4 24,753,031.64 24,753,031.64 5 25,658,249.55 25,658,249.55 6 26,532,241.24 26,532,241.24 7 27,399,268.40 27,399,268.40 8 28,312,763.83 28,312,763.83 9 29,357,957.42 29,357,957.42

10 30,368,956.29 30,368,956.29 11 31,227,705.93 31,227,705.93 12 32,294,249.81 32,294,249.81 13 33,579,320.15 33,579,320.15 14 34,865,075.53 34,865,075.53 15 35,853,696.56 35,853,696.56 16 37,206,414.20 37,206,414.20 17 38,686,263.10 38,686,263.10 18 39,932,058.04 39,932,058.04 19 41,383,820.46 41,383,820.46 20 42,834,441.16 42,834,441.16

Beneficios IncrementalesEn Soles a Precios Sociales

G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ECONOMICA

Indicadores Alternativa 1 Alternativa 2VAN 61,794,043.22 80,899,590.66 TIR 12.50% 13.96%B/C 1.29 1.42

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

La Mancomunidad de Municipalidades de la Zona Alta de Caylloma asume el

compromiso de realizar el Mejoramiento de la carretera Vizcachani - Caylloma,

mediante una carta de compromiso firmado por su representante el Sr. Alcalde de

Sibayo, documento que se encuentra anexado en el presente perfil.

En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables:

a) Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la

operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. En la etapa de

Operación y Mantenimiento la Municipalidad Distrital, será también la encargada de

prever los recursos necesarios para tal efecto, se adjunta en los anexos los

documentos de los compromisos asumidos por la entidad.

b) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del

proyecto Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución

de la obra se realice en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la

obra. En cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna

circunstancia no se disponga de los recursos necesarios para realizar el

mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así por una inadecuada programación

presupuestal.

c) Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación

- Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.

- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.

- Adecuada programación de mantenimiento vial.

- Personal capacitado para mantenimiento vial.

d) Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la institución

encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto.

e) Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para asegurar la

sostenibilidad del proyecto.

- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento vial.

- Personal capacitado para efectuar dicho mantenimiento.

- Adecuada programación de mantenimiento vial.

I. IMPACTO AMBIENTAL

1. Impactos Negativos en te Etapa de Construcción

Molestias a la salud pública debida a que durante el proceso del mejoramiento

puede generarse ruidos y polvos (pero en todo caso este impacto es sólo

durante el proceso de ejecución del proyecto).

Probable acumulación de desechos sólidos orgánicos e inorgánicos, producto

de las operaciones mecánicas y la presencia humana del grupo que labora en

dicho proceso de ejecución.

Acumulación de escombros durante el proceso de ejecución, con riesgos

adicionales de probables accidentes.

Posibles accidentes durante el proceso de ejecución y acódenles por

inadecuadas construcciones.

Interrupción de Fa vía o interferencias con el tráfico de vehículos y de

peatones.

Incremento temporal de ruidos molestos por operaciones de maquinaria

pesada.

Emanación de polvo durante el transporte de materiales de cantera a obra,

afectando a la población y/o vida silvestre.

2. Impactos Negativos en la Etapa de Operación

Si bien, no se ha previsto la ocurrencia de impactos ambientales potenciases

negativos durante la etapa de operación de la vía mejorada, sin embargo, de ocurrir

deficiencias en el mantenimiento de la vía podrían ocurrir los impactos que a

continuación se describen:

Riesgo de accidentes por exceso de velocidad de conductores de vehículos.

Perturbación de la Fauna silvestre debido a los ruidos producidos por el paso

de vehículos.

Alteración de la Hora silvestre cercana a la vía, debido a la emanación de

humo de los vehículos.

Socavación de los taludes naturales debido a una probable colmatación y falta

de mantenimiento.

Contaminación del suelo debido al vertido de desechos sólidos y líquidos de los

pobladores y usuarios de la vía.

Contaminación del medio ambiente por emanación de humos de los vehículos.

3. Medidas de Mitigación

Se han tomado en consideración las siguientes:

Ante el riesgo de accidentes, se va implementar una adecuada señalización

durante la ejecución de la obra, para restringir la velocidad vehicular en (as

zonas de trabajo.

Se presentará una señalización específica para evitar se atropelle a

especímenes de fauna silvestre.

Para atenuar los ruidos provocados por las maquinarías que trabajan en la

zona, se implementará éstas con sistema de silenciadores.

Para atenuar la formación de nubes de polvo que pudieran afectar el entorno

donde se efectúa la obra, se efectuará riegos de agua constantes,

especialmente en las zonas urbanas.

Se desarrollará un control Adecuado y oportuno por parte del Ministerio de

Transporte, para así lograr que la contaminación sea mínima.

Limpieza y mantenimiento Adecuado y oportuno de alcantarillas y cunetas

J. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA

SAMUEL SUSTENTAR

K. MARCO LÓGICO

OBJETIVOS INDICADORESMEDIOS DE

VERIFICACIONSUPUESTOS

FIN

Mejorar el nivel socioeconómico del ámbito del proyecto.

-Ingreso Per Cápita- Incremento del PBI de la zona- Disminución de las necesidades básicas insatisfechas.

- PBI regional y distrital- Encuesta a hogares

Que la vía tenga mantenimiento rutinario y periódico, previsto.

PR

OP

OS

ITO Mejorar el nivel de

transitabilidad de carga y pasajeros entre la localidad de Vizcachani y Caylloma.

- Ahorro del COV- Incremento de carga y pasajeros- Incremento del tráfico

- Encuesta a Transportistas- Estudio de Tráfico Vehicular

No se presentan eventos o catastrofes que pudieran afectar a la carretera.

CO

MP

ON

ET

ES

- Mejoramiento de la carretera a nivel de Asfaltado en Caliente- Mantenimiento Rutinario y Periódico.

- 119.39 Kms de Vía construida y mejorada.- 119.39 Km de vía mantenida por año.

- Inventario Vial del MTC.- Informes de Mantenimiento

- Programación de Mantenimiento adecuado de la vía.- Recurso Presupuestas adecuado y oportuno.

AC

CIO

NE

S

- Elaboración del Perfil- Elaboración del Expediente Técnico- Ejecución de Obra- Ejecución del mantenimiento

- 01 Perfil- 01 Estudio de Factibilidad- 01 Expediente Técnico- Inversión Total: S/. 256'213,339.99

Informe de Supervisión y monitoreo de la Unidad Ejecutora

Financiamiento del Gobierno Regional y Gobiernos Locales, asegurado y oportuno.Partcipación de la Sociedad Civil.

Margo Lógico de la Alternativa Elegida

2. ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre del Proyecto

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-PUSA PUSA-CAYLLOMA L= 119 KM”

2.2 Localización

UBICACIÓN GEOGRAFICA DEL PROYECTO

UBICACION:El proyecto se encuentra localizado en el sur del Perú, Departamento y Región Arequipa, Provincia de Caylloma. Dentro de la provincia de Caylloma, los distritos involucrados directamente son: Callalli, Caylloma, Sibayo y Yanque, siendo también beneficiados indirectamente Tuti y Tisco.

El distrito de Callalli colinda con los siguientes distritos.

Norte : Tisco y SibayoSur : Yanque y San Antonio de ChucaEste : Prov. Melgar, PunoOeste : Tuti y Chivay

El distrito de Caylloma colinda con los siguientes distritos.

Norte : Prov. Espinar, CuscoSur : Lari, Tapay y Tuti.Este : Sibayo y TiscoOeste : Tapay y la Prov de Condesuyos

El distrito de Sibayo colinda con los siguientes distritos.

Norte : CayllomaSur : CallalliNor Este : TiscoSur Oeste : Tuti

El distrito de Yanque colinda con los siguientes distritos.

Norte : Tuti, Chivay y CallalliSur : Prov. de ArequipaEste : San Antonio de ChucaOeste : Achoma

ACCESO:La vía principal de acceso es por carretera, de la ciudad de Arequipa al punto inicial en Vizcachani. Se pasa por Yura, desvío Sumbay y Viscachani. La ruta continúa hacia La Pulpera, hasta Puente Callalli, desvío hacia Callalli, luego Pueblo de Sibayo, Pusa Pusa y finalmente el pueblo de Caylloma, como punto final. Esta es una carretera afirmada.

Provincia de Caylloma

AREA DEL PROYECTO

MICROLOCALIZACION DEL PROYECTO

2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora

Unidad formuladora recomendada del proyecto

Nombre Gobiernos RegionalesSector Gobierno Regional de ArequipaResponsable Ingº Ricardo del Carpio SeminarioFormulador Ingº César A. Sanchez CárdenasDirección Calle Tronchadero Nº 115-2do Piso-CaymaCel. 959876905

Unidad ejecutora recomendada del proyecto

Nombre Gobiernos RegionalesSector Gobiernos RegionalesPliego Gerencia de InfraestructuraPersona responsable Ingº Fernando Castillo Gutierrez

2.4 Participación de las Entidades Involucradas y de los Beneficiarios

• Gobierno Regional de Arequipa

El GRA ha identificado la necesidad de formular el presente proyecto de pre

inversión por ser preocupación de la misma superar las barreras del subdesarrollo en

la que se encuentran los habitantes de las provincias altas de Arequipa y

particularmente de los de las zonas altas de Caylloma, con el propósito y fin último de

mejorar el nivel de vida de la población del sector.

La rehabilitación de esta vía de tránsito se encuentra dentro de las competencias del

Gobierno Regional, dado que es una vía del sistema departamental, que además

permitiría incrementar los flujos de tránsito, por la interconexión de estas provincias a

Regiones vecinas (Cuzco y Puno).

• Gobiernos Locales

Las Municipalidades Distritales de Callalli, Caylloma, Sibayo y Yanque, han coincidido

en considerar de gran importancia la realización del proyecto por los múltiples

beneficios que su ejecución les reportaría. El limitado presupuesto que estos tienen

para inversiones no ha permitido el mejoramiento (asfaltado) de la carretera que

dinamizaría las diferentes actividades; económicas (comercio de exportación, turismo,

etc.), sociales y culturales de la población beneficiaria.

Las entidades encargadas del mantenimiento de la infraestructura vial serán las

cuatro municipalidades involucradas en el proyecto. Este mantenimiento básicamente

se refiere a:

Mantenimiento de la Infraestructura

Limpieza de derrumbes, deslizamientos y similares.

Planificación de labores comunales y control de aporte de usuarios.

• Población de los distritos involucrados

La población de los cuatro distritos, directamente beneficiada es de 12,377 habitantes,

para el censo del año 2007. Se está dando un proceso de emigración hacia los polos

de desarrollo como son Chivay y la ciudad de Arequipa. El primero por su desarrollo

turístico, que ha impulsado una serie de actividades y por consiguiente generado

puestos de trabajo. Y Arequipa, por ser una ciudad que ofrece multiples

oportunidades, especialmente a los sectores jóvenes. Este proceso puede ser

revertido con el desarrollo de obras de infraestructura que mejoren la rentabilidad de

las actividades propias de la zona. En ese sentido, la mejora de las vías de

comunicación es una gran alternativa porque acerca los mercados y abarata costos.

El desarrollo de proyectos de infraestructura, favorece a la población en general y

particularmente a los sectores más pobres, ya que los provee de servicios de los

cuales actualmente carecen. En ese sentido podemos afirmar que el desarrollo de

infraestructura es el mejor medio de hacer inclusión social, especialmente a las

familias dedicadas a actividades agropecuarias, con la diversificación de actividades

económicas y su inserción en mercados Regionales, Nacionales e Internacionales

dadas las potencialidades de estas provincias.

La zona de influencia del proyecto tiene potencialidades en los siguientes aspectos:

Económicas; cultivo de productos agro ecológicos.

Turísticas; ser la vía más directa, desde Arequipa, a atractivos turísticos, como

el pueblo de piedra de Sibayo, aguas termales, los tres cañones de

Suikutambo (Espinar), el Castillo Encantado de Callalli, etc. los cuales son de

gran atractivo para el turismo de aventura. La mejora de la vía permitirá un

mayor flujo de turismo al sector, por las potencialidades detalladas; generando

así mayores ingresos para los habitantes de estas zonas de influencia del

proyecto.

Asimismo, este proyecto es percibido como de mucha importancia por los

productores agropecuarios de los distritos involucrados. La actual vía de

tránsito no permite un traslado óptimo de los productos agropecuarios de

estas Provincias hacia los mercados locales y regionales. Es por ello, que los

ingresos económicos de la población son bajos por el difícil traslado de los

productos, generando así altos costos. Entonces, la mejora de esta vía

beneficiaría en una reducción de los costos, menor tiempo y menor riesgo en el

traslado de los productos.

CUADRO N° 01RESUMEN POBLACION DISTRITOS INVOLUCRADOSCenso INEI - 2007

Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total

Beneficiario directos: 9,672Callalli 538 526 1,064 758 689 1,447 1,296 1,215 2,511

Caylloma 1,030 1,095 2,125 694 1,222 1,916 2,252 1,789 4,041

Sibayo 231 296 527 136 138 274 367 434 801

Yanque 1,043 930 1,973 204 142 346 1,247 1,072 2,319

Beneficiarios indirectos: 2,705Tisco 251 210 461 693 663 1,356 944 873 1,817

Tuti 359 388 747 68 73 141 427 461 888

TOTAL 3,452 3,445 6,897 2,553 2,927 5,480 6,533 5,844 12,377

Urbana Rural TotalDistrito

CUADRO N° 02Matriz de Involucrados

Grupo de Involucrados Problemas Percibidos Intereses Estrategias

Gobierno Regional de Arequipa

Se constató el deterioro de la carretera Vizcachani, Callalli, Sibayo, Pusa pusa, Caylloma, lo que dificulta la transitabilidad de carga y pasajeros (turistas).

Que la zona afectada cuente con una vía en óptimas condiciones de transitabilidad, en beneficio de la población y su inclusión a la economía del pais.

Priorización en Presupuesto Participativo.Elaboración del Perfil Técnico.

Municipalidad Provincial de Caylloma. AUTOCOLCA

Limitado presupuesto para ejecución de obras de infraestructura vial.

Contar con vías que faciliten la inclusión económica de la población afectada y el desarrollo de actividades como el turismo.

Coordinaciones con el Gobierno Regional para priorización de obra en el Presupuesto Participativo.

La Mancomunidad de Municipalidades de la zona alta de la Provincia de Caylloma

La población de la zona alta de la provincia tiene limitada relación con el mercado regional y nacional, así como poco movimiento turístico por las deficiencias de vias de comunicación.

Contar en la zona con una vía en óptimas consiciones de transitabilidad que permita un adecuado flujo comercial y turístico.

Solicitudes y gestión de apoyo para financiamiento del proyecto ante diferentes entidades.

Usuarios de Vía (Empresas mineras, comerciantes, empleados, empresas de transporte)

Pérdida de tiempo, excesos en el consumo de combustible, encarecimiento de fletes y pasajes. Mayor costo de operación vehicular.

Contar con una vía en óptimas condiciones que permita disminuir los costos de operación vehicular y tiempo de viaje.

Prestar atención a los reclamos y quejas de los usuarios.

Usuarios de Vía (Turistas nacionales y extranjeros)

Se percibe el descontento por la inseguridad e incomodidad por el mal estado de la vía.

Contar con una vía en óptimas condiciones que permita una mayor seguridad y comodidad en los viajes.

Prestar atención a los reclamos y quejas de los usuarios.

MATRIZ DE INVOLUCRADOS

2.5 Marco de Referencia

Para hacer frente a la solución de los problemas sociales y económicos del país, y en

particular, para incrementar la calidad de vida de la población rural, así como para

restablecer la comunicación entre el campo y la ciudad, propiciando el retorno de la

población campesina a sus comunidades de origen, el Gobierno se ha fijado metas

concretas, una de ellas tiene que ver con el incremento de la inversión prioritaria en la

rehabilitación de la Infraestructura Rural de Transporte, privilegiando la participación

de los gobiernos regionales y municipales.

Para concretar este objetivo, el Gobierno Regional de Arequipa, tiene previsto realizar

inversiones significativas en carreteras y caminos, no solamente de la Red Nacional,

sino también de la Red Departamental y Vecinal, con recursos provenientes, tanto del

tesoro público, como del Banco Mundial -BIRF- y del Banco Interamericano de

Desarrollo –BID., así como de Obras con Impuestos con la Intervención de las

Compañias Mineras que serán beneficiarias de la carretera en estudio.

De acuerdo a la Ley de Bases de Descentralización (Ley Nº 27783) y sus

modificatorias, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (Ley Nº 27181 y sus

modificatorias Ley Nº 28172 y Ley Nº 28839), Ley Orgánica de los Gobiernos

Regionales (Ley Nº 27867 y su modificatoria Ley Nº 27902), el desarrollo y gestión de

la infraestructura de transporte departamental, está a cargo de los Gobiernos

Regionales.

Sin embargo el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Proyecto

Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado, PROVIAS

DESCENTRALIZADO, apoya a los Gobiernos Regionales en la gestión vial.

Así mismo PROVIAS DESCENTRALIZADO, mediante el Programa de Caminos

Departamentales PCD, interviene en la red vial mediante la rehabilitación y

mejoramiento de caminos a nivel de afirmado, así como en el mantenimiento

periódico.

El PCD tiene como objetivo, mejorar el nivel de transitabilidad de la Red Vial

Departamental mediante inversiones en rehabilitación y mantenimiento, desarrollo de

capacidades técnicas e impulsando cambios institucionales que fortalezcan la gestión

de los Gobiernos Regionales en materia vial, contribuyendo de este modo al proceso

de descentralización, así como a la mejora de la integración y la competitividad

regional y las condiciones de vida de los territorios del interior del Perú.

El PCD es un programa descentralizador de adhesión voluntaria, cuyos procesos de

contratación y ejecución de estudios y obras de rehabilitación y mantenimiento estarán

a cargo de los Gobiernos Regionales, bajo la supervisión y asistencia técnica de

PROVIAS DESCENTRALIZADO.

La ubicación de la carretera en la región sierra y casi en su totalidad sobre los 3

500,00 msnm, y su falta de pavimento, y/o asfalto hace que la misma este expuesta a

los fenómenos naturales de lluvia y nevadas causantes principales de su deterioro, así

podemos citar que en toda su longitud la carretera presenta en cuanto a la plataforma

vial defectos como ahuellamiento, erosión, baches, y encalaminado, y en cuanto a

obras de arte y drenaje algunas estructuras colapsadas y otras a punto de colapsar. La

falta de un mantenimiento adecuado, así como la poca y a veces nula asignación de

recursos ecónomicos hacen que la vía en la actualidad no asegure un tráfico fluido en

la vía, los tiempos de viaje sean excesivos, las tarifas de pasajeros y carga sean

elevados por el alto costo de la operación vehicular y en determinadas ocasiones se

produzcan accidentes de tránsito.

Ante esta situación, el Gobierno Regional de Arequipa y los Gobiernos Locales o

Municipalidades, por pedido de los usuarios de la vía, anualmente han programado la

rehabilitación de los sectores críticos de la carretera, en función a sus mínimos

recursos económicos, sin embargo en muchas ocasiones los trabajos anuales

programados no se han podido llevar a cabo, por muchos motivos, agravándose cada

vez más el estado de la vía.

En los últimos años, tanto el Gobierno Regional de Arequipa y los Gobiernos Locales,

han venido gestionando ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el

Ministerio de Economía y Finanzas y el propio Gobierno Central, la asignación de

mayores recursos presupuéstales para llevar adelante un programa de rehabilitación y

mejoramiento de toda la carretera.

En este contexto, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones incluyo la vía como

parte del Programa de Caminos Departamentales, y recientemente incluyo la vía como

un ramal, conformante de la Carretera Longitudinal de la Costa Sur, con el fin de

priorizar y asegurar los recursos financieros que garanticen la rehabilitación de esta

importante vía.

Es importante mencionar que algunas obras de rehabilitación y mejoramiento

ejecutadas a la fecha se han venido ejecutando con recursos provenientes del

Gobierno Regional de Arequipa y/o de los Gobiernos Locales; sin embargo, dada la

magnitud de la inversión, se requiere considerar ó gestionar el financiamiento principal

del Estado Peruano y complementario de entidades cooperantes nacionales e

internacionales, que permitan la rehabilitación de la vía en el mediano plazo, siendo

conveniente en este sentido insertar el proyecto en el Sistema Nacional de Inversión

Pública - SNIP, para obtener su viabilidad y dejar abierta la posibilidad a cualquier tipo

de financiamiento por parte de los organismos cooperantes.

2.4.1 Antecedentes del Proyecto

La carretera que une los distritos de Caylloma, Callalli, Sibayo, Tisco y Yanque con la

ciudad de Arequipa fue construida entre los años 1935 a 1950 aproximadamente, y el

tramo afirmado que va desde Vizacachani hasta Puente Callalli fue paso obligado para

los vehículos que circulaban de Arequipa-Cusco hasta hace unos 8 años, en que fue

asfaltada la vía hacia Juliaca, que pasa por Imata. Al asfaltarse ese tramo,

seguramente volverá a ser paso obligado, con lo que se mejoraría el movimiento

comercial de la zona.

Del desvió de Vizcachani hasta el pueblo de Caylloma, la carretera que fue afirmada,

actualmente a perdido esa condición debido al poco mantenimiento y el clima extremo

de esa zona (heladas y lluvias). Al ser mejorada, al nivel de asfalto, con seguridad se

convertirá en la puerta de entrada para los atractivos turísticos de la zona, como son

los tres cañones de Suikutambo.

La actual vía de tránsito no permite un traslado óptimo de los productos

agropecuarios de estas Provincias hacia los mercados locales y regionales. Es por

ello, que los ingresos económicos de la población son bajos por el difícil traslado de

los productos, generando así altos costos. Entonces, la rehabilitación de esta vía

beneficiaría en una reducción de los costos, menor tiempo y menor riesgo en el

traslado de los productos.

Ruta 04-109A Empalme R 28(Pte.Callalli)-Caylloma

Esta carretera de 69.700 kms, constituye el acceso a la capital distrital de Caylloma de

la provincia del mismo nombre, albergando a las poblaciones de 03 de sus 19 distritos:

Callalli, Caylloma y Sibayo, así como de los distritos de Orcopampa y Chilcaymarca de

la provincia de Castilla y los centros mineros de Caylloma, Shila, Ares, Arcata (distrito

de Cayarani) y aún Orcopampa en la provincia de Castilla. Permite la salida de la

producción de estos centros mineros hacia el puerto de Matarani vía la ciudad de

Arequipa.

- Eje Callalli - Caylloma - Arcata. Ubicada en la zona alto andina de la Provincia de

Caylloma, zona considerada como una de las de mayor pobreza del departamento,

zona estancada y débilmente articulada al mercado. Su producción es básicamente

pecuaria (alpacas) y agrícola de autoconsumo, tiene potencial minero metálico y

presencia de importantes centros de explotación minera: Caylloma, Shila, Ares y

Arcata y aún Orcopampa. Su articulación al mercado es por la carretera Empalme

Ruta 028(Puente Callalli) – Caylloma de 69.7 Km. de longitud. En el Plan de Desarrollo

Vial Departamental Participativo de Arequipa, 2006 - 2015, esta zona está considerada

como zona marginada.

CUADRO N° 03

Como se puede ver, en el departamento de Arequipa solamente el 22.2% de las

carreteras de la red departamental están asfaltadas, mientras que el 54.4% son

carreteras afirmadas y el 29.5% son sin afirmar y el 3.3% son tochas carrozables.

Priorización de las Carreteras Departamentales de Arequipa.

Como podemos ver, el tramo Puente Callalli – Caylloma, tiene el puesto 4, dentro de

18 carreteras priorizadas, con un puntaje de 7.052, lo que demuestra su necesidad e

importancia.

CUADRO N° 04

Estratificación por rango de importancia:

En este aspecto, el tramo Puente Callalli – Caylloma, está considerado de importancia

estratégica, ya que se integra al eje de importancia departamental.

CUADRO N° 05

La Estratificación de los caminos por rango de importancia se basa en la definición de

tres niveles de importancia:

Caminos de importancia estratégica, que integran ejes estratégicos para el

desarrollo departamental (y los que alcanzan similar calificación en el proceso

de priorización.

Caminos de importancia media, que se conectan a los caminos de

importancia estratégica.

Caminos de importancia menor, que se conectan a los caminos de

importancia media.

2.4.2 Relación con los Lineamientos de Política Sectorial - Funcional, Regional yLocal

El proyecto se enmarca dentro de los ejes estratégicos de desarrollo que plantea el

gobierno Regional de Arequipa para los años 2008 – 2010:

EJE ESTRATEGICO:

INFRAESTRUCTURA DE SOPORTE PARA APOYAR EL DESARROLLO REGIONAL:

Crear condiciones para mejorar la infraestructura de soporte, corredores viales,

energía, comunicación y servicios para apoyar el desarrollo regional. Dicho eje

comprende la integración vial interprovincial o interregional, mejorar la infraestructura

de servicios logísticos en puertos, aeropuertos, desembarcaderos y áreas de

transformación industrial y el ordenamiento territorial regional para el Desarrollo

equilibrado (Plan de desarrollo concertado del gobierno regional; Arequipa 2008-2010)

El proyecto se ubica dentro de los lineamientos de política institucional del Gobierno

Regional de Arequipa, el cual es, promover la construcción y mejoramiento de

carreteras regionales e interprovinciales, por lo tanto, el proyecto obedece a una

necesidad primordial de la Región Arequipa.

El Proyecto de Construcción y Mejoramiento de la carretera, guarda estrecha relación

con los lineamientos de política vial nacional, es así que mediante Decreto Supremo

Nº 029-2006-MTC se crea el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte

Descentralizado – PROVIAS DESCENTRALIZADO, adscrito al Vice ministerio de

Transportes, el mismo que desarrolla acciones para mejorar las condiciones de

transitabilidad de la red vial departamental y vecinal, a través de la rehabilitación

y/o mejoramiento de caminos, mantenimiento rutinario y periódico, mejoramiento de

caminos de herradura que favorece a la reducción de la extrema pobreza.

Así mismo da especial énfasis al fortalecimiento institucional de los Gobiernos

Regionales y Locales en el marco del proceso de descentralización, favorece la

participación del sector privado y sociedad civil, en alianza estratégica con el Estado

con el fin de contribuir a la superación de la pobreza e impulsar el desarrollo rural con

participación financiera e institucional de los gobiernos regionales y locales.

PROVIAS DESCENTRALIZADO promueve la gestión descentralizada de caminos

departamentales y rurales, donde las prioridades de inversión en materia de

infraestructura vial lo determinan los Gobiernos Regionales y los Gobiernos Locales en

los Planes Viales Departamentales y Planes Viales Provinciales, respectivamente,

paras ser financiados a través del Programa de Caminos Departamentales (PCD) y

Programa de Transporte Rural Descentralizado (PTRD).

Lineamientos de Política Regional

Los Gobiernos Regionales dentro del marco de las facultades que le otorga la Ley de

Gobiernos Regionales Nº 27867 y su modificatoria Ley Nº 27902, art. 56, funciones en

materia de transporte está facultado para:

• Coordinar con los gobiernos locales las acciones en materia de transporte de

alcance regional.

• Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y

políticas en materia de transportes de la región de conformidad con las políticas,

nacionales y los planes sectoriales.

• Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial regional, no

comprendida en la Red Vial Nacional o Rural, debidamente priorizada dentro de los

planes de desarrollo regional. Asimismo promover la inversión privada, nacional y

extranjera en proyectos de infraestructura de transporte.

• Autorizar, supervisar, fiscalizar y controlar la prestación de servicios de transporte

interprovincial dentro del ámbito regional en coordinación con los gobiernos locales.

En el Marco del Programa de Caminos Departamentales (PCD) el MTC conjuntamente

con el Gobierno Regional de Arequipa, en el año 2004 se formulo el Plan Vial

Departamental Participativo de Arequipa 2006-2015 (PVDP de la Región Arequipa), el

mismo que fue aprobado por el Gobierno Regional mediante Ordenanza Regional Nº

0006-2006-GRA/CR-AREQUIPA el 05 de Febrero del 2006, identificando y priorizando

18 rutas departamentales (1421,06 Km), ocupando la carretera Puente Callalli -

Caylloma el cuarto lugar de priorización con un puntaje total de 7.05 y está

considerada de importancia estratégica, ya que se integra al eje.

Cabe destacar que conforme al PVDP de la Región Arequipa, el Desarrollo del

Departamento, está orientado a la Integración de los espacios socio económicos que

articulen los centros de producción con los mercados, siendo necesario orientar la

infraestructura departamental de transportes a la satisfacción de la demanda de la

actividad productiva y social de la población en el ámbito regional, para lo cual es

conveniente tener en cuenta lo siguiente:

1. El desarrollo económico del departamento se sustenta en la actividad agropecuaria

que provee de insumos a la actividad agroindustrial, ambas orientadas tanto al

mercado interno como externo, su localización es en todo el departamento y se

encuentra concentrada en las zonas: Plataforma Costera, Valle de Majes y Área

Metropolitana de Arequipa.

2. La actividad turística se percibe creciente en la última década y se desarrolla

fundamentalmente en las Zonas alto andinas como Zona del Colca, área Metropolitana

de Arequipa, existiendo diversas zonas potencialmente explotables.

3. Los mecanismos descentralizados de gestión en los niveles de gobierno

central, regional y local, deben coadyuvar al desarrollo de importantes proyectos de

inversión en el marco de la formulación de un Plan Vial Departamental Participativo.

4. La infraestructura vial es soporte básico para el desarrollo de los sectores

productivos y factor predominante para el desarrollo sostenido de la región, siendo

prioritario considerar la preservación del patrimonio vial, asignando los recursos

económicos necesarios para su conservación y mantenimiento, evitando la

descapitalización e incrementando la inversión para su mejoramiento y rehabilitación,

aunando esfuerzos concertados con todos los niveles de gobierno y el sector privado.

2.4.3 Objetivos y políticas para la Gestión Vial del Departamento Definición de Objetivos.

VisiónQue la Región Arequipa, en el contexto de la Macro Región Sur del país, tenga un

adecuado acondicionamiento territorial contando con:

Moderna infraestructura vial, portuaria, aeroportuaria, ferroviaria y de

comunicaciones

Específicamente, que los principales ejes viales de articulación regional o

interregional estén totalmente asfaltados y adecuadamente señalizados

Que todos los centros poblados se encuentren interconectados vialmente.

Que la población tenga adecuados servicios de transporte público

interprovincial de pasajeros.

Objetivo Principal

Lograr una adecuada integración territorial del departamento, una eficaz articulación

de los nodos de desarrollo, y una transitabilidad de las vías acorde a sus necesidades

de desarrollo económico y social.

Objetivos Secundarios

- Rehabilitar, mejorar y dar mantenimiento a la Red Vial regional, para una mejor

integración espacial al interior del departamento.

- Inducir la prestación de un servicio de transporte interprovincial de pasajeros y

carga eficiente, oportuno y seguro.

- Otorgar al Plan Vial Departamental Participativo el carácter de instrumento

orientador de la gestión vial departamental en el mediano y largo plazo. Se

modificará cuando ocurran cambios que alteren sustantivamente los supuestos de

análisis utilizados en su formulación.

- Establecer los mecanismos institucionales que permitan una participación activa de

las entidades y organismos involucrados en la problemática vial del departamento,

en las fases de ejecución, seguimiento y evaluación del Plan.

- Adoptar una política permanente de conservación vial que otorgue prioridad al

mantenimiento rutinario y preventivo, considerando que este es un mecanismo

eficaz para la preservación del patrimonio vial del departamento.

- Establecer una política de asignación presupuestal acorde a las necesidades de

expansión y conservación de la red vial departamental, según se haya detectado

en el Plan Vial Departamental Participativo

- Establecer una política de cobro de peajes en las vías de jerarquía departamental

que lo justifiquen, lo cual se definirá a través de la elaboración de estudios

adecuados a este propósito.

Política de participación social en la gestión del Plan Vial Departamental

Participativo

- Se adoptarán los mecanismos de información y comunicación que promuevan la

participación eficiente de la población y hacerla partícipes de los beneficios que el

PVDP puede lograr como instrumento de negociación financiera en todas sus

etapas.

- El Consejo de Coordinación Regional será informado permanentemente de los

avances logrados en la ejecución del Plan Vial Departamental Participativo. Para

este propósito, la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, en su

calidad de organismo responsable de la gestión vial le alcanzará regularmente los

informes de avance y evaluación del Plan Vial Departamental Participativo que se

elaboren como parte del proceso de seguimiento de su ejecución. El Consejo de

Coordinación Regional emitirá opinión consultiva favorable a los informes que le

sean alcanzados.

- Se establece una Comisión Consultiva en Transportes (la cual estará integrada por

organismos directamente involucrados en vialidad), la misma que actuará como

órgano de apoyo del organismo responsable de la vialidad departamental

(Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, Gerencia de

Infraestructura, Gerencia Regional de Planeamiento, Presupuesto y

Acondicionamiento Territorial, Gerencia General Regional y Organismo Viales

Desconcentrados, etc.).

Política de Intervención Vial del Departamento

- Los caminos departamentales de importancia estratégica tendrá una atención

preferente por el rol que juegan en la integración económica y territorial del

departamento.

- Los caminos departamentales de importancia media serán atendidos en función de

la disponibilidad presupuestal del Gobierno Regional de Arequipa y de los recursos

que este libere para este propósito, después de haber atendido la red estratégica.

- Los caminos departamentales de importancia menor, tendrán una intervención

básica en el mediano o largo plazo.

- Tendrá máxima prioridad la atención de emergencias viales en todos los caminos

de jerarquía departamental en atención a su rango de importancia - Tendrán

primera prioridad las intervenciones de mantenimiento rutinario, periódico y

rehabilitación o reconstrucción de los caminos de importancia estratégica,

atendiendo a la prioridad otorgada a cada uno de ellos en el Listado Priorizado de

Caminos.

- Tendrá segunda prioridad el mantenimiento de los sistemas de drenaje de los

caminos de importancia media y menor.

- Tendrá tercera prioridad el mantenimiento rutinario, y periódico de los caminos de

importancia media.

- Tendrá cuarta prioridad el mantenimiento rutinario, y periódico de los caminos de

importancia menor.

- La rehabilitación y reconstrucción de caminos departamentales de importancia

media y menor estará sujeta al cumplimiento de las prioridades anteriores.

- Se aplicará, al menos dos veces al año mantenimiento de los sistemas de drenaje

de todos los caminos que integran la red de caminos de jerarquía departamental.

- Se adopta una política de mantenimiento rutinario y preventivo para todos los

caminos de la red vial de jerarquía departamental (o según rangos de importancia).

- La expansión de la red y de la infraestructura vial departamental, en los términos

planteados por el Plan Vial Departamental Participativo estará sujeta a la obtención

efectiva de líneas de financiamiento, según se enuncia en la política de recursos

financieros para la gestión.

Políticas de Gestión Vial

- El Gobierno Regional de Arequipa tenderá a la ejecución de obras de manera

mixta: por administración directa, en los casos que existan los recursos propios

y la capacidad específica, y en otros por licitación pública y/o contratación de

servicios viales por especialización.

- Las acciones de construcción de caminos y de otras infraestructuras viales

serán contratadas con pequeños y medianos contratistas legalmente

constituidos en el departamento, mediante procesos de licitación o concurso

público.

- La ejecución del mantenimiento rutinario será atendida preferentemente por la

Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Arequipa. El Gobierno

Regional de Arequipa adoptará medidas adecuadas para ello.

- La atención de emergencias viales por catástrofes naturales, así como el

mantenimiento de emergencia y las labores de mantenimiento periódico

estarán a cargo de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones la

cual actuará mediante el uso de su propio parque de maquinarias y de acuerdo

a programación anual de actividades que será aprobada por el Comité

Consultivo Regional de Transportes.

- Se coordinará con los Gobiernos Regionales de los departamentos vecinos, la

ejecución de caminos de jerarquía bidepartamental o multidepartamental.

- Otras de acuerdo a la realidad departamental y regional.

Política de asignaciones presupuestales a vialidad

- El Gobierno Regional de Arequipa establecerá una asignación regular para los

proyectos de infraestructura vial del orden del 50% de los recursos

presupuestales totales (o de los recursos destinados a inversiones), con la

finalidad de asegurar un programa sostenido de recuperación de la vialidad

departamental y con el objetivo de asegurar un programa de conservación vial

que garantice mantener los caminos de jerarquía departamental en un

adecuado nivel de transitabilidad.

- El Gobierno Regional de Arequipa establecerá una política de endeudamiento

para la ejecución de obras viales de cierta envergadura (como la construcción

de puentes, túneles o la rehabilitación de caminos), con el propósito de

asegurar la disponibilidad de recursos y la ejecución de obras en el corto plazo,

diluyendo las amortizaciones en el largo plazo.

2.4.4 Estructura Funcional Programática

La Estructura Funcional Programática de la Carretera es la siguiente:

Función : 16 Transporte

Programa : 052 Transporte Terrestre

           Subprograma : 0144 Rehabilitación de Carreteras

3. IDENTIFICACIÓN

3.1. Diagnóstico de la situación actual

Se realizará principalmente con información de fuente primaria y complementada con

información de fuente secundaria. Se incluirá información cuantitativa, cualitativa,

material gráfico, fotográfico, entre otros, que sustente el análisis, interpretación y

medición de la situación actual, los factores que la explican y las tendencias a futuro.

El diagnóstico se organizará en los siguientes ejes:

a) El área de influencia y población afectada

Definir el área de influencia del proyecto así como su población, características

demográficas y socio-culturales, aspectos económicos, actividades productivas más

relevantes, ocupación del territorio. Se debe identificar los peligros que han ocurrido o

pueden ocurrir en la zona de ubicación del proyecto, los cuales deberán tomarse en

cuenta en el planteamiento de las alternativas técnicas. Identificar a la población

afectada por el problema de transporte.

b) Infraestructura y servicios en los que intervendrá el PIP

El diagnóstico debe permitir conocer cómo se encuentra funcionando la vía a ser

intervenida por el proyecto. Se debe especificar su actual estándar y las deficiencias

técnicas y funcionales que presenta, asimismo, las dificultades o problemas que

eventualmente estén impidiendo que se provea el bien o servicio adecuadamente. En

base a lo anterior se identificarán y analizarán los problemas de transporte que origina

dicha situación, así como los efectos e impactos sobre los usuarios, operadores,

población y sobre las actividades económicas del área de influencia. Efectuar el

análisis de vulnerabilidad de la vía.

c) Los involucrados en el PIP:

Se deberá identificar los grupos de población que es afectada por el problema, así

como aquella que podría o será afectada con la solución al problema.

Igualmente se identificará a las entidades y organizaciones vinculadas con el PIP en

todo el ciclo. Se analizará para cada grupo su percepción del problema, sus intereses

y disposición a asumir compromisos así como identificar posibles conflictos sociales

que puedan limitar la ejecución del PIP.

3.1.1 Situación y problemática que motiva el proyecto

a) Motivos que generaron la propuesta del proyecto:

La carretera materia del proyecto es la única vía carrozable que vincula las

localidades, de Callalli, Sibayo y Caylloma, con el eje vial nacional. De igual modo es

la vía utilizada por varias minas, entra las que destaca Orcopampa, para sacar su

producción hacia el puerto de Matarani.

Uno de los motivos de la rehabilitación de la infraestructura vial es contribuir a superar

el retraso socioeconómico de las zonas afectadas, y de esta manera elevar la calidad

de vida de los pobladores beneficiarios.

La vía carrozable en mención se encuentra muy deteriorada como consecuencia del

tráfico vehicular que soporta, el precario mantenimiento que se le brinda y deterioro

que genera las precipitaciones pluviales que se producen en los meses de noviembre

a marzo de cada año generalmente.

Los pobladores y autoridades locales de las provincias involucradas vienen solicitando

periódicamente y de manera reiterativa la ejecución de obras de mantenimiento,

rehabilitación y mejoramiento de la vía para garantizar el desplazamiento de sus

habitantes y de mercancías, productos agrícolas y mineros para su comercialización

en otros mercados.

Las autoridades locales vienen realizando gestiones ante el Gobierno Regional de

Arequipa y dependencias del gobierno como el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, Pro Vías departamental, etc., la ejecución de obras de mejoramiento,

rehabilitación y mantenimiento de esta vía departamental.

b) De la infraestructura de transporte:

La ubicación de la carretera está en la región sierra y casi en su totalidad sobre

los 3 000,00 msnm, y su falta de pavimento, y/o asfalto hace que la misma esté

expuesta a los fenómenos naturales que causan erosión de la vía tales como:

precipitaciones pluviales y nevadas causantes principales de su deterioro. En toda su

longitud la carretera presenta en cuanto a la plataforma vial defectos como:

ahuellamiento, erosión, baches, y encalaminado, y en cuanto a obras de arte y

drenaje algunas estructuras se encuentran colapsadas y otras a punto de

colapsar. La falta de un mantenimiento adecuado, así como la poca y a veces nula

asignación de recursos económicos hacen que la vía en la actualidad no asegure un

tráfico fluido, los tiempos de viaje sean excesivos, las tarifas de pasajeros y carga

sean elevados por el alto costo de la operación vehicular y en determinadas

ocasiones se producen accidentes de tránsito.

Actualmente en la vía, los vehículos transitan con mucha dificultad, debido a que su

superficie de rodadura no cuenta con una base pavimentada adecuada, presentando

ondulaciones, encalaminados, erosiones y otros defectos, situación que se agrava en

épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan las quebradas, y algunos

taludes inestables, siendo prácticamente intransitable durante estos meses.

c) Del transporte de carga y pasajeros:

Las comunidades involucradas tienen mucho interés en resolver el problema del

inadecuado estado de la carretera departamental que une sus distritos y corregir esta

deficiencia en las comunicaciones para garantizar la transitabilidad de los pobladores

y mercancías; además existe marcado interés en movilizar nuevos productos

estratégicos ante la apertura de mercados internacionales para la exportación de

minerales y productos agrícolas no tradicionales como Kiwicha, orégano y otros

productos orgánicos de la zona; además de estar impulsando la formación de un

destino turístico por contar con una belleza paisajista y potencialidad natural para

desarrollar el turismo de aventura.

Es necesario destacar el impulso que está adquiriendo el desarrollo turístico de

personas nacionales y principalmente internacionales en conocer los atractivos

naturales y socio culturales de la zona. La región de Los tres Cañones

Suykutambo, ubicado a escasos kilómetros de Caylloma se convertirá en un destino

turístico de importancia con las facilidades que otorgue la rehabilitación de las vías

carrozables a la zona.

Cuantitativamente se puede establecer que la rehabilitación de la carretera es

necesaria, por cuanto atiende el movimiento de personas, productos y mercaderías.

3.1.2 Area de influencia del Proyecto

El área de influencia de la vía en estudio comprende de manera directa los distritos de

Callalli, Caylloma, Sibayo y Yanque, y de manera indirecta Tisco y Tuti, todos de la

provincia de Caylloma del Departamento de Arequipa. Adicionalmente, dentro del

ámbito de cada distrito se han identificado los centros poblados y comunidades que se

ubican a lo largo de la carretera a través de la red de caminos de herradura u otros

accesos viales existentes como el acceso a las cuevas de Mollepunko y que se

beneficiarán por el establecimiento de una conexión vial rápida y segura que permita

integrar los mercados de la sierra con los mercados de consumo de la región. Los

pueblos principales, que a su vez son capital de distrito se pueden ver en el siguiente

cuadro.

CUADRO N° 06PROVINCIA CAYLLOMA:Capital y Ubicación Geográfica

Provincia y Distrito

CapitalAltitud

(msnm)Latitud

SurLongitud

Oeste

Caylloma Chivay 3,632 15°38'24" 71°36'12"

Callalli Callalli 3,862 15°30'24" 71°26'54"

Caylloma Caylloma 4,332 15°11'14" 71°46'21"

Sibayo Sibayo 3,855 15°29'09" 71°27'31"

Tisco Tisco 4,211 15°20'49" 71°26'57"

Tuti Tuti 3,837 15°31'57" 71°33'04"

Yanque Yanque 3,420 15°39'00" 71°39'41"

Area de influencia del Proyecto

Con color negro la carretera del proyecto

3.1.3 Población involucrada

La población involucrada en el proyecto, según el censo es de 12,377 habitantes. De

estos, de manera directa serán beneficiados 9,672 (78%) y de manera indirecta 2,705

(22%). Del total de beneficiarios, el 56% se ubica en zona urbana y el 44% en zona

rural.

CUADRO N° 07RESUMEN POBLACION DISTRITOS INVOLUCRADOSCenso INEI - 2007

Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total

Beneficiario directos: 9,672Callalli 538 526 1,064 758 689 1,447 1,296 1,215 2,511

Caylloma 1,030 1,095 2,125 694 1,222 1,916 2,252 1,789 4,041

Sibayo 231 296 527 136 138 274 367 434 801

Yanque 1,043 930 1,973 204 142 346 1,247 1,072 2,319

Beneficiarios indirectos: 2,705Tisco 251 210 461 693 663 1,356 944 873 1,817

Tuti 359 388 747 68 73 141 427 461 888

TOTAL 3,452 3,445 6,897 2,553 2,927 5,480 6,533 5,844 12,377

Urbana Rural TotalDistrito

Fuente: INEI – Censos de Población 2007

Existe más población urbana (3,452) que rural (2,553), lo que nos lleva a determinar

que las actividades agropecuarias no demandan mucha mano de obra y, en cambio,

las actividades urbanas (servicios, comercio, etc.) ofrecen mejores alternativas. La

población urbana supera en 35% a la rural.

De acuerdo a la proyección del INEI, para el año 2012, la densidad poblacional de la

provincia de Caylloma es de 6.17 habitantes por km2, cifra por debajo de la densidad

total del departamento de Arequipa que es de 19.66 habitantes por Km2.

CUADRO N° 08PROVINCIA CAYLLOMA:Población, Superficie, Densidad PoblacionalProyección INEI al 30/06/2012

Provincia y Distrito

Superficie(Km2)

Población Total

Proyect. a 30/06/2012

DensidadPoblacional(Hab/Km2)

Caylloma 14,019.46 86,542 6.17

Callalli 1,485.10 2,210 1.49

Caylloma 1,499.00 3,254 2.35

Sibayo 286.03 728 2.55

Tisco 1,445.02 1,598 1.11

Tuti 241.89 813 3.36

Yanque 1,108.58 2,228 3.36

Fuente: INEI, Proyecciones 2012

La Composición de la población según sexo en el área de influencia es de 6,533

varones que representan el 53% y 5,844 mujeres que representan el 47%, siendo los

hombres superiores en cantidad en un 12%. Esta composición permite establecer que

la relación de hombres y mujeres tiene un índice de 1.12 lo que indica que por cada

100 hombres existen 89 mujeres.

Dinámica poblacional.

La población total de la provincia de Caylloma es de 73,718 habitantes (Censo 2007),

de los cuales al área de influencia corresponden 12,377 habitantes que corresponden

al 16.79 % de la provincia. Según proyección del INEI, para junio del 2012, la

población total de la Provincia de Caylloma se incrementa a 86,542 habitantes, o sea

sube en un 17%, mientras que la población de los distritos del ámbito del proyecto

disminuyen a 10,831, o sea que disminuyen en un 13%, con respecto al año 2007.

Esto se debe fundamentalmente a que las zonas deprimidas económicamente, no

ofrecen las oportunidades de la capital de la provincia (Chivay) o del departamento

(Arequipa), dándose un proceso migratorio hacia esos centros poblados. Para evitar la

despoblación de estas localidades es necesario desarrollar infraestructura productiva y

para cubrir esa brecha, las vías de comunicación juegan un rol de mucha importancia.

La causa principal del despoblamiento en la zona, se debe básicamente a las

deficientes condiciones de vida y la falta de posibilidades de trabajo adecuadas.

Siendo la actividad agropecuaria la base de la economía, esta es muy restringida ya

que aproximadamente el 80% de las tierras de cultivo son de pastos naturales para

servir de soporte a una incipiente ganadería lechera existente en la zona, crianza de

camélidos sudamericanos y la producción de cultivos de pan llevar con bajos

rendimientos. Casi toda la producción es destinada prioritariamente al autoconsumo

quedando pequeños excedentes para la comercialización, este tipo de producción

requiere de poca mano de obra externa, lo que induce a que se produzca migración de

personas en capacidad de trabajo a otros lugares más dinámicos; a esto se suma la

escasez del recurso hídrico que permita una reconversión y cambiar la cédula de

cultivo por otros de mayor rentabilidad así como ampliar la frontera agrícola.

Esperanza de Vida

Este Indicador está ligado a una mejor cobertura de salud, así como el acceso a los

medios de comunicación en la prevención de enfermedades estos factores han

incidido en un aumento de la esperanza de vida, así el promedio en Arequipa es de

73.51 años, para la provincia de Caylloma es de 71.58 años, cuando el promedio

nacional es de 73.07años.

El distrito de Callalli tiene el nivel más alto con 71.58 años y Caylloma el más bajo con

70.92 años.

Número de Habitantes por Vivienda

El número de viviendas ocupadas según el Censo de población y vivienda de 2007 en

el ámbito del proyecto 5,263 y el promedio de habitantes por vivienda es de 2.35. En el

área urbana es de 2.87 y en el área rural de 1.92 habitantes por vivienda. En el ámbito

del proyecto el mayor número de personas por vivienda urbana lo tiene Tuti con 3.14

hab/viv y el menor lo tiene Tisco con 2.20 hab/viv.

El promedio a nivel de departamento de Arequipa es de 3.56 hab/viv, lo que nos indica

que los promedios de Condesuyos son menores y por lo tanto existe una ocupación

normal de las viviendas.

CUADRO N° 09

Habitant ViviendasProm

Habitantes por Vivienda

Habitant Viviendas

Prom Habitantes

por Vivienda

Urbana Rural Total

Callalli 1,064 394 2.70 1,447 924 1.57 394 924 1,318.00

Caylloma 2,125 714 2.98 1,916 635 3.02 714 635 1,349.00

Sibayo 527 210 2.51 274 264 1.04 210 264 474.00

Yanque 1,973 639 3.09 346 227 1.52 639 227 866.00

Tisco 461 210 2.20 1,356 681 1.99 210 681 891.00

Tuti 747 238 3.14 141 127 1.11 238 127 365.00

TOTAL 6,897 2,405 2.87 5,480 2,858 1.92 2,405 2,858 5,263.00Fuente: INEI Censo 2007

Distrito

Urbana Rural Total Viviendas

NUMERO DE HABITANTES POR VIVIENDAS PARTICULARES

3.1.4 Características Socioeconómicas de la zona afectada

Población en Edad de Trabajar

Se considera que la población en edad de trabajar es de 6 años a más, por los roles

que se asumen dentro de la economía rural así como de la población de 60 a más

años.

En los distritos ubicados en el ámbito del proyecto tenemos 5,477 personas, que es la

fuerza laboral, considerándose un promedio de 24 días laborables por mes, da una

disponibilidad mensual de 131,448 unidades laborables para todo el sector, esta mano

de obra está formada por unidades masculinas y femeninas del área rural y urbana.

Población Económicamente Activa.

La Población Económicamente Activa (PEA) formalmente está constituida por las

personas de 6 años a más de edad (incluye el área rural) que proporcionan mano de

obra disponible para la producción de bienes y servicios, e incluye a la población

efectivamente ocupada que en el momento del censo tiene trabajo, así como a la

desocupada que no tenía trabajo pero que lo estaba buscando.

Se considera como Población Económicamente Activa (PEA) al sector poblacional que

se encuentra trabajando en forma remunerada o buscando trabajo. Se estima que la

PEA a nivel nacional en el año 2010 alcanzó a 15 millones 676 mil 329 personas, que

representan el 53,2% de la población total. En el período 2010 -2015 se estima que la

oferta laboral aumentaría a un ritmo de aproximadamente de 277 mil personas por

año, con una tasa de crecimiento promedio anual de 1,71% (superior al de la

población total 1,37%). La población económicamente activa ascendería a más de 17

millones de personas en el año 2015.

El Subempleo

El departamento con la mayor tasa de subempleo es Huánuco (68%), seguido por

Puno (61%) y Apurímac (60%), en tanto que los departamentos que registran las tasas

más reducidas son Lima (34%), Callao (36%) y Tacna (38%).

El sector de subempleados comprende a las personas que trabajando igual o más

horas que una jornada normal, perciben ingresos menores al ingreso mínimo

referencial (actualmente S/. 750.00). Asimismo, se considera a las personas que

deseando trabajar, solo consiguen trabajos a tiempo parcial y deben buscar un trabajo

adicional.

Características de la PEA a nivel nacional

Según la estructura del mercado, el 37% de la PEA ocupada labora de forma

independiente, otro 37% trabaja en el sector privado y el 8% en el sector público.

Asimismo, un 15% se desempeña como trabajador no remunerado en un negocio

familiar. Respecto al sector de la PEA ocupada que labora en el sector público, los

departamentos que tienen los mayores índices de trabajadores públicos son

Moquegua (19%), Tacna (17%) y Tumbes (12%).

Puno figura con el porcentaje más elevado de trabajadores independientes (47%) y

Huancavelica con el de trabajadores familiares no remunerados (36%).

Según la rama de actividad, el 32% de la PEA ocupada se dedica a la agricultura,

ganadería, silvicultura y pesca, el 23% a servicios no personales, 17% al comercio,

11% a la industria, 9% a servicios personales, 4% a construcción, 3% a hogares y 1%

a la minería. A nivel departamental, la PEA ocupada de Huancavelica concentra el

mayor porcentaje de personas que trabajan en agricultura, ganadería, silvicultura y

pesca (75%). Del mismo modo, Madre de Dios en minería (6%); Callao en

construcción (6%), comercio (24%) y servicios no personales (36%) y Lima en labores

del hogar (6%).

La PEA en el ámbito del Proyecto

La PEA efectivamente ocupada, en el ámbito del proyecto tiene un porcentaje

promedio de 97.34%, lo que significa un nivel de desocupación del orden del 2.66%,

que se encuentra en el nivel nacional y es inferior al promedio del departamento de

Arequipa que es de 5.3%. Este es un nivel de desocupación “normal”, pero sin perder

de vista que un buen porcentaje de la PEA ocupada puede ser considerada “informal”

o subempleada, sin derecho a un salario mínimo y sin acceso a los beneficios sociales

que se encuentran en los trabajos “formales”. Este es uno de los indicadores de los

niveles de pobreza de la zona.

CUADRO N° 10

PoblaciónTotal

PEAOcupada

PersonasDepen-dientes

PoblaciónUrbana

PEAOcupada

PersonasDepen-dientes

PoblaciónRural

PEAOcupada

PersonasDepen-dientes

Dep Arequipa 1,152,303 464,472 2.48 1,044,392 414,342 2.52 107,911 50,130 2.15

Prov Caylloma 73,718 32,911 2.24 49,062 21,243 2.31 24,656 11,867 2.08

Callalli 2,511 1,134 2.21 1,064 338 3.15 1,447 796 1.82

Caylloma 4,041 1,589 2.54 2,125 472 4.50 1,916 1,117 1.72

Sibayo 801 389 2.06 527 186 2.83 274 203 1.35

Tisco 1,817 784 2.32 461 172 2.68 1,356 612 2.22

Tuti 888 366 2.43 747 262 2.85 141 104 1.36

Yanque 2,319 1,040 2.23 1,973 828 2.38 346 212 1.63

Fuente: INEI - Censo 2007

ProvinciaDistritos

PEA TOTAL PEA Urbano PEA Rural

Porcentaje de la PEA Ocupada en Relación al Total de la Población

Índices de Desarrollo Humano.

El IDH es un indicador resumen del desarrollo humano; mide el progreso medio de un

país- región en tres aspectos básicos del desarrollo humano.

- Disfrutar de una larga vida y saludable, medida a través de la esperanza de

vida al nacer.

- Disponer de educación, medida a través de la tasa de alfabetización de

adultos (con una ponderación de dos tercios) y la tasa de escolaridad de la

población de 5 a 18 años que asiste a un centro educativo entre la

población total, con una ponderación de un tercio

- Tener adecuado acceso a bienes, medido a través del ingreso familiar per

cápita (nuevos soles mes)

Para el cálculo de IDH , es necesario crear un índice para cada uno de los

componentes (los índices de esperanza de vida, educación e ingresos familiar per

cápita), para lo cual se escogen valores mínimos y máximos (valores de referencia)

para cada uno de los indicadores. El desempeño de cada componente se expresa

como valor entre 0 y 1, para cuyo efecto se aplica la siguiente fórmula general de

normalización:

Valor real – valor mínimoIndice del componente = -------------------------------------

Valor máximo – valor mínimo

Seguidamente se calcula el IDH como simple promedio de los índices de los

componentes.

Valores de referencia distrital:

CUADRO N° 11INDICE DE DESARROLLO HUMANO - PNUD PERU 2009

Provincia

Distrito

habitantes ranking IDH ranking años ranking % ranking % ranking % ranking N.S. mes

ranking

AREQUIPA 1,152,303 8 0.6479 5 73.51 8 95.87 6 90.73 2 94.16 3 434.81 2 Caylloma 73,718 78 0.6019 56 71.58 100 91.71 68 87.53 68 90.32 52 295.40 51

Callalli 2,511 1,231 0.5757 812 71.58 897 88.18 908 78.72 1,482 85.03 1,033 242.40 547 Caylloma 4,041 961 0.5607 1,063 70.92 1,137 83.81 1,190 80.89 1,353 82.84 1,246 217.30 714 Sibayo 801 1,697 0.5887 607 71.40 962 88.27 901 88.84 548 88.46 704 258.60 470 Tisco 1,817 1,387 0.5574 1,131 71.13 1,073 83.12 1,234 81.42 1,318 82.55 1,268 195.59 880 Tuti 888 1,671 0.5708 886 71.31 997 82.63 1,260 89.74 395 85.00 1,038 222.23 674 Yanque 2,319 1,273 0.5836 683 71.34 981 89.20 821 89.05 515 89.15 652 214.56 729

Fuente: PNUD Peru, Informe IDH 2009

Ingreso familiar per cápita

PoblaciónÍndice de

Desarrollo Humano

Esperanza de vida al nacer

Alfabetismo EscolaridadLogro

Educativo

De acuerdo con este cuadro, dentro del ámbito del proyecto, el de mayor índice de

desarrollo humano es Sibayo con un índice de 0.5887 y el de menor desarrollo es

Tisco con 0.5574. A nivel nacional en el Ranking correspondiente a distritos el primero

se ubica en el puesto 607 y el segundo en el puesto 1,131. A nivel departamental

Arequipa se ubica en el puesto 5 y a nivel provincial, Caylloma de ubica en el puesto

56.

El nivel de alfabetismo para Yanque es de 89.20% del total de su población y el distrito

de Tuti presenta un nivel de alfabetismo de 82.63% del total de su población.

Así mismo el logro educativo para el distrito de Yanque es de 89.15% y para Caylloma

es de 82.84%.

El Ingreso per cápita esta en S/. 258.60 (nuevos soles) para el distrito de Sibayo y de

S/. 195.59 (nuevos soles) para el distrito de Tisco.

Actividades Económicas

Producción Agrícola

La actividad agrícola es la principal actividad productiva y de empleo en la zona del

ámbito del proyecto; esta se caracteriza por su extensión de tierras agrícolas bajo

riego, a la escasa disponibilidad del recurso hídrico, al alto grado de parcelación de las

unidades productivas (minifundio) y las condiciones climatológicas existentes.

En los distritos con aptitud agraria tienen una zona típica para el desarrollo de cultivos

tales como: papa, quinua, maíz amiláceo, habas, etc., con rendimientos unitarios

bajos, se llega a cultivar 885 Has bajo riego de las cuales la mayor área de tierras

agrícolas bajo riego el 24% están sembradas con alfalfa, utilizando el resto del área en

cultivos hortofrutícolas. Los cultivos de secano, es decir con agua de lluvia

complementada con riego, se cultivan pastos naturales sobre los 2,700 msnm. Esta

área se utiliza para la crianza de camélidos sudamericanos principalmente.

CUADRO N° 12

HasCosech

Produccion(tn)

ValorS/.

HasCosech

Produccion(tn)

ValorS/.

HasCosech

Produccion(tn)

ValorS/.

HasCosech

Produccion(tn)

ValorS/.

Ajo 9.00 110.40 379,776.00 9.00 110.40 379,776.00

Alfalfa 11.00 108.01 5,400.50 79.00 1,517.89 75,894.50 121.00 3,592.66 179,633.00 211.00 5,218.56 260,928.00

Arveja Grano Verde 32.00 106.00 145,220.00 40.00 163.58 242,098.40 72.00 269.58 387,318.40

Avena Forrajera 32.00 419.55 109,083.00 52.00 746.45 179,148.00 3.00 44.67 11,167.50 87.00 1,210.67 299,398.50

Cebada Forrajera 17.00 205.32 43,117.20 35.00 419.39 92,265.80 6.00 78.29 16,440.90 58.00 703.00 151,823.90

Cebada Grano 9.00 18.73 11,612.60 14.00 41.92 38,147.20 7.00 22.46 17,743.40 30.00 83.11 67,503.20

Haba Grano Seco 5.00 8.75 18,375.00 7.00 12.65 17,963.00 12.00 21.40 36,338.00

Haba Grano Verde 15.00 45.37 27,675.70 49.00 190.58 144,840.80 103.00 482.48 410,108.00 167.00 718.43 582,624.50

Maiz Amilaceo 49.00 151.92 361,569.60 49.00 151.92 361,569.60

Maiz Choclo 6.00 67.40 59,986.00 6.00 67.40 59,986.00

Manzano 1.00 4.13 4,666.90 1.00 4.13 4,666.90

Oca 4.00 17.15 12,519.50 2.00 7.95 4,452.00 6.00 25.10 16,971.50

Olluco 6.00 27.73 34,107.90 5.00 20.67 20,670.00 11.00 48.40 54,777.90

Papa 6.00 22.61 15,148.70 18.00 209.40 190,554.00 70.00 1,113.47 79,063.70 94.00 1,345.48 284,766.40

Quinua 2.00 1.69 3,177.20 27.00 27.91 88,474.70 22.00 24.86 80,049.20 51.00 54.46 171,701.10

Trigo 10.00 32.12 39,186.40 7.00 22.82 26,927.60 17.00 54.94 66,114.00

Tuna (Fruta) 4.00 16.76 11,061.60 4.00 16.76 11,061.60

TOTAL 92.00 821.28 215,214.90 331.00 3,345.29 1,058,733.80 462.00 5,937.17 1,923,376.80 885.00 10,103.74 3,197,325.50

Fuente: Dirección Regional Agraria AQP - 2012

SIBAYO TUTI YANQUE TOTAL

CULTIVOS

PRODUCCION AGRICOLA DE LOS DISTRITOS AFECTADOS - Campaña 2010-2011

Los otros distritos no cuentan con mayor producción agrícola, siendo que sus terrenos

son empleados para la crianza de auquénidos, con pastos naturales.

Limitaciones en la Agricultura

La zona del proyecto se caracteriza por una mecanización muy limitada debido a los

siguientes factores:

La topografía es muy accidentada y los terrenos planos son muy escasos, lo

que dificulta la utilización de maquinarias agrícolas.

La baja rentabilidad de los recursos económicos, lo que restringe su

rentabilidad para la inversión en maquinarias, los mismos que tendrían que ser

afrontados en forma conjunta por organizaciones.

La falta de vías de comunicación entre las áreas de producción agrícola y los

centros de consumo, los ingresos del agricultor se reducen por los altos costos

del transporte de cosechas e insumos

Los rendimientos de los cultivos tienen limitaciones debido al clima, las

condiciones biológicas de la producción y la capacidad de los suelos.

La disponibilidad de suficiente mano de obra en la sierra hace menos necesaria

la mecanización agrícola, sin embargo esta es necesaria porque encarece el

costo de producción.

El acceso a servicios de apoyo a la producción agraria en cuanto a

comercialización de insumos, equipos, programas de crédito y asistencia

técnica es limitado.

La difusión de tecnología mejorada referente a equipos y tracción animal es

escasa, empleándose las herramientas agrícolas tradicionales.

Crianza y Producción Pecuaria

Es extensiva la crianza ganadera, por la geografía se distinguen zonas muy especiales

y adecuadas solamente para la crianza de camélidos andinos, de ahí la cantidad y el

área que ocupan muy especialmente en la parte alto andina de la provincia de

Caylloma; su explotación es deficiente por existir escasez de pastos naturales para la

alimentación del ganado, dispersión de centros de producción, deterioro genético en

los animales, escaso asesoramiento técnico en el manejo ganadero.

El Consejo Nacional de Camélidos Sudamericanos (CONACS) del Ministerio de

Agricultura es formalmente el ente rector donde se encuentran representados los

sectores más importantes nivel de coordinación, ésta entidad no respondió las

expectativas de los criaderos de alpaca y llamas. Existen en el Perú tecnologías

recuperadas y desarrolladas, mas es evidente que la mayor parte de los criadores no

la utilizan, por otro lado es importante lograr una sistematización; disponer tanto de la

sistematización así como la documentación e información generada y estas sirvieran

para replicar en zonas donde es necesaria. La Capacidad de gestión es pobre, por el

desconocimiento del mercado y de las técnicas propias del manejo empresarial; La

diversificación del mercado constituye un aspecto muy importante en las expectativas

económicas de los criadores, lograr cadenas de valor agregado, la exclusividad y lo

exótico podrán presentarse como una ventaja competitiva.

Caracterización de la Problemática del Sector

Como eje central de la problemática se ha identificado los bajos ingresos económicos

de la economía familiar alpaquera por el problema de los precios de mercado por la

fibra que trae serias limitantes en la crianza de camélidos:

Alto índice de mortalidad por enfermedades y factores climáticos.

Alto índice de infertilidad y consanguinidad elevada.

Poca transferencia de tecnología entre los comuneros.

Escasas fuentes de crédito para el sector alpaquero.

Insuficiente disponibilidad de pastos

Deficiente manejo de pastos y carencia de manejo de riego

Bastante presencia de abigeato.

Escaso apoyo y relación deficiente de gestión de los criadores.

Bajos precios de los productos y sub-productos de la alpaca.

Canales de comercialización que no favorecen a los criadores.

Desigualdad de distribución y uso de los recursos productivos dentro del

condominio.

No se da valor agregado a los productos de la alpaca.

Distribución desfavorable de excedentes por exportación de la alpaca hacia el

productor.

Carencia de un marco jurídico transparente para la exportación de camélidos.

En la actividad pecuaria, el rubro principal es la crianza de auquénidos (alpacas y

llamas), llegando a tener una población de 253,417 alpacas y 38,161 llamas. Las otras

crianzas en orden de importancia son los ovinos con 73,840 cabezas y los vacunos

con 6,664 cabezas. Los vacunos mejorados son de raza Brown Swiss, de doble

propósito, leche y carne, por lo que existe una regular producción quesera.

CUADRO N° 13

DistritoAvesCarne

Vacunos Ovinos Porcinos Caprino Alpaca Llama

Callalli 210 590 14,500 27 30 67,860 9,150

Caylloma 470 2,280 23,900 71,001 8,781

Sibayo 180 915 9,270 17 30 22,576 5,900

Tisco 530 1,699 15,100 24 28 54,900 8,730

Tuti 130 650 4,350 26 40 11,790 1,650

Yanque 780 530 6,720 34 38 25,290 3,950

TOTAL 2,300 6,664 73,840 128 166 253,417 38,161

Fuente: Dirección Regional Agraria AQP - 2012

POBLACION PECUARIA DE LOS DISTRITOS AFECTADOS - AÑO 2011

La explotación ganadera se realiza por el sistema de pastoreo intensivo, donde el

principal forraje está representado por la alfalfa y los pastos naturales, con poco

empleo de alimentos concentrados como complemento de la ración alimenticia de los

vacunos, mientras que el mejoramiento y la selección de las razas es casi nula; estos

son los principales factores que influyen directamente en los bajos rendimientos de

producción de lácteos y cárnicos de la zona con el consiguiente deterioro de la

economía rural.

Producción Minera

La minería en el Perú aporta el 4 % al producto Bruto Interno (PBl), en la Región de

Arequipa para los próximos años se calcula una inversión del orden de los mil millones

de dólares, ésta actividad reviste especial importancia al generar empleo y las

exportaciones a través de la pequeña, mediana minería y gran empresa del sector.

La provincia de Caylloma se encuentra ubicada dentro de una micro región

denominada faja argentífera Puqio-Caylloma, destacando en su tiempo, los centros

mineros de Caylloma, Madrigal, Suykutambo y Cuchilladas; solo queda en actividad

las minas de Caylloma. Sin embargo, las otras en sus mejores tiempos llegaron a

producir 20,000 TM mensuales como sucedió con la Mina Madrigal, al cerrar sus

puertas despidieron a más de 600 trabajadores en agosto de 1990. Esta actividad tuvo

escasa significación dentro del desarrollo de los pueblos del valle, sus excedentes

generados nunca beneficiaron a los pueblos aledaños, al contrario ocasionó pérdidas

de tierras de cultivo por depredar zonas agrícolas y además por los relaves de la mina

que aparte de contaminar restan tierras para el cultivo o pastoreo del ganado.

De las minas que actualmente se encuentran en actividad destacan:

CÍA. MINERA ARCATA produce Oro, Plata, Plomo y Zinc. (Caylloma)

YURA S.A. produce Caliza, Pizarra, Puzolana, Yeso (Huanca)

CEVALLOS NUÑES GUILLERMO en Santo Domingo (Huanca)

Actividad Turística y Cultural

El Turismo constituye una actividad que por sus particulares características se

convierte actualmente en una importante alternativa de desarrollo económico y social.

De ahí la necesidad de adecuar y modernizar la infraestructura básica para el

desarrollo del turismo por parte del estado, así como la infraestructura de servicios

turísticos por parte de los inversionistas privados.

La provincia de Caylloma dispone de una riqueza cultural de incalculable valor

generado a través del tiempo y en diferentes etapas del desarrollo socio económico,

para fines del presente trabajo se ha obtenido del estudio de la Universidad Santa

María la siguiente clasificación:

Contemporáneo.- subdividido en:

Minería.- constituido por los grandes complejos mineros asentados en la zona

constituyen parte del atractivo turístico de la provincia; minas como Madrigal,

Suykutambo, Caylloma y Orcopampa - Arcata, estas últimas en Castilla, todas ellas

engloban a grandes centros mineros.

Irrigaciones.- La gran Irrigación de Majes, sistemas de riego en Condoroma, Tuti, con

toda la red de túneles y canales. Represa del Angostura.- nueva obra que deberá

ejecutarse sin destruir el patrimonio cultural como lo hicieron en Condoroma.

Hispánico.- Los españoles en su paso nos legaron importantes manifestaciones

culturales tales como: los trapiches o molinos coloniales, relacionados con la

consecución de minerales como la plata, el oro el cobre y otros. Existen de hasta 42

molinos coloniales en Caylloma, sin contar los que se encuentran en Tisco,

Chalhuanca, Sumbay, etc.

Arquitectura civil y religiosa, los españoles dejaron una incalculable riqueza en el

valle del Colca, tenemos 17 templos monumentales amén de otras iglesias o templos

que se encuentran en Caylloma, Chalhuanca, San Antonio de Chuca, LLAPA

YANAHUARA, PULPERA (DESTRUIDA), CONDOROMA. ETC.

Prehispánico.- Rasgos de los primeros hombres que habitaron la zona del Caylloma,

tenemos elementos líticos, áreas de abrigo y cuevas que sirvieron de refugio ante las

inclemencias del tiempo y que recogen la fiel expresión de su rico acervo artístico,

manifestado en pinturas rupestres, grabados, petroglificos y otros. En agricultura todo

un sistema de infraestructura agrícola y otras como costumbres, mitos, leyendas,

tradiciones y costumbres, danzas y bailes, fiestas y una cosmovisión única que es

propio y parte del hombre andino.

Patrimonio natural.- donde el hombre collahua y cabana se desenvuelve, su entorno

geográfico, su flora y fauna, sus accidentes geográficos y muchos otros, sus recursos

ecológicos de la parte alto andina arriba de los 4,000 msnm la actividad principal es el

pastoreo predominando los camélidos andinos; los valles interandinos donde se

muestra la mayor variedad de recursos ecológicos de la región desde los 5,300 msnm

en el cerro Bamboya hasta los 2,100 msnm aproximadamente.

Ríos.- La provincia de Caylloma, en contraste, esta privilegiada por tener accidentes

geográficos muy significativos sus ríos Colca y Apurímac se convierte en excelentes

zonas de canotaje y aventura. Las quebradas y ríos como el Tampoña, el Llanquipaya,

el Cantumayo y el Llapayanahuara son atractivos para la aventura y el descubrimiento

de innumerables recursos de la zona. El río Apurímac desde su nacimiento en el Mismi

en su recorrido hasta el Macho Puente es increíblemente hermoso al estar flanqueado

por enormes farallones y la abundancia de variedades de vegetación.

Formaciones rocosas, las lluvias, el viento ocasionan erosiones, degradaciones de

cerros y lomadas, formando caprichosas figuras como las del bosque de piedras de

Sumbay, Pampa de Cañaguas, los del bosque de Imata, de Llacta Tuyo cerca de

Árcata, la zona de Pampa de Arrieros ocasionadas por el agua.

El Cañón del Colca y Apurímac. Es sin lugar a dudas uno de los mas profundos del

mundo luego del Cotahuasi; El cañón del Apurímac (Amazonas), no es tan profundo

como los anteriores; pero, presenta hermosos farallones con enormes cuevas y una

exuberante vegetación, su recorrido es propicio para el canotaje sin riesgo y la

aventura.

Nevados.- la cordillera occidental de los Andes nos presenta nevados como el

Ampato, el Sabancaya, Ananta, Macullani, Viscachani, Huarancante, Serepregina,

Quehuisha, Mismi y otros. En todos ellos o en sus inmediaciones es factible realizar

deportes de invierno y escalamiento.

MONUMENTOS HISTÓRICOS

En el valle del Caylloma existe una vasta cantidad de rasgos históricos manifestados

en hechos culturales que demuestran su arquitectura dejados para la posteridad y que

hoy constituyen monumentos históricos tales como: Las cuevas de Mollepunko en

Callalli, Ciudadela de Uscallacta, (Chivay), Ruinas de Uyu Uyu (Yanque), Puente Inca

(Chivay) Ruina de San Antonio (Coporaque) Casa del Cacique Choquehuanca

(Yanque) Casa del Inca (Lari), Casa del Inca (Cabanaconde), Casa del Musulmán

(Ichupampa) 17 Iglesias coloniales, de características barrocas del siglo XVIII ubicadas

en la capital de cada distrito con hermosas arquitecturas y talles, Museo étnico La

Calera (Chivay) Museo Arqueológico (Yanque).

RELACIÓN DE CENTROS ARQUEOLÓGICOS DEL AMBITO DEL PROYECTO.

EN CALLALLI: Cueva Callalli, Kanin Khayo, Pulpera, Laccaya, Llapapata,

Mollepunko.

EN CAYLLOMA: Mauca Caylloma.

EN ICHUPAMPA: Malata y Marka Pata.

EN MADRIGAL: Malata.

EN SAN ANTONIO DE CHUCA: Imata, Pillones, Solitario, Yurac Cancha.

EN SIBAYO: Parajra, Tarucamarca, Wañascascaña.

EN TISCO: Chilpe, Irupampa, Jaique, Pinchiq'aña, pucaraja.

EN TUTI: Aquelata, Peña de Tuti, Ausangate, Camino Inca, Canal Coüawa,

Paucara.

EN YANQUE: Chininia Fallero, Choquehuaanca casa, Inka-Yanque

Llantacucho, Andenerias, Q'ascca, Q'ero cucho, Cuevas de Quiparani (pinturas

repestres)

AUTOCOLCA

Declaran de Interés Nacional y de Necesidad Pública la Promoción y Explotación de la

Zona que en adelante constituirá el "CIRCUITO TURÍSTICO DEL CAÑÓN DEL

COLCA, SALINAS AGUADA BLANCA Y VALLE DE LOS VOLCANES, MEDIANTE Ley

N° 24521.

El Circuito Turístico comprende.

El Valle del Cañón del Colca que cubre el área de la Provincia de Caylloma que

comprende los distritos de Tisco, Sibayo, Callalli, Tuíi, Coporaque, Chivay,

Yanque, Ichupampa, Achoma, Maca, Lari, Madrigal, Tapay, Cabanaconde y

Huambo;

La Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca, ubicada en las provincias de

Arequipa, Caylloma y General Sánchez Cerro de los departamentos de

Arequipa, y Moquegua.

El Valle de los Volcanes ubicados en los distritos de Andahua, Chachas y Ayo

en la provincia de Castilla en el departamento de Arequipa.

En esta instancia se crea la AUTORIDAD DEL CIRCUITO TURÍSTICO DEL CAÑÓN

DEL COLCA, SALINAS Y AGUADA BLANCA Y VALLE DE LOS VOLCANES que en

adelante se denomina AUTORIDAD AUTÓNOMA DEL COLCA Y ANEXOS,

administrado por un Directorio.

En sus funciones se encuentra la de cuidar el patrimonio natural, cultural e histórico

del Circuito su medio ambiente, su riqueza arquitectónica, artesanal, cultural,

costumbrista y paisajista, así como promocionar el desarrollo de la actividad turística

en el mundo, impedir la depredación del medio, restaurar iglesias, restos

arqueológicos, edificios públicos antiguos, la protección de la andenería propendiendo

a su conservación y reutilización; realizar acciones destinadas a generar actividad

turística nacional e internacional, implementar servicios de transportes, alojamiento,

restaurantes y servicios complementarios así como ejercer acciones de supervisión en

los servicios, mantener un servicio oficial de guías, en suma divulgar, promocionar por

los medios necesarios para dar a conocer a los propios y extraños las bondades y

riquezas que ostenta el valle del Colca y anexos.

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

3.2.1 Problema Central:

El problema central se define como:

DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA

VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-PUSA PUSA-

CAYLLOMA

El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que

describe y explica en gran parte la condición y estado de la realidad, ha

permitido establecer que el problema principal es el deficiente nivel de

transitabilidad de la carretera que une los distritos involucrados de

Caylloma con el Eje vial nacional y la capital de la provincia, lo que

perjudica el traslado de carga y pasajeros.

La actual vía que originalmente era afirmada, por el deficiente

mantenimiento, se encuentra a nivel de carretera sin afirmar en la

mayor parte de su longitud, siendo su superficie de rodadura de material

granular con finos de alta plasticidad, que al menor contacto con el agua

de las precipitaciones se convierten en lodazales y fango, así mismo en

épocas de lluvias (meses de Diciembre a Marzo), las quebradas se

activan, ocasionando interrupciones en la vía debido a la carencia de

obras de arte y drenaje.

El deterioro de la vía ocasiona en el poblador rural, dificultades para el

traslado de sus productos, en caso de agricultores y dificultad para el

traslado de personas en general, prolongados tiempos de traslado,

elevados costos, accidentes de tránsito y otras dificultades, todo lo cual

incide en el bajo nivel de vida de los pobladores. Otros sectores

productivos que se ven perjudicados son las minas de la región que

utilizan esta vía como la única que les permite sacar su producción hacia

el puerto de Matarani.

Las causas y efectos del problema central se esquematizan en el Árbol

de Causas y Efectos.

DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-

PUSA PUSA-CAYLLOMA

Deficiente acceso a mercados regionales y otros

Limitaciones en el transporte de Pasajeros y carga

Flujo vehicular restringido

Limitada afluencia de

turistas

Incremento de las tarifas de transporte

para pasajeros y carga

Incremento de los costos de operación

Aumento de mermas en la

carga

Bajo nivel de vida de la población de la zona

Retraso Socio-Económico de la zona

Superficie de rodadura inadecuada

Malas condiciones de la vía carrozable

Falta de mantenimiento de la vía carrozable, puentes,

alcantarillas y cunetas

Deficiencia del Programa de Mantenimiento Vial

Deficiente trazo de la carretera en sectores

críticos

Altos niveles de vulnerabilidad de la vía en

épocas de lluvia

ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

3.3. Objetivo del proyecto

3.3 Objetivos del Proyecto

3.3.1 Objetivo Central

EFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA

VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-PUSA

PUSA-CAYLLOMA

Objetivos y Fines del Proyecto

Medios Fundamentales

Programa de mantenimiento vial adecuado

Superficie de Rodadura adecuada

Eficiente trazo de la carretera en sectores críticos

Reducción de la vulnerabilidad de la vía en épocas de lluvia

Medios de Primer Nivel

Vía en buenas condiciones de transitabilidad

Eficiente programa de mantenimiento vial

Fines Indirectos

Los fines que se persigue con el proyecto son:

Mantener el flujo vehicular de la carretera

Disminución de los tiempos de viaje

Disminución de las tarifas de transporte de pasajeros y carga

Disminución de los costos de operación vehicular

Disminución de las mermas en la carga

Fines Directos

Disminución de costos de transporte y tiempo de viaje

Disminución de accidentes

DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD DE LA

CARRETERA VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-PUSA PUSA-

CAYLLOMA

EFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD DE LA

CARRETERA VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-PUSA PUSA-

CAYLLOMA

Programa de mantenimiento vial adecuado Mejora de la capa de rodadura a nivel asfaltado Adecuado trazo vial. Reducción de la vulnerabilidad de la vía en épocas de

lluvia

PROBLEMA CENTRAL

OBJETIVO CENTRAL

EFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-

PUSA PUSA-CAYLLOMA

Eficiente acceso a mercados regionales y otros

Transporte de Pasajeros y carga, de buena calidad

Incremento del Flujo vehicular

Incremento de afluencia de

turistas

Reducción de las tarifas de transporte

para pasajeros y carga

Reducción de los costos de operación

Disminución de mermas en la

carga

Contribuir a mejorar el nivel de vida de la población de la zona

Mejora en el nivel Socio-Económico de la zona

Superficie de rodadura adecuada

Buenas condiciones de la vía carrozable

Adecuado mantenimiento de la vía carrozable, puentes,

alcantarillas y cunetas

Eficiencia del Programa de Mantenimiento Vial

Eficiente trazo de la carretera en sectores

críticos

Bajos niveles de vulnerabilidad de la vía en

épocas de lluvia

ARBOL DE MEDIOS Y FINES

MedioFundamental

Programa de Mantenimiento Vial

adecuado

MedioFundamental

Reducción de la vulnerabilidad de la vía en épocas de

lluvia

MedioFundamental

Adecuado trazo de rodadura en sitios

críticos

MedioFundamental

Superficie de rodadura adecuada

Acción

Bacheo de la superficie de rodadura

Limpieza de obras de drenaje

Desencalaminado, perfilado y nivelación.

Reparaciones de obras de arte y drenaje.

Acción

Recuperación de sectores afirmados,

asfaltado, seguridad y señalización.

Acción

Trazado de carretera de acuerdo a criterios

técnicos.

Acción

Reconstrucción y construcción de nuevas Obras de Arte y Drenaje.

Rehabilitación y construcción de

alcantarillas, badenes, pontones y cunetas.

SITUACION ACTUALOPTIMIZADA

Situación con ProyectoMantenimiento de la Condición Actual mejorada y rehabilitada

Mantenimiento Periódico Inicial y cada tres años y Mantenimiento

Rutinario anual.

Mantenimiento/Reconstrucción de Alcantarillas.

Señalización mínima.

ALTERNATIVA 2

Situación Con ProyectoRehabilitación del afirmado y

Asfaltado en frio.

Ancho de Calzada ampliado

Reconstrucción y construcción de alcantarillas, badenes, cunetas.

Señalización adecuada.

Mejora del trazo en zonas crírticas

Mantenimiento Rutinario y Periódico programado.

ARBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES PROPUESTAS

ALTERNATIVA 1

Situación Con ProyectoRehabilitación del afirmado y

Asfaltado en caliente.

Ancho de Calzada ampliado

Reconstrucción y construcción de alcantarillas, badenes, cunetas.

Señalización adecuada.

Mejora del trazo en zonas crírticas

Mantenimiento Rutinario y Periódico programado.

3.4 Alternativas de Solución

Teniendo en consideración la relación de acciones, se plantean tres

alternativas para solucionar el problema existente, tomando en cuenta

las características y estado actual de la vía a intervenir.

3.4.1 Planteamiento de Acciones

Se han considerado inicialmente las siguientes acciones, tomando en

cuenta los medios fundamentales:

- Programación de Mantenimiento Rutinario y Periódico

- Recuperación de sectores ya afirmados y asfaltado de toda la vía.

- Trazado de carretera de acuerdo a criterios técnicos.

- Llevar a cabo un Plan de Mejora y Mantenimiento de Obras de Arte y

Drenaje y Construcción de nuevas Obras de Arte y Drenaje

3.4.2 Descripción de las Alternativas

Teniendo en consideración la relación de acciones, se plantean tres

alternativas para solucionar el problema existente.

A continuación describiremos las acciones a realizarse para

cada una de las alternativas propuestas:

ALTERNATIVA Nº 0 – SITUACIÓN SIN PROYECTO –

SITUACIÓN BASE OPTIMIZADA – MANTENIMIENTO

RUTINARIO

Comprende la ejecución de un mantenimiento rutinario de la

carretera en sus 119 Km., este mantenimiento rutinario está

conformado por la ejecución de las siguientes partidas:

- De la Plataforma

Perfilado del camino, con el objeto de mejorar la superficie de

rodadura para dejarla en condiciones óptimas de transitabilidad y

comodidad para el usuario, considerando que la superficie actual

se encuentra suelta, hay pérdida del afirmado en ciertos sectores

y se encuentra encalaminada en otros.

Reposición de Afirmado, con el objeto de mejorar la superficie

de rodadura para dejarla en condiciones optimas de

transitabilidad y comodidad para el usuario, considerando que

en ciertos sectores se ha perdido más de la mitad del espesor

del material afirmado y la irregularidad de la superficie de

rodadura determina baja condiciones de transitabilidad de la vía.

Reconformación de la Plataforma Existente, con el objeto de

eliminar las huellas, deformaciones, ondulaciones, erosiones y

material suelto de la plataforma existente, obteniendo una

superficie uniforme de tal manera que la sensación del usuario

que transita por la carretera sea de comodidad y seguridad,

considerando que la vía actual presenta los defectos

indicados.

- Obras de Drenaje

Reparación menor de Alcantarillas, con el objeto de

mantener las alcantarillas trabajando eficientemente,

permitiendo que el agua fluya libremente, evitando

filtraciones y desvíos de agua perjudiciales para la vía,

reparando los daños menores de las alcantarillas existentes,

tanto en la entrada, ducto y salida de las mismas, mediante

empleo de concreto F’c = 175 kg/cm2.

Derecho de vía

Desquinche de taludes, con el objeto de mantener los

taludes estables sin que se produzcan caídas de material o

de piedras constantemente o que se puedan generar

deslizamientos o inestabilidad de la plataforma que pueda

afectar la seguridad de los usuarios, considerando

únicamente las zonas críticas identificadas.

- Obras de Arte

Limpieza de cauces, con el fin de posibilitar el escurrimiento

libre y adecuado de agua, considerando que dicha

intervención es necesaria en el pontón del Km 122+970.

Reparación de Badenes, con el objeto de reparar algunos

badenes con el fin de mantener el paso vehicular y conservar la

estructura en buen estado para la época de lluvia, garantizando

la seguridad de los usuarios, y considerando que existen un

total de 3 badenes que requieren intervención, se ha calculado

que se requiere 35.50 m3 de concreto de calidad F´c = 175

kg/cm2 incluyendo encofrados y otros.

- Señalización y elementos de seguridad

Reposición de hitos kilométricos, con el objeto de reponer los

hitos existentes en la vía con el fin de facilitar la referenciación e

información de la carretera a los usuarios del camino, se

considera la restitución solo de los hitos existentes que se

encuentran en mal estado de conservación, según el inventario

vial realizado.

- Medio Ambiente

Mitigación de impactos ambientales del mantenimiento rutinario:

con el objeto de mitigar los impactos ambientales que se

produzcan por la extracción de materiales de cantera y

aprovechamiento de fuentes de agua, así como tratamiento

adecuado a las zonas de depósito de material excedente y otros

impactos ambientales que se produzcan durante las

operaciones propias del mantenimiento propuesto.

ALTERNATIVA Nº 1 – SITUACIÓN CON PROYECTO –

MEJORAMIENTO A NIVEL DE CARPETA ASFALTICA EN

CALIENTE

Comprende la mejora del camino a un nivel de ASFALTADO EN

CALIENTE en tramos donde la subrasante es de calidad baja,

pobre o regular (CBR < 10%), el perfilado y compactado de los

tramos que cuenten con capa de afirmado y el mejoramiento de la

subrasante con y sin adición de material en tramos donde la

subrasante sea de buena calidad (CBR >11%). Se mantendrá el

ancho actual de la carretera en todos los tramos.

Se cambiaran las estructuras de drenaje existentes de condición

estructural mala por Alcantarillas del tipo TMC, y se rehabilitaran las

obras de condición estructural preocupante. Así mismo se dará el

mantenimiento correspondiente a las obras de drenaje en condición

funcional regular y mala. La intervención considera la construcción

de cunetas sin revestir de dimensión de 0.75 m de ancho por 0.30

m de profundidad, así como la construcción de Alcantarillas del tipo

TMC y badenes solo en zonas criticas.

La seguridad y señalización vial, estará limitada a un mínimo,

dotándose a la vía de señales adecuadas en zonas de pendiente

pronunciada, ancho reducido, desarrollo sinuoso y otras zonas

criticas, se consideraran hitos kilométricos cada km. En cuanto al

medio ambiente se considera la mitigación de todos los impactos

negativos que la ejecución del proyecto pueda acarrear.

Por otro lado se ha contemplado las políticas de mantenimiento

que comprenden actividades de mantenimiento rutinario anual y

actividades de mantenimiento periódico cada 3 años.

Las actividades o partidas que se consideran para la ejecución y

mantenimiento del proyecto son:

Proyecto

- Trabajos preliminares

Movilización y desmovilización de equipo

Topografía y Georeferenciación

Mantenimiento de Transito y Seguridad Vial durante la

ejecución de Obra

Campamentos y Obras Provisionales

- Movimiento de Tierras

Desbroce y Limpieza

Demolición y Remoción

Excavación para Explanaciones

Remoción de Derrumbes

Terraplenes

Preparación y Mejoramiento de suelos de la capa de

subrasante

Desquinche de taludes

- Pavimentos

Asfaltado

- Obras de Arte y Drenaje

Excavación para estructuras

Rellenos para estructuras

Mampostería

Concretos

Acero de Refuerzo

Tubería de concreto simple

Tubería de concreto reforzado

Tubería Metálica Corrugada

Alcantarillas de Mampostería de piedra con mortero de

cemento

Encauzamientos

Muro Seco

- Transporte

Transporte de Materiales

- Señalización y Seguridad Vial

Señalización vertical permanente

Señales Preventivas

Señales Reglamentarias

Señales Informativas

Elementos de soporte de señales

Postes de Kilometraje

- Protección Ambiental

Capa superficial de suelo

Fuentes de Agua

Deposito de Material Excedente (DME)

Recuperación ambiental de áreas afectadas

Programa de seguimiento y/o vigilancia

Control de Contingencias

Erosión del suelo

Las cantidades calculadas de cada partida se presentan en los

Anexo, Metrados y Presupuestos respectivamente.

Mantenimiento Rutinario

Son el conjunto de actividades que se ejecutaran

permanentemente a lo largo de la carretera rehabilitada y afirmada

y que se realizaran en forma diaria en los diferentes tramos de la

vía, con el fin de preservar todos los elementos de la carretera con

la mínima cantidad de alteraciones o de daños y en lo posible

conservando las condiciones que tenia después de su

rehabilitación. Considerando el volumen de tráfico se incluye un

perfilado anual de la vía.

Mantenimiento Periódico

Son el conjunto de actividades que se ejecutan en periodos de

cuatro años y que tienen el propósito de evitar la aparición o el

agravamiento de defectos mayores, de preservar las características

superficiales, de conservar la integridad estructural de la vía y de

corregir algunos defectos puntuales mayores, se incluyen en este

mantenimiento la reconformación de la plataforma existente y las

reparaciones de los diferentes elementos físicos de la carretera.

ALTERNATIVA Nº 2 – SITUACIÓN CON PROYECTO –

MEJORAMIENTO A NIVEL DE CARPETA ASFALTICA EN FRIO.

Comprende la mejora del camino a un nivel de ASFALTADO EN FRIO

en tramos donde la subrasante es de calidad baja, pobre o regular (CBR

< 10%), el perfilado y compactado de los tramos que cuenten con capa

de afirmado y el mejoramiento de la subrasante con y sin adición de

material en tramos donde la subrasante sea de buena calidad (CBR

>11%). Se mantendrá el ancho actual de la carretera en todos los

tramos.

Se cambiaran las estructuras de drenaje existentes de condición

estructural mala por Alcantarillas del tipo TMC, y se rehabilitaran las

obras de condición estructural preocupante. Así mismo se dará el

mantenimiento correspondiente a las obras de drenaje en condición

funcional regular y mala. La intervención considera la construcción de

cunetas sin revestir de dimensión de 0.75 m de ancho por 0.30 m de

profundidad, así como la construcción de Alcantarillas del tipo TMC y

badenes solo en zonas criticas.

La seguridad y señalización vial, estará limitada a un mínimo, dotándose

a la vía de señales adecuadas en zonas de pendiente pronunciada,

ancho reducido, desarrollo sinuoso y otras zonas criticas, se

consideraran hitos kilométricos cada km. En cuanto al medio ambiente

se considera la mitigación de todos los impactos negativos que la

ejecución del proyecto pueda acarrear.

Por otro lado se ha contemplado las políticas de mantenimiento que

comprenden actividades de mantenimiento rutinario anual y actividades

de mantenimiento periódico cada 3 años.

Las demás actividades son semejantes a los de la alternativa 1, con la

diferencia que, en este caso, el asfalto es en frio.

4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

4.1 Horizonte de evaluación del Proyecto

Considerando que la alternativa de solución del proyecto es a nivel de MEJORAMIENTO A

NIVEL DE CARPETA ASFÁLTICA, el horizonte de evaluación del proyecto es de 20 años.

4.2 Análisis de la Demanda

Para determinar la demanda actual de la vía (IMDA) se ha efectuado el estudio de

tráfico pertinente, de acuerdo con las recomendaciones del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, debidamente establecidos en los manuales y términos de referencia.

ESTUDIO DE TRAFICO:

A. INTRODUCCIÓN

Se ha desarrollado el estudio de tráfico como parte de la ejecución de los estudios y

diseños de la carretera VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-

PUSA PUSA-CAYLLOMA L= 119 KM.

El estudio de tráfico nos proporciona una estadística de tránsito existente en

determinado sector de carretera con la cual se podrá efectuar la decisión prioritaria

para el estudio del Perfil del Mejoramiento y Rehabilitación a nivel de Asfaltado de la

Superficie de Rodadura de la carretera en mención.

El volumen de tránsito promedio ocurrido en un período de 24 horas generalmente se

computa dividiendo el número de vehículos que pasan por un punto determinado, en

un período establecido, entre el número de días de ese periodo.

El presente Estudio de Tránsito contiene lo siguiente:

Metodología usada para el Estudio

Conteos de tráfico por tipo de vehículo, tomado directamente en campo,

durante siete (07) días, las 24 horas..

Fórmulas o modelos empleados para la estimación del crecimiento normal del

Tráfico, por tipo de vehículo, durante la vida económica del tramo

Proyecciones de tráfico por tipo de vehículo

Se debe efectuar estudios de tráfico para determinar la demanda actual de la vía

(IMDA), para ello se requerirá previamente tramificar la vía por niveles de demanda,

correspondiendo una estación de conteo por tramo.

Los conteos de volumen de tráfico vehicular deberán efectuarse durante 7 días, 24

horas, en estaciones principales y de 3 días en estaciones de cobertura. La

información recogida deberá diferenciar la composición vehicular, direccionalidad y

período de conteo (por hora). Para el cálculo del IMDA, los conteos efectuados en

campo deberán desestacionalizarse utilizando la información de la estación de peaje

de PATAHUASI, elaborada y publicada por el MTC (Factores de Corrección

Estacional).

La estimación de la demanda proyectada por tramo para el horizonte de evaluación del

proyecto, se ha efectuado en base a variables explicativas socioeconómicas como por

ejemplo la tasa de crecimiento poblacional para el tráfico vehicular de pasajeros y de

actividades económicas o del PBI para el tráfico vehicular de carga.

Se podrá considerar tráfico generado y desviado en base a información obtenida de

otros proyectos similares o en base a estimaciones del impacto de la mejora vial en la

movilidad de las personas y en las actividades productivas del área de influencia del

proyecto.

B. ALCANCE DEL ESTUDIO

El Estudio de Tránsito, tiene como objetivo general, realizar un estimativo de la futura

demanda de tráfico, de manera que pueda convertirse en el documento base para

evaluar su viabilidad técnica, económica y estructuración financiera del proyecto, con

el fin de tomar decisiones en su realización.

1. Establecer la demanda del flujo vehicular (cantidad y composición).

2. Conocer el Tránsito Promedio Diario para un período de diseño de 20 años,

proyectando la demanda para la carretera en estudio según el tránsito normal por tipo

de vehículo (autos, buses y camiones). Los camiones se desglosan según el número

de ejes.

3. Definir los orígenes y destinos de los viajes de carga y pasajeros dentro de la zona

de influencia del proyecto.

C. METODOLOGIA DEL ESTUDIO

Durante la ejecución del presente Estudio de Tránsito se realizaron las siguientes

actividades:

1. Localización e información General de la Zona del proyecto

Se realizó la consulta de información secundaria, en las diferentes entidades

regionales y municipales. No se encontró la información requerida.

2. Determinación del área de influencia y zonificación

La primera etapa del estudio consistió en la determinación de la zona de influencia del

proyecto, la cual se delimitó de acuerdo con la identificación de las principales fuentes

generadoras del tránsito, de la demanda del transporte y de los diferentes desarrollos

del área a nivel social y económico. Para este efecto realizó un viaje, antes de iniciar el

estudio propiamente dicho, el Econ. Juan Callo, para realizar coordinaciones con los

Municipios de la zona y recabar información previa. Los municipios no tenían la

información requerida.

Una vez definida la zona de influencia se hizo la zonificación de la misma, con base en

el uso actual de la vía.

3. Recopilación de la información documental y de campo

Esta etapa abarca la recopilación de información básica para la definición de una base

de datos sólida para el desarrollo del estudio, a partir de la recopilación de la siguiente

información:

1. Información de la jerarquización de la red vial, rutas utilizadas por el sistema de

transporte público interdistrital e interprovincial.

2. Información de aforos vehiculares para caracterizar y establecer la demanda actual

de los segmentos viales de estudio.

3. Información de las actividades de la zona que utilizan la vía.

4. Evaluación de los orígenes y destinos de los vehículos que se movilizan por el

tramo de vía en estudio.

Finalmente, el estudio se desarrollará siguiendo los datos, metodologías y normas

establecidas en los siguientes documentos:

1. Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito

del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Lima 2008.

2. Mapa Vial de la Región Arequipa.

3. Formatos para Estudio de Tráfico del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones.

4. Volumen de Tránsito

Se estableció el comportamiento general del tráfico con la ubicación de tres estaciónes

de conteo y una referencial, que cubrían todo el tramo de la vía materia del proyecto.

1. Se ubicó una estación en el cruce de la vía a Chivay con la vía a Sibayo-

Caylloma, en la zona denominada Vizcachani. La camioneta de servicio se

constituyó en caseta, durante la noche, debido a que en ese punto no

existe ninguna construcción.

2. Se ubicó una estación en la localidad de Sibayo, en el cruce de la vía a

Chivay con la vía a Caylloma. Este punto es paso obligado de los vehículos

que se dirigen a Caylloma, por lo que se constituye en el más importante.

3. Se ubicó una estación en la localidad de Caylloma, siendo este un paso

obligado para los vehículos que circulan de Arequipa hacia las minas de la

zona y viceversa.

4. Finalmente se ubicó una estación referencial entre La Pulpera y Puente

Callalli, con la movilidad disponible durante el día.

5. Determinación del Tránsito Futuro (Proyección)

En vista de no existir estudios anteriores, para realizar la proyección se ha tomado

como indicador el crecimiento poblacional de la zona de influencia del proyecto y el

PBI, tal como se recomienda en el Manual del Ministerio de Transportes (Pág. 28).

6. Proyección de Tráfico Generado

Debido a los atractivos turísticos del área del proyecto, se estima una generación de

tráfico del 20%. Actualmente la vía es utilizada poco por el turismo, debido a su mal

estado.

D. TRABAJO DE CAMPO

Para el desarrollo del estudio de Tránsito se realizaron las siguientes actividades.

1. Toma de Información Primaria

Como se menciona anteriormente, para la toma de información primaria, se

establecieron tres estaciones fijas de conteo y una estación referencial que cubría la

zona de La Pulpera y Puente Callalli, para la vía en cuestión.

2. Períodos de Aforo

Los aforos se realizaron durante siete días para cada una de las estaciones de conteo

en el período de las 00:00 am a las 24:00 pm. La recolección de la información se

programó para ser registrada de manera continua. En cada punto se ubicaron tres

personas que cubrían tres turnos de ocho horas.

La estación referencial se cubrió durante horas de sol (de 07:00 am a 05:00 pm),

debido a las bajas temperaturas de la zona. Este punto fue cubierto por dos personas

y el chofer de la movilidad.

3. Categorización de los Vehículos

La categorización de los vehículos se hizo de acuerdo a lo establecido por el Ministerio

de Transportes y Comunicaciones, y que está establecida en los formatos respectivos.

4. Actividades en Campo

La recolección de la información se llevó a cabo con personal de aforadores

previamente capacitados. A cada encuestador se le hizo entrega de los materiales

necesarios para la ejecución del conteo (el formato respectivo, cámara fotográfica,

tablero y cuaderno para anotaciones).

5. Ubicación de la Vía

El tramo de la Carretera (119 Km) se ubica en la Región Arequipa, Provincia de

Caylloma. Dentro de la provincia, la vía atraviesa por los distritos de Callalli, Yanque,

Sibayo y Caylloma, además es vía utilizada por los distritos de Tisco y Tuti. Parte de la

vía es de categoría nacional y parte es departamental, como se puede observar en el

mapa vial de Arequipa.

6. Estado Actual de la Vía

El tramo de la Carretera (119 Km), inicialmente era material afirmado, siendo su

estado actual bastante deteriorado siendo más apropiado considerarlo como no

afirmado. Como consecuencia de las lluvias, presenta gran cantidad de baches y

encalaminado. Los vehículos grandes circulan a un promedio de 20 a 30 Km/hora,

siendo pocos los tramos en que puedan desplazarse a 50 o 60 Km/Hora

UBICACIÓN DE LA CARRETERA MATERIA DE ESTUDIO(Linea en Negro)

E. RESUMEN DEL ESTUDIO DE TRAFICO

a) Del conteo de tráfico

En el Cuadro Nº 1 se presenta el resumen del conteo de tráfico y clasificación

vehicular promediando las tres estaciones, expresados en cifras absolutas y relativas

(%) respectivamente.

CUADRO N° 14PROMEDIO SEMANAL DE CONTEO DE VEHÍCULOSTiempo de Estudio 07 días - Tres Estaciones de Conteo

BUS TRAYLER

PICK UP PANELRURALCombi

2 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 3T2

JUNIO

Lunes 25 7.00 22.00 81.00 7.00 63.67 3.33 39.33 49.67 19.33 1.00 0.00 3.00 3.00 43.67 3.00Martes 26 8.00 20.00 79.67 6.00 65.00 2.00 31.33 43.67 13.67 2.67 0.00 2.00 3.67 42.33 2.00

Miercoles 27 9.00 16.00 107.33 9.00 62.67 2.00 37.67 45.00 9.33 2.33 0.00 3.00 2.33 35.00 2.00Jueves 28 5.00 22.67 101.00 9.00 49.00 3.00 40.67 45.00 21.00 0.00 2.00 4.00 2.00 27.67 0.00Viernes 29 3.00 19.33 112.33 13.00 49.33 3.00 40.67 42.67 9.00 2.00 0.00 3.00 0.00 31.00 0.00Sabado 30 6.00 26.00 85.67 8.00 56.33 3.00 37.00 39.33 13.67 0.00 2.00 2.00 2.00 33.67 0.00Domingo 01 9.00 12.00 60.00 7.00 53.00 1.67 35.00 44.67 19.67 4.00 0.00 2.00 2.00 36.33 2.00

TOTAL 47.00 138.00 627.00 59.00 399.00 18.00 261.67 310.00 105.67 12.00 4.00 19.00 15.00 249.67 9.00

IMD 6.71 19.71 89.57 8.43 57.00 2.57 37.38 44.29 15.10 1.71 0.57 2.71 2.14 35.67 1.29

% 2.07% 6.07% 27.57% 2.59% 17.55% 0.79% 11.51% 13.63% 4.65% 0.53% 0.18% 0.84% 0.66% 10.98% 0.40%

CAMIONETASMICRO

CAMION SEMI TRAYLERDIA AUTO

STATION WAGON

b) Índice Medio Diario (I.M.D.)

El Índice Medio Diario es el volumen de tránsito promedio que circula durante las 24

horas. El estudio el conteo de tráfico se ha realizado para un periodo de 07 días

(25/06/12 al 01/07/12) continuos en los puntos ya determinados anteriormente durante

las 24 horas del día, así mismo para hacer un acopio de datos del movimiento

vehicular según el tipo de vehículo que nos permite cuantificar con mayor precisión, se

ha utilizado el formato de clasificación vehicular. En cada punto de control de conteo

vehicular se ha determinado el número de vehículos que circulan en ambos sentidos

de la carretera y para determinar el volumen de tránsito promedio se ha dividido el

número de vehículos que pasa por cada punto dado en ambos sentidos y en el

período de 07 días que duró el conteo para nuestro estudio. El IMD es de 325

vehículos por día promedio.

c) Factor de Corrección Estacional

Los volúmenes de tráfico varían cada mes dependiendo de las épocas de cosecha,

lluvias, ferias semanales o quincenales, estaciones del año, festividades, vacaciones,

etc. De este modo, es necesario utilizar un factor de corrección para afectar los valores

obtenidos durante un período de tiempo. El factor de corrección permite ajustar los

valores obtenidos con el Índice Medio Diario Anual. Se ha tomado el factor

recomendado para la zona del proyecto tomando como base la información del flujo de

tráfico de la estación de peaje de Patahuasi, por ser la más próxima.

El factor para cada caso es:

ESTACION : PATAHUASI

MES : JUNIO

V. LIGEROS : 1.12676704

V. PESADOS : 1.08501800

F. ENCUESTA ORIGEN/ DESTINO

Para el desarrollo de esta actividad los encuestadores se ubicaron en la estación de

Sibayo.

a) Transporte de Carga de Camiones

Tratándose de una vía que comunica a varias minas con la ciudad de Arequipa y el

Puerto de Matarani, los principales productos que transportan los camiones son:

Minerales (62%), ácido (17%), Combustibles (12%) y el 9% restante corresponde a

otros productos (cemento, maquinaria, ganado y otros).

b) Motivos de Viaje de los Pasajeros

De acuerdo a la información obtenida, los motivos de viaje de los pasajeros de los

vehículos que circulan por la carretera responden a la siguiente estructura porcentual:

Trabajo: 76%; Paseo: 13%; Estudios: 3%; Salud: 0% y Otros motivos: 8%. La

estructura porcentual varía por tipo de vehículo, destacando que la gran mayoría de

las personas que se movilizan por pick up tienen como motivo de viaje el trabajo.

En el Cuadro siguiente se muestra los motivos de viaje de los pasajeros que hacen

uso de la vía según tipo de vehículo.

Esta encuesta se realizó en la estación de Sibayo. Ese día circularon en ambos

sentidos un total de 176 vehículos de transporte de pasajeros. De este total, fueron

encuestados 154 (88%) vehículos, ya que los demás no se detenían en la estación.

Esa muestra se considera representativa del universo.

CUADRO N° 15

Trabajo Paseo Estudios Salud Otros Total

AUTOMOVILES 2 4 5 9

STATION WAGON 5 18 8 1 27

CAMIONETA PICK UP 40 83 9 92

PANEL 4 8 8

COMBI 15 55 42 23 120

MICRO 1 20 20

BUS 10 332 35 20 24 411

TOTAL 77 520 90 20 0 57 687

PORCENTAJE 76% 13% 3% 0% 8% 100%

Fuente: Encuesta O-D /Pasajero Estac. Sibayo - Junio 2012

TIPO DE VEHICULONro de Vehículos

Encuestados

MOTIVO DE VIAJE DE LOS PASAJEROS

MOTIVO DE VIAJE

c) Origen/Destino del Tráfico

De acuerdo a la información obtenida, se puede determinar que para los carros de

entrada, el origen es la ciudad de Arequipa y el destino principal son las diferentes

minas de la zona. Para los carros de salida, el origen lo constituyen las diferentes

minas y el destino principal es la ciudad de Arequipa. Los puntos intermedios como

son Callalli, Sibayo y Caylloma, no son representativos, debido a su bajo movimiento

comercial y poca población existente.

G. PROYECCION DEL TRAFICO

a) Proyección del Tráfico Normal

La proyección del tráfico normal, tanto de carga como de pasajeros, para el horizonte

de análisis, se obtuvo aplicando la tasa de crecimiento poblacional (1.30% anual) al

IMD por tipo de vehículo del año base (2012). Los resultados de la proyección del

tráfico normal por períodos (quinquenios) y por tipo de vehículo se muestran en el

siguiente Cuadro:

CUADRO N° 16

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20Tráfico Normal 361 361 369 378 385 394 403 411 421 432 443 451 462 474 487 498 510 524 536 550 564Automovil 30.00 30.00 30.00 31.00 31.00 32.00 32.00 32.00 33.00 33.00 34.00 34.00 35.00 35.00 35.00 36.00 36.00 37.00 37.00 38.00 38.00Camioneta 110.00 110.00 111.00 113.00 114.00 116.00 117.00 119.00 120.00 122.00 124.00 125.00 127.00 128.00 130.00 132.00 134.00 135.00 137.00 139.00 141.00C.R. 64.00 64.00 65.00 66.00 67.00 67.00 68.00 69.00 70.00 71.00 72.00 73.00 74.00 75.00 76.00 77.00 78.00 79.00 80.00 81.00 82.00Micro 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00Bus Grande 42.00 42.00 43.00 43.00 44.00 44.00 45.00 45.00 46.00 47.00 47.00 48.00 48.00 49.00 50.00 50.00 51.00 52.00 52.00 53.00 54.00Camión 2E 48.00 48.00 50.00 52.00 54.00 57.00 59.00 61.00 64.00 67.00 70.00 72.00 75.00 79.00 82.00 85.00 89.00 93.00 97.00 101.00 105.00Camión 3E 18.00 18.00 19.00 20.00 20.00 21.00 22.00 23.00 24.00 25.00 26.00 27.00 28.00 29.00 31.00 32.00 33.00 35.00 36.00 38.00 39.00Camión Articulado 46.00 46.00 48.00 50.00 52.00 54.00 57.00 59.00 61.00 64.00 67.00 69.00 72.00 75.00 79.00 82.00 85.00 89.00 93.00 96.00 101.00

Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto

b) Tráfico Generado

El tráfico generado corresponde a aquel que no existe en la situación sin proyecto,

pero que aparecerá como consecuencia de una mejora de las condiciones de

transitabilidad de la infraestructura. En este caso, de acuerdo a la experiencia de otros

proyectos de rehabilitación y/o mejoramiento, se considera que el tráfico generado

sería consecuencia de un mayor intercambio comercial, menor tiempo de viaje, rebaja

de los fletes de trasporte y pasajes y distancia de recorrido entre principales

poblaciones del área de influencia directa e indirecta. Para el cálculo del tráfico

generado, se consideran los siguientes criterios y supuestos:

En todos los tramos se considera como tráfico generado, en forma conservadora, un

20% más con respecto al tráfico existente. El incremento que se asume será resultado

de la rehabilitación y/o mejoramiento de la vía, el cual se reflejará por un mayor

intercambio comercial y la mayor actividad turística entre las diversas localidades del

área de influencia. El tráfico generado se sustenta en los siguientes aspectos:

Rehabilitación y mejoramiento de los diversos tramos, que comprende la vía en

estudio.

Potencial turístico con que cuenta la región Arequipa y Cusco (lugares de

interés turístico, vestigios arqueológicos y de recursos naturales reconocidos,

además de aguas termales).

Con el mejoramiento de los tramos de la carretera en estudio, la frecuencia del

flujo de vehículos se incrementará por las mejores condiciones de servicialidad

de la vía, como consecuencia del mayor número de visitantes a esta zona. En

tal sentido, se ha considerado un incremento moderado del 20% del tráfico

normal, tomando como referencia los resultados observados en otras

carreteras de la región y similares a nivel del país, que han sido rehabilitadas o

mejoradas.

Los resultados de la proyección del tráfico generado por períodos (quinquenios) y por

tipo de vehículo se muestran en el siguiente Cuadro.

CUADRO N° 17

4.3 Análisis de la Oferta

La carretera del proyecto está ubicada entre los distritos de Yanque, Sibayo, Callalli y

Caylloma, provincia de Caylloma, Región Arequipa. Los puntos de inicio y fin de la

carretera tienen las siguientes características. La superficie de rodadura afirmada ha

perdido su condición de tal debido a la falta de mantenimiento rutinario y periódico. La

carretera cuenta con estructuras de drenaje en mal estado como son cunetas

totalmente colmatadas y desaparecidas, varias alcantarillas tapadas con sedimento.

SITUACION ACTUAL

La carretera es de penetración, que presenta las siguientes características:

Características de la Vía

Tramo Vizcachani-Caylloma

Inicio Viscachani – Cruce Carretera a Chivay

Progresiva Final Caylloma – Ingreso Principal

Longitud (Km) 119.31

Tipo de Terreno (Topografía) Ondulado – Accidentado

Estado de Conservación Malo

Ancho de Plataforma 6.5 – 8.5

Tipo de Superficie de Rodadura Sin Afirmar

Radio Mínimo 9.14 m.

Pendiente Aproximada 2% a 8%

Del Km 0+000 al Km 2+500, la carretera desciende con pendiente de +2.50% en la

zona rural con una ancho de 6.50m y en terreno plano en la zona de eriazos el ancho

de calzada promedio es de 8.00m, presencia de ahuellamiento y baches de gran

dimensión. La vía se encuentra en mal estado por la falta de drenaje superficial. En el

recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.

Del Km 2+500 al Km 7+500, la carretera asciende y desciende con pendientes hasta

de -4.75% en terreno plano, el ancho de calzada promedio es de 7.00 m., presencia de

ahuellamiento y baches de gran dimensión. La vía se encuentra en mal estado por la

falta de drenaje superficial, aunque por el material semirrocoso se ha mantenido la

rasante con menor deterioro que las zonas de material suelto.

Del Km 7+500 al Km 20+500, la carretera asciende y desciende con pendientes hasta

de -2.50% en terreno plano, el ancho de calzada promedio es de 7.00 m., presencia de

ahuellamiento y baches de gran dimensión. La vía se encuentra en mal estado por la

falta de drenaje superficial, aunque por el material semirrocoso se ha mantenido la

rasante con menor deterioro que las zonas de material suelto. En el recorrido presenta

alcantarillas para el pase de agua de lluvia. Existe el cruce de carretera hacia

Chalhuanca.

Del Km 20+500 al Km 23+300, la carretera asciende y desciende con pendientes

hasta de -3.33% en terreno plano, el ancho de calzada promedio es de 7.00 m.,

presencia de ahuellamiento y baches de gran dimensión. La vía se encuentra en mal

estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el material semirrocoso se ha

mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas de material suelto. En el

recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.

Del Km 23+300 al Km 32+500, la carretera asciende y desciende con pendientes

hasta de -8.38% en terreno plano, el ancho de calzada promedio es de 7.00 m.,

presencia de ahuellamiento y baches de gran dimensión. La vía se encuentra en mal

estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el material semirrocoso se ha

mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas de material suelto. En el

recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.

Del Km 32+500 al Km 42+500, la carretera asciende y desciende con pendientes

hasta de -5.26% en terreno plano, el ancho de calzada promedio es de 7.00 m.,

presencia de ahuellamiento y baches de gran dimensión y deterioro de la vía. La vía

se encuentra en mal estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el material

semirrocoso se ha mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas de

material suelto. En el recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.

En el Km 37+000 se ubica el poblado de Pulpera.

Del Km 42+500 al Km 52+500, la carretera asciende y desciende con pendientes

hasta de -5.88% en terreno plano y en media ladera, el ancho de calzada promedio es

de 7.00 m., presencia de ahuellamiento y baches de gran dimensión y deterioro de la

vía. La vía se encuentra en mal estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el

material semirrocoso se ha mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas

de material suelto. En el recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.

En el Km 46+100 se ubica la sub estación de energía eléctrica de Callalli. En el Km

49+300 cruce de carretera hacia Espinar.

Los poblados de Callalli (cruce) y Sibayo se ubican en las progresivas 51+950 y

55+800 respectivamente.

Del Km 52+500 al Km 62+500, la carretera asciende con pendientes hasta de +8.48%

en terreno en media ladera, el ancho de calzada promedio es de 7.00 m., presencia de

ahuellamiento y baches de gran dimensión y deterioro de la vía. La vía se encuentra

en mal estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el material semirrocoso se

ha mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas de material suelto. En el

recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.

Del Km 62+500 al Km 65+000, la carretera asciende con pendientes hasta de +7.55%

en terreno en media ladera, el ancho de calzada promedio es de 7.00 m., presencia de

ahuellamiento y baches de gran dimensión y deterioro de la vía. La vía se encuentra

en mal estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el material semirrocoso se

ha mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas de material suelto. En el

recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.

Del Km 65+000 al Km 75+000, la carretera asciende y desciende con pendientes

hasta de +11.46% en terreno en media ladera, el ancho de calzada promedio es de

7.00 m., presencia de ahuellamiento y baches de gran dimensión y deterioro de la vía.

La vía se encuentra en mal estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el

material semirrocoso se ha mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas

de material suelto. En el recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.

La variante a realizar por la Construcción de la Presa de Sibayo se inicia en la

progresiva 69+900 y termina en la progresiva 73+200, terrenos eriazos.

Del Km 75+000 al Km 90+000, la carretera asciende y desciende con pendientes

hasta de +8.86% en terreno en media ladera, el ancho de calzada promedio es de

7.20 m., presencia de ahuellamiento y baches de gran dimensión y deterioro de la vía.

La vía se encuentra en mal estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el

material semirrocoso se ha mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas

de material suelto. En el recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.

En la progresiva 88+400 se ubica el poblado de Ichuhuayco.

Del Km 90+000 al Km 119+391, la carretera asciende y desciende con pendientes

hasta de +8.41% en terreno plano y en semiladera, el ancho de calzada promedio es

de 8.30 m., presencia de ahuellamiento y baches de gran dimensión y deterioro de la

vía. La vía se encuentra en mal estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el

material semirrocoso se ha mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas

de material suelto. En el recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.

En la progresiva 90+300 se ubica el ingreso a la zona de la Represa de Angostura.

La Variante a construir por razones de construcción de la Represa de Angostura se

inicia en la progresiva 97+300 y culmina en la progresiva 115+300. El poblado de Pusa

Pusa se ubica en la progresiva 100+500.

El poblado de Caylloma, capital del distrito de Caylloma se ubica en la progresiva final

del proyecto progresiva 119+391.

4.4 Balance Oferta-Demanda

Alternativa 1: Mejoramiento a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente.

Características Técnicas de la Carretera

IMD : > 151 vehículos/día

Longitud : 119.391 km

Velocidad Directriz : 50 Km/hr

Pendiente Máxima : 6 %

Radio mínimo Normal : 30 m

Radio mínimo excepcional : 25 m

Ancho Sup. Rodadura : 6.0 m

Berma : 1 m a cada lado

Bombeo : 2.0 %

Cunetas : Triangular 0.75mx0.50m

Talud de relleno : 1:1.5

Carpeta de Rodadura : Asfaltado en caliente de 3 pulgadas

Base : Material zarandeado <= 2”

Espesor de base : 0.20 m.

Alternativa 2: Mejoramiento a nivel de Carpeta Asfáltica en Frío.

Características Técnicas de la Carretera

IMD : > 151 vehículos/día

Longitud : 119.391 km

Velocidad Directriz : 50 Km/hr

Pendiente Máxima : 6 %

Radio mínimo Normal : 30 m

Radio mínimo excepcional : 25 m

Ancho Sup. Rodadura : 6.0 m

Berma : 1 m a cada lado

Bombeo : 2.0 %

Cunetas : Triangular 0.75mx0.50m

Talud de relleno : 1:1.5

Carpeta de Rodadura : Asfaltado en caliente de 3 pulgadas

Base : Material zarandeado <= 2”

Espesor de base : 0.20 m

4.5 Planteamiento Técnico de las Alternativas

SAMUEL: PONER AQUÍ LAS CARACTERISTICAS TECNICAS DE LAS ALTERNATIVAS

4.6 Costos

4.6.1. Costo en la Situación “Sin Proyecto”, correspondiente a la situación actual

base optimizada.

Los costos en la situación “sin proyecto” están dados por las actividades desarrolladas

para el mantenimiento y preservar el tráfico vehicular existente, que en la actualidad es un

monto mínimo e insuficiente, por esa razón es que la carretera se encuentra intransitable.

SAMUEL: PONER AQUÍ LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO SEGÚN ESTE EJEMPLO

CUADRO N° 18

4.6.2. Costos de Inversión en la Situación “Con Proyecto”, correspondiente a la

Alternativa 1 y 2.

Alternativa 1: Mejoramiento a Nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente

Esta alternativa propone el El “Mejoramiento a nivel de Carpeta Asfáltica en

Caliente” de la carretera Vizcachani - Caylloma de 119.39 km, consta de las

actividades de trabajos preliminares (cartel, caseta guardianía y almacén, movilización

y desmovilización, trazo nivelación y replanteo), explanaciones (corte, relleno, perfilado

y eliminación de material excedente), Pavimentos, obras de drenaje (recuperación y

mejoramiento de cunetas en tierra, limpieza de alcantarillas, Señalización y Seguridad

Vial e Impacto Ambiental

El detalle del presupuesto de Mejoramiento se puede apreciar en el siguiente cuadro:

Alternativa 2: Mejoramiento a Nivel de Carpeta Asfáltica en Frío

Esta alternativa propone el El “Mejoramiento a nivel de Carpeta Asfáltica en Frío”

de la carretera Vizcachani - Caylloma de 119.39 km, consta de las actividades de

trabajos preliminares (cartel, caseta guardianía y almacén, movilización y

desmovilización, trazo nivelación y replanteo), explanaciones (corte, relleno, perfilado y

eliminación de material excedente), Pavimentos, obras de drenaje (recuperación y

mejoramiento de cunetas en tierra, limpieza de alcantarillas, Señalización y Seguridad

Vial e Impacto Ambiental

El detalle del presupuesto de Mejoramiento se puede apreciar en el siguiente cuadro:

CUADRO N° 19

Alternativa 1 Asfalto en Caliente

Alternativa 2 Asfalto en Frio

1,645,503.45 1,645,503.4557,573,846.12 57,573,846.1299,311,583.50 82,853,183.50

8,799,330.26 8,798,105.712,332,335.52 2,332,335.52

831,064.45 831,064.45Varios 771,938.30 771,938.30

171,265,601.60 154,805,977.05Gastos Generales 10% 17,126,560.16 15,480,597.71Utilidad 10% 17,126,560.16 15,480,597.71

205,518,721.92 185,767,172.46IGV 18% 36,993,369.95 33,438,091.04

242,512,091.87 219,205,263.50Supervision de Obra 5% 8,563,280.08 7,740,298.85Estudio Definitivo 3% 5,137,968.05 4,644,179.31

256,213,339.99 231,589,741.6797,791,351.14 88,393,031.17

819,091.64 740,372.15

PRESUPUESTO DE OBRA POR ALTERNATIVACARRETERA VIZCACHANI - CAYLLOMA (119.39 Km)

(En Nuevos Soles)

Total de Inversión

ConceptoAlternativas

Trabajos preliminaresExplanacionesPavimentosObras de arte y drenajeSeñalización

Costos Directos

Sub Total General

Presupuesto de Obra

Costo US$Costo US$/Km

Impacto Ambiental

4.6.3. Costos de Mantenimento

Costos de Mantenimiento Alternativa 01: "Asfaltado en Caliente"

SAMUEL: PONER AQUÍ LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO SEGÚN ESTE EJEMPLO, PARA CADA ALTERNATIVA (EN CALIENTE Y EN FRIO)

CUADRO N° 20

Costos de Mantenimiento Alternativa 01: "Asfaltado en Caliente"

Costos de Operación Vehicular

CUADRO N° 21

Alter. 1 Alter. 2Automovil 0.507 0.262 0.262Camioneta 0.556 0.392 0.392C.R. 0.556 0.392 0.392Micro 1.049 0.599 0.599Bus Grande 1.207 0.866 0.866Camión 2E 2.106 0.974 0.974Camión 3E 2.506 1.365 1.365Camión Articulado 2.739 1.773 1.773

Con ProyectoSin ProyectoTipo de Vehículo

Costos de Operación VehicularEn US$ x Veh - Km a Precios Sociales

4.6.4 Precios Sociales

Los precios sociales se calculan multiplicando con los factores de conversión, de 0.79 para

la inversión, 0.75 para los costos de mantenimiento.

4.6.5 Costos incrementales

Los costos incrementales son la diferencia de los costos de la situación sin proyecto

menos la situación con proyecto.

CUADRO N° 22

Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*

0 256,213,340 0 231,589,742 01 185,804.27 395,694.28 395,694.282 197,847.14 395,694.28 395,694.283 197,847.14 377,395.37 377,395.374 185,804.27 395,694.28 395,694.285 197,847.14 395,694.28 395,694.286 197,847.14 377,395.37 377,395.377 185,804.27 395,694.28 395,694.288 197,847.14 395,694.28 395,694.289 197,847.14 377,395.37 377,395.37

10 185,804.27 395,694.28 395,694.2811 197,847.14 395,694.28 395,694.2812 197,847.14 377,395.37 377,395.3713 185,804.27 395,694.28 395,694.2814 197,847.14 395,694.28 395,694.2815 197,847.14 377,395.37 377,395.3716 185,804.27 395,694.28 395,694.2817 197,847.14 395,694.28 395,694.2818 197,847.14 377,395.37 377,395.3719 185,804.27 395,694.28 395,694.2820 197,847.14 395,694.28 395,694.28

* Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de mantenimiento rutinario.

COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVAEn Miles de Soles a Precios Mercado

Alternativa 1 Alternativa 2Año

Sin Proyecto Costos de

Mantenimiento

CUADRO N° 23

Año

Sin Proyecto Costos de

MantenimientoInversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento

0 202,408,539 0 182,955,896 01 139,353.20 296,770.71 296,770.712 148,385.35 296,770.71 296,770.713 148,385.35 283,046.53 283,046.534 139,353.20 296,770.71 296,770.715 148,385.35 296,770.71 296,770.716 148,385.35 283,046.53 283,046.537 139,353.20 296,770.71 296,770.718 148,385.35 296,770.71 296,770.719 148,385.35 283,046.53 283,046.53

10 139,353.20 296,770.71 296,770.7111 148,385.35 296,770.71 296,770.7112 148,385.35 283,046.53 283,046.5313 139,353.20 296,770.71 296,770.7114 148,385.35 296,770.71 296,770.7115 148,385.35 283,046.53 283,046.5316 139,353.20 296,770.71 296,770.7117 148,385.35 296,770.71 296,770.7118 148,385.35 283,046.53 283,046.5319 139,353.20 296,770.71 296,770.7120 148,385.35 296,770.71 296,770.71

COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVAEn Miles de Soles a Precios Sociales

Alternativa 1 Alternativa 2

CUADRO N° 24

AñoInversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento

0 202,408,539 182,955,8961 157,418 157,4182 148,385 148,3853 134,661 134,6614 157,418 157,4185 148,385 148,3856 134,661 134,6617 157,418 157,4188 148,385 148,3859 134,661 134,661

10 157,418 157,41811 148,385 148,38512 134,661 134,66113 157,418 157,41814 148,385 148,38515 134,661 134,66116 157,418 157,41817 148,385 148,38518 134,661 134,66119 157,418 157,41820 -20,240,854 148,385 -18,295,590 148,385

Alternativa 1 Alternativa 2

COSTOS INCREMENTALESEn Miles de Soles a Precios Sociales

4.7 CRONOGRAMA

SAMUEL: PONER AQUÍ LOS CRONOGRAMAS CON PROYECTO SEGÚN ESTE EJEMPLO, PARA CADA ALTERNATIVA (EN CALIENTE Y EN FRIO)

CUADRO N° 25

CUADRO N° 26

4.8 BENEFICIOS

Los beneficios del proyecto corresponden a los beneficios por ahorro en los costos de

operación vehicular incluyendo en el mismo el ahorro por tiempo de viaje, de los

beneficiados directamente con el proyecto.

4.8.1. Beneficio por ahorro en costo de operación vehicular

En los cuadros siguientes se presenta el resumen de los beneficios por alternativa.

CUADRO N° 27

Normal Generado Normal Generado1 50,005,911.18 30,497,457.62 6,162,583.33 30,497,457.62 6,162,583.332 51,663,127.29 31,468,952.76 6,463,884.98 31,468,952.76 6,463,884.983 53,303,902.55 32,416,243.29 6,508,640.66 32,416,243.29 6,508,640.664 54,675,001.98 33,231,892.76 6,619,844.83 33,231,892.76 6,619,844.835 56,492,744.86 34,245,631.78 6,822,272.95 34,245,631.78 6,822,272.956 58,462,679.88 35,419,555.04 6,978,232.80 35,419,555.04 6,978,232.807 60,045,569.60 36,336,932.33 7,381,262.28 36,336,932.33 7,381,262.288 62,001,118.87 37,449,544.88 7,522,379.68 37,449,544.88 7,522,379.689 64,274,981.50 38,779,427.99 7,724,807.80 38,779,427.99 7,724,807.80

10 66,468,923.28 40,040,350.81 7,880,767.65 40,040,350.81 7,880,767.6511 68,126,139.40 41,011,845.95 8,226,824.97 41,011,845.95 8,226,824.9712 70,320,081.17 42,272,768.77 8,493,874.82 42,272,768.77 8,493,874.8213 72,890,678.55 43,737,489.79 8,852,262.79 43,737,489.79 8,852,262.7914 75,763,376.77 45,425,646.70 9,054,690.91 45,425,646.70 9,054,690.9115 77,957,318.54 46,686,569.52 9,165,895.08 46,686,569.52 9,165,895.0816 80,471,628.80 48,127,656.80 9,724,884.41 48,127,656.80 9,724,884.4117 83,579,180.18 49,912,175.42 10,038,516.69 49,912,175.42 10,038,516.6918 86,268,402.94 51,456,817.30 10,240,944.81 51,456,817.30 10,240,944.8119 89,126,715.41 53,083,663.49 10,681,537.10 53,083,663.49 10,681,537.1020 92,266,463.47 54,929,607.01 10,995,169.39 54,929,607.01 10,995,169.39

Sin Proyecto

En Soles a Precios Sociales

Alternativa 1 Alternativa 2Con Proyecto

Año

Costos de Operación Vehicular

CUADRO N° 28

Año Alternativa 1 Alternativa 201 22,589,745.22 22,589,745.22 2 23,426,117.02 23,426,117.02 3 24,141,979.58 24,141,979.58 4 24,753,031.64 24,753,031.64 5 25,658,249.55 25,658,249.55 6 26,532,241.24 26,532,241.24 7 27,399,268.40 27,399,268.40 8 28,312,763.83 28,312,763.83 9 29,357,957.42 29,357,957.42

10 30,368,956.29 30,368,956.29 11 31,227,705.93 31,227,705.93 12 32,294,249.81 32,294,249.81 13 33,579,320.15 33,579,320.15 14 34,865,075.53 34,865,075.53 15 35,853,696.56 35,853,696.56 16 37,206,414.20 37,206,414.20 17 38,686,263.10 38,686,263.10 18 39,932,058.04 39,932,058.04 19 41,383,820.46 41,383,820.46 20 42,834,441.16 42,834,441.16

Beneficios IncrementalesEn Soles a Precios Sociales

4.9 EVALUACIÓN ECONOMICA

El estudio de Evaluación Económica del presente proyecto se ha efectuado con la

metodología COSTO/BENEFICIO, a nivel de los siguientes análisis:

Características Técnicas de los tramos de la carretera en estudio, en su

situación “sin proyecto” y “con proyecto”.

Políticas de mantenimiento en la condición “sin proyecto” y “con proyecto”; en

la “sin proyecto”, con tratamientos mínimos para su conservación, de acuerdo a

las actividades que se desarrollan sobre ella en la actualidad.

Información del comportamiento del tráfico, en la situación “sin proyecto” o

tráfico Normal, y para la situación “con proyecto” incluyendo el tráfico Generado

que sea factible.

Características Técnicas de los vehículos que utilizan las carreteras en estudio.

Costos unitarios de vehículos que utilizan los tramos en estudio y de sus

insumos.

Periodo de análisis de 20 años y tasa de descuento del 9%.

Se trabajó a precios de eficiencia o económicos, para lo cual los precios de

mercado o financieros se han convertido a precios económicos.

Como el análisis se efectuó mediante el enfoque del excedente social o

excedente del consumidor, para establecer los beneficios se tomaron en

cuenta los ahorros en costos de operación vehicular y el ahorro de tiempo de

viaje de los usuarios.

Determinación de los Indicadores de Rentabilidad: TIR y VAN, para seleccionar

la alternativa más viable..

Análisis de Sensibilidad, se efectuó para el tramo total de la alternativa

seleccionada.

CUADRO N° 29

Año InversiónCosto de

Operación y Mantenimiento

Beneficios Flujo Neto

0 202,408,538.59 -202,408,538.591 157,417.51 22,589,745.22 22,432,327.722 148,385.35 23,426,117.02 23,277,731.673 134,661.17 24,141,979.58 24,007,318.414 157,417.51 24,753,031.64 24,595,614.145 148,385.35 25,658,249.55 25,509,864.206 134,661.17 26,532,241.24 26,397,580.077 157,417.51 27,399,268.40 27,241,850.898 148,385.35 28,312,763.83 28,164,378.479 134,661.17 29,357,957.42 29,223,296.24

10 157,417.51 30,368,956.29 30,211,538.7911 148,385.35 31,227,705.93 31,079,320.5812 134,661.17 32,294,249.81 32,159,588.6313 157,417.51 33,579,320.15 33,421,902.6414 148,385.35 34,865,075.53 34,716,690.1715 134,661.17 35,853,696.56 35,719,035.3916 157,417.51 37,206,414.20 37,048,996.7017 148,385.35 38,686,263.10 38,537,877.7418 134,661.17 39,932,058.04 39,797,396.8719 157,417.51 41,383,820.46 41,226,402.9620 -20,240,853.86 148,385.35 42,834,441.16 62,926,909.66

Tasa de Descuento:9.00% VAN 61,794,043.22TIR 12.50%B/C 1.29

(En Nuevos Soles)EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

CUADRO N° 30

Año InversiónCosto de

Operación y Mantenimiento

Beneficios Flujo Neto

0 182,955,895.92 -182,955,895.921 157,417.51 22,589,745.22 22,432,327.722 148,385.35 23,426,117.02 23,277,731.673 134,661.17 24,141,979.58 24,007,318.414 157,417.51 24,753,031.64 24,595,614.145 148,385.35 25,658,249.55 25,509,864.206 134,661.17 26,532,241.24 26,397,580.077 157,417.51 27,399,268.40 27,241,850.898 148,385.35 28,312,763.83 28,164,378.479 134,661.17 29,357,957.42 29,223,296.24

10 157,417.51 30,368,956.29 30,211,538.7911 148,385.35 31,227,705.93 31,079,320.5812 134,661.17 32,294,249.81 32,159,588.6313 157,417.51 33,579,320.15 33,421,902.6414 148,385.35 34,865,075.53 34,716,690.1715 134,661.17 35,853,696.56 35,719,035.3916 157,417.51 37,206,414.20 37,048,996.7017 148,385.35 38,686,263.10 38,537,877.7418 134,661.17 39,932,058.04 39,797,396.8719 157,417.51 41,383,820.46 41,226,402.9620 -18,295,589.59 148,385.35 42,834,441.16 60,981,645.40

Tasa de Descuento:9.00% VAN 80,899,590.661TIR 13.96%B/C 1.42

(En Nuevos Soles)EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2

CUADRO N° 31Indicadores de Rentabilidad

Indicadores Alternativa 1 Alternativa 2VAN 61,794,043.22 80,899,590.66 TIR 12.50% 13.96%B/C 1.29 1.42

4.10 ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Consiste en analizar los indicadores económicos que determinan la rentabilidad del proyecto considerando los cambios en la economía nacional como resultado de los cambios en el mercado mundial, políticas económicas y de estado, desastres naturales, entre otros factores posiblemente coyunturales que afectan el valor de las variables que intervienen en la cuantificación de los resultados.

Al efecto se ha realizado un análisis de sensibilidad por escenarios, habiéndose establecido como variables relevantes los beneficios y los costos de inversión por cambios en los precios de los materiales para la construcción, entre otros.

Se consideran dos distintos escenarios, 1.- Normal, que se sustenta en los supuestos del análisis desarrollado, cuyos resultados se presentan en los acápites anteriores; 2.- Optimista, caracterizado por la mejora de las condiciones y supuestos del escenario normal, y 3.- Pesimista, que considera los riesgos que afectan directamente la viabilidad del proyecto. Se analiza éste último, por ser el caso crítico, simulando las siguientes situaciones:

Variaciones en los Costos de Inversión: El proyecto soporta hasta un 31.08% de incremento en los costos de inversión, por lo tanto lo consideramos poco sensible a esta variable.

Variaciones en los Beneficios: El proyecto soporta una disminución de hasta el 23.59% en los beneficios. También lo consideramos poco sensible.

CUADRO N° 32

% Variación VAN TIR B/C

45.00% -27,664,582.05 7.83% 0.9031.08% 0.00 9.00% 1.0015.00% 31,974,501.46 10.62% 1.14

0.00% 61,794,043.22 12.50% 1.31-15.00% 91,613,584.97 14.90% 1.54-30.00% 121,433,126.73 18.15% 1.86-45.00% 151,252,668.48 22.90% 2.37

SENSIBILIDAD FRENTE A LOS CAMBIOS EN LA INVERSION

-40,000,000.00-20,000,000.00

0.0020,000,000.0040,000,000.0060,000,000.0080,000,000.00

100,000,000.00120,000,000.00140,000,000.00160,000,000.00180,000,000.00

45.00% 31.08% 15.00% 0.00% -15.00% -30.00% -45.00%

Sensibilidad a los cambios en la Inversion

VAN

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%

45.00% 31.08% 15.00% 0.00% -15.00% -30.00% -45.00%

Sensibilidad a los cambios en la Inversion

TIR

CUADRO N° 33

% Variación VAN TIR B/C

36.00% 156,092,188.41 17.31% 1.7824.00% 124,659,473.34 15.76% 1.6212.00% 93,226,758.28 14.16% 1.47

0.00% 61,794,043.22 12.50% 1.31-12.00% 30,361,328.15 10.77% 1.15-23.59% 0.00 9.00% 1.00-36.00% -32,504,101.97 6.98% 0.84

SENSIBILIDAD FRENTE A LOS CAMBIOS EN LOS BENEFICIOS

-50,000,000.00

0.00

50,000,000.00

100,000,000.00

150,000,000.00

200,000,000.00

36.00% 24.00% 12.00% 0.00% -12.00% -23.59% -36.00%

Sensibilidad a los cambios en los Beneficios

VAN

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

36.00% 24.00% 12.00% 0.00% -12.00% -23.59% -36.00%

Sensibilidad a los cambios en los Beneficios

TIR

4.11 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

La Mancomunidad de Municipalidades de la Zona Alta de Caylloma asume el

compromiso de realizar el Mejoramiento de la carretera Vizcachani - Caylloma,

mediante una carta de compromiso firmado por su representante el Sr. Alcalde de

Sibayo, documento que se encuentra anexado en el presente perfil.

En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables:

a) Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la

operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. En la etapa de

Operación y Mantenimiento la Municipalidad Distrital, será también la encargada de

prever los recursos necesarios para tal efecto, se adjunta en los anexos los

documentos de los compromisos asumidos por la entidad.

b) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del

proyecto Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución

de la obra se realice en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la

obra. En cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna

circunstancia no se disponga de los recursos necesarios para realizar el

mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así por una inadecuada programación

presupuestal.

c) Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación

- Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.

- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.

- Adecuada programación de mantenimiento vial.

- Personal capacitado para mantenimiento vial.

d) Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la institución

encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto.

e) Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para asegurar la

sostenibilidad del proyecto.

- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento vial.

- Personal capacitado para efectuar dicho mantenimiento.

- Adecuada programación de mantenimiento vial.

4.12 IMPACTO AMBIENTAL

El impacto ambiental de una carretera ya existente, en proyecto de ser mejorada, no

tiene mayores impactos en la zona, sin embargo, el impacto calculado es como sigue:

4.12.1 Identificación de impactos Directos Positivos del Proyecto

Las obras orientadas directa o indirectamente para el transporte tienen impactos

positivos y se dan en fa etapa de construcción y operación.

4.12.2 Impactos Positivos en la Etapa de Construcción

Durante el proceso de mejoramiento se generará una necesidad de mano de obra

local, consecuentemente (los pobladores lugareños podrán ser beneficiados con el

pago por sus servicios. Este impacto también se hace extensiva a los proveedores de

otros servicios (movilidad, venía de agregados, materiales, alimentación).

4.12.3 Impactos Positivos en la Etapa de Operación

Mejoramiento de la calidad de vida. La ejecución de esta obra permitirá el

desarrollo socioeconómico de los pueblos aledaños y la fluidez y seguridad del

tráfico vehicular.

Incremento de las áreas con vocación agrícola y ganadera.

La adecuada señalización posibilitará el cumplimiento de las reglas de tránsito.

La limpieza de acequias y alcantarillas, permitirá orientar las aguas de regadío

en forma longitudinal y transversal, sin que éstas se estanquen y produzcan el

deterioro de la carretera o interrupción vehicular.

4.12.4 Identificación de impactos Directos Negativos del Proyecto

Las obras orientadas directa o indirectamente para el transporte no tienen impactos

negativos de relevancia, salvo aquellos que pudieran ocurrir durante el proceso

constructivo y/o por falta de mantenimiento y operación inadecuada de la vía.

4.12.5 Impactos Negativos en te Etapa de Construcción

Molestias a la salud pública debida a que durante el proceso del mejoramiento

puede generarse ruidos y polvos (pero en todo caso este impacto es sólo

durante el proceso de ejecución del proyecto).

Probable acumulación de desechos sólidos orgánicos e inorgánicos, producto

de las operaciones mecánicas y la presencia humana del grupo que labora en

dicho proceso de ejecución.

Acumulación de escombros durante el proceso de ejecución, con riesgos

adicionales de probables accidentes.

Posibles accidentes durante el proceso de ejecución y acódenles por

inadecuadas construcciones.

Interrupción de Fa vía o interferencias con el tráfico de vehículos y de

peatones.

Incremento temporal de ruidos molestos por operaciones de maquinaria

pesada.

Emanación de polvo durante el transporte de materiales de cantera a obra,

afectando a la población y/o vida silvestre.

4.12.6 Impactos Negativos en la Etapa de Operación

Si bien, no se ha previsto la ocurrencia de impactos ambientales potenciases

negativos durante la etapa de operación de la vía mejorada, sin embargo, de ocurrir

deficiencias en el mantenimiento de la vía podrían ocurrir los impactos que a

continuación se describen:

Riesgo de accidentes por exceso de velocidad de conductores de vehículos.

Perturbación de la Fauna silvestre debido a los ruidos producidos por el paso

de vehículos.

Alteración de la Hora silvestre cercana a la vía, debido a la emanación de

humo de los vehículos.

Socavación de los taludes naturales debido a una probable colmatación y falta

de mantenimiento.

Contaminación del suelo debido al vertido de desechos sólidos y líquidos de los

pobladores y usuarios de la vía.

Contaminación del medio ambiente por emanación de humos de los vehículos.

4.12.7 Medidas de Mitigación

Se han tomado en consideración las siguientes:

Ante el riesgo de accidentes, se va implementar una adecuada señalización

durante la ejecución de la obra, para restringir la velocidad vehicular en (as

zonas de trabajo.

Se presentará una señalización específica para evitar se atropelle a

especímenes de fauna silvestre.

Para atenuar los ruidos provocados por las maquinarías que trabajan en la

zona, se implementará éstas con sistema de silenciadores.

Para atenuar la formación de nubes de polvo que pudieran afectar el entorno

donde se efectúa la obra, se efectuará riegos de agua constantes,

especialmente en las zonas urbanas.

Se desarrollará un control Adecuado y oportuno por parte del Ministerio de

Transporte, para así lograr que la contaminación sea mínima.

Limpieza y mantenimiento Adecuado y oportuno de alcantarillas y cunetas

4.13 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

SAMUEL: SUSTENTAR TECNICAMENTE PORQUE ELIGE LA ALTERNATIVA 1

FRENTE A LA ALT 2 QUE ES MÁS RENTABLE

4.14 PLAN DE IMPLEMENTACION

SAMUEL PONER SU CRONOGRAMA DE IMPLEMENTACION

4.15 FINANCIAMIENTO

SAMUEL: PONER UN CUADRO DONDE SE DIGA LOS PORCENTAJES DE

FINANCIAMIENTO DE CADA ENTIDAD PARTICIPANTE

4.16 Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada

OBJETIVOS INDICADORESMEDIOS DE

VERIFICACIONSUPUESTOS

FIN

Mejorar el nivel socioeconómico del ámbito del proyecto.

-Ingreso Per Cápita- Incremento del PBI de la zona- Disminución de las necesidades básicas insatisfechas.

- PBI regional y distrital- Encuesta a hogares

Que la vía tenga mantenimiento rutinario y periódico, previsto.

PR

OP

OS

ITO Mejorar el nivel de

transitabilidad de carga y pasajeros entre la localidad de Vizcachani y Caylloma.

- Ahorro del COV- Incremento de carga y pasajeros- Incremento del tráfico

- Encuesta a Transportistas- Estudio de Tráfico Vehicular

No se presentan eventos o catastrofes que pudieran afectar a la carretera.

CO

MP

ON

ET

ES

- Mejoramiento de la carretera a nivel de Asfaltado en Caliente- Mantenimiento Rutinario y Periódico.

- 119.39 Kms de Vía construida y mejorada.- 119.39 Km de vía mantenida por año.

- Inventario Vial del MTC.- Informes de Mantenimiento

- Programación de Mantenimiento adecuado de la vía.- Recurso Presupuestas adecuado y oportuno.

AC

CIO

NE

S

- Elaboración del Perfil- Elaboración del Expediente Técnico- Ejecución de Obra- Ejecución del mantenimiento

- 01 Perfil- 01 Estudio de Factibilidad- 01 Expediente Técnico- Inversión Total: S/. 256'213,339.99

Informe de Supervisión y monitoreo de la Unidad Ejecutora

Financiamiento del Gobierno Regional y Gobiernos Locales, asegurado y oportuno.Partcipación de la Sociedad Civil.

Margo Lógico de la Alternativa Elegida

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. El problema central es “El deficiente nivel de transitabilidad de la Carretera

Vizcachani-Pulpera-Callalli-Sibayo-Condorcuyo-Pusa Pusa-Caylloma”, que

dificulta el traslado de pasajeros y de carga en la vía.

2. Las causas que originan este problema son: (i) Falta de un Programa de

mantenimiento Vial. (ii) Pérdida de afirmado progresivo. (iii) Insuficiente sección

vial.

3. El objetivo central es “Eficiente nivel de transitabilidad de la Carretera

Vizcachani-Pulpera-Callalli-Sibayo-Condorcuyo-Pusa Pusa-Caylloma”, que

dificulta el traslado de pasajeros y de carga en la vía.

4. La evaluación económica a precios sociales muestra que las dos alternativas

tienen una evaluación Costo/Beneficio positiva. Con un criterio técnico

debidamente fundamentado se ha elegido como la mejor a la Alternativa 2 (Asfalto

en Caliente), por cuanto su tecnología garantiza 20 años de vida útil, lo que no

sucede con el asfalto en frío (Alternativa 2).

Indicadores de Rentabilidad

Indicadores Alternativa 1 Alternativa 2VAN 61,794,043.22 80,899,590.66 TIR 12.50% 13.96%B/C 1.29 1.42

5. El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los

costos de inversión y beneficios, ambas alternativas siguen siendo rentables.

6. Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo

central:

I. Las comunidades y Gobiernos locales se identifican con el proyecto y

asocian sus objetivos con el progreso individual y regional.

II. Los municipios apoyan al sistema de gestión de mantenimiento y asumen

su responsabilidad por el cofinanciamiento de los caminos.

III. No se producen desastres naturales.

7. Ya que la alternativa priorizada es el “MEJORAMIENTO A NIVEL DE CARPETA

ASFÁLTICA EN CALIENTE DE LA CARRETERA VIZCACHANI – CAYLLOMA,

CAYLLOMA - AREQUIPA” se recomienda la declaración de viabilidad para la

elaboración del estudio a nivel de Factibilidad.