Fallas hidráulicas del sistema de embragueExisten 5 tipos de problemas de clutch:

1. El clutch patina: esto ocurre cuando con el pedal totalmente afuera, el disco no gira a la misma velocidad que el resto de los componentes. Cuando se da este problema, el motor puede acelerar rápidamente pero el vehículo no avanza. Muchas veces el desgaste es gradual y el motorista no percibe la pérdida de potencia hasta que el desgaste normal del disco requiere que el “juego” en el pedal de clutch sea ajustado. De no ser así, el disco va a patinar ya que el collarín se mantendrá en contacto con la prensa todo el tiempo. Algunos embragues han sido diseñados para que el ajuste no permita que el disco se desgaste más allá de las cabezas de los remaches, no llega a tocarlos, evitando que estos dañen la superficie de la prensa y/o el volante. Algunas veces el varillaje en malas condiciones también puede causar que el disco patine pues no permite que la prensa ejerza toda la presión contra el disco. El varillaje debe revisarse para asegurar que los componentes no estén oxidados, doblados, desalineados, pegados o simplemente dañados. Sacuda la horquilla para asegurarse que tiene el “juego” correcto. Un soporte de motor dañado también puede causar que el disco patine pues permite que el motor se mueva lo cual afecta el buen funcionamiento del varillaje. Otro problema que puede causar que un disco patine es que el disco esté contaminado con grasa o aceite. Cuando esto ocurre, debe localizar y corregir la causa de esta contaminación. Generalmente la contaminación de aceite se debe a un sello trasero de cigüeñal dañado y la contaminación con grasa es a menudo por mal manejo de la pieza (manos sucias, llenas de grasa al montar el disco) o una excesiva aplicación de grasa en el balero piloto o en el eje de mando. Después de corregir la causa de la contaminación debe limpiar todos los componentes y REEMPLAZAR el disco. Un disco contaminado NUNCA debe ser reinstalado. Si no existe ninguna de estas condiciones y el disco aún patina, lo más probable es que el problema se deba a alguna pieza defectuosa. Se recomienda SIEMPRE cambiar todos los componentes del embrague, prensa, disco, collarín y balero o Bushing piloto. Algunas veces los mecánicos no cambian el Bushing piloto porque es muy difícil sacarlo del volante. SUPER REPUESTOS tiene la herramienta apropiada para esto en marca Lysle con el código 55600. Una manera fácil para verificar si el disco patina es poner el freno de mano y arrancar el motor, ponga la velocidad más alta 4ta o 5ta según el caso y trate de hacer que el vehículo camine soltando el pedal de clutch poco a poco. Un embrague en buenas condiciones se entrampa y hace que se apague el motor. Un embrague que patina mucho podría permitir que el motor funcione aun con el pedal del clutch totalmente afuera. Un embrague que patina un poco va a permitir que el motor funcione momentáneamente antes de apagarse. NOTA: no se recomienda dejar que un clutch patine más de un par de segundos ya que las altas temperaturas generadas pueden dañar la prensa y el volante. 2. Problemas de desacople: un embrague con este tipo de problema va a producir una vibración muy severa o jaloneo al querer mover el vehículo. Aún cuando el motorista suelte el pedal lentamente el vehículo actuará como si el pedal del clutch se estuviera metiendo y sacando rápidamente. En nuestro medio se le conoce como “sarceo”. Este es causado por problemas con componentes dentro del housing del clutch tales como la fricción del disco, el volante, o la prensa. Otras causas del “sarceo” podrían ser aceite o grasa en las caras del disco, fricciones recalentadas o flojas. También puede ser causado por piezas dañadas en el embrague como fricciones del disco rotas, resortes de la prensa dañados o en casos extremos, la cara de la prensa podría estar rota. Otras causas externas a la transmisión que causarían este problema serían soportes de transmisión flojos, soportes de motor gastados, tornillos o estribos del eje trasero flojos (en vehículos de tracción trasera). Si el mecanismo del varillaje se entrampa puede soltarse súbitamente y embragar rápidamente produciendo un tremendo jalón. En este caso debe inspeccionarse el vehículo para poder determinar la causa de la falla. Si luego de ser inspeccionado el problema persiste, se debe desmontar el embrague y chequear sus componentes.

 3. Problemas de engrane: dificultad para que entren las velocidades. En este caso las velocidades “truenan” al intentar hacer los cambios. Esto es debido a que el disco no desembraga totalmente del volante y de la prensa cuando se presiona el pedal del clutch. Como resultado, el disco tiende a continuar girando a la par del motor y mueve la transmisión. La causa más común de este problema es demasiado “juego” en el pedal del clutch. Cuando se da esta situación, la prensa no suelta totalmente al presionarse el pedal. Siempre revise los ajustes del varillaje primero, si estos están bien, deberá bajar el embrague para ser inspeccionado. Adentro del housing de la transmisión, por lo general se encontrará con un disco o una prensa torcida, aceite o grasa en la superficie del disco, un eje de mando oxidado o dañado o una prensa con desajuste en el diafragma. 4. Ruidos extraños: las piezas de clutch defectuosas pueden causar diferentes sonidos. Cuando el dueño del vehículo reporta un ruido hay que averiguar en que momento se escucha este. Debe averiguar si el ruido es producido cuando se presiona el pedal o cuando está en neutro. Si el operador del vehículo escucha un ruido como algo que raspa o chilla cuando se mueve el pedal de clutch hacia arriba y abajo hay una gran posibilidad que sea un problema de desgaste o falta de lubricación en el mecanismo que mueve el embrague. Con el motor apagado, bombee el pedal para localizar exactamente el ruido. Una vez localizado limpie, cambie o lubrique las piezas necesarias. Los ruidos que se escuchan al embragar y comenzar la marcha son causados generalmente por problemas en el disco de clutch tales como fricción desgastada al punto que se tiene contacto metal con metal. Cuando el ruido es como un traqueteo o golpeteo rápido es probable que los resortes de torsión estén débiles o rotos. Estos ruidos requieren que se baje el embrague para ser reparado. Si se oyen ruidos provenientes del embrague sin estar este accionado, probablemente el problema es el collarín. Un collarín puede fallar por desgaste, porque se queda pegado o por falta de lubricación. La mayoría de los collarines vienen pre lubricados de fábrica pero algunos vehículos pesados o equipos de construcción requieren mantenimiento periódico de lubricación. Un balero o Bushing piloto en malas condiciones también puede producir ruidos al soltar el clutch pues permite que el eje y/o el disco vibren causando ruido. Los ruidos que provienen de la caja cuando está en NEUTRO y que desaparecen al presionar el pedal del clutch son causados por problemas internos de la transmisión. (De ahí la tremenda importancia de usar el aceite con la viscosidad correcta) casi siempre estos ruidos se deben a baleros desgastados. 5. Pulsación en el pedal: esto es causado por una de las piezas de clutch que está torcida o desalineada. Estas pulsaciones se notan al aplicar una presión leve al pedal de clutch. Las pulsaciones son índice de un problema que se puede volver grave si no se atiende rápidamente. Una de las causas de este problema es el desalineamiento entre la transmisión y el motor. Otras de las causas pueden se un volante torcido (se recomienda SIEMPRE rectificar el volante al instalar un embrague nuevo), una prensa con el diafragma o las patas (dependiendo el tipo de prensa) desajustadas o un disco torcido. En nuestro medio también es frecuente que la rectificadora corte el volante y tire las guías impidiendo centrar correctamente la prensa, lo que también produce desalineamiento. Otra causa del desalineamiento puede ser soportes de motor y/o transmisión dañados. Debemos recordar que en El Salvador se estima que el 75% de todos los carros que entran al país son chocados y que muchos de estos son reparados de una manera muy poco profesional, por lo que no es raro encontrarse con este tipo de problemas de desalineamiento. 1.coginete trabajo con poca pretensión, 2 .cojinete destruido, 3.tapa-buje del collarín y balero destruidos,4. Lengüetas desgastadas, 5. Estriado de la maza destruido, 6. Amortiguador roto, rondana lateral destruida, 7. Muelle del amortiguador roto, 8. Muelles desgastados por interferencia

Posibles sistemas preventivos

Tabla de mantenimientos recomendados.

Inspección diaria o cada 10 horas.

Compruebe el nivel de fluido hidráulico. Compruebe que no hay pérdidas en las bombas y

cilindros hidráulicos. Compruebe el estado o posibles pérdidas en las

mangueras y líneas hidráulicas y en la zona del depósito hidráulico.

Inspección mensual o cada 250 horas.

Realice las comprobaciones de mantenimiento preventivo correspondientes a 10 horas.

Compruebe que el estado del enfriador de aceite hidráulico no tiene pérdidas o está obstruido.

Compruebe el estado de las conexiones en todas las líneas hidráulicas.

Inspección trimestral o cada 500 horas.

Realice las comprobaciones de mantenimiento preventivo correspondientes a 10 y las 250 horas.

Cambie el filtro hidráulico. Compruebe que los tornillos de los soportes y bombas

hidráulicas no están flojos o se han perdido.

Inspección semestral o cada 1000 horas.

Realice las comprobaciones de mantenimiento preventivo correspondientes a 10, 250 y las 500 horas.

Compruebe la presión del sistema hidráulico. Compruebe los tiempos de ciclo e índices de desviación

del sistema hidráulico. Compruebe que los orificios de desagüe de la bomba no

tienen pérdidas.

Inspección anual o cada 2000 horas.

Realice las comprobaciones de mantenimiento preventivo correspondientes a 10, 250, 500y las 1000 horas.

Cambie el aceite hidráulico y lave las rejillas de la boca de llenado.