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Publicación Oficial para la Federación Argentinade Asociaciones de Talleres de Reparaciónde Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

F.A.C.C.E.R.A. (Federación Argentina de Cámaras deComerciantes en Repuestos del Automotor)

se comunica a través de Taller Actual

Reparación y Servicios del Automotor • Año 15 • Nº 170 • EDICION NACIONAL - Precio $50

ALGO SOBRE MOTORES ACTUALES

MOTORES TURBO-INTERCOOLER

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LOS TURBOS Y LAS PERFORMANCES

2 T A L L E R A C T U A L Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

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Información técnica:KIT DISTRIBUCIÓN KTB269

El cojinete tensor ha sido modificado tres veces, dependiendo del año y delmodelo del vehículo.

Se ha evolucionado del tensor inicial Ref. OE 46792898 con fecha montajehasta el 08/2004 (Fig. A). pasando por el de Ref. OE 46416489 con fechamontaje hasta el 11/2005 (Fig. B), hasta finalmente el tensor con Ref. OE71734799 del 12/2005 (Fig. C).

La última versión Ref. OE 71734799. montada en primer equipo, susti-tuye a las dos anteriores variando únicamente la tuerca de sujeción quese ha rebajado respecto a la primera versión para permitir el bloqueoperfecto sobre el perno roscado. Tanto el kit completo KTB269 como eltensor automático ATB1006, son perfectamente equivalentes a la últimaversión original y ambas soluciones se suministran con el nuevo tornillode montaje.

MOTORES FIAT /LANCIA 1.6 cc gasolina 16 v. 178 B3.000; 162 A4.000; 182 A6.000; 162 86.000(Albea. Bravo, Brava, Dobló, Marea, Multipla, Palio, Siena, Stilo - Dedra, Delta, Lybra)

La sustitución del tensor de primera y segunda generación, debe realizarse con el nuevo tensor manteniendo el mismo perno roscado montado en elvehículo. Recomendamos la utilización de la tuerca de sujeción rebajada (Ref. OES 16108921) prevista por el constructor y suministrada tanto con el tensorATB1006 como con el kit KTB269, sobretodo en el caso que el tensor montado sea el de primera generación. Esta operación sigue las instrucciones delconstructor, que suministra sólo el tensor de la última generación.

3Año 15 Nº170 2016 100% para el Profesional del Automotor T A L L E R A C T U A L

Recordamos brevemente los procedimientos fundamentales para una insta-lación correcta del cojinete tensor: • Posicionen correctamente el cojinete tensor, verificando que el perno dela placa donde está fijado el cojinete, se encuentre en el interior del agujeroovalado de la chapeta del mismo tensor. Atornillen manualmente la tuercaal perno roscado en que se ha insertado el cojinete. • Monten la herramienta usada para tensionar (Ref OES 1860876000). • Empleen la llave para girar la tuerca B en sentido anti-horario, regulandola carrera máxima para dar la máxima tensión a la correa.

• Fijen el tensor enroscando la tuerca correspondiente del perno con imparde 10Nm • Extraigan la herramienta usada para tensar, los utensilios de bloqueo delcigüeñal y del árbol de levas. • Hagan girar el cigüeñal en sentido horario, controlando que las marcas depuesta en fase queden alineadas.

• Desbloqueen la tuerca de fijación del cojinete tensor y hagan girar el ten-sor hasta que el punto de referencia móvil A quede alineado con la ventanafija Al. El indicador “B” coincidirá con la V de la Al hembra “C”. ( Fig.1) • Aprieten definitivamente la tuerca del tensor al par indicado en la tablaque se muestra a continuación


INDICE MENSUAL

TA LLER AC TUAL | Di rec ción Edi to rial: GRU PO FA ROS S.R.L. Te le fax: (54-11) 4760-7419 Lí neas Ro ta ti vas - E-mail:

in fo @gru po fa ros .com Di rec tor Co mer cial: Lic. Ja vier I. Flo res. Di rec tor Ge ne ral de Re dac ción: En zo Nu vo la ri. • He cho el

de pó si to que mar ca la Ley 11723. Pro hi bi da su re pro duc ción to tal o par cial por me dio me cá ni co o elec tró ni co

co no ci do o por co no cer, sin per mi so es cri to del Edi tor. Re gis tro de pro pie dad In te lec tual en trá mi te. El Edi tor ha pues to el

ma yor cui da do en la rea li za ción de fi gu ras y es que mas co mo tam bién en la com pa gi na ción de los ar tí cu los, pe ro no obs -

tan te no se ha ce res pon sa ble de los erro res que po drían ha ber se des li za do, ni por sus con se cuen cias. Di se ño y

dia gra ma ción: [email protected] Los edi to res no ne ce sa ria men te coin ci den con los con cep tos de las no tas fir ma das,

ni se res pon sa bi li zan por el con te ni do de los avi sos pu bli ci ta rios y las opi nio nes ver ti das por los en tre vis ta dos.

MOTORES

Algo sobre motores actuales 16El sistema de escape 32Los Turbos y las Performances 78La inyección Diesel “Common rail” 98

Motores turbo-intercooler 108Los turbos y el “Turbomatching” 118

ENERGIAS ALTERNATIVAS

La contaminación y los catalizadores 46

Para anunciar en

Solicite promotor al 4858-0778


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NOTICIAS BREVES

El grupo francés Saint Gobaincomunicó que en agosto comen-zará a fabricar parabrisas en una

planta industrial en la localidadbonaerense de Campana, lo quegenerará 100 puestos de trabajos

directos y producirá cerca de200.000 parabrisas al año. La inver-sión rondará los $200 millones y la

nueva fábrica se construiría en unpredio de 12 hectáreas lindero a laRuta 6, a escasos metros de la plan-ta de la automotriz japonesaHonda. La producción local fun-cionará en parte para sustituirimportaciones y completar la queya realiza desde su planta ubicadaen Tortuguitas, desde donde proveea las terminales automotrices radi-cadas en el país y también del mer-cado de reposición bajo la marcaSekurit. Saint-Gobain Sekurit es unode los fabricantes de parabrisas líderen el mundo con filiales en 22 país-es que equipa a uno de cada dosvehículos europeos.

Inversión extranjera para estimularla producción local

INFORME F.A.A.T.R.A.

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r12 T A L L E R A C T U A L Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

FAATRA (Federación Argentina de Asociacionesde Talleres de Reparación de Automotores y Afines)Cursos y Charlas Técnicas 2016FAATRA (Federación Argentina de Asociaciones deTalleres de Reparación de Automotores y Afines), através de sus Cámaras Cabecera de Región, pone adisposición de todos los Talleristas Independientesdel país, su Cronograma de Cursos y CharlasTécnicas, que a continuación mencionamos: Mecánica - Electricidad - Moto - Sensores yActuadores e Inyección - Frenos

Cursos de Perfeccionamiento Profesional:A cargo del Profesor OMAR LAULETTACURSO DE INYECCION COMMON RAIL - 2daGENERACION EURO 6 CURSO DE ACTUALIZACION DE INYECCIONELECTRONICA NAFTA - TOTAL FLEX EURO 6 CURSO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA - 2da.GENERACIÓN DIESEL PESADOS EURO 6 CURSO DE INYECCION DIESEL UTILITARIOSINTEGRADA AL AREA DE PROPULSIONCURSO DE SISTEMAS AUTOMOTRICES MULTI-PLEXADOS CURSO DE SISTEMAS MULTIPLEXADOS INTEGRAN-DO EL AREA DE PROPULSION DEL VEHICULO CURSO DE INYECCION DIESEL EURO 6 AMAROK2016

A cargo del Profesor DAVID PERFETTONUEVO CURSO EN DIAGNÓSTICO RÁPIDO ENSISTEMAS COMMON RAIL DE TODAS LAS MAR-CAS: BOSCH - SIEMENS - DENSO -DELPHI TEÓ-RICO Y PRACTICO CON HERRAMIENTAS DEÚLTIMA GENERACIÓN. CURSO PRÁCTICO DE REPARACIÓN DE INYEC-TORES COMMON RAIL PARA BOMBISTAS DIESELY MECÁNICOS TÉCNICA DE REPARACIÓNGARANTIZADA COMO NUEVO BANCO DEDATOS DE CADA INYECTOR A REPARAR Y SUCALIBRACIÓN EN BANCO DE PRUEBAS.

BOMBAS DE ALTA PRESIÓN COMMON RAILBOSCH...DELPHI...SIEMENS...DENSO, DIAG-NOSTICO SOBRE EL VEHÍCULO. EMULACIONESDE VÁLVULAS REGULADORAS DE PRESIÓN YCAUDAL, MEDICIONES DEL SENSOR DE PRE-SIÓN DEL RIEL LÓGICAS DE FUNCIONAMIENTODE TODOS LOS SISTEMAS. CURSO TEÓRICO Y PRÁCTICO MANEJO DE MUL-TIMETRO. OSCILOSCOPIO. EN VEHÍCULOS EQUI-PADOS CON COMMON RAIL, INTERPRETACIÓNDE CIRCUITOS ELÉCTRICOS E HIDRÁULICOS,APROVECHAR EN UN 100% EL ESCANER PARADIAGNÓSTICO, LECTURAS Y APRENDIZAJES. CURSO BOMBAS INYECTORAS DIESEL LINEALES- ROTATIVAS CONVENCIONALES Y CON EDC,INYECTORES DOBLE RESORTES FORMACIÓN DEBOMBISTAS DIESEL.

A cargo del Profesor JUAN CARLOS MOLINA Cajas AutomáticasA cargo de la Empresa EDUTEC Inyección AvanzadaInyección DirectaTécnicas de DiagnósticoProgramación y Redes de ComunicaciónA cargo del Profesor CRISTIAN GOBERNATOREDiagnóstico con escáner específico y manejo deesquemas de CHEVROLET. Diagnóstico con escáner específico y manejo deesquemas de FORD & FIAT.Diagnóstico con escáner específico y manejo deesquemas de RENAULT, TOYOTA & HONDA. A cargo del Ingeniero LABASCurso de Performance para Autos de CarreraA cargo de ESPECIALISTAS LOCALESCurso sobre Reanimación Cardio - PulmonarA cargo de la Empresa BOSCHCurso de Climatización: Aire Acondicionado yGestión de Climatización.

Curso de Gestión: Gestión de Taller y GestiónAdministrativa y Comercial.

A cargo de AXALTA COATING SYSTEMSPintura y ColorimetríaOTRAS EMPRESAS:YPF - DAYCOQueremos invitar a todos los Talleristas que“NO” forman parte de las Cámaras Miembro,que se comuniquen con la Federación, paraorganizar juntos, CURSOS en su Zona, ya que elOBJETIVO es que los Talleristas “NO” tengan quetrasladarse a otras Ciudades, sino que organiza-dos por los Talleristas de la ZONA y FAATRA, setrasladen los Instructores de la REGIÓN.Cámaras Miembro FAATRA:AMA (San Carlos, Santa Fe)ATRAR (Rosario, Santa Fe)APROTAME (Rafaela, Santa Fe)APTMA (Santa Fe)APTA (Zona Norte, Munro, Bs. As.) ATAM (Mar del Plata, Bs. As.)ATASAN (San Nicolás, Bs. As.)ATGS (San Miguel, Bs. As.) APTRA (San Miguel de Tucumán)APTRA (San Juan) Cámara de Rectificadores Automotores(Capital Federal, Bs. As.)UPTMA (Capital Federal, Bs. As.)AMUPTRA (Villa Cabrera, Córdoba)UTMA (Mendoza)ATA (Paraná, Entre Ríos) CTAC (Concordia, Entre Ríos)RECONQUISTABAHÍA BLANCA

CONTACTO FAATRA: [email protected] / www.faatra.org.ar

0341 - 4810047/ 4823603

T A L L E R A C T U A L

INFORME F.A.A.T.R.A.

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LAS CÁMARAS INTEGRANTES DE F.A.A.T.R.A: A.M.A. (San Carlos, Santa Fe), A.T.R.A.R. (Rosario, Santa Fe), A.P.R.O.T.A.M.E. (Rafaela, Santa Fe), A.P.T.M.A. (Santa Fe), A.P.T.A.

(Zona Norte, Munro, Bs. As.), A.T.A.M. (Mar del Plata, Bs. As.), A.T.A.N.Q. (Necochea, Bs. As.), A.T.A.S.A.N. (San Nicolás, Bs. As.),

A.P.T.R.A. San Juan. A.T.G.S. (San Miguel, Bs. As.), A.T.R.A.P. (Pergamino, Bs. As.), A.P.T.R.A. (San Miguel de Tucumán), Cám. de Rectif.Autom. (Capital Federal, Bs. As.), U.P.T.M.A. (Capital Federal, Bs. As.), A.M.U.P.T.R.A. (Villa Cabrera, Córdoba), Red Talleristas (Marcos

Juárez, Córdoba), U.T.M.A. (Mendoza), A.T.A. (Paraná, Entre Ríos), Ctro. Taller Autom. (Concordia, Entre Ríos)


APTMA Santa FeEl pasado 21 de Abril de 2016, en las instala-ciones de la Asociación de Propietarios deTalleres Mecánicos de Automotores y Afines deSanta Fe (APTMA), se realizó la apertura, al

Programa de Capacitación Técnica 2016, con-juntamente con el desarrollo del 1º Seminario deCapacitación referente a Seguridad e HigieneIndustrial.

Estuvieron presentes Directivos de la Asociación,Profesores, Asistentes, Canal 13 Santa Fe de laVera Cruz, los Sres. Norberto Lezcano y LeonardoMaqueda, entre otros.


Continúa en la pág. 20.

Nuvolari Enzo ©

Sistema de distribuciónvariable y desconexiónselectiva de los cilindrosdesarrollada por Audi,denominada “cilindros apedido”.

Motores

Tratamos de ocuparnos de lasnovedades o de las soluciones téc-nicas, que se van dando en losmotores térmicos, tanto nafteroscomo de ciclo Diesel. Entre otrostemas, nos hemos dedicado a losiguiente La inyección doble denafta/gasolina (directa e indirecta).Las vibraciones del motor. Losmotores de 6 cilindros boxer, los V6y V8 ciclos Otto y Diesel de

Porsche. La distribución variable, Elconsumo y la contaminaciónambiental. La nueva generación delmotor boxer Subaru.En esta nota, los puntos a conside-rar son como sigue:• La desconexión de los cilindros.• Los sistemas de Audi, y M.BenzCamtronic.• Los mecanismos de distribuciónvariable.

• El sistema de escape variable.

La desconexión selectiva de los cilin-drosEs de conocimiento, que la desco-nexión de los cilindros, es utilizadapor las terminales de las marcas,para lograr una economía de com-bustible, en los motores de cicloOtto o de nafta/gasolina. Esto fun-ciona en realidad, para la descone-

xión total de un cilindro, si todas laválvulas de ese cilindro se encuen-tran cerrados. Cabe señalar que lasválvulas de escape, deben cerrarseantes que las de admisión, para quela mayoría de los gases queden den-tro del cilindro.Es necesario que los cilindros esténplenamente desconectados, y quelos cilindros que se mantienen enfuncionamiento, tengan siempre lamisma puesta a punto respecto alencendido (salto de la chispa). Deacuerdo a la cantidad de cilindros,la desconexión seria como sigue:• En un motor de 4 cilindros enlínea, se desconectan los cilindrosinternos.• En un motor de 6 cilindros enlínea, se desconectan los 3 cilin-dros de adelante, o en su defecto,los 3 de atrás.• En un motor de 6 cilindros en V,se desconecta una de las 2 banca-das de cilindros.• En un motor de 8 cilindros en V,se desconectan los 2 cilindros inter-nos, o externos de la otra bancada.• En un motor de 12 cilindros, sedesconecta una de las 2 bancadas.Los motores de alta cilindrada, nomuy pesados, son bien apropiados


Esta nota es presentada por

Nota Técnica

Correas Micro V Gates

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También llamadas correas acanaladas oPoly-V, al igual que las correas en V sonutilizadas en los sistemas de transmisiónde potencia para accesorios.

Su característica dimensional muestra una sucesión de pequeños perfilestrapezoidales unidos por el lomo, lo que reduce sensiblemente la altura de lacorrea aumentando a su vez la superficie de contacto con la polea. Esta reduc-ción de la altura hace a las correas Micro V capaces de ser instaladas en cir-cuitos de transmisión con trazados complejos de varios cambios de direc-ciones y poleas de diámetros reducidos; además el lomo de la misma tambiénpuede estar en contacto con poleas de re-direccionamiento del circuito. Del mismo modo, su excelente agarre les permite brindar tracción a varioselementos en un solo circuito. El resultado es la gran cantidad de espacio quese ahorra comparado a los circuitos de correas trapezoidales, siendo esto un

tema de vital importancia para los diseñadores de motores modernos. Desde su introducción en el mercado en1982 las correas Micro V han ido incrementando su presencia en el parque automotriz hasta llegar actualmente al90% de los automóviles.

Confíe en los productos Gates, la marca Nro. 1 en sistemas de transmisión de potencia por correas.



Multiair sistema de distribución variable desarrollado por Fiat, del tipo hidráuli-co, que varia la alzada, la duración y el momento de apertura de las válvulas deadmisión.

Sistema de distribución variable Camtronic (Valve Lift Adjustement) y corte o desconexión de los cilindros. 1– Levas doblescon diferentes perfiles o curvaturas. 2– Actuador central para mover las partes de los levas.3– Árbol de levas compuestospor dos partes móviles sobre un eje desplazable contínuo. 4– Reglaje hidráulico del árbol de levas con una amplia gama deajustes.

para concretar la desconexiónselectiva de los cilindros, de modotal que pueden funcionar correcta-mente con la mitad de los cilindros.El motor vuelve a funcionar normal-mente con todos los cilindros, cuan-do marcha en vacío, en aceleracióny a plena carga, y este cambio no esregistrado por el conductor. Este sis-tema funcionó por primera vez, acomienzos de la década del ‘90,desarrollado por la G. Motors enEstados Unidos. A fines de estadécada, M. Benz y BMW, utilizaronesta técnica en motores de 6, 8, y12 cilindros.Existe también la combinación de ladesconexión de los cilindros, y elreglaje del árbol de levas. Debido ala técnica de las válvulas múltiples(motores multiválvulas), se presen-tan muchas formas de optimizar alos motores de nafta/gasolina, porejemplo en un motor de 4 cilindroscon dos reguladores de los árbolesde levas para sus reglajes (distribu-ción variable) y 16 válvulas. Cabepuntualizar, que cada una de las vál-vulas puede desconectarse indivi-dualmente, y se dan por ejemplo,una serie de “variantes en funciónde las desconexiones”. Si por cadacilindro se desconectan una válvulade admisión y otra de escape, secrean condiciones en los conductoso múltiples, ideales para funcionaren vacío y con cargas parciales.El objeto de estas “combinaciones”,es evitar pérdidas por fricción, enespecial en vacío y con cargas par-ciales, ya que el motor funciona conmuchas válvulas, de cualquiermanera y dependiendo del sistemausado, la economía en el consumo,

puede variar entre un 5 y un 15 porciento.En concreto, se citan dos ejemplos:un desarrollo de Audi, con un siste-ma denominado “cilindros porpedido”, o “cilindros sobredemanda” aplicada a un motor deciclo Otto, de 1.4 litros y 4 cilindrosen línea y 250 Nm de par motor(inyección directa de nafta y turbo-intercooler). Por otra parte, unainnovación técnica importante deM. Benz, conocida como CAM-TRONIC, sobre un motor de 1.6litros, con inyección directa de naftaturbo-intercooler.Se trata de un sistema de gestión dela carga, con un activo reglaje decorte o desconexión y variación dealzada de las válvulas de admisión.Esto suprime la acción de las mari-posas de aceleración en cargas par-

ciales reduciendo el consumo denafta/gasolina de acuerdo al regla-mento del Nuevo Ciclo Europeo(NEDC) en un 4-5 por ciento.

Los mecanismos de distribuciónvariable y el sistema MultiairLa conocida mariposa de acelera-ción de los motores de ciclo Otto denafta/gasolina, va camino a desapa-recer a corto plazo. La misma tieneel objetivo de regular o modular lacantidad de aire de admisión queingresa a los cilindros. Esta podríaser reemplazada, por un sistema dealzada de válvulas de admisión, detipo variable y continuo.Fiat ha desarrollado un sistemaMultiair, accionado hidráulicamen-te, que permite a la vez, variar la


Este sistema permite eliminar, el tiempo de respuesta del motor respecto al ace-lerador, y reduce las pérdidas por bombeo (laminado del aire provocado por laapertura parcial de la mariposa, en la admisión).

alzada, la duración y el momento opunto de apertura de las válvulas deadmisión.Debido a que la nafta/gasolina nose combustiona correctamente, sino es mezclada con una cantidad(14,7 gramos de aire por cadagramo de nafta) precisa de aire, esdecir que se habla de la conocidamezcla estequiométrica o quimica-mente perfecta. Para alcanzar unacombustión completa, es necesariopara hacer variar la potencia ins-tantánea que entrega el motor,regular o modular la cantidad deaire aspirado.Como sabemos, esto sería en princi-pio la finalidad de la mariposa en laadmisión, que en la práctica presen-ta algunos problemas. Su accionarrespecto a la regulación, de lapotencia desarrollada por el motor,es perjudicada por el tiempo de res-puesta, que sería proporcional a ladistancia que separa a las mariposasde la cámaras de combustión, ycuando el conductor no aceleratotalmente (mariposa abierta par-cialmente), originando las denomi-nadas pérdidas por bombeo.

Este sistema Multiair permite nosolo eliminar el tiempo de respuestadel motor respecto al acelerador,sino también una gran parte de pér-didas por bombeo, reduciendo elefecto de laminado del flujo de aire,que va a ingresar en el tiempo quecorresponde a la apertura de la vál-vula concerniente.Todo esto evita, que el trabajo inútilque realiza el motor, sobre el múlti-ple de admisión continúe. Por otraparte, un sistema de alzada variable,mejora la calidad de la combustióncon cargas reducidas (bajas solicita-ciones), debido a la turbulencia pro-vocada por la aceleración del aire deadmisión, cuando pase por la válvu-la parcialmente abierta.Cabe señalar que el primer sistemacon esta técnica, es mecánico, y fuedesarrollado por la alemana BMWcon el nombre Valvetronic, lasiguieron después Nissan, Toyotacon Valvematic y Vuel (VariableValve Event and Lift). Este sistemamejora el confort de manejo, yreduce el consumo de combustible.

Este es un trabajo improductivo, queel motor realiza para aspirar el aireque pasa a través de las mariposascerradas parcialmente. Es por esto,que las mariposas podrían ser reem-

plazadas por un sistema de distribu-ción, de alzada y apertura variablecontinuamente, de las válvulas deadmisión, para regular la cantidadde aire que ingresa al motor. Continúa en la pág. 26.


Continúa en la pág. 30

El sistema de escape variableHablamos de escapes con válvulas(flaps o mariposas) activas, que sonlas que permiten regular, al mismotiempo, el nivel de rendimiento poruna parte y la sonoridad (nivel deruidos) por la otra. Este sistema deescape con válvulas activas, se fue-ron imponiendo rápidamente en losautomóviles deportivos.El mismo permite alcanzar un nivelde amplitud sonora, que todo usua-rio de un auto sport, querría tener,siempre lógicamente respetando lasnormas o reglamentos sobre nivelesde ruido. Por ejemplo, en el conti-nente europeo, se efectúan pruebasde homologación, en donde losmicrófonos son ubicados de un ladoy del otro de la pista de pruebas, auna distancia determinada enmetros. El nivel sonoro, no debesuperar en un cierto valor medidoen “decibeles” –por ejemplo 75dB-durante una aceleración plena, encierta distancia y en segunda o ter-cera velocidad o marcha.En una línea de escape, en dondela válvula activa se encuentre abier-ta, el nivel sonoro puede llegar a lasalida, a 110 decibeles. Es decirque en ciertas condiciones, con la

válvula activa cerrada, el nivel esde 75 dB., y con la válvula abiertaes de 110 dB. Se debe tener encuenta entonces, que el reemplazode sistema original de escape sedificulta, debido a que este sistemavariable es costoso, no responde

totalmente a los reglamentos res-pecto a lo niveles de contamina-ción acústica, y en ciertos casos sufuncionamiento no llega a ser ópti-mo. Sin embargo, normalmente enla mayoría de las aplicaciones efec-tuadas en las terminales automotri-

ces, se ha logrado mejorar las per-formances y reducir el consumo enconducción deportiva. Estos siste-mas se encuentran ubicados en elextremo de los conductores, en la

Los sistemas de escape variables, son utilizadas por los autos deportivos, con válvulas activas (flaps), que regulan la sonori-dad o el nivel de ruidos y el nivel de rendimiento. –Ferrari. A – Comandados neumáticamente las válvulas activas, liberanlas salidas laterales, cuando se cierran, los gases se ven forzados a salir por el conducto central.


El accionamiento de la válvula activa, puede ser eléctrico y neumático, y comandado por la central electrónica del motor(ECU), en función de ciertos parámetros. B – Ubicación de la válvula activa, en el escape M. Benz SLS/AMG.

parte final, o en el interior de lossilenciadores, y una válvula permi-te derivar la salida de los gases endos conductos o caminos. Cuandodicha válvula activa, se encuentracerrada, como por ejemplo en lasevaluaciones a bajo régimen , losgases se ven obligados a recorrer latotalidad del conducto hasta lasalida.Cuando la válvula está abierta, lamayoría de los gases recorren en“corto circuito”, evitando una partede los laberintos o chicanas de lascámaras de tranquilización del silen-ciador. Como resultado existe unruido de escape pleno e intenso, ala que se suma una disminución dela contrapresión que permite mejo-rar considerablemente el rendi-miento volumétrico o llenado de loscilindros del motor, y por lo tanto supotencia.Además, debido a que las cámarasde combustión se evacúan mejor,después de cada ciclo de trabajo, esposible aumentar la relación decompresión sin riesgo de que apa-rezca el fenómeno de la detona-ción, posibilitando la reducción delconsumo de nafta/gasolina. Elaccionamiento de la válvula activa,

lo que permite que se abra y se cie-rre, puede ser neumático o eléctricoy comandado por la central electró-nica del motor (ECU), en función delos siguientes parámetros;• el régimen de velocidad delmotor.• el accionamiento del pedal acele-rador.

• la relación de transmisión coloca-da. (caja de velocidades).Es importante que el sistema de vál-vulas activas –que tiene sus condi-ciones- no permita que los ruidosde escape, tapen o cubran total-mente los ruidos propios del motor,que producen tanto placer al con-ductor deportivo. Entre las marcas

que lo utilizan, están; Porsche,Ferrari, Aston Martin, Audi yLamborghini.Debido a que el sistema, permitelograr una evolución urbana silen-ciosa, una sonoridad placentera, yun mejor rendimiento, sin duda esun progreso interesante, para lacategoría de autos sport �


Motores

Metz Juan Pablo ©

Motor sobre banco de pruebas dinamométrico, con el sistema de escape en color rojo cereza, debido a las exigencias-BMW.

Cuando termina la carrera de com-bustión–expasión (una etapa de tra-bajo útil positiva), la tercera carreradel cilo de cuatro tiempos, comien-za la etapa de escape desde el PMI.(Punto Muerto Inferior) hacia elPMS. (Punto Muerto Superior). Elpistón entonces expulsa los gasesde combustión, a través de las vál-vulas de escape. Al final de la carrerade escape, o poco después (RCE)(Retardo Cierre al Escape), se cierrala válvula de escape.Por otra parte, cuando va terminan-do la carrera de combustión -expansión y antes que el pistón lle-

gue al PMI., la válvula se abre AAE(Avance Apertura al Escape), demanera tal que debido a esa presiónresidual, comienza la evacuación delos gases de escape compensandola resistencia que ofrecen los con-ductos de las válvulas, los silencia-dores, los catalizadores y los filtrosantipartículas (FAP). Esta resistencia,se transforma en una contrapresiónen la evacuación, para la carreraascendente del pistón hacia el PMS.Cabe considerar que actualmente, notodos los gases quemados son eva-cuados directamente, sino que partede ellos, son recirculados y enviados através de una válvula específica, a lacámara de combustión.

El escape y las temperaturasSin dudas, el trabajo mecánicosuministrado por el motor, se obtie-


Múltiple de escape con circulación de aire, y convertidor catalítico diseñado en cascada.


Continúa en la pág. 38.El sistema de escape deportivo, está diseñado además desde el aspecto acústico, para lograr un sonido más vibrante eimpresionante - Porsche.

ne a partir de la energía contenidaen la mezcla carburada, y converti-da bajo la forma de calor.La combustión en el PMS. (PuntoMuerto Superior), lleva a los gases aaltas temperaturas y a fuertes pre-siones. La carrera o ciclo de “expan-sión” es limitada, pero sabemos queel escape se desarrolla todavía aaltas temperaturas, por otra parte,la presión de salida de los gases faci-lita el vaciado de los cilindros.Al respecto, cuando un motor esensayado en un banco de pruebas(relevamiento de curvas característi-cas por ejemplo), se genera en elsistema de escape –sobre todo apleno régimen– un color rojo cerezaen el múltiple. (temperaturas de800 a 850 grados C).Este calor puede pasar a ser, un rojocereza intenso (900 a 950 grados c)en el caso de un motor turbosobre-alimentado.


Continúa en la pág 40.


En el automóvil en movimiento, elflujo de aire ventila, modificando lastemperaturas exteriores del sistemade escape, y dificilmente se dé unamarcha “pedal a fondo” durantemucho tiempo, no repitiéndosedicho color.Para los especialistas, el conocer latemperatura de los gases combus-tionados en la cámara, permite eva-

luar la calidad de la combustión.Cuando el motor se prueba en elbanco dinamométrico, se releva latemperatura de escape en cadatramo, como un indicador de lacombustión.

Normalmente la toma de tempera-tura, se realiza sobre el colector deescape en las salidas de los cilin-

dros, y en la parte recta del tubo,hasta la salida.Cabe señalar que, algunas modifica-ciones en la “puesta a punto”, influ-yen sobre la temperatura de losgases de escape. Los factores devariación pueden ser entre otros, lossiguientes:• Si se varía el ángulo de AAE.(Avance Apertura del Escape), con

relación al RCA. (Retardo Cierre a laAdmisión), varía la temperatura delos gases, debido a la modificacióndel cruce de válvulas.• Si se varia la riqueza de la mezclaaire/combustible, puede disminuir lamáxima temperatura de los gases.• El avance al encendido, varía tam-

Ensayos del sistema de escape sobre el automóvil, en banco de pruebas de rodillos, en sala anecoica- Investigación & Desarrollo.


Medición con instrumentos de la frecuencia sonora en hertz, en función de la sensibilidad relativa en decibeles.

bién la temperatura, si aumenta elavance, disminuye la temperaturade los gases.Las temperatura de los gases, medi-das en el banco de pruebas, sonrepresentativas. Cuando el automóvilestá en marcha, los valores son dife-rentes, y es aquí donde además inte-resa el tema de las vibraciones.Actualmente, se puede tener comoconclusión técnica, que los gases deescape evacúan a 900-1000 gradosC. y que la tubería de escape, puedeestar a 700 grados C. (color rojo som-bra), en un vehículo que funciona aplena carga y a máxima velocidad.Respecto al uso del turbocompre-sor, para recuperar una parte de laenergía contenida en los gases deescape, modifica sin duda los valo-res de las temperaturas. En realidad,la búsqueda del buen rendimientodel turbo, conduce a alimentarlocon gases combustionados carga-dos de energía todavía utilizable,con altas temperaturas y considera-bles valores de presión.Como consecuencia, la “puesta apunto” de un motor turbo, serádiferente a la de un motor atmosfé-

C. Estas altas temperaturas permi-ten un estudio amplio de los com-ponente ubicados antes del turbo,como las válvulas y el múltiple de

escape. Las temperaturas normalesde salida de los gases, no presen-tan ningún inconveniente a lossilinciadores �

rico logicamente. A elevados regí-menes, los gases de escape ingre-san al turbocompresor a 900-1000grados C. y salen a 400-500 grados


Cachan es una Empresa de capitalesargentinos fundada en 1907 queeste año cumple su 108º aniversarioy produce radiadores tanto para lalínea automotor como para laindustrial.

“En este momento contamos conuna planta de 10 mil metros cua-drados, 100 miembros del personalde planta, incluyendo ingenieros,especialistas del laboratorio, ventasy producción”, cuenta GabrielCiccarella, Gerente Comercial de laFirma, y agrega que la Empresa“cuenta con un stock permanentede 70 mil piezas: 150 códigos enradiadores de agua, 200 en con-densadores y un desarrollo de todolo que tiene que ver con piezasindustriales o especiales para gru-pos electrógenos, máquinas viales yagrícolas”.

En la actualidad, Cachan viene reali-zando un plan de inversiones, elcual se inició en 2013 y continúadesarrollándose: “Contamos conuna nueva línea de producción, unnuevo horno y un centro tecnológi-co inaugurado este año. Éste nos vaa permitir no solo desarrollar piezascomo lo veníamos haciendo, sinotambién poder analizar en profundi-dad todas las piezas, especialmenteen lo referido a terminales automo-trices. Contamos con la norma ISO9001 ya certificada y la norma ISOTS -pedida por las terminales comoRenault, Ford o Mercedes Benz, aquienes Cachan ya proveyó- en pro-ceso de certificación”.

Con respecto a la calidad, un valorfundamental para Cachan, elGerente Comercial contó que “el100% de los productos salen con-

trolados de planta y la nueva líneade producción inaugurada en 2013nos permitió expandir a 120 milpiezas la capacidad y pensar en otraestrategia comercial. Eso nos permi-tió hoy llegar a mil clientes en todoel país y volver a tomar mercados deexportación: ya lo hemos hecho enBrasil, Uruguay y Paraguay y esta-mos en proceso para cerrar acuer-dos en otros países limítrofes y tam-bién en Venezuela, donde ya tene-mos contactos”.

Finalmente, Ciccarella se refirió a losproductos en los que se especializala Firma: “En la actualidad, nuestralínea de producción está basada en

radiadores de agua, incluyendo loque es brasados y expandidos; tam-bién estamos fabricando condensa-dores de aire acondicionado, pane-les de intercooler, radiadores deaceite, una línea de electroventila-dores recientemente lanzada paracomplementar la gama de produc-tos y, próximamente, llegaremos alMercado con líquidos refrigerantesorgánicos con marca Cachan. Esteúltimo es un producto muy relacio-nado con el radiador y con su vidaútil”.

Para conocer más sobre la Empresa,visite www.cachan.com.ar.

Cachan, 108 añosfabricando calidad


Gabriel Ciccarella, Gerente Comercial de Cachan S.A., dio detalles sobre el trabajo y laexpansión que la Empresa viene realizando en el Mercado.



Sistema de escape completo, consilenciadores y catalizadores-VW.

Contaminación

Nuvolari Enzo ©

Para respirar aire más o menos lim-pio, sabemos que se hace necesarioel uso del denominado catalizador,siempre está la tecnología, que eneste caso nos muestra que existendiferentes tipos de estos dispositi-vos, y que debemos conocer la dife-rencia existente entre ellos. Es decirpor ejemplo, saber cuales son lasdiferencias importantes entre uncatalizador metálico y uno cerámico.

Probablemente, se haya habladomucho sobre uno y otro, argumen-tando de manera poco precisa, lascaracterísticas de ambos.Los técnicos especializados, que tra-bajan en empresas mundiales en lafabricación de “catalizadores”, y sis-temas de escape, ya sea -para pri-mer equipo como para la posventa,se han expedido al respecto.Existe en realidad, una marcada

diferencia, entre los catalizadoresque tienen el monolito o núcleo deltipo cerámico, y los del tipo metáli-co. Sus características mecánicas, enfunción de los materiales que com-ponen sus monolitos son distintas,siempre en relación a las aplicacio-nes específicas para el área del auto-motor.Cabe destacar que el “catalizador”,es siempre una de las partes más

importantes del sistema de escape -por ejemplo en Europa- ya que en1993, para los autos con motor denafta/gasolina, y en 1997, para losautos con motor de ciclo Diesel, esobligatorio que los vehículos denueva producción lo posean.La finalidad de este componente delsistema de escape, es la de transfor-mar a los gases nocivos (como elmonóxido de carbono CO, loshidrocarburos incombustos HC., ylos óxidos de nitrógeno Nox), con-tenidos en los gases de escape delmotor, en otros gases consideradostécnicamente “limpios” (como elanhidrido carbónico CO2, el vaporde agua H2O, y el nitrógeno N2).Este proceso se concreta, gracias ala acción de los metales preciososcomo el platino, el palladio, y elrodio, que se encuentran dentro delmonolito.



DER) Distribuciones anuncia el lanzamientode su nueva aplicación “DER) for Android”

DER) Distribuciones, una jovenempresa argentina dedicada a ladistribución mayorista de autopar-tes con más de 30 años de activi-dad, anuncia el lanzamiento de sunueva aplicación “DER) forAndroid”. Esta innovadora aplicación permiteque sus clientes tengan total accesoa su catálogo con más de 50.000artículos en stock, que abarcan elec-tricidad, encendido, inyección elec-trónica, iluminación, accesorios, sis-temas de refrigeración, tren delan-

tero y frenos. Para que dicha infor-mación esté vigente es importante

siempre estar al tanto de las actuali-zaciones.

DER) for Android, ya disponiblepara su descarga en Google PlayStore, posibilita en pocos pasos elarmado y envío de pedidos. El efi-ciente sistema de búsqueda porcódigo o descripción informa alusuario imágenes y detalles de losartículos en cuestión de segundos.Estas son algunas de las funcionali-dades que potencian la aplicaciónpermitiendo que sus clientes esténinformados a la hora de efectuaruna operación.

Acompaña este lanzamientoOSRAM, marca líder internacional,confiando en los proyectos deDER) con un sorteo de tabletsAndroid entre los clientes que

compren sus productos por mediode la aplicación durante el mes dellanzamiento.

Es importante destacar la continuadedicación de esta empresa a lahora de respaldar a sus clientes. Nosolo se interesa por potenciar sufuerte equipo de trabajo, sino quecontinuamente desarrolla nuevastecnologías para avanzar junto alcrecimiento de sus clientes.


Continúa en la pag. 56.

Estos últimos utilizados en el auto,tienen una forma especial de “nidode abejas”, con gran cantidad deceldas en su interior, por las cualespasan o fluyen los gases de escapepara entrar en contacto con losmetales catalizadores. Cuando elmonolito alcanza una temperaturade trabajo de 300 grados C., y losgases de escape entran en contactocon los mencionados metales pre-ciosos, que se encuentran en suinterior, se produce una reacciónquímica que transforma a los gasescontaminantes.Sin duda, el rendimiento de uncatalizador es directamente propor-cional a la superficie del denomina-do monolito, que está en contactocon los gases de escape en un ciertotiempo, como la cantidad de meta-les preciosos presentes.Como referencia, la superficie delmonolito de un automóvil de 1.600cm3. de cilindrada es más o menosla misma que la de una cancha defútbol.Respecto al monolito cerámico, esbasicamente construído de materialcerámico, es decir de un determina-

do silicato. Este monolito, presentauna estructura de nido de abejascon células cuadradas.En la etapa de fabricación, en princi-pio el compuesto es tratado a unatemperatura superior a los 1.300 gra-dos C., para hacerlo pastoso y malea-ble (y por lo tanto mucho más mode-lable.) Normalmente, los monolitoscerámicos poseen una forma ovaladao cilíndrica.Una vez modelado el monolito, es

Detalle del monolito metálico que es montado en un cilindro metálico.

Dentro de los sistemas de escape de los motores Diesel, se han integrado losdenominados “filtros de particulas”; Debido a que estos motores trabajan a bajatemperatura, las partículas incombustas de carbón se escapan con los gases deescape.



LNG Olivieri: Servicio dePosventa en San Justo

Juan Manuel Bouza, Responsabledel área de Posventa de LNGOlivieri, se refirió a las característicasdel servicio que brindan: “Somos unconcesionario integral, situado auna cuadra y media de la rotondade San Justo, donde trabajamostoda la línea Volkswagen y tenemosventas, repuestos y taller”.

“La Empresa se destaca por el servi-cio”, agregó Bouza, y explicó que“en 2010 se lanzó el programaPrimero el cliente, donde LNGOlivieri se quedó con el primer

puesto en atención al cliente: esta-mos siempre a la vanguardia entodo lo que hace a su satisfacción,dando un buen servicio y solucio-nando todos los problemas necesar-ios”.

Con respecto a los atributos con losque cuentan los especialistas de laEmpresa, contó que “en el conce-sionario estamos capacitados porpersonal certificado por VolkswagenArgentina y contamos con profe-sionales y herramientas para la líneay repuestos originales”.

“En la línea de servicio tenemostodo lo que es diagnóstico, ya queno sólo hacemos servicios de man-tenimiento sino también diagnós-ticos y reparaciones en la marca.Además, contamos con un promo-ción de tarjeta Visa con seis pagossin interés, tanto para la

reparación en taller o el servicio”,agregó.El taller para realizar mantenimientose encuentra abierto, además los díasde semana, los sábados de 8 a 13 hs.Para solicitar turnos, comunicarse al5129-0440, a través de la web o [email protected]


Monolitos cerámico y metálico; las características del motor determina el mate-rial y el volúmen del convertidor catalítico.

Para cumplir con las normas anticontaminación, los catalizadores son obligatorios sobre los automóviles nafteros y Diesel.

sometido a un proceso denominado“Washcoating”, y durante estaetapa, los metales preciosos sondepositados sobre el llamado“Washcoat”, una sustancia querecubre el monolito, y que ayuda amantener a los elementos cataliza-dores.El proceso de preparación de estasustancia sobre el monolito,sumerge a este último en una solu-ción pegajosa, que contiene a losóxidos además de los tres metalespreciosos. Este proceso es usado,tanto para los catalizadores cerámi-cos, como para los metálicos. Lacantidad de metal precioso presen-te en el catalizador no está casual-mente distribuída, pero debe res-petarse la directiva dictada por lasnormas europeas vigentes (que sonlas mismas para los de cerámicas ylos de metal).El catalizador metálico, presenta unmonolito formado por una aleaciónde metales. En cuanto a la fabrica-ción standard, para lograr este tipode catalizador prevee la unión decapas planas y corrugadas de alea-ción metálica, hasta lograr unmonolito en forma de espiral.Los canales a través de los cualespasa el gas de escape, son formadospor los intersticios formados entre laparte lineal y la parte corrugada.Una vez armado el monolito enespiral, el mismo es colocado en uncilindro metálico que sirve como

carcasa de soporte. Cabe puntuali-zar que, la mayor parte de los cata-lizadores -más del 90 por ciento- deprimer equipamiento son cerámi-cos. El monolito metálico, permitela construcción de catalizadoresmás pequeños, debido al reducidoespesor número de celdas respectoal monolito cerámico, con el objetode obtener una mayor superficie decontacto, de los escape con losmetales preciosos.En cuanto a su resistencia, cuandoel catalizador recibe un fuertegolpe, el monolito metálico presen-ta una mayor resistencia a la roturaque el cerámico, pero todavá no selogró evitar la deformación, quemodifica - una vez deformado laforma la forma y el volúmen delcatalizador, que termina siendo lacausa del reemplazo del mismo.Respecto al punto de fusión delmonolito metálico, está en cerca delos 1.600 grados C., en tanto que el

cerámico está en 1.450 grados C.Cuando se presenta un problemaen el motor, que determina elaumento de la temperatura (contra-presiones incorrectos, bujías des-gastadas, fallas de la sonda Lambda,rotura o mal función de un cilindro,proporciones de mezcla inadecua-das, fallas de compresión), la dife-rencia de duración o vida útil esmínima. Esto se dá, porque las fallasde combustión actúan sobre elcatalizador, y la temperatura seeleva hasta los 1.800 grados C.(valor que supera el punto defusión), en los dos monolitos.Cabe puntualizar que la temperaturade auto-combustión de la nafta/gaso-lina sin plomo es de 250 grados C. enforma aproximada, y la temperaturade trabajo del catalizador está entre500 y 1000 grados C., lo que significaque cada pequeña gota de combusti-ble, que toca el monolito, se combus-tiona de forma inmediata �

60 T a l l E R a c T u a l Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

Espacio dE publicidad


Parte 2

69Año 15 Nº169 2016 100% para el Profesional del Automotor T a l l E R a c T u a l



ESPACIO DE PUBLICIDAD

En el 50º aniversario de Expoyer, los clientes y proveedores con los que trabaja díaa día opinan sobre la Empresa y le hacen llegar sus saludos y felicitaciones.

CLIENTES:1. Cuánto tiempo hace que es cliente de Expoyer?

2. Cuáles son las 3 principales líneas que les compra?

3. Mencione 3 atributos que resalta de Expoyer como proveedor (le pedimos que marque alguna

de las siguientes opciones):

a. Incorporación de productos según demanda de los mostradores.

b. Precios competitivos.

c. Rapidez en la entrega y calidad de embalaje.

d. Cantidad de marcas ofrecidas.

e. Mercadería en stock permanente.

f. Resolución a sus inquietudes, stock, consultas técnicas, administrativas, reclamos y sugerencias.

g. Atención del equipo de ventas, ya sea su vendedor o telemarketer.

h. Catálogo, Soft, envío de novedades y ofertas.

CYV REPUESTOS:1. 16 años.2. Volkswagen-Chevrolet; en marcas de repuestos, Contitech,ACDelco y SKF.3. Todas las opciones son cumplidas: es nuestro principal proveedor.

AUTOPARTES POMPEYA:1. Hace 30 años que operamos con Expoyer, desde que iniciamosnuestras actividades.2. Trabajamos las 5 líneas que tienen: Chevrolet, Fiat, Peugeot,Volkswagen y Ford.3. Incorporación de productos según demanda de los mostradores,rapidez en la entrega y calidad de embalaje y atención del equipo deventas, ya sea su vendedor o telemarketer.

FIAT VERNIE1. 35 años.2. Fiat, Peugeot, Ford y Chevrolet.3. Todas las opciones son cumplidas: es nuestro principal proveedor.

EXPO VW1. El tiempo que llevamos trabajando con Expoyer es desde queimplementó la línea Volkswagen.2. Las primeras líneas que le compramos son Bosch, SKF yContinental.3. Incorporación de productos según demanda de los mostradore,apidez en la entrega y calidad de embalaje, resolución a sus inquie-tudes, stock, consultas técnicas, administrativas, reclamos y suge-rencias.

REPUESTOS MORENO1. Somos clientes hace 50 años, desde los comienzos de Carlos Monayer2. Las principales líneas que trabajamos son Fiat, Peugeot y Citroën. 3. Mercadería en stock permanente.

REPUESTOS GH1. 15 años , aproximadamente. 2. Ford, Volkswagen y Universal.3. Rapidez en la entrega y calidad de embalaje, mercadería en stockpermanente, atención del equipo de ventas, ya sea su vendedor otelemarketer.

CHEVROLET MOSCONI1. 16 años.2. Volkswagen y Chevrolet. En marcas de repuestos, Contitech,ACDelco y SKF.3. Todas las opciones son cumplidas, es nuestro principal proveedor.

REPUESTOS MOLA1. En total, 44 años, cuatro fueron con Diagonal Automotores y 38con Fiat Mola2. Fiat3. Todas las opciones son cumplidas, es nuestro principal proveedor.

NANDO LUJAN1. 34 años.2. Fiat, Peugeot, Volkswagen y Chevrolet. 3. Todas las opciones son cumplidas, es nuestro principal proveedor.

EXPOYER cumple 50 años de presenciaininterrumpida en el Mercado


RICAMBI1. Desde 1970, 46 años.2. Fiat, Peugeot, Chevrolet y Volkswagen. 3. Cantidad de marcas ofrecidas, mercadería en stock permanente,catáogo, Soft, envío de novedades y ofertas.

GUREMA1. 38 años.2. Fiat, Peugeot y Citroën.3. Incorporación de productos según demanda de los mostradores,recios competitivos, mercadería en stock permanente.

MAUGERI1. Somos clientes desde hace más de 30 años.2. Las principales líneas que compramos son Bosch, SKF y Expoyer.3. Resolución a sus inquietudes, stock, consultas técnicas, administra-tivas, reclamos y sugerencias, atención del equipo de ventas, ya seasu vendedor o telemarketer.

ROKA1. Más de 40 años.2. Fiat, Peugeot y Volkswagen.3. Incorporación de productos según demanda de los mostradores,rapidez en la entrega y calidad de embalaje, cantidad de marcas ofre-cidas.

REPUESTOS MAMANA1. Más de 10 años.2. SKF, Bosch y Accesorios Argentinos.3. Precios competitivos, rapidez en la entrega y calidad de embalaje,cantidad de marcas ofrecidas.

AUTOPARTES W1. 16 años.2. Bosch, Nakata y Contitech.3. Todas las opciones son cumplidas, es nuestro principal proveedor.

BOTTICELLI1. Desde el año 1982, que comenzó su negocio, cuando CarlosMonayer y Raúl Botticelli eran dos pibes. 2. Fiat, Chevrolet y Volkswagen.3. Rapidez en la entrega y calidad de embalaje, cantidad de marcasofrecidas, atención del equipo de ventas, ya sea su vendedor o tele-marketer.

AUTOPARTES W

DE JOSÉ OSVALDO MACOVITS

Repuestos Línea Volkswagen

SALUDA A EXPOYER

EN SU 50º ANIVERSARIO


RALUX1. Más de 30 años.2. Relays, electrónica e inyección.3. Cantidad de clientes establecidos en todo el territorio nacionaly fuerza de ventas / equipo de vendedores y viajantes estableci-dos en zona metropolitana y en las principales ciudades del país.

CAUPLAS1. No tenemos fecha precisa, pero data de más de 15 años.2. Las principales marcas estarían siendo Fiat, Peugeot y VW, aunquetambién proveemos GM, Ford y Renault.3. En orden de relevancia serían el umplimiento en el compromisode pagos, ética comercial, respetando la venta exclusivamente a lascasas de repuestos y una fuerza de ventas y equipo de vendedores yviajantes establecidos en zona metropolitana y en las principales ciu-dades del país.

JUNTAS ILLINOIS1. Desde el 31 de mayo de 2010.2. Juntas, selladores y tornillos.3. Cumplimiento en el compromiso de pagos.

UNIVEL1. Somos proveedores de Expoyer desde hace 15 años.2. Alzavidrios manuales y elétricos, manijas de puerta y cerraduras.3. Fuerza de ventas / Equipo de vendedores y viajantes establecidosen zona metropolitana y en las principales ciudades del país; com-petitividad e incorporación de nuevos productos; Ética comercial,respetando la venta exclusivamente a las casas de repuestos.

CRAVERO REPUESTOS1. Más de 30 años.2. Peugeot, Ford y Volkswagen.3. Cantidad de clientes establecidos en todo el territorio nacional;fuerza de ventas / Equipo de vendedores y viajantes establecidos enzona metropolitana y en las principales ciudades del país ycumplimiento en el compromiso de pagos.

LIFTGATE1. Seis años.2. Toda la línea de resortes a gas.3. Cantidad de clientes establecidos en todo el territorio nacional,fuerza de ventas / Equipo de vendedores y viajantes establecidos enzona metropolitana y en las principales ciudades del país y compet-itividad e incorporación de nuevos productos.

TRICO1. 1 año.2. Sistemas de limpiaparabrisas originales, escobillas, motores ybrazos.3. Cantidad de clientes establecidos en todo el territorio nacional,fuerza de ventas / Equipo de vendedores y viajantes establecidos enzona metropolitana y en las principales ciudades del país, ética com-ercial, respetando la venta exclusivamente a las casas de repuestos.

DOLZ1. Dolz Argentina es proveedor de Expoyer desde el año 2003.2. Las tres principales marcas que proveemos a Expoyer son:Peugeot, Volkswagen y Fiat.

PROVEEDORES:1. Cuánto tiempo hace que es Proveedor de Expoyer?

2. Cuáles son las 3 principales líneas de sus productos que

distribuye Expoyer?

3. Mencione 3 atributos que resalta de Expoyer como cliente y distribuidor (le pedimos que marque

alguna de las siguientes opciones):

a. Cantidad de clientes establecidos en todo el territorio nacional.

b. Fuerza de ventas / Equipo de vendedores y viajantes establ

cidos en zona metropolitana y en las principales ciudades del país.

c. Competitividad e incorporación de nuevos productos.

d. Ética comercial, respetando la venta exclusivamente a las casas de repuestos.

e. Cumplimiento en el compromiso de pagos.


3. Cantidad de clientes establecidos en todo el territorio nacional;fuerza de ventas / Equipo de vendedores y viajantes establecidos enzona metropolitana y en las principales ciudades del país y cumplim-iento en el compromiso de pagos.

DOBLE G FUNDICAR1. Más de 40 años.2. Manijas para puertas, espejos, tazas para ruedas. 3. Todas las opciones son cumplidas.

SKF1. Desde el año 1996 que Expoyer nos acompaña en la distribuciónde productos en el país2. Las principales líneas de negocio son: rodamientos, kits de dis-tribución, homocinéticas y bombas de agua.3. Cantidad de clientes establecidos en todo el territorio nacional,fuerza de ventas / Equipo de vendedores y viajantes establecidos enzona metropolitana y en las principales ciudades del país y competi-tividad e incorporación de nuevos productos.

CAPEMI1. 10 años.2. Bujes de suspensión y barra estabilizadora, cazoletas, soportes demotor y caja.3. Fuerza de ventas / Equipo de vendedores y viajantes establecidosen zona metropolitana y en las principales ciudades del país, éticacomercial, respetando la venta exclusivamente a las casas derepuestos, cumplimiento en el compromiso de pagos.

FREMEC1. Desde el año 1980, 36 años.2. Cables selectoras, cables de embrague y cables de freno.3. Cantidad de clientes establecidos en todo el territorio nacional,competitividad e incorporación de nuevos productos, cumplimientoen el compromiso de pagos.

BOSCH1. Hace 10 años que Expoyer es Cliente.3. Cantidad de clientes establecidos en todo el territorio nacional,con cobertura de venta nacional y fidelización que logra con ellos.

OMER1. 40 años,2. Electroventiladores y hélices de ventilador. 3. Cantidad de clientes establecidos en todo el territorio nacional;fuerza de ventas / Equipo de vendedores y viajantes establecidos enzona metropolitana y en las principales ciudades del país y cumplim-iento en el compromiso de pagos.

ACDelco1. Expoyer comenzó a comercializar productos ACDelco desde 2008.2. Compra toda nuestra amplia familia de Productos ACDelco, entrelas que se destacan: Bateria, Lubricantes, Filtros, Correas, Bombas deAgua, Amortiguadores, bujías, etc.3. Cabe destacar que tiene una importante cartera de clientes contodo el territorio argentino, atendidos por una importante fuerza deventas.



Nuvolari Enzo ©

Sobrealimentación

Existen curvas características de turbos, que se obtienen en el banco de pruebas . (presiones, caudales y temperaturas, enfunción de la potencia y el par motor).

En la actualidad, is imposible pensaren la infinita cantidad de modeloscon que cuentan las fábricas de tur-bocompresores. Esta muy ampliagama de productos, es posible quecubran todas las variantes de poten-cia necesaria.

Cada turbo posee una “curva carac-terística” que representa, el campode uso del compresor en funcióndel caudal de aire, y de la relaciónde presión considerados. Cabeseñalar que la turbina del turbo que


Esta nota es presentada porInformacionesTécnicasConsejos de montaje para el cambio de correas de distribución, tomando comoejemplo RenaultClio II 1,6 16V Código motor K4M 748.

El motor del Clio II 1,6 16V va montado en grandes cantidades, con dife-rentes variantes de cilindrada, en vehículos de la marca Renault. Al cambiarla correa de distribución ocurren frecuentemente diversos fallos que influ-yen negativamente en la transmisión por correa. A fin de garantizar un cam-bio perfecto de la correa, ContiTech Power Transmission Group pone a dis-posición de los mecánicos una ayuda de instalación detallada. Los expertosde ContiTech explican aquí paso a paso el cambio correcto.

Con la correa de distribución debería cambiarse simultáneamente el rodillotensor, el rodillo de guía y la bomba de agua. Renault recomienda un cam-bio cada 100.000 km para todos los modelos hasta el año de construcciónmarzo 1999, y cada 120.000 km para todos los modelos posteriores o conbajo kilometraje.

Tiempo de trabajo:Clio: 2,70 horasMégane: 3,60 horasMégane Scénic: 3,90 horasLaguna: 2,50 horas

Herramienta especial:Espiga de fijación para el cigüeñal - Renault Motor Nº 1489Regla de ajuste para el árbol de levas - Renault Motor Nº 1496

1. Identifique el vehículo conforme al código de motor en el bloque delmotor

2. Desconecte la batería del vehículo3. Desmontaje:Purgue el agua de refrigeración, apoye el motor con seguridad y desmonteprimero el cojinete derecho del motor y después los grupos auxiliares concorrea de transmisión (correa acanalada). Retire los tapones del extremo

posterior de los árboles de levas y también los tapones del bloque de cilin-dros.

4. Gire el cigüeñal hacia la derecha hasta la posición de ajuste.Las ranuras en los árboles de levas deben estar alineadas.

Aviso:Las ranuras se encuentran debajo del canto superior de la culata.

5. A continuación, coloque el perno fijador en el bloque de cilindros(Herramienta N°. Mot. 1489).

La gualdera del cigüeñal tiene que estar fijado con el perno fijador.

Continúa en el próximo número

PARTE 1


El rendimiento termodinámico de un compresor no es constante, y cuando másbajo es, más alta es la temperatura a la salida del mismo. - Rotores de compresorde varias dimensiones.

alimenta al motor, tiene solo lamisión de accionar al compresor(función motríz), y es lógico pensarque no sea fácil la adaptación delturbo con el motor. Respecto alcompresor, sus caracteristicas sondadas por una red de curvas, pordiferentes velocidades de rotación,y por la evolución del caudal de aireque pasa por el mismo, en funciónde las relaciones de presiones deentrada y salida.

Existe en el compresor, una zonaque debe ser evitada siempre,denominada “zona de bombeo”, yaque la misma corresponde a un fun-cionamiento inestable. El flujo deaire es muy “turbulento”, con des-prendimiento de los filetes de airesobre los álabes (el compresor nocabre suficientemente al aire). Seproducen entonces vibraciones ychoques acústicos, que pueden lle-

gar a la rotura del rotor. Las curvasde velocidad constante del compre-sor, muestran que la variación entrecaudal y presión no es constante, apartir de un cierto límite, si el caudalno es importante, la presión de sali-da disminuye.

Cabe señalar, que un compresorsubdimensionado, con respecto ala cilindrada del motor, no puedesuministrar la presión de sobreali-mentación deseada a alto régimen(válvula waste gate cerrada). Por elcontrario, con un compresorsobremensionado, suponiendo queel mismo pueda entregar rapida-mente su velocidad de interrup-ción, funcionaria constantementeen máxima presión ( waste gateabierta), pero no en la gama delmejor rendimiento.




El rendimiento termodinámico deun compresor no es constante, yvaría entre 0.5 y 0,75. cuanto másbajo es el rendimiento, más alta esla temperatura de salida del com-presor.

Para saber si el compresor está bien“adaptado” al motor, es necesariosuperponer a la gama de utilización,la curva de “plena carga” del motor(presión-caudal). Esta última curvase obtiene en el banco de pruebas,

efectuando las mediciones de cau-dal de aire aspirado por el motor, acada una de estas mediciones serelacionan, las presiones de entraday de salida del compresor, ademásde las temperaturas, a fin de aportar

las correcciones a los caudalesmedidas, en función de la densidaddel aire.Se obtiene de esta manera una

El diseño de, los compresores varía de acuerdo a la búsqueda, aumento de la efi-ciencia, variación en la relación de las presiones, busqueda del desarrollo aero-dinámico, aumento del volúmen de flujo de aire.

Las caracteristicas de un compresor, son dadas por una red de curvas, por dife-rentes velocidades de rotación, y por la evolución de los caudales de aire quepasan por el mismo.


Un compresor “subdimensionado”, respecto a la cilindrada del motor, no alcan-za la presión de sobrealimentación en altos regímenes, deseada.

Turbosobrealimentador en corte logitudinal, mostrando ambos rotores:1-Rotor “caliente “ de la turbina. 2- Rotor “frio” del compresor.

caracteristica de “plena carga” delmotor ( presión-caudal). Esta plenacarga puede estar relacionada al acaracteristica “compresor ya que en

ambos casos dependen, del caudalde aire, y de la relación de presión.

Lo ideal en cuanto a “adaptación”,

aunque todo depende también delos valores buscados, consiste enque en diferentes puntos o “zonas”de funcionamiento del motor, se

logran valores de potencia y parmotor máximo, encuadrados en el



Los motores actuales, de gran rendimiento, de ciclo Diesel, están provistos de turbos. están diseñados para lograr exce-lentes prestaciones, y bajo consumo y emisiones contaminantes - Honda.

área de mejor rendimiento del

“compresor”.

Si la elección de un determinado

compresor no es conveniente, se

pued puede pasar a una gama

superior o inferior, según el caso.

Es posible cambiar las caracteristicas

del rotor del compresor (dimensio-

nes y perfil o trim), las caracteristi-

cas de presión y de caudal de un

compresor centrifugo, depende

directamente del denominado

“trim” del rotor, en relación con las

dimensiones del cárter.

Es evidente que las caracteristicas

de la turbina y el compresor, debe-

rán estar adaptadas en primer lugar

a la cilindrada del motor a sobreali-

mentar n


NOTICIAS BREVES

Según un informe divulgado por laconsultora InvestigacionesEconómicas Sectoriales (IES), lasventas de autopartes cayeron10,7% en el primer trimestre delaño con respecto a igual períododel 2015: la cifra fue de $1.013millones, un 10,7% por debajo del

valor del ciclo de enero, febrero ymarzo del año pasado. Según elestudio, la tendencia se da tanto enlas exportaciones como en lasimportaciones: en el primer trimes-tre, las ventas al exterior alcanzaronlos $ 324,2 millones, con lo se redu-jeron en un 24,2% (siempre con

respecto a igual período de 2015) ymantienen la tendencia negativadesde el 2012. Por su parte, lasimportaciones sufrieron una caídadel 5,7%, con compras por u$s2.221 millones.

El estudio señala que el déficit total

del sector autopartista pasó de u$s1.928 millones en el primer trimes-tre de 2015 a u$s 1.896 millones enel mismo período de este año, conuna leve baja del 1,7%. A la hora deexplicar las causas de estas oscila-ciones, el estudio de IES señala queel déficit está impactado por “elresultado negativo con Brasil, quealcanzó al 21,5% del total (26,6%en el primer trimestre de 2015), locual implica que el 78.5% del déficitcomercial se origina por las impor-taciones desde terceros países prin-cipalmente China y Alemania”.Finalmente, el director de la consul-tora, Alejandro Ovando, estimó quepara este año las perspectivas “semantienen en un terreno de dudascon respecto a las oportunidadesque pueden generarse con uncomercio exterior liberado, ya queel primer trimestre fue negativo”.

El comercio de autopartes, en baja



La in yec ción Die sel “Com mon rail”

Mo tor V8 con in yec ción di rec ta dega soil de al ta pre sión, con sis te ma“Com mon rail”, tur bo-in ter coo lercon ges tión elec tró ni ca.

MOTORES

El sis te ma “Com mon rail” de in yec -ción de ga soil es de al ta pre sión, yres pon de per fec ta men te a las ne ce si -da des de los mo to res ga so le ros ac -tua les. Las al tas pre sio nes, los ve lo cestiem pos de res pues ta, y la adop ciónpre ci sa de la in yec ción a las ne ce si -da des del mo tor (ve lo ci dad y es ta dode car ga), ha cen que los pro pul so resde ci clo Die sel sean más eco nó mi -cos, más po ten tes, y más lim pios.Ca be se ña lar que, des de la fa bri ca -ción de la pri me ra bom ba in yec to ra–rea li za da en se rie– en el año 1927,por la fir ma R. Bosch, los sis te masde in yec ción han evo lu cio na do dema ne ra per ma nen te.Ac tual men te, los mo to res ga so le ros

Metz JP ©



Sis te ma de in yec ción di rec ta “Com mon rail”, pa ra ve hí cu los co mer cia les, con bom ba de al ta pre sión CP3 – Bosch. 1. De -pó si to de ga soil. 2. Fil tro pre vio. 3. Fil tro de ga soil. 4. Bom ba de en gra na jes de ali men ta ción pre via. 5. Bom ba de al ta pre siónCP3. 6. Uni dad de do si fi ca ción. 7. Sen sor de pre sión del “Com mon rail”. 8. “Com mon rail”. 9. Vál vu la li mi ta do ra de pre sión.10. Elec troin yec tor.

son uti li za dos en di fe ren tes ver sio -nes, co mo ser: en ve hí cu los co mer -cia les e in dus tria les (ca mio nes, óm -ni bus) del ti po pe sa do, y ve hí cu losco mer cia les li via nos (uti li ta rios y fur -go nes). Tam bién tie nen apli ca ciónen el sec tor agrí co la, de la cons truc -ción vial, y otros sec to res.

A ni vel in ter na cio nal, las re gla men -ta cio nes con tra la con ta mi na ciónat mos fé ri ca (ga ses de es ca pe), y laacús ti ca (rui dos), son ca da día máses tric tas. Por otra par te, las ter mi na -les au to mo tri ces y los fa bri can tes demo to res bus can afa no sa men te dis -mi nuir el con su mo de ga soil. To does to sig ni fi ca nue vos de sa fíos pa ralos sis te mas de in yec ción Die sel.

Es sa bi do que, en la ac tua li dad, lain yec ción de ga soil de be efec tuar secon pre sio nes que van des de 350 a2.000 ba res, den tro de la cá ma ra decom bus tión, do si fi can do el cau dalde com bus ti ble con mu cha exac ti -tud. Lo im por tan te es lo grar unamez cla co rrec ta, una bue na pre pa -ra ción, y la fi na li dad es al can zar unacom bus tión com ple ta.

El re gla je me cá ni co de los sis te mas

de in yec ción es tá sien do reem pla za -do por el con trol elec tró ni co Die sel,del in glés Elec tro nic Die sel Con trol,EDC, (ve hí cu los de trans por te decar ga y pa sa je ros).

El sis te ma de ali men ta ciónde ga soilEl sis te ma de in yec ción “Com monrail” de los mo to res Die sel de los ve -hí cu los co mer cia les li via nos se di -fe ren cian po co del usa do en los au -to mó vi les. Con res pec to a la prea li -men ta ción del ga soil, la mis ma secon cre ta por me dio de bom bas

eléc tri cas de ali men ta ción o bom -bas de com bus ti ble de en gra na jes.En los sis te mas “Com mon rail” pa rave hí cu los co mer cia les pe sa dos, seusan en for ma ex clu si va las bom basde en gra na jes, pa ra ali men tar decom bus ti ble a la bom ba de al ta pre -sión. La bom ba de ali men ta ción es -tá uni da a la bom ba de al ta pre sión,en al gu nas apli ca ción es tá mon ta daen el mo tor.

El as pec to del fil tra do de ga soil usaun fil tro de de pu ra ción fi na que vamon ta do del la do de la pre sión.

En cuan to a la ali men ta ción en lazo na de ba ja pre sión, es de im por -tan cia que el com bus ti ble ten gauna de ter mi na da pre sión de su mi -nis tro, en to da con di ción de ser vi -cio. Es de im por tan cia con si de rarque, en al gu nas apli ca cio nes, se rea -li za el en fria mien to del re tor no dega soil. El sis te ma de ali men ta ciónbá si co “Com mon rail” tie ne los si -guien tes com po nen tes:• El de pó si to de ga soil• Fil tro pre vio


Sis te mas “Com mon rail” bá si co de in yec ción di rec ta: 1. De pó si to de ga soil. 2. Fil -tro pre vio. 3. Bom ba de ali men ta ción pre via. 4. Fil tro de ga soil. 5. Tu be rías de ga -soil de ba ja pre sión. 6. Bom ba de al ta pre sión. 7. Tu be rías de ga soil de al ta pre -sión. 8. “Com mon rail”. 9. In yec tor. 10. Tu be ría de re tor no de ga soil. 11. Sen sorde tem pe ra tu ra del ga soil. 12. Uni dad de con trol. 13. Bu jía in can des cen te.

• En fria mien to de la uni dad de con -trol (op cio nal)• Bom ba de ali men ta ción pre via• Fil tro de ga soil• Vál vu la re gu la do ra de pre sión• En fria dor del ga soil• Tu be rías de ga soil de ba ja pre sión

El de pó si to de ga soilEl mis mo de be ser re sis ten te a laoxi da ción, y con una es tan qui dadto tal, ba jo va lo res de pre sión deldo ble de los de ser vi cio.

La so bre pre sión que se ge ne ra en elde pó si to se de be eli mi nar en for maau to má ti ca me dian te vál vu las de se -gu ri dad. No se de be de rra mar ga -soil, en ca so de to mar cur vas o decho ques, por la bo ca de car ga, nipor otros dis po si ti vos de com pen sa -ción de pre sión.

Las tu be rías o ca na li za cio nes de ga soilEn la zo na de ba ja pre sión pue denusar se, ade más de tu bos de ace ro,tu bos fle xi bles de di fí cil com bus -tión. Las tu be rías de ben es tar dis -

pues tas de for ma que pue dan evi -tar se las fa llas me cá ni cas, evi tan doel go teo o la eva po ra ción de bi do alas fu gas.

To das las ca na li za cio nes de ga soilde ben es tar pro te gi das con tra las al -tas tem pe ra tu ras pa ra no afec tar elfun cio na mien to.

La ali men ta ción de ga soil no pue derea li zar se por gra ve dad.

El fil tro de ga soilLos sis te mas de in yec ción fa bri ca -dos con mu cha pre ci sión pa ra losmo to res Die sel, reac cio nan sen si -ble men te a los com bus ti bles con ta -mi na dos o con im pu re zas. El fil trode ga soil de be efec tuar lo si guien -te:– Re du cir las im pu re zas que tie nenfor ma de par tí cu las, pa ra evi tar unaero sión.– Se pa rar el agua li bre y emul sio na -da, del ga soil, pa ra evi tar pro ble maspor oxi da ción.Ca be se ña lar que el fil tro de ga soilde be ser el co rrec to pa ra el sis te made in yec ción que co rres pon de.

La bom ba de ga soilLa bom ba suc cio na el com bus ti bledel de pó si to, y lo man da en for macon ti nua a la bom ba de al ta pre -sión. Par cial men te, cuan do se tra tade un sis te ma “Com mon rail”, labom ba de ga soil se in te gra con labom ba de al ta pre sión �


NOTICIAS BREVES

AFAC analizó el comercio exterior del 2015

La Asociación Argentina de Fábricasde Componentes elaboró un infor-me acerca del comercio exteriordurante el año pasado, utilizandopara este trabajo 284 posicionesarancelarias que representan inte-gralmente al sector, en todos sussegmentos del negocio. Las siguien-tes fueron las conclusiones más des-tacadas del balance:- La fuerte asociación de las impor-

taciones y la producción de vehícu-los, es un fenómeno de índoleestructural que no ha evidenciadomodificaciones en los últimos años.En ese sentido, el Proyecto de Leyde Fortalecimiento y Desarrollo delAutopartismo crea gran espectativa.El mismo genera instrumentos espe-cíficos para el sector automotriz,contemplando sus necesidades encuanto al horizonte temporal y las

variables críticas en los procesos delocalización.- Las exportaciones de autopartestuvieron en 2015 una caída record,retrocedieron el 24% a 1.658 millo-nes de dólares. Para encontrar unvalor tan bajo hay que retroceder alaño 2004. Los despachos de auto-componentes al exterior, muy con-centrados en Brasil, estuvieron afec-tados por la disminución de la acti-vidad del principal socio comercialdel Mercosur.- Las importaciones de autopartes asu vez, disminuyeron un 10%, alcan-zando los 7.985 millones de dólares.Simultáneamente, la producción devehículos se retrajo el 12% en 2015,una disminución superior a la de lasimportaciones de autopartes.- El saldo negativo del comercioexterior de autopartes en 2015 fuede 6.331 millones de dólares, elcual disminuyó un 5% con relaciónal año anterior.- El mayor déficit en el comercio deautopartes fue con Brasil (equivaleal 30,11%). Las exportaciones de

autopartes a ese país alcanzaron en2015 a U$S 941 millones. A su vez,las importaciones de autopartes deBrasil fueron en dicho año de U$S2.881 millones. El déficit bilateral deautopartes fue en 2015 de U$S1.940 millones.- El gran desequilibrio bilateral conBrasil hace que en la negociaciónpor la Política Automotriz Comúnsea indispensable la definición deun desequilibrio (Flex) que no agra-ve la situación, sino que tienda arevertirla.- En 2015, el desbalance con laUnión Europea invirtió la tendenciaal constante crecimiento. Las expor-taciones argentinas de autopartes ala Unión Europea alcanzaron a U$S237 millones. Las compras del paísen Europa fueron de U$S 1.883millones, dando lugar a un déficit enel comercio de autopartes conEuropa de U$S 1.646 millones en2015, con una disminución del13,6% con relación a 2014, lo cualsignificó una participación del 28,4%en el déficit de autopartes.


Continúa en la pag. 110.

Sobrealimentación

Nuvolari Enzo ©

En el turbocompresor, la turbina accionada por los gases de escape, es la que suministra la energía necesaria para moverel conjunto. - Motor en banco de pruebas.

Sin duda, en la sobrealimentaciónse trata de enviar a presión al aire deadmisión que ingresa a los cilindros,con la finalidad de aumentar el ren-dimiento volumétrico o llenado delos mismos. Cabe señalar, que elnivel o grado de llenado de los cilin-dros del motor es superior que elalcanzado en el propulsor de aspira-ción natural o atmosférico.



Un excelente par motor, un caudal máximo de aire, una reacción o respuestaoptima del conjunto, son las condiciones del turbo. Se busca también disminuirel peso y las dimensiones del turbo.

La aplicación del turbocompresor, beneficia el logro de motores menos conta-minantes, debido a la mejora del proceso de combustión. También aporta al futu-ro de los propulsores “downsizing”.

Es lógico suponer, que a una mayormasa de aire de admisión ingresa-da, corresponde un mayor aportede combustible, y la combustión dela cantidad extra o suplementariade mezcla, genera el aumento de laPME (Presión Media Efectiva).Esto significa el incremento del parmotor y de la potencia efectiva,teniendo una misma cilindradatotal, y el mismo régimen de rpm.El valor de sobrealimentación, es el

indicador del aumento de potencia,y debe ser controlado, de acuerdoal funcionamiento del motor, evi-tando siempre el proceso de com-bustión anormal denominado“detonación”.

Sabemos que los compresores diná-micos, están generalmente combi-nados o unidos a las turbinas centrí-petas, de allí la denominación “tur-bocompresor”. La turbina gira a

muy alta velocidad, movida por losgases de escape, y combinada conun compresor del tipo centrifugo.La turbina suministra la energíanecesaria para el funcionamientodel conjunto. En tanto que el com-presor presuriza el aire que ingresadesde el exterior al interior de loscilindros.

La energía contenida en los gases deescape, es recuperada por la turbi-

na, a nivel de presión y temperatura.Es decir que se aprovecha la energía,la presión, la expansión de los gases.

El compresor y la turbina unidos porun eje común, que trabaja en bañode aceite, sobre bujes, cojinetesespeciales, y en las últimas épocassobre cojinetes a rodillo o roda-mientos.


El intercambiador de calor o “intercooler”, es el encargado de reducir la tem-peratura, que se genera debido a la sobrepresión del aire aspirado, el mismo seubica entre el turbo y el motor.

En los motores de modelos deportivos, de varios cilindros, es necesario realizarun diseño especifico del conjunto de la admisión, para posicionar el “intercooler”.

En la elección de un turbo, se debeverificar que trabaje con buen ren-dimiento, ya que de lo contrario, enigual grado o nivel de sobrealimen-tación se dará una mayor tempera-tura del aire presurizado, y unamayor contrapresión de escape. Porotra parte, dicha elección se concre-ta después de una aproximaciónmatemática, por medio de pruebasexperimentales directas.

En lo referente a la elección de la“turbina”, se recurre normalmentea un rápido método de verificación,no siendo posible lograr óptimosrendimientos en toda la gama defuncionamiento del motor.

Para determinar los valores experi-mentales de las curvas, a velocidad


El compresor centrífugo, es el encargado de presurizar al aire de admisión, queingresa a los cilindros del motor. El valor de sobrepresión es controlado por laválvula “waste gate” o por el sistema TGV o VNT (de álabes variables).


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Sealing Technologies. Es uno de los

principales proveedores de compo-

nentes del mercado libre de recam-

bios de automóviles.

Como miembro de FREUDENBERG-

NOK Sealing Technologies ofrece

más de 20.000 productos en cali-

dad original. El aftermarket confía

en los recambios de CORTECO y

por lo tanto se benefician de la cali-

dad OEM producida por FREUDEN-

BERG-NOK Sealing Technologies.

Corteco cuenta con fábricas y cen-

tros de distribución en 15 países,

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TRANSTEC es la marca de FREUDEN-

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Nuevo Centro de Distribucion CORTECO Hirschberg, Alemania


Viene de la pág. 112

constante y con estados de cargaconstante del motor, es necesariocompararlos sobreponiéndolos a lascurvas del compresor (compresormap).La característica de funcionamientode un compresor centrifugo, esexpresada en forma grafica, y esconveniente que la zona individuali-

zada, de las curvas característicasdel motor, este comprendida entrela línea limite del “bombeo” y ellímite de “estrangulamiento” delcompresor. Además existen dosaspectos importantes al respecto, yellos son:• El caudal másico elaborado, quedepende de las perdidas a lo largo

de los conductos de admisión, y dela mezcla con el combustible, es lamisma para el compresor que parael motor.• La relación entre la presión delaire aspirado, y del aire comprimido.Cuando el motor debe funcionar enuna amplia gama, de estados decarga y velocidades, lo primero a

definir es, el máximo valor de“suministro” que el compresordebe enviar.

Este caudal generalmente coincide,con lo que requiere el motor, alrégimen de máxima potencia, y seidentifica con un punto; caudal-relación de compresión �

Vista exterior del turbo GARRETT-e (EAT-Electrically Assited Turbocharger),asistido electricamente.

Motor turbo en banco dinamométrico.


So brea li men ta ción

Los tur bo s y el “Turbomatching”

Cor te en pers pec ti va del tur bo con vál vu la de des car ga "was tega te", mo de lo K24, y cor te lon gi tu di nal en don de: 1. Cár ter delcom pre sor. 2. Ro tor del com pre sor. 3. To pe axial. 4. Ta pa del cár -ter del com pre sor. 5. Cár ter de la tur bi na con vál vu la de re gu -la ción "was te ga te" de la pre sión de so brea li men ta ción in te gra -da. 6. Ro tor. 7. Apo yos o co ji ne tes. 8. Cár ter cen tral. A. Acei te apre sión des de el mo tor. B. Re tor no de acei te al mo tor.

Nuvolari Enzo ©

El "Tur bo mat ching", o có mo el mo -tor y el tur bo so brea li men ta dor sein te gran ter mo di ná mi ca men te pa raque un pro pul sor sea en ver dad"tur bo so brea li men ta do".El "mat ching" es, en rea li dad, elajus te en tre má qui nas o dis po si ti vosfun da men tal men te di fe ren tes —mo tor, tur bo, in ter cam bia dor de ca -lor o in ter coo ler—, que se in te granter mo di ná mi ca men te pa ra me jo rarel ren di mien to ener gé ti co del sis te -ma.Se con si de ra a con ti nua ción el pro -ce di mien to de la Borg War ner pa rarea li zar el "mat ching" en tre mo tor ytur bo.Pri me ra men te es ne ce sa rio de fi nir



En los mo to res de ci clo Ot to (naf ta /ga so li na), el con trol de la pre sión es ne ce -sa ria de bi do a los lí mi tes de de to na ción.

los pa rá me tros del mo tor:- Ti po de apli ca ción- Ci lin dra da del mo tor (cm3)- Nú me ro de ci lin dros- Ré gi men de uti li za ción del mo tor(ga ma de rpm)- Po ten cia y con su mo de com bus ti -ble (de sea do)- Re la ción de com bus ti ble (de sea da)- Con di cio nes am bien ta les- Con di cio nes geo grá fi casCon los re qui si tos de po ten cia, y losva lo res es pe ra dos de con su mo decom bus ti ble, y re la ción (ai re /com -bus ti ble), se cal cu lan el en vío de ai -re y la pre sión del pun to de ope ra -ción del com pre sor. Un com pre sorcom pa ti ble —con las ca rac te rís ti casae ro di ná mi cas ade cua das— es se -lec cio na do en fun ción del o de lospun tos de ope ra ción ele gi dos.En las cur vas tí pi cas del com pre sor,pue den ser le van ta dos los di fe ren tespun tos de ope ra ción teó ri cos, y eva -luar dón de es ta rá ope ran do el com -pre sor en re la ción a sus lí mi tes dero ta ción.Pa ra re gí me nes cons tan tes del mo -tor, una va ria ción del cau dal de ai repre su ri za do es fun da men tal men teli neal. Tam po co hay un cam bio im -por tan te de la efi cien cia vo lu mé tri -ca del mo tor.La se lec ción de la tur bi na de pen de,so bre to do, de la po ten cia ne ce sa -ria pa ra ac cio nar el com pre sor en

los pun tos de ope ra ción ele gi dos.La tur bi na ten drá que su mi nis traruna po ten cia de ope ra ción, ma yorque la po ten cia ne ce sa ria pa ra su -pe rar las pér di das me cá ni cas deltur bo, prin ci pal men te por ro za -mien to.La po ten cia dis po ni ble en la tur bi naes ob te ni da a tra vés de los ga ses dees ca pe y en fun ción del área de latur bi na, o de la re la ción ai re /com -bus ti ble.Com pa ra ti va men te, pa ra un mis moflu jo de ga ses, una tur bi na con me -no res áreas, o re la cio nes ai re /com -bus ti ble, ob tie ne más po ten cia pe ro

a cos ta de pre sio nes más ele va das.To do es to es una res tric ción pa ra elmo tor.Las al tas re la cio nes de com pre sión yex pan sión en el tur bo se tor nan unpro ble ma en la me di da en que sonal can za dos los lí mi tes de ve lo ci dadpe ri fé ri ca de los ro to res.La me jor so lu ción, en la ma yo ría delos ca sos, es un com pro mi so en tremu chos fac to res, que in vo lu cranper for man ce y du ra bi li dad del tur -bo y del mo tor.El "Tur bo mat ching" es tá in fluen cia -do y con tro la do por los lí mi tes delmo tor, y del tur bo so brea li men ta -

dor. La per for man ce del sis te ma node pen de so la men te de la efi cien ciadel tur bo, si no de to dos los com po -nen tes po si cio na dos an tes y des -pués del pa sa je de los flui dos con -tro la dos: ai re, ga ses y acei te.Los múl ti ples o co lec to res de ad mi -sión y es ca pe, con duc tos, in ter cam -bia dor de ca lor y tu be rías en ge ne -ral, de be rán ser pro yec ta dos y cons -trui dos pa ra una apli ca ción es pe cí fi -ca en mo to res tur bo.Con res pec to al ren di mien to, loscon duc tos de be rían ser di se ña dos



En los mo to res de ci clo Die sel, el con trol de la pre sión del tur bo es re co men -da da pa ra evi tar una ex ce si va pre sión de com bus tión.

ser ade cua dos a las ca rac te rís ti casde los mo to res tur bo.El "Tur bo mat ching", prin ci pal men tepa ra mo to res con una am plia ga made ve lo ci da des, de be rá ser un com -pro mi so pa ra las ne ce si da des delusua rio fi nal.En el "mat ching", con si de ran do laop ti mi za ción de la per for man ce enba jas ve lo ci da des, im pli ca pér di dasen al tas ve lo ci da des y vi ce ver sa. Lomis mo ocu rre con el equi po de re -gu la ción de in yec ción de com bus ti -ble, que de be rá ade cuar el cau dal yel tiem po de in yec ción pa ra ca dacon di ción.Cuan to ma yor sea la ga ma de uti li -za ción, y la va ria ción de las con di -cio nes, más au men ta la com ple ji -dad del equi po.La uti li za ción del tur bo con vál vu lade ali vio (was te ga te) en la tur bi na,per mi te la op ti mi za ción en cier tasga mas de uti li za ción del mo tor —prin ci pal men te en ba jo ré gi men— eim pi de que sean al can za dos los lí -mi tes de ve lo ci dad de los ro to res, atra vés del con trol de pre sión �

pa ra evi tar res tric cio nes y pér di das.Las pér di das tér mi cas y ae ro di ná mi -cas, an te rio res y pos te rio res al tur -bo, au men tan efec ti va men te la po -ten cia re que ri da pa ra ac cio nar elcom pre sor, dis mi nu yen do la po ten -cia dis po ni ble en la tur bi na.El vo lu men del co lec tor de es ca pede be rá ser man te ni do en un mí ni -mo va lor pa ra mi ni mi zar las pér di -das, pre ser var la ener gía, y el efec topul san te de los ga ses de es ca pe.Un buen sis te ma de tur bo so brea li -men ta ción com pren de la con si de ra -ción de va rios fac to res que in flu yen enla per for man ce del sis te ma mis mo.La ma yo ría de es tos fac to res pue deser con tro la da pa ra ba lan cear laten den cia del tur bo, y su mi nis trarin su fi cien te cau dal de ai re en ba jasve lo ci da des, y ai re en ex ce so en al -tas ve lo ci da des.En cuan to al re gla je del mo tor, porejem plo, se de be ría bus car la ob ten -ción de una gran efi cien cia vo lu mé -tri ca del mo tor en ba jas ve lo ci da -des. Los equi pos de in yec ción decom bus ti ble, y re gu la ción, de be rán


NOTICIAS BREVES

Realidad aumentada yreconocimiento para Tiper

Tiper fue premiada por ser la prime-ra empresa autopartista en incursio-nar en realidad aumentada: de lamano de la firma, llegan al mercadolas piezas interactivas en 5D. Lasmismas son posibles a partir de unaaplicación para celulares y tabletsque brinda datos e informacióndigital en un entorno real, pormedio del reconocimiento de patro-nes que se realiza mediante un soft-ware. Lo novedoso de esta aplica-ción es que agrega realidad aumen-tada, es decir que la informaciónque surge sobre el mundo real alre-dedor del usuario se convierte eninteractiva y digital. Una vez activa-da la aplicación los productos seproyectan en forma similar a loconocemos como “holograma”, loque permite observar y manipular


las piezas como si las tuviéramos enla mano. Esta aplicación proyectaen forma virtual y en tercera dimen-sión un Precap de Dirección, unaBieleta de Suspensión, un Extremode Dirección o una Rótula deSuspensión, por ejemplo, en la pan-talla de nuestro dispositivo.Debido a este avance, Tiper, fabri-

cante de piezas para el tren delante-ro del automóvil, fue premiada porel Instituto Tecnológico por ser laprimera empresa autopartista enArgentina en llevar la realidadaumentada al segmento comercial. La apuesta de la Empresa es que estatecnología se extienda de tal mane-ra que, por ejemplo, en un celular

también se pueda “ver un video demontaje de la pieza sin necesidad deleerlo en un papel, ni siquiera enInternet”, explica el Lic. NicolásTaranto, Gerente comercial de Tiper.“Creemos que incursionar en elmercado tecnológico, es el que nosdará a futuro una visión deferentede posición de mercado y un exce-

lente posventa en nuestros produc-tos que día a día llega al mostradorde todo el territorio argentino y paí-ses del exterior”, agregó. Para masinformación se puede adquirir enwww.tiper.com.ar. La aplicación seencuentra disponible en App Store yGoogle PlayMarket, bajo el nombrede Tiper Realidad Aumentada


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ACDELCO 107

AFFINIA 7

ALQUIMAQ 118

AUTO NAUTICA SUR 63

AUTO ACC 90

BATERIAS MOURA 121

BAYERQUE HERMANOS 118

BBA 109

BDK 100

BERTAP 120

BOLLHOF-HELICOIL 90

CARLOS ANDRETICH 101

CASA MEDINA 122

CASTELLMAR 108-112-124

CENTRAL TURBO 121

CICCARELLI 55

CONTITECH 81

COLCAR 111

CORTECO 115

CORVEN 43-123

DAYCO 3

DELPHI 21

DER 39-48

DIESEL FRENOS 78

DIESEL RUSCONI 40

DIPRA 88

DM DISTRIBUIDORA 127

DSM 116

ENCENDIDO MOSCONI 46

EPROM 112

ELECTRO DIESEL 117

EUGA 98

EXINTRADER 57

EXPOYER 66-67-70-71

72-73-74-75-76-77-

ETMAN 30/31

FAPERSA 106

FASTIX 103

FEDERAL MOGUL 110

FISPA 79

FRAM 89

FRE MAX 19

FYV 23

GACRI 56

GATES 18

GEAT 51-53

GOICOECHEA 37

GOMACORD 108

GOMA REX 84

GONTERO 120

GRUPO FACORSA 22

GRUPO 3 110

HESCHER 64-64-95

IAR METAL 97

ITALGOM 124

IRFREN‘S 122

JLS 46

JORGE LECCHI 124

JOYRI 36

KESSEL 10/11

LAUTARO DIESEL 100

LC AUTOPARTES 125

LITTON 13

LIQUI MOLY 17

LNG 52

LOCX 102

LUXCAR 20

MACRO 12

MAGNETI MARELLI 105

MANTILLA E HI JOS 34/35/99

MASSI 8

MAXIMILIANO DIESEL 59

MIGNANI 124

MC INGENIERIA 116

MOLYKOTE 85

MOTORCRAFT 113

MOURE E HI JOS S.A. 9

M Y L 82

NGK C/TAPA

OMER 41

OPTICAS LAM 61

PAPERTTEI 83

PETRONAS 25

PULIAFITO 16

RADIADORES RV 8

RAPA 98

RESORTES RM 50

REPUESTOS JL 93

REY GOMA 38

REYDI 33

ROBERT BOSCH 5

ROTOFRANCE 40

SABO 87

SADAR 26

SCHAEFFLER 29

SNR 119

SPC 44/45-47

TECNOMOTOR 27

TIPER 4

TOMMASI 120

TURBODINA 32-50-88

VAMEL 104

VALEO 15

VIC 91

VMG 123

WALTER 125

WAYOTEK 92

WEGA 68

ZF SACHS 49

INDICE GENERAL

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