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[email protected] // www.grupofaros.com

Publicación Oficial para la Federación Argentinade Asociaciones de Talleres de Reparaciónde Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

F.A.C.C.E.R.A. (Federación Argentina de Cámaras deComerciantes en Repuestos del Automotor)

se comunica a través de Taller Actual

Reparación y Servicios del Automotor • Año 15 • Nº 161 • EDICION NACIONAL - Precio $30

EVOLUCIÓN Y FUTURO DEL TURBOCOMPRESOR

EL PORSCHE BOXSTER SPYDER 2015

Pág. 98

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MERCEDES-BENZ GLC 2016

2 T A L L E R A C T U A L Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

Espacio de Publicidad

Información técnica:kit de distribución KTB250El Kit de distribución KTB250 incluye:

• una correa de distribución 94688 con 116 dientes y 22 nun de ancho(OES 1113179 — 1113182) • un tensor de distribución ATB2230 (OES 1099553) • una polea dentada de distribución ATB2164 (OES 1099552 ) • una correa dentada de mando de la bomba de inyección 94696 con 85dientes y 22 mm de ancho (OES 1113169 ) • un tensor para la correa dentada de la bomba de inyección ATB2281 (OES1005822 )

• Compruebe que la barra de bloqueo delárbol de levas (N.21-1628) esté introduci-da correctamente. • Compruebe que una broca de taladro de6 mm pueda introducirse correctamenteen el piñón de la bomba de inyección. • Compruebe que el perno de regulacióndel cigüeñal (N.21-104) funcione contrala manivela del cigüeñal. • Afloje el piñón del árbol de levas delextremo cónico e introduzca un punzónen el agujero del cárter trasero de la distri-bución. • Monte los nuevos elementos rígidos dela transmisión (A, tensor) y (B. polea den-tada) y cale la nueva correa de distribu-ción. • Con una especifica llave allen, gire elrodillo tensor B en el sentido de las agujasdel reloj hasta colocarlo en la posicióncorrespondiente a las 9 horas de un reloj,y apriete su correspondiente perno. • Sujete utilizando el utensilio N 15-030- Ael piñón del árbol de levas y apriete su

correspondiente perno. • Saque la broca, el perno de regulacióndel cigüeñal y la barra de bloqueo delárbol de levas. • Gire el cigüeñal seis vueltas en el sentidode las agujas del reloj. hasta que la marcaC del piñón de la bomba de inyección secoloque en la posición correspondiente alas 11 horas de un reloj, y vuelva a intro-ducir el perno de regulación del cigüeñalen el bloque motor. • Compruebe que el perno de regulacióndel cigüeñal (N.21-104) funcione contrala manivela del cigüeñal.• Afloje el peno del piñón del árbol delevas y vuelva a montar la barra de blo-queo árbol de levas (N. 21-1628). • Vuelva a introducir broca en el piñón dela bomba de inyección. • Afloje el piñón del árbol de levas delextremo cónico, introduciendo un punzónen el agujero del cárter trasero de la distri-bución y afloje el perno de la polea denta-da B.

MONTAJE Y PUESTA EN TENSION POR EFECTUAR CON EL MOTOR EN FRÍO CORREA DE LA DISTRIBUCIÓN

3Año 15 Nº161 2015 100% para el Profesional del Automotor T A L L E R A C T U A L

• Gire en el sentido de las agujas del reloj el componente B utilizando unaespecífica llave allen, hasta que el indicador móvil del tensor A quede colo-cado como se indica en la Fig. 1. • Bloquee el perno del rodillo tensor B utilizando un par de 45 Nm. • Usando el especifico utensilio N 15-030-A, sujete el piñón del árbol delevas y apriete su correspondiente perno utilizando un par de 35 Nm. • Saque la broca, el peno de regulación del cigüeñal y la barra de bloqueodel árbol de levas. • Gire cuatro vueltas en el sentido de las agujas del reloj el cigüeñal hastaque la marca C del piñón de la bomba de inyección se coloque en la posi-ción correspondiente a las 11 horas de un reloj. • Introduzca el perno de regulación en el bloque motor. • Compruebe que el perno de regulación del cigüeñal (N.21-104) funcionecontra la manivela del cigüeñal. • Compruebe que la barra de bloqueo del cigüeñal pueda ser introducidalibremente. • Compruebe que se pueda introducir sin obstáculos la broca en el piñónde la bomba de inyección. • Si los utensilios anteriores no se pueden introducir, repita los pasos depuesta en tensión.

• Compruebe que el indicador móvildel tensor A haya permanecido en suposición (margen de desfase máximotolerado 3 mm. como se indica en laFig. 1. • Vuelva a montar los demás compo-nentes en orden contrario al deldesmontaje. CORREA DE LA BOMBA DE LVIECCIÓN • Compruebe que el perno de regulación del cigüeñal (N.21-104) funcionecontra la manivela del cigüeñal. • Compruebe que la breca de 6 mm esté introducida correctamente en elpiñón de la bomba de inyección. • Monte el nuevo tensor. • Cale la nueva correa de la bomba de inyección con el lado lento dirigidohacia el tensor. • Afloje el perno del tensor de manera que se pueda trabajar en la correa. • Bloquee el perno del tensor utilizando un par de 45 Nm • Bloquee los pernos del piñon de la bomba de inyección utilizando un parde 23 Nm.


INDICE MENSUAL

TA LLER AC TUAL |Di rec ción Edi to rial: GRU PO FA ROS S.R.L. Te le fax: (54-11) 4760-7419 Lí neas Ro ta ti vas - E-mail: in fo @gru po fa ros .com

Di rec tor Co mer cial: Lic. Ja vier I. Flo res. Di rec tor Ge ne ral de Re dac ción: En zo Nu vo la ri. • He cho el de pó si to que mar ca la Ley 11723.

Pro hi bi da su re pro duc ción to tal o par cial por me dio me cá ni co o elec tró ni co co no ci do o por co no cer, sin per mi so es cri to del Edi tor. Re -

gis tro de pro pie dad In te lec tual en trá mi te. El Edi tor ha pues to el ma yor cui da do en la rea li za ción de fi gu ras y es que mas co mo tam bién

en la com pa gi na ción de los ar tí cu los, pe ro no obs tan te no se ha ce res pon sa ble de los erro res que po drían ha ber se des li za do, ni por sus

con se cuen cias. Di se ño y dia gra ma ción: [email protected] Los edi to res no ne ce sa ria men te coin ci den con los con cep tos de las no -

tas fir ma das, ni se res pon sa bi li zan por el con te ni do de los avi sos pu bli ci ta rios y las opi nio nes ver ti das por los en tre vis ta dos.

MotoresEvolución y futuro del turbocompresor 44Motores nafteros - Avances técnicos 110

AutoPerfil

Chevrolet Silverado 8El Mazda CX-3 2015 16

El BMW M3 Sedan 34El Porsche Boxter Spyder 2015 48Sero: el auto eléctrico que se fabrica en Argentina 68Audi TT clubsport turbo prototipo 2015 80Mercedes-Benz GLC 2016 98


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El nuevo diseño 2016 Silverado se basará en el legado de confiabilidadChevy Trucks. Contará con un aspecto más musculoso, ofrece nuevas tec-nologías centradas en el cliente, dijo Sandor Piszar, director de marketing deChevy Trucks. Los nuevos diseños frontales con elementos horizontalesaudaces, capuchas esculpidas y la iluminación dramática reflejan la fortalezay refinamiento que han ayudado a hacer Silverado los de mayor crecimientode tamaño completo camioneta marca este año.

Otros cambios para 2016 incluyen el uso de las transmisiones automáti-ca de 8 velocidades, actualizados Chevy MyLink con soporte paraAndroid y Apple Auto carplay y tecnologías de seguridad adicionalesampliadas.

El rediseño del 2016 Silverado 1500 es parte de una estrategia agresiva paraaprovechar el impulso de Chevy Trucks.

AutoPerfil

Chevrolet SilveradoFerrara Rubén ©

El nuevo diseño 2016 Silverado se basará en el legado de confiabilidad Chevy Trucks. Contará con un aspecto más musculoso, ofrece nuevas tecnologías centradas enel cliente.


INFORME F.A.A.T.R.A.

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LAS CÁMARAS INTEGRANTES DE F.A.A.T.R.A: A.M.A. (San Carlos, Santa Fe), A.T.R.A.R. (Rosario, Santa Fe), A.P.R.O.T.A.M.E. (Rafaela, Santa Fe), A.P.T.M.A. (Santa Fe), A.P.T.A.

(Zona Norte, Munro, Bs. As.), A.T.A.M. (Mar del Plata, Bs. As.), A.T.A.N.Q. (Necochea, Bs. As.), A.T.A.S.A.N. (San Nicolás, Bs. As.),

A.P.T.R.A. San Juan. A.T.G.S. (San Miguel, Bs. As.), A.T.R.A.P. (Pergamino, Bs. As.), A.P.T.R.A. (San Miguel de Tucumán), Cám. de Rectif.Autom. (Capital Federal, Bs. As.), U.P.T.M.A. (Capital Federal, Bs. As.), A.M.U.P.T.R.A. (Villa Cabrera, Córdoba), Red Talleristas (Marcos

Juárez, Córdoba), U.T.M.A. (Mendoza),A.T.A. (Paraná, Entre Ríos), Ctro. Taller Autom. (Concordia, Entre Ríos)

El pasado 04 de Julio de 2015, se reunieron los miembros Paritarios de FAATRA con el SMATA, para discutir una nueva Escala Salarial,vigencia 01/07/2015 al 30/06/2016. Después de varios cuartos intermedios, donde las partes plantearon la situación actual de cada Sector, se llegó al siguiente acuerdo: 17% enJulio 2015, 5% en Octubre 2015, y 6% en Diciembre 2015.

Paritarias – Discusión Escala Salarialy Convenio Colectivo de Trabajo.

INFORME F.A.A.T.R.A.

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r14 T A L L E R A C T U A L Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

Hoy Más que NuncaHemos visto con desagrado varios anuncios Publicitarios, donde Empresasprestadoras de Servicios de Reparación y Mantenimiento de VehículoAutomotor; como lo han realizado en otras épocas, Fábricas Terminales,Servicios Autorizados y Redes de Talleres Internacionales, degradan,desprestigian o minimizan la labor del Reparador de VehículosIndependiente Nacional.FAATRA (Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparaciónde Automotores y Afines), por este medio quiere rechazar y repudiar estasPublicidades, y decirles a los que gastan fortuna en esas Publicidades;que no es necesario degradar al Colega, sino competir con Dignidad ybrindando un mejor Servicio.Que los Talleres Independientes más allá que cumplir con todas las

Ordenanzas Municipales, Leyes Provinciales, y Nacionales, de no tener acce-so a la Información Técnica, Capacitación y Equipamiento Original comoexige la Ley 24.449; de soportar un abuso de poder dominante de EmpresasMultinacionales; nos hemos preparado, capacitado y ocupado en formaprivada, para brindar un Servicio a nuestros Clientes, acorde a lasnuevas Tecnologías que hoy poseen los Vehículos de última generación.Por lo mencionado en este breve resumen, FAATRA repudia hoy más quenunca, estas actitudes Monopólicas y convoca hoy más que nunca atodos los Talleristas Independientes Nacional a defender nuestros dere-chos y de trabajar juntos para bien del Sector.

Salvador Ángel Lupo - Presidente FAATRA


AutoPerfil

Continúa en la pág. 20.

El Mazda CX-3 2015

El nuevo Mazda CX-3: Un nuevo modelo para una nueva era apuntando por primera vez a un SUV pequeño para un estiloincomparable.

El nuevo Mazda CX-3: Un nuevomodelo para una nueva era apuntan-do por primera vez a un SUV peque-ño para un estilo incomparable.El Mazda CX-3 mide 4,28 metros delongitud y, a pesar de su denomina-ción, no está relacionado con elMazda3, sino que es un modeloderivado del Mazda2, con el quecomparte plataforma aunque seamás alto. Es un concepto similar alFiat 500X, el Peugeot 2008 y elRenault Captur: autos con carroce-ría de cinco puertas y mayor alturaque el turismo del que derivan, pen-sados para circular principalmentepor el asfalto (la altura libre al suelodel CX-3 es solo 15 cm).La movilidad sin restricciones seaplica en el interior del nuevoMazda CX-3, también combinandolo mejor de un diseño, el pequeñoSUV ofrece un nivel gratamente sor-prendente de confort sofisticadogusto.Como todos los nuevos Mazda, elCX-3 es orientado y enfocado a laconducción del conductor. Detrásdel volante, que ofrece clases supe-rando ajuste para hacer la expe-

riencia un placer para la gente detodos los tamaños. El asiento tiene260 mm de ajuste de movimientode adelante hacia atrás y de 40mm en vertical, mientras que elvolante se inclina 45mm y 50mmajusta telescópicamente. Junto conlos pedales simétricos, indicadoresy controles colocados de maneraóptima, y espacio para las piernas,que ayuda a prevenir la fatiga enviajes largos.Proporciona controladores con unaexcelente vista de la carretera y lacapacidad de ver el 20% más obje-tos de 100 cm .en frente de la CX-3. La distribución y abundancia devidrio también ofrece buena visibili-dad hacia atrás, incluso en diagonal- útil al cambiar de carril o invertirfuera de los espacios de estaciona-miento.Provee motores SKYACTIV-G 2.0 endos potencias y un diesel SKYACTIV-D1.5, con el poder transferido a la partedelantera o en las cuatro ruedas a tra-vés caja de seis velocidades SKYACTIV-Drive automático o SKYACTIV-MTtransmisiones manuales. Todo ha sido hecho en la búsqueda

de combustión interna óptima y elmejor equilibrio posible entre rendi-miento y eficiencia de combustible.Ambas centrales eléctricas tambiénproporcionan una respuesta inme-diata y lineal a la entrada del con-trolador. Y por lo tanto cumplir conla norma Euro 6.La inyección directa del motorSKYACTIV-G 2.0 se ofrece, ya seacon potencia de 88kW/120 CV paralos modelos de tracción delantera opotencia de 110 kW / 150 CV parael AWD CX-3, a 6.000 rpm y204Nm de par motor entregado a2,800rpm. Con 14: 1 de relación compresión,la más alta disponible en un autoproducido en serie, el motor de lamayor potencia SKYACTIV-G tam-bién recibe el sistema de regenera-ción de energía de frenado i-ELOOP.El motor SKYACTIV-D 1.5 ofrecepotencia de 77kW / 105 CV y unpar motor de 270Nm. este motorofrece una economía de combusti-ble de primera clase en práctica-mente cualquier condición, ya sea

Ferrara Rubén ©


La firma nacional Cachan inaugurósu nuevo laboratorio con modernasinstalaciones y equipamiento. “Setrata de un laboratorio de primeralínea, que sigue los más importanteslineamientos de la industria auto-motriz. Está plenamente capacitadocomo para trabajar bajo las normasde Toyota, Renault y Volkswagen,no solamente a nivel nacional sinotambién latinoamericano y mun-dial. En Argentina vamos a poderinternalizar todos los ensayos que serealizan no solamente para las ter-minales sino también para la indus-tria del Mercado de Reposición, y

así poder dar seguridad de lo que elusuario está comprando”, explicóSebastián Aizpun, Presidente de laEmpresa.

Según explicaron los directivos de lafirma a Taller Actual, el laboratorioestá pensado no solamente parahacer investigación, desarrollo yensayos de los productos deCachan, sino también para toda laindustria automotriz y del intercam-bio térmico en general. Por lo tanto,el equipo de investigadores y cientí-ficos que trabajen en este laborato-rio van a estar conectados en forma

íntima con entes específicos comoel INTI y el IRAM y también con lasempresas terminales.

Aizpun explicó que “todos los pro-cesos que salen de nuestra fabrica-ción son 100% controlados: seinyecta la presión del vehículo y sedetectan las pérdidas que puedenllegar a haber”, y agregó que cuen-tan con instalaciones para realizar“el proceso completo de fabrica-ción de radiadores, que se haceíntegramente en la planta deCachan. Involucra el estampado, elconformado de los rizos, la fabrica-

ción de los tubos, todo el ensam-blado y, posteriormente, un solda-do en una atmósfera controlada. Esun proceso de suma complejidad,con sensores y controladores quegarantizan el trabajo en forma per-manente”.

“Cachan se proyecta hacia adelantecomo una empresa argentina queinvierte en tecnología y calidad yque apuesta al trabajo argentinoplaneando una inserción fuerte enel entramado de la industria auto-motriz”, cerró el Presidente de lafirma.

Cachan inaugurósu nuevo laboratorio


El Presidente de la Empresa, Fernando Aizpun, detalló las fortalezas con las quecuenta Cachan para producir con la mejor calidad.

Esta nota es presentada por

Depósito Fábrica

Laboratorio


La suspensión delantera MacPhersondel SKYACTIV-Chasis puntal y la sus-pensión trasera de barra de torsiónse vieron reforzada por bujes de sus-pensión más firmes.

La dirección asistida eléctrica, tieneuna relación de transmisión de altadirección en el nombre de un mejorequilibrio entre la retroalimentaciónde la dirección y la respuesta delvehículo. Aunque esto se produce aexpensas del radio de giro,

Por último, los frenos traseros reci-bieron discos sólidos en lugar detambores para ir con los discosdelanteros ventilados.

El sistema AWD de nueva genera-

ción de Mazda que proporcionaenergía cuando y donde sea nece-sario, y el conductor no tiene queusar un solo interruptor. Su ruedadelantera con el sistema de detec-ción de alerta de deslizamientointuitivo utiliza 27 señales de lossensores para monitorear las condi-ciones del camino, así como lasintenciones del conductor.Determina al instante la cantidadde agarre que necesita cada rueda,con un control de torque activoenvía la cantidad correcta de par acada rueda, incluso cuando las con-diciones del camino están en cons-tante cambio.

FWD o AWD. También cuenta conla relación de compresión, en estecaso excepcionalmente bajo paraun Diesel a 14,8: 1. Introducido enel Mazda2, utiliza un turbocom-presor con turbina de geometríavariable.

El Diesel de 105 CV es más silencio-so que la mayoría de los motorescomparables de sus rivales. El denafta/gasolina de 120 CV es todavíamás silencioso, especialmente en losmomentos en que se exige muchaaceleración. Ambos mueven conagilidad al CX-3, aunque el Dieselparece que lo hace con mayor con-tundencia desde pocas revolucio-nes. Con independencia del motor,el CX-3 rueda con suavidad y pocoruido en el habitáculo.

La suspensión aísla bien a los ocu-pantes del vehiculo de los impactosde las ruedas con los baches delasfalto. Chasis y Cuerpo.El nuevo Mazda CX-3 ofrece laopción de tracción delantera (FWD)o una nueva generación inteligentede tracción a las cuatro ruedas, sis-tema de Mazda (AWD).

Mazda apunta a lograr seguridad alas acciones del conductor en el CX-3 proporcionando un refinado fun-cionamiento a la suspensión, direc-ción, frenos para el peso del CX-3,trenes de potencia y alto centro degravedad.

El Mazda CX-3 mide 4,28 metros de longitud y, a pesar de su denominación, no está relacionado con el Mazda3, sino quees un modelo derivado del Mazda2, con el que comparte plataforma aunque sea más alto.

Hay dos niveles de equipamiento en el Mazda CX- 3: Style y Luxury. Algunos delos elementos incluidos en el equipamiento de serie de ambos son: climatizadorautomático, asientos traseros abatibles, programador de velocidad, ordenadorde viaje, radio CD con Bluetooth, arranque mediante botón y levanta vidrioseléctricos delante y detrás. Cuatro cinturones de seguridad están equipados conpretensores, así como limitadores de carga para reducir la presión en el pechoel eje de dirección con el volante también se mueve hacia adelante para prote-ger al conductor durante una colisión frontal



Continúa en la pág 28.

La versión de 120 CV es siempre detracción delantera, la de 150 CVsiempre de tracción total y la Dieselestá disponible con ambos sistemas.La tracción total es la misma queMazda emplea en el CX-5 (unembrague multidisco acopla las rue-das traseras cuando las delanteraspatinan), pero en el CX-3 gestionamás cantidad de datos para antici-parse lo más posible. Supone unsobrepeso de 75 kg.).

Todos los motores son combinablescon un cambio manual de seis rela-ciones, o bien con uno automáticode convertidor hidráulico de par —llamado SKYACTIV-Drive— contambién seis marchas. Asimismo,todos llevan un sistema Stop & Startde serie i-stop según la denomina-ción de Mazda), pero el del motorde nafta/gasolina de 150 CV tieneademás un dispositivo denominadoi-ELOOP, por el cual un condensa-dor es el que acumula y libera laenergía almacenada (lo hace másrápido que una batería convencio-nal, información técnica).

El habitáculo tiene dos plazas delan-teras amplias y tres traseras que no

lo son en absoluto. De hecho, segúnnuestra forma de medir, es el mode-lo con carrocería de todoterreno deeste tamaño con menos espaciopara las piernas detrás.. También esmás estrecho y de los que menosaltura tiene hasta el techo. El baúltiene un volumen de 350 litros, unacifra que tampoco le permite desta-car entre sus alternativas.

Hay dos niveles de equipamiento:Style y Luxury. Algunos de los ele-mentos incluidos en el equipamientode serie de ambos son: climatizadorautomático, asientos traseros abati-bles, programador de velocidad,ordenador de viaje, radio CD conBluetooth, arranque mediante botóny levanta vidrios eléctricos delante ydetrás. Las llantas de aleación tam-bién son de serie, de 16 pulgadas enel Style y de 18 en el Luxury.

Además de unas llantas más gran-des, Mazda añade de serie en elnivel Luxury elementos como farosde ledes, navegador, tapicería mixtade tela y cuero, encendido automá-tico de las luces, head-up display

El interior del Mazda CX- 3 cuenta con airbags frontales, laterales y de cortinaestándar. Gracias a los sensores de presión en las puertas delanteras, reaccionanmás rápidamente al primer impacto.

La inyección directa del motor SKYACTIV-G 2.0 se ofrece, ya sea con potenciade 88kW / 120 CV para los modelos de tracción delantera o potencia de 110kW / 150 CV para el AWD CX-3, a 6.000 rpm y 204Nm de par motor entre-gado a 2,800rpm. Con 14: 1 de relación compresión, la más alta disponible enun auto producido en serie, el motor de la mayor potencia SKYACTIV-G tam-bién recibe el sistema de regeneración de energía de frenado i-ELOOP.

El equipo multimedia del Mazda CX- 3 MZD Connect es una opción para elnivel Style (de serie en Luxury). Este equipo consta de una pantalla táctil de 7,0(fija sobre el tablero) con acceso a Internet mediante la sincronización con unteléfono móvil inteligente y navegador GPS (mapas de NAVTEQ; tres años deactualizaciones gratuitas).


(proyecta la información en unalámina de plástico; imagen), senso-res traseros de ayuda al estaciona-miento y cámara de visión trasera.El equipamiento relacionado con losasistentes de conducción es muygrande. De serie tiene el sistema deasistencia de frenada en ciudad(SCBS), que funciona entre 4 y 30km/h y es capaz de determinarcuándo aplicar la máxima fuerza defrenado para evitar una colisión gra-cias a la información que le propor-ciona una cámara que trabaja en elespectro del infrarrojo cercano.En opción hay disponibles mayorvariedad de equipamientos pocofrecuentes entre sus alternativas.Son los siguientes: programador develocidad activo (mantiene la veloci-dad y la distancia de seguridad entre30 y 200 km/h; utiliza un radar de76 GHz), la frenada de emergencia(entre 15 y 145 km/h; combina elradar y la cámara de infrarrojos),detección y aviso de vehículos en elángulo muerto de los retrovisores(usa radares de 24 GHz; funcionadesde 15 km/h), detección de vehí-culos en movimiento al salir marchaatrás (los mismos radares de 24GHz) y faros de ledes con cambio

automático entre cortas y largas eiluminación en curvas (los que vie-nen de serie en el nivel Luxury notienen estas funciones). El interior cuenta además con air-bags frontales, laterales y de cortinaestándar. Gracias a los sensores depresión en las puertas delanteras,reaccionan más rápidamente al pri-mer impacto. Cuatro cinturones deseguridad están equipados con pre-tensores, así como limitadores de

carga para reducir la presión en elpecho el eje de dirección tambiénse mueve hacia adelante para prote-ger al conductor durante una coli-sión frontal. Respaldos traserosreforzados, por su parte, evitan laintrusión de equipaje. El equipo multimedia MZD Connectes una opción para el nivel Style (deserie en Luxury). Este equipo constade una pantalla táctil de 7,0 (fijasobre el salpicadero) con acceso a

Internet mediante la sincronizacióncon un teléfono móvil inteligente ynavegador GPS (mapas de NAV-TEQ; tres años de actualizacionesgratuitas). Se maneja, además detocando directamente la pantalla,con los mandos que hay entre losasientos (imagen) y, algunas funcio-nes, mediante la voz. La conexión aInternet permite utilizar aplicacio-nes como Facebook y Twitter (conmenos funcionalidades que las quetienen en un móvil o un ordenador)y Ah, una plataforma a través de lacual se pueden escuchar emisorasde radio.El Mazda CX-3 tiene una suspensiónque cumple bien su cometido de fil-trar las irregularidades del asfalto yresulta un auto cómodo condimensiones de los neumáticos de215/60 R16 que vienen de serie. El balanceo de la carrocería en lascurvas está bien controlado y el CX-3 el siente ligero y ágil respondien-do a las órdenes del volante. Ladirección, con asistencia eléctrica,tiene un tacto correcto y un gradode precisión adecuado para que sumanejo no represente ningún pro-blema a la hora de guiar el vehículocon exactitud en los giros n

El Mazda CX 3 con motor SKYACTIV-D 1.5 ofrece potencia de 77kW / 105 CVy un par motor de 270Nm. este motor ofrece una economía de combustible deprimera clase en prácticamente cualquier condición, ya sea FWD o AWD.


EspACio dE pUbLiCidAd

Alejandro de 48 años es argenti-no, Licenciado en Administra-ción de Empresas de la UBA yrealizó un MBA en la UCEMA.Posee amplia trayectoria en elrubro Comercial y en la gestiónde personal, habiéndose desem-peñado en empresas de distintosrubros. Tiene una larga experien-cia en canales de comercializa-ción principalmente en el forma-

to distribuidores. Su gestióngerencial abarca desde desarro-llo del plan comercial hasta tra-bajos en el punto de venta ymarketing.

“Me ha tocado liderar equiposde ventas tanto en empresascorporativas como en pymes,adicionalmente dado mi pasiónpor el deporte, pude ser capitán

de varios equipos de futbol yrugby. Por mi experiencia lo másimportante en las empresas y encualquier actividad, son las per-sonas, cuando trabajan en equi-po y con pasión por lo quehacen, el éxito es total y logranla diferencia; y hoy en Fras-lehay un gran equipo, poder serparte es un honor para mí”,comenta Alejandro.

Nuevo Coordinador de Ventasen Fras-le ArgentinaFras-le Argentina comunica oficialmente la reciente incorporación como Coordinador de Ventasdel señor Alejandro Ursa, quien a partir de ahora estará a cargo del área de ventas


Romeo Lautaro ©

La nueva gama de modelos de BMW 3-Series estará disponible con una amplia difusión de los motores de lanzamiento. Cuatro unidades de nafta/gasolina y sietemotores Diesel están disponibles, con potencia de 85 kW. / 116 CV a 240 Kw. / 326 CV (consumo combinado de combustible: 7.9 a 3.8 l / 100 km; emisiones com-binadas de CO2: 185- 99 g / km).

Au to Per fil

El BMW Serie 3 es el fundador delsegmento sedán deportivo moder-no y ha sido festejado como unicono de esta clase de vehículosdurante 40 años. La nueva gama de modelos deBMW 3-Series estará disponible conuna amplia difusión de los motoresde lanzamiento. Cuatro unidadesde nafta/gasolina y siete motoresDiesel están disponibles, con poten-

cia de 85 Kw. / 116 CV a 240 Kw. /326 CV (consumo combinado decombustible: 7.9 a 3.8 l / 100 km;emisiones combinadas de CO2:185- 99 g / km). Ellos pueden estaracoplados con una caja de cambiosmanual de seis velocidades y unatransmisión Steptronic de ochovelocidades. El nuevo BMW Serie 3está disponible con tracción traseraclásica o BMW xDrive unidad inteli-

gente a las cuatro ruedas, en fun-ción del modelo.

El diseño del nuevo BMW Serie 3 sedestaca con mayor precisión ydiversas mejoras de detalle. En laparte delantera, nuevos delantalescon tomas de aire revisadas acentú-an la sensación de ancho, mientrasque el sensor para el control de cru-cero activo opcional (ACC) se inte-

gra perfectamente en la toma deaire central. El diseño escultórico trasera delan-tal, incluyendo un elemento deajuste de línea específica, y las lucestraseras LED estándar asimismohace hincapié en el ancho del autoy por lo tanto su aspecto deportivo.Un innovador concepto de ilumina-


El BMW M3 Sedan


ción, con faros de nuevo diseño yllamativo luz de marcha diurna LED,subraya deportivo y poderoso atrac-tivo visual del auto. Faros Full-LEDahora se pueden especificar comouna opción.El interior, por su parte, hace unaimpresión aún con más clase connuevos materiales y detalles croma-dos adicionales para los controles,las salidas de aire y el panel de con-trol central. La consola centralrecién hecho a mano con una tapadeslizante para los portavasos per-mite un mejor uso de las superficiesde almacenamiento hacia adelantede la palanca del cambio de mar-chas y toma la ergonomía destaca-dos del BMW Serie 3 a un nivel aúnmás alto. Una amplia gama deopciones de personalización en loque se refiere a elementos de latapicería y molduras interiores, asícomo nuevas llantas, colores exte-riores y opciones de equipamiento,completan las opciones de especifi-cación para el nuevo BMW Serie 3.

de cuatro cilindros en el BMW316d, BMW 318d y BMW 320dprovienen de la recientementedesarrollada, modular motor BMWEfficientDynamics. Característicasque incluyen turbocompresoresrevisados ayudan a los nuevosmotores Diésel de cuatro cilindrosrespuestas aún más nítidas, mien-tras que el motor de nafta/gasolinade tres cilindros es una nueva adi-ción a la gama de modelos, tantoBMW Serie 3 y el segmento en suconjunto. Haciendo su debut BMW3-Series está el motor denafta/gasolina de cuatro cilindrosen el BMW 320i / 320i de BMWTouring (consumo de combustiblecombinado: 5.9- 5.3 / 6.3 a 5.5 l /

100 km; las emisiones de CO2combinado: 138-124 / 147-129 g /km). Celebrando su estreno mun-dial, por su parte, son la unidad decuatro cilindros en el BMW 330i /330i de BMW Touring (consumocombinado de combustible: 06.05a 05.05 / 06.07 a 05.08 l / 100 km;emisiones combinadas de CO2:151-129 / 157- 135 g / km), asícomo la unidad de nafta/gasolinade seis cilindros en línea del BMW340i / 340i de BMW Touring (con-sumo combinado de combustible:7.7 a 6.5 / 7,0-6,8 l / 100 km; emi-siones combinadas de CO2: 179-152 / 164- 158 g / km).

El interior, por su parte, hace una impresión aún con más clase con nuevosmateriales y detalles cromados adicionales para los controles, las salidas de airey el panel de control central. La consola central recién hecho a mano con unatapa deslizante para los portavasos permite un mejor uso de las superficies dealmacenamiento hacia adelante de la palanca del cambio de marchas y toma laergonomía destacados del BMW Serie 3 a un nivel aún más alto.

El diseño escultórico trasero, incluyendo un elemento de ajuste de línea específica, y las luces traseras LED estándar asimis-mo hace hincapié en el ancho del auto y por lo tanto su aspecto deportivo. Un innovador concepto de iluminación, confaros de nuevo diseño y llamativo luz de marcha diurna LED, subraya deportivo y poderoso atractivo visual del auto. FarosFull-LED ahora se pueden especificar como una opción.


Toda la familia de motores denafta/gasolina de cuatro y seiscilindros de la gama de modelosBMW Serie 3 y las unidades Diesel



A pesar de su potencia superior,también se han hecho otras mejorasa la eficiencia de los motores; consu-mo y las emisiones de CO2 se hanreducido hasta en un 11%. La nuevaberlina 320d EfficientDynamics edi-ción (consumo combinado de com-bustible: 4.3- 3.8 l / 100 Km.; lasemisiones de CO2 combinadas:113-99 g / km) con potencia de 120Kw. / 163 CV, pero emite sólo 99 g /km de CO2 cuando se especifica latransmisión Steptronic eightspeed yneumáticos estándar. De hecho, lasnuevas transmisiones también con-tribuyen a la mayor eficiencia detodas las variantes.

La transmisión Steptronic de ochovelocidades permite múltiples cam-bios hacia abajo secuenciales, quetiene un efecto positivo en la suavi-dad y la acústica. Los amortiguado-res más desarrollados, suspensiónmás rígida e incluso de direcciónmás precisa del nuevo BMW Serie 3garantizan una elevación clara delpotencial dinámico del nuevo BMWSerie 3 ‘, en combinación con elmismo impresionante calidad demarcha como la de su predecesor.

Todos los modelos de la nuevafamilia de motores son compa-tibles con la norma EU6.

Todos los miembros de la nuevafamilia de motores modulares com-parten un modelo de diseñocomún, con una disposición decilindros en línea, una cilindrada de500 cc y muy livianos, térmicamen-te optimizado totalmente de alumi-nio en la construcción. El cárter esmuy rígido debido a su diseño de lacubierta cerrada - lo que significa

que la camisa de agua del cilindroestá cerrado en la parte superior -mientras térmicamente unido,camisas de cilindros de alta resisten-cia con doble alambre, recubrimien-to de arco rociado ahorran peso yreducen la fricción interna.

Los motores de tres y cuatro cilin-dros han balanceado ejes para unrendimiento suave en toda la gamade revoluciones del motor. El diseñomodular sin concesiones también serefleja en las interfaces estandariza-das para los soportes del motor y lasconexiones con el sistema de refri-geración, el consumo y sistemas deescape, así como la calefacción y elaire acondicionado sistema.

Todos los motores de gasolina delnuevo BMW Serie 3 y los nuevosmodelos Touring BMW 3-Seriescuentan con un turbocompresor deescape del colector integrado. Esosignifica que los gases de escape tie-nen sólo una corta distancia a viajaral sistema de turbocompresor, loque resulta en una respuesta extre-madamente ágil. En el BMW 320d,más mejoras se han logradomediante el uso de rodamientos enlugar de casquillos de fricción. Almismo tiempo, reduce significativa-mente la fricción interna del sistemase hace sentir incluso en el muycorto fase de calentamiento, lo queresulta un consumo de combustiblereducido sustancialmente durante

el arranque en frío. El convertidorcatalítico acoplado cerrado y la vál-vula de control de presión de sobre-alimentación de accionamientoeléctrico (válvula de descarga)mejorar aún más el rendimiento delas emisiones de los motores denafta/gasolina.

Todos los motores de la nuevafamilia de motores BMWEfficientDynamics están equipadascon la última generación de lainnovadora tecnología TwinPowerTurbo de BMW, que en el caso delos motores de gasolina cuentancon turbocompresor TwinScroll,

La nueva gama de modelos de BMW 3-Series ofrece una amplia gama de opciones de personalización en lo que se refierea elementos de la tapicería y molduras interiores.


La tecnología BMW TwinPower Turbo para los motores Diesel comprende VNT turbocompresor (twin-turboalimentación en el 325d de BMW y BMW 335d) y lainyección directa Comond rail de última generación, que con presiones máximas de inyección de 2.000 bar ofrece una forma particularmente efectiva de reducir elconsumo de combustible y las emisiones

High Precision Injection y dobleVANOS sincronización del árbolde levas variable. Ellos, además,cuentan con sincronización deválvulas VALVETRONIC totalmentevariable.

La tecnología BMW TwinPowerTurbo para los motores Diesel com-prende VNT turbocompresor (twin-turboalimentación en el 325d deBMW y BMW 335d) y la inyeccióndirecta common rail de últimageneración, que con presionesmáximas de inyección de 2.000 barofrece una forma particularmenteefectiva de reducir el consumo decombustible y las emisiones.

Con su optimización del rendimien-to altamente eficiente, basado en lapionera a nivel mundial tecnología

BMW TwinPower Turbo, los nuevosmotores en el nuevo BMW Serie 3 ylos nuevos modelos Touring BMW3-Series son una vez más los líderesdel segmento sobre el rendimientoy la eficiencia del combustible.

Motores de alta tecnologíaofrecen una eficiencia superior

Los motores de nafta/gasolina decuatro y seis cilindros que accionanlos nuevos BMW 3-Series ofrecenuna potencia excepcional, alto ren-dimiento y excelente refinamiento,junto con la máxima eficiencia derevoluciones. Estas cualidades selogran con la ayuda de la pioneratecnología BMW TwinPower Turbocon turbocompresor TwinScroll,High Precision Injection, dobleárbol de levas variable de VANOS y

VALVETRONIC sincronización deválvulas completamente variable. Latecnología BMW TwinPower Turbotambién se utiliza en el nuevo BMWSerie 3 de cuatro cilindros y mode-los Diesel de seis cilindros. La com-binación de turbocompresor einyección directa common rail deúltima generación, con presionesmáximas de inyección de 2.000 bar,asegura impresionante par y refina-miento combinado con una eficien-cia sin igual.

También este modelo de BMWSerie 3 se encuentra equipadocon sistemas de ayuda:El asistente de estacionamientoayuda al conductor a estacionar enambos espacios y espacios que sonperpendiculares a la carretera para-lelas. A velocidades inferiores a 35

km / h (aprox. 22 mph) sensoresultrasónicos miden potenciales pla-zas de estacionamiento, que luegose muestran en la pantalla de infor-mación central. Si el conductorahora activa el asistente de estacio-namiento, el auto va a dirigir en síen el espacio, mientras que el con-ductor sólo tiene que controlar elacelerador y el freno o cambiarentre avance y marcha atrás cuandose le solicite. El asistente de estacio-namiento también incluye la nuevafunción Auto PDC, lo que permiteque el sistema Park DistanceControl encienda automáticamentecuando se acerca a un objeto en laparte delantera y mostrar la distan-cia restante. Cuando se detectansituaciones de atasco de tráfico deparada y arranque, la función AutoPDC está desactivado �



Sobrealimentacion

Nuvolari Enzo ©

Sabemos que el turbocompresor degeometría variable TGV. tambiéndenominado en ingles TVN., poseela “parte fija” o el cárter de la turbi-na, es decir la parte por dondepasan los gases de escape.Sobre un disco o anillo, se encuen-tran posicionados una serie de ála-bes o aletas móviles, que se abren ocierran de manera simultánea. Enbajos regímenes de rpm., los álabesse cierran, de manera que los gasesde escape se aceleren velozmente,aumentadno de esta manera elempuje sobre la turbina. Al aumen-tar la velocidad del motor, los álabesse abren disminuyendo de estaforma la compleja contrapresión.Esto es debido, al pasaje de losgases de escape, que impiden quelos mismos fluyan libremente, sinpasar por el rotor de la turbina,hacia el tubo de escape.

Con este tipo de turbocompresor, laconocida válvula “waste gate” no esnecesaria debido a que la presiónde sobrealimentación está controla-

da al actuar sobre la variación delángulo de los álabes móviles.La regulación de dichos álabes oaletas, puede efectuarse con una

válvula accionada por depresión,posicionada en el conducto deadmisión, o por medio de unpequeño motor eléctrico gestiona-do por la unidad de control electró-nico del motor.El turbo se adapta a las exigencias,que presenta en la actualidad elmotor térmico del automóvil o delos vehículos en general, esto sinduda provocó un estudio en pro-fundidad, de los componentesdesde el punto de vista mecánico,metalúrgico, de rendimiento, dediseño, dimensional, etc. Estos estu-dios e investigaciones, permitieronla aparición de nuevas generacionesde turbos, desarrollados inclusopara motores “downsinzing” depequeña cilindrada.Cabe destacar que, la tendencia delturbo -respecto a la investigación yel desarrollo- se orienta a la geome-tría variable (TGV. o VNT), la minia-turización y los nuevos materiales,procesos y tratamientos.Sin duda el turbocompresor, basica-mente conduce a abordar un temamuy importante que es el de la recu-peración de la energía, contenida enlos gases de escape. Nacido de launión, de una turbina y un compre-sor, el turbo además de los proble-mas generados por cada uno de suscomponentes – ley de caudales,régimen de velocidad, calentamien-to, equilibrado dinámico de lasmasas rotativas, resistencia de losapoyos, etc. - es realmente el aco-plamiento mútuo de los dos rotores.Cabe señalar que, hay que conside-rar los diferentes modos de funcio-namiento; con un régimen estabili-zado, o a continuación de una soli-citación que comprenda o querequiera un tiempo de respuesta. Elturbo en realidad es un dispositivocomplejo, y debe funcionar real-mente “hermanado” con el motorque sobrealimente, esto significauna seria adecuación entre suscaracterísticas y particularidades, ylos del motor. A continuación, es deimportancia saber como actúa el

Turbosobrealimentador básico, y detalle de la turbina caliente y el compresor.

Turbo Garret de geometría variable TGV o VNT.


Motor boxer de 6 cilindros opuestos en banco de pruebas, con turbosobrealimentación- Porsche.

turbo sobre el motor, y los proble-mas nuevos que van apareciendo,como ser:- Limitación de la relación volumétrica.- El fenómeno de la detonación.- El enfriamiento de los gases deadmisión.- El equilibrio de la formación de lasmezclas.- La resistencia de los materiales.Algunos de estos puntos, ya hansido desarrollados, y van siendoseparados y perfeccionados, y utili-zados también en los motoresatmosféricos, con el uso de la elec-trónica, es decir con la gestión de lacomputación, las sondas y losactuadores.Respecto a la sobrealimentación delmotor de ciclo Otto, de nafta/gaso-lina a través de un turbocompresor,podemos decir que el mismo setrata de un dispositivo que sobreali-menta a través de un compresordinámico, para que el propulsor naf-tero pueda generar mayor potenciay par motor, de manera importante.Para concretar este trabajo, el turbotoma la energía que poseen los gasesde escape, después de la carrera ociclo de expansión. Respecto al fun-cionamiento, los gases de escapeprovenientes de los cilindros delmotor, alcanzan a través del colectora la turbina del turbo. De esta mane-ra, dichos gases ceden una parte dela energía al rotor de la turbina, paraque la aproveche el rotor del com-presor, fijo al mismo eje. El compre-sor transmite la energía que recibede la turbina, al aire de admisión,que se transformará en presiónusada para el llenado de los cilindrosdel motor.Se considera que el trabajo entre elmotor y el turbo es estable, si existeuna real coherencia entre estos cua-tro puntos:• La cantidad de aire admitida porel motor.• El volúmen de los gases de escape.• La absorción de energía de la tur-bina.• El trabajo del compresor.Con el uso del turbosobrealimenta-dor, se busca tener un motor, quesuministre un importante par motor,a regímenes bajos e intermedios develocidad, una buena potencia aalto régimen, y una curva de PresiónMedia Efectiva relativamente plana.Sin embargo el rendimiento delmotor, está vinculado al llenado delos cilindros, es decir cuanto mayorsea la masa de mezcla estequiomé-

trica aire/nafta (quimicamente per-fecta), que aspira en cada ciclomotor, mayor será la potencia desa-rrollado por la combustión.Respecto a la evolución del turbo, elmismo se ha ido adaptando a lasexigencias de los motores, y estasituación ha provocado una serie deestudios profundos relacionados conla metalurgía, con el diseño mecáni-co, con el aspecto termodinámico,con la resistencia térmica, etc.Con el conocimiento de la potenciali-dad del turbo, los diseñadores y cons-tructores concebiran un motor con elturbo correspondiente, para que brin-de las prestaciones adecuadas.Cabe recordar que el rendimiento delos motores de ciclo Otto, se ubicacerca del 30 por ciento. En la actua-lidad, la investigación y el desarrollorespecto a la sobrealimentación porturbo, apunta hacia lo siguiente; lageometría variable, la miniaturiza-ción, y las cerámicas. El principio delturbo de “geometría variable”, estábasado en la modificación de lo quese denomina “permeabilidad” de laturbina, para la regulación de la velo-cidad del rotor. Los distintos fabri-cantes, desarrollaron diferentes solu-ciones, que consiten en montar ála-bes móviles en la entrada tórica delcárter de la turbina.En bajas velocidades del motor, lecorresponden al turbo reducidoscaudales de gases de escape, esentonces cuando los álabes se incli-nan de manera tal de reducir elpasaje de los gases; la velocidad delos gases de entrada sobre el rotor,y la expansión son elevadas. La tur-

bina recupera así un aumento deenergía, que el compresor podráaprovechar, para mejorar la sobrea-limentación en los regímenes bajos.Cuando el motor funciona a altosregímenes, el caudal de los gases deescape es importante, debido a laapertura de los álabes.Finalmente, respecto a la influenciade la geometría interna del compre-sor, podemos decir que el rotorpuede estar provisto de álabes corres-pondientes a tres diferentes diseños:• Los rotores de álabes derechos:bastante poco utilizados, tienen laventaja de darle al compresor unabuena estabilidad de funcionamien-to, con caudales reducidos y relacio-nes de presión poco elevadas.• Los rotores de álabes inclinadoshacia adelante: de su movimientode rotación, tienen un mal rendi-miento, ya que el aire queda en elfondo del mismo.• Los rotores de álabes inclinadoshacia atrás: posibilitan el aumentode la superficie de equilibrio porcada álabe, favoreciendo en untodo la circulación del aire.Respecto al enfriamiento del aire ala salida del compresor, ya que elmismo aumenta no solo la “pre-sión”, sino también la “temperatu-ra”, el primer efecto es realmentebeneficioso –la presión- pero elsegundo no lo es, la temperatura.En realidad, el aire caliente traecomo consecuencia una disminu-ción de la masa volumétrica de aire,que ingresa al motor en cada ciclo.Esto se debe a que, una mismamasa de aire o gas, ocupa diferentes

volúmenes a distintas temperaturas(conocida ley de la termodinámica).La disminución de la masa volumé-trica de gases, que ingresa a los cilin-dros del motor en cada ciclo, condu-ce a una caída de potencia, que serámayor cuanto mayor sea la tempe-ratura. Por ello se hace necesario, elenfriamiento de los gases antes deque entren al motor, a través de dis-positivos denominados normalmen-te “Intercambiadores de calor” o“Intercoolers”, que van a parmitir alos gases ceder una parte de sucalor, a un fluído en circulación.Al respecto generalmente, existendos tipos principales de intercam-biadores:• Los intercambiadores aire-aire: eneste caso, el fluído refrigerante estáconstituído por el aire ambientecaptado en una zona fría.• Los intercambiadores aire-líquido:en donde el fluído de enfriamiento,está compuesto por un líquido quecircula por un circuito, enfriado a suvez por un radiador, y en donde elfluído más comunmente usado es elagua.También pueden existir sistemasmixtos, denominados de las “dostécnicas”, pero el “intercooler” aire-líquido sería una solución más efi-caz. El compresor en el caso delturbo, comprime el aire en proximi-dad de la turbina y de los conductosque llenvan los gases de escape,que aportan calor al ya generadopor el aumento de presión. Deacuerdo a esto, la necesidad deenfriar al aire que ingresa a los cilin-dros del motor sobrealimentados �

Continúa en la pag. 54.

El Porsche Boxster Spyder, conpotencia de 375 CV, es la versiónmás potente de la gama Boxster, lamás deportiva y la más ligera. Lascaracterísticas de los equipos delBoxster Spyder son el resultado deun enfoque sistemático de pesoliviano. En 1315 kg, el Spyder es el

auto deportivo liviano de la familiaBoxster.

La gran tapa del baúl, por ejemplo,está hecho de aluminio, y el capóde diseño ligero con su ventana tra-sera polímero sin calentar pesa 11kg menos que la campana automá-

tica usual del Boxster. Asientosdeportivos envolventes ligeros ymenos aislamiento también mejo-ran el peso total del vehículo. Losresultados son claramente percepti-bles para el conductor. El centro deeste auto de gravedad es menorque la de cualquier otra Boxster, ysu relación peso-potencia se hareducido a 3,5 kg/ CV. Esto haceque el Boxster Spyder se conduzcaágilmente c y acelera a medida convehemencia como un auto deporti-vo de alto rendimiento.

Con el motor central el Porschedesempeña plenamente las ventajasde su concepto de la dinámica deconducción. Las anchas ruedas de20 pulgadas, que están reservadosexclusivamente para el Spyder,mejoran aún más los beneficiosdinámicos laterales del chasisdeportivo modificado que se basaen la suspensión del Boxster GTS.Las ruedas delanteras son 8,5 pulga-das de ancho, y las ruedas traseras10.5 pulgadas.


AutoPerfil

El Porsche BoxsterSpyder 2015Joule Matías ©

El Porsche Boxster Spyder, con potencia de 375 CV, es la versión más potente de la gama Boxster, la más deportiva y lamás liviana.


El motor es el mismo que el del Cayman GT4 y procede del que utiliza Porscheen el 911 Carrera S. En el Boxster Spyder la potencia es 375 CV a 6700 rpm,mientras que en el Cayman GT4 la potencia es de 385 CV a 7400 rpm. El parmotor máximo es el mismo: 420 Nm entre 4750 y 6000 rpm. El cambio de mar-chas es manual de seis relaciones (no hay posibilidad de uno automático) y latracción es siempre en las ruedas traseras.



Su capota está menos elaborada quela de cualquier otro Boxster y esoinfluye en que no aísle tanto delruido, y posiblemente, del frío o delcalor. Se nota que es sencilla porquepor su cara interior se ve gran partede su estructura metálica y articula-ciones. La operación de plegado odesplegado requiere bajarse del autoy hacer una serie de pasos sencillos,pero que toman un tiempo (en tornoa un minuto, si se conoce el procedi-miento y se ha realizado varias vecescon anterioridad). El único proceso

que está automatizado es el quedesengancha y engancha la capotaal marco del parabrisas, operaciónque se puede hacer desde un botónen la consola o desde el mando a dis-tancia. A pesar de su sencillez, estacapota reduce claramente el ruidoque entra del motor cuando se ace-lera con intensidad, además del queproduce el viento a alta velocidad enautopista. No es tan básica como ladel anterior Boxster Spyder, puesto

La mayor potencia y el menor peso dan como resultado mejores prestaciones. Así,el Boxster Spyder puede alcanzar una velocidad máxima de 290 Km./h y acelerarde 0 a 100 Km./h en 4,5 s. Un Boxster GTS con cambio manual llega a 281 Km./hy necesita un mínimo de 5,0 segundos para llegar a 100 Km./h desde parado. Estosvalores en un Cayman GT4 son 295 Km./h y 4,4 segundos respectivamente.

Mecanismo de cerrado de la capota del Boxster Spyder. El procedimiento parala reducción de la campana en detalle: Eléctricamente desenganchar el capó y latapa trasera empujando botón capucha o usando la llave del vehículo. Separarmanualmente extremos de las aletas de la tapa trasera e insertarlos en el bolsi-llo provisto para ellos en el capó. Tapa trasera abierta. Guardar manualmente elcapó. Cierre la tapa trasera. Cerrar solapas de cubierta campana, izquierda yderecha.

Mecanismo de abertura de la capota del Boxster Spyder. El procedimiento paraelevar el capó en detalle: Desenganche la tapa trasera eléctricamente por pul-sador y abrir manualmente. Abrir solapas de cubierta campana, izquierda yderecha. Eleve la campana manualmente. Cierre la tapa trasera. Separe extremosde las aletas del capó y lo inserta en la tapa trasera. Pestillo de la cubierta haciael parabrisas cuadro por botón capucha o llaves de su vehículo.


La capota del Boxster Spyder, está menos elaborada que la de cualquier otro Booster y eso influye en que no aísle tanto del ruido, y posiblemente, del frío o del calor. Senota que es sencilla porque por su cara interior se ve gran parte de su estructura metálica y articulaciones. La operación de plegado o desplegado requiere bajarse del autoy hacer una serie de pasos sencillos, pero que toman un tiempo en torno a un minuto, si se conoce el procedimiento y se ha realizado varias veces con anterioridad.

que había que dar más pasos paraaccionarla, no se podía lavar en túne-les de lavado y Porsche no recomen-daba superar 200 km/h con ellasobre la carrocería.Esta capota pesa 11 kg menos que elde cualquier otro Boxster. Además,en búsqueda del poco peso, elBoxster Spyder también carece deelementos de equipamiento como elclimatizador o la radio (si bien sepueden montar opcionalmente paraquien no quiera un vehículo tan radi-cal). Gracias a estas medidas, es 30kg más ligero que un Boxster GTS.El motor es el mismo que el delCayman GT4 y procede del que uti-liza Porsche en el 911 Carrera S. Enel Boxster Spyder la potencia es375 CV a 6700 rpm, mientras queen el Cayman GT4 la potencia es de385 CV a 7400 rpm. El par motormáximo es el mismo: 420 Nm entre4750 y 6000 rpm. El cambio de

marchas es manual de seis relacio-nes (no hay posibilidad de unoautomático) y la tracción es siempreen las ruedas traseras.Este motor da un empuje sensacio-nal, claramente mayor del que puededar cualquier otro Boxster. Como eshabitual en el motor bóxer dePorsche, tiene un tacto delicioso puesresponde de forma instantánea acada insinuación con el acelerador,además de subir de régimen congran facilidad. Tiene una respuestamuy lineal, si bien se nota que algopasa desde las 5000 rpm, pues elempuje, así como el sonido, se hacenmás notables. También es un motorque se disfruta en marchas largas porla mencionada rapidez de respuestaque ofrece o por la buena entrega depotencia a bajo régimen. El cambioes siempre manual de seis marchas,con un accionamiento duro y detacto sensacional.

La mayor potencia y el menor pesodan como resultado mejores presta-ciones. Así, el Boxster Spyder puedealcanzar una velocidad máxima de290 km/h y acelerar de 0 a 100km/h en 4,5 s. Un Boxster GTS concambio manual llega a 281 km/h ynecesita un mínimo de 5,0 segun-dos para llegar a 100 km/h desdeparado. Estos valores en un CaymanGT4 son 295 km/h y 4,4 segundosrespectivamente).Otros cambios del Boxster Spyderrespecto a un Boxster GTS están enla suspensión, en el diferencial y enlos frenos. Este conjunto de mejorasquizá den al Spyder un paso porcurva más veloz o mayor agilidadde reacciones, pero hay que teneren cuenta que un Boxster GTS ya esmuy efectivo en curvas.Las diferencias de reacciones encurva entre el Boxster GTS y elSpyder se pueden reducir pues el

primero puede llevar opcionalmen-te algunas de las mejoras en el cha-sis que tiene el segundo. Estas sonla suspensión deportiva rebajada20 mm y el diferencial posteriorcon autoblocante y con distribu-ción activa del par. Los frenos delSpyder (provenientes del 911Carrera S) sí son exclusivos paraesta versión.Porsche dice que el aspecto delfrontal y de la parte trasera delBoxster Spyder es idéntico al delCayman GT4, excepto en algunoselementos, como el gran alerón tra-sero que lleva este último. ElCayman GT4 también lleva un labioen el paragolpes delantero quequeda más cerca del suelo y en con-secuencia tiene más tendencia arozar cuando se estaciona cerca debordillos o cuando se circula por lasrampas pronunciadas de algunosgarajes �


Wega festejó el Díade la Familia



R. Neto S.A., titular de la marcaWega, líder en producción y comer-cialización de autopartes, festejó elDía de la Familia el pasado 23 dejulio. La Firma invitó a los más chicos

de la familia de los empleados, aparticipar de diversas actividadesrecreativas, conocer el lugar de tra-bajo de sus papás y tíos, finalizandola jornada con una merienda.

Asimismo, visitaron las instalacionesdiversos funcionarios del Partido de laMatanza, incluida la Diputada Nacionaly futura intendenta del municipio, laseñora Verónica Magario. “Desde todo el equipo de Wega nos

parece muy importante que nues-tras familias conozcan el espaciodonde trabajamos, nuestras activi-dades y compañeros, ya que sonparte de nuestro día a día”, declaróRafael Neto, Presidente de Wega.


El Centro de Capacitación Bosch lanzala primera carrera de Bombista del país

El Centro de Capacitación Técnicade Bosch, uno de los más grandesde Latinoamérica, es el primero enlanzar la carrera de Reparación deSistemas de Inyección Diesel(Bombistas) en el país, uno de losoficios más demandados y difícilesde adquirir en el sector mecánico.

Con una modalidad de cursadaintensiva, en solo 7 semanas puedeobtenerse el título. Quienes dictanlos cursos son Instructores conamplia experiencia en el rubro yuna formación de base enIngeniería Mecánica. A su vez, elCentro ofrece equipamiento exclu-sivo con la última tecnología.

Salida laboral aseguradaNo solo es una carrera de cortaduración sino que, debido a la falta

de personal capacitado en el merca-do, la salida laboral es altamentegarantizada. A su vez, la compañíaelaboró un acuerdo con la red detalleres Bosch Service, la más gran-de del país, para la contratación degraduados.

Las novedades continúan en elCentro más innovadorEste año, en un mercado con tecno-logías cambiantes, clientes cada vezmás exigentes y regulaciones parael cuidado del medio ambiente, elCentro renueva su oferta con máscontenidos:• Nuevo programa de reparaciónen sistemas de inyección de motoci-cletas;• Formación mecánica inicial enturno noche, orientada a jóvenes yestudiantes;

• Regionalización: llegada mensuala distintos puntos del país comoRosario, Córdoba, Mar del Plata,Corrientes, Mendoza, provincia de

Buenos Aires y ComodoroRivadavia.

“Los profesionales que formamosreciben el reconocimiento de losespecialistas del rubro”, expresaSergio L’Estrange, CountryManager de Bosch. “Tenemos unatrayectoria de más de 20 años en laformación de mecánicos, queactualmente llega a más de mil per-sonas por año. Con estas novedadesesperamos que el número siga cre-ciendo”, concluye.

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La Voiture, conocido concesiona-rio Citroën de Villa Devoto, anuncióque producirá un auto eléctrico enla Argentina. Se trata del Sero Electric, un peque-

ño citycar de dos plazas, que sefabricará en La Matanza.

El ensamblado se realizará en laactual planta de motos Dadalt.

El Sero Electric está basado en eldiseño del Movitron Teener, un city-car eléctrico que ya se comercializaen Italia. La idea de La Voiture cono-cido concesionario Citroën de Villa

Devoto, es fabricar el Sero en nues-tro país y exportar desde aquí a esemercado europeo. El tiempo dedesarrollo local fue de tres años.En Europa, el Movitron Teener y elSero Electric se pueden comerciali-zar dentro de la categoría de “cua-triciclos ligeros”. Se puede manejarsin licencia de conducir a partir delos 16 años, como si fuera un ciclo-motor de hasta 50 centímetroscúbicos. Son vehículos estrictamen-te para la ciudad. La velocidadmáxima está limitada a 45 km/h yno pueden circular por autopistas.

AutoPerfil

Sero: el auto eléctrico que sefabrica en Argentina

Ferrara Rubén ©

El Sero Electric tiene una estructura en aluminio y carrocería de fibra de vidrio. Pesa sólo 340 kilos.



En la Argentina, todavía no existeuna legislación que permita homo-logar al Sero para que circule pornuestras calles. Por el momento, suuso quedará limitado a las callesinternas de barrios privados.El Sero Electric tiene una estructuraen aluminio y carrocería de fibra devidrio. Pesa sólo 340 kilos.Lleva baterías AGM de 450 Kw., conuna autonomía de 65 kilómetros.Los frenos son del tipo regenerati-vos, que ayudan a recargar la bateríacada vez que se accionan. La recargacompleta se realiza en seis horas.Los primeros Sero Electric realizaronuna exhibición en Puerto Madero.Los Sero Electric se fabrican en LaMatanza a partir de mayo.Mide 2,35 metros de largo, 34 cen-tímetros menos que un SmartForTwo Por el momento, no se puedepatentar en la Argentina.Comenzó a producirse, en la fábricade motos Da Dalt, con el objetivode llegar a las 150 unidades para finde año. El lanzamiento comercialserá en noviembre,.

El motor del Sero Electric tiene una potencia máxima de 8 Kw. (10,8 CV) con autonomía de 65 km provisto de batería degel. Con baterías de litio se estima que llegará a los 120 km.

Los responsables del proyecto estántramitando un permiso especialpara poder circular en el tránsitolocal.Mientras tanto, el Sero Electric

podrá ser utilizado en ámbitoscerrados con fines industriales, deseguridad, traslado en barrios priva-dos y aeropuertos. Estos serán algu-nos de los usos que tendrá

en Estados Unidos, su primer mer-cado de exportación, a partir delaño que viene.

Esta nota es presentada porInformacionesTécnicas

Kit de reequipamiento CT 1014 K3 para diversosOpel/ GM 1,7 DTI hasta número de motor 328703.

Problema:El nuevo rodillo no cabe en la toma del rodillo tensorantiguo. El apoyo de motor ya no se puede enroscar (posi-ción inclinada).

Causa:El antiguo rodillo tensor mecánico de CT 1014 K1 no seusa más según “Opel TIS“ y se reequipa en general con elnuevo modelo (como en primer equipo a partir delnúmero de motor 328704).

Solución:Para poder montar el nuevo rodillo, se tiene que enroscarun espárrago, incluido en el kit, en el lado derecho juntoa la rueda de la bomba de inyección. El resorte del rodillomodificado se engancha ahora aquí. Además de ello, hayque cambiar el apoyo antiguo de motor por el nuevomodelo también incluido en el kit, porque el nuevo rodilloya no dispone de una placa base, que anteriormente servíatambién como placa distanciadota para el apoyo demotor. Par de giro 49 Nm.



Dimensiones del Sero Electric.

Simple panel de control, de funcionamiento eléctrico y mecánico del Sero Electric.

La planta de Da Dalt en VillaLuzuriaga hoy continúa con la pro-ducción de algunos triciclos motori-zados de carga, pero está práctica-mente copada por el Sero Electric.En la actualidad trabajan 15 perso-nas, pero se espera formar un plan-tel de 50 empleados. El 85% de suspiezas son nacionales, Los componentes importados son elmotor, el controlador y el diferen-cial, porque no existe producciónnacional por el momento.Las características técnicas básicasdel Sero Electric son:En el presenteestán equipados con baterías deácido de ciclo profundo, se esperaen el futuro utilizar baterías de litio,El motor tiene una potencia máxi-ma de 8 Kw. (10,8 CV) y tiene unaautonomía de 65 km con batería degel. Con baterías de litio se estimaque llegará a los 120 km. La recargaes sencillísima: se enchufa a una



Componentes ensamblados en el tren delantero del Sero Electric. Componentes del propulsor y la suspensión delantera del Sero Electric.

toma eléctrico doméstico y entrecinco y siete horas se carga porcompleto. Sus frenos son regenera-tivos, así que cada vez que se accio-nan ayudan a recargar la batería. Elautomóvil puede enchufarse comosi se tratara de un teléfono móvil.

Se esta terminando con el desarro-llo de las otras carrocerías. Hastaahora se ofrece un modelo de dosplazas y falta desarrollar la versión

de cuatro plazas y la pick-up, quepodrá cargar 150 kg y un gran volu-men.

La recarga de las baterías de gel delSero Electric, es sencillísima: seenchufa a una toma eléctricodoméstico y entre cinco y sietehoras se carga por completo. Susfrenos son regenerativos, así quecada vez que se accionan ayudan arecargar la batería. El automóvilpuede enchufarse como si se tratarade un teléfono móvil.


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AutoPerfil

Audi presentó el en Salón deWörthersee el Audi TT clubsportturbo. Este prototipo tiene un dise-ño espectacular en parte porque sucarrocería está ensanchada en 14cm-, respecto a la de un Audi TT opor el gran alerón (de ajuste manualy fabricado en plástico reforzadocon fibra de carbono) dispuestosobre la parte trasera.

Su carrocería mide 4,33 m de largo,que por lo tanto es mayor que la deun Audi TT normal (4,18 m). Las dis-tancias entre ejes también esmucho mayor que la de un TT, inclu-so es más que las de un Audi R8.El motor de nafta/gasolina (2.5TFSI) posee cinco cilindros, con 600

Audi TT clubsport turbo prototipo 2015Joule Matías ©


Audi presentó en el Salón de Wörthersee el Audi TT clubsport turbo. Este prototipo tiene un diseño espectacular en parteporque su carrocería está ensanchada en 14 cm-, respecto a la de un Audi TT o por el gran alerón (de ajuste manual y fabri-cado en plástico reforzado con fibra de carbono) dispuesto sobre la parte trasera.



CV de potencia y 650 Nm de parmáximo entre 3000 y 7000 rpm.Está sobrealimentado por un turbo-compresor tradicional y un compre-sor eléctrico.

Las ventajas que aporta el compre-sor eléctrico es que puede alcanzarcon rapidez una velocidad de giromayor, su respuesta es casi instantá-nea y puede generar presión inde-pendientemente del régimen o de

la carga que se aplique al motor.Una consecuencia de lo anterior esque el turbocompresor tradicionalpuede estar especialmente dimen-sionado para generar grandes pre-siones de sobrealimentación (y porlo tanto elevada potencia máxima),sin que se vea afectada la entregade fuerza a bajo régimen.

El compresor eléctrico supone unelevado consumo eléctrico elevado,

por ello, hay una instalación eléctricaindependiente de 48 V alimentadapor una batería de iones de litio ubi-cada en el baúl y que se recarga enlas fases de retención y de frenadaEste prototipo puede acelerar desdeparado hasta 100 km /h en 3,6segundos y su velocidad máxima es310 km/h. Audi dice que una de lasventajas de su novedoso sistema desobrealimentación es que la salidadesde parado puede ser muy veloz.

La tracción es en las cuatro ruedas yla caja de cambios es manual de seisvelocidades.La suspensión permite variar la altu-ra de la carrocería, así como la dure-za de la amortiguación; las ruedasson de medidas 275/30 R 20. Losdiscos de freno son de material car-bocerámico, y los delanteros tienenun diámetro de 370 mm.

En el Audi TT clubsport turbo su interior nos muestra un panel de control com-pleto. En las puertas y en la consola central, piezas de CFRP con sus grandessuperficies crean acentos deportivos, y las puertas se cierran tirando de unaempuñadura en forma de tubo con una incrustación de Alcántara.

El motor 2.5 TFSI del Audi TT clubsport turbo es enfriado por un radiador de tipode carreras. A partir de 2.480 cc de desplazamiento, el motor de cinco cilindrosproduce 441 Kw. (600 CV) de potencia y 650 Nm de par motor, de 3.000 a 7.000rpm. Esto significa potencia de 176 Kw. (240 CV) y 260 Nm por litro de cilindrada.El poder es transferido a través de una transmisión manual de seis velocidades.

84 t a L L e r a c t U a L Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

Noticias Breves

Fabricantes de motos podrán acceder a U$S 40 millones por mes para importarLas empresas fabricantes de motos radicadas en el país podrán acceder al Mercado Único y Libre de Cambios(MULC) durante agosto, septiembre y octubre por 40 millones de dólares mensuales, según le confirmó la ministrade Industria, Débora Giorgi, a los ejecutivos de las terminales locales. El sector tenía disponibles 30 millones dedólares al mes para sus operaciones de importación de piezas, partes y máquinas completas, en tanto que losnuevos valores estarán disponibles desde el próximo lunes y regirán hasta el 31 de octubre. La reunión convocó afuncionarios nacionales y a ejecutivos de las firmas Corven, Gilera, Grupo Simpa (KTM), Pagoda (Guerrero),Honda, Juki (Mondial), La Emilia (Motomel), Mar Maquinarias (Suzuki), Yamaha y Zanella, que concentran el 85por ciento del mercado local.

Reunión entre AFAC y CCRAEl pasado 5 de agosto, directivos de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) y autoridades dela Cámara de Comerciantes en Repuestos del Automotor (CCRA) se reunieron para abordar temas de interés común.Se intercambiaron opiniones sobre la situación general del mercado de reposición, coincidiendo ambas entidadesen que sería de mutuo interés incorporar la venta de repuestos al Programa Ahora 12, a fin de sostener la actividaddel sector de la reparación de vehículos. Por el lado de AFAC se informó de la labor que se viene realizando parafacilitar la participación de las empresas en el comercio electrónico de autopartes, para lo cual ha estado trabajandocon las empresas Promotive y MercadoLibre. También se destacó la necesidad de profundizar y adecuar el sistemade CHAS, a efectos de tener un esquema mucho más efectivo y que no genere costos fijos adicionales y sin con-traprestación, más allá de la certificación de los productos. En representación de la CCRA estuvo su Presidente, Sr.Roberto Morales, y el miembro de la comisión directiva de la entidad, el Sr. Eduardo Garro. En tanto, por AFAC estu-vieron los Sres. Fernando Palasciano, Norberto Taranto, Sergio Masufri, Juan E. Cantarella y Luis Garicoits.Fuente: AFAC

Ford GT, el Concept de producción del añoEl Ford GT fue galardonado en Estados Unidos como “Concept de producción del año”. Este vehículo icónico decarreras, que competirá nuevamente en las 24 Horas de Le Mans, fue presentado como un ejemplo de la mejortecnología aplicada al motor EcoBoost, la aerodinámica y la construcción de fibra de carbono ligera y, además,obtuvo los máximos honores como el concept car más importante del 2015. Ambos premios reconocen a losvehículos más representativos del futuro de la industria automotriz. Esta es la 20° oportunidad en que Ford es final-ista de la categoría y la quinta vez que la marca del óvalo obtuvo este reconocimiento.



Tiene detalles que se utilizan envehículos de competición, como elescape lateral (justo por delante dela rueda trasera izquierda) o asien-tos tipo baquet de cuatro puntos deanclaje .Por detrás de los asientos(no hay plazas traseras) hay unaestructura de tubos de titanio querefuerzan la carrocería en esa zonahace al auto más seguro.

Este prototipo está inspirado en elAudi 90 IMSA GTO de competición.

El Audi TT Clubsport turbo impre-siona por su potencia y diseño. Unalerón trasero de gran alcance y unapotencia de 441 Kw. (600 CV) Lainspiración para el presente autovino de la exitosa Audi 90 IMSAGTO de finales de 1980. Una nuevatecnología está haciendo su debutbajo el capó. Biturbo eléctrica delauto añade aún más dinamismo a la Las llantas del Audi TT clubsport turbo son de tamaño 9,5 J x 20. Su diseño de seis radios dobles está acabado en un aspecto

bicolor - tanto brillo turno terminado y negro mate - y los neumáticos son de tamaño 275/30. Los discos de freno cerá-micos de carbono de fibra se montan detrás de las cuatro ruedas; son muy livianos y resistentes al desgaste. Los discos defreno delanteros miden 370 mm de diámetro.



experiencia de conducción con surespuesta espontánea.

“El biturbo eléctrica significa unanueva dimensión en el placer deconducción, sino que aumenta lacapacidad de sprint y el par y per-mite alta potencia de pico”, explicael Prof. Dr. Ulrich Hackenberg,miembro del Consejo de Audi parael Desarrollo Técnico. “En nuestrosmotores TDI, estamos cerca de dis-ponibilidad de la producción conesta tecnología ahora nos presenta-mos en un TFSI -. También en estecaso, somos el primer fabricante deautomóviles en el mundo parahacer esto para nuestros fans enWörthersee, hemos empaquetadoel biturbo eléctrico en una demos-tración de auto muy deportivo”.

El Audi TT Clubsport turbo tiene unmotor 2.5 TFSI potenciado con muyimpresionantes datos de rendimien-to. A partir de 2.480 cc de desplaza-miento, el motor de cinco cilindrosproduce 441 Kw. (600 CV) depotencia y 650 Nm de par motor,de 3.000 a 7.000 rpm. Esto significapotencia de 176 Kw. (240 CV) y

260 Nm por litro de cilindrada. Elpoder es transferido a través de unatransmisión manual de seis veloci-dades.

El TT Clubsport turbo tiene un pesoen vacío de sólo 1.396 Kg. El autose completa el sprint estándar de 0

a 100 km / h (62,1 mph) en 3,6segundos, y su velocidad máxima esde 310 km / h (192,6 mph). Elturbo TT Clubsport juega a cabo sugran ventaja sobre los primerosmetros de una carrera de velocidad.Con el compresor accionado eléctri-camente cubre hasta 16 m dentro

de los primeros 2,5 segundos - quees de 6 m más allá de un auto com-parable sin esta innovación.

Un compresor eléctrico ofrece ven-tajas significativas: Se acelera almáximo de rpm rápidamente y sinningún retraso perceptible, y sesigue impulsando la presión decarga cuando muy poca energía enauto se deja en el gas de escapepara el turbocompresor convencio-nal. Este principio de funcionamien-to permite diseñar el turbocompre-sor convencional más específica-mente para altas presiones de cargay en consecuencia por el poder delmotor de alta - el e-turbo asegurauna respuesta espontánea y sprintspoderosos de bajas velocidades delmotor en todo momento.

El efecto es impresionante. El motor2.5 TFSI acumula su tremendopoder sin ningún retraso percepti-ble. Este poder está disponible encualquier situación - cada vez quese presiona el pedal del acelerador.En un duelo de aceleración, el turbo

El auto Audi TT clubsport turbo deportivo compacto tiene una postura com-pleta en la carretera con anchos de trocha de 1.73m de frente y 1.72 en la partetrasera. El auto mide 4,33 metros de largo y 1,97 metros de ancho, incluyendolos espejos laterales - 14 cm más ancha que la plataforma técnica sobre la quese basa. Su guardabarros angular contribuye una forma aditivo independiente ala carrocería del auto. Toman el motivo de diseño característico de la Audi TT aun extremo y acentúan la distribución de la potencia del motor a las cuatroruedas - la tracción quattro.


TT Clubsport esfuerzo se aleja deuna contraparte con un motor deidéntica potencia pero sin biturboeléctrico.

Sin embargo, no es sólo la potenciadel motor de cinco cilindros que esfascinante - también lo es su sonidogutural inconfundible. El sistema deescape está diseñado para un míni-mo de contrapresión; un tubo dellado al aire ambiente se encuentrainmediatamente después de la detipo de carreras silenciador.

El motor 2.5 TFSI es enfriado por unradiador de tipo de carreras. En lagama de revoluciones inferior, elcompresor accionado eléctricamen-te aumenta el par motor de hasta200 Nm. Un sub-sistema eléctricode 48 V - otra tecnología clave delfuturo Audi - suministra energíaeléctrica al turbocompresor. Unabatería de iones de litio compactaen el baúl almacena la energía quese genera por la recuperación cuan-do cabotaje. Un convertidor DC /DC proporciona la conexión al siste-ma eléctrico de 12V �

El alerón trasero ajustable manualmente del Audi TT clubsport turbo es un desarrollo avanzado del Deporte TT Copa Audicon el que la marca lanzó recientemente dedicado a una serie de carreras. Ahora es 20 cm (7,9 pulgadas) más amplias, ylas aletas laterales, que cuentan con los cuatro aros, se les dio una nueva geometría. El ala consta de polímero reforzadocon fibra de carbono (CFRF) al igual que todas las demás partes complemento.


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Mercedes-Benz GLC 2016

Romeo Lautaro ©

La segunda generación del GLK,cambia de nombre y pasa a deno-minarse GLC. Además del diseñodistinto, lo más destacable es elaumento de tamaño que, según losdatos proporcionados porMercedes-Benz, supone una mejoranotable en la habitabilidad.

El modelo GLC tiene un motorDiesel de 170 CV de potencia, cam-bio automático de 9 velocidades ytracción a las cuatro ruedas 220 d4MATIC.Es más largo, ancho y tiene más dis-tancia entre ejes: mide 4,66 m delargo (12 cm más que el GLK 2012),1,89 m de ancho (5 cm más) y 2,87m de distancia entre ejes (12 cmmás). La altura solo aumenta 9 mm.

La capacidad del baúl aumentahasta 580 litros (salvo en el híbrido,que es mucho menor: 350 litros).Ese volumen se consigue colocan-do los respaldos traseros —queestán divididos en tres piezas con laproporción 40:20.40— casi verti-cal, por lo que la capacidad habi-tual, si se quiere ir sentado en esafila confortablemente, será algomenor.

Según mediciones de Mercedes-Benz, la longitud máxima del espa-cio de carga es 1,32 m y el anchomáximo es de 1,10m (150 mmmás). El portón puede tener accio-namiento eléctrico con, adicional-mente, la función HANDS-FREEACCESS que permite abrirlo pasan-do el pie por debajo del paragolpes.En las versiones con suspensión deresortes neumáticos, la altura del

borde de carga puede bajarse 40mm.

Inicialmente hay dos versionesDiesel 220 d 4MATIC y 250 d4MATIC con potencia de 170 y 204CV respectivamente, ambas contracción total y cambio automáticode nueve relaciones 9G-TRONIC. Afinales de 2015, se añadirá a lagama una versión híbrida enchufa-

ble 350 e 4MATIC con potencia de327 CV, el mismo tendrá traccióntotal y un cambio distinto, el desiete marchas 7G-TRONIC PLUS. La versión Diesel de 170 CV tieneun consumo, en el mejor de loscasos, de 5,0 l/100 km. Es el todote-rreno de sus características quemenos gasta (listado, ordenado porconsumo, de todoterrenos de 4,4 a4,9 m de longitud, con motorDiesel de 150 a 225 CV con cambioautomático y tracción total).

El modelo GLC 350 e 4MATIC tieneun sistema híbrido enchufable com-puesto por un motor de nafta/gasolina, con potencia de 211 CV yotro eléctrico de 116 CV, puede cir-cular mediante únicamente energíaeléctrica durante 34 km (según elconsumo eléctrico en el ciclo dehomologación) o circular a 140km/h sin que intervenga el denafta/ gasolina. La batería es deiones de litio. Desde una aplicaciónpara teléfonos móviles se puedeconsultar el nivel de carga de labatería, el estado de la recarga o laautonomía disponible.

La segunda generación de la Mercedes- Benz GLK, cambia de nombre y pasa a denominarse GLC. Además del diseño distinto, lo más destacable es el aumento detamaño que, según los datos proporcionados por Mercedes-Benz, supone una mejora notable en la habitabilidad.

El Mercedes Benz GLC ofrece nuevo diseño de tablero de instrumentos y laconsola central


Hay distintos modos de funciona-miento del sistema híbrido: hybrid,gestión automática de los dosmotores, E-MODE funcionamientoen modo eléctrico, E-SAVE con con-servación de la carga para una pos-terior utilización y CHARGE conempleo del motor de nafta/gasoli-na para la recarga de la batería—.Mercedes-Benz usa un pedal quetransmite información al conductoren dos situaciones: cuando se alcan-za la potencia máxima eléctrica(crea un punto de resistencia quehay que vencer para superarlo) ycuando se puede levantar el pie delacelerador para detener el motor decombustión (produce dos vibracio-nes).Además ofrece una suspensión deresortes neumáticos (AIR BODYCONTROL; y amortiguadores regu-lados electrónicamente (ADS Plus).Esta suspensión reemplaza a la deserie, que es de resortes helicoidales

El Mercedes Benz GLC es más largo, ancho y tiene más distancia entre ejes: mide 4,66 m de largo (12 cm más que el GLK2012), 1,89 m de ancho (5 cm más) y 2,87 m de distancia entre ejes (12 cm más). La altura solo aumenta 9 mm. Segúnmediciones de Mercedes-Benz, la longitud máxima del espacio de carga es 1,32 m y el ancho máximo es de 1,10m (150mm más). El portón puede tener accionamiento eléctrico con, adicionalmente, la función HANDS-FREE ACCESS que per-mite abrirlo pasando el pie por debajo del paragolpes. En las versiones con suspensión de resortes neumáticos, la alturadel borde de carga puede bajarse 40 mm.Continúa en la pág. 102.



y amortiguadores de firmeza varia-ble mecánicamente, y que se puedepedir con tres configuraciones: con-fort, deportivo (de serie con AMGLine Exterior o como opción) o con20 mm más de altura libre (conpaquete técnico offroad o con laversión 350 e 4MATIC).

Respecto al Mercedes Benz GLK2012, el nuevo Modelo GLC, ade-más de más grande, es más livianoy tiene mejor aerodinámica: pesa 80kg menos (50 kg se reducen en lacarrocería, que tiene de aluminio lasaletas delanteras, el capó y el techo)y el coeficiente aerodinámico mejo-ra de 0,34 a 0,31. No hay ningunaantena a la vista porque todas vanintegradas en los retrovisores exte-riores y en el alerón del techo.

El sistema de tracción total es per-manente con una distribución45:55 mediante un engranaje pla-netario. La caja de transferenciadeja de estar alojada en la caja decambios para ser un módulo adicio-nal, con su propio circuito de lubri-cación. Además permite un ahorrode 12 Kg.

Mercedes-Benz ofrece el paquetetécnico Offroad, compuesto porprotecciones en los bajos, controlde velocidad de descensos, 20 mmmás de altura libre (con la suspen-sión de resortes helicoidales) y pro-gramas específicos de conducción—Piso resbaladizo, Offroad (lacarrocería se eleva 15 mm),Pendiente (la carrocería se eleva 15

En el Mercedes Benz GLC, el asiento del acompañante delantero se puede equipar con reconocimiento automático deasiento para niños, que prescinde del transpondedor existente .Esto permite a cualquier asiento estándar de niño a ser uti-lizado. El asiento central de la segunda fila está equipado con un sistema estándar cinturón de 3 puntos La capacidad delbaúl aumenta hasta 580 litros (salvo en el híbrido, que es mucho menor: 350 litros) .Ese volumen se consigue colocandolos respaldos traseros —que están divididos en tres piezas con la proporción 40:20.40— casi vertical, por lo que la capaci-dad habitual, si se quiere ir sentado en esa fila confortablemente, será algo menor.

El modelo GLC 350 e 4MATIC tiene un sistema híbrido enchufable compuesto por un motor de nafta /gasolina, con poten-cia de 211 CV y otro eléctrico de 116 CV, puede circular mediante únicamente energía eléctrica durante 34 km (según elconsumo eléctrico en el ciclo de homologación) o circular a 140 km/h sin que intervenga el de nafta/ gasolina. La bateríaes de iones de litio.


mm) y Remolque. Si se combinaeste paquete con la suspensión neu-mática, hay otro programa adicio-nal llamado Balanceo para liberar elvehículo que, según Mercedes-Benzes el último recurso cuando el vehí-culo se encuentra atascado, porejemplo en el barro, además, eleva50 milímetros la altura de la carro-cería y se aumentan los umbrales deregulación del control de tracciónpara permitir un mayor desliza-miento de las ruedas.

Con la suspensión de serie la alturalibre es 181 mm; con el paqueteoffroad (o la de serie del 350 e4MATIC), 202 mm; y 227 con laneumática si tiene el paquete off-road.

En el equipamiento, que es muyabundante, no hay elementos queno se ofrezcan en otros modelos deMercedes-Benz. Son de serie el sis-

Además de los airbags habituales el Mercedes Benz GLC ofrece (frontales, de cabeza y laterales delanteros) tiene de rodillaspara el conductor y laterales (opcionales) en las plazas traseras El asiento del pasajero delantero tiene un sensor de presiónque detecta automáticamente la presencia de una silla infantil y desactiva el airbag.



tema COLLISION PREVENTIONASSIST PLUS, el asistente para vien-to lateral (que actúa sobre los frenossi es necesario corregir la trayecto-ria), y el ATTENTION ASSIST (anali-za el estado de atención del con-ducción y le recomienda un descan-so si es necesario), la llamada deemergencia Mercedes-Benz eCall yel capó activo (se eleva 8 cm si seproduce un atropello, para evitar elimpacto del peatón con los elemen-tos duros que hay bajo él).

Entre el equipamiento opcionalposible hay más elementos relacio-nados con la seguridad, como farosde ledes adaptativos, un conjuntode elementos de asistencia a la con-ducción o un sistema de informa-ción proyectada sobre el parabrisas.

De serie, todos los GLC tienen elDYNAMIC SELECT, una función quepermite seleccionar entre cinco pro-gramas de conducción. Son ECO —se gestiona la climatización, elmotor y el cambio para reducir el

consumo; se activa el avance porinercia en el que el cambio seleccio-na punto muerto en algunas ocasio-

nes—, CONFORT, SPORT, SPORT+—si tiene suspensión neumática, laaltura baja 20 mm— e INDIVIDUAL

—el conductor puede hacer losajustes de cada componente porseparado— �

En el túnel de viento el Mercedes Benz GLC prueba, su mejor aerodinámica: pesa 80 kg menos (50 kg se reducen en lacarrocería, que tiene de aluminio las aletas delanteras, el capó y el techo) y el coeficiente aerodinámico mejora de 0,34 a0,31. No hay ninguna antena a la vista porque todas van integradas en los retrovisores exteriores y en el alerón del techo.


Durante el último Salón delAutomóvil de Buenos Aires, BDKestuvo presente acompañando elgran encuentro del SectorAutomotriz.

Pablo Maccione, Gerente Comercialde la Empresa, explicó que “BDK esuna firma dedicada al diseño y a laconstrucción de equipamiento,

incluyendo todo el mobiliario metá-lico para ámbitos de trabajo comotalleres, concesionarios, servicios demantenimiento e industrias de todotipo de rubros. Brindamos mueblesmetálicos de nivel profesional, conuna línea estándar de diseño propioy trabajos especiales a medida: nos

BDK Design, en el Salóndel Automóvil



Pablo Maccione, Gerente Comercial de la Firma, dio detalles sobre la participación de la Empresa en la últimaedición del Salón de Buenos Aires.

juntamos con el cliente, vemos quénecesidades tiene, qué tipo de tra-bajo realiza y construimos el mate-rial que ellos necesitan”.

Con respecto a su participación enel Salón 2015, contó que BDK sepresentó “junto a la gente deGlasurit, en un stand en el que seprepararon y pintaron varias unida-

des. Para ello, contaron con nuestroequipamiento, con el que desarro-llaron todas las tareas durante losdías de exposición”.

“Para conocer nuestros productos,contactarse con nosotros y tenermás información sobre nuestro tra-bajo, pueden encontrarnos enwww.bdkdesign.com.ar”, finalizó.



Motores de ciclo Otto

Nuvolari Enzo ©

Motor de 5 cilindros en líneaTFSI con inyección directa denafta/gasolina, turbo-intercooler.

Motores nafteros – Avances técnicos

Desde la primera aplicación delmotor de ciclo Otto o denafta/gasolina, también denomina-do a explosión, sobre un automóvil,hasta la fecha, muchas cosas hancambiado hablando técnicamente. Actualmente, los motores nafteros ode ciclo Otto son diseñados, cons-truidos y ensayados entre variasempresas, ya que los costos deinvestigación y desarrollo son muyelevados.El proyecto y el diseño de un pro-pulsor se realizan en centros deestudio y desarrollo que cuentancon todos los medios existentes con


Continúa en la pág. 114. En la construcción del motor, el diseño de la cámara de combustión es vital: el dimensionamiento de las válvulas y su ubi-cación, y la posición de la bujía son muy importantes.

respecto a megacomputadoras ysus programas específicos.

A todo esto deben sumársele loslaboratorios de ensayos y los avan-ces de la informática, especialmenteel advenimiento de las computado-ras que cada día tienen mayor capa-cidad y son cada vez menos costo-sas.

Todo esto ha dado paso al desarro-llo del cálculo: para poder determi-nar esfuerzos producidos en loscomponentes, flujos y caudales demezcla, rendimientos volumétricos,circulación de gases de escape, pre-siones de sobrealimentación y estu-dios de reducción de consumo ycontaminación.


Block cilindro fundido a presión, de aleación de aluminio, con camisas posicionada previamente en el modelo, con cuerposde los cilindros “gemelos” – BMW.

Otro aporte vital es efectuado porla electrónica, que permite almotor actual resistir mayores exi-gencias y lograr óptimas condi-ciones de trabajo en todos losestados de carga.El logro de una perfecta prepara-ción de la mezcla aire/nafta-gaso-lina y el potente y preciso salto dela chispa de encendido dependende sistemas de control electrónicoque, para ser construidos, requie-ren disponer de componentessuficientes.

El motor de ciclo Otto, sin embar-go, no llegó a la cima de su desarro-llo todavía, y en la actualidad nosencontramos con motores armadosa través de la robótica, con lossiguientes adelantos:


Block cilindro de aluminio-magnesio de un motor de 6 cilindros.

• Sistema de admisión variable• Distribución de geometría variable• Inyección de nafta/gasolina direc-ta de alta presión (FSI)• Encendido electrónico integrado(bobina/bujía)• Formación de la mezcla (cargahomogénea y estratificada)• Sobrealimentación combinada(turbo más compresor volumétrico)• Turbo TGV o VNT (geometríavariable) control electrónico• Turbo-intercooler control electró-nico• Sistema anticontaminación circui-to cerrado• Recirculación de gases de escape(EGR)• Sistema de enfriamiento con con-trol electrónico• Tecnología “downsizing” (dimen-

siones, cilindros y cilindrada redu-cida)• Tecnología Diesotto (altas poten-cias)• Inyección de nafta/gasolina direc-ta-indirecta (dos inyectores)Cabe señalar que, actualmente, seestudian y se desarrollan otrosrecursos mecánicos y técnicos,como son el sistema de “Relaciónde Compresión Variable” y el siste-ma denominado “Motor sin árbolde levas Camless”.

Recientemente, se estuvo trabajan-do sobre el “Comando variable delas válvulas” (como el Audi, y elMultiair/Fiat, por ejemplo), sobre la“cilindrada variable”, en donde se



La evolución del motor naftero, para lograr mayores performances, y menor consumo y contaminación, fue favorecida porla electrónica –Audi RS5.

eliminan ciertos cilindros, y el siste-ma denominado “Start and Stop”,para el ahorro de combustible.

Sin duda que el motor denafta/gasolina se ha perfeccionadoen muchos aspectos, de modo talque podremos contar con propulso-res construidos “al estado del arte”.Existe la expectativa a nivel mundialde que los motores nafteros de lageneración venidera sean más

potentes y que tengan un óptimocomportamiento en una ampliagama de condiciones. Los sistemasde admisión y de distribución varia-bles y el corte de algunos cilindros(que ya se aplica en la fabricaciónen serie), van a posibilitar que losmotores sean más económicos ymás ecológicos.Una de las dificultades que debensuperar los motores a nafta/gasolina –a nivel internacional– es cumplir orespetar las NormasAnticontaminación que son enextremo exigentes, y lo serán más enel futuro.

En la actualidad, con respecto alconsumo de combustible, se creeque es la circulación, el tránsito, elque provoca el problema, ya que losvehículos en estas condiciones sedesplazan funcionando con cargasparciales. Cuando el motor no gira asu óptimo régimen, el rendimientodisminuye, y las pérdidas que pro-vienen de los cambios de estado decarga, o de los regímenes no aptos,son importantes.En cuanto a la construcción delmotor, consideramos al block cilin-dro como su base, el mismo escerrado en su parte superior por latapa de cilindros, también llamadaculata. En su interior están conteni-dos el cigüeñal, las bielas y los pis-tones, y en su parte inferior se cie-rra por el cárter de aceite n


Anunciantes Pág. Anunciantes Pág. Anunciantes Pág. Anunciantes Pág.

ACDELCO 9

AFFINIA 7

ALQUIMAQ 94

ALM 111

AUTO NAUTICA SUR 65

AUTO ACC 117

BATERIAS MOURA 111

BAYERQUE HERMANOS 94

BDK 108

BERTAP 116

BOLLHOF-HELICOIL 82

CASA MEDINA 80

CASTELLMAR 104-106-112

CENTRAL TURBO 109

CONTITECH 73

CORVEN 41

DAYCO 3

DER 97

DELPHI 21

DIESEL FRENOS 68

DIESEL RUSCONI 24

DIMET 37

DIPRA 102

DSM 117

ENCENDIDO MOSCONI 115

EUGA 92

EPROM 100

EXINTRADER 49

EXPOYER 52/53-55-57

ETMAN 28/29

FAPERSA 113

FASTIX 95

FEDERAL MOGUL 106

FISPA 67

FRAM 77

FRAS-LE 119

FRE MAX 19

FRENOS GIORDANI 82

FYV 23

GACRI 48

GATES 22

GEA 96

GENY 50

GOICOECHEA 35

GOMACORD 104

GOMA REX 76

GONTERO 116

GRUPO FACORSA 109

GRUPO 3 110

HESCHER 60/61-87

IAR METAL 91

ITALGOM 106

IRFREN‘S 80

JLS 40

JORGE LECCHI 114

KESSEL 10-11

LEMFÖRDER 47

LITTON 13

LIQUI MOLY 17

LNG 88

LOCX 99

LUXCAR 16

MACRO 12

MAGNETI MARELLI 63

MANTILLA E HI JOS 32/33-85

MASSI 34

MAXIMILIANO DIESEL 51

MIGNANI 114

MC INGENIERIA 117

MOLYKOTE 75

MOURE E HI JOS S.A. 8-107

MOTORCRAFT 81

M Y L 74

NGK C/TAPA

OMER 39

OPTICAS LAM 59

PAPIERTTEI 71

PORPORA 20

PULIAFITO 84RADIADORES RV 114RAPA 92RESORTES RM 54REPUESTOS JL 83REY GOMA 30REYDI 31ROBERT BOSCH 5RODAMET 69-93ROD. PARTICULARES 101ROTOFRANCE 38SADAR 89SABO 78/79SCHAEFFLER 27SPC 42/43-45TECNOMOTOR 25TIPER 36TOMMASI 110TURBODINA 50-66-84UNDERCAR 105VALEO 15VDR 70VMG 107WALTER 115WAYOTEK 113WEGA 62WILD BRAKE 103

INDICE GENERAL

f .acer [email protected] // el...

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