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EVITANDO LAS COLISIONESMÉTODOS PARA REDUCIR EL RIESGO FOLLETO PROMOCIONAL DE SEGURIDAD

GA 1

Traducción:

Real Aero Clubde España

CONTENIDOS / ÍNDICE

INTRODUCCIÓN _______________________ 3

CAUSAS DE COLISIONES EN VUELO ________ 5

LIMITACIONES DEL OJO _________________ 6

MÉTODOS PARA REDUCIR EL RIESGO _____ 10

VIGILANCIA VISUAL ___________________ 10

Técnicas ____________________________ 10

Cómo reconocer _____________________ 11

Patrones de vigilancia _________________ 13

Reparto del tiempo ___________________ 14

TÉCNICAS OPERACIONALES _____________ 15

Evitando las colisiones >> 3

INTRODUCCIÓN

A >> El método denominado como ‘Ver-y-evitar’ está reconocido como el que un piloto principalmente para minimizar el riesgo de colisión al volar en condiciones meteorológicas visuales. Es una parte integral de la “consciencia situacional” de un piloto, o en otras palabras, supone la capacidad para mirar fuera de la cabina y ser consciente de lo que está sucediendo alrededor de la aeronave.

Esta capacidad se compone de la aplicación de: – una exploración visual eficaz – la capacidad de asumir las comunicaciones de radio tanto de estaciones terrestres como de otras aeronaves, – la creación de una imagen mental de la situación del tráfico, y – el desarrollo de «buen pilotaje».

B >> Este Folleto, basado tanto en la Circular OACI 213-AN / 130 como en un Folleto de seguridad producido por la CAA del Reino Unido, tiene como objetivo ayudar a los pilotos Para hacer una “vigilancia” más eficaz. Debería ser de interés para todos los pilotos, independientemente del tipo de aeronave que vuelan.

C >> La estadística muestra que las colisiones en vuelo pueden ocurrir en todas las fases de vuelo y a todas las altitudes. Sin embargo, casi todas las colisiones en vuelo ocurren durante el día y en excelentes condicio-nes meteorológicas visuales. Una colisión es más probable donde haya una concentración de aeronaves, especialmente cerca de aeródromos, o, cuando una o ambas aeronaves están girando, descendiendo o ascendiendo.

4 >> Evitando las colisiones

D >> En una colisión en el aire pueden verse involucrados tanto pilotos experimentados como inexpertos. Mientras que un piloto principiante tiene mucho en qué pensar y, por lo tanto, puede olvidarse de mantener una vigilancia adecuada, el piloto experimentado, habiendo volado muchas horas de vuelo de rutina sin detectar ningún tráfico peligroso, puede volverse complaciente y olvidarse de escanear.

E >> Parece que hay poca diferencia entre el riesgo de colisión en aviones de ala alta o de ala baja.

F >> Si aprende a usar los ojos y mantener la vigilancia, puede reducir el riesgo de colisiones aéreas. Los estudios demuestran que hay ciertos patrones de advertencia definidos.

INFORMES DE APROXIMACIONES EN VUELOSi considera que su avión ha estado en peligro durante el vuelo por proximidad de otra aeronave de tal manera que podría haber existido un riesgo de colisión, se debe advertir por radio. Si esto no fuese posible, inmediatamente después de aterrizar, debe contactar con la unidad de servicio de tráfico aéreo por teléfono u otros medios.


CAUSAS DE COLISIONES EN VUELO

Sin lugar a dudas, la congestión de tráfico y la

velocidad de los aviones son parte del problema. Por

ejemplo, en una aproximación frontal entre un jet

y un bimotor ligero, la velocidad de aproximación

resultante puede ser de aproximadamente 650 kt.

Se necesita un mínimo de 10 segundos para que

un piloto detecte el tráfico, lo identifique, se dé

cuenta de que hay un riesgo de colisión, reaccione y

maniobre la aeronave.

Pero dos aviones que converjan a 650 kt podrían

estar a una distancia menor de 10 segundos

cuando los pilotos SEAN CAPACES de verse el uno

al otro. Además, el propio diseño de la aeronave

puede limitar el campo de visión desde la cabina.

Adicionalmente, algunas instalaciones de control

o de radar podrían estar sobrecargadas o limitadas

por el terreno o meteorología, y por lo tanto no ser

capaces de ofrecer un servicio de apoyo.


Limitaciones del ojoEl ojo es vital para el principio de “ver-y-evitar”

A >> El ojo humano es un sistema muy complejo. Su función es la de recibir imágenes y transmitirlas al cerebro para su reconocimiento y almacenamiento. Alrededor del 80% de la totalidad de la información se recibe a través del ojo, lo que constituye nuestro principal medio de identificar lo que está sucediendo a nuestro alrededor.

B >> En el aire dependemos de nuestros ojos para proporcionarnos de la mayoría de la información necesaria para volar la aeronave. Por ejemplo, la actitud, velocidad, dirección y cercanía del tráfico opuesto. Conforme la densidad del tráfico y las velocidades de acercamiento se incrementan, el problema de la colisión en el aire aumenta considerablemente y, por eso se resalta la importancia de una vigilancia eficaz. Una comprensión básica de las limitaciones de los ojos en la detección de objetivos ayudará a un piloto a evitar una colisión.

C >> El ojo, y por consiguiente la visión, es vulnerable a muchos factores como polvo, fatiga, emoción, gérmenes, pestañas sueltas, edad, ilusiones ópticas y el efecto de los medicamentos. Durante el vuelo, la visión está influenciada por las condiciones atmosféricas, deslumbramiento, iluminación, deterioro y distorsión del parabrisas, el diseño de la aeronave, la temperatura de la cabina, cantidad de oxígeno en el aire (especialmente durante la noche), las fuerzas de aceleración etc... Si necesita gafas para corregir su visión, asegúrese mediante controles periódicos que su graduación sigue siendo correcta y de que lleva otro par de gafas de repuesto.


D >> Más importante aún, el ojo es vulnerable a los caprichos de la mente. Podemos “ver” e identificar sólo lo que la mente nos permite ver.

E >> Un problema inherente al ojo es el tiempo requerido para “acomodarse” o reenfocar. Nuestros ojos se adaptan automáticamente a objetos cercanos y lejanos, pero el cambio de algo cercano, como un panel de instrumentos oscuro, a un punto brillante en el terreno o a un avión a varios kilómetros de distancia, conlleva de uno a dos segundos. Eso supone mucho tiempo cuando consideramos que se necesitan 10 segundos para evitar un colisión en vuelo.

F >> Cuando el ojo no tiene nada que específico que enfocar, lo cual ocurre a una gran altitud, pero también a altitudes menores en días vagos e incoloros por encima de una capa neblinosa o de nubes que no permite distinguir el horizonte, la gente experimenta algo conocido como “miopía de campo vacío”, y un tráfico en sentido opuesto que entre en nuestro campo visual simplemente no se ve.

G >> Para aceptar lo que vemos, necesitamos recibir señales de AMBOS OJOS (visión binocular). Si un objeto es visible sólo para un ojo, pero oculto para el otro por la estructura del parabrisas u otra obstrucción, la imagen total será borrosa y no siempre aceptable para la mente. Por lo tanto, es esencial que los pilotos muevan la cabeza al vigilar alrededor evitando estas obstrucciones.

CAMPO DE VISIÓN (H)

H >> Otro problema inherente al ojo es su estrecho campo de visión. Aunque nuestros ojos captan los rayos de luz con un arco de casi 200°, están limitados a un área relativamente estrecha (aproximadamente 10 - 15 °) en la que pueden enfocar y clasificar un objeto. Cualquier cosa percibida en la periferia debe ser llevada a ese arco estrecho para ser identificada.

I >> Para captar la atención de los ojos es necesario movimiento o contraste, y la limitación del campo de visión puede estar influenciado por el hecho de que con la distancia, UN AVION EN RUMBO DE COLISION PARECE ESTAR INMOVIL. El avión permanecerá en una posición aparentemente estacionaria, sin aparentemente moverse o crecer en tamaño, por un periodo de tiempo relativamente largo, y luego DE REPENTE se mostrará como una enorme masa, casi ocupando por completo una de las ventanillas. Restos grandes de insectos o suciedad en el parabrisas pueden ocultar una aeronave en aproximación hasta que esté demasiado cerca para evitarla.

J >> Además de sus problemas inherentes, el ojo esta también severamente limitado por el entorno. Las propiedades ópticas de la atmósfera alteran la apariencia de los aviones, particularmente en días brumosos. Por «visibilidad limitada» se entiende “visión reducida”. Usted puede estar volando legalmente en condiciones VFR cuando la visibilidad en vuelo es de 5 km, pero a pesar de que otro avión puede llegar a ser visible a esa distancia, una colisión podría ser INEVITABLE debido a las altas velocidades aproximación resultantes. Evalúe la conveniencia de volar sobre una capa de neblina si puede evitarlo.


NEBLINA (J) INVERSION DE NUBES (K)


K >> La luz también afecta a nuestra eficiencia visual. El deslumbramiento, quizás en un día de sol sobre una capa de

nubes o durante un vuelo directamente hacia el sol, hace que los objetos sean difíciles de ver y que la vigilancia sea incómoda. Un avión con mucho contraste con el fondo será fácil de detectar, pero uno con poco contraste a la misma distancia puede ser imposible de ver (especialmente contra un fondo variado). Un parabrisas sucio, rayado, opaco o distorsionado empeorará las cosas.

L >> Las aeronaves durante la noche deben estar equipadas con luces, que son generalmente fáciles de ver. Sin embargo, pueden desaparecer contra un fondo de otras luces, y determinar el rumbo de un avión sólo por sus luces requiere concentración. En condiciones muy oscuras, las células sensibles a la luz, los “conos”, en el centro del ojo, es muy poco probable que detecten objetos. Los “bastoncillos”, dispuestos alrededor del centro de la retina, son más sensibles y pueden identificar objetos si un piloto mira ligeramente de soslayo. Sin embargo, los bastoncillos tardan unos 30 minutos en adaptarse completamente después de haber estado expuestas a luces intensas, por lo que los pilotos deben intentar evitar mirar hacia luces intensas por la noche.

M >>La percepción se ve afectada por muchos factores. Los pilotos, como otros, tienden a SOBRESTIMAR SUS HABILIDADES VISUALES y a infravalorar las limitaciones de sus ojos. Dado que una causa principal de las colisiones en vuelo es la inefectividad del principio “ver-y-evitar”, se puede concluir que la mejor manera de evitar colisiones es aprender a usar sus ojos para poder vigilar adecuadamente.


MÉTODOS PARA REDUCIR EL RIESGOVIGILANCIA VISUAL

Técnicas A >> Para evitar colisiones, se debe vigilar de forma efectiva desde el

momento en que el avión comienza su movimiento hasta que se detiene al final del vuelo. La amenaza de una colisión está presente en tierra, a baja altitud en las cercanías de los aeródromos y en la fase crucero.

B >> Antes del despegue, compruebe visualmente la pista para asegurarse de que no hay aviones u otros objetos en el área de despegue. Compruebe el área de aproximación y el circuito para estar seguro de la posición de otras aeronaves. Evalúe la situación del tráfico a través de las comunicaciones de radio. Después del despegue, continúe vigilando para asegurarse de no hay obstáculos para que su salida sea segura.

C >> Durante el ascenso y el descenso, tenga cuidado con el ángulo muerto bajo el morro- maniobre la aeronave de modo que pueda comprobarlo -. Mire también detrás, si puede, mientras está ascendiendo, puede estar asimismo en el ángulo muerto de una aeronave más rápida.

D >> Escuche las comunicaciones intercambiadas por la radio y forme una imagen mental de la situación del tráfico. Vigile con especial cuidado el área de intersecciones entre rutas aéreaso puntos de navegación, y está cerca de radiobalizas, puntos de notificación visual (VRPs), o zonas donde el tráfico se canaliza entre colinas y restricciones del espacio aéreo. Recuerde que las prestaciones de muchos aviones, tanto en velocidad como en regímenes de ascenso / descenso resultan en altas velocidades de acercamiento, limitando el tiempo disponible para la detección, toma de decisión y acción evasiva.

APROXIMACIÓN FINAL (D)


E >> Existen varios sistemas comercialmente disponibles que pueden proporcionar información a un piloto sobre la posición relativa de otras aeronaves. Estos van desde el FLARM, que es un dispositivo instalado en muchos planeadores, pasando por receptores “SSR” de transpondedor en modo A o modo S, hasta sistemas de evitación de colisión como el “ACAS”, que utilizan los códigos SSR de otras aeronaves para no sólo indicar la posición relativa sino también, en su forma más avanzada, dar orientación sobre la acción evasiva recomendada.

Cómo vigilarA >> No hay una única técnica que sea la mejor para todos los pilotos.

Cada piloto debe desarrollar una exploración que sea a la vez cómoda y viable.

B >> Echar un vistazo alrededor y mover los ojos sin parar a centrarse en algo es prácticamente inútil; así como lo es el quedarse mirando fijamente a un punto durante períodos largos de tiempo.

C >> Centre su búsqueda en las áreas más críticas para usted en un momento dado. Especialmente en el “circuito”, mire SIEMPRE hacia fuera antes de cada giro y compruebe que su trayectoria está libre. Busque si hay tráficos haciendo una entrada incorrecta en circuito.

D >> Durante la fase crítica de aproximación final, no fije sus ojos solamente en el punto de aterrizaje, escanee todo alrededor. ¡Otro piloto puede estar dirigiéndose al mismo punto!


E >> En vuelo normal, la mayoría de las amenazas de colisión provendrán de un área definida por un arco de 60 grados a izquierda y derecha de su rumbo. Sin embargo, no se olvide del resto del cielo que le rodea. Debe también vigilarse al menos un área de unos 10 grados por encima y por debajo de la trayectoria de vuelo de su avión, porque las amenazas de colisión pueden estar ascendiendo desde más debajo de su posición, o descendiendo desde más arriba.

F >> Cuanto más se mire fuera, menos riesgo de colisión. Una buena planificación del vuelo y de la meteorología ayudan. Una vigilancia adecuada requiere compartir ese tiempo con las tareas del vuelo y pueden verse fácilmente degradada por distracción, fatiga, aburrimiento, enfermedad, ansiedad o preocupación.

G >> La vigilancia efectiva se realiza mediante una serie de movimientos oculares cortos y regularmente espaciados que ubican áreas consecutivas del cielo en el centro del campo visual. Cada movimiento no debe exceder de 10 grados, y cada área debe ser observada durante al menos un segundo para permitir la detección. Los movimientos horizontales de los ojos parecen los preferidos por la mayoría de los pilotos, pero cada uno debe desarrollar el patrón de escaneado que le sea más cómodo mientras éste sea eficaz para su tipo de vuelo, y mantenerlo. Durante la vigilancia, esté preparado para concentrarse en cualquier movimiento percibido a través de su visión periférica, pero recuerde su mayor amenaza. Si otro avión no muestra un movimiento horizontal o vertical en el parabrisas, pero está aumentando su tamaño TOME MEDIDAS INMEDIATAS DE EVASIÓN.


MÉTODO DE ESCANEO DEL FRENTE HACIA EL LATERAL

Patrones de escaneadoA >> Los dos patrones de escaneado descritos a continuación han

demostrado ser muy eficaces para los pilotos e incluyen las bases de la vigilancia. El tráfico sólo puede ser detectado cuando el ojo no está moviéndose, por lo que el área de visualización (el parabrisas) se divide en segmentos. El piloto escanea metódicamente, deteniendo su movimiento ocular en cada segmento en orden secuencial.

i) Método de escaneo de lado a lado: Comience en el extremo izquierdo de su área visual y realice un

barrido metódico a la derecha, deteniéndose por un segundo en cada bloque de 10 grados para enfocar los ojos. Al final de la exploración, mire de nuevo hacia el frente, revise los instrumentos y repita la exploración externa.

ii) Método de escaneado de frente a lado (en la foto) Comience en el bloque central de su trayectoria de vuelo; vaya

mirando hacia la izquierda, parando un segundo en cada bloque para enfocar, al llegar al último bloque de la izquierda vuelva rápidamente a mirar hacia el bloque central. Un vistazo rápido a los instrumentos debe ser seguido por otra mirada hacia adelante y luego repita la misma acción hacia la derecha. Después de un nuevo chequeo de los instrumentos, repita la exploración externa. Aunque aquí se expone la exploración para un vuelo recto y nivelado, DICHA EXPLORACIÓN DEBE ESTAR CENTRADA EN LA DIRECCIÓN DE VUELO PREVISTA, por ejemplo sobre su cabeza en un planeador que está en una térmica o antes de realizar acrobacias.


B >> Hay otros métodos de escaneo, algunos de los cuales pueden ser tan efectivos como los dos descritos anteriormente. Sin embargo, a menos que sus ojos se hayan enfocado durante suficiente tiempo, es poco probable que usted pueda detectar todos los objetos peligrosos en su área de exploración. Cuando la cabeza está en movimiento, la visión es borrosa y la mente no registra las amenazas.

Reparto de tiemposA >> La exploración del entorno debería tardar mucho más que la

comprobación del panel de instrumentos. Diversas pruebas realizadas sugieren 3 segundos para la comprobación de instrumentos por cada 20 segundos en el mirando fuera.

B >> Una exploración eficiente de los instrumentos es una buena práctica, incluso durante vuelos VFR. La capacidad de escanear rápidamente el panel permite disponer de más tiempo para mirar afuera.

C >> Desarrollar un reparto eficiente del tiempo requiere mucho trabajo y mucha práctica, pero es tan importante como desarrollar buenas técnicas de aterrizaje. Practique su exploración en tierra, y luego úsela en el aire.

D >> Durante el vuelo, si un miembro de la tripulación está ocupado con labores esenciales en la cabina, el otro miembro de la tripulación, si puede, debe ampliar su exploración para incluir tanto su sector habitual de observación como el del otro miembro de la tripulación.


La evitación de colisiones implica más que técnicas adecuadas de vigilancia.

1. COMPRUÉBESE Su vista, y su seguridad, dependen de su estado mental y su

condición física. Si está preocupado no debe volar - la distracción es el principal enemigo de la concentración y atención. Hágase unos controles regulares del ojo. Si necesita gafas para corregir su visión, úselas y asegúrese de que tiene un par de repuesto con usted.

2. EL PLAN POR DELANTE Planifique su vuelo, tenga las cartas dobladas en la secuencia

apropiada y al alcance de la mano. Familiarícese con el vuelo y tenga notas de sus frecuencias, distancias, etc. ara estar el tiempo mínimo con la cabeza hacia abajo mirando sus cartas. Escriba hacia arriba todo lo que necesite para leer hacia la brazola (asidero de mano), siempre será preferible a mirar hacia abajo. Los pilotos experimentados quizás prefieran usar gafas de lectura de “media luna” para detalles del mapa, mapas, NOTAM, etc. de antemano para prevenir posibles peligros tales como como rutas militares a baja altitud y otras áreas de alta densidad.

3. LIMPIE LAS VENTANAS Asegúrese de que su parabrisas esté limpio y en buenas

condiciones. Mantenga todas las ventanas libres de obstáculos tales como viseras y cortinas para el sol.

MÉTODOS PARA REDUCIR EL RIESGOTÉCNICAS DE OPERACIÓN


VELEROS VIRANDO EN TÉRMICA

4. VUELO NOCTURNO Deje a sus ojos tiempo para adaptarse. Evite cegar a los demás con un

uso inadecuado de sus luces anticolisión o de aterrizaje en el suelo.

5. SIGA LOS PROCEDIMIENTOS Cumpla con los procedimientos de operación y la regulación establecida,

tales como los niveles correctos durante los vuelo de crucero y los procedimientos adecuados en circuito. Entre los peligros serios se incluye: entrar en circuito derecha en un aeropuerto con circuitos a izquierda o incorporarse a viento en cola tan lejos del circuito como para poder interferir con tráficos en despegue que salen en rumbo opuesto al suyo. Cuidado con los pilotos que vuelan circuitos muy amplios con largos tramos de final. EN MUCHAS COLISIONES EN VUELO AL MENOS UNO DE LOS PILOTOS INVOLUCRADOS NO ESTABA DONDE SE SUPONE QUE DEBÍA ESTAR.

6. EVITE ESPACIOS AÉREOS CONGESTIONADOS En la medida de lo posible, evite espacios aéreos con mucho tráfico,

y si no puede evitarlos, concentre su atención en esa dirección. Las aeronaves entrenan utilizando balizas de navegación, incluso con buena meteorología. Si en su ruta no puede evitar los aeródromos, sobrevuélelos por encima de la altura del ATZ y, si lo considera adecuado, comuníqueles sus intenciones. Si sigue por GPS una trayectoria a un punto de navegación, considere mantenerse un poco a la derecha de la trayectoria directa, como haría si estuviese dirigiéndose hacía un objeto por carretera. Además del peligro especifico de colisionar con un cable de remolque, es habitual que muchos planeadores se concentren cerca de su área local. Los aviones realizando remolques de planeadores tienen menos maniobrabilidad que un avión volando solo. Con frecuencia se pueden encontrar planeadores en ascenso bajo cúmulos a muchos kilómetros de su base. Preste especial atención a las áreas de lanzamiento de paracaidistas - evítelas en lo posible hasta que pueda confirmar que no se está realizando ningún salto.


7. COMPENSAR LOS PUNTOS CIEGOS Compense las limitaciones de diseño de su avión. Si es usted algo

bajo, o la aeronave tiene el borde de los parabrisas muy altos, el uso de un cojín puede resultar muy útil. Todas las aeronaves tienen puntos ciegos; conozca dónde están los de la suya. Por ejemplo, el ala de un avión de ala alta le bloqueará la vista del área a la que se está dirigiendo durante un giro, así que levante el ala ligeramente para tener una buena perspectiva ANTES DE GIRAR. Se han producido colisiones durante la fase aproximación final cuando un avión de ala baja ha alcanzado y descendido encima de otro avión de ala alta.

8. EqUíPESE PARA SER VISTO LAS LUCES DE SU AVIÓN pueden ayudar a evitar colisiones. Las

luces anticolisión (strobes) de alta intensidad aumentan algo la percepción de día y aún más por la noche. Considere el uso de luces de aterrizaje, especialmente en el circuito de tráfico y en días con menor visibilidad. Los TRANSPONDEDORES, especialmente aquellos con indicación de altitud (Modo C), permiten a los controladores identificar su aeronave con relación a otros tráficos y proporcionarle a usted información de tráfico. También advierten de la presencia de su avión a aquellos aviones que dispongan de sistema “ACAS”. ¡Si su transponder emite en modo C, el “ACAS” puede llegar a desviar a otros aviones lejos de usted!. Ahora es obligatorio disponer de transpondedor en algunos espacios aéreos, incluso cuando se opera en modo VFR. Si ATC no le asigna un código, use el código 7000 (con el modo C), y sólo apáguelo si así se lo solicitan.


COLOR; Las aeronaves pintadas en un color de alto contraste pueden ser vistas más fácilmente que aquellas con un color de contraste bajo.

9. HABLAR y ESCUCHAR Aproveche toda la información que recibe por la radio (pero tenga

cuidado, también puede haber aviones que no llevan radio en su mismo espacio aéreo). Los pilotos que informan de su posición a ATC también le están informando a usted. Al acercarse a un aeródromo, llame a la torre cuando esté a 10 km de distancia, (o a la distancia o el tiempo que esté prescrito por la autoridad ATS), e informe de su posición, altitud e intenciones. En ruta, haga uso del Servicio de Radar si está disponible. Cuando vuele en áreas donde no hay servicios de información de tránsito aéreo, cambie a la FIR o frecuencia del aeródromo más cercano.

10. SISTEMAS DE DETECCIÓN DE TRáFICOS La instalación en su avión de un sistema ACAS aprobado puede

serle de gran ayuda. Otros dispositivos comerciales que indican la presencia de otros tráficos aumentarán su conocimiento del entorno. Deben tener advertencias de audio y dirigir sus ojos a la “amenaza”. Sin embargo, tales dispositivos sólo pueden advertirle sobre un avión equipado con un transpondedor u otro transmisor que su propio dispositivo pueda recibir. Es probable que haya muchos otros aviones en el cielo sin transmisores adecuados, POR LO QUE ES VITAL SEGUIR VIGILANDO VISUALMENTE, sólo echando un vistazo al dispositivo indicador la cantidad mínima de tiempo posible.

TRES EJEMPLOS DE EqUIPOS DE ABORDO qUE AyUDAN A MEJORAR LA CONCIENCIA SITUACIONAL DEL PILOTO © By FLARM TECHNOLOGy GMBH, 2010


11. UTILICE LA INFORMACIÓN Dado que detectar un avión pequeño a una distancia no es lo más

fácil de hacer, aproveche cualquier pista que obtenga por radio o desde un dispositivo electrónico. Su trabajo es mucho más fácil (estudios sugieren hasta 8 veces más fácil) cuando se es consciente de que el otro tráfico está “a tres millas a la una de su posición”. UNA VEZ QUE SE LOCALICE UN TRÁFICO PARTICULAR VE, NO SE OLVIDE EL RESTO DEL CIELO. Si el tráfico parece estar moviéndose a través del parabrisas, probablemente no esté en curso de colisión, así que continúe su exploración, pero vigile este tráfico de vez en cuando. SI TIENE POCO MOVIMIENTO RELATIVO DEBE VIGILARLO MUY CUIDADOSAMENTE - PUEDE QUE EL NO LE HAYA VISTO.

12. UTILICE TODOS LOS OJOS DISPONIBLES Si normalmente vuela con otro piloto, establezca procedimientos

para las tripulaciones que aseguren que se mantenga una exploración eficaz en todo momento. Por otro lado, comente también a sus pasajeros para que puedan ayudarle en la vigilancia de todo el tráfico.

TRES EJEMPLOS DE EqUIPOS DE ABORDO qUE AyUDAN A MEJORAR LA CONCIENCIA SITUACIONAL DEL PILOTO © By FLARM TECHNOLOGy GMBH, 2010

Si usted se mantiene a sí mismo y a su avión en buen estado, planifica su ruta cuidadosamente para reconocer probables áreas de congestión, y vigila y desarrolla un sistema de escaneado eficaz, dispondrá de las herramientas básicas para evitar una colisión en el aire.


RESUMEN DE BUENAS PRÁCTICAS PARA REDUCIR EL RIESGO DE COLISIÓN

Mantenga siempre una “buena gestión del vuelo”;

si usted se mantiene a sí mismo y a su avión en

buen estado, planifica su ruta cuidadosamente

para reconocer y evitar áreas probablemente

congestionadas, y desarrolla un sistema de

vigilancia eficaz, dispondrá las herramientas básicas

para evitar una colisión en el aire.


VER SER VISTO

>> Si necesita gafas, lleve un par de repuesto obligatorio.

>> Limpie el parabrisas y ventanas laterales (si están opacas o rayadas, póngalas nuevas).

>> Si usted es bajo, o la aeronave tiene alto el parabrisas, utilice un cojín.

>> Cuidado con los puntos ciegos; mueva su cabeza o maniobre la aeronave.

>> Anime a sus pasajeros a ayudarle en la búsqueda de otras aeronaves.

>> Desarrolle y utilice un patrón de exploración efectivo a lo largo de su trayectoria de vuelo prevista.

>> No mueva los ojos continuamente; deténgase y enfoque unos segundos cada sección de su campo de visión.

>> La vigilancia externa debe tomarle mucho más tiempo que la vigilancia de los instrumentos.

>> Pase el mínimo tiempo con su cabeza hacia abajo verificando los mapas, el GPS, cambiando de frecuencias de radio, etc.

>> Cuando haya visto a otro avión, no se quede absorto únicamente en él y olvide el resto de su entorno.

>> Los aviones que se encuentren debajo de usted se pueden confundir con el fondo de edificios, etc.

>> Aquel avión con poco o ningún movimiento relativo es el más difícil de ver - y el más peligroso.

>> Seleccione 7000 con ALT (Modo C) en su transpondedor en todo momento a menos que se le indique otra cosa.

>> Use las luces de aterrizaje en el circuito.

>> Las luces estroboscópicas de alta intensidad pueden serle útiles en días de baja visibilidad.

MIRE FUERA E INFORME DE CUALqUIER CUASI-COLISIÓN

EUROPEAN GENERAL AVIATION SAFETY TEAM (EGAST)Component of ESSI

European Aviation Safety Agency (EASA)Safety Analysis and Research DepartmentOttoplatz 1, �� Köln, Germany

Mail [email protected] www.easa.europa.eu/essi/egastEN.html

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