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ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LA TRONCAL CALLE 26 (AVENIDA38

- AEROPUERTO EL DORADO - AVENIDA JOSECELESTINO MUTIS)

BOX VEHICULAR LOCALIZADO EN EL COSTADO NORTE DE LACALLE 26 CON CARRERA 7

ESTUDIO DE FUNDACIONES Y EXCAVACIONes

1. INTRODUCCION

El CONSORCIO GENERAL contrató con JOSÉ MANUEL ALVAREZ LUGO, IngenieroEspecialista y Magíster en Geotecnia, la elaboración de los estudios de fundaciones delas estructuras asociadas a los ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LA TRONCAL CALLE 26(AVENIDA 38 - AEROPUERTO EL DORADO - AVENIDA JOSE CELESTINO MUTIS) enla ciudad de Bogotá D.C.

En este informe se presentan las principales recomendaciones encaminadas al diseño eimplementación de las etapas constructivas para la construcción del box vehicular nuevoproyectado en el costado norte del puente de la calle con carrera séptima, en la ciudad deBogotá D.C.

Se describen los trabajos efectuados para tal fin, se presentan en detalle los análisisgeotécnicos ejecutados, las hipótesis asociadas a los mismos, los parámetros para eldiseño estructural y las recomendaciones para la construcción de la estructura,relacionadas con la solución geotécnica integral del proyecto.

2. ALCANCES DEL ESTUDIO

Los principales alcances del presente informe se presentan a continuación:

• Determinación del sistema de cimentación más adecuado para la estructura, enfunción de las cargas esperadas en la vida útil y las características mecánicas delsubsuelo.

• Análisis de capacidad portante, asentamientos inmediatos y totales para el sistema decimentación propuesto en el box. Determinación de los parámetros para el diseñoestructural de la cimentación.

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDUContrato No. IDU - 133 de 2005Estudios y Diseños de la Troncal Calle 26 (Av.3° - Aeropuerto El Dorado - Av. José Celestino Mutis), en Bogotá D.C.

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• Análisis y determinación de empujes laterales en condiciones estáticas y pseudo-estáticas para el diseño de las paredes del box vehicular. Determinación de losparámetros para el diseño estructural.

• Análisis de estabilidad de las diferentes etapas de excavación para la implantación delas estructuras proyectadas.

• Formulación de las recomendaciones constructivas generales y particulares.

3. DESCRIPCiÓN DEL PROYECTO

El proyecto consiste en la construcción de un box coulvert vehicular el en costado nortedel actual puente vehicular de la calle 26 con carrera séptima, el cual permitirá elacondicionamiento de una nueva calzada en el sentido oriente - occidente de la calle 26.

Este box contará con un ancho aproximado de 10,60m y longitud variable entre los 25,20y los 30,50m. La altura máxima de excavación proyectada es de 7,50m a partir del nive!actual de la Carrera 7 de acuerdo con la configuración geométrica vigente.

En las siguientes figuras se presenta la localización de la estructura en estudio tanto enplanta como en perfil, con su respectivo dimensionamiento.

Figura No. 1.: Localización en planta del box vehicular nuevo (información suministrada por el áreaestructural)

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Figura No. 2.: Sección transversal del puente de la Calle 26 con caffera 7, localización del boxvehicular nuevo (información suministrada por el área estructural).

Tal como se encuentra proyectado el box, quedará confinado totalmente por el costadonorte con material de relleno granular seleccionado, condición que cambia en el costadosur, ya que como se observa en la figura anterior el box no pasa inmediatamente detrásdel apoyo sino a una distancia aproximada de 5,60m, lo cual genera un vació entre el boxy el apoyo norte del puente,

Esta condición se hace crítica considerando que este vació que queda entre lasestructuras no puede ser llenado con materiales de relleno para compensar las presioneshorizontales en las dos paredes del box, debido a que el apoyo norte del puente no seencuentra diseñado para soportar carga alguna, por lo que generar rellenos seria alterarla estabilidad del apoyo actual del puente vehicular de la carrera 7.

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Figura No. 3.: Vista general del box. Se aprecia el espacio presente entre el estribo del puentevehicular actual y la estructura proyectada.

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Así las cosas, y teniendo en cuenta que el box quedará en una condición de desequilibrio,sometido a presiones horizontales por un solo costado, se ha considerado preciso laproyección de elementos profundos tipo pilotes bajo las paredes del box, los cuales seencargarán de equilibrar el sistema estructural, restringiendo totalmente cualquiertransmisión de esfuerzos al estribo norte del puente vehicular. Así mismo, permitirán lacompensación de esfuerzos en razón a la asimetría de la estructura en planta.

En la figura No. 4, se muestra la localización general del proyecto.

Figura No. 4.: Localización generaldel proyecto (tomado del estudio deMicro zonificación sísmica de Santa

Fe de Bogotá)

4. CARACTERIZACIONGEOLÓG,CA

Bogotá se encuentra localizada sobre el eje de la cordillera Oriental de Colombia.Geomorfológicamente, se diferencian dos zonas: la primera que comprende la zona planade la ciudad y se encuentra ubicada hacia los sectores central, occidental, norte y suroccidental, donde se asienta la mayor cantidad de población, y la segunda, el relievemontañoso hacia los sectores oriental principalmente y nor - occidental (Cerros de Suba),donde gran parte de estos cerros se encuentran habitados y otro tanto, destinados a laexplotación minera.

Geológicamente la ciudad se localiza sobre un extenso relleno sedimentario que conformaia Sabana y está rodeada por cerros constituidos por rocas antiguas del Terciarioprincipalmente de areniscas, arcillolitas y conglomerados.


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De acuerdo con la zonificación geológica y geotécnica realizada en el Estudio de Microzonificación Sísmica de Santa Fe de Bogotá ha sido posible establecer que el puentevehicular en estudio se encuentra localizado en la zona No. 2 denominada Piedemonfe,

A continuación se realiza la descripción de esta zona.

PIEDEMONTE

Esta zona se define como la zona de transición entre los cerros y la zona plana, la cualdasifica dentro del Estudio de Microzonificación Sísmica como Zona 2. Esta conformadaprincipalmente por depósitos coluviales, conos de deyección, y por afloramientos rocososde las formaciones Guaduas, Bogotá y Regadera, los cuales presentan valores muy altosde capacidad portante. Posee una estratigrafía heterogénea, con predominio de gravas,arenas y limos, con depósitos ocasionales de arcillas de poco espesor.

• Coluviones o Derrubios de Pendienfe (Qdp)

Debido a la degradación de las laderas y a la facturación de las rocas estratificadas enpendientes muy altas y que por acción de la gravedad, a lo que se suman los agenteserosivos que disminuyen las propiedades del macizo rocoso, se presentandesprendimientos y se da inicio al transporte del material fracturado y suelto, embebido enel suelo residual afianzando su desplazamiento, depositándose en las partes bajas dandoinicio al proceso de consolidación.

En esta zona, existen dos tipos de depósitos que son: Coluviones que se encuentranembebidos en una matriz fina sobre guijos y bloques y talus, en los que por acción delagua, la matriz es lavada y los bloques se convierten en el material predominante.

Dentro de los talus se encuentran las formaciones que provienen de unidades arenosascomo la Arenisca Dura, Labor Tierna, Formación Guaduas, Cacho y parte inferior de faFormación Regadera, las cuales se localizan en el piedemonte Oriental, con másexactitud entre las laderas de los cerros orientales y sur - occidentales, teniendo unapermeabilidad alta.

Los coluviones que se encuentran en esta zona presentan variabilidad en cuanto a susespesores, los cuales oscilan desde pocos centímetros hasta algunos metros en loscerros orientales y sur occidentales de Bogotá. Dichos depósitos provienen de lasformaciones Chipaque, Guaduas, Bogotá, Regadera y Usme.

5. INVESTIGACIONDEL SUBSUELO

5.1. Exploracióndel Subsuelo

Se efectuaron en total dos (2) sondeos mecánicos cuyas profundidades oscilaron entrelos 15,0 y 50,Om a partir del nivel actual de la Carrera séptima, los sondeos fueronlocalizados en el sitio en el cual geométricamente se proyecta la construcción del box


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vehicular. Durante su ejecuclon se tomaron muestras de cada uno de los estratosencontrados, alteradas e inalteradas en función del tipo de suelo encontrado.

En la siguiente tabla, se presenta una relación de las perforaciones realizadas para esteestudio y su profundidad correspondiente.

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Tabla No. 1. Programa de exploración del subsuelo

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Figura No. 5.: Programa de exploración del subsuelo

Durante la ejecución de los sondeos fueron identificados y descritos visualmente losdiferentes estratos. En los suelos arcillosos y limosos de consistencia media a muy firme yen los suelos granulares, se adelantó el ensayo de penetración estándar SPT con el fin derelacionar parámetros geomecánicos, y se recuperaron muestras alteradas con el tubo decuchara partida (Split Spoon).

En los suelos finos de consistencia blanda se adelanto la toma de muestras inalteradasmediante el tubo Shelby con el fin de realizar ensayos de resistencia al corte ydeformación en el laboratorio. De igual manera se efectuaron ensayos de veleta decampo.


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5.2. Ensayos de Laboratorio

Todas las muestras obtenidas fueron identificadas visualmente en el laboratorio y sobreun número representativo de los diferentes materiales encontrados en cada uno de tossondeos, se ejecutaron ensayos tendientes a conocer su comportamiento físico ygeomecánico. Las pruebas ejecutadas fueron:

• Clasificación

Se emplean para identificar y clasificar los tipos de suelo dominantes en cada sitioexplorado y para desarrollar correlaciones entre propiedades básicas y parámetros deresistencia y deformabilidad. Entre los ensayos realizados se encuentran los límites deAtterberg y la composición granulométrica.

• Condiciones In situ

Permiten establecer las condiciones geostáticas del suelo natural, representandocondiciones de frontera y características de los materiales fundamentales para el diseño.Se determinó la humedad natural y el peso unitario. Estas pruebas junto con las declasificación, permiten establecer una primera aproximación del comportamientomecánico de los materiales encontrados.

• Resistencia al corte

Los valores de resistencia al corte han sido establecidos con base en los ensayos decompresión inconfinada y de corte directo adelantados sobre las muestras inalteradas quefueron recuperadas durante el proceso de exploración, adicionalmente, estos resultadoshan sido integrados con los valores obtenidos del ensayo de veleta de campo.

En aquellos materiales en donde no fue factible la recuperación de muestras inalteradas ola ejecución del ensayo de veleta de campo, debido a la presencia de materialesgranulares o a la consistencia media a muy firme de los estratos cohesivos, se procedió ala ejecución del ensayo de penetración estándar (SPT) con el fin de correlacionarlo conparámetros de resistencia al corte no drenado. Estos parámetros, fueron establecidos conbase en el valor promedio de la correlación del SPT (Ensayo de Penetración Estándar)propuesta por Sfroud and Bufler (1974).

En el anexo B de ensayos de laboratorio, se presentan los resultados de los ensayos delaboratorio efectuados.

6. PERFIL ESTRATIGRÁFICO PROMEDIO

Con base en los trabajos de exploración de campo y en los resultados de los ensayos delaboratorio se estableció la siguiente secuencia estratigráfica para el puente vehicular enestudio, tomando como nivel O,Om el nivel de la Carrera 7, se obtiene el perfilestratigráfico que se describe a continuación:

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• Desde la superficie del terreno hasta una profundidad variable entre 1,20 Y 3,80m seencontró un relleno de limo arenoso carmelito, con escombros, el cual presentaresistencias a la penetración estándar de 12 a 17 golpes por pie, un peso específicode 1,68 a 1,83 tlm3, contenidos de humedad de 10,0 a 41,0%, no plásticos. Se obtuvoademás un porcentaje de finos variable entre 35,0 y 74,0%, arenas de 19,0 a 20,0% ygravas de 5,0 a 46,0%.

• Enseguida, apareció una arcilla limosa carmelita, con fragmentos de arenisca, la cualdescendió hasta profundidades de 8,50m. Esta arcilla se caracteriza por tener unaresistencia a la compresión inconfinada de 2.33 kg/cm2

, humedades naturales de 18 a35%, límites líquidos de 38 a 40% y límites plásticos de 23%. Los análisisgranulométricos indican la presencia de 75 a 97% de limos y arcillas, de 3 a 14% dearenas y de °a 11% de gravas.

• A continuación se encontró, una arena limosa (SM), la cual desciende hasta 13.0 m deprofundidad. Esta arena tiene resistencias a la penetración estándar de 11 golpes porpie, un peso unitario de 1,87 tlm3

, no tiene plasticidad, y su composicióngranulométrica presenta de 35 a 45% de finos, 40 a 46% de arenas y 9 a 25% degravas. A partir de un ensayo de corte directo se obtuvo además una cohesión de0,41kg/cm2 y un ángulo de fricción de 11 grados.

• De 13,0 a 15,Omde profundidad apareció un limo con gravas gruesas y fragmentos dearenisca, con un peso unitario de 1,95 tlm3

, en el cual se obtuvo valores de resistenciaal ensayo de penetración estándar entre 40 golpes/pie y el rechazo. Su composicióngranulométrica incluye 71% de suelos finos, 27% de arenas y 2 % de gravas.

• Finalmente, hasta la terminación del sondeo a 50,Om de profundidad, apareció unaarenisca caracterizada por porcentajes de ROD de 10 a 30%, cargas puntuales de 26a 110 kg/cm2

, una resistencia a la compresión inconfinada de 214,2 kg/cm2, y pesos

unitarios de 2,11 a 2,30 tlm3. La arenisca presenta intercalaciones de limos arenososa profundidades de 32,0 a 37,0 m, en proporciones de 63% de finos, 26% de arenas y12% de gravas. Adicionalmente, de 37,0 a 42,Om de profundidad se encontró unagrava media, y de 48,0 a 50,0 m de profundidad fragmentos de arenisca en matrizarcillosa.

El nivel freático se registró únicamente en le perforación No. 157 a una profundidad de17,50m con respecto al nivel actual de la Carrera 7.

7. ANÁLISIS GEOTÉCNICOS

7.1. Sistema de Cimentación del box

Teniendo en cuenta que el box quedará en una condición de desequilibrio, sometido apresiones horizontales por un solo costado, se ha considerado preciso la proyección deelementos profundos tipo pilotes bajo las paredes del box, los cuales se encargarán de


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equilibrar el sistema estructural del box, restringiendo totalmente cualquier transmisión deesfuerzos al estribo norte del puente vehicular.

Con base en Joanterior, la longitud del pilote se ha tomado a partir del nivel inferior de laexcavación. A continuación se presentan las hipótesis y la metodología de los análisisgeotécnicos adelantados:

7. 1. 1. Análisis Capacidad Sistema de Cimentación Profundo

Entre los análisis para la evaluación del sistema de pilotes realizados fueron llevados acabo modelos de resistencia por punta para suelos cohesivos y friccionantes, en funciónde las propiedades geomecánicas del subsuelo en el área establecida para laconstrucción del paso deprimido.

La capacidad por punta fue evaluada mediante las propuestas analíticas de Meyerhof,Poulos y Coyle y Castello entre otros, en función del área de la punta del pilote y laresistencia al corte del material de fundación. El aporte por fricción lateral fue evaluadomediante los métodos de A. propuesto por McClelland (1974) y Focht (1972) y del métodoa propuesto por Peck (1958), Woodward (1961), Coyle y Reese (1966), Vesic (1967),Morgan, Poulos (1968). La longitud efectiva de los pilotes se tomó a partir de la placa defondo de la estructura.

Con el fin de brindar varias alternativas para la selección del sistema de cimentación delpuente, se ha evaluado la magnitud de la capacidad de carga de seguridad para diversasgeometrías de pilotes, con diámetros variables entre 0,80 y 1,20m, y longitudes deenterramiento entre 8,0 y 12,Qrn.

El suelo de cimentación se ha establecido como un estrato de arenas y gravas gruesascon fragmentos de areniscas, de compacidad densa, con resistencia al ensayo depenetración estándar mínimo de 40 golpes/pie.

Dada la heterogeneidad del estrato portante establecido para los pilotes, es necesario quedurante el proceso constructivo sea aprobado el nivel de cimentación para cada uno delos apoyos previa construcción de los elementos de cimentación.

Teniendo en cuenta que los elementos de cimentación diseñados deben estar apoyadosen el material de fundación descrito anteriormente y desarrollar el bulbo de presiones enel, se deberá garantizar el empotramiento del elemento de 1,Omen el estrato portanteconservando una longitud mínima del elemento de 8,Omcontados a partir de la base de laexcavación.

Con base en lo anterior, a continuación se relacionan los resultados obtenidos, estosvalores ya han sido afectados por un factor de seguridad de 3,0.


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Figura No. 6.: Capacidad de carga vertical a compresión

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Figura No. 7.: Capacidad de carga a fracción

Empleando la metodología propuesta por Broms (1964) para pilotes en suelos cohesivosrestringidos, ha sido evaluada la capacidad de carga lateral de los pilotes. Así las cosas,en la siguiente tabla se relacionan los resultados obtenidos.


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Figura No. 8.: Capacidad de carga lateral

7.1.2. Valores de resorte horizontal

Estos valores de resorte se encuentran patronados al diámetro del pilote, es decir paradeterminar el valor de resorte horizontal volumétrico (relación esfuerzo/deformación) bastacon dividir el valor de la grafica entre el diámetro.

No obstante, si se va a aplicar a un modelo de resistencia lineal (Winkler) (relaciónfuerza/deformación) debido a la diferencia conceptual en los parámetros utilizados, estevalor será establecido multiplicando el valor de la grafica por el diámetro.

A continuación se presenta la grafica con los valores de resorte horizontal hasta unaprofundidad de 12,Om.

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Figura No. 9.: Coeficiente de reacción horizontal de pi/otes

7.1.3. Coeficiente de Reacción de la Subrasanfe Kv pilotes

La estimación de los asentamientos para los pilotes, fueron realizados medianteexpresiones de la teoría elástica y la teoría de la consolidación a partir de los ensayos delaboratorio efectuados y de las correlaciones para Bogotá presentes en el Estudio deMicrozonificación Sísmica de la Ciudad.

Los asentamientos se calcularon empleando el método propuesto por Vesic (1977), loscuales se establecieron en un valor máximo de 2,50cm.

Con base en los resultados obtenidos en los análisis de asentamientos y considerando lapresión de contacto transmitida al sistema de cimentación, se ha calculado el coeficientede reacción vertical (Kv) requerido para la ejecución de los análisis y diseños estructuralesdel proyecto, obteniendo como resultado un valor de 13800 tlm3 ubicado en la base delpilote.

7. 1.4. Capacidad de carga placa de fondo del box

Como sistema de cimentación para el box, dadas las características de resistencia delsubsuelo, se optó por analizar una alternativa de cimentación consistente en una placadaconcreto reforzado cimentada directamente en el terreno natural.

Se presentan a continuación las hipótesis y la metodología de análisis adoptadas para larealización de los análisis de estabilidad y deformación correspondientes.


(7.1.5. Análisis de Estabilidad placa de fondo

La determinación de la capacidad portante última y de seguridad se realizó empleando lateoría de capacidad portante propuesta por Terzaghi (1947), empleando los factores decorrección por forma y profundidad del cimiento, propuestos por Meyerhof (1974) yHansen (1976).

Los parámetros de resistencia empleados se presentan en la siguiente tabla.

Tabla No. 2. Parámetros empleados en el análisis de capacidad portante de la placa

Se encontró que la capacidad portante de seguridad de la placa es de 19,50 tlm2 para lageometría descrita, teniendo en cuenta el aporte generado por el alivio de la excavación.Los resultados de los análisis se presentan en el Anexo A de memorias de cálculo delpresente informe.

7. 1.6. Análisis de Deformación placa de fondo

La estimación de los asentamientos para los valores de capacidad portante de seguridad,fueron realizados mediante expresiones de la teoría elástica y la teoría de laconsolidación.

Los módulos de elasticidad de los materiales para el análisis de asentamientos han sidoestablecidos con base en las correlaciones propuestas por Bowles (1982) y el U.S.Department of the Navy (1982).

Con base en lo anterior se encontré que los asentamientos generados en la placa decimentación son de 1,90cm, no obstante teniendo en cuenta la tendencia del terrenodebido a los procesos de levantamiento de fondo, los asentamientos pueden considerarsemínimos.

Se realizó también un análisis de la posible expansión del fondo de la excavación a cortoplazo dado el alivio de esfuerzos producido por la misma. Se encontró que el reboteelástico probable en el centro de la excavación es máximo de 3,50cm.

7. 1.7. Coeficiente de Reacción de la Subrasante Ks placa de fondo

Con base en los resultados obtenidos en los análisis de asentamientos y considerando lapresión de contacto transmitida al sistema de cimentación, se ha calculado el coeficientede reacción vertical (Kv) requerido para la ejecución de los análisis y diseños estructuralesdel proyecto, obteniendo como resultado un valor de 970 t/m3

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7.2. Excavaciones para la construcción del box

Para el box se ha considerado la posibilidad de realizar excavaciones a cielo abiertoconsiderando la resistencia que exhiben los suelos que conforman la estratigrafía del áreaha intervenir, esta alternativa a su vez representa la opción de mayor economía para elproyecto, ya que de acuerdo con los planos geométricos vigentes se cuenta lateralmentecon el espacio necesario para desarrollar las excavaciones con inclinaciones deseguridad.

El proceso de excavación y construcción del box se debe adelantar con celeridad, paraevitar la degradación de los materiales intervenidos. De igual manera, con el fin deproteger los taludes conformados durante la etapa de construcción, se recomiendacolocar sobre los mismos un revestimiento en concreto pobre a manera de proteccióndejando lIoraderos mínimo cada 3,Omal tres bolillo.

Las excavaciones requeridas para la construcción de los muros del box proyectadodeberán adelantarse con una inclinación de 1H: 1.5V contemplando alturas máximo de7,50m, la cual ofrece un adecuado factor de seguridad 1,30 para cortes temporales en lossuelos característicos de la calle 26 con carrera 7ma.

Este factor de seguridad representa la condición más crítica, ya que en primer lugarcorresponde a un factor de seguridad dinámico, para una aceleración de 0,15g. Ensegundo lugar, se ha evaluado con los parámetros mecánicos de los suelos másdeficientes reportados en las perforaciones.

La ejecución de las excavaciones asociadas a la implantación definitiva de la estructura,deberá realizarse en longitudes no mayores a 12,Om, empleando la inclinación deseguridad recomendada. Si durante el transcurso de las excavaciones se presentaafluencia importante de agua, se recomienda su evacuación por medio de bombeo.

7.2. 1. Determinación de Presiones de Tierra

Se han realizado los análisis de esfuerzos laterales debidos a los materiales de relleno enmaterial granular seleccionado, los cuales fueron evaluados mediante la teoría clásica deesfuerzos laterales de Rankine, la cual se fundamenta en las teorías del equilibrioplástico, que en suelos se refiere a la condición en que cada punto en una masa de sueloestá a punto de fallar.

De la misma forma con base en la formulación pseudo-estática propuesta por Mononobe- Okabe, fueron determinados los coeficientes de presión de tierras para condicióndinámica. De acuerdo a lo anterior, se recomienda utilizar diagramas de presioneslaterales triangulares, propias de suelos friccionantes, considerando los siguientesparámetros:

• Peso unitario del relleno:• Angulo de fricción interna:

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• Coeficiente de presión activa enMononobe Okabe:Coeficiente de reposo (Ka)Sobrecarga en superficie

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••Se recomienda proyectar la construcción de filtros en el espaldar de la estructura, con elfin de captar y evacuar de manera eficiente las aguas que puedan concluir a la estructura,durante su vida útil. Se recomienda que estos filtros cumplan con las especificacionesvigentes del Instituto Nacional de Vías o en su defecto las recomendadas por elEspecialista de dicha área.

8. SISMICIDAD DEL SITIO DEL PROYECTO

De acuerdo con la información existente en el estudio de Microzonificación Sísmica deSantafé de Bogotá (1997), es posible establecer que el puente vehicular localizado en laAvenida Caracas, se encuentran localizados dentro de la Zona Geotécnica 2, definidacomo Piedemonte, con parámetros de Aceleración máxima AmYAceleración nominal Ande 0,30 y 0,40 respectivamente.

Adicionalmente, dentro del marco del proyecto Transmilenio Calle 26 han sido ejecutadospor parte del Ingeniero Jorge Alberto Rodríguez estudios locales para la Determinacióndel Espectro de Diseño de Respuesta de Aceleraciones Absolutas.

Con base en lo anterior, se recomienda durante el diseño estructural, verificar losparámetros establecidos por el estudio particular realizado por el Ingeniero Rodríguez dela zona de influencia de la estructura en estudio.

9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

9.1. Cimentación Recomendada

9.1.1. Cimentación mediante pilotes de concreto

Teniendo en cuenta que el box vehicular proyectado quedará en una condición dedesequilibrio, sometido a presiones horizontales por un solo costado, se ha consideradola proyección de elementos profundos tipo pilotes bajo las paredes del box, los cuales seencargarán de equilibrar el sistema estructural del box, restringiendo totalmente cualquiertransmisión de esfuerzos al estribo norte del puente vehicular. Así mismo, permitirán lacompensación de esfuerzos en razón a la asimetría de la estructura en planta.

El suelo de cimentación se ha establecido como un estrato de arenas y gravas gruesascon fragmentos de areniscas, de compacidad densa, con una resistencia al ensayo depenetración estándar mínimo de 40 golpes/pie.

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Considerando que los elementos de cimentación diseñados deben estar apoyados en elmaterial de fundación descrito anteriormente y desarrollar el bulbo de presiones en el, lalongitud de los pilotes se detendrá al penetrar 1,Omen el estrato portante conservandouna longitud mínima del elemento de 8,Om.

Sin embargo, dada la heterogeneidad del estrato portante establecido para el apoyo delos pilotes, es necesario que durante el proceso constructivo sea aprobado el nivel decimentación para cada uno de los elementos.

Se recomienda durante el diseño estructural mantener una separación mlnlma entrecentros de pilotes de 3 veces el diámetro. En los primeros 1,50m del terreno no se hacontemplado aporte a la resistencia de los pilotes debido a la construcción de la vigacabezal.

El valor a utilizar en el diseño estructural será establecido con base en las figuras Nos. 6,7 Y8 en función de la geometría del cimiento seleccionado.

Los demás parámetros de diseño, como son los valores de resorte horizontal y loscoeficientes de reacción vertical (Kv), se encuentran en los capítulos Nos. 7.1.2 Y7.1.3 delpresente informe.

9.1.2. Placa de fondo del box

En cuanto a la placa de fondo del box, se construirá sobre una capa de concreto pobre delimpieza de 5,Ocm de espesor. Antes del inicio de la construcción, se deben retirar losmateriales sueltos ó deletéreos en caso de encontrarse una vez se llegue al nivel dedesplante.

Se recomienda durante el proceso constructivo disponer de sistemas de bombeo pararealizar la evacuación del agua que confluya a la excavación, si el proceso constructivo seadelanta durante temporada de lluvias. No se esperan asentamientos importantes porabatimiento del nivel freático, más aún cuando se detectó a una profundidad de 17,50m.

9.2. Excavaciones y manejo de aguas

Se recomienda proyectar la construcción de filtros en el espaldar de la estructura, con elfin de captar y evacuar de manera eficiente las aguas que puedan concluir a la estructura,durante su vida útil.

Las excavaciones requeridas para la construcción de los muros del box proyectadodeberán adelantarse con una inclinación de 1H: 1.5V contemplando alturas máximo de7,50m, la cual ofrece un adecuado factor de seguridad 1,30 para cortes temporales en lossuelos característicos de la calle 26 con carrera 7ma.

Este factor de seguridad representa la condición más crítica, ya que en primer lugarcorresponde a un factor de seguridad dinámico, para una aceleración de 0,15g. Ensegundo lugar, se ha evaluado con los parámetros mecánicos de los suelos másdeficientes reportados en las perforaciones.

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDUContrato No. IDU - 133 de 2005Estudios y Diseños de la Troncal Calle 26 (Av.3· - Aeropuerto El Dorado - Av. José Celestino Mutis), en Bogotá D.C.

(¡(¡I:~t.r,I~ntt¡f!f!f~lT!~~.'.". Pág. 19de 19

La ejecución de las excavaciones asociadas a la implantación definitiva de la estructura,deberá realizarse en longitudes no mayores a 12,Om, empleando la inclinación deseguridad recomendada. Si durante el transcurso de las excavaciones se presentaafluencia importante de agua, se recomienda su evacuación por medio de bombeo.

Una vez que se alcance el nivel inferior de la excavación, los taludes deben protegersecon una capa de mortero de al menos 3,Ocm de espesor, con el fin de evitar ladegradación de estos materiales,

9.3. Programa de Instrumentación Geotécnica

Con el fin de adelantar un seguimiento a las deformaciones de la excavación y susalrededores, se propone llevar cabo un programa de instrumentación y auscultación •deformaciones mediante la disposición de mojones de seguimiento, distribuidos en lazona del proyecto de acuerdo al juicio del interventor.

Una vez instalados, es necesario relacionar las lecturas topográficas periódicassemanales con las coordenadas y cotas de cada mojón, en las cuales se deberá obtenerel valor de los desplazamientos generados en la dirección Norte-Este (NE) así como lasdeformaciones verticales.

10. LIMITACIONES

Las recomendaciones contenidas en este informe están basadas en las condiciones delsubsuelo establecidas como típicas a partir de los trabajos de investigación del subsuelodescritos, de acuerdo con la práctica normal en geotecnia. Aunque se considera que elalcance de los trabajos fue el adecuado para definir las condiciones del subsuelo, durantela ejecución de la obra pOdrán observarse condiciones del subsuelo diferentes a lasestablecidas como típicas, normales en el desarrollo de cualquier proyecto. Si estosucede, se deberá informar de inmediato a esta Consultoría con el fin de tomar loscorrectivos del caso,

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDUCoIWato No. IDU - 133 de 2005Estudios y Diseños de la Troncal Calle 26 (Av.3- - Aeropuerto El Dorado - Av. José Celestino Mutis), en Bogotá D.C.

~1:~{¡l¡¡¡Jlí"-- r' (!'!1\~~~/~'b~~

ANEXO AMEMORIAS DE CÁLCULO

ANALlSIS DE RESISTENCIA ULTIMAPARA CIMENTACIONES PROFUNDASEN SUELOS COHESIVOS Y GRANULARES

Proyecto BOX VEHICULAR PUENTE CARRERA 7MANo 2480G FECHA Oet-O?

1"'_ 'Wi!;IP': f uongitud (m),:.... '-' ~D1"m(m - lIiI' ~ 1~ •• .. '''",. ~ .l.íiil!' iI, 183.662 216.2333 226.831 237.429 248.03¡ 232.447 273.6702 287.083 300.495 313.91i 286.972 337.8645 354.423 370.982 387.54

l' 347.236 408.816 428.852 448.888 468.92i ""';1 413.24 486.5248 510.37 534.214 558.06

calcular

CAPACIDAD POR FRICCION

'"d\.b,!.,:z;, • ",. ,:¡~. (lA ,DATOS GcNE\RALES, '",J.i, :, -"""".Longitud (m) 12 Socav (m): ODiametro (m) 1,2 L' 12

N.F.(m) 10,00 15*D (m)= 18

""l",.,z(m):" i¡".o":' .1 efc, ".C1,I':, ":')'<1>."" t u(Ton/m2J"" O:v(Ton/m2) , :n:'f' ,'" . "':;' ¿\0:v:(TOh';;;2t' "¡c, crv"u.~~t1'~;;;;;'21~"! ¡;;)""Cu,,, a"' "'·,,1:f.'''' . .<1>, ,p:' !'l,'AF;'"OESÓE HASTA Tonln¿ ''ro~im' '6 SUPERIOR F,iNF~RIOR SUPERIOR . INFERIOR SUPERIOR INFERIOR .SOPERíOR INFERIOR Ton/m' o To~"'r\' o 0"'" ," Ton

0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.001.00 1.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.001.50 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.002.00 2.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.002.50 3.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.003.00 4.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 : 0.004.00 4.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0,00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.004.50 5,00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.005.00 5.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0,00 0.00 0.00 0.005.50 6.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0,00 0,00 0.006.00 6.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.006.50 7.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.007.00 8.00 2.00 0.00 30.00 0.00 0.00 14.00 16.00 14.00 16.00 14.00 16.00 0.00 1.00 0.00 30.00 0.26 14.628.00 8.50 2.00 0.00 30.00 0.00 0.00 16.00 17.00 16.00 17.00 16.00 17.00 0.00 1.00 0.00 30.00 0.26 8.048.50 9.00 2.00 0.00 30.00 0.00 0.00 17.00 18.00 17.00 18.00 17.00 18.00 0.00 1.00 0.00 30.00 0.26 8.539.00 10.00 2.00 0.00 30.00 0.00 0.00 18.00 20.00 18.00 20.00 18.00 20.00 0.00 1.00 0.00 30.00 0.26 18.5210.00 11.00 2.00 0.00 30.00 0.00 1.00 20.00 22.00 20.00 21.00 20.00 21.00 0.00 1.00 0.00 30.00 0.26 19.9811.00 12.00 2.00 0.00 30.00 1.00 2.00 22.00 24.00 21.00 22.00 21.00 22.00 0.00 1.00 0.00 30.00 0.26 20.9612.00 13.00 2.00 0.00 30.00 2.00 3.00 24.00 26.00 22.00 23.00 22.00 23.00 0.00 1.00 0.00 30.00 0.26 21.93

CAPACIDAD POR PUNTA ' Y', ",.Pfu (Ton) ¡1M ItY"k; 112.60

1729.98 Se anulo la capacidad de carga por fricción '.

RESUMEN DE RESULTADOSAb(m2) 1.131Nc: 98.92Nq: 67.761O (tlm2) 23.00

!POU(t0ri) ! 1762.551

112.60Cu base: 0.00<l>base: 30.00'YD (tlm2) 23.00

32.57241762.55

3 ..,..-,~SI·

558.059

CALCULO DE PILOTES POR PUNTA Y FRICCION EN CONDICIONES DRENADA Y NO DRENADAPRESENTACION DE RESULTADOS

RESISTENCIA ULTIMA POR FRICCIONlO Longitud (m) i

Dlam (1'1): ,~ ,,~~ ¡) I 12 ~ Diam (m)15.11047 33.146 46.469 57.1923 64.9912516.99927 37.289 52.277 67.9971 84.4480118.88808 41.432 58086 75.5523 93.8311220.77689 45.575 63.895 83.1076 103.214222.6657 49.718 69.703 90.6628 112.5973

RESISTENCIA ULTIMA POR PUNTA•• Longitud (m) Ií, '111:

'. ell\' .,. '11 111 1,2l1!I579.003 681.181 715.24 749.3 783.4732.801 862.119 905.23 948.3 991.4904.693 1064.34 1117.6 1171 12241094.68 1287.86 1352.2 1417 14811302.76 1532.66 1609.3 1686 1763

e 115,., j ,t,· . "~." .••...""'_ ••• ..",o 95':"":' - -.. '*" ...1t:.w' ~'''' -::"-- ~~~~~j~ 75_;" ..' 1"•..-::tr: 'lo!. . ,'<S. 'ti'" ',:W I:e !i1~ ~". l.. •... • '" ,A,= 55 ¡¡¡--~-'''-'--~-'------.I.~ 35 "!J •••• _ ••••.•••• ,.,..., •• ~, •• ,.,... •• -

lJ 15 .•.. _.- ...•... _.- .....•... _.-.-

0.8 0.9 1 1.1 1.2

Dlametro (m)

- ·•.. ··8_ .• - ·9

, 10---*"-11

--lI(--12

0.8 0.9 1

Diametro (m)

1.1

-'+--·8_ .• - ·9

I 10----*-11

--lI(--12

1.2

560.------~~·_~--=-==---~--~~~-~=_"~~¡I

l·,..,- l ;-'" ..•.....,..A

_~ ";&' ,...~~. ~ ..... ~.;; -e..."';'"""': ,"'.~

..,,.-.~..Ir" _ _ _.. 1•........ -- ...•.......260.. ,., ..•.. ,... ".",'-.

~ ,.-' ••.. --- i

160+t~_:_~-~---'---'-""-'-T;-----+:_----+------4

460-· •..··8

-·.-·9• 10

---*"-11-*"-12

RESISTENCIA NETA DE SEGURIDADSIN PESO DE PILOTES

eOt:.

Longitud (m) 'CItG

Diam (m) 8 9 10 11 12 'CI.;:0.13 183.662 216.2333 226.83 237.43 248.026 ::1

CII0.9 232.447 273.6702 287.08 300.5 313.908 GI

111

1 286.972 337.8645 354.42 370.98 387.541 GI'CI

1.1 347.236 408.816 428.85 448.89 468.924 J!1.2 413.24 486.5248 510.37 534.21 558.059 GI

etGCII•..tG()

360

0.80

l· ...•

1

0.90 1.00 1.10 1.20

Diametro (m)

ANALlSIS DE RESISTENCIA ULTIMAPARA CIMENTACIONES PROFUNDASEN SUELOS COHESIVOS Y GRANULARES

Proyecto BOX VEHICULAR PUENTE CARRERA 7MA - ANALlSIS A TRACCiÓNNo 2480G FECHA Oct-07

¡rOlla ";< '!! [oñ,gitud (in) ji o~ ~Dlam (m ','

... ~'

I 35,0216 42,23971 47,8872 52,6681 56.474

I 40,7565 49,0465 55,5695 62,3363 69,347I 46,793 56,19259 63,6289 71.336 79,314

53,1311 63,67798 72,0653 80,7504 89,73359,7708 71,50266 80,8786 90,5796 100,61

calcular

CAPACIDAD POR FRICCION

l DATOS GENERALES ' "',,, ',', "

Longitud (m) 12 Socav (m): Opiametro (m 12 L': 12

NF(m) 10.00 15"0 (m)= 18

z(m) "( Cu <I> u(Ton/m2) O'v(Ton/012) O'v'(TOnlm2l av' usar Ton/m?) Cu a 'tS <I> i3 óFsDESDE HASTA Ton/m' Ton/m' o SUPERIOR INFERIOR SUPERIOR INFERIOR SUPERIOR INFERIOR SUPERIOR INFERIOR Ton/m' "o Ton/m' o o Ton

0,00 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0.00 0,00 0,00 0,00 0,00 1.00 0,00 0.00 0,00 0,001.00 1,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0.00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 0,00 0.00 0,00 0,001,50 2,00 1.70 6,00 0,00 0,00 0,00 2,55 3.40 2,55 3.40 2,55 3.40 6,00 0,74 4.41 0,00 0,00 8,322,00 2,50 1.70 6,00 0.00 0,00 0,00 3.40 4.25 3.40 4,25 3.40 4,25 6,00 0,74 4.41 0,00 0,00 8,322,50 3,00 1,70 6,00 0,00 0,00 0,00 4,25 5.10 4,25 5,10 4,25 5,10 6,00 0,74 4.41 0,00 0,00 8,323,00 4,00 1.70 6,00 0,00 0,00 0,00 5,10 6,80 5,10 6,80 5,10 6,80 6,00 0,74 4.41 0,00 0,00 16,644,00 4,50 1.70 6,00 0,00 0,00 0,00 6,80 7.65 6,80 7,65 6,80 7,65 6,00 0,74 4.41 0,00 0,00 8,324,50 5,00 170 6.00 0,00 0,00 0,00 7,65 8.50 7,65 8,50 7,65 8.50 6,00 0,74 4.41 0,00 0,00 8,325,00 5,50 1.70 6.00 0,00 0,00 0,00 8,50 9.35 8,50 9,35 8,50 9.35 6,00 0,74 4.41 0,00 0,00 8,325,50 6,00 1.70 6.00 0.00 0,00 0,00 9,35 10,20 9.35 10.20 9,35 10,20 6.00 0,74 4.41 0.00 0.00 8.326,00 6,50 170 6.00 0.00 0,00 0,00 10.20 11,05 10.20 11,05 10.20 11,05 6.00 0,74 4.41 0.00 0,00 8.326,50 7.00 1.70 6.00 0.00 0.00 0.00 11.05 11,90 11.05 11,90 11.05 11.90 6,00 0,74 4.41 0.00 0,00 8.327.00 8.00 2.00 0.00 30.00 0,00 0.00 14.00 16,00 14.00 16,00 14,00 16.00 0,00 1.00 0,00 30.00 0,26 14,628.00 8,50 2.00 0.00 30,00 0.00 0,00 16.00 17,00 16,00 17,00 16,00 17.00 0,00 1.00 0,00 30,00 0.26 8,048.50 9.00 2.00 0,00 30.00 0,00 0,00 17.00 18.00 17.00 18.00 17.00 18,00 0,00 1,00 0.00 30,00 0,26 8,539.00 10.00 2,00 0,00 30.00 0,00 0,00 18.00 20.00 18.00 20,00 18.00 20.00 0.00 1,00 0.00 30,00 0,26 18,5210.00 11.00 2,00 0.00 30.00 0,00 1.00 20.00 22,00 20.00 21.00 20.00 21,00 0.00 1,00 0,00 30,00 0.26 19.9811.00 12,00 2,00 0.00 30.00 1.00 2.00 22,00 24,00 21,00 22,00 21.00 22.00 0.00 1,00 0,00 30,00 0,26 20,9612.00 13.00 2.00 0.00 30,00 2.00 3.00 24,00 26,00 22.00 23.00 22.00 23,00 0,00 1,00 0,00 30.00 0,26 21,93

CAPACIDAD POR PUNTA Ptu (Ton): 204.10Cu base: 0,00

Ab(m2) : 1.131 Carga de fricción última (ton 204.10 el> base: 30,00 .Nc: 98,92 Carga de punta última (ton 1762,55 yO (t/m2) 23.00 •• ,Nq: 67.76 Peso del pilote (ton) 32.5724

t..,"( O (tlm2) 23.00 Carga neta última (ton) 204,10 o>,'.

Factor de seguridad 3 ~-Ipbu(t(!In) I 1762.551 Carga de trabajo (ton) 100,605 0"'

en,-.-,."

CALCULO DE PILOTES POR PUNTA Y FRICCION EN CONDICIONES DRENADA Y NO DRENADAPRESENTACION DE RESULTADOS

RESISTENCIA ULTIMA POR FRICCION'rIIt'a""!' '... Longitud (m) "

RESISTENCIA ULTIMA POR PUNTAI~"'" ; Longitud (m) " ..

Dlam (m)l~ :l!I 1.;iR 111 12 "579.003 681.181 715.24 749.3 783.4732.801 862.119 905.23 948.3 991.4904.693 1064.34 1117.6 1171 12241094.68 1287.86 1352.2 1417 14811302.76 1532.66 1609.3 1686 1763

0.8 0.9 1

Diametro (m)

1.1

-· •.. ··8

- ,.-,9

I 10---*-11

- ~- -12

1.2

Dlam (m" .," 11"111} itrdl' 11 ••1276.11166 94.147 107.47 118.193 125.9924

1 85.62561 105.92 120.9 136.623 153.074395.13957 117.68 134.34 151.804 170.0826104.6535 129.45 147.77 166.984 187.0909114.1675 141.22 161.2 182.165 204.0991

110,-.------~-·I~-------~~;--~------lr~ ..~----·--~¡

I

70

A _ •• -.9

\ 10

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---*-11

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-· •.... 8_ .• - ·9

10

~11

- ~- -12

0.8 0.9 1.1 1.21

Dlametro (m)

RESISTENCIA NETA DE SEGURIDADSIN PESO DE PILOTES

eOt:.

Longitud (m) 'OC1I

Dlam(m) 8 9 10 11 12 'O.¡:0.8 35.0216 42.23971 47.887 52.668 56.4741 ::s

el0.9 40.7565 49.0465 55.57 62.336 69.3468 CII

VI

1 46.793 56.19259 63.629 71.336 79.3139 CII'O

1.1 53.1311 63.67798 72.065 80.75 89.7335 B1.2 59.7708 71.50266 80.879 90.58 100.605 CIJ

eC1Iel..C1IU

0.80

Al.

0.90 1.00 1.201.10

Diametro (m)

~ .•!":' .-.;¡,~\

CALCULO DEL COEFICIENTE DE RESORTE PARA SUELOS CON COMPONENTE COHESIVA YIO FRICCIONANTE

Box Vehicular Caffera 7 ma

N , Granular +pwf(m) (Golpes/Pie) Cu (11m2) 150*Cu Kh{53%) nh (t1m3) nh usar nh*z (t1m2) nh*z(100%) Cohesivo

O O O O O O O O 0.00 0.000.3 O O O O O O O 000 0000.6 O O O O O O O 0.00 0000.9 O O O O O O O 0.00 0001.2 O O O O O O O O~·OO· 0001.5 O O O O O O O 0.00 0001.8 O 6 900 477 O O O 0.00 477.00

2.1 O 6 900 477 O O O 0.00 477.00

2.4 O 6 900 477 O O O 0.00 477.002.7 O 6 900 477 O O O 000 477.003 O 6 900 477 O O O 000 477.00

3.3 O 6 900 477 O O O 0.00 477.00

3.6 O 6 900 477 O O O 0.00 477.00

3.9 O 6 900 477 O O O 0:00 477.004.2 O 6 900 477 O O O 0.00 477.00

4.5 O 6 900 477 O O O 0.00 477.00

4.8 O 6 900 477 O O O 0,00. 477.00

5.1 O 6 900 477 O O O .,,0.00 477.005.4 O 6 900 477 O O O 000 477.005.7 O 6 900 477 O O O (UJO 477.00

6 O 6 900 477 O O O 0.00 477.00

6.3 O 6 900 477 O O O 000 477.00

6.6 O 6 900 477 O O O 0.00 477.00

6.9 O 6 900 477 O O O 000 477.00

7.2 O 6 900 477 O O O 0.00 477.00

7.5 35 O O O 1331.47 1331.47 9986.025 9986.03 9986.037.8 35 O O O 1331.47 1331.47 10385.466 10385.47 10385.47

8.1 35 O O O 1331.47 1331.47 10784.907 10784.91 10784.918.4 35 O O O 1331.47 1331.47 11184.348 11184.35 11184.358.7 35 O O O 1331.47 1331.47 11583.789 11583.79 11583.79

9 35 O O O 1331.47 1331.47 11983.23 11983.23 11983.239.3 3:0 O O - O 1331.47 1331.47 12382.671 12382c61 12382.67

9.6 35 O O O 1331.47 1331.47 12782.112 12782.11 12782.11

9.9 35 O O O 1331.47 1331.47 13181.553 13181'55 13181.5510.2 35 O O ,e; O 1331.47 1331.47 13580.994 1;3580.99 13580.9910.5 35 O O O 1331.47 1331.47 13980.435 13980.44 13980.44

10.8 35 O O O 1331.47 1331.47 14379.876 14379:88 14379.8811.1 35 O O O 1331.47 1331.47 14779.317 14779.32 14779.3211.4 35 O O O 1331.47 1331.47 15178.758 15178.76 15178.76

11.7 35 O O O 1331.47 1331.47 15578.199 15578.20 15578.20

12 35 O O O 1331.47 1331.47 15977.64 15977.64 15977.64

00 2000.0 4000.0 6000.0

Kh*D (tlm2)

8000.0 10000.0 12000.0 14000.0 16000.0

O

2

I"O 4os"O:o 6"~ 8D..

10

12

"". I·J~¡e'"~ . b~e;."'_¡... ;.: 's:

.........•..r-... --r--r-.

ANALlSIS DE CAPACIDAD PORTANTECIMIENTOS SUPERFICIALES

PROYECTO: Box Vehicular

Carrera 7 l11a

P.UNITARIO

S.CARGA: 1.75

FDACION: 1.75

COHESION 7

S.CARGA: O 7

FDACION: 6 7

ANG,FRIC 7

S.CARGA: O 7

FDACION: O 7

N.FREAT: 17 7

ex: 0.00 7

ey: 0.00 7

INC.CARGA: O 7

INC.TERR: O 7--7

7

7

7

'.r---'PROFUNDIDAD N.FREAT I.CARGA I.TERRENO C..~. L CAPACIDAD FORMA Q G qu

,,~, (m) Nq Nc Ng fe fq fg de dq dg wq wg ie=iq ig bq=bg be (!1m2) (!1m2) (!1m2) (!1m2)7 7 1 5.14 O 1.2 1 0.6 1.157 1 1 1 1 1 1 1 1 42.82 12.25 O 55.07

7 8.75 1 5.14 O 1.16 1 0.68 1.157 1 1 1 1 1 1 1 1 41.39 12.25 O 53.64

7 11.67 1 5.14 O 1.12 1 0.76 1.157 1 1 1 1 1 1 1 1 39.97 12.25 O 52.22

7 17.5 1 5.14 O 1.08 1 0.84 1.157 1 1 1 1 1 1 1 1 38.54 12.25 O 50.79

7 35 1 5.14 O 1.04 1 0.92 1.157 1 1 1 1 1 1 1 1 37.11 12.25 O 49.36

10.5 10.5 1 5.14 O 1.2 1 0.6 1.105 1 1 1 1 1 1 1 1 40.88 12.25 O 53.13

10.5 13.13 1 5.14 O 1.16 1 0.68 1.105 1 1 1 1 1 1 1 1 39.52 12.25 O 51.77

10.5 17.5 1 5.14 O 1.12 1 0.76 1.105 1 1 1 1 1 1 1 1 38.16 12.25 O 50.41

10.5 26.25 1 5.14 O 1.08 1 0.84 1.105 1 1 1 1 1 1 1 1 36.8 12.25 O 49.05

10.5 52.5 1 5.14 O 1.04 1 0.92 1.105 1 1 1 1 1 1 1 1 35.43 12.25 O 47.68

14 14 1 5.14 O 1.2 1 0.6 1.079 1 1 1 1 1 1 1 1 39.91 12.25 O 52.16

14 17.5 1 5.14 O 1.16 1 0.68 1.079 1 1 1 1 1 1 1 1 38.58 12.25 O 50.83

14 23.33 1 5.14 O 1.12 1 0.76 1.079 1 1 1 1 1 1 1 1 37.25 12.25 O 49.5

14 35 1 5.14 O 1.08 1 0.84 1.079 1 1 1 1 1 1 1 1 35.92 12.25 O 48.17

14 70 1 5.14 O 1.04 1 0.92 1.079 1 1 1 1 1 1 1 1 34.59 12.25 O 46.84

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estudios y diseÑos de la troncal calle 26 … · del actual puente vehicular de la calle 26 con...

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