estudio sectorial: aviación civil
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Resumen general sobre la industria de la aviación civil en México.TRANSCRIPT
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Estudio Sectorial
Estado de la industria de aviación civil en México
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Tabla de contenido
PRESENTACIÓN ............................................................................................... 3
CONSUMIDORES.............................................................................................. 5
Perfil del consumidor ................................................................................. 7
Calidad de las aerolíneas ............................................................................ 8
INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO DEL SECTOR .......................................................... 14
Capital humano ....................................................................................... 18
COMPETENCIA EN EL SECTOR .............................................................................. 20
Medir la competencia ................................................................................ 20
Medida alternativa ................................................................................... 22
Entonces, ¿Qué tanta competencia hay en el sector? ...................................... 22
CASO MEXICANA DE AVIACIÓN ............................................................................ 26
BENEFICIAR A LOS CONSUMIDORES ....................................................................... 27
Libre competencia .................................................................................... 27
INFRAESTRUCTURA Y EFICIENCIA .......................................................................... 31
APÉNDICE.................................................................................................... 33
A. Índices de concentración y competencia................................................. 33
B. Relación entre aerolíneas observadas y efectivas ..................................... 34
Índice de Gráficas
Gráfica 1 Pasajeros transportados...................................................................... 5
Gráfica 2 ¿Por qué elegimos una aerolínea? ......................................................... 7
Gráfica 3 Vuelos retrasados por aerolínea .......................................................... 10
Gráfica 4 Relación entre operaciones y retrasos .................................................. 11
Gráfica 5 Aerolíneas más puntuales .................................................................. 12
Gráfica 6 Total de aeropuertos en México ........................................................... 14
Gráfica 7 Evolución de la fuerza laboral ............................................................. 18
Gráfica 8 Productividad laboral en el sector ........................................................ 19
Gráfica 9 Concentración del mercado ................................................................ 21
Gráfica 10 Pasajeros por aerolínea en servicio nacional ........................................ 23
Gráfica 11 Competencia en el mercado en vuelos nacionales ................................. 24
Gráfica 12 Competencia en el mercado en vuelos internacionales ........................... 25
Gráfica 13 Matriz de correlación entre los índices................................................. 33
Gráfica 14 Relación entre aerolíneas observadas y efectivas .................................. 34
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Presentación
Cada mercado tiene reglas propias que afectan su funcionamiento y que inciden en
la satisfacción de los consumidores en el mismo. En un trabajo anterior, observamos
que en aquellos mercados en donde existe mayor número de competidores hay
mayor satisfacción del consumidor1. Esto no es casual, pues la teoría económica nos
advierte que precisamente asegurar la libre competencia hace que los proveedores
de bienes y servicios busquen satisfacer a sus clientes.
Hay mercados, que por sus características, tienen regulaciones especiales por parte
de los gobiernos. Esto significa que agencias públicas establecen los términos y
condiciones en que opera el mercado. Casos de este tipo son los energéticos,
telecomunicaciones y transportes. En cada caso, los reguladores valoran y
jerarquizan distintos criterios para determinar el acceso a competidores.
El caso de estudio que aquí presentamos es el de la industria de aviación civil, que
cuenta con un amplio número de consumidores y constituye la única vía para realizar
ciertos viajes y una de las más eficientes para el transporte de mercancías. Para
contextualizar su importancia tenemos algunos datos: Cada día se transportan por
el país 164,402 pasajeros vía aérea, en promedio; este mercado representa el 0.4%
del PIB de México2. Además, es un sector al alza, el crecimiento anual compuesto
de los asientos disponibles por kilómetro entre 2009 y 2012 se incrementó en 5.1%.
En 2013 más de 60 millones de pasajeros nacionales e internacionales se
transportaron vía aérea en México. De hecho el 26% de la población mexicana ha
utilizado este medio de transporte al menos una vez en su vida. De acuerdo con
datos de la Procuraduría Federal del Consumidor, durante 2013, 4 empresas del
sector sumaron 1,726 quejas3, lo que significa que aproximadamente 1 de cada 100
quejas presentadas ante la Profeco provenía de alguna de estas 4 empresas.
Las decisiones regulatorias y las medidas en materia de competencia que se tomen
en el sector son determinantes para la satisfacción de los consumidores. Por ejemplo,
adoptar una política de cielos abiertos o invertir más en infraestructura en el sector
1 Ver “Políticas de competencia y protección al consumidor. Hacia una convergencia necesaria”. Septiembre
de 2013. http://www.centralcyc.mx/?p=143
2 Ver “Economic Benefits from Air Transport in Mexico” publicado por Oxford Economics. Disponible en línea:
http://www.benefitsofaviation.aero/Documents/Benefits-of-Aviation-Mexico-2011.pdf
3 Si bien la Profeco recibe más de 100 mil quejas al año en promedio, de todas las unidades comerciales del
país, por empresa, las aerolíneas forman parte de las que más quejas reciben como unidad comercial individual.
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puede elevar la competencia y esto traducirse en mejor calidad de servicios y precios
más bajos en beneficio de los consumidores.
Competencia, regulación y derechos de los consumidores son tres aspectos que no
se pueden disociar, por el contrario, deben de analizarse de manera conjunta
poniendo como centro al consumidor, quien debe ser el beneficiario final de éstos.
Con esto como marco decidimos hacer este primer estudio sobre un sector en
crecimiento que tiene un importante peso en la economía.
Este estudio sectorial es de carácter general4, por lo que existen aspectos que en
esta primera entrega no se profundizan, pero que darán una idea clara sobre la
evolución y prospectiva del sector. Durante los siguientes meses se publicarán otros
dos estudios que profundizarán específicamente en el tema del diseño regulatorio
del sector y el desarrollo de infraestructura en el mismo. Ambos temas inciden
directamente en la competencia y finalmente pueden beneficiar al consumidor.
El presente estudio se divide como sigue. En la primera sección se analiza lo
referente a los consumidores; por ejemplo, qué rutas son las más frecuentes y qué
aspectos consideran al utilizar este medio de transporte. En segundo lugar se analiza
la capacidad de infraestructura instalada en el país para atender este sector en
crecimiento, así como la evolución de la fuerza laboral. En tercer lugar, se estudia
la competencia en el sector, donde se propone una nueva medida que puede ser de
utilidad para que los consumidores conozcan mejor el sector. Por último, se exploran
propuestas en materia de competencia e infraestructura que podrían traer beneficios
tangibles a los consumidores.
4 Los datos sobre el sector se obtuvieron de la Dirección de Aeronáutica Civil. Los datos se trabajaron en el
paquete estadística STATA 12/SE. Las bases de datos de la DGAC están disponibles aquí:
http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/aeronautica-civil/estadisticas/
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Consumidores
Durante 2013, más de 60 millones de pasajeros fueron transportados por aerolíneas
nacionales e internacionales en México. La tasa de crecimiento anual promedio que
se ha observado en el periodo 2000-2013 es del 4.6%. La Gráfica 1 muestra el total
de pasajeros transportados tanto aerolíneas nacionales como internacionales.
Gráfica 1 Pasajeros transportados
Ahora bien, ¿De dónde y hacia dónde es el movimiento de los pasajeros? Con base
en las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC),
diseccionamos las rutas con mayor flujo de pasajeros. A nivel doméstico, las rutas
México-Cancún, Monterrey-México y México-Guadalajara son las que concentran la
mayor movilización de pasajeros. A nivel internacional, dividimos las rutas en dos:
“desde México” y “hacia México”. No es sorpresa ver que el mayor flujo en ambas
categorías es de y hacia Estados Unidos. La Tabla 1 resume el Top 10 de las rutas
con mayor flujo en el país.
Del flujo aéreo total en México, el 50.81% corresponde a rutas domésticas, mientras
que el resto a rutas internacionales, que se distribuyen de la siguiente manera: el
34.56% de los vuelos son hacia Estados Unidos, 4.13% a Canadá, 3.4% a
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Centroamérica y el Caribe, 3.04% a Sudamérica, 3.92% a Europa y 0.14% a Asia5.
Como se puede observar el perfil de las rutas internacionales en México está
altamente concentrado hacia la región del TLCAN, principalmente hacia Estados
Unidos.
Tabla 1 Top 10. Rutas con mayor flujo de pasajeros
Origen Destino 2011
(Miles) 2012
(Miles) 2013
(Miles)
Rutas Nacionales
1 México Cancún 2,301 3,104 3,295
2 Monterrey México 2,101 2,366 2,460
3 México Guadalajara 1,769 2,023 2,278
4 Tijuana México 891 1,090 1,241
5 México Mérida 941 976 1,050
6 Tijuana Guadalajara 823 901 941
7 Villahermosa México 647 705 700
8 Monterrey Cancún 443 690 673
9 Tuxtla México 716 648 684
10 México Hermosillo 513 595 573
Rutas internacionales desde México
1 México Los Ángeles 739 766 783
2 Cancún Atlanta 620 654 661
3 México Houston 653 606 620
4 México Dallas 358 404 512
5 México Madrid 480 477 478
6 México Bogotá 361 384 469
7 San José del Cabo Los Ángeles 366 375 412
8 México Atlanta 304 319 398
9 México Chicago 370 376 383
10 México Lima 261 297 358
Rutas internacionales hacia México
1 Los Ángeles Guadalajara 721 685 746
2 Nueva York Cancún 530 550 731
3 Miami México 633 714 718
4 Nueva York México 551 643 710
5 Dallas Cancún 535 523 630
6 Houston Cancún 555 535 561
7 Miami Cancún 535 499 526
8 Panamá Cancún 222 349 496
9 Toronto Cancún 413 431 445
10 París México 422 426 402
5 Esto se refiere, de acuerdo a la DGAC, a la suma de los pasajeros embarcados en una región del extranjero
que desembarcaron en el territorio mexicano y los pasajeros embarcados en el territorio mexicano que
desembarcaron en la misma región del extranjero.
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Perfil del consumidor De acuerdo a una encuesta publicada recientemente por la compañía Consulta
Mitofsky6 sobre el mercado de líneas aéreas en México, únicamente el 26% de los
mexicanos ha viajado en avión, y de los que lo han hecho, el 40% lo ha hecho sólo
una vez. El perfil de los mexicanos que han viajado en avión es el siguiente, son
mayoritariamente hombres de nivel socioeconómico alto que cuentan con estudios
universitarios7.
En cuanto al comportamiento del consumidor en este mercado es importante
analizar los determinantes de la elección de la aerolínea. La mayor parte de los
encuestados basan su decisión en el precio, seguidos de la comodidad y seguridad
que ofrece cada aerolínea. Es importante notar que aquellos que viajan al menos
una vez al año en avión valoran la comodidad y el servicio de cada aerolínea más
que la población en su conjunto.
Gráfica 2 ¿Por qué elegimos una aerolínea?
6 La encuesta sobre el sector está disponible en la página del a empresa en: http://ow.ly/xgGvc
7 En la encuesta se puede observar el porcentaje de cada uno de estos rubros. De lo que han viajado 30% son
hombres (23% mujeres); 66.2% de nivel socio económico alto (A/B/C+) y 66.9% con estudios de licenciatura
y superiores.
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Calidad de las aerolíneas Tenemos dos formas de evaluar la calidad del servicio que ofrecen las aerolíneas.
Por un lado, a través de las que quejas que los consumidores interponen ante la
Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco), y, por otro lado, las estadísticas
sobe calidad que recolecta mensualmente la DGAC.
Tabla 2 Quejas de los consumidores
Aerolínea Quejas
Profeco 2013
Total de
operaciones 2013
Quejas por cada
1,000 operaciones
Registro de
contrato en Profeco
Vivaerobus 658 11,758 56 No
Volaris 600 29,294 20 Si
Aeroméxico 344 75,433 5 No
Interjet 124 62,127 2 No
En la Tabla 2 se muestra el total de quejas de las principales aerolíneas ante Profeco
durante 2013. En ésta además, se ponderan las quejas por el total de operaciones
que observaron dichas aerolíneas en el mismo periodo y si éstas cuentan con su
contrato de adhesión (boleto) registrado ante la Profeco. Como se observa,
Vivaerobus fue la aerolínea que presentó un mayor número de quejas tanto a nivel
global como ponderado por las operaciones anuales de la aerolínea, mientras que
Interjet fue la que mejores resultados mostró, en ambas categorías.
En el análisis se incluye el hecho de que la compañía tenga su contrato de adhesión
registrado ante la Profeco, pues con ello se le da certeza al consumidor de que éste
no contiene cláusulas abusivas y se apega a lo dispuesto en la Ley Federal de
Protección al Consumidor (LFPC)8. De las aerolíneas operando en México Volaris,
Magnicharter, KLM y Aeromar han registrado sus contratos ante la autoridad. Si bien
las compañías no están obligadas a ello, se considera una buena práctica comercial,
pues los contratos son revisados por la Profeco y se evita que contengan cláusulas
abusivas en perjuicio del consumidor.
8 Dentro de la LFPC, el Capítulo X (artículos 85 a 90 BIS) cubre lo relativo a los contratos de adhesión y sus
características.
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Derechos de los pasajeros
Los derechos de los consumidores en este sector están establecidos de manera
específica en la Ley de Aviación Civil y su reglamento, sin menoscabo de los que le
otorga la propia Ley Federal de Protección al Consumidor. Entre otros, los
consumidores gozarán de los siguientes derechos9:
Cualquier pasajero mayor de edad puede transportar, sin costo un infante
menor a 2 años, sin que éste tenga derecho a asiento y franquicia de equipaje.
A llevar en cabina hasta dos piezas de equipaje de mano, siempre que no
interfieran con la comodidad y seguridad de los demás pasajeros.
A transportar como mínimo 25 Kg de equipaje en aeronaves con capacidad
para más de 20 pasajeros; y, 15 Kg en aquellas de menor capacidad.
A ser transportado por la aerolínea al lugar de destino final, cuando por caso
fortuito o de fuerza mayor, la aeronave deba aterrizar en un lugar ajeno al
itinerario.
Reintegrar total o parcialmente el boleto de avión, alimentos, comunicación
al lugar de destino, en su caso alojamiento y transporte inmediato posterior
al destino en caso de que el vuelo sea cancelado por razones imputables a la
aerolínea.
Por su parte la aerolínea está obligada a contar con un seguro vigente que
cubra responsabilidades por daños a pasajeros, carga o equipaje; además,
deberán cubrir hasta 75 salarios mínimos por equipaje documentado perdido,
dañado o destruido.
Los pasajeros con discapacidad, de edad avanzada y mujeres embarazadas
tienen derecho a que la aerolínea les proporcione las facilidades necesarias
para su movilización, además de que se les permita almacenar cualquier
dispositivo de apoyo que requieran, según corresponda.
La aerolínea debe informar de manera clara y transparente el desglose de los
cargos y costos adicionales a los que está sujeta la tarifa del boleto.
Ahora bien, como observábamos las principales compañías de aviación suman miles
de quejas al año ante Profeco. El porcentaje promedio conciliación de las quejas es
superior al 90%10, y las principales causas de reclamos de los consumidores son la
9 Estos vienen detallados en los artículos 52, 62 y 74 de la Ley de Aviación Civil, y 38 del Reglamento de la
misma ley.
10 Esto de acuerdo al Buró Comercial de la Procuraduría Federal del Consumidor. Se pueden consultar los datos
aquí: http://burocomercial.profeco.gob.mx/BC/faces/inicio.jsp
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negativa de las compañías a proporcionar servicios contratados o hacer cambios y
devoluciones.
Retrasos y operaciones de las aerolíneas nacionales
Como lo mostramos en la Gráfica 2, la puntualidad es uno de los factores para que
los consumidores decidan entre distintas compañía. Por ello, mostraremos a
continuación las estadísticas sobre operaciones y retrasos reportados por las
aerolíneas a la Dirección General de Aeronáutica Civil11.
Gráfica 3 Vuelos retrasados por aerolínea
Durante 2013, las principales aerolíneas nacionales realizaron un total de 303,940
vuelos en servicio regular desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
De acuerdo a las estadísticas reportadas por las compañías, el 70.8% de los vuelos,
en promedio salieron dentro del horario establecido; mientras que en promedio el
11 Los datos utilizados para esta sección provienen de las Estadísticas de Calidad por Empresa 2011-2013,
proporcionadas por la SCT. Disponibles en línea: http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-
preventiva/aeronautica-civil/estadisticas/estadisticas-de-calidad/
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12.7% de los vuelos sufrieron un retraso imputable a la aerolínea12, la Gráfica 3
muestra el total de vuelos por aerolínea para ese caso.
Como se puede observar, los meses de julio de 2012 y 2013 son los que mayores
retrasos de vuelos presentan. Lo anterior, bien puede coincidir con el inicio de la
época vacacional de verano. Sin embargo, nos dimos a la tarea de ver cuál era el
principal factor de los retrasos. La Gráfica 4 muestra que hay una relación positiva
y significativa entre las operaciones que realiza una aerolínea y el número total de
retrasos imputables a las compañías13.
Gráfica 4 Relación entre operaciones y retrasos
Se debe destacar que en este mercado el regulador otorga la concesión de vuelo por
ruta y el concesionario, la aerolínea, debe de acreditar que es capaz de operar las
rutas otorgadas, por lo anterior, otro factor implícito en esto es la saturación de
12 El resto de los retrasos corresponden a factores externos, como el clima. Con ello estos porcentajes suman
el 100%.
13 La correlación entre estas variables es de 0.5218 con p<0.0001. Hecho con el comando pwcorr en Stata
12/SE.
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operaciones en aeropuertos como el de la Ciudad de México y en otras ciudades del
país; sobre esto última regresaremos más adelante14.
En el tema de los retrasos es importante que los consumidores cuenten con
información objetiva sobre el comportamiento de las aerolíneas. Por lo que
decidimos calcular los vuelos que salen a tiempo por cada retraso. Para ello se tomó
en cuenta el total de operaciones que realiza cada aerolínea al mes, el total de vuelos
que realiza dentro de horario y el total de vuelos con retrasos imputables a la
aerolínea, con ello se determinó el número de vuelos en horario por cada retraso
imputable a cada una de las principales compañías en Servicio Regular Nacional
(SRN) en el aeropuerto de la Ciudad de México15. La Gráfica 5 muestra los resultados
para 2011, 2012 y 2013.
Gráfica 5 Aerolíneas más puntuales
Como se puede observar, Interjet y Aeroméxico son las que mejores niveles de
puntualidad tuvieron en 2013, realizaron más de 20 operaciones de vuelo a tiempo
por cada retraso; mientras que para el mismo año Volaris tuvo el peor desempeño,
14 De acuerdo al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), durante 2012 en más de 52
ocasiones las operaciones del espacio aéreo capitalino rebasaron el número máximo de que puede ser atendido
por hora.
15 Es importante mencionar que el cálculo no incluye los retrasos atribuidos a factores externos como clima.
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pues por cada retraso sólo 5 vuelos salieron a tiempo. Los casos de Aeroméxico
Connect, Volaris y Vivaaerobus muestran la mayor varianza entre 2011 y 2013; por
ejemplo, AMX Connect pasó del primer al cuarto lugar en esta relación en dicho
periodo.
En esta materia es importante que México alinee su política pública con las mejores
prácticas internacionales. Por ejemplo, en la Unión Europea el pasajero puede
solicitar el reembolso total del boleto de avión en caso de que haya una demora
imputable a la aerolínea superior a las cinco horas y el pasajero se encuentra todavía
en la terminal aérea y decide no viajar. En caso de que decida continuar el viaje, la
aerolínea le deberá proporcionar todo lo necesario durante la espera, desde
hospedaje cuando se necesite hasta alimentación y traslados. En casos en que el
retraso sea superior a las dos horas y el pasajero se encuentre en el avión y sin
acceso a la terminal aérea, la aerolínea debe proporcionar asistencia necesaria como
servicios de comunicación y alimentación, y el reembolso del precio pagado por el
boleto.
En la medida en que se adopten estas prácticas, se podrá contar con mayor
satisfacción de los consumidores en este mercado. Además de que, probablemente
se observaría una disminución en el total de retrasos imputables a la aerolínea en
los aeropuertos.
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Infraestructura y desarrollo del sector
De acuerdo al índice global de competitividad del Foro Económico Mundial, en 2013
México se ubicó en la posición 55 de 148 países. Dentro de los rubros que componen
este índice, México tiene infraestructura razonablemente buena en materia de
transporte (posición 55) 16 . Sin embargo, hay que reconocer la necesidad de
desarrollar nueva y mejor infraestructura que permita al país escalar posiciones en
materia de competitividad.
Dentro del sector aeronáutico, hoy en el país hay 65 aeropuertos internacionales y
11 aeropuertos nacionales que cubren la mayor parte del transporte aéreo de
pasajeros y carga. En la Gráfica 6 se puede observar el total de la infraestructura
aeroportuaria por tipo, en la gráfica es importante notar que en el año 2010 hubo
una revisión de la clasificación de infraestructura y se dejaron de considerar como
aeropuertos 9 aeródromos locales.
Gráfica 6 Total de aeropuertos en México
Es importante ver cómo se ha dado el cambio en infraestructura entre regiones del
país. Para lo cual utilizaremos la división regional que hace la DGAC, ésta divide al
16 Vale la pena consultar los puntos destacados por país del reporte. Éste está disponible en línea:
http://www3.weforum.org/docs/GCR2013-14/GCR_CountryHighlights_2013-2014.pdf
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país en cinco zonas geográficas: Sur-Sureste (Veracruz, Tabasco, Chiapas, Oaxaca,
Guerrero, Campeche, Yucatán y Quintana Roo), Noroeste (Sinaloa, Sonora, Baja
California, Baja California Sur), Noreste (Chihuahua, Durango, Coahuila, Nuevo León
y Tamaulipas), Centro-Occidente (Aguascalientes, Jalisco, Colima, Nayarit,
Michoacán, Guanajuato, Querétaro, San Luis Potosí y Zacatecas), y Centro (Distrito
Federal, Estado de México, Hidalgo, Puebla, Morelos y Tlaxcala).
La Ilustración 1 muestra el porcentaje de operaciones aéreas que se hacen en cada
región. La mayor parte es en la zona centro; dentro de la zona, las operaciones
realizadas por el AICM representan el 92% del total. La que menor concentración de
operaciones tiene es la zona noroeste, con el 14.4%; dentro de esta zona, Baja
California concentra el 38.4% de las operaciones. Respecto a las demás zonas se
deben destacar algunas ciudades; por ejemplo, en la zona centro-occidente, Jalisco
concentra el 64.6% del total de operaciones de la región; de la zona noroeste, Nuevo
León concentra el 50% de las operaciones; y, en la zona sur-sureste Quintana Roo
concentra un tercio del total de vuelos17
Con respecto a la infraestructura total por zonas, ésta ha evolucionado de manera
desigual en el tiempo. Medimos para estos fines el número total de aeropuertos
internacionales por zona, el cambio puede deberse a la construcción de nuevos
aeropuertos o a la ampliación o mejoramiento de aeropuertos nacionales que pasan
17 Los datos corresponden a la Estadística operacional por región y entidad federativa total (servicio regular
más fletamento) Acumulado Ene - Dic 2013 de la DGAC.
Zona Sur-Sureste Zona Noroes te
Zona Nores te
Zona C entro-Occidente
Zona C entro
36.2%
18.3%
16.5%
14.4%
14.6%
Ilustración 1 Operaciones (vuelos) por región geográfica
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a considerarse internacionales, con base en lo dispuesto por la Ley de Aeropuertos
y su reglamento.
Tabla 3 Infraestructura por Entidad 2013
Entidad Ranking Operacional 2013* Infraestructura 2013*
Vuelos Pasajeros Carga AI AE H AN
Distrito Federal 1 1 1 1 - 126 -
Jalisco 2 2 2 2 34 16 -
Nuevo León 3 3 5 2 50 26 -
Quintana Roo 4 4 11 3 19 14 1
Baja California 5 5 3 4 68 12 -
Sinaloa 6 6 8 3 214 6 -
Veracruz 7 10 18 2 51 13 3
Chihuahua 8 7 9 2 151 7 -
Sonora 9 8 6 5 113 1 -
Tamaulipas 10 12 15 5 128 7 -
Baja California Sur 11 9 13 4 40 7 -
Tabasco 12 15 12 1 20 4 -
Yucatán 13 11 7 2 2 -
Guerrero 14 17 16 2 5 9 -
Estado de México 15 14 21 1 6 22 1
Oaxaca 16 16 20 3 14 2 -
Coahuila 17 19 14 5 140 4 -
Chiapas 18 13 19 3 28 4 -
Guanajuato 19 18 27 1 11 6 1
San Luis Potosí 20 27 4 1 15 4 1
Campeche 21 20 23 2 17 6 -
Colima 22 24 28 1 11 1
Aguascalientes 23 22 24 1 1 1 -
Michoacán 24 21 25 2 36 2 2
Querétaro 25 28 10 1 1 2 -
Durango 26 26 26 1 149 2 -
Zacatecas 27 25 29 1 8 1 -
Puebla 28 23 22 1 7 12 1
Nayarit 29 29 27 1 38 3 -
Morelos 30 30 30 1 9 9 -
Hidalgo 31 31 31 1 2 - -
Total - - - 65 1,388 328 11
*El Ranking es con base en el total de vuelos, pasajeros y toneladas de carga que se traslada por cada aeropuerto. ** AI: Aeropuerto Internacional; AE: Aeródromo; H: Helipuerto; AN: Aeropuerto Nacional
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Con base en lo anterior, de 1995 a 2013, la zona sur-sureste es en la que mayor
crecimiento se observa en infraestructura, pasó de 12 a 18 aeropuertos
internacionales, 2 de ellos en Chiapas, uno en Oaxaca, Campeche, Yucatán y
Veracruz. En la zona centro del país, que es donde mayor número de operaciones
se realizan, se pasó de 2 a 4 aeropuertos internacionales, el cambio se dio en las
instalaciones de Puebla y Morelos. En la zona noreste se pasó de 14 a 15 aeropuertos,
en este caso se dotó de un aeropuerto internacional más a Tamaulipas. En el caso
de la zona centro occidente, se pasó de 8 a 11 aeropuertos, con infraestructura en
Nayarit, Querétaro y Michoacán. Finalmente, la zona noroeste incorporó dos
aeropuertos internacionales, uno en Baja California Sur y otro en Sinaloa, con lo que
pasó de 14 a 16 aeropuertos en el periodo 1995-2013.
La perspectiva de crecimiento de la infraestructura aeroportuaria está planteada en
el Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018 (PNI). En particular, este
programa prevé la construcción de un nuevo aeropuerto en Palenque, Chiapas con
una inversión de 246 mdp. Si bien este proyecto se inició en 2010 e inició
operaciones a principios de 2014. Asimismo, el plan contempla la modernización de
los aeropuertos de Chetumal y Mérida, así como un nuevo aeropuerto para el Istmo
de Tehuantepec, aunque éste último proyecto no está presupuestado dentro del
programa.
Además, el programa introduce un nuevo concepto de infraestructura denominado
“aeropuerto amigable”, con ello se busca que los aeropuertos se conviertan en
centros integrales de desarrollo económico y turístico. Bajo este concepto se
pretenden convertir en “aeropuertos amigables” a las terminales de la Ciudad de
México, Guadalajara, Cancún, Los Cabos, Monterrey y Puerto Vallarta.18
Por otro lado, el programa reconoce la saturación de las terminales de Guadalajara,
Puerto Vallarta, Bajío, Hermosillo y San José del Cabo, de éstas no se contempla
ninguna acción para los aeropuertos de Bajío y Hermosillo. Además, se menciona
que para el 2018 las terminales de Toluca, Monterrey, Chihuahua y Culiacán podrían
sufrir problemas de saturación, por lo que dichos aeropuertos deberán hacer un plan
para optimizar su infraestructura.
Cabe destacar que el AICM, que tiene fuertes problemas de saturación no está
incluido dentro del PNI, pues se encuentra en evaluación la posibilidad de construir
un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México. Esta inversión puede significar 120
18 Se puede consultar el Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018 completo en línea:
http://presidencia.gob.mx/pni
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junio de 2014
18
mil mdp, por lo que el proyecto deberá estudiarse de manera individual para evaluar
el impacto que tendrá en el sector, pues es el de mayor actividad del país.
Capital humano Otro punto importante para entender el sector de la aeronáutica civil es observar la
composición de la fuerza laboral, con ello podemos ver la asignación del capital
humano en las operaciones. Con base en los datos de personal por aerolínea de la
DGAC, calculamos la evolución de la fuerza laboral de 2005 a la fecha. Lo anterior
se muestra la Gráfica 7.
Gráfica 7 Evolución de la fuerza laboral
En 2005, más del 50% de los trabajadores estaban en áreas administrativas de las
aerolíneas, para 2013 este disminuyó 12.97%. Se debe destacar que las aerolíneas
nacionales han reorientado su fuerza laboral hacia personal técnico y de vuelo y
menos administrativo. En el caso del personal de vuelo este aumento 9.25% en
2013 respecto al nivel de 2005; mientras que el técnico, 3.72% en el mismo periodo.
En cuanto al número total de trabajadores dentro de las compañías aéreas
nacionales, éste ha disminuido considerablemente. El mayor cambio se dio entre
2010 y 2011, en el que la fuerza laboral disminuyó 26.45%. Hay que recordar que
en 2010, Mexicana de Aviación se declaró en quiebra, por lo que este hecho puede
explicar en gran medida el cambio en el total de trabajadores en el sector. La Gráfica
8 muestra esta evolución y la productividad del sector medida por pasajeros
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19
transportados, como se puede observar, desde 2005 hay una clara tendencia al alza
en la productividad, que se acentúa a partir de 2010. Como veremos más adelante,
es un sector con más aerolíneas y más pasajeros transportados anualmente con un
menor número de personal involucrado en tareas administrativas.
Gráfica 8 Productividad laboral en el sector
Desde 1996, la productividad del sector se ha más que duplicado. Por cada
trabajador empleado, en 1996 se transportaban 965 pasajeros, mientras que en el
2013 se transportan 2,562. Además, los empleos generados en el sector de
transporte aeronáutico son 2.3 veces más productivos que el promedio en el país19.
Este incremento en productividad nos habla de un sector más dinámico y en
crecimiento que exploraremos en la siguiente sección sobre la competencia
económica.
19 Ver nota 1.
Central Ciudadano y Consumidor | Estudio Sectorial
junio de 2014
20
Competencia en el sector
Medir la competencia En los diversos sectores de la economía es posible medir qué tan competitivo es un
mercado. Lo anterior es importante para observar la estructura de un sector y, en
su caso, advertir concentraciones que puedan perjudicar a los consumidores y dañar
la competencia económica. En sectores regulados, como el de aviación, es además
importante para que el regulador establezca medidas que fortalezcan y fomenten la
competencia en caso de concentración.
¿Cómo sabemos que tan concentrado está un mercado? Intuitivamente,
pensaríamos en observar el número de empresas que operan en un sector y la
proporción del mercado que cada una de ellas controla. Precisamente estos dos
componentes los recoge el índice Herfindahl-Hirschman (IHH) 20:
𝐼𝐻𝐻 = ∑ 𝑠𝑖2
𝑛
𝑖
Donde s es la porción del mercado de cada empresa. Este índice tiene un valor
máximo de 10,000 si una empresa es la única en el mercado (1002), entre mayor
número de empresas participen en el mercado menor es el valor del índice21. Esta
medida es la que usan normalmente las autoridades de competencia y las
autoridades judiciales para determinar casos de concentración en el mercado 22.
De acuerdo a los casos registrados en materia de competencia, en los que se ha
utilizado este índice, se puede clasificar la concentración del mercado en tres23:
Mercado no concentrado, cuando el IHH es menor a 1,500 puntos.
Mercado moderadamente concentrado, cuando el IHH se encuentra entre
1,500 y 2,500 puntos.
20 Para ver mayor información de índices de concentración y competencia, consultar Bikker, Jacob y Katharina
Haaf. Measures of Competition and Concentration in the Banking Industry: a Review Literature. Economic and
Financial Modeling. Summer, 2002.
21 Por ejemplo si tenemos 4 empresas con una misma participación en el mercado el IHH sería igual a 2,500
(IHH=252+252+252+252=2,500).
22 Su construcción es similar a la del índice Simpson que se usa para medir la concentración de especies, en
ecología; y, a la inversa de la razón de participación en el campo de la física.
23 Ver las “Horizontal Merger Guidelines” elaboradas por el Departamento de Justicia de Estados Unidos y la
Federal Trade Commission. En línea: http://www.justice.gov/atr/public/guidelines/hmg-2010.html#5c
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21
Mercado altamente concentrado, cuando el puntaje del IHH es mayor que
2,500 puntos.
Gráfica 9 Concentración del mercado
Como se puede observar en la Gráfica 9, el mercado de aerolíneas en el Servicio
Regular Nacional está moderadamente concentrado, para el año 2013, el puntaje
del IHH fue de 1,935 puntos. El año de menor concentración del mercado fue 2007
en el que el IHH registró 1,104 puntos, como observaremos más adelante este año
fue en el que hubo mayor oferta de aerolíneas para los consumidores 24. Por lo que
respecta a los vuelos internacionales ofrecidos por compañías nacionales, el
mercado está altamente concentrado; en 2013, el IHH superó los 3,500 puntos.
Otra medida usada comúnmente es el Concentration Ratio (CR), que se define de la
siguiente manera:
𝐶𝑅𝑘 = ∑ 𝑠𝑖
𝑘
𝑖
Donde s es la proporción del mercado de cada empresa y k define el número de
empresas que se suman en el índice. Este instrumento de medición, si bien es
24 El cálculo se hizo con base en la proporción de mercado de cada aerolínea medida con base en los pasajeros
transportados al año. Para tener resultados más claros del índice se podría hacer el mismo ejercicio por ruta
aérea.
Central Ciudadano y Consumidor | Estudio Sectorial
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22
aceptado en algunos casos de competencia, su uso puede ser cuestionado. Lo
anterior, debido a que la selección de k es arbitraria, es decir, que cada uno puede
decidir el número de empresas relevantes que se incluyen en el índice. Por el
contrario el IHH agrupa a todas las empresas en un mercado determinado, por lo
que no tiene problemas de exclusión arbitraria.
Medida alternativa Si bien el IHH es lo más usado por las autoridades de competencia, su interpretación
puede ser poco intuitiva para los consumidores en general, quienes enfrentan estos
mercados todos los días. Por ello, proponemos un simple, y ampliamente usado,
ajuste matemático con el que podemos ver de manera más clara la concentración
de una industria.
Para este caso utilizaremos el inverso del IHH, este cambio es usado en otros
campos como la biología (índice Simpson invertido) o la ciencia política (índice
Taagepera-Laakso). Con la transformación lo que se pretende es observar el número
efectivo de unidades de un tipo en un entorno. Para este caso, el índice lo
denominaremos Número Efectivo de Aerolíneas (NEAL), que se calcula de la
siguiente manera:
NEAL = 1
∑ 𝑝𝑖2𝑛
𝑖
Donde p es la fracción del mercado de cada aerolínea, calculada con número de
pasajeros transportados. Con esta propuesta podemos determinar cuántas son las
aerolíneas que efectivamente compiten en el mercado. Así al hablar de
concentración de un mercado se puede señalar claramente cuántas empresas
efectivamente compiten en él, independientemente del número total de unidades en
el mercado25. En el Apéndice B se puede ver la relación entre los tres índices.
Entonces, ¿Qué tanta competencia hay en el sector? Como lo veíamos antes, se puede decir que el sector se encuentra moderadamente
concentrado en el servicio nacional y altamente concentrado para el servicio
internacional ofrecido por aerolíneas nacionales. Ahora bien, es importante observar
cómo se ha desarrollado el sector en México, por lo que primero veremos el
crecimiento que han tenido las aerolíneas en cuanto a la proporción de pasajeros
25 Por ejemplo, con esta fórmula si una empresa ocupa el 0.75 del mercado, 15 más ocupan el 0.01 y 1 el 0.1,
el Número Efectivo sería de 1.74, aun cuando se observen 17 empresas. Por lo que se puede señalar
claramente que existe 1 empresa dominante en el sector.
Central Ciudadano y Consumidor | Estudio Sectorial
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23
transportados, y, posteriormente, veremos el número efectivo de aerolíneas en el
sector con base en la medida alternativa NEAL.
El sector de aerolíneas se ve completamente distinto hoy a lo que era en 1991. La
Gráfica 10 muestra la evolución de las aerolíneas nacionales en servicio regular
dentro del país. Como se puede observar, a principios de la década de los 90, los
consumidores podían elegir prácticamente entre dos aerolíneas que ocupaban más
del 50% del mercado. Al día de hoy hay al menos cinco aerolíneas para elegir en el
servicio nacional.
Gráfica 10 Pasajeros por aerolínea en servicio nacional
Actualmente la aerolínea que mayor proporción de pasajeros transporta es Interjet,
seguida de Volaris, Aeroméxico Connect y Aeroméxico. Hay que considerar que estas
dos últimas pertenecen al mismo grupo empresarial, por lo que de manera
combinada son las que mayor número de pasajeros transportan al año. Es
importante observar como a partir de 2005 se ha experimentado un reacomodo en
el sector; desde entonces, han desaparecido Mexicana, Aviacsa y Click (del grupo
Mexicana) y han ingresado Interjet, Volaris y Vivaaerobus.
Lo anterior se puede ver reflejado en la competencia en el sector. La Gráfica 11
muestra el cálculo del número efectivo de aerolíneas (NEAL) en el periodo 1991-
2013. Se puede observar cómo ha crecido el sector y cómo la entrada y salida de
competidores ha cambiado las condiciones de mercado. Por ejemplo, en el periodo
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24
2007-2009 hubo hasta 9 aerolíneas efectivas compitiendo en el mercado. Hoy el
número efectivo de competidores para vuelos dentro del país, ofrecidos por
aerolíneas nacionales o regionales, es de 5.126.
Gráfica 11 Competencia en el mercado en vuelos nacionales
Ahora bien, es importante destacar que ha decrecido el número de aerolíneas que
son consideradas regionales. Actualmente, únicamente Aeroméxico Connect,
Magnicharters y Aeromar son consideradas como tales, y de acuerdo a nuestro índice
hay una clara dominancia de Aeroméxico Connect, pues el NEAL en este sector es
de 1.5 aerolíneas. Por lo anterior, en el mercado de vuelos regionales se deberá de
buscar un fortalecer la competencia en beneficio de los consumidores.
Ahora veamos qué pasa en el mercado de vuelos internacionales ofrecidos por
compañías mexicanas, la Gráfica 12 resume los hallazgos. Como se puede observar
este es un mercado mucho más concentrado que el de vuelos nacionales, el NEAL
para 2013 es de 2.7 aerolíneas. En este caso las aerolíneas regionales que ofrecen
vuelos internacionales sólo se encuentran Aerolitoral y Aeromar con una clara
dominancia de la primera aerolínea.
26 En el futuro habrá que medir el efecto de la entrada en 2014 de la aerolínea regional TAR.
Central Ciudadano y Consumidor | Estudio Sectorial
junio de 2014
25
En el caso de Servicio Regular Internacional (SRI) hay que notar que la salida de
Mexicana de Aviación no tuvo las mismas repercusiones que en el servicio nacional,
como se puede ver en 2013 hay más competencia en el mercado de vuelos
internacionales que el que había en 2010 que fue el último año en que operó
Mexicana. Esto habla de una rápida adaptación de aerolíneas entrantes al mercado
internacional como Interjet (2011), Volaris (2008) y Vivaaerobus (2008), entre
paréntesis se muestra el año de entrada. El mayor crecimiento en este rubro lo ha
tenido Intejet que entre 2011 y 2013 aumento 12 veces la cantidad de pasajeros
transportados en vuelos internacionales27.
Gráfica 12 Competencia en el mercado en vuelos internacionales
En resumen, en el mercado de aviación civil existe competencia moderada, y hay
altos niveles de concentración en oferta de vuelos internacionales. Desde 2005 el
sector ha experimentado grandes cambios con la entrada y salida de competidores
importante que han cambiado la estructura del mercado. De acuerdo al marco legal
actual, corresponde a la DGAC fomentar la competencia en el sector, para ello
deberá tener en cuenta no sólo la seguridad de los usuarios, si no el bienestar de
los consumidores a través de un mercado más eficiente que genere mejores precios.
27 En 2011, de acuerdo a los datos de la DGAC Interjet transportó 75,000 pasajeros, mientras que en 2013 a
935,000.
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26
Caso Mexicana de Aviación
En abril de 2014, el juez encargado del concurso mercantil de Mexicana de
Aviación declaró esta compañía en quiebra, después de casi 4 años de
proceso. Antes de ello la aerolínea era una de las más grandes del país,
entre 1991 y 2010 volaron anualmente en promedio 4.5 millones de
personas anualmente en el servicio regular nacional y 3.1 millones en el
servicio internacional, en éste último la aerolínea transportaba a más del
50% del total de pasajeros. En 2010, Mexicana dejó de volar dejando a
muchos consumidores fuera del aire. De acuerdo con la Profeco, están
representados en el juicio de concurso más de 10 mil consumidores cuyos
créditos suman más de 110 millones de pesos.
En enero de 2012, la Procuraduría Federal del Consumidor interpuso el
juicio de amparo directo (82/2012) en el que se reclamaba que los
consumidores deberían de tener un trato particular en el orden de pago
que indica la Ley de Concursos. El Séptimo tribunal colegiado reconoció,
atendiendo el principio pro persona, que los derechos de los consumidores
debían ser protegidos de manera más amplia pues éstos están reconocidos
por la Constitución y diversos tratados internacionales, por lo que no podían
estar al final del pago en el concurso mercantil. Se resolvió, entonces, que
los consumidores deben encontrarse inmediatamente después que los
trabajadores y antes del pago de créditos fiscales en el orden de pago del
concurso.
Se tendrá que esperar la resolución final del caso, pues éste es un
importante precedente para los consumidores en futuros procesos de
quiebra.
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27
Beneficiar a los consumidores
En un sector regulado, como el de aerolíneas, es importante que el regulador, en
este caso la DGAC, busque un equilibrio entre distintos elementos para generar
condiciones óptimas en el sector. Por ejemplo, debe de regular estándares de
seguridad de los pasajeros, con base en ello establecer políticas como qué tipo de
aparatos eléctricos se pueden introducir al avión o en qué momento se deben de
encender. Por otro lado, debe observar las eficiencias de las rutas de aviación y la
operación de los aeropuertos. Además, debe fomentar la competencia entre distintas
aerolíneas para garantizar mejores precios y servicios a los consumidores.
Conciliar estos intereses es complejo, pero si se tiene como eje la búsqueda de
bienestar del consumidor se podrá garantizar un mercado que beneficie a todos. Con
ello se podrá incidir de manera positiva en incrementar el turismo, generar
beneficios económicos para los empresarios en el sector y atraer mayores
inversiones.
Como se ha visto a lo largo del estudio, el sector ha experimentado un vertiginoso
cambio. Comparado con 2003, el número de pasajeros transportados ha aumentado
en 1.7 veces, la competencia en el sector ha aumentado y la productividad se ha
más que duplicado. Sin embargo debe reconocerse que existen barreras a la
competencia y distorsiones en el mercado que de corregirse podrían beneficiar a
todos los actores en el sector.
¿Qué políticas públicas se pueden establecer para a los consumidores en el sector?
Derivado del análisis realizado propondremos dos, la primera referente a
competencia en el sector, a través de la adopción de una política de cielos abiertos;
la segunda, dirigida a mejorar y ampliar la infraestructura en el sector. Con estas
dos políticas se podrían reducir los costos en el sector en beneficio de los
consumidores.
Libre competencia Una de las características del sector de aviación civil es que en éste confluye la
regulación de cada país con los acuerdos entre países y las alianzas de las compañías
que realizan políticas de código compartido. De esta manera, hay países que han
flexibilizado su marco nacional y adoptado de manera activa políticas de cielos
abiertos, mientras que otros han optado por proteger a las aerolíneas nacionales,
evitando la competencia.
Ahora, hay que destacar que la mayoría de los países van abriendo mercado con
otros a través de convenios bilaterales o multilaterales en los que establecen los
Central Ciudadano y Consumidor | Estudio Sectorial
junio de 2014
28
términos y condiciones de entrada de aerolíneas de un país a otro. En éstos se
establecen, por ejemplo, el número de aerolíneas por ruta que pueden ingresar, así
como las ciudades del otro país en el que se abre la ruta. México tiene 48 convenios
bilaterales firmados con otros países. De éstos, 19 pertenecen al continente
americano, 16 con Europa y 13 con países de la región asiática y medio oriente28.
Las empresas mexicanas atienden 63 ciudades extranjeras y empresas extranjeras
atienden 34 ciudades mexicanas.
Dentro de estos tratados se reconocen las libertades de aire, que se establecieron
en la Convención de Aviación Internacional de Chicago29, y que de acuerdo a las que
los países reconozcan se puede establecer mayor o menor competencia. Aquella
convención dio origen a la Organización Internacional de aviación Civil (ICAO, por
sus siglas en inglés) y actualmente es la encargada de desarrollar los estándares y
mejores prácticas en el sector. En su manual sobre la regulación del transporte aéreo
internacional, establecen las libertades de aire de la siguiente manera:
Primera libertad. El derecho o privilegio, respecto de los servicios aéreos
regulares internacionales, que concede un Estado a otro para volar por su
territorio sin aterrizar.
Segunda libertad. El derecho o privilegio, respecto de los servicios aéreos
regulares internacionales, que concede un Estado a uno u otros para aterrizar
es su territorio por razones no comerciales, como carga de combustible,
razones técnicas, o cambio de tripulación.
Tercera libertad. El derecho o privilegio, respecto de los servicios aéreos
regulares internacionales, que un Estado concede a otro para para
desembarcar tráfico procedente del primer Estado, que es el país de origen
de la aerolínea.
Cuarta libertad. El derecho o privilegio, respecto a los servicios aéreos
regulares internacionales, que concede un Estado a otro para embarcar
tráfico hacia el país de origen de la aerolínea.
Quinta libertad. El derecho o privilegio, respecto de los servicios aéreos
regulares internacionales, que un Estado concede a otro para desembarcar y
28 América: Estados Unidos, Canadá, Costa Rica, Cuba, El Salvador, Jamaica, Guatemala, Panamá, República
Dominicana, Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela.
Europa: Alemania, Austria, Bélgica, República Checa, Eslovaquia, España, Francia, Italia, Luxemburgo, Países
Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Rusia, Suiza, Turquía y un acuerdo con la Unión Europea. Asia y otros:
Australia, China, Corea, Emiratos Árabes Unidos, Filipinas, Hong Kong, India, Indonesia, Japón, Malasia, Nueva
Zelandia, Singapur y Tailandia.
29 Se puede consultar el documento de la Convención aquí: http://www.mcgill.ca/files/iasl/chicago1944a.pdf
Central Ciudadano y Consumidor | Estudio Sectorial
junio de 2014
29
embarcar tráfico, en el territorio del primer Estado con destino a un tercer
estado.
Las siguientes libertades se han desarrollado con el paso del tiempo debido al
desarrollo de la industria y las necesidades de los países y aerolíneas en el mercado.
Éstas no estaban previstas en la Convención de Chicago, sin embargo países las han
reconocido y utilizado a lo largo del tiempo.
Sexta libertad. El derecho o privilegio, respecto de los servicios aéreos
regulares internacionales, para trasportar, vía el Estado de origen de la
aerolínea, tráfico entre otros dos estados.
Séptima libertad. El derecho o privilegio, respecto de los servicios aéreos
regulares internacionales, que un Estado concede a otro para transportar
tráfico de un tercer Estado al estado que concede el permiso, sin que en dicha
operación se incluya al Estado de origen de la aerolínea.
Octava libertad. El derecho o privilegio, respecto de los servicios aéreos
regulares internacionales, que consiste en transportar tráfico de cabotaje
entre dos puntos dentro del territorio que concede el permiso en un viaje que
se origina o termina en el Estado de origen de la aerolínea o en un tercero
(“cabotaje consecutivo”).
Novena libertad. El derecho o privilegio de transportar tráfico de cabotaje
en el estado que otorga el permiso en operaciones dentro de ese mismo
Estado garante (“cabotaje independiente”).
En la Ilustración 2 se muestra claramente las repercusiones de cada una de las
libertades. La quinta, octava y novena son las que podrían generar un esquema
de mayor competencia que para beneficiar a los usuarios. Con éstas, de hecho
se podría aumentar el número de aerolíneas operando en el país, lo que generaría
mayor competencia entre aerolíneas extranjeras y nacionales.
Recientemente, la Confederación Nacional de Gobernadores, CONAGO, ha pedido
al Gobierno Federal se revise la política sobre libertades de aire que mantiene el
país. Dentro de esta Confederación, el Gobernador de Quintana Roo, Roberto
Borge, preside la comisión de turismo, que en su agenda reconoce que medidas
de liberalización y flexibilización que amplíen la libre competencia, pueden ser
benéficas tanto a consumidores como a líneas aéreas30.
30 Ver la Agenda de Turismo de la Comisión de Turismo de la Confederación Nacional de Gobernadores.
http://www.conago.org.mx/comisiones/actuales/turismo/Documentos/Agenda_Turismo.pdf
Central Ciudadano y Consumidor | Estudio Sectorial
junio de 2014
30
Ilustración 2 Libertades del aire31
Asimismo, en el marco del Tianguis Turístico llevado a cabo en Cancún entre el 6 y
9 de mayo de 2014, el mismo gobernador Borge planteó otra vez el tema ante
autoridades federales, en este caso se planteó una excepción para aplicar la quinta
libertad con fines turísticos. Aplicarla no implica el cabotaje interno, por el contrario
puede ser una medida acertada para fomentar la competencia en el Servicio Regular
Internacional, que como observábamos anteriormente es el más concentrado.
31 Ilustración tomada del “Manual on the Regulation of International Air Transport”. Doc 9626, Part 4.
International Civil Aviation Organization. Figura 4.1-1 en dicho documento. Traducción al español del autor.
Central Ciudadano y Consumidor | Estudio Sectorial
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31
Infraestructura y eficiencia
El Programa Nacional de Infraestructura significan 2014-2018 significa un inversión
total de 7.7 billones de pesos en infraestructura de todo tipo en el país que puede
detonar el crecimiento de la economía. Sin embargo, como se presentó
anteriormente, en el caso de la industria aeronáutica no se presupuestaron
inversiones necesarias para combatir la saturación de las terminales aéreas tanto
ahora como en el futuro.
La saturación de los aeropuertos tiene repercusiones importantes para los
consumidores. Por ejemplo, en ciertos horarios el AICM tiene más operaciones de
las que debería dada su capacidad instalada, lo que puede producir retrasos
indebidos de las operaciones aéreas. Además, un estudio de la Comisión Federal de
Competencia y la OCDE, encontró que los vuelos originados o con destino al AICM
eran entre 40% y 80% más caros, comparados con otras rutas, debido a la
saturación del aeropuerto32.
Otra repercusión de la saturación es el sistema de asignación de slots. Que son los
derechos de despegue y aterrizaje en un aeropuerto. Éstos vienen definidos en la
Ley de Aeropuertos y su Reglamento, en las que se detalla la forma en que se
asignan. Actualmente estos derechos se otorgan con criterios que no
necesariamente son pro competencia, como que se da preferencia a las aerolíneas
con mayor antigüedad, lo que provoca una claro incentivo a que éstas soliciten
mayor número de slots para evitar la entrada de competidores.
Estos derechos los otorga el aeropuerto con base en las recomendaciones del comité
de operaciones y horarios. Sin embargo, en caso de que el aeropuerto opere en
condiciones de saturación y haya una declaratoria por parte de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, se deberán tomar medidas para evitar estas
condiciones. Entre otras cosas puede retirar los derechos a aquellas aerolíneas que
hayan tenido más de 15% de demoras imputables a ellas en el año inmediato
anterior. En caso de que las condiciones de saturación persistan por más de tres
años el aeropuerto retirará el 10% de los slots a todas las aerolíneas en el horario
32 Ver: Ros, Agustin. 2010. A Competition Policy Assessment of the Domestic Airline Sector in Mexico and
Recommendations to Improve Competition. CFC-OCDE. April.
Central Ciudadano y Consumidor | Estudio Sectorial
junio de 2014
32
saturado33. Si bien es una medida, parece una ineficiencia al esperar cuatro años
para retirar los derechos en horarios con estas características.
De hecho, cambiar la forma de asignación de los slots puede ayudar de manera
sustancial a la reducir el número de horarios saturados. En 2012 en más de 52
ocasiones en el año el AICM reportó saturación en ciertos horarios 34, en éstos se
podría asignar el slot a quien esté dispuesto a pagar más por él, mientras que en
horarios no saturados repartirlos a los concesionarios sin discriminar por antigüedad.
Con esta medida, probablemente, observaríamos una menor saturación de horarios
y menores demoras imputables a las aerolíneas.
Por otro lado, la inversión en infraestructura puede ayudar a que haya mayor
número de slots. Por ejemplo, cuando entró en operaciones la Terminal 2 del AICM
se incrementó en 7 el número de slots disponibles. Un nuevo aeropuerto
metropolitano o la ampliación del existente, si bien no viene contemplado en el
Programa Nacional de Infraestructura, podría ayudar a resolver el problema de
saturación.
Otra medida en materia de infraestructura sería considerar crear un sistema
multiaeropuerto en la zona centro del país35. Lo anterior, a través de mejorar la
conectividad entre los aeropuertos de Puebla, Toluca y Morelos con el de la Ciudad
de México, ya sea vía ferroviaria o carretera. Por otro lado, se puede mejorar la
infraestructura y servicios que ofrecen estos aeropuertos para hacer más atractivo
para las aerolíneas su llegada a dichas terminales.
Con ambas medidas, la política de cielos abiertos y la inversión en infraestructura y
eficiencia, se pueden concretar beneficios claros para los consumidores. En la
medida en que haya competencia en el sector y eficiencia regulatoria, se podrán
disminuir los precios de los vuelos, por un lado, y lograr mayor satisfacción de los
consumidores en este sector.
33 Ver el artículo 99 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos.
http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/regley/Reg_LAero.pdf
34 De acuerdo al AICM de 06:00 a 09:59 y de 16:00 a 19:59 horas fueron los horarios en que se presentó
mayor saturación. http://www.aicm.com.mx/aicm-y-dgac-acuerdan-con-canaero-58-operaciones-por-hora-
en-nuevo-esquema/26-08-2013
35 Ver “Acciones cruciales en competencia y regulación”. Documento publicado por CIDAC, 2011.
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junio de 2014
33
Apéndice
A. Índices de concentración y competencia En la Gráfica 13 se observa la relación entre los distintos índices analizados: el IHH,
el Concentration Ratio con un umbral de las 5 empresas más importantes y el
Número Efectivo de Aerolíneas (NEAL). La tabla posterior muestra los resultados de
dicha correlación, como se puede ver en todos los casos es superior a |0.5| y
estadísticamente significativa.
Gráfica 13 Matriz de correlación entre los índices
Matriz de correlación (significancia)
CR (5) IHH NEAL
NEAL -0.8510
(0.0000)
-0.9330
(0.0000)
1.000
IHH 0.7208
(0.0001)
1.000 --
CR (5) 1.000 -- --
*Comando pwcorr en STATA 12/SE
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34
B. Relación entre aerolíneas observadas y efectivas
En la Gráfica 14 se observa la relación entre el número de aerolíneas observadas y
efectivas, de acuerdo al índice propuesto NEAL, en la gráfica las líneas que se
observan son el valor de la media de cada eje.
De lado izquierdo se puede observar el mercado del Servicio Regular Nacional, en
éste se observa varianza amplia en el NEAL (de 2 a 9.5 aerolíneas efectivas) y en
las aerolíneas observadas durante el periodo de estudio (1991-2013). Como se
aprecia, mayor número de aerolíneas observadas no significa que exista mayor
competencia medida con “aerolíneas efectivas”. De hecho en los valores cercanos a
la media de aerolíneas observadas (13) es donde se observa mayor competencia
efectiva. Por lo que se puede decir que permitir la entrada de nuevos competidores
de hecho puede propiciar una falla de mercado como el exceso de competencia36.
Del lado derecho se observa lo que ha sucedido en el Servicio Regular Internacional,
en éste, independientemente del número de competidores que ofrezcan vuelos
internacionales, el NEAL se ha mantenido entre 2 y 3. Lo anterior evidencia las
limitaciones de ciertos competidores para ofrecer servicio internacional que sea
atractivo para los consumidores.
36 Ver Valdés, Víctor. “Acceso a la información, Capacidad Institucional e Ineficiencia en el Transporte Aéreo
en México”. Publicado por CIDAC. Disponible:
http://reddecompetencia.cidac.org/es/uploads/1/Acceso_a_la_informaci__n__Fragilidad_y_Eficiencia_en_tra
nsporte_a__reo.pdf
Gráfica 14 Relación entre aerolíneas observadas y efectivas
Contacto
Análisis y propuesta a cargo de Carlos Martínez Velázquez.
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Acerca de Central Ciudadano y Consumidor
Visión
Ampliar y fortalecer las libertades, derechos fundamentales, transparencia y educación de los
ciudadanos y consumidores; y ser un referente en temas de promoción de democracia y
competencia económica.
Misión
Fomentar la construcción de ciudadanía y fortalecimiento de los consumidores, mediante el
impulso de la responsabilidad individual, participación ciudadana, competencia económica y
mecanismos de autorregulación.
Generar colaboración entre los distintos órdenes de gobierno, sociedad civil y empresa a través
del diseño e instrumentación de estrategias y programas específicos.
Derechos de la Obra Las obras de Central Ciudadano y Consumidor están sujetas a la
licencia Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.
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