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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO ZONA CENTRO DEL CORREDOR PROYECTO ZONA CENTRO DEL CORREDOR PROYECTO ZONA CENTRO DEL CORREDOR PROYECTO ZONA CENTRO DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD ---- COSAC 1 COSAC 1 COSAC 1 COSAC 1

JunioJunioJunioJunio 2008 2008 2008 2008

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PROYECTOS ZONA CENTRO COSAC 1



ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEl PROYECTO ZONA ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEl PROYECTO ZONA ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEl PROYECTO ZONA ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEl PROYECTO ZONA CENTRO DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD CENTRO DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD CENTRO DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD CENTRO DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD ----

COSAC 1COSAC 1COSAC 1COSAC 1

Elaboró:Elaboró:Elaboró:Elaboró: Revisó:Revisó:Revisó:Revisó: Aprobó:Aprobó:Aprobó:Aprobó:

Ing. R. Ríos; Ing. M. Alis Dra. N. Albónico Versión: 03 V°B°

V°B°

V°B°

Fecha aprobación: 12/06/2008

Lima, Lima, Lima, Lima, JunioJunioJunioJunio 2008 2008 2008 2008

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PROYECTOS ZONA CENTRO (CORREDOR Y ESTACIONES) COSAC 1



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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DE PROYECTOS ZONA CENTRO DEL CORREDOR ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DE PROYECTOS ZONA CENTRO DEL CORREDOR ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DE PROYECTOS ZONA CENTRO DEL CORREDOR ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DE PROYECTOS ZONA CENTRO DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD ---- COSAC 1COSAC 1COSAC 1COSAC 1

TABLA DE CONTENIDOTABLA DE CONTENIDOTABLA DE CONTENIDOTABLA DE CONTENIDO

TABLA DE CONTENIDOTABLA DE CONTENIDOTABLA DE CONTENIDOTABLA DE CONTENIDO .......................................................................................................................................... 1

1.1.1.1. RESUMEN EJECUTIVORESUMEN EJECUTIVORESUMEN EJECUTIVORESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................................... 4

1.1. ANTECEDENTES..................................................................................................................................... 4 1.2. MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL....................................................................................................... 4 1.3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................................... 4 1.4. AREA DE ESTUDIO ................................................................................................................................. 5 1.5. LINEA BASE ............................................................................................................................................. 5 1.6. IDENTIFICACION DE IMPACTOS ....................................................................................................... 11 1.7. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL........................................................................................................... 13

2.2.2.2. ANTECEDENTESANTECEDENTESANTECEDENTESANTECEDENTES .............................................................................................................................................. 1

2.1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 1 2.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL .......................................................................... 1 2.3. METODOLOGÍA .................................................................................................................................... 2

3.3.3.3. MARCO LEGAL MARCO LEGAL MARCO LEGAL MARCO LEGAL E INSTITUCIONALE INSTITUCIONALE INSTITUCIONALE INSTITUCIONAL................................................................................................................ 3

3.1. MARCO LEGAL NACIONAL .................................................................................................................. 3 3.1.1. Constitución Política del Perú ............................................................................................................ 3 3.1.2. Ley General del Ambiente – Ley Nº 28611 ..................................................................................... 4 3.1.3. Ley Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos Naturales ....................................................... 5 3.1.4. Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) ......................................................................... 5 3.1.5. Código Civil ....................................................................................................................................... 6 3.1.6. Código Penal - Delitos contra la Ecología ........................................................................................ 6 3.1.7. Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada................................................................... 6 3.1.8. Ley General de Aguas ....................................................................................................................... 6 3.1.9. Ley de Arbitraje Ambiental................................................................................................................. 7 3.1.10. Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades.......................................... 7 3.1.11. Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental ............................................... 7 3.1.12. Ley Orgánica de Municipalidades ............................................................................................... 9 3.1.13. Ley General de Residuos Sólidos ............................................................................................... 10 3.1.14. Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación .................................................. 10 3.1.15. Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido ....................................................... 11 3.1.16. Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Aire – ....................................................... 11 3.1.17. Términos de Referencia para Elaborar EIA en la Construcción Vial ......................................... 11 3.1.18. R.D. N° 006-2004-MTC/16 Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes-MTC ............................................ 11 3.1.19. Ley No. 27117 Ley General de Expropiaciones........................................................................ 11 3.1.20. Ordenanzas Metropolitanas Nº 201 y 062 .............................................................................. 12

3.2. MARCO LEGAL INTERNACIONAL ...................................................................................................... 12 3.2.1. Política Operacional Op-4.01 Evaluación Ambiental Banco Mundial .......................................... 12 3.2.2. Norma de Procedimiento Bp 4.01 Evaluación Ambiental/ Banco Mundial .................................. 13 3.2.3. Política Sectorial BID Op-703 Medio Ambiente ............................................................................. 13 3.2.4. Política Sectorial Bid Pr-204 Aspectos De Impacto Ambiental y Social Del Procesamiento De Operaciones (Comité de Medio Ambiente e Impacto Social CESI/BID) ..................................................... 14

4.4.4.4. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISDESCRIPCIÓN Y ANÁLISDESCRIPCIÓN Y ANÁLISDESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO VIALIS DEL PROYECTO VIALIS DEL PROYECTO VIALIS DEL PROYECTO VIAL ...................................................................................... 15

4.1. EDIFICIO SEDE INSTITUCIONAL.................................................................................................................. 15 4.1.1. Manejo de variables ambientales en el diseño arquitectónico del complejo ............................... 18 4.1.2. Ubicación de Chillers....................................................................................................................... 21

4.2. CORREDOR CENTRO ............................................................................................................................... 22




2

4.2.1. Actividades ....................................................................................................................................... 22 4.2.2. Características del Corredor............................................................................................................ 22 4.2.3. Uso de Equipos ................................................................................................................................ 32 4.2.4. Canteras ........................................................................................................................................... 33 4.2.5. Depósitos de Material Excedente .................................................................................................... 34 4.2.6. Fuentes de Agua .............................................................................................................................. 35 4.2.7. Desvíos Provisionales (Vías Alternas) .............................................................................................. 36 4.2.8. Volumen de contratación del personal ........................................................................................... 39 4.3 Cronograma de Actividades ............................................................................................................ 47

5.5.5.5. AREA DE INFLUENCIA DAREA DE INFLUENCIA DAREA DE INFLUENCIA DAREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO VIALEL PROYECTO VIALEL PROYECTO VIALEL PROYECTO VIAL ............................................................................................. 49

5.1. ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII) ........................................................................................................ 49 5.2. ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID) ......................................................................................................... 49

6.6.6.6. LINEA DE BASLINEA DE BASLINEA DE BASLINEA DE BASE SOCIOE SOCIOE SOCIOE SOCIO----AMBIENTAL (LBS)AMBIENTAL (LBS)AMBIENTAL (LBS)AMBIENTAL (LBS) .................................................................................................. 57

6.1. LINEA BASE FISICA ............................................................................................................................... 57 6.1.1. Clima ................................................................................................................................................ 57 6.1.2. Calidad de aire ................................................................................................................................ 63 6.1.3. Ruido ambiental ............................................................................................................................... 71 6.1.4. Suelo urbano.................................................................................................................................... 74 6.1.5. Fisiografía......................................................................................................................................... 75 6.1.6. Geomorfología ................................................................................................................................ 76 6.1.7. Geología .......................................................................................................................................... 76 6.1.8. Hidrología ........................................................................................................................................ 79

6.2. LINEA BASE BIOLÓGICA ..................................................................................................................... 80 6.2.1. Ecología............................................................................................................................................ 80 6.2.2. Flora ................................................................................................................................................. 81 6.2.3. Fauna ............................................................................................................................................... 82

6.3. LINEA BASE SOCIOECONOMICA ..................................................................................................... 83 6.3.1. Demografía ...................................................................................................................................... 83 6.3.2. Nivel Educativo de la Población...................................................................................................... 88 6.3.3. Salud................................................................................................................................................. 91 6.3.4. Seguridad Ciudadana...................................................................................................................... 95 6.3.5. Características de las Edificaciones ................................................................................................ 97 6.3.6. Características Sanitarias................................................................................................................. 99 6.3.7. Otros Servicios ................................................................................................................................. 99 6.3.8. Actividades Económicas................................................................................................................. 100 6.3.9. Transporte ...................................................................................................................................... 102 6.3.10. Opiniones y percepciones de la población ............................................................................. 110 6.3.11. Aspecto cultural ......................................................................................................................... 114

7.7.7.7. IDENTIFICACION Y EVAIDENTIFICACION Y EVAIDENTIFICACION Y EVAIDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS LUACION DE IMPACTOS LUACION DE IMPACTOS LUACION DE IMPACTOS SOCIO AMBIENTALESSOCIO AMBIENTALESSOCIO AMBIENTALESSOCIO AMBIENTALES ........................................... 115

7.1. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS SOCIO AMBIENTALES DEL COMPONENTE CORREDOR CENTRO (TRAMO I Y II) ................................................................................................................. 116

7.1.1. Metodología................................................................................................................................... 117 7.1.2. Fases o etapas del Proyecto .......................................................................................................... 117 7.1.3. Identificación de actividades impactantes..................................................................................... 117 7.1.4. Durante la etapa de construcción del Tramo I y Tramo II ............................................................ 118 7.1.5. Durante la etapa de operación del Tramo I y Tramo II ................................................................ 121 7.1.6. Identificación y evaluación de impactos ....................................................................................... 124

7.2. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS SOCIO AMBIENTALES DEL COMPONENTE EDIFICIO SEDE INSTITUCIONAL .................................................................................................................... 127

7.2.1.7.2.1.7.2.1.7.2.1. METODOLOGÍAMETODOLOGÍAMETODOLOGÍAMETODOLOGÍA .................................................................................................................................... 127

7.2.2.7.2.2.7.2.2.7.2.2. FASES O ETAPAS DEL PFASES O ETAPAS DEL PFASES O ETAPAS DEL PFASES O ETAPAS DEL PROYECTOROYECTOROYECTOROYECTO........................................................................................................ 127

7.2.3.7.2.3.7.2.3.7.2.3. IDENTIFICACIÓN DE ACIDENTIFICACIÓN DE ACIDENTIFICACIÓN DE ACIDENTIFICACIÓN DE ACTIVIDADES IMPACTANTETIVIDADES IMPACTANTETIVIDADES IMPACTANTETIVIDADES IMPACTANTESSSS ........................................................................... 128




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7.2.7.2.7.2.7.2.4.4.4.4. DURANTE LA ETAPA DE DURANTE LA ETAPA DE DURANTE LA ETAPA DE DURANTE LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN –––– NUEVA SEDE INSTITUC NUEVA SEDE INSTITUC NUEVA SEDE INSTITUC NUEVA SEDE INSTITUCIONALIONALIONALIONAL ................................. 129

7.2.5.7.2.5.7.2.5.7.2.5. DURANTE LA ETAPA DE DURANTE LA ETAPA DE DURANTE LA ETAPA DE DURANTE LA ETAPA DE OPERACIÓN OPERACIÓN OPERACIÓN OPERACIÓN –––– NUEVA SEDE INSTITUC NUEVA SEDE INSTITUC NUEVA SEDE INSTITUC NUEVA SEDE INSTITUCIONALIONALIONALIONAL .......................................... 136

7.2.6.7.2.6.7.2.6.7.2.6. IDENTIFICACIÓN Y EVAIDENTIFICACIÓN Y EVAIDENTIFICACIÓN Y EVAIDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOSLUACIÓN DE IMPACTOSLUACIÓN DE IMPACTOSLUACIÓN DE IMPACTOS ............................................................................. 137

7.2.77.2.77.2.77.2.7 IMPACTOS A INFRAESTRIMPACTOS A INFRAESTRIMPACTOS A INFRAESTRIMPACTOS A INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOSUCTURA DE SERVICIOSUCTURA DE SERVICIOSUCTURA DE SERVICIOS............................................................................... 139

8.8.8.8. PLAN DE MANEJO AMPLAN DE MANEJO AMPLAN DE MANEJO AMPLAN DE MANEJO AMBIENTALBIENTALBIENTALBIENTAL ................................................................................................................. 143

8.1. ASPECTOS GENERALES..................................................................................................................... 143 8.1.1. Objetivos del plan de manejo ambiental ..................................................................................... 143 8.1.2. Estrategia del plan de manejo ambiental ..................................................................................... 143 8.1.3. Responsabilidad administrativa ..................................................................................................... 144

8.2. PROGRAMA DE PREVENCION Y MITIGACION .............................................................................. 144 8.2.1. Etapa de construcción.................................................................................................................... 144 8.2.2. Etapa de operación ....................................................................................................................... 157

8.3. PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL ................................................................................... 158 8.3.1. Fase de construcción (corredor centro tramo I –II y edificio sede) .............................................. 159 8.3.2. Fase de operación (corredor centro tramo I –II y edificio sede) .................................................. 164 8.3.3. Medidas de Vigilancia en Etapa de construcción ......................................................................... 164 8.3.4. Medidas de Vigilancia en la Etapa de operación......................................................................... 166

8.4. PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS ....................................................................... 168 8.4.1. Manejo y Transporte de Escombros .............................................................................................. 168 8.4.2. Manejo de basuras y desechos de construcción .......................................................................... 168 8.4.3. Manejo de combustibles, grasas y lubricantes. ............................................................................ 169 8.4.4. Manejo de Residuos Líquidos ........................................................................................................ 170

8.5. PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL Y COMUNICACIÓN SOCIAL............................................. 170 8.5.1. Programa de Educación Ambiental ............................................................................................... 170 8.5.2. Programa de Comunicación Social............................................................................................... 171

8.6. PROGRAMA DE HIGIENE Y SEGURIDAD OCUPACIONAL ............................................................ 174 8.6.1. Etapa de construcción.................................................................................................................... 174

8.7. PROGRAMA DE CONTINGENCIAS ................................................................................................. 182 8.7.1. Organización ................................................................................................................................. 182 8.7.2. Estrategia de Respuesta para Situaciones de Emergencia ........................................................... 183 8.7.3. Medidas para la Etapa de construcción ....................................................................................... 185 8.7.4. Medidas para la Etapa de operación ........................................................................................... 189

8.8. PLAN DE ABANDONO ...................................................................................................................... 190 8.8.1. Objetivo.......................................................................................................................................... 190 8.8.2. Etapas del Plan de Abandono ....................................................................................................... 190




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1.1.1.1. RESUMEN EJECUTIVORESUMEN EJECUTIVORESUMEN EJECUTIVORESUMEN EJECUTIVO

1.1.1.1.1.1.1.1. ANTECEDENTESANTECEDENTESANTECEDENTESANTECEDENTES

El presente documento resume los aspectos más importantes del Estudio de Impacto Ambiental Integrado del Proyecto Corredor Segregado Centro del COSAC I, incluyendo la descripción del Proyecto, la línea de base socio-ambiental, la identificación, descripción y evaluación de impactos ambientales que causarán las obras de construcción y operación en los medios físico, biológico y socio-económico, así como las principales medidas propuestas con la finalidad de mitigar los impactos negativos y potenciar los positivos.

1.2.1.2.1.2.1.2. MARCO INSTITUCIONAL MARCO INSTITUCIONAL MARCO INSTITUCIONAL MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL Y LEGAL Y LEGAL Y LEGAL

El Estudio se encuentra enmarcado en una amplia base legal de nivel nacional, sectorial, municipal e internacional, siendo algunas de las normas aplicables las siguientes:

- La Constitución Política del Perú. - Ley General del Ambiente (Ley Nº 28611) - La Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA) - Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades (Ley Nº 26786, del

13.05.1997) - Ley General de Residuos Sólidos (Ley N° 27314) - Límites Máximos Permisibles de emisiones contaminantes para vehículos (D.S. N° 047-

2001-MTC) - La Ley General de Aguas, Decreto Ley No 17752. - La Ley General de Salud, Ley No 26842 de julio de 1997. - Lineamientos para elaborar los Términos de Referencia para los proyectos de infraestructura

vial. - Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental

y Social en el Subsector Transportes – MTC Resolución Directoral Nº 006-2004-MTC-16. - Ley Orgánica de Municipalidades (Ley N° 23853) - Sistema Metropolitano de Gestión de Residuos Sólidos. Ordenanza 295-MML. - La Ordenanza Municipal No. 184, la cual establece la reglamentación especial de los

Pantanos de Villa y la zona de amortiguamiento. - Reglamento de Acondicionamiento Territorial, Desarrollo Urbano y Medio Ambiente - Normatividad ambiental del Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo. - Otros

1.3.1.3.1.3.1.3. DESCRIPCIÓN DEL PROYDESCRIPCIÓN DEL PROYDESCRIPCIÓN DEL PROYDESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ECTO ECTO ECTO

El Corredor Segregado Sur incluye los siguientes componentes: CaraCaraCaraCaracterísticas del Corredorcterísticas del Corredorcterísticas del Corredorcterísticas del Corredor El sistema que se proyecta es un sistema tronco alimentador, estructurador de la oferta de transporte, (con una adaptación eficiente a la demanda) en un corredor que discurre por la Avenida Alfonso Ugarte, Av. España, Paseo de los Héroes Navales, Jirón Lampa, Av. Emancipación hasta la Plaza Castilla.




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El sistema se compone de una calzada exclusiva para autobuses, ubicada en el centro de las vías por las que discurre. Los paraderos del sistema se sitúan en el centro del sistema, lo que obliga a la apertura de puertas a izquierda de los autobuses; son de plataforma elevada (aproximadamente 1m), con cobro de la tarifa en el paradero, esto es, fuera del autobús. Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses, lo que permite un diseño de explotación flexible, con unas rutas expresas y otras con parada en todos los paraderos. Se prevé la explotación del sistema con vehículos articulados de alta capacidad (160 personas por autobús) Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definición de una serie de rutas alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del tráfico para aproximar a los viajeros al sistema. Los tramos del corredor son los siguientes: Tramo I: Av. Alfonso Ugarte (desde la Plaza Castilla) y Av. España (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales) con una longitud de 2+160.00 km Tramo II: Av. Emancipación (desde la Plaza Castilla) y Jirón Lampa (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales), con una longitud de 2+241.23 km. Con respecto a la SEDE INSTITUCIONAL, esta infraestructura será configurada en la Av. Nicolás de Piérola Nº 1126 esquina con Jr. Lampa Nº 957 en el distrito de Cercado de Lima. Se denominará “Anteproyecto de la Nueva Sede del Instituto Metropolitano Protransporte de Lima” desarrollado en un área de 1 608 m2. Se plantea habilitar el terreno para la construcción de una estructura de ocho pisos de alto, con tres niveles de sótano, para uso como local institucional, en un área de mayor heterogeneidad urbana, con la siguiente zonificación:

- CUE: Corredor para Uso Especializado - ZT5: Zona Hotelera - Zona A: Reglamento de Administración del centro Histórico de Lima

El planteamiento arquitectónico se desarrolla en dos volúmenes de edificación dejando un área pública sin techar y una plaza pública abierta techada de triple altura en el primer volumen.

1.4.1.4.1.4.1.4. AREA DE ESTUDIO AREA DE ESTUDIO AREA DE ESTUDIO AREA DE ESTUDIO

El Área de Influencia del estudio, está determinada por el Área de Influencia Directa (AID), así como, por el Área de Influencia Indirecta (AII). La identificación de estas áreas de influencia, sirven para definir la Línea Base Ambiental del Proyecto, donde se desarrolla la descripción ambiental de cada uno de los componentes, físicos, biológicos, socioeconómico y culturales.

1.5.1.5.1.5.1.5. LINEA BASE LINEA BASE LINEA BASE LINEA BASE

La Línea Base desarrollada para el proyecto, define los aspectos más importantes a analizar de acuerdo a las implicancias del proyecto, especialmente, en su etapa de construcción y operación. Los componentes analizados fueron, el Componente Físico, el Componente Biológico y el Componente Socioeconómico Cultural.




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COMPONENTE COMPONENTE COMPONENTE COMPONENTE FISICO FISICO FISICO FISICO Clima Clima Clima Clima De acuerdo a su localización latitudinal subtropical (12° 01´ Latitud Sur), al área de estudio le corresponde un clima cálido y lluvioso (sub. tropical húmedo); sin embargo, existen condicionantes que afectan el clima de Lima ocasionando que sea templado, húmedo y con ausencia de lluvias, teniendo las siguientes características:

� Temperaturas extremas: 29ºC como temperatura máxima y 13ºC como temperatura mínima.

� Ausencia de precipitaciones pluviales que sean capaces de lavar la atmósfera (10 mm. /año).

� Ausencia de tormentas con vientos fuertes o huracanados capaces de limpiar la atmósfera. � Ausencia de cobertura vegetal, natural tanto en la planicie como en la cordillera hasta 600

m. Precipitación: Precipitación: Precipitación: Precipitación: Se ha determinado una precipitación promedio total anual de 12.60 mm (período comprendido entre 1974 y 1996), con un promedio máximo mensual de 2 mm. y un mínimo de 0.40 mm., presentándose las mayores precipitaciones en los meses de junio a agosto. Esta precipitación decrece a partir del mes de septiembre, propio de la estación primaveral, con lloviznas esporádicas en los meses de verano.

Temperatura:Temperatura:Temperatura:Temperatura: La temperatura máxima promedio está alrededor del 23.5 ºC y la mínima promedio entre 16.13 ºC. y 16.38 ºC. Los meses más cálidos son enero, febrero y marzo, período donde se registra una temperatura máxima promedio de 28.3 ºC, alcanzando máximos de 30.14 ºC (marzo 2001). La estación de invierno (julio a septiembre), tiene una temperatura máxima promedio de 16.3 ºC, alcanzando mínimas de 13,44 ºC. El área donde se va a desarrollar el Proyecto, presenta una temperatura mínima de 16.6 ° C y máxima de 26.2° C (Estudio de Línea Base Ambiental del COSAC I en los meses de febrero a marzo del 2005). Humedad Relativa: Humedad Relativa: Humedad Relativa: Humedad Relativa: Los valores de Humedad Relativa Mínima y Máxima Promedio, oscilan normalmente entre el 70% y 97%, alcanzando los valores mínimos hacia el medio día y los máximos durante horas de la madrugada. La zona donde presenta registros de humedad relativa mínima de 50% y humedad relativa máxima de 86%, los valores más altos se registran en la mañana descendiendo a partir de las 7:00 horas. (Estudio de Línea Base Ambiental del COSAC I en los meses de Febrero a Marzo del 2005) Vientos dominantes:Vientos dominantes:Vientos dominantes:Vientos dominantes: El comportamiento de los vientos es de moderada intensidad, con componente predominantemente del Sur Oeste y Sur Este, especialmente en las tardes y oscilan entre los 3.5 m/s y 10 m/s, presentándose un estancamiento en el área urbana central por efecto de la topografía. Según el Estudios de Línea Base Ambiental COSAC I (Walsh-DEUMAN año 2005) para la zona Central, la velocidad del viento presenta las condiciones de calma, ventolina y brisa leve, en las primeras horas del día y horas de la noche principalmente, velocidades entre 1.0 y 1.6 m/s, para luego incrementarse desde las 10:00 horas hasta las 17:00 horas, presentando condiciones de brisas con velocidades entre 1.6 y 3.4 m/s (Punto de monitoreo el Paseo de los Héroes frente al Palacio de Justicia) Calidad del Aire Calidad del Aire Calidad del Aire Calidad del Aire




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Por sus características fisiográficas y urbanas, Lima Metropolitana ha presentado, durante los últimos años, un aumento elevado del nivel de polución, manifestándose en el del aire cada vez más contaminado por partículas sólidas y líquidas de diferente forma y tamaño. Las concentraciones de contaminantes en el área de influencia del proyecto Estación Central, tienen como fuente principal las emisiones del parque automotor, presentándose elevados niveles de contaminación especialmente en los meses de invierno, en los que la inversión térmica evita la dispersión de contaminantes a la atmósfera. Estudios de Saturación: En el año 2000, se llevó a cabo un estudio de saturación de contaminantes con la participación de La Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) y la Fundación Suiza de Cooperación para el Desarrollo Técnico (SWISSCONTACT). Se evaluaron las concentraciones de Dióxido de Nitrógeno (NO2), Dióxido de azufre (SO2), Partículas Totales en Suspensión (PTS) mayor y menor a 2.5 ug/m3. Dicho estudio, determinó que los contaminantes primarios son arrastrados por la acción del viento hacia el Norte y Este de la Cuenca Atmosférica de Lima y El Callao, siendo el área central urbana de Lima, una zona donde se acumulan y reaccionan los contaminantes. Contaminantes Atmosféricos: a) Plomo y Azufre: Según el DS-034-2003-MTC, en el Perú desde el 1º de Enero de 2005, las gasolinas no contienen Plomo; la aplicación de esta norma ha ayudado a reducir las emisiones de este contaminante. Del mismo modo el DS-041-2005-EM, establece el cronograma para la eliminación del Azufre en combustibles, estableciendo las especificaciones para el caso del Diesel Nº 1, Diesel Nº 2 y Diesel Nº 2 mejorado. b) Dióxidos de Nitrógeno: La principal fuente de contaminación de aire por dióxido de nitrógeno (NO2) la constituye el parque automotor, el cual, ha experimentado un notable incremento durante los últimos años. Los Estándares de Calidad Ambiental (ECAs) (D.S. 074-2001-PCM), establecen que, el límite máximo permisible para esta variable es de 100 ug/m3, promedio aritmético anual. Para el área donde se desarrollará el proyecto los valores encontrados de NO2 fluctúan entre 6.0 ug/m3 a 18 ug/m3, en variación horaria a lo largo del día (Línea Base Ambiental COSAC I Walsh y DEUMAN año 2005) c) Dióxido de Azufre: La principal fuente de contaminación del aire por SO2, la constituyen el parque automotor. La Organización Mundial de la Salud (OMS), establece como límite máximo permisible 50 ug/m3; en la zona de estudio, los valores fluctúan desde 0.3 ug/m3 a 12.4 ug/m3 en la variación horaria a lo largo del día (Línea Base Ambiental COSAC I Walsh y DEUMAN año 2005). d) Partículas Totales en Suspensión: De acuerdo a los estudios realizados por Walsh y DEUMAN, para el establecimiento de la Línea Base Ambiental del COSAC I, de febrero a marzo del 2005, se obtuvieron los siguientes resultados correspondientes a PM10 y PM25: � Material Particulado PM10, los valores registrados en variación horaria del día presentan

mínimos de hasta 26ug/m3 y máximos de 220 ug/m3, los cuales se encuentran bajo los límites permitidos (ECA 150 ug/m3).

� Para Material Particulado PM 2.5, los valores registrados en variación horaria durante el día fueron: mínimos hasta de 10 ug/m3 y máximos de 80ug/m3.




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Cuadro Cuadro Cuadro Cuadro ----1 MONITOREOS REALIZADOS PARA EL ESTABLECIMIENTO DE LA LÍNEA BASE 1 MONITOREOS REALIZADOS PARA EL ESTABLECIMIENTO DE LA LÍNEA BASE 1 MONITOREOS REALIZADOS PARA EL ESTABLECIMIENTO DE LA LÍNEA BASE 1 MONITOREOS REALIZADOS PARA EL ESTABLECIMIENTO DE LA LÍNEA BASE AMBIENTAL DEL COSAC IAMBIENTAL DEL COSAC IAMBIENTAL DEL COSAC IAMBIENTAL DEL COSAC I

Monitoreo en variación horaria durante el día

SO2 NO2 CO HCNM PM10 PM2.5

0.3-12.4 ug/m3 6.0-18.0

ug/m3

700-4250

ug/m3

42.5

ug/m3 26-220 ug/m3 10-80 ug/m3

Elaboración: BADALLSA, basada en datos del Estudio de Línea Base Ambiental del COSAC I

Contaminación Sonora: Contaminación Sonora: Contaminación Sonora: Contaminación Sonora: El área de estudio, está catalogada como zona comercial y le corresponde límites de 60 Decibeles en horario nocturno y 70 decibeles en horario diurno. Según el Estudio de Línea Base Ambiental del COSAC I (Walsh-DEUMAN), los resultados de los monitoreos sobrepasan los Estándares de Calidad Ambiental establecidos para Ruido (D.S. N° 085-2003-PCM). El punto de monitoreo más cercano y representativo para el área donde se ubicará el proyecto Central (Punto G, AV. Alfonso Ugarte frente a Hospital Loayza), registra valores sobre los 70 dB, valores que son originados por la elevada actividad vehicular.

Geología y Geomorfología Geología y Geomorfología Geología y Geomorfología Geología y Geomorfología La formación del suelo de la gran Lima, se debe indudablemente a la presencia del río Rímac y al río Chillón, y su formación plena corresponde a la época cuaternaria, aunque sus primeros atisbos aparecen a fines del terciario. El Cono de Deyección del Rímac, es un depósito de material predominantemente fluvial, conformado por bolonerías, cantos rodados, gravas, arenas y algo de finos (limos y arcillas), que le dan una pequeña cohesión al conjunto. El suelo fluvial, por lo general, subyace a un estrato de suelo arcilloso-limoso de espesor variable; así, en el Cercado de Lima su espesor varía entre 0.3 m y 1.5 m. Sismicidad Sismicidad Sismicidad Sismicidad El proyecto Estación Central, por encontrarse ubicado en una zona de alta sismicidad, Zona 3 y pertenecer a la categoría de Edificaciones Importantes B (según clasificación E-0.30), el diseño y construcción de esta deberá cumplir con las especificaciones sísmicas que refiere la norma de diseño sismo resistentes E-0.30, garantizando su comportamiento antisísmico satisfactorio frente a eventos sísmicos severos; además, para una correcta respuesta ante estos eventos, se debe prever funciones y rutas alternas de evacuación asegurando la seguridad de los usuarios. Medio UrbanoMedio UrbanoMedio UrbanoMedio Urbano 1 Suelo Urbano: Los usos del suelo, que actualmente se desarrollan en el área de influencia del proyecto, están enmarcadas en su mayoría en el área del Centro Histórico de Lima; esta zona, se caracteriza por ser una zona consolidada y habilitada, en la cual los usos de suelo se han organizado de forma compleja dando una lectura de deterioro y saturación del espacio, especialmente en las zonas destinadas al uso comercial. En el plano de Uso Actual del Suelo E. I. A-04 (al final del EIA), se puede apreciar los principales usos de suelo identificados, tanto para el Área de Influencia Directa (AID) como para el Área de Influencia Indirecta (AII).




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2 Infraestructura Urbana: a) Abastecimiento y Saneamiento: La zona donde se encuentra el Proyecto Estación Central, cuenta con la habilitación y suministro de los servicios públicos de agua, desagüe y redes de comunicación. Cabe resaltar, que al momento del inicio de las obras, el área destinada para la construcción estará apta para no tener interferencias ni conflictos con los servicios antes mencionados. b) Mobiliario Urbano y Elementos Urbanísticos: En este sentido, se desarrollaron los temas relacionados con el Ambiente Urbano Monumental, Mobiliario y Elementos Urbanísticos y Ambientes de Vegetación Ornamental. c) Flujo vehicular: El área donde se desarrollará el proyecto, es una de las más importantes de la estructura vehicular metropolitana, se configura como un centro de importancia, donde se interconectan importantes ejes viales que conectan el centro de la ciudad con las diferentes zonas de Lima Metropolitana, especialmente del sur, del norte y del este y por las cuales el transporte, tanto público como privado, circula diariamente alcanzando su máxima saturación en las horas denominadas punta. Según el estudio de conteos de tráfico realizado por PROTRANSPORTE, se puede determinar que el flujo vehicular en la zona de estudio es de magnitudes apreciables, tanto para horas punta, como para las demás horas del día. La Vía Expresa del Paseo de la República, es la arteria con la mayor carga vehicular, aproximándose a la Plaza Grau desde el sur, con más de 4,500 ucp/hora, los períodos punta de la mañana con la mayor demanda de tráfico se registran entre las 8:45 y 10:00 horas. De otro lado, es importante precisar que, el tema arqueología y monumentos históricos, es un aspecto de relevancia y su estudio está siendo tratado por el Instituto Nacional de Cultura (INC) y la Municipalidad Metropolitana de Lima ( MML); los cuales, se encargarán de presentar los estudios realizados antes de comenzar con la construcción del proyecto. Así mismo, se establecerán los mecanismos necesarios para hacer las coordinaciones correspondientes para la aplicación de procedimientos durante las obras según las evaluaciones realizadas por el INC y MML para este tema. COMPONENTE BIOLOGICO COMPONENTE BIOLOGICO COMPONENTE BIOLOGICO COMPONENTE BIOLOGICO El estudio del medio biológico, está referido a la descripción de las especies que forman la cobertura vegetal, así como, de fauna silvestre y doméstica existentes en el Área de Influencia Directa del proyecto Estación Central. Es importante señalar que, tanto en flora como en fauna, no se han encontrado especies nativas de especial cuidado, todas estas especies pertenecen a la flora y fauna común en zonas urbanas. COMPONENTE SOCIOECONOMICO CULTURAL COMPONENTE SOCIOECONOMICO CULTURAL COMPONENTE SOCIOECONOMICO CULTURAL COMPONENTE SOCIOECONOMICO CULTURAL Los objetivos del estudio del medio socioeconómico cultural del área de influencia, tanto directa como indirecta de la Estación Central Héroes Navales, están orientados a caracterizar a la población del área de influencia, describiendo de manera detallada su estructura social, económica y organizativa, a fin de realizar una evaluación social que permita incorporar los puntos de vista de los actores sociales. Aspecto Socio Económico Dentro del Aspecto Socioeconómico, se desarrollaron los siguientes temas: a) Población: La población de Lima Cercado, estimada para el año 2005 según el INEI, es de




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353,548 habitantes, con una tasa de crecimiento correspondiente al período 1993 – 2005 de -0.06%. Características Sociodemográficas de la Población en el Área de Influencia Directa: Se han desarrollado los temas relacionados al lugar de procedencia, población según sexo y edad, nivel educativo de la población. Lo más resaltante que se puede mencionar es que el 32% de encuestados , en el Área de Influencia Directa, provienen del sector centro (Lima Cercado, Breña, La Victoria, Rímac, Lince y Surquillo). En cuanto a población según sexo y edad, el mayor porcentaje (51.04%) son mujeres y la edad de la población se encuentra en mayor porcentaje en el intervalo de 26 a 31 años. El nivel educativo de la población del área de influencia directa, se diferencian dos tipos de trabajadores. Los trabajadores de los establecimientos comerciales, quienes en un 71% tienen educación secundaria, los trabajadores de entidades públicas y privadas el 84% alcanzó nivel superior secundario. b) Densidades Poblacionales: El área del proyecto, se encuentra enmarcada en el distrito del Cercado de Lima, que cuenta con una población de 353,548 habitantes y una densidad poblacional de 16,345.81 habitantes por km2. De la observación realizada en campo, podemos concluir que la zona en estudio concentra una elevada cantidad de visitantes debido a la intensa actividad comercial, actividades relacionadas con la administración de justicia, recaudación tributaria, y Oficina Nacional Previsional. c) Actividades Económicas: la principal actividad económica, que se realiza en el área de influencia, es el comercio y la prestación de servicios. d) Características de las Edificaciones: El material predominante con el que están construidas las edificaciones, que se encuentran en el área de influencia directa del proyecto, es el ladrillo, bloque o cemento, concreto armado, en síntesis material noble. e) Salud: El centro de salud más cercano a las obras, lo constituye la Clínica Maison de Sante, existen otros centros de salud ubicados en el Área de Influencia Indirecta del proyecto, de los cuales destacan en importancia La Clínica Internacional, El Policlínico Grau, Policlínico Chincha, que no se verán afectados en su actividad por la ejecución de las obras del proyecto. La principal causa de morbilidad (según información obtenida de la Disa Lima Ciudad, Lima V para el año 2004), son las infecciones agudas respiratorias, con un 14.4%; luego encontramos las enfermedades de la cavidad bucal, y en tercer lugar las enfermedades crónicas de las vías respiratorias inferiores. f) Educación: En el área de influencia se encuentran institutos, locales de universidades, colegios que brindan servicios educativos a la población proveniente de distintos distritos de Lima Metropolitana. g) Niveles de Delincuencia: La zona es considerada de alta delincuencia y peligrosidad, según estadísticas de la dependencia policial, se registran un promedio de 8 a 10 denuncias por asalto en días laborables; sin embargo su frecuencia se incrementa los días feriados donde la estadística fácilmente supera las 12 a 15 denuncias, siendo la modalidad de robo la tipificada como delito contra el patrimonio.

h) Seguridad Ciudadana: En la actualidad, se encuentra en funcionamiento la Oficina de Participación Ciudadana; a través de la cual, se realizan acciones en conjunto entre los efectivos policiales y la comunidad. i) Estado Sanitario de los Ambientes del Área de Influencia y Hábitos Sanitarios Vecinales: La zona




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cuenta con los servicios de agua y saneamiento, recolección de residuos sólidos, limpieza pública de calles y veredas, la misma que se lleva a cabo diariamente. Aspecto Cultural El aspecto cultural de la zona, esta caracterizado, por los lugares de arte y cultura que se encuentra en el Área de Influencia Directa como Indirecta. Aquí, se encuentran importantes lugares dedicados al arte y la cultura, como son: el Museo de Arte de Lima, el Museo de Artes Italiano, El Centro Cultural (la Casona) de la Universidad Mayor de San Marcos, el Parque de la Exposición. Opiniones y Percepciones de la Población del Área de Influencia Directa: Las opiniones y percepciones de la población, que se encuentra dentro del Área de Influencia Directa, se han recopilado a partir de las encuestas y entrevistas a la población asentada en esta zona, que en su mayoría, son trabajadores de establecimientos comerciales o de instituciones públicas y privadas. En el caso de los trabajadores de los establecimientos comerciales, el 64% de ellos, tiene conocimiento respecto a la Estación Central; de este porcentaje, el 56% de los encuestados menciona que se ha enterado del proyecto por medio de los avisos y/o letreros ubicados en la zona, por lo que, no tienen un conocimiento cabal sobre el contenido del proyecto y tampoco de las actividades que implica la ejecución y operación de la Estación Central, originando que las percepciones acerca del mismo en algunos casos puedan ser distorsionadas o alejadas de la realidad.

1.6.1.6.1.6.1.6. IDENTIFICACION DE IMIDENTIFICACION DE IMIDENTIFICACION DE IMIDENTIFICACION DE IMPPPPACTOS ACTOS ACTOS ACTOS

En los siguientes cuadros 1 y 2, se especifican los impactos identificados, tanto para la etapa de construcción como para la etapa de operación del proyecto.

Cuadro 1 IMPACTOS IDENTIFICADOS EN LA ETAPA DE CONSTRUCCIONCuadro 1 IMPACTOS IDENTIFICADOS EN LA ETAPA DE CONSTRUCCIONCuadro 1 IMPACTOS IDENTIFICADOS EN LA ETAPA DE CONSTRUCCIONCuadro 1 IMPACTOS IDENTIFICADOS EN LA ETAPA DE CONSTRUCCION

Dinamización temporal de actividades económicas. IMPACTOS POSITIVOS

Generación de empleo. Alteraciones de los suelos. Alteración temporal de las actividades normales de población usuaria. Perturbación temporal del transito vehicular y peatonal. Riesgo de afección a la salud y seguridad de los trabajadores. Transporte y disposición de material excedente. Generación de emisiones por material particulado Generación de ruido y vibraciones. Generación de desechos sólidos y líquidos. Alteración temporal de áreas verdes. Generación de emisiones por gases de combustión.

IMPACTOS NEGATIVOS

Alteración temporal del patrimonio arquitectónico. Elaboración: BADALLSA

Cuadro 2 IMPACTOS IDENTIFICADOS EN LA ETAPA DE OPERACIÓNCuadro 2 IMPACTOS IDENTIFICADOS EN LA ETAPA DE OPERACIÓNCuadro 2 IMPACTOS IDENTIFICADOS EN LA ETAPA DE OPERACIÓNCuadro 2 IMPACTOS IDENTIFICADOS EN LA ETAPA DE OPERACIÓN

IMPACTOS NEGATIVOS

Reducción de empleos en el sector de transporte público

Mejora en la red de transporte público y seguridad. IMPACTOS POSITIVOS Disminución en la emisión de gases, material particulado y ruido.




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Mejor accesibilidad Generación de fuentes empleo Disminución del costo de viaje Generación de ingresos para el gobierno Municipal de Lima Metropolitana

Elaboración: BADALLSA JERARQUIZACION DE IMPACTOS JERARQUIZACION DE IMPACTOS JERARQUIZACION DE IMPACTOS JERARQUIZACION DE IMPACTOS Concluida la identificación, caracterización y evaluación de los impactos ambientales, en cada una de las etapas del proyecto, se presenta a continuación su jerarquización en términos de importancia según los ámbitos de las variables analizadas. 1 Etapa de Construcción La jerarquización de impactos negativos, en orden de importancia en la etapa de construcción son: � Alteración en la calidad del suelo � Alteración temporal de las actividades normales de la población usuaria. � Perturbación temporal del transito vehicular y peatonal. � Riesgo de afección a la salud y seguridad de los trabajadores. � Transporte y disposición de material excedente. � Generación de emisiones por material particulado � Generación de ruido y vibraciones. � Generación de desechos sólidos y líquidos. � Alteración temporal de áreas verdes. � Generación de emisiones por gases de combustión � Alteración del temporal Patrimonio Arquitectónico. De acuerdo a esta evaluación se puede deducir que los impactos de mayor jerarquía están asociados a las actividades de la obra en si y a las actividades urbanas que en el área se realizan. Según la jerarquización de los impactos positivos, en la etapa de construcción, los impactos identificados tienen el mismo orden de importancia. Estos impactos son:

- Dinamización temporal de actividades económicas. - Generación de empleo.

2 Etapa de Operación La jerarquización de Impactos Positivos, en la etapa de operación son: � Mejora en la red de transporte público y seguridad � Mejor accesibilidad � Disminución del costo de viaje � Disminución de gases y material particulado � Generación de puestos de empleo � Generación de ingresos para el gobierno Municipal de Lima Metropolitana.

La jerarquización de impactos negativos, en la etapa de operación, no son vinculantes y por tanto, no expresan mayor jerarquía uno del otro, sin embargo se considera de mayor importancia al impacto “Riesgos sobre la calidad de aire interior y la emisión de ruidos en la estación de transferencia”. No habrán afectaciones prediales en el área del proyecto, los trabajos de obra se realizarán dentro del derecho de vía. En tal sentido no se afectará las propiedades de terceros y tampoco habrán




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expropiaciones y reasentamientos.

1.7.1.7.1.7.1.7. PLAN DE MANEJO AMBIEPLAN DE MANEJO AMBIEPLAN DE MANEJO AMBIEPLAN DE MANEJO AMBIENTAL NTAL NTAL NTAL

El Plan de Manejo Ambiental del proyecto, contiene los distintos programas con sus respectivas medidas diseñadas para prevenir, controlar y/o mitigar los impactos ambientales identificados, que pongan en riesgo la estabilidad del área ambiental intervenida, tanto en la etapa de construcción (principalmente) y en la etapa de operación del proyecto. Se han diseñado los siguientes programas para El Plan de Manejo Ambiental en su etapa de construcción y operación. 1. Etapa de construcción a) Programa de Prevención y Mitigación de Impactos: Las medidas que se diseñaron para este programa, están orientadas a reducir los impactos negativos y favorecer los impactos positivos identificados en esta etapa del proyecto, este programa, tiene como finalidad lograr el normal desarrollo de las actividades de ingeniería previstas en conformidad con el ecosistema intervenido. b) Programa de Monitoreo Ambiental: Este programa tiene como finalidad establecer medidas de control y seguimiento al Estudio de Impacto Ambiental, permitiendo la evaluación periódica e integrada de la dinámica de las variables ambientales que han sido afectadas por el proyecto, con el fin de suministrar información precisa y actualizada del avance del Plan del Manejo Ambiental. c) Programa de Educación Ambiental: Este Programa ha sido diseñado, con el objetivo principal de establecer lineamientos básicos referidos a la capacitación y educación ambiental de todo el personal involucrado al proyecto en su etapa de construcción.

f) Programa de Higiene y Seguridad Ocupacional: El Programa de Seguridad e Higiene Ocupacional, está orientado a desarrollar las medidas necesarias para prevenir accidentes y enfermedades ocupacionales, asegurando el correcto desarrollo de las actividades previstas en obra. Además, se desarrollarán medidas relacionadas al tema del correcto manejo en emergencias, derrames de sustancias peligrosas, incendios y otros episodios de criticidad. El personal de Obra (supervisores, operarios y trabajadores en general) deberá cumplir estrictamente con los lineamientos citados por este programa. g) Programa de Contingencias: Este programa, esta dirigido a reducir y responder adecuadamente a los daños que pudieran ocasionar situaciones de emergencia relacionadas con accidentes, riesgos ambientales y/o desastre naturales que se podrían producir durante la etapa de construcción de las obras, e interferir con el normal desarrollo del proyecto. Así mismo el programa definirá acciones concretas para minimizar el daño a trabajadores, vecinos, instalaciones y medio ambiente circundante en el caso de accidentes. h) Programa de Abandono: Este programa esta dirigido a asegurar las mejores condiciones para los cierres definitivos o parciales de algunas actividades del proyecto (fin de vida util), y en la medida de lo posible dejar las condiciones del lugar a las condiciones similares que se encontró cuanto de inicio el proyecto.




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2 Etapa de Operación a) Programa de Monitoreo Ambiental: Por las características de las actividades a desarrollar en la operación del proyecto, es necesario, establecer una evaluación periódica, integrada y permanente de las variables ambientales de posible impacto durante la fase de operación de la Estación Central; con el fin, de suministrar información precisa y actualizada para la toma de decisiones orientadas a la conservación del ambiente urbano.

b) Programa de Contingencias: Durante el funcionamiento del proyecto, resulta de suma importancia el contar con directivas, planes de evacuación de acción inmediata en caso ocurrencia de emergencias, ya sean eventos asociados a fenómenos naturales o causados por el hombre (fallas en las instalaciones de seguridad, errores involuntarios en la operación y mantenimiento de los equipos, incendios, etc.)


1 Ambiental Consultores S.A.C. Perú Calle Julio Verne 114-118, San Miguel. – Tel. 6284000 Fax 6289417 www.ambientalconsultores.com.pe - [email protected]


2.2.2.2. ANTECEDENTESANTECEDENTESANTECEDENTESANTECEDENTES

2.1.2.1.2.1.2.1. INTRODUCCIÓNINTRODUCCIÓNINTRODUCCIÓNINTRODUCCIÓN

El Área Metropolitana de Lima, tiene una población cercana a los 8’000,000 de habitantes, concentra el 68% del parque automotor del país y genera aproximadamente 11’236,000 viajes diarios, de los cuales el 82% se realizan en vehículos de transporte público de pasajeros. La falta de políticas gubernamentales de manejo del parque automotor, especialmente entre el período de 1990 – 1998, han llevado, por una parte, a duplicar el parque automotor de la ciudad, por ello durante los últimos años, esta problemática constituye un sistema caótico de movilidad, con un alto nivel de sobre-oferta de vehículos. Por tanto, la movilidad urbana se presenta, como uno de los aspectos más impactados por el aumento de la congestión ocasionada por el mayor volumen vehicular, por ello la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), viene desarrollando un amplio programa de mejoramiento del transporte terrestre público, siendo una de las acciones más importantes, la implementación de un sistema de Corredores de Transporte Masivo en pistas exclusivas y Segregadas de Alta Capacidad (COSAC). El Corredor Segregado de Alta Capacidad – COSAC 1, del cual forma parte el Corredor Centro, se constituirá en una vía que permitirá la agilización del tránsito y en general será un motor para el desarrollo social y económico urbano. Por último, tendremos un Edificio de Sede Central, el que contará con una estructura de ocho pisos de alto, con tres niveles de sótano, éste será utilizado como Local Institucional, está ubicado en un área de mayor heterogeneidad urbana, que cuenta con la siguiente zonificación: Corredor para Uso Especializado, Zona Hotelera y Reglamento de Administración del Centro Histórico de Lima. Parte importante del desarrollo de una infraestructura vial como la que se plantea, es la identificación de los impactos ambientales que en su construcción y operación pudieran producirse. En ese sentido, PROTRANSPORTE requirió a la empresa ACON Ambiental Consultores S.A.C., para realizar la Integración de un Estudio de Impacto Ambiental Integrado del Corredor Segregado Centro, que permita visualizar el impacto de la obra en toda su magnitud, y asegurar la factibilidad ambiental de las actividades a desarrollarse.

2.2.2.2.2.2.2.2. OBJETIVO DEL ESTUDIOOBJETIVO DEL ESTUDIOOBJETIVO DEL ESTUDIOOBJETIVO DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTA DE IMPACTO AMBIENTA DE IMPACTO AMBIENTA DE IMPACTO AMBIENTALLLL

El Estudio de Impacto Ambiental (EIA), tiene como objetivo general, identificar, predecir y evaluar los probables impactos ambientales que se producirán en las diferentes etapas del proyecto (construcción y funcionamiento), y en cada una de las áreas; a fin de implementar las medidas de mitigación que eviten y/o disminuyan los impactos ambientales negativos, y en caso de los impactos ambientales positivos, introducir las medidas que optimicen los




beneficios generados por la ejecución del proyecto, como eje estructurador del desarrollo urbano e inductor de la recuperación y valorización del espacio. Asimismo, el EIA, tiene como objetivo; optimizar los beneficios socioeconómicos del proyecto, reducir a su mínima expresión los impactos negativos sobre el ambiente y proteger los variados recursos naturales que integran los ecosistemas comprendidos dentro de la zona de influencia del proyecto; con la finalidad de incrementar la calidad de vida de los pobladores del entorno, como resultado de una obra de infraestructura, sin dañar el ambiente.

2.3.2.3.2.3.2.3. METODOLOGÍAMETODOLOGÍAMETODOLOGÍAMETODOLOGÍA

El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) para el presente proyecto se ejecuta mediante el desarrollo secuencial de las siguientes actividades.

a) Etapa Preliminar de Gabinete

Esta etapa se inició con la recopilación de la información temática existente, se realizó la sistematización y el análisis de la información relativa al medio, así como, a las actividades a ejecutar, con todo lo cual se definió preliminarmente el área de influencia directa e indirecta del estudio y también se identificaron las zonas susceptibles a sufrir alteraciones. Se realizó el análisis de las relaciones entre los componentes del proyecto y el ámbito geográfico donde se desarrolla el proyecto. Lo mencionado comprendió la conceptualización del proyecto en cuanto a las relaciones locales, y el análisis de los diseños, procesos y actividades estipuladas en la ingeniería del proyecto a ejecutarse durante la etapa de construcción y operación.

b) Etapa de Campo

Esta etapa se verificó con la visita al ámbito geográfico donde se ejecuta el proyecto, para reconocimiento de la zona, y posterior integración con la ya existente, para de esa manera contar con los elementos necesarios para conformar la línea base integrada. En esta etapa también se completaron los criterios para la determinación del área de influencia directa e indirecta integrada.

Asimismo, se efectuó la integración estandarizada de la identificación, evaluación y análisis preliminar de las probables alteraciones que puedan ocurrir como resultado de los trabajos a ejecutarse y su repercusión y/o incidencia en los parámetros ambientales previamente determinados.




c) Etapa Final de Gabinete

En esta etapa se analizó la información sobre los parámetros ambientales identificados (población, características demográficas, puntos críticos, relaciones funcionales) en relación a las actividades constructivas a ejecutar, y se definirán los impactos ambientales de acuerdo a la ocurrencia y magnitud. Asimismo, en esta etapa, se integran las medidas de mitigación, diseños respectivos, y los programas complementarios (Estrategias, Monitoreo, Educación, Contingencias, Abandono, Costo Ambiental), todo lo cual conforma el Plan de Manejo Ambiental, el mismo que se estableció dentro del marco de las leyes y normatividad vigentes, así como de la responsabilidad de las organizaciones e instituciones, usuarios y publico en general que desarrollan actividades en el ámbito de influencia del proyecto. Es necesario mencionar que el estudio refleja, las diferentes acciones de mitigación y estrategias para su aplicación, de acuerdo a las alteraciones de los componentes ambientales (físicos, sociales, culturales), que podrían ocurrir durante los procesos de construcción y operación, y que se implementaran en los correspondientes Planes de Manejo.

3.3.3.3. MARCO LEGAL E INSTITUCIONALMARCO LEGAL E INSTITUCIONALMARCO LEGAL E INSTITUCIONALMARCO LEGAL E INSTITUCIONAL En nuestro país, en las últimas décadas se ha logrado un avance importante en el campo de la legislación ambiental. En efecto, han sido promulgadas importantes normas que sirven como instrumentos jurídicos para regular la relación entre el hombre y su ambiente, con el propósito de lograr el desarrollo sostenible de nuestro país. El cumplimiento de estas normas se viene fortaleciendo en los últimos años, en la medida que los actores del desarrollo van tomando conciencia sobre la necesidad de hacer un uso responsable de los recursos naturales y del ambiente en general. Las normas legales tienen como objetivo principal, ordenar las actividades económicas dentro del marco de la conservación ambiental, así como promover y regular el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales renovables y no renovables. A continuación se describen las normas legales y documentos relacionados con el presente estudio:

3.1.3.1.3.1.3.1. MARCO LEGAL NACIONALMARCO LEGAL NACIONALMARCO LEGAL NACIONALMARCO LEGAL NACIONAL

3.1.1.3.1.1.3.1.1.3.1.1. Constitución Política del PerúConstitución Política del PerúConstitución Política del PerúConstitución Política del Perú

Los logros normativos en el ámbito ambiental en nuestro medio se inician formalmente con la Constitución Política del Perú de 1979, la cual en su artículo 123 establece: “Todos tienen el derecho de habitar en ambiente saludable, ecológicamente equilibrado y adecuado para el desarrollo de la vida y la preservación del paisaje y la naturaleza. Es




obligación del Estado prevenir y controlar la contaminación ambiental”. Aspecto que se ratifica en la Constitución Política de 1993, señalando en su artículo 2°, inciso 22 que: “Toda persona tiene derecho a: la paz, la tranquilidad, al disfrute del tiempo libre y al descanso, así como gozar de un ambiente equilibrado y adecuado de desarrollo de su vida”. Asimismo, en los artículos 66°, 67°, 68° y 69° se señala que los recursos naturales renovables y no renovables son patrimonio de la nación, promoviendo el Estado el uso sostenible de éstos; así como, la conservación de la diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas. Asimismo, la Constitución protege el derecho de propiedad y así lo garantiza el Estado, pues a nadie puede privarse de su propiedad (Art. 70°). Sin embargo, cuando se requiere desarrollar proyectos de interés nacional, declarados por Ley, éstos podrán expropiar propiedades para su ejecución; para lo cual, se deberá indemnizar previamente a las personas y/o familias que resulten afectadas. 3.1.2.3.1.2.3.1.2.3.1.2. Ley General del Ambiente Ley General del Ambiente Ley General del Ambiente Ley General del Ambiente –––– Ley Nº 28611 Ley Nº 28611 Ley Nº 28611 Ley Nº 28611

Según el Artículo 1, la referida ley se constituye en “norma ordenadora del marco normativo legal para la gestión ambiental en el Perú. Establece los principios y normas básicas para asegurar el efectivo ejercicio del derecho a un ambiente saludable, equilibrado y adecuado para el pleno desarrollo de la vida, así como el cumplimiento del deber de contribuir a una efectiva gestión ambiental y de proteger el ambiente, así como sus componentes, con el objetivo de mejorar la calidad de vida de la población y lograr el desarrollo sostenible del país”. Según el Artículo 24: Toda actividad humana que implique construcciones, obras, servicios y otras actividades, así como las políticas, planes y programas públicos susceptibles de causar impactos ambientales de carácter significativo, está sujeta, de acuerdo a ley, al Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA, el cual es administrado por la Autoridad Ambiental Nacional. La ley y su reglamento desarrollan los componentes del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental. La referida ley en su articulo 24.2 define que: “Los proyectos o actividades que no están comprendidos en el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, deben desarrollarse de conformidad con las normas de protección ambiental específicas de la materia.” En su articulo 25° se define los alcances de un Estudio de Impacto Ambiental: Los EIA, “son instrumentos de gestión que contienen una descripción de la actividad propuesta y de los efectos directos o indirectos previsibles de dicha actividad en el medio ambiente físico y social, a corto y largo plazo, así como la evaluación técnica de los mismos. Deben indicar las medidas necesarias para evitar o reducir el daño a niveles tolerables e incluirá un breve resumen del estudio para efectos de su publicidad. La ley de la materia señala los demás requisitos que deban contener los EIA”.




3.1.3.3.1.3.3.1.3.3.1.3. Ley Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos NaturalesLey Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos NaturalesLey Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos NaturalesLey Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos Naturales

Fue promulgada mediante Ley Nº 26821. Esta Ley, norma el régimen de aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, estableciendo un marco adecuado para el fomento de la inversión, procurando un equilibrio dinámico entre el crecimiento económico, la conservación de los recursos naturales y del ambiente y, el desarrollo integral de la persona humana. Aquí se señala que los ciudadanos tienen derecho a ser informados y a participar en la definición y adopción de políticas relacionadas con la conservación y uso sostenible de los recursos naturales. Además, se les reconoce el derecho de formular peticiones y promover iniciativas de carácter individual o colectivo ante las autoridades competentes (Art. 5). La norma señala las condiciones para el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, precisando que los recursos naturales deben utilizarse en forma sostenible, lo cual implica que su manejo debe ser racional (Art. 28). Por tanto, el otorgamiento de derechos sobre los recursos naturales no es absoluto ya que se encuentra sujeto a condiciones por parte del titular del derecho. Estas condiciones, sin perjuicio de lo dispuesto en leyes especiales, son las siguientes (Art.29): • Utilizar el recurso natural para los fines para los que fue otorgado, garantizando el

mantenimiento de los procesos ecológicos esenciales. • Cumplir con las obligaciones dispuestas por la legislación especial respectiva. • Cumplir con los procedimientos de evaluación de impacto ambiental y los planes de

manejo correspondiente, establecido en la legislación de la materia. • Cumplir con la respectiva retribución económica, de acuerdo a las modalidades

establecidas en la legislación correspondiente.

En caso de incumplimiento con estas condiciones se determinará la caducidad del derecho, ello de acuerdo a lo establecido en los procedimientos señalados en las leyes especiales. Dicha caducidad implica la reversión al Estado del derecho de aprovechamiento concedido, lo cual opera desde el momento de la inscripción de la cancelación del título correspondiente. Cabe señalar que la retribución económica que debe abonarse por la explotación de los recursos naturales se encuentra regulada por la legislación del canon (Ley 27406 modificada por Ley 27763 y su respectivo reglamento D.S. 004-2002-EF). 3.1.4.3.1.4.3.1.4.3.1.4. Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)

Mediante Ley Nº 26410, del 02-12-94, fue creado el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) como organismo descentralizado, con personería jurídica de derecho público interno, con autonomía funcional, económica, financiera, administrativa y técnica, que depende del Presidente del Consejo de Ministros. Es el organismo rector de la política nacional ambiental que tiene finalidad, planificar, promover, coordinar, controlar y velar por el ambiente y patrimonio natural de la Nación. Se encuentra integrado por; Un Órgano Directivo, Órgano Ejecutivo (Secretaria Ejecutiva) y un Órgano Consultivo (Comisión Consultiva).




3.1.5.3.1.5.3.1.5.3.1.5. Código CivilCódigo CivilCódigo CivilCódigo Civil

Este Decreto Legislativo Nº 635 de 1984, precisa las condiciones procesales para el ejercicio de las acciones civiles en defensa del medio ambiente. Pueden interponerlas el Ministerio Público, las ONGs ambientales (según discrecionalidad judicial), los gobiernos regionales y locales, las comunidades campesinas y nativas y donde éstas no existan las rondas campesinas. 3.1.6.3.1.6.3.1.6.3.1.6. Código Penal Código Penal Código Penal Código Penal ---- Delitos contra la Ecología Delitos contra la Ecología Delitos contra la Ecología Delitos contra la Ecología

Para penalizar cualquier alteración del Medio Ambiente, se dicta el D. Leg. N° 635, del 08-04-91 Delitos contra la Ecología, que en su artículo 304° precisa: que el que contamine el ambiente con residuos sólidos, líquidos o gaseosos, por encima de límites permisibles, será reprimido con pena privativa de la libertad no menor de un (1) año, ni mayor de tres (3) años. Asimismo, la Ley N° 26631, del 21 de junio de 1996 dicta normas para efectos de formalizar denuncia por infracción de la Legislación Ambiental, la cual en su Artículo 1°, establece que: “La formalización de la denuncia por los delitos tipificados en título Décimo Tercero del Libro Segundo del Código Penal, requerirá de las entidades sectoriales competentes, opinión fundamentada por escrito sobre si se ha infringido la legislación ambiental”. 3.1.7.3.1.7.3.1.7.3.1.7. Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión PrivadaLey Marco para el Crecimiento de la Inversión PrivadaLey Marco para el Crecimiento de la Inversión PrivadaLey Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada

D. Leg. Nº 757, del 13-11-91. El marco general de política para la actividad privada y la conservación del ambiente está expresado por el Artículo 49º, donde se señala que el Estado estimula el equilibrio racional entre el desarrollo socio–económico, la conservación del ambiente y el uso sostenido de los recursos naturales; garantizando la debida seguridad jurídica a los inversionistas mediante el establecimiento de normas claras de protección del medio ambiente. Asimismo, el Artículo 9º del mismo dispositivo deroga toda disposición legal que fije modalidades de producción o índices de productividad, que prohíba u obligue a la utilización de insumos o procesos tecnológicos. En general, que intervenga en los procesos productivos de las empresas en función al tipo de actividad económica que desarrollen, su capacidad instalada, o cualquier otro factor económico similar, salvo disposiciones legales referidas a la higiene y seguridad industrial, la conservación del ambiente y la salud. 3.1.8.3.1.8.3.1.8.3.1.8. Ley General de AguasLey General de AguasLey General de AguasLey General de Aguas

D.L. Nº 17752, del 24-07-1969. Esta Ley con sus reglamentos y modificatorias (D.S. Nº 261-69-AP del 12-12-69 y D.S. Nº 007-83-A del 11-03-83) en su Título II, prohíbe mediante el artículo 22º (Cap. II) verter o emitir cualquier residuo sólido, líquido o gaseoso, que pueda alterar la calidad de agua y ocasionar daños a la salud humana o poner en peligro recursos hidrobiológicos de los cauces afectados; así como, perjudicar el normal desarrollo de la flora y fauna. Asimismo, refiere que los efluentes deben ser adecuadamente tratados para alcanzar los límites permisibles.




Para el caso de utilización de aguas subterráneas, el Artículo 111° del Reglamento de la Ley de Promoción de las Inversiones en el Sector Agrario (Decreto Supremo N° 048-91-AG) del 11-11-91, establece que la utilización de las aguas subterráneas se sujetará a lo estipulado en los artículos pertinentes del Reglamento del Título IV “de las Aguas Subterráneas” de las Ley General de Aguas. El reglamento mencionado fue aprobado por Decreto Supremo N° 274-69-AP/DGA del 30-12-69. El artículo 70° de la Ley General de Aguas, señala que todo aquel que con ocasión de efectuar estudios, explotaciones o exploraciones mineras, petrolíferas o con cualquier otro propósito, descubriese o alumbrase aguas, está obligado a dar aviso inmediato a la Autoridad en Aguas y no podrá utilizarlas sin permiso, autorización o licencia. (Alumbramiento: Acción de descubrir aguas subterráneas y hacerlas aflorar). Además, se establecen las acciones a tomar en casos de Alumbramiento de las aguas subterráneas, contaminación, responsabilidades del Estado y responsabilidades del usuario, entre otros. 3.1.9.3.1.9.3.1.9.3.1.9. Ley de Arbitraje AmbientalLey de Arbitraje AmbientalLey de Arbitraje AmbientalLey de Arbitraje Ambiental

La Ley Nº 26572 del 05-01-1996 dispone que pueden someterse a arbitraje las controversias determinadas o determinables sobre cuales de las partes tienen facultad de libre disposición complementaría y transitoria establece que el CONAM es la institución organizadora del arbitraje ambiental, debiendo cumplir con los artículos y disposiciones contenidos en dicha Ley. Es altamente cuestionable incluir los valores ambientales que son de orden intergeneracional y colectivos como objetos pasibles de libre disposición. 3.1.10.3.1.10.3.1.10.3.1.10. Ley de Evaluación de Impacto Ambiental pLey de Evaluación de Impacto Ambiental pLey de Evaluación de Impacto Ambiental pLey de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividadesara Obras y Actividadesara Obras y Actividadesara Obras y Actividades

Ley Nº 26786, del 13-05-1997. Establece que los Ministerios deberán comunicar al Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) las regulaciones al respecto. Esta Ley no modifica las atribuciones sectoriales en cuanto a las autoridades ambientales competentes. Las actividades a realizarse no requerirán una coordinación directa con el CONAM. La Autoridad Competente Ambiental para dichas actividades hará de conocimiento respectivo al CONAM, si el caso lo requiriese. 3.1.11.3.1.11.3.1.11.3.1.11. Ley del Sistema Nacional dLey del Sistema Nacional dLey del Sistema Nacional dLey del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambientale Evaluación del Impacto Ambientale Evaluación del Impacto Ambientale Evaluación del Impacto Ambiental

Ley N° 27446, del 23-04-2001. Este dispositivo legal establece un sistema único y coordinado de identificación, prevención, supervisión, control y corrección anticipada de los impactos ambientales negativos derivados de las acciones humanas expresadas a través de los proyectos de inversión. La norma señala diversas categorías en función al riesgo ambiental. Dichas categorías son las siguientes: Categoría I – Declaración de Impacto Ambiental; Categoría II – Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado, Categoría III – Estudio de Impacto Ambiental Detallado. Cabe precisar que hasta la fecha no se ha expedido el reglamento de esta Ley. La Ley 27446 ha creado el Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA), como el marco legal general aplicable a la evaluación de impactos ambientales. Esta norma




se encuentra vigente en la actualidad; sin embargo, la propia Ley señala que las normas sectoriales respectivas seguirán siendo aplicables en tanto no se opongan a esta nueva norma. Así, los sectores continuarán aplicando su normativa sectorial hasta que se dicte el reglamento de la nueva Ley. La promulgación de esta nueva norma ha tenido como fundamento la constatación de múltiples conflictos de competencias entre sectores, y la existencia de una diversidad de procedimientos de evaluación ambiental. Esta norma busca ordenar la gestión ambiental en esta área estableciendo un sistema único, coordinado y uniforme de identificación, prevención, supervisión, corrección y control anticipada de los impactos ambientales negativos de los proyectos de inversión. Debe resaltarse que la norma señala que los proyectos de inversión que puedan causar impactos ambientales negativos no podrán iniciar su ejecución; y ninguna autoridad podrá aprobarlos, autorizarlos, permitirlos, concederlos o habilitarlos si no se cuenta previamente con la Certificación Ambiental expedida mediante resolución por la respectiva autoridad competente. Para obtener esta certificación, deberá tomarse como base la categorización que esta norma establece en función a la naturaleza de los impactos ambientales derivados del proyecto. Así, se han establecido las siguientes categorías: a) Categoría I. Para aquellos proyectos cuya ejecución no origina impactos ambientales

negativos de carácter significativo. En este caso, se requiere de una Declaración de Impacto Ambiental.

b) Categoría II. Comprende los proyectos cuya ejecución puede originar impactos ambientales moderados y cuyos efectos ambientales pueden ser eliminados o minimizados mediante la adopción de medidas fácilmente aplicables. Requieren de un EIA semi detallado.

c) Categoría III. Incluye los proyectos cuyas características, envergadura y/o localización pueden producir impactos ambientales negativos significativos desde el punto de vista cuantitativo o cualitativo, requiriendo un análisis profundo para revisar sus impactos y proponer la estrategia de manejo ambiental correspondiente. En este caso, se requiere de un EIA detallado.

Para determinar la ubicación de un proyecto en una determinada categoría se deberán aplicar los criterios de protección señalados en la norma y que están referidos, entre otros, a la protección de la salud de las personas y la integridad y calidad de los ecosistemas y recursos naturales y culturales. Con respecto al contenido del EIA, la norma establece que éste deberá contener tanto una descripción de la acción propuesta como de los antecedentes de su área de influencia, la identificación y caracterización de los impactos durante todo el proyecto, la estrategia de manejo ambiental (incluyendo según sea el caso: el plan de manejo ambiental, el plan de contingencias, el plan de compensación y el plan de abandono), así como el plan de participación ciudadana y los planes de seguimiento, vigilancia y control. Así mismo, deberá adjuntarse un resumen ejecutivo de fácil comprensión. Las entidades autorizadas para la




elaboración del EIA deberán estar registradas ante las autoridades competentes, quedando el pago de sus servicios a cargo del titular del proyecto. Respecto a la autoridad competente para el cumplimiento de esta ley, se ha señalado que son las mismas autoridades ambientales nacionales (CONAM) y sectoriales con competencias ambientales (Ministerios). Se señala que, en particular, es competente el Ministerio del Sector correspondiente a la actividad que desarrolla la empresa proponente o titular del proyecto; especificándose, en igual sentido que la legislación vigente, que en caso que el proyecto incluyera dos o más actividades de competencia de distintos sectores, la autoridad será únicamente el Ministerio del Sector al que corresponda la actividad de la empresa proponente por la que ésta obtiene sus mayores ingresos brutos anuales. Por último, se establece que en caso sea necesaria la dirimencia sobre la asignación de competencia, corresponderá al Consejo Directivo del CONAM definir la autoridad competente. La referida Ley define expresamente que ninguna inversión pública o privada que implique la ejecución de obras podrá iniciarse sin la debida certificación ambiental, en tanto su reglamento este vigente. No obstante la mencionada Ley aun no se encuentra reglamentada, le competería al gobierno local asumir o actuar como entidad competente y definir la forma de certificación. (Art. 3) 3.1.12.3.1.12.3.1.12.3.1.12. Ley Orgánica de MunicipalidadesLey Orgánica de MunicipalidadesLey Orgánica de MunicipalidadesLey Orgánica de Municipalidades

Ley N° 27972, del 27-05-2003. En esta Ley se establece que los gobiernos locales son entidades básicas de la organización territorial del Estado y canales inmediatos de participación vecinal en los asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses propios de las correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del gobierno local, el territorio, la población y la organización. Conforme lo establece el Art. IV del Título Preliminar de esta Ley, los gobiernos locales representan al vecindario, promueven la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción. En materia ambiental, las Municipalidades tienen las siguientes funciones: • Formular, aprobar, ejecutar y monitorear los planes y políticas locales en materia

ambiental, en concordancia con las políticas, normas y planes regionales, sectoriales y nacionales.

• Proponer la creación de áreas de conservación ambiental. • Promover la educación e investigación ambiental en su localidad e incentivar la

participación ciudadana en todos sus niveles. • Participar y apoyar a las comisiones ambientales regionales en el cumplimiento de sus

funciones. • Coordinar con los diversos niveles de gobierno nacional, sectorial y regional, la correcta

aplicación local de los instrumentos de planeamiento y de gestión ambiental, en el marco del sistema nacional y regional de gestión ambiental.

• Promover la protección y difusión del patrimonio cultural de la nación, dentro de su jurisdicción, y la defensa y conservación de los monumentos arqueológicos, históricos y




artísticos, colaborando con los organismos regionales y nacionales competentes para su identificación, registro, control, conservación y restauración.

De otro lado, en el Numeral 9. del Art. 69º, del Capítulo III, correspondiente a las Rentas Municipales, se establece que: Los derechos por la extracción de materiales de construcción ubicados en los álveos y cauces de los ríos, y canteras localizadas en su jurisdicción, conforme a ley, son rentas municipales. 3.1.13.3.1.13.3.1.13.3.1.13. Ley General de Residuos SólidosLey General de Residuos SólidosLey General de Residuos SólidosLey General de Residuos Sólidos

Ley N° 27314, del 21-07-2000. Esta Ley establece los derechos, obligaciones, atribuciones y responsabilidades de la sociedad en su conjunto, para asegurar una gestión y manejo de los residuos sólidos, sanitaria y ambientalmente adecuada, con sujeción a los principios de minimización, prevención de riesgos ambientales y protección de la salud y el bienestar de la persona humana. 3.1.14.3.1.14.3.1.14.3.1.14. Ley GeneraLey GeneraLey GeneraLey General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Naciónl de Amparo al Patrimonio Cultural de la Naciónl de Amparo al Patrimonio Cultural de la Naciónl de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación

Ley Nº 24047, del 05-01-85. Este dispositivo ha sido modificado por Ley 24193 del 06-06-85 y Ley 25644 del 27-07-92, reconoce como bien cultural los sitios arqueológicos, estipulando sanciones administrativas por caso de negligencia grave o dolo, en la conservación de los bienes del patrimonio cultural de la Nación. Algunos de los bienes culturales son: los edificios, obras de infraestructura, ambientes y conjuntos monumentales y demás construcciones, así como, las acumulaciones de residuos provenientes de la vida y actividad humana sean urbanos o rurales, aunque estén constituidos por bienes de diversa antigüedad y destino que tengan valor arqueológico, artístico, científico, histórico o técnico. La protección de los bienes inmuebles culturales comprende el suelo y subsuelo en que se asientan o encuentran, los aires y el marco circundante. En el Artículo 8º se menciona, que los Ministerios, Municipalidades Provinciales, Corporaciones Departamentales de Desarrollo, Universidades y las autoridades competentes, están obligadas a velar por el cumplimiento de la presente Ley. En el Artículo 12º se establece que los planes de desarrollo urbano y rural, relacionados a obras públicas en general y los de construcciones o restauraciones privadas que se relacionen con un bien cultural inmueble, serán sometidos por la entidad responsable de la obra, a la autorización previa del Instituto Nacional de Cultural. Las obras no autorizadas serán suspendidas de inmediato por la autoridad municipal de la circunscripción. El D.S. Nº 050-94-ED del 11-10-94 aprueba el Reglamento de Organización y Funciones del Instituto Nacional de Cultura (INC). Este Organismo constituye la entidad gubernamental encargada de velar por el cumplimiento de la norma referente al patrimonio cultural. Mediante D.S. Nº 013-98-ED se aprobó el Texto Único de Procedimientos Administrativos del INC.




3.1.15.3.1.15.3.1.15.3.1.15. Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido

DECRETO SUPREMO No. 085-2003-PCM Regula los valores máximos permisibles de inmisión de ruido para diversos tipos de zonificación (protección especial, zona residencial, zona comercial y zona industrial), para horario diurno y nocturno. 3.1.16.3.1.16.3.1.16.3.1.16. Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Aire Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Aire Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Aire Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Aire ––––

DECRETO SUPREMO No. 074-2001-PCM El Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad de Aire, establece los valores correspondientes para los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental de Aire y los valores de tránsito. 3.1.17.3.1.17.3.1.17.3.1.17. Términos de Referencia para Elaborar EIA en la ConstrTérminos de Referencia para Elaborar EIA en la ConstrTérminos de Referencia para Elaborar EIA en la ConstrTérminos de Referencia para Elaborar EIA en la Construcción Vialucción Vialucción Vialucción Vial

Por Resolución Ministerial N°171-94-TCC/15.03 (27 Abril 1994), se aprobaron los términos de referencia para elaborar Estudios de Impacto Ambiental en proyectos viales, los mismos que sustentan el contenido del Estudio de Impacto Ambiental del Corredor Vial.

3.1.18.3.1.18.3.1.18.3.1.18. R.R.R.R.D. N° 006D. N° 006D. N° 006D. N° 006----2004200420042004----MTC/16 Reglamento de Consulta y Participación MTC/16 Reglamento de Consulta y Participación MTC/16 Reglamento de Consulta y Participación MTC/16 Reglamento de Consulta y Participación

Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector TransportesTransportesTransportesTransportes----MTCMTCMTCMTC

En el Reglamento, se norma la participación de las personas naturales, organizaciones sociales, titulares de proyectos de infraestructura de transportes, y autoridades, en el procedimiento por el cual el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, subsector Transporte, desarrolla actividades de información y diálogo con la población involucrada en proyectos de construcción, mantenimiento y rehabilitación; así como en el procedimiento de Declaración de Impacto Ambiental, Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIAsd) y detallado (EIAd); con la finalidad de mejorar el proceso de toma de decisiones en relación a los proyectos.

3.1.19.3.1.19.3.1.19.3.1.19. Ley No. 27117 Ley General de ExpropiacionesLey No. 27117 Ley General de ExpropiacionesLey No. 27117 Ley General de ExpropiacionesLey No. 27117 Ley General de Expropiaciones

El Artículo 2º de la Ley General de Expropiaciones menciona que la expropiación consiste en la transferencia forzosa del derecho de propiedad privada, autorizada únicamente por Ley expresa del Congreso a favor del Estado, a iniciativa del Poder Ejecutivo, Regiones o Gobiernos Locales y previo pago en efectivo de la indemnización justipreciada que incluya compensación por el eventual perjuicio. El Artículo 3º dispone que el único beneficiario de una expropiación es el Estado. El Artículo 9º, está referido al Trato Directo, y en los apéndices 9.1, 9.2, 9.3, 9.4, 9.5 y 9.6, se establecen los mecanismos para acceder al trato directo, así como, los respectivos pasos para enmarcar los acuerdos a la Ley.




El Artículo 10º, establece la naturaleza del sujeto activo de la expropiación y el Artículo 11º la del sujeto pasivo de la expropiación.

El Artículo 15º, está referido a la indemnización justipreciada, la misma que por un lado comprende el valor de tasación comercial debidamente actualizado del bien que se expropia y por otro, la compensación que el sujeto activo de la expropiación debe abonar en caso de acreditarse fehacientemente daños y perjuicios para el sujeto pasivo, originados inmediata, directa y exclusivamente por la naturaleza forzosa de la transferencia. Asimismo, el inciso 15.3 del mismo artículo establece que la indemnización justipreciada no podrá ser inferior al valor comercial actualizado, ni exceder de la estimación del sujeto pasivo.

El Artículo 16º establece que el valor del bien se determinará mediante tasación comercial actualizada que será realizada exclusivamente por el Consejo Nacional de Tasaciones.

El Artículo 19º referente a la forma de pago, establece que la consignación de la indemnización justipreciada, debidamente actualizada, se efectuará necesariamente en dinero y en moneda nacional. Reglamento Ambiental para las Actividades de Hidrocarburos (D.S. N°046-93-EM), en el que se especifican las normas ambientales nacionales para las diversas fases en el manejo de hidrocarburos, incluyendo el transporte y almacenamiento de los derivados del petróleo. 3.1.20.3.1.20.3.1.20.3.1.20. Ordenanzas Metropolitanas Nº 201 y 062Ordenanzas Metropolitanas Nº 201 y 062Ordenanzas Metropolitanas Nº 201 y 062Ordenanzas Metropolitanas Nº 201 y 062

La Ordenanza Nº 062-94 que constituye el Reglamento de Administración del Centro Histórico de Lima, fue posteriormente complementada por la Ordenanza Municipal Nº 201-99 “Plan Maestro Centro Histórico de Lima”. La Ordenanza Nº 201-99 en su línea de estrategia V, señala, “Lograr una buena calidad de vida medio ambiental” lograr una mejora y control de la calidad de vida de lo pobladores, mediante la promoción y ejecución de programas de renovación urbana, mejoramiento de servicios básicos, puesta en valor de áreas públicas, ejecución de proyectos viales y tratamiento de la ribera del Río Rímac. En esta ordenanza cabe resaltar los artículos 23º y 39º referidos a trámites de licencias de construcción y la tutela monumental; con relación a la volumetría de edificaciones. La Ordenanza Nº 062-94, establece la obligatoriedad de realizar estudios de impacto ambiental, para los proyectos que potencialmente puedan generar efectos adversos al ambiente.

3.2.3.2.3.2.3.2. MARCO LEGAL INTERNA MARCO LEGAL INTERNA MARCO LEGAL INTERNA MARCO LEGAL INTERNACIONALCIONALCIONALCIONAL

3.2.1.3.2.1.3.2.1.3.2.1. Política Operacional OpPolítica Operacional OpPolítica Operacional OpPolítica Operacional Op----4.01 Evaluación Ambiental Banco Mundial4.01 Evaluación Ambiental Banco Mundial4.01 Evaluación Ambiental Banco Mundial4.01 Evaluación Ambiental Banco Mundial

La evaluación ambiental es un proceso cuya extensión, profundidad y tipo de análisis depende de la naturaleza, la escala, y el probable impacto ambiental del proyecto




propuesto, en la evaluación ambiental se evalúan los posibles riesgos y repercusiones ambientales de un proyecto en su zona de influencia, se examinan alternativas para el proyecto, se identifican formas de mejorar la selección, ubicación, planificación, diseño y ejecución de los proyectos mediante prevención, reducción al mínimo, mitigación o compensación de las repercusiones ambientales adversas y el realce del impacto positivo, y se incluye el proceso de mitigación y gestión de las repercusiones ambientales adversas durante la ejecución del proyecto. El banco mundial favorece las medidas preventivas en vez de las medidas de mitigación o compensación. En la evaluación ambiental se tiene en cuenta el ambiente natural, la salud y seguridad humana, los aspectos sociales y los aspectos ambientales globales. Según la política OP 4-01, los estudios pueden ser de tipo A, B, C o F. Por las características del COSAC 1 el proyecto se encontraría en los estudios de tipo B, ya que es un estudio de complejidad en su ejecución pero no posee impactos irreversibles. Cuando el prestatario carezca de la capacidad técnica o legal adecuada para llevar las funciones a la evaluación ambiental, el proyecto incluye componentes para fortalecer dicha capacidad.

El Banco exige que todos los proyectos propuestos para obtener financiamiento se sometan a una evaluación ambiental con el fin de garantizar su solidez y sostenibilidad, mejorar así el proceso de toma de decisiones y asimismo concluida la evaluación se someta a consulta pública. El prestatario consulta a los grupos afectados por el proyecto y a los organizaciones no gubernamentales del país acerca de los aspectos ambientales del proyecto y tiene en cuenta sus puntos de vista. La información del proyecto debe de tener una adecuada divulgación y facilidades de acceso a la información de los grupos afectados.

3.2.2.3.2.2.3.2.2.3.2.2. Norma de Procedimiento Bp 4.01 EvNorma de Procedimiento Bp 4.01 EvNorma de Procedimiento Bp 4.01 EvNorma de Procedimiento Bp 4.01 Evaluación Ambiental/ Banco Mundialaluación Ambiental/ Banco Mundialaluación Ambiental/ Banco Mundialaluación Ambiental/ Banco Mundial

La EA forma parte integral de la preparación del proyecto. En el caso de los proyectos de las categorías A y B, el equipo del proyecto y la unidad regional de medio ambiente examinan los resultados de la evaluación ambiental, asegurándose que la evaluación se ajusta a los términos de referencia acordados.

Antes de que el Banco proceda a la evaluación inicial del proyecto, el informe de la EA debe de ponerse a disposición en un sitio público, de los grupos afectados a las ONG locales. El banco una vez recibido los pondrá a disposición del público, a través del INfoShop. En este servicio de información los estudios de tipo B deberán estar por lo menos 30 días disponibles, antes de la fecha de presentación al Directorio Ejecutivo. 3.2.3.3.2.3.3.2.3.3.2.3. Política Sectorial BID OpPolítica Sectorial BID OpPolítica Sectorial BID OpPolítica Sectorial BID Op----703 Medio Ambiente703 Medio Ambiente703 Medio Ambiente703 Medio Ambiente

Los objetivos del BID en materia de ordenamiento del medio ambiente son los siguientes: Asegurar que en todos los proyectos financiados por el Banco se tengan en cuenta los aspectos ambientales y que se adopten las medidas pertinentes a fin de evitar el impacto ambiental adverso, prestando la debida atención a los costos y beneficios económicos y sociales. Cooperar con los países miembros mediante préstamos y operaciones de cooperación técnica para financiar proyectos preparados con miras a mejorar o preservar el




medio ambiente. Dar asistencia a los países miembros para identificar problemas ambientales y formular sus soluciones, así como también para formular proyectos de mejora del medio ambiente. Dar asistencia en la formulación, transmisión y utilización de la ciencia y la tecnología en la esfera del ordenamiento del medio ambiente y contribuir al fortalecimiento de las instituciones nacionales de ordenamiento del medio ambiente.

El Banco colaborará con los países miembros en la formulación y financiamiento de proyectos diseñados con el objeto de mejorar el medio ambiente en sus territorios. El BID considerará el financiamiento de las medidas requeridas para evitar o minimizar efectos ambientales adversos en todos los proyectos de desarrollo que le presenten los países miembros. El Banco distribuirá, a los países miembros, listas de verificación ambientales respecto de los sectores en los cuales podría proporcionar financiamiento del BID, con el objeto de facilitar a los planificadores la formulación de proyectos de desarrollo, de modo que se pueda evitar o minimizar los efectos ambientales adversos. Los proyectos ambientales generales presentados al BID para su financiamiento, se deben diseñar de modo de atender de manera efectiva los problemas existentes en toda la zona urbana o rural involucrada. Los proyectos individuales se diseñan de modo que se pueda conservar la calidad del aire, el agua y el suelo que podría verse afectada por el proyecto a financiar y que las medidas ambientales a ser adoptadas sean económicas y socialmente beneficiosas. En el diseño de proyectos específicos se incorporan apropiadamente los factores ambientales y se instituya un mecanismo de vigilancia para evitar efectos adversos. 3.2.4.3.2.4.3.2.4.3.2.4. Política Sectorial Bid PrPolítica Sectorial Bid PrPolítica Sectorial Bid PrPolítica Sectorial Bid Pr----204 Aspectos De Impacto Ambiental y Social Del 204 Aspectos De Impacto Ambiental y Social Del 204 Aspectos De Impacto Ambiental y Social Del 204 Aspectos De Impacto Ambiental y Social Del

Procesamiento De Operaciones (Comité de Medio Ambiente e Impacto Social Procesamiento De Operaciones (Comité de Medio Ambiente e Impacto Social Procesamiento De Operaciones (Comité de Medio Ambiente e Impacto Social Procesamiento De Operaciones (Comité de Medio Ambiente e Impacto Social CESI/BID)CESI/BID)CESI/BID)CESI/BID)

La evaluación preliminar de los impactos o riesgos clave sociales/ambientales directos e indirectos, incluye, cuestiones de género, preocupaciones de seguridad y salubridad ocupacional entre otras.

Todo proyecto según su topología debe de preparar una Propuesta de Gestión Ambiental y Social (ESMP), bajo el nombre de Factibilidad Ambiental y Social. Este comprende la información y antecedentes del proyecto, el Plan tendiente a evitar, mitigar, compensar y dar seguimiento a los impactos negativos clave sociales/ambientales del proyecto.




4.4.4.4. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO VIALDESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO VIALDESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO VIALDESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO VIAL El proyecto consta de dos componentes: Edificio Sede Institucional, y Corredor Centro: (Tramo I y Tramo II).

4.1.4.1.4.1.4.1. EDIFICIO SEDE INSTITEDIFICIO SEDE INSTITEDIFICIO SEDE INSTITEDIFICIO SEDE INSTITUCIONALUCIONALUCIONALUCIONAL

Esta infraestructura será configurada en la Av. Nicolás de Piérola Nº 1126 esquina con Jr. Lampa Nº 957 en el distrito de Cercado de Lima. Se denominará “Anteproyecto de la Nueva Sede del Instituto Metropolitano Protransporte de Lima” desarrollado en un área de 1 608 m2. Se plantea habilitar el terreno para la construcción de una estructura de ocho pisos de alto, con tres niveles de sótano, para uso como local institucional, en un área de mayor heterogeneidad urbana, con la siguiente zonificación:

- CUE: Corredor para Uso Especializado - ZT5: Zona Hotelera - Zona A: Reglamento de Administración del centro Histórico de Lima

El planteamiento arquitectónico se desarrolla en dos volúmenes de edificación dejando un área pública sin techar y una plaza pública abierta techada de triple altura en el primer volumen. A continuación se describen ambos volúmenes: El Primer volumen,El Primer volumen,El Primer volumen,El Primer volumen, se encuentra ubicado dando frente hacia la avenida Nicolás de Piérola y Jirón Lampa, con ocho pisos de altura. En el primer nivel se encuentra la plaza techada con triple altura, el acceso a ésta plaza y al edificio es desde la avenida Nicolás de Piérola y Jirón Lampa; el acceso por éste último es el de mayor jerarquía ya que en éste frente se edificará el estacionamiento de los buses de Protransporte. Del cuarto al octavo piso se han proyectado las oficinas de Gerencia de Transporte Urbano, Protransporte, Programa de Transporte No Motorizado y Autoridad Autónoma de Tren Eléctrico. Se plantea la distribución de las oficinas con circulaciones principales de 2.40 m y 1.80 m de ancho, éstas llevan hacia los halls de ingreso y hacia las escaleras de escape que son de un ancho libre de paso de 1.20 m. Los frentes que dan hacia el Jr. Lampa y hacia la Av. Nicolás de Piérola se encuentran alineados con los edificios vecinos, éste último con un muro de cristal con una altura igual a la de los edificios vecinos; en éste frente el volumen se encuentra retirado 5m. El Segundo volumen,El Segundo volumen,El Segundo volumen,El Segundo volumen, esta ubicado en el fondo del terreno y será de seis pisos de altura, en este volumen se encuentran las áreas de uso común, tales como, el auditorio, comedor, sala de uso múltiple y las áreas correspondientes al centro de control de operaciones y al centro de control de semáforos. La circulación vertical es centralizada con un hall, donde se ubican los ascensores, la escalera de escape y los servicios higiénicos.




En éste volumen se encuentra el Auditorio el que será de doble altura y tendrá dos ingresos, en él se incorporan ambientes para usos como servicios de traducción, ambiente para el expositor, sala de control de luces y sonidos, S.S.H.H., etc. Los dos volúmenes se encuentran separados por una junta de construcción, y espacialmente, en el primer nivel ambos volúmenes se conectan con la plaza a través de un puente que cruza la rampa de bajada de autos hacia el estacionamiento; en los niveles superiores se integran a través de una circulación horizontal que los conecta. Se han diseñado 61 plazas de estacionamiento en dos niveles de sótano, para las oficinas, auditorio y comedor, y un tercer sótano en es que se han ubicado las áreas de servicio del edificio tales como la cisterna y el cuarto de equipos de extracción. El edificio albergará a 682 personas aproximadamente: la densidad del edificio fue calculada de acuerdo a los usos y número de ocupantes por oficinas.

Cuadro Nº 3.1: Cuadro de ÁreasCuadro Nº 3.1: Cuadro de ÁreasCuadro Nº 3.1: Cuadro de ÁreasCuadro Nº 3.1: Cuadro de Áreas

Cuadro Nº 3.2: Cuadro NormativoCuadro Nº 3.2: Cuadro NormativoCuadro Nº 3.2: Cuadro NormativoCuadro Nº 3.2: Cuadro Normativo para la edificación para la edificación para la edificación para la edificación

PARAMETROSPARAMETROSPARAMETROSPARAMETROS REGLAMENTOREGLAMENTOREGLAMENTOREGLAMENTO PROYECTOPROYECTOPROYECTOPROYECTO

Predominante Alojamiento, Comercial, de Servicios y Residencial

Permitido Corredor de uso especializado. U S O S Compatible

Solo los señalados en el índice de usos para la ubicación de actividades urbanas.

LOCAL INSTITUCIONAL

Coeficiente de Edificación

5.0 7 696.90/1 608 =4.79




PARAMETROSPARAMETROSPARAMETROSPARAMETROS REGLAMENTOREGLAMENTOREGLAMENTOREGLAMENTO PROYECTOPROYECTOPROYECTOPROYECTO

Área Libre Mínima 20 % Comercio 327.45m2 20.4%

Altura Máxima 8 Pisos. Cerramientos de lotes no edificados. Altura mínima 6 m.

8 Pisos

Retiro Mínimo Frontal

0.00 0.00

Oficinas y Comercio, incluye Instituciones.

1 estac. por cada 100 m2 de área de neta de venta; no incluye depósitos, patio de maniobras, S.S.H.H. = 46 estac.

Oficinas

4520.59 m2

45

Cine, Teatro, Locales de Espectáculos, Peñas y similares.

1 estac. por cada 20 butacas = 10 estac.

Auditorio

152 P 8

Estacionamiento: Anexo de la ordenanza que regula de manera transitoria la localización y dotación de espacios para estacionamientos en el Centro Histórico.

Restaurantes y similares.

1 estac./ cada 50 m2 de área neta de atención al público = 4 estac.

Comedor

167.35 m2

4

57 Estac.

Figura 3.1: Diseño Arquitectónico para el proyectoFigura 3.1: Diseño Arquitectónico para el proyectoFigura 3.1: Diseño Arquitectónico para el proyectoFigura 3.1: Diseño Arquitectónico para el proyecto

1° P

2° P

3° P

4° P

5° P

6° P

7° P

8° P

N. + 4.50

N. + 8.00

N. + 11.50

N. + 15.00

N. + 18.50

N. + 22.00

N. + 25.50

N. + 29.00

ELEVACION AV. NICOLAS DE PIEROLACON CELOSIA DE CONCRETO

N. - .58

N . + 30.50N . + 30.50

N . + 32.55NTT . + 33.00

N . + 35.95

N . + 30.10

3 PRIMERAS FILAS

A LO LARGO DE TODA LA

FACHADA CON BLOCKS DE VIDRIO

VARIABLE

N. + 2.25

NIVEL DE UBICACION DE CHILLER

12.20




2° P

3° P

4° P

5° P

6° P

7° P

8° P

N. + 8.00

N. + 11.50

N. + 15.00

N. + 18.50

N. + 22.00

N. + 25.50

N. + 29.00

ELEVACION JR. LAMPACON CELOSIA DE CONCRETO

N. - .58

N. - ± 0.00

N . + 31.95

N . + 35.95

N. + 32.55

NTT . + 33.00

NPT. - 0.58

N . + 30.50

N . + 30.10

NPT. ± 0.00

3 PRIMERAS FILAS

A LO LARGO DE TODA LA

FACHADA CON BLOCKS DE VIDRIO

VARIABLEVARIABLE

N. + 2.25

15.00

MAXIMA ALTURA PERMITIDA

NIVEL DE UBICACION DE CHILLER

15.50

Los equipos de manejo de variables ambientales que pueden ocasionar niveles de ruido elevados y vibraciones se distribuyen de la siguiente manera:

- En la planta del tercer sótano se encuentra el cuarto de equipo extractor de monóxido. La rejilla de nivel 2,5m se ubica hacia la Av. Nicolás de Piérola.

- En la Planta del primer sótano se encuentra el cuarto de grupo electrógeno con una rejilla de ventilación hacia la Av. Nicolás de Piérola.

- En la planta del octavo piso se encuentra la ubicación de los Chillers, en este cuarto están ubicados los depósitos y archivos de AATE.

4.1.1.4.1.1.4.1.1.4.1.1. Manejo de variables ambientales en el diseño arquitectónico del complejoManejo de variables ambientales en el diseño arquitectónico del complejoManejo de variables ambientales en el diseño arquitectónico del complejoManejo de variables ambientales en el diseño arquitectónico del complejo

La calidad del aire interior de un edificio, puede ser afectada por fuentes potenciales de contaminación, cuando se encuentran en concentraciones excesivas, estas fuentes pueden ser el polvo; el mantenimiento deficiente de los sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado; los materiales de limpieza; los pesticidas; los materiales de construcción; los muebles; los desechos metabólicos de los ocupantes (respiración y transpiración); y los cosméticos. Prácticamente todos están presentes en algún grado en todo edificio. Los contaminantes también pueden originarse fuera del edificio y penetrar por las entradas de aire exterior o, en los casos en que la cantidad de aire extraída del edificio por el sistema de climatización es mayor que la cantidad de aire suministrada, fluyendo dentro del edificio por cualquier brecha disponible. Para evitar esta situación cuando el edificio se encuentre en etapa de operación se proyecta implementar un sistema de climatización que incluirá un sistema de monitoreo, un sistema de ventilación y un sistema de aire acondicionado.




a) Sistema de Monitoreo Se preverá de un sistema de monitoreo para control de las unidades centrales de refrigeración, electrobombas de agua helada y unidades manejadoras.

Este sistema controlará básicamente: . Presión de salida de cada unidad y en los controladores de ramales. . Temperatura de bulbo seco a la entrada y salida tanto del agua como del aire. . Temperatura de los ambientes. . Indicaciones de falla y alarmas. . Saturación de los filtros. . Parada por la alarma de incendio. . Control por Variador de Velocidad con base a la presión.

El sistema permitirá además la intercomunicación con cualquier otro sistema que se instale en el futuro.

El elemento central será capaz de controlar los puntos vigentes y futuros, mientras que simultáneamente administra funciones como: reportes diarios, notificación de alarmas y la comunicación de toda la red de sub paneles autosuficientes. b) Sistema de Ventilación Dependiendo de las características constructivas de los ambientes no acondicionados, en relación a la captación de radiación solar y previsión de ventilación natural, algunos ambientes incluirán inyectores o extractores para ventilación forzada. También influye el requerimiento de contar con aire filtrado en los procesos que se desarrollan. En este caso, los ambientes a considerar son:

- Estacionamientos. - Racks de Cableado estructurado. - Cocinas. - Kitchenetes - Servicios Higiénicos. - Inyectores de Aire Fresco equipos de precisión o splits. - Inyectores de Escalera presurizada.

Los sistemas de ventilación se calcularán según el número de renovaciones por hora que requiere cada ambiente, que se define en normas o con base a particularidades de los ambientes. Las unidades de extracción de monóxido de carbono en el sótano, irán en un ambiente dedicado, el resto irán colgadas o instadas en techo y pared. Los inyectores, incluirán filtros de ser el caso y los extractores un gabinete standard. Estas unidades podrán ser centrífugas o axiales.




El sistema de control de los extractores de monóxido, será por los sensores de monóxido de carbono y por funcionamiento horario. Dejando a criterio del propietario si estas unidades son de volumen variable. Las unidades de extracción de SSHH principales serán controladas desde el Sistema de Administración y Monitoreo. Las unidades de kitchenet y SSHH particulares se podrán controlar con el encendido de la iluminación. La Extracción e Inyección de la cocina se arrancará en forma manual por botonera. Los extractores de los racks tendrán control de temperatura. Los inyectores en general para equipos específicos, caso las unidades de precisión, funcionarán continuamente de acuerdo a la operación de estas unidades. Las escaleras irán presurizadas con inyectores instalados en el techo. Durante el funcionamiento de la Sede Institucional se recomienda que el administrador del edificio elabore un perfil de desempeño del sistema de climatización del edificio, incluyendo análisis de comodidad, ventilación e higiene, así como una cuidadosa administración de las actividades de limpieza, de control de insectos y de mantenimiento del edificio. c) Sistema de Aire Acondicionado Los siguientes son los parámetros a ser utilizados en el cálculo de la carga térmica:

- Condiciones Exteriores : 86 °F Bulbo Seco

80% Humedad Relativa.

- Condiciones Interiores : 75 ºF Bulbo Seco 55% Humedad Relativa.

- Coeficiente global de transmisión

. Pared Exterior : 0.40 BTU/h-pie2 - °F

. Pared Interior : 0.37 BTU/h-pie2 - °F

. Piso y Techo : 0.43 BTU/h-pie2 - °F

. Vidrio Exterior : 1.20 BTU/h-pie2 - °F

- Aire de renovación : 20 CFM/persona

Se utilizará una planta de agua helada, mediante chillers enfriados por aire, en la azotea. Este sistema es apropiado, porque centraliza los sistemas, aliviando el mantenimiento y favoreciendo el control, tiene también amplia confiabilidad y menos equipos, el ahorro de energía es ligeramente menor en comparación con otros sistemas alternativos. Se recomienda este sistema de agua helada enfriado por aire y unidades manejadoras en los pisos por razones de las facilidades de espacio.




El sistema incluirá:

- Instalación de 2 chillers de 150 toneladas de refrigeración, según cálculo preliminar, del tipo tornillo, enfriado por aire, a ser instalados en la azotea.

- Instalación de 2 Bombas de agua helada primarias de velocidad constante para recirculación en el sistema en los chillers.

- Instalación de 2 Bombas de agua helada secundarias de velocidad variable para la recirculación de la red.

- Instalación de una red de agua helada mediante dos tuberías troncales hasta cada equipo. El sistema de agua previsto es del tipo retorno normal con válvula de 2 vías.

- Instalación de manejadoras de aire en ambientes de salas de máquinas en cada sector, instalando además ductería de fierro galvanizado, difusores y rejillas.

- Instalación de controles para las cajas de volumen variable para el control de cada zona o ambiente cerrado.

- Instalación de válvulas para regulación de caudal de agua, en cada ingreso a las manejadoras de aire fan-coil.

- Medidores de caudal para el control del consumo de agua helada de cada Empresa.

4.1.2.4.1.2.4.1.2.4.1.2. Ubicación de ChillersUbicación de ChillersUbicación de ChillersUbicación de Chillers

El Chillers del edificio delantero, se ubica en el ambiente AE04, azotea del edificio, que corresponde a una altura de 29.00 metros. Como medida de insonorización, para control de los ruidos, este equipo se ubicará en un cuarto con cerramientos laterales de muros, con revestimiento de panel acústico conformado por fibrablock con tecnopor al interior de 4”, de esta manera el ruido no se transmitirá hacia la parte de los pisos inferiores del edificio y de los vecinos, es decir los ruidos en este caso saldrán por la parte superior del cuarto. Cabe señalar que el edificio vecino hacia esta calle tiene un parámetro de altura 12 metros como máximo. En el edificio posterior el Chillers se ha ubicado en la terraza del sétimo piso, que corresponde a una altura de 21.50 metros, esta terraza tiene un parapeto de 1.80 metros de altura, igualmente estará forrado con un revestimiento de panel acústico conformado por fibrablock con tecnopor al interior de 4” de espesor para evitar que los ruidos se escapen lateralmente y no se transmitan hacia la parte de los pisos inferiores del edificio y de los vecinos. Así mismo cabe señalar que las edificaciones vecinas están en 15 metro de altura. Compresor y Motor: Deberán ser del tipo tornillo, compresores múltiples, herméticos de alta confiabilidad, con separador de aceite, silenciador interno y válvula check, diseñado para un funcionamiento silencioso y para comprimir refrigerante ecológico en rangos de presión resultantes de las temperaturas de succión y descarga indicadas. Todas las partes tendrán una correcta lubricación, la línea vendrá equipada con visores y coladores para los fluidos. El motor eléctrico será hermético a prueba de chorros de agua de alto torque, para trabajo pesado, operará a 3550 rpm, auto refrigerado, con capacidad para trabajar en un +/-




10% de la tensión de la placa y tendrá un sistema de protección de sobre carga de estado sólido en el tablero de control. Tendrá sistema de arranque a un tercio de su potencia nominal y protección de sobrecorriente, baja tensión y falla de fase.

4.2.4.2.4.2.4.2. CORREDOR CENTCORREDOR CENTCORREDOR CENTCORREDOR CENTRO RO RO RO

4.2.1.4.2.1.4.2.1.4.2.1. ActividadesActividadesActividadesActividades

Las actividades constructivas a desarrollarse en el marco del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, considera:

o Demolición de Veredas o Demolición de Pavimento Asfáltico o Demolición de Pavimento de Concreto en Pistas o Demolición de Jardines o Separadores o Excavación sin Clasificar o Fresado de Pavimento Asfáltico o Base Granular o Construcción de Carpeta Asfáltica o Construcción de Pistas de concreto o Encofrado y Desencofrado no Caravista o Encofrado y Desencofrado Caravista o Señales Preventivas o Señales Reglamentarias o Señales Informativas Demarcación del Pavimento o Tachas Reflectivas

4.2.2.4.2.2.4.2.2.4.2.2. Características del CorredorCaracterísticas del CorredorCaracterísticas del CorredorCaracterísticas del Corredor

El sistema que se proyecta es un sistema tronco alimentador, estructurador de la oferta de transporte, (con una adaptación eficiente a la demanda) en un corredor que discurre por la Avenida Alfonso Ugarte, Av. España, Paseo de los Héroes Navales, Jirón Lampa, Av. Emancipación hasta la Plaza Castilla. El sistema se compone de una calzada exclusiva para autobuses, ubicada en el centro de las vías por las que discurre. Los paraderos del sistema se sitúan en el centro del sistema, lo que obliga a la apertura de puertas a izquierda de los autobuses; son de plataforma elevada (aproximadamente 1m), con cobro de la tarifa en el paradero, esto es, fuera del autobús. Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses, lo que permite un diseño de explotación flexible, con unas rutas expresas y otras con parada en todos los paraderos. Se prevé la explotación del sistema con vehículos articulados de alta capacidad (160 personas por autobús)




Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definición de una serie de rutas alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del tráfico para aproximar a los viajeros al sistema. Los tramos del corredor son los siguientes: Tramo I: Av. Alfonso Ugarte (desde la Plaza Castilla) y Av. España (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales) con una longitud de 2+160.00 km Tramo II: Av. Emancipación (desde la Plaza Castilla) y Jirón Lampa (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales), con una longitud de 2+241.23 km. a) TRAMO I: PLAZA DE CASTILLAa) TRAMO I: PLAZA DE CASTILLAa) TRAMO I: PLAZA DE CASTILLAa) TRAMO I: PLAZA DE CASTILLA----ALFONSO UGARTEALFONSO UGARTEALFONSO UGARTEALFONSO UGARTE----AV. ESPAÑAAV. ESPAÑAAV. ESPAÑAAV. ESPAÑA

El trazado del sistema continúa por el paso inferior bajo la plaza del 2 de Mayo, con un carril por sentido hasta la salida del mismo, a la altura de la calle Quilca, donde pasa a dos carriles por sentido, llegando así hasta la plaza de Nuestros Héroes Navales. En Alfonso Ugarte se realiza una mediana de 5 m desde la salida del paso inferior, mientras que en la Av. España no se proyecta mediana.

En este tramo se sitúan paraderos bajo la plaza del 2 de Mayo (doble), a la altura de la calle Quilca (doble, con 2 accesos), y en la Av. España (triple, 2 accesos) junto a Alfonso Ugarte. En la parte final (parque de Nuestros Héroes Navales) se sitúa un paradero en forma de U con dársenas alimentadoras y carril de rebase.

Todo el tramo de Alfonso Ugarte mantiene la continuidad de al menos dos carriles de tráfico privado.

En la Av. España se dejan las aceras existentes, quedando espacio tan sólo para un carril de tráfico privado, que se ha dejado en su mayor parte para uso exclusivo de residentes.

Algo más adelante, el tramo entre la Av. Inca Gracilazo de la Vega y el Paseo de la República queda restringido al uso del sistema, con la excepción de un carril para entrada y salida del hotel Sheraton.

En el parque de Nuestros Héroes Navales, el sistema se sitúa en la parte interior de las dos calzadas, quedando el número de carriles de tráfico privado reducido a 2. La longitud de los tramos Caquetá-A. Ugarte y Av. España es de 3.963 m. b) TRAMOb) TRAMOb) TRAMOb) TRAMO II: II: II: II: EMANCIPACIÓNEMANCIPACIÓNEMANCIPACIÓNEMANCIPACIÓN----LAMPALAMPALAMPALAMPA

En la calle Emancipación se ha proyectado lo siguiente:

Los dos carriles bidireccionales del sistema se llevan por la margen izquierda (en sentido Plaza de Castilla), y a la derecha se disponen dos carriles de tráfico privado.




En la calle Lampa el diseño consiste en carriles a ambos lados del sistema (uno a cada lado), restringidos solamente al tráfico de residentes.

Los paraderos se sitúan en los siguientes puntos, siempre con un solo carril para el sistema:

· c/Emancipación, entre Plaza de Castilla y la calle Angares, de 5 m de anchura y dos

accesos. · c/Emancipación, entre Av. Tacna y c/ Cailloma, de 3 m de anchura y dos accesos. · c/Emancipación, centrado en la calle de la Unión, de 3 m de anchura, con un solo

acceso central. · c/Lampa, entre c/ L. Cornejo y c/ Nicolás de Pierola, de 3 m de anchura y 2

accesos. Se colocan bordillos rebasables para ambos sentidos, para permitir el rebase de un autobús averiado o situado en alguno de los paraderos, así como para permitir el acceso a los residentes. La longitud del tramo es de 2.112 m. A continuación se presenta una tabla con las principales características de cada uno de los paraderos:

Paradero

Tipo

Longitud

Ancho

Puntos parada

Vestíbulos

Nº torniquetes

Demanda h. punta

Plaza 2 de Mayo Singular 210 5.5 4 2 8 2.647

Quilca Nivel 210 5 6 2 8 4.758

Avda. España Nivel 215 5 6 2 10 7.961

Héroes Navales Singular 440 4.5-7 10 3 18 14.570

Plaza Ramón Castilla Nivel 245 3 4 1 6 3.415

Tacna Nivel 180 5 6 2 6 1.445

Jirón de la Unión Singular 150 3 4 2 6 1.060

Nicolás de Piérola Nivel 205 3 4 1 4 1.436

c) PARADEROS SINGULARES Paradero de Héroes Navales El entorno de este paradero, de gran valor histórico y con un fuerte peso en la ciudad, requirió un tratamiento específico. Se empleó en el cerramiento de vestíbulos y andenes el mismo sistema que en el resto de paraderos con acceso a nivel, cuya transparencia y bajo impacto eran desde luego muy convenientes a las características del lugar, añadiéndosele




además al aluminio su acabado más mineral, subrayando de esta forma la invisibilidad de la implantación. Paradero de 2 de Mayo Siendo la estructura de este paradero correspondiente a los que se encuentran en Vía Expresa (vestíbulo elevado sobre el andén) se le dio, sin embargo, un tratamiento particularizado derivado de la singularidad de su entorno. Se cerraron completamente los dos vestíbulos de acceso, conformando dos mínimos edificios básicamente transparentes, con un empleo minoritario del cerramiento tipo de Vía Expresa, que se mantuvo para conservar la continuidad de la imagen. La caja de la escalera, que desde el exterior es muy poco visible, sí recupera la formalización tipo. Paradero de Jirón de la Unión La puerta natural de este paradero la definió la enorme importancia del eje peatonal de Jirón de la Unión. Esto indujo un paradero atípico, doble, con dos vestíbulos enfrentados que acceden a los dos segmentos en que queda dividido el andén por la calle mencionada. Tramo ITramo ITramo ITramo I La longitud total del CORREDOR CENTRO (COSAC I) es de 4,401.23 Km., de los cuales 2,160 Km. corresponden al Tramo I: Av. Alfonso Ugarte (desde la Plaza Castilla) - Av. España (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales). El trazo entre la Plaza Castilla y el Jr. Quilca, pasando debajo de la Plaza Dos de Mayo, es una tangente de 770 m. entre las progresivas 0+000 y 0+770, con las siguientes cinco (5) inflexiones de ángulo mínimo del eje:

PROGRESIVAPROGRESIVAPROGRESIVAPROGRESIVA SENTIDOSENTIDOSENTIDOSENTIDO ANGULOANGULOANGULOANGULO 0+269.13 Derecha 00º 02’ 49’’ 0+393.14 ‘’ 00º 03’ 52” 0+616.21 ‘’ 00º 23’ 07” 0+661.06 ‘’ 00º 19’ 15’’ 0+765.79 ‘’ 00º 04’ 24’’

En este sector inicial, la Av. Alfonso Ugarte discurre en trinchera, con una rampa de salida que entrega en la intersección con el mencionado Jr. Quilca. La vía tiene dos calzadas interiores de un carril de 3.50 m. cada uno en ambos sentidos y un separador central de ancho variable entre 0.80 m. y 1.40 m. para el corredor segregado de tránsito público y dos calzadas exteriores con dos vías de 3.15 m. cada una, para el tránsito privado en ambos sentidos. En el sector del paso a desnivel de la Plaza Dos de Mayo, debajo de la cual se ubica la Estación del mismo nombre, el corredor segregado se amplía a dos carriles en ambos sentidos, con 3.00 m. para el adyacente al paradero y 3.50 m. para el de sobrepaso, con sus respectivas transiciones, manteniéndose las dos calzadas exteriores con dos vías de 3.15 m. cada una, para el tránsito privado en ambos sentidos.




A continuación, entre el Jr. Quilca y la Av. España, el trazo continúa en tangente, con las siguientes tres (3) inflexiones de ángulo mínimo del eje:

PROGRESIVA SENTIDOSENTIDOSENTIDOSENTIDO AAAANGULONGULONGULONGULO 0+947.45 Derecha 00º 36’ 00’’ 1+055.64 ‘’ 00º 30’ 47’’ 1+168 ‘’ 00º 07’ 28’’

En este sector de 790 m. entre las progresivas 0+770 y 1+560, el Proyecto mantiene las cuatro calzadas de doble vía existentes de la Av. Alfonso Ugarte, reservando las dos interiores para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos, con dos carriles de 3.50 m. cada uno y un separador central de 5.00 m. y las dos calzadas exteriores con tres carriles de 3.30 m. cada uno, para el tránsito privado en ambos sentidos. Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalarán las estaciones Quilca – Carhuaz y Bolivia – España, de 210 m. y de 170 m. de longitud aproximada, respectivamente, con andenes de 5.00 m. de ancho, manteniéndose este mismo ancho del separador central en los tramos intermedios entre las estaciones. Asimismo, entre las calzadas interiores del corredor segregado y las calzadas exteriores asignadas para el tránsito privado, se instalarán sardineles de concreto armado de 0.20 m. Al llegar a la intersección de la Av. Alfonso Ugarte con la Av. España, el trazo gira a la izquierda en un ángulo de 90º 14’ 30’’, con una curva de 18 m. de radio, ingresando a la Av. España. En el sector inicial en tangente de 130 m. de la Av. Alfonso Ugarte al Jr. Chota, entre las progresivas 1+600 y 1+730, el Proyecto considera dos calzadas centrales de un carril de 3.50 m. cada uno, con un separador central de 1.40 m. para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos y dos calzadas exteriores con dos carriles de 3.30 m. cada uno, para el tránsito privado en ambos sentidos. Asimismo, entre las calzadas interiores del corredor segregado y las calzadas exteriores asignadas para el tránsito privado, se instalarán sardineles de concreto armado de 0.20 m. En el siguiente y último sector de 430 m. de la Av. España, del Jr. Chota al Paseo de los Héroes Navales, entre las progresivas 1+ 730 y 2 + 160, fin del Proyecto, que corresponde al acceso subterráneo a la futura Estación Central, el trazo sigue el eje de la Av. España, cruzando debajo del Jr. Washington en la progresiva 1+ 850, habiéndose proyectado dos curvas reversas de 35 m. de radio y 2.10 m. de sobreancho máximo por sentido, para el cruce debajo de la Av. Garcilazo de la Vega en la progresiva 1+ 980, originadas por el desfasamiento existente del eje de la Av. España, en ambos lados de la Av. Garcilazo de la Vega. En este sector se ha proyectado una rampa de 450 m. de longitud y 8.40 m. de ancho para la calzada de dos carriles de 3.50 m. y sardineles laterales de 0.70 m. en ambos sentidos, para el corredor segregado de transporte público. Esta rampa pasará debajo del Jr. Washington y de la Av. Garcilazo de la Vega, desarrollándose en el cruce de esta última la curva reversa descrita anteriormente. En este mismo sector, la sección de la Av. España entre el Jr. Chota y la Av. Garcilazo de la Vega contará en superficie con dos calzadas exteriores con dos carriles de 3.30 m. cada uno, para el tránsito privado en ambos sentidos.




El ancho de las veredas es variable, estando en el rango de 5.00 m., habiéndose considerado un bombeo transversal de 1 ½ % en todas las vías. (VER PLANOS ANEXOS) Tramo IITramo IITramo IITramo II La longitud total del CORREDOR CENTRO (COSAC I) es de 4,401.23 Km. de los cuales 2,241.23 Km. corresponden al Tramo II: Av. Emancipación (desde la Plaza Castilla) - Jr. Lampa (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales). El trazo entre la Plaza Castilla y el Jr. Angaraes es una tangente de 240 m. entre las progresivas 0+000 y 0+240. En este sector inicial de la Av. Emancipación entre la Plaza Castilla y el Jr. Angaraes, el Proyecto considera cuatro calzadas, siendo las dos interiores de un carril de 3.50 m. cada uno para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos con un separador central de 5.00 m. Asimismo, una calzada de un solo carril de 3.30 m. para el tránsito privado en sentido Oeste – Este hasta el Jr. Angaraes y otra calzada de dos carriles de 3.30 m. cada uno para el tránsito privado en el sentido opuesto Este – Oeste desde el Jr. Lampa. Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalará la estación Plaza Castilla – Angaraes de 190 m. de longitud aproximada, con un andén de 5.00 m. de ancho, manteniéndose este mismo ancho del separador central hasta el Jr. Angaraes. Entre el Jr. Angaraes y el Jr. Lampa, el trazo continúa en la misma tangente. En este sector de 1,160 m. de la Av. Emancipación, entre las progresivas 0+240 y 1+160, el Proyecto considera dos calzadas, siendo la del lado derecho de dos carriles de 3.50 m. cada uno para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos, con un separador central de 3.00 m. para el andén de los paraderos y sin separador central en los tramos intermedios entre paraderos. Asimismo, una calzada de dos carriles de 3.30 m. para el tránsito privado en el sentido Este – Oeste proveniente del Jr. Lampa. Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalarán las estaciones Av. Tacna, conformada por dos secciones de 90 m. de longitud aproximada en ambos lados de la misma y Jr. de la Unión, igualmente con dos secciones de 110 m. de longitud aproximada en ambos lados de la misma, con andenes de 3.00 m. de ancho, no existiendo separador entre los carriles del corredor segregado, en los tramos intermedios entre las estaciones. Las calzadas del corredor segregado y del tránsito del tránsito privado están separadas por un sardinel de concreto armado de 0.20 m. Al llegar a la intersección de la Av. Emancipación con el Jr. Lampa, el trazo gira a la derecha en un ángulo de 92º 15’ 57’’, con una curva de 18.1 m. de radio, ingresando al Jr. Lampa. En el primer sector del Jr. Lampa de 610 m. de la Av. Emancipación al Jr. Pachitea, entre las progresivas 1+400 y 2+010, el Proyecto considera dos calzadas, ubicándose la del corredor segregado de tránsito público al lado Oeste, con dos carriles de 3.50 m. cada uno, en ambos sentidos, sin separador central y la del tránsito privado en el lado Este, con dos carriles de 3.30 m. cada uno, en un solo sentido y sin separador central. Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalará la estación Av. Nicolás de Piérola de 100 m. de longitud aproximada, con un andén de 3.00 m. de ancho, no




existiendo separador entre los carriles del corredor segregado, en los tramos intermedios. Las calzadas del corredor segregado y del tránsito del tránsito privado estarán separadas por un sardinel de concreto armado de 0.20 m. En el siguiente y último sector del Jr. Lampa de 230 m., del Jr. Pachitea al Paseo de los Héroes Navales, fin del Proyecto, entre las progresivas 2+010 y 2+241, correspondiente al acceso subterráneo a la futura Estación Central, se ha proyectado una rampa de 245 m. de longitud y 8.40 m. de ancho para la calzada de dos carriles de 3.50 m. y sardineles laterales de 0.70 m. en ambos sentidos, para el corredor segregado de transporte público. Esta rampa pasará debajo de la Av. Roosevelt. La parte de esta rampa entre la Av. Roosvelt y la entrada a la Estación Central será techada, para el tránsito en superficie. El ancho de las veredas es variable, estando en el rango de 4.00 á 7.00 m., habiéndose considerado un bombeo transversal de 1 ½ % en todas las vías. PUENTESPUENTESPUENTESPUENTES Para el diseño de los puentes, se han tenido en cuenta los siguientes aspectos:

� Empleo de la Especificación Norteamericana AASHTO: LRFD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, 2004.

� La sobrecarga estipulada es la correspondiente a la HL – 93, acorde con el Manual

para Diseño de Puentes del MTC, Dirección de Normatividad Vial, del 2003. Relación de PueRelación de PueRelación de PueRelación de Puentes ntes ntes ntes Las estructuras de los Puentes o pasos a desnivel proyectados y diseñados, son las siguientes:

� Puente Washington

� Puente Garcilazo de la Vega

� Puente Roosevelt Serán estructuras de puentes que permitan el flujo del tránsito a desnivel, con las consideraciones de las geometrías en planta y elevación obtenidas del diseño geométrico de la vía. Las vías del Corredor Centro, en la zona de los puentes, se ubican en rampa, en un nivel inferior de la superficie.




Especificación de las EstructurasEspecificación de las EstructurasEspecificación de las EstructurasEspecificación de las Estructuras de Muros y Puentes de Muros y Puentes de Muros y Puentes de Muros y Puentes En los puentes, la estructura corresponde a la de un pórtico de un solo tramo, con la ventaja de la continuidad estructural, consiguiéndose que los momentos positivos y negativos resulten mejor compartidos que en el caso de una estructura isostática. El puente es de sección variable, tanto en los elementos verticales de soporte, con peralte que varía linealmente, como en los elementos horizontales, formados por vigas de 40 cm. de ancho y peralte variable, como se especifica en detalle en cada conjunto de planos para cada puente. Las vigas y columnas de los pórticos se encuentran integradas con una losa de concreto armado, que recibirá la estructura de pavimento, con un solado superior de concreto armado de 10 cm. de espesor, sobre el que se colocará la carpeta asfáltica de 5 cm. de espesor y la estructura, a través de este conjunto, recibirá las cargas de uso. Las paredes verticales o pantallas entre los ejes de los pórticos, también estarán unidas a los elementos verticales de los pórticos y serán de concreto armado. Por consideraciones de durabilidad, la estructura se ejecutará con concreto armado de f´c = 280 Kg/cm2. La cimentación de la misma será de concreto armado f’c = 210 Kg/cm2. Puente WashingtonPuente WashingtonPuente WashingtonPuente Washington Este puente se encuentra situado en el la intersección de las Avenidas España y Washington. En la zona de ubicación del puente, el alineamiento es recto. El puente se desarrolla en una curva vertical en elevación, resultando un puente de 8.40 m de luz libre. La estructura es alargada, en el sentido del eje de la Avenida España, constituyendo una estructura debajo de la superficie, para conformar el paso a desnivel en esta zona. El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable, con una longitud total de 8.40 m. entre las caras externas de los apoyos. La longitud, en el sentido de la vía inferior, es de 16.7 m. El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004. Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm y un peralte variable. La losa de concreto armado tiene 0.18 m. de espesor en la zona entre ejes de vigas. La armadura principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe, habiéndose considerado el uso de acero de refuerzo Grado 60 fy = 4,200 kg/cm2. Las columnas conformantes del pórtico de concreto armado, estarán apoyadas en una cimentación del tipo zapata superficial. La zapata resulta continua, uniendo a los pórticos que están separados en la dirección transversal 1.90 m. La zapata cuenta con un peralte de 0.70 m. y estará construida sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades de materiales especificadas en los planos, siendo el concreto empleado en su mayoría de calidad f´c = 280 kg/cm2. La superficie de rodadura estará constituida por una carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor, la que se encuentra ubicada sobre una losa de concreto armado de 10 cm. de espesor y ésta, a su vez, sobre un relleno dispuesto sobre la losa que une a las vigas de los pórticos, como se indica en los planos correspondientes. Las barandas son de concreto




armado en la parte inferior y estructura metálica de tubos y planchas para la parte complementaria. Puente Garcilazo de la VegaPuente Garcilazo de la VegaPuente Garcilazo de la VegaPuente Garcilazo de la Vega Este puente se encuentra situado en la intersección de las Avenidas España y Garcilazo de la Vega. El puente se desarrolla tanto en curva horizontal, como en una curva vertical, resultando un puente de luz libre variable, en función al sobreancho de las curvas, desde 8.40 m. hasta 13.40 m. de luz libre. Resulta por lo tanto en una estructura alargada en el sentido del eje de la Avenida España, conformando una estructura de 76.51 m. de longitud total, medida en el eje de la vía, conformando una estructura debajo de la superficie, para definir el paso a desnivel en esta zona. El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable. El eje de la Av. España en este sector en el que se ubica el puente, presenta en esta zona curva y contracurva en planta. El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004, habiéndose proyectado un puente de un solo tramo. La sección resistente está compuesta por una losa de concreto armado de 20 cm. de espesor, integrada en la parte inferior de las vigas de concreto armado que conforman el pórtico. Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm. y un peralte variable. La armadura principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe, habiéndose reforzado con acero corrugado Grado 60. La cimentación es del tipo zapata superficial, que resulta continua, uniendo a los pórticos que están separados cada 1.90 m. entre sí, en la dirección transversal. La zapata cuenta con un peralte de 0.80 m. y estará construida sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades especificadas en los planos. La superficie de rodadura estará constituida por una carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor, la que se encuentra ubicada sobre una losa de concreto armado de 10 cm. de espesor y éste, a su vez, sobre un relleno dispuesto sobre la losa que une a las vigas de los pórticos, como se indica en los planos correspondientes. El concreto empleado, en su mayoría, es de calidad f´c = 280 kg/cm2. Las barandas son de concreto armado en la parte inferior y estructura metálica de tubos y planchas para la parte complementaria. Puente RooseveltPuente RooseveltPuente RooseveltPuente Roosevelt Este puente se encuentra situado en la intersección de las Avenidas Lampa y Roosevelt. En la zona de ubicación del puente, el alineamiento es recto. El puente se desarrolla en una curva vertical en elevación, conformando un puente de 8.40 m. de luz libre, por lo que resulta una estructura alargada, en el sentido del eje de la Avenida España, de 120.20 m. de longitud, constituyendo una estructura debajo de la superficie, para conformar el paso a desnivel en esta zona. El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable.




El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004. Se ha proyectado un puente de un solo tramo, con una luz libre de 8.40 m. La sección resistente está compuesta por una losa de concreto armado de 18 cm. de espesor, integrada con vigas de concreto armado que conforman el pórtico. Dada la longitud del puente, en el sentido de la vía inferior, se colocarán juntas de dilatación con elastómero, para evitar el paso indeseado de aguas de filtraciones; estas juntas, que se colocarán acorde a la modulación de los pórticos, se indican en los planos correspondientes. Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm. y peralte variable. La losa de concreto armado tiene 0.18 m de espesor en la zona inferior de las vigas. La armadura principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe, habiéndose reforzado con acero corrugado Grado 60. La zapata cuenta con un peralte de 0.80 m. y estará construida sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades especificadas en los planos, siendo en su mayoría de f´c = 280 kg/cm2. La superficie de rodadura estará constituida por una carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor, la que se encuentra ubicada sobre una losa de concreto armado de 10 cm. de espesor y ésta, a su vez, sobre un relleno dispuesto sobre la losa que une a las vigas, como se indica en los planos correspondientes. Las barandas son de concreto armado en la parte inferior y estructura metálica de tubos y planchas para la parte complementaria. Muros de ContenciónMuros de ContenciónMuros de ContenciónMuros de Contención Se han proyectado estructuras de contención del tipo muros de concreto armado en voladizo, de alturas variables, acorde con las necesidades del desarrollo geométrico de los accesos. La cimentación de los muros es de tipo superficial corrida, de concreto armado y la elevación será de altura variable. Tendrá una sección variable en elevación, culminando en la parte superior con barandas metálicas. El paramento de los muros será de concreto f´c = 210 kg/ cm2 y el acero de refuerzo para estas estructuras será de calidad Grado 60 fy = 4,200kg/cm2. Escalera de Concreto Armado Se ha previsto la construcción de una escalera de concreto armado, de tres tramos y dos descansos intermedios, de 1.60 m. de ancho y 4.90 m. de altura, para acceder desde la Plaza Dos de Mayo hasta la Estación del mismo nombre, ubicada debajo de la misma. Los diseños y detalles de las estructuras de los dos puentes y de los muros, así como de la escalera, se encuentran en los Anexos. ESTACIONESESTACIONESESTACIONESESTACIONES Las 34 estaciones que tendrá el Primer Corredor Segregado de alta capacidad se hallan ubicadas a lo largo de su recorrido entre el norte y sur de Lima Metropolitana, pasando por el Centro Histórico de Lima. Se tiene 7 estaciones en la zona centro, la cual empieza partiendo de Norte a Sur siguiendo por la Av. Tupac Amaru llegamos a la Plaza Ramón Castilla donde se encontraría la




estación Ramón Castilla, en este punto se produce una bifurcación del itinerario, esta bifurcación en su inicio ocurre en dos niveles: una por debajo de la Plaza 2 de Mayo donde se encontraría la Estación Dos de Mayo y la otra a nivel por la Av. Emancipación, un primer ramal sigue por las avenida Alfonso Ugarte donde se encontraría la Estación Quilca y en la esquina con España estaría la Estación España, continuando por España hasta Paseo de los Héroes Navales y Plaza Grau. El otro ramal sigue por las avenida Emancipación donde estaría la Estación Tacna luego la Estación Jirón de la Unión y entrando a Lampa la Estación Nicolás de Piérola se continua por Lampa hasta llegar a Paseo de los Héroes Navales y Plaza Grau (los dos ramales están previstos para ambos sentidos de la circulación). Si bien cada una de las 34 Estaciones ubicadas en la vía troncal son casos particulares, todas tienen elementos comunes en términos de espacios y de elementos constructivos. El sistema Modular por tanto, en sus dos aspectos fundamentales: como sistema constructivo y como sistema generador de espacios, se convierte en el elemento determinante de la forma Arquitectónica final de las diferentes Estaciones del Metropolitano. El diseño de las estaciones presenta criterios preestablecidos en materia de conservación, monumental establecidos por el INC Una de las características generales a todas las estaciones constituye el tener un anden, el cual está conformado por una superficie elevada a 0.90 m aproximadamente respecto del nivel de la calzada y cuya función es permitir que el ingreso o salida de los pasajeros a los buses se pueda producir al mismo nivel que tiene la plataforma del vehiculo. El andén permite una accesibilidad total al sistema por parte de las personas con discapacidad o movilidad restringida, minimizando asimismo los tiempos de embarque y desembarque de pasajeros. La altura definitiva del andén respecto de la calzada estará dada para el consultor de los estudios. Las estaciones del Centro Histórico, en términos de espacio, todas requieren de un Vestíbulo o hall de ingreso con características muy especificas, también de un espacio para la venta de medios de pago e información. En términos constructivos todas las estaciones deberán ser concebidas utilizando un único sistema modular, el cual deberá comprender un número determinado de elementos constructivos (elementos modulares) que permitan a su vez determinar el número específico de espacios que requiera cada estación. Las condiciones que intervienen dentro del diseño son:

� Clima de la ciudad � Entorno urbano monumental � Exposición al tráfico existente

4.2.3.4.2.3.4.2.3.4.2.3. Uso de EquiposUso de EquiposUso de EquiposUso de Equipos

Para el Tramo I y II del Corredor se emplearan los siguientes:

1 MEZCLADORA DE CONCRETO DE 11 P3 /TOLVA

4 COMPACTADORA VIB. TIPO PLANCHA 4 HP




5 CORTADORA DE PAVIMENTOS

3 CAMIONETA 4 x 2 C/S

1 MOTOBOMBA 12 HP D=4"

2 EQUIPO DE SOLDAR

2 EQUIPO DE CORTE

1 BARREDORA MECANICA 10-20 HP

5 MULTIPROPOSITO

1 CARGADOR S/LLANTAS 125-155 HP, 3.0 YD3

1 RETROEXCAVADORA S/O

1 TRACTOR SOBRE ORUGA DE 140-160 HP

1 FRESADORA EN FRIO

1 COMPACTADORA VIB. TIPO PLANCHA 7 HP

1 RODILLO TANDEM 8-10 TON

1 RODILLO NEUMATICO 5.5-20 TON

1 RODILLO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 7-9 TON

1 MOTONIVELADORA DE 125 HP

1 PAVIMENTADORA ASFALTICA

5 CAMION VOLQUETE 15M3 ( i )

1 CAMION IMPRIMADOR DE 1800 GLS.

1 CAMION CISTERNA 2,000 GLN

1 BOMBA DE CONCRETO

2 VIBRADOR DE CONC. 4 HP = 1.25"

1 MAQUINA PARA PINTAR MARCAS EN PAVIMENTO 4.2.4.4.2.4.4.2.4.4.2.4. CanterasCanterasCanterasCanteras

El material de cantera para las diferentes obras a ejecutarse durante el proceso constructivo, será comprado a terceros de las siguientes canteras. Consecuentemente las actividades de acondicionamiento de las canteras debido a la extracción de material forma parte de los dueños de las canteras. El estudio de canteras realizado en el año 2003, comprendió la ubicación, investigación y comprobación física y de calidad de materiales agregados inertes para las capas de sub-base, base granular, base asfáltica, carpeta asfáltica de mezcla en caliente y concreto de cemento Portland. Asimismo, incluyó la investigación de fuentes de agua para la elaboración del concreto de cemento Portland, así como para la mezcla y compactación de las capas de relleno, sub base y base granular. Los materiales a extraer de las canteras serán:




Tramo I: Av. Alfonso Ugarte Tramo I: Av. Alfonso Ugarte Tramo I: Av. Alfonso Ugarte Tramo I: Av. Alfonso Ugarte –––– Av. Av. Av. Av. EspañaEspañaEspañaEspaña

MaterialesMaterialesMaterialesMateriales Volumen estimado (mVolumen estimado (mVolumen estimado (mVolumen estimado (m3333)))) Arena Gruesa 887.262650 Arena Fina 104.582200 Piedra chancada ½” 267.304000 Piedra partida de ½ - ¾ 18.999000 Afirmado 103.219736

Tramo II: Av. Emancipación Tramo II: Av. Emancipación Tramo II: Av. Emancipación Tramo II: Av. Emancipación –––– Av. Lampa Av. Lampa Av. Lampa Av. Lampa

MaterialesMaterialesMaterialesMateriales Volumen estimado (mVolumen estimado (mVolumen estimado (mVolumen estimado (m3333)))) Arena Fina 1.348000 Piedra chancada ½” 332.410334 Afirmado 657.164474 Arena Gruesa 1,157.675150 Piedra partida de ½ - ¾ 29.943000

4.2.5.4.2.5.4.2.5.4.2.5. Depósitos de Material ExcedenteDepósitos de Material ExcedenteDepósitos de Material ExcedenteDepósitos de Material Excedente

El material excedente provendrá de : demolición de veredas, demolición de pavimento flexible/rígido, retiro y restauración de sardinel de piedra, excavación de explanaciones, y terraplenes. En cuanto a la ruta de aproximación, el abastecimiento de los materiales de obra deberá ser programado por el constructor en horas matinales entre las 7 y 8 de la mañana se deberá coordinar con todos los contratistas que tengan que ver con la construcción de esta obra. A continuación se presenta el número de viajes calculado para cada actividad según la cantidad de material a transportar durante la construcción: Camiones para la eliminación de desmonte: esta actividad generará un flujo intenso de entradas y salidas para el acarreo y eliminación de material excedente de la excavación. El material a eliminar es de 19,200.00 M3. Para la eliminación de 19,200.00 m3 se necesitará como mínimo de 1,280.00 viajes. Calculado a razón de 15 M3 por viaje. Se estima que se emplearan 2 volquetes que harán de 6 a 8 viajes diarios (el número de volquetes a emplearse será determinado por la constructora encargada de la obra). Obras de cimentación: 1,780 M3 de concreto. Se necesitarán de 120.00 viajes, a razón de 15 M3 por viaje. Acero de refuerzo: se requerirán de 370,000 kilos que se llevaran en 31 viajes como mínimo, a razón de 12 toneladas por viaje. Concreto armado: se ha estimado 6,238.00 M3. Este concreto premezclado será trasladado a la obra en 416 viajes, la razón de 15 M3 por viaje.




Instalaciones sanitarias: se calcula que el abastecimiento de estos materiales y equipamiento será de 11 viajes. Instalaciones eléctricas: se calcula que el abastecimiento de estos materiales y equipamiento será de 11 viajes. Acabados: se calcula que el abastecimiento de estos materiales será de 11 viajes. Para el abastecimiento de materiales se programarán tres días por semana el transporte de los mismos. La ruta de llegada de los materiales será a través de la avenida Lampa, avenida por donde se ha proyectado el ingreso de vehículos. En la avenida Lampa, el edificio se encuentra ubicado en la parte que fue afectada para el ensanche de la misma; cabe señalar que el proyecto ya ha sido aprobado por la Municipalidad Metropolitana de Lima y no fue necesario elevar el expediente del INC debido a que el edificio no se encuentra dentro de un ambiente urbano monumental. Para los residuos definidos con características de tierras y restos de hormigones se utilizarán los Rellenos sanitarios activos de “El Zapallal 2” y “Portillo Grande” así como la zona de relleno de la Costa Verde donde se realizan los trabajos de ampliación de la plataforma de circuito de Playas. Para los residuos con características de pavimentos asfálticos se optará por dos soluciones: Una de ellas será la reutilización de este como capa dentro del propio paquete de pavimentos del corredor segregado o bien se trasladará a aquellas zonas de la ciudad donde pueda ser reutilizada (reciclada) para afirmar calles sin pavimento. En caso de optar por la segunda opción el constructor deberá coordinar con las distintas Municipalidades Distritales la forma de entrega de estos residuos. Dicha medida viene condicionada dentro de las normas y restricción de los Rellenos Sanitarios en nuestro Medio, dada la prohibición de verter materiales de este tipo en dichos lugares a la vez que las técnicas actualmente vigentes permiten el reciclado de este material. El material de DME, será dispuesto previas coordinaciones con las autoridades competentes, en la Costa Verde; en su defecto los residuos serán trasladados a los rellenos sanitarios de Portillo Grande, que dispone de las debidas autorizaciones entregadas por la Dirección General de Salud Ambiental – DIGESA. 4.2.6.4.2.6.4.2.6.4.2.6. FFFFuentes de Aguauentes de Aguauentes de Aguauentes de Agua

Se utilizara el surtidor de agua potable ubicado a 4 Km de la Plaza Grau, el mismo que es administrado en forma privada.




4.2.7.4.2.7.4.2.7.4.2.7. Desvíos ProvisionalesDesvíos ProvisionalesDesvíos ProvisionalesDesvíos Provisionales (Vías Alternas) (Vías Alternas) (Vías Alternas) (Vías Alternas)

Las obras se ejecutarán en este Tramo I en dos Fases, a lo largo de la Av. Alfonso Ugarte y la Av. España. Primera Fase ConstructivaPrimera Fase ConstructivaPrimera Fase ConstructivaPrimera Fase Constructiva La Primera Fase abarca el sector en trinchera entre la salida de la Plaza Ramón Castilla (Km. 0+000, inicio del Tramo I), pasando bajo la Plaza del 2 de Mayo, hasta la intersección con los Jr. Zorritos/Quilca (Km 0+000 – Km 0+760) y comprende las vías centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste por las vías laterales de ambos lados de este sector en trinchera, actualmente empleadas por el transporte privado. Respecto a este último, circulará por las vías laterales superiores adyacentes en ambos lados del mencionado sector. En la dirección Norte-Sur, viniendo de la Av. Caquetá, se derivará por la rampa existente ubicada inmediatamente después de pasar debajo del Puente del FF. CC., para tomar la vía lateral superior derecha, circundando sucesivamente las Plazas Castilla y Dos de Mayo, para continuar por la vía lateral derecha de la Av. Alfonso Ugarte, hasta la intersección con el Jr. Zorritos. La Primera Fase del segundo sector, abarca del Jr. Zorritos/Jr. Quilca (Km. 0+760), hasta la intersección de la Av. Alfonso Ugarte con la Av. España (Km. 1+560) y comprende las vías centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste igualmente en ambas direcciones por las vías laterales de este sector, actualmente empleadas por el transporte privado. En cuanto a este último, que viene en la dirección Norte-Sur por la Av. Alfonso Ugarte, será derivado a la izquierda hacia el Jr. Quilca, para luego voltear a la derecha, para tomar el Jr. Chota, hasta la intersección con la Av. España. Desde este punto, el tránsito privado podrá optar por seguir por el Jr. Chota hasta el Paseo Colón, o voltear a la izquierda hacia la Av. Garcilazo de la Vega, o voltear a la derecha para retomar la Av. Alfonso Ugarte, hacia la Plaza Bolognesi. La Primera Fase del tercer sector, abarca desde la Av. España (Km. 1+ 560), hasta el Paseo de los Héroes Navales (Km. 2+160, fin del Tramo I) y comprende las vías centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, de la rampa de acceso a la Estación Central, en el centro de esta Avenida, canalizándose el transporte privado por la calzada actual en ambas direcciones y por los lados de la rampa, mientras ésta se encuentre en ejecución. Finalmente, en cuanto a esta Primera Fase, el transporte privado que actualmente discurre por la vía lateral de la Av. Alfonso Ugarte, en el sentido Sur-Norte, lo hará volteando a la derecha por la Av. España, hasta su intersección con el Jr. Washington, volteando luego a la izquierda y tomando este Jirón, hasta intersectar la calle Zepita y continuando por esta última hasta la Av. Alfonso Ugarte. A partir de este punto, tomará la vía lateral de esta Avenida, en el sentido Sur-Norte, circundando sucesivamente las Plazas Dos de Mayo y Castilla, para continuar por la vía lateral superior izquierda de la Av. Alfonso Ugarte,




continuando hasta tomar la rampa existente ubicada inmediatamente antes de pasar debajo del Puente del FF. CC., hacia la Av. Caquetá. Segunda Fase ConstructivaSegunda Fase ConstructivaSegunda Fase ConstructivaSegunda Fase Constructiva En esta Segunda Fase, a diferencia de la Primera, en los dos sectores mencionados de la Av. Alfonso Ugarte por donde discurre el transporte público, será derivado a las vías centrales, cuyas obras habrán sido concluidas previamente. En cuanto al transporte privado, no habrá variación, manteniéndose el plan previsto para la Primera Fase, hasta la terminación de las obras. Los esquemas gráficos de la Primera y Segunda Fases Constructivas del Tramo I, se muestran en el Plano de Desvíos del Tránsito Privado, el cual se adjunta a continuación. TRAMO ITRAMO ITRAMO ITRAMO I Las obras se ejecutarán en este Tramo I en dos Fases, a lo largo de la Av. Alfonso Ugarte y la Av. España. Primera Fase ConstructivaPrimera Fase ConstructivaPrimera Fase ConstructivaPrimera Fase Constructiva La Primera Fase abarca el sector en trinchera entre la salida de la Plaza Ramón Castilla (Km. 0+000, inicio del Tramo I), pasando bajo la Plaza del 2 de Mayo, hasta la intersección con los Jr. Zorritos/Quilca (Km 0+000 – Km 0+760) y comprende las vías centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste por las vías laterales de ambos lados de este sector en trinchera, actualmente empleadas por el transporte privado. Respecto a este último, circulará por las vías laterales superiores adyacentes en ambos lados del mencionado sector. En la dirección Norte-Sur, viniendo de la Av. Caquetá, se derivará por la rampa existente ubicada inmediatamente después de pasar debajo del Puente del FF. CC., para tomar la vía lateral superior derecha, circundando sucesivamente las Plazas Castilla y Dos de Mayo, para continuar por la vía lateral derecha de la Av. Alfonso Ugarte, hasta la intersección con el Jr. Zorritos. La Primera Fase del segundo sector, abarca del Jr. Zorritos/Jr. Quilca (Km. 0+760), hasta la intersección de la Av. Alfonso Ugarte con la Av. España (Km. 1+560) y comprende las vías centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste igualmente en ambas direcciones por las vías laterales de este sector, actualmente empleadas por el transporte privado. En cuanto a este último, que viene en la dirección Norte-Sur por la Av. Alfonso Ugarte, será derivado a la izquierda hacia el Jr. Quilca, para luego voltear a la derecha, para tomar el Jr. Chota, hasta la intersección con la Av. España. Desde este punto, el tránsito privado podrá optar por seguir por el Jr. Chota hasta el Paseo Colón, o voltear a la izquierda hacia la Av. Garcilazo de la Vega, o voltear a la derecha para retomar la Av. Alfonso Ugarte, hacia la Plaza Bolognesi.




La Primera Fase del tercer sector, abarca desde la Av. España (Km. 1+ 560), hasta el Paseo de los Héroes Navales (Km. 2+160, fin del Tramo I) y comprende las vías centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, de la rampa de acceso a la Estación Central, en el centro de esta Avenida, canalizándose el transporte privado por la calzada actual en ambas direcciones y por los lados de la rampa, mientras ésta se encuentre en ejecución. Finalmente, en cuanto a esta Primera Fase, el transporte privado que se actualmente discurre por la vía lateral de la Av. Alfonso Ugarte, en el sentido Sur-Norte, lo hará volteando a la derecha por la Av. España, hasta su intersección con el Jr. Washington, volteando luego a la izquierda y tomando este Jirón, hasta intersectar la calle Zepita y continuando por esta última hasta la Av. Alfonso Ugarte. A partir de este punto, tomará la vía lateral de esta Avenida, en el sentido Sur-Norte, circundando sucesivamente las Plazas Dos de Mayo y Castilla, para continuar por la vía lateral superior izquierda de la Av. Alfonso Ugarte, continuando hasta tomar la rampa existente ubicada inmediatamente antes de pasar debajo del Puente del FF. CC., hacia la Av. Caquetá. Segunda Fase ConstructivaSegunda Fase ConstructivaSegunda Fase ConstructivaSegunda Fase Constructiva En esta Segunda Fase, a diferencia de la Primera, en los dos sectores mencionados de la Av. Alfonso Ugarte por donde discurre el transporte público, será derivado a las vías centrales, cuyas obras habrán sido concluidas previamente. En cuanto al transporte privado, no habrá variación, manteniéndose el plan previsto para la Primera Fase, hasta la terminación de las obras. Los esquemas gráficos de la Primera y Segunda Fases Constructivas del Tramo I, se muestran en los seis (6) Planos de Fases Constructivas Nº FC – 01 al FC – 06 y en un (1) Plan de Desvíos del Tránsito Privado Nº PD – 01 del Volumen “PLANOS” (VER ANEXOS) TRAMO IITRAMO IITRAMO IITRAMO II Las obras se ejecutarán en este Tramo II en dos Fases, a lo largo de la Av. Emancipación y Jr. Lampa. Primera Fase ConstructivaPrimera Fase ConstructivaPrimera Fase ConstructivaPrimera Fase Constructiva La Primera Fase abarca casi la totalidad del Tramo, comprendiendo la Av. Emancipación, desde la Plaza Castilla (Km. 0+000, inicio del Proyecto) hasta el Jr. Lampa (Km. 1 + 400) y el Jr. Lampa, desde la Av. Emancipación (Km. 1 + 400), hasta el Jr. Pachitea (Km. 2 +000). En esta Primera Fase, se ejecutarán los dos carriles del lado Sur de la Av. Emancipación, que corresponden al Corredor Segregado de transporte público, canalizándose el tránsito actual (sólo privado) por los otros dos carriles del lado Norte. De manera similar, se ejecutarán los dos carriles del lado Oeste del Jr. Lampa, que corresponden al Corredor Segregado de transporte público, canalizándose el tránsito actual (sólo privado) por los otros dos carriles del lado Este.




Este plan de canalización del tránsito privado durante la construcción, podrá ser aplicado por sectores, a ser definidos por el Contratista, los que podrían ser Plaza Castilla – Av. Tacna, Av. Tacna – Jr. Lampa, Av. Emancipación – Av. Nicolás de Piérola y Av. Nicolás de Piérola – Jr. Pachitea. En cuanto a la rampa de acceso a la Estación Central, el tránsito privado se canalizará a nivel, por los dos carriles del lado Este del Jr. Lampa, en tanto se ejecutan las obras de la rampa, cuyo ancho comprende los dos carriles del lado Oeste del Jr. Lampa, así como el techado del sector entre la Av. Roosevelt y la entrada a la Estación Central (Km. 2 + 241.23 fin del Tramo). Segunda Fase ConstructivaSegunda Fase ConstructivaSegunda Fase ConstructivaSegunda Fase Constructiva Esta Segunda Fase es similar a la Primera, con la diferencia que en esta Segunda Fase el tránsito discurrirá temporalmente por los dos carriles previamente concluidos del Corredor, en tanto se ejecutan las obras en los otros dos carriles que serán destinados al tránsito privado. En cuanto al sector comprendido entre el Jr. Pachitea y el Paseo de los Héroes Navales, el tránsito privado se derivará hacia el Jr. Carabaya, mientras se ejecuten los trabajos de pavimentación de los dos carriles del lado Este del Jr. Lampa en este Sector. (VER ANEXOS) 4.2.8.4.2.8.4.2.8.4.2.8. V V V Volumolumolumolumen de contratación del personalen de contratación del personalen de contratación del personalen de contratación del personal

El personal a trabajar en las obras de edificación es variable en número, es decir varía de 20 hombres, 60 hombres hasta 90 a 110 hombres cuando se trabajan más de dos partidas a la vez. Equipos y MaquinariasEquipos y MaquinariasEquipos y MaquinariasEquipos y Maquinarias MMMMaquinariasaquinariasaquinariasaquinarias Excavadoras Retroexcabadoras Concreta o mezcladora Carretilla elevadora (winchers) Plataforma elevadora Martillo neumático Vibrador de concreto Camiones de transporte de material Camiones de eliminación de desmonte Grupo electrógeno Compresoras EquiposEquiposEquiposEquipos Encofrados metálicos Encofrados de madera




Andamios Carretillas o buguis Equipos de seguridad para el personal tales como casco, correas, zapatos, etc. Equipo de soldadura Equipo de carpintería metálica Equipo de trabajos de mampostería Tramo ITramo ITramo ITramo I La longitud total del CORREDOR CENTRO (COSAC I) es de 4,401.23 Km., de los cuales 2,160 Km. corresponden al Tramo I: Av. Alfonso Ugarte (desde la Plaza Castilla) - Av. España (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales). El trazo entre la Plaza Castilla y el Jr. Quilca, pasando debajo de la Plaza Dos de Mayo, es una tangente de 770 m. entre las progresivas 0+000 y 0+770, con las siguientes cinco (5) inflexiones de ángulo mínimo del eje:

PROGRESIVAPROGRESIVAPROGRESIVAPROGRESIVA SENTIDOSENTIDOSENTIDOSENTIDO ANGULOANGULOANGULOANGULO 0+269.13 Derecha 00º 02’ 49’’ 0+393.14 ‘’ 00º 03’ 52” 0+616.21 ‘’ 00º 23’ 07” 0+661.06 ‘’ 00º 19’ 15’’ 0+765.79 ‘’ 00º 04’ 24’’

En este sector inicial, la Av. Alfonso Ugarte discurre en trinchera, con una rampa de salida que entrega en la intersección con el mencionado Jr. Quilca. La vía tiene dos calzadas interiores de un carril de 3.50 m. cada uno en ambos sentidos y un separador central de ancho variable entre 0.80 m. y 1.40 m. para el corredor segregado de tránsito público y dos calzadas exteriores con dos vías de 3.15 m. cada una, para el tránsito privado en ambos sentidos. En el sector del paso a desnivel de la Plaza Dos de Mayo, debajo de la cual se ubica la Estación del mismo nombre, el corredor segregado se amplía a dos carriles en ambos sentidos, con 3.00 m. para el adyacente al paradero y 3.50 m. para el de sobrepaso, con sus respectivas transiciones, manteniéndose las dos calzadas exteriores con dos vías de 3.15 m. cada una, para el tránsito privado en ambos sentidos. A continuación, entre el Jr. Quilca y la Av. España, el trazo continúa en tangente, con las siguientes tres (3) inflexiones de ángulo mínimo del eje:

PROGRESIVAPROGRESIVAPROGRESIVAPROGRESIVA SENTIDOSENTIDOSENTIDOSENTIDO ANGULOANGULOANGULOANGULO 0+947.45 Derecha 00º 36’ 00’’ 1+055.64 ‘’ 00º 30’ 47’’ 1+168 ‘’ 00º 07’ 28’’

En este sector de 790 m. entre las progresivas 0+770 y 1+560, el Proyecto mantiene las cuatro calzadas de doble vía existentes de la Av. Alfonso Ugarte, reservando las dos interiores para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos, con dos carriles de 3.50 m. cada uno y un separador central de 5.00 m. y las dos calzadas exteriores con tres carriles de 3.30 m. cada uno, para el tránsito privado en ambos sentidos.




Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalarán las estaciones Quilca – Carhuaz y Bolivia – España, de 210 m. y de 170 m. de longitud aproximada, respectivamente, con andenes de 5.00 m. de ancho, manteniéndose este mismo ancho del separador central en los tramos intermedios entre las estaciones. Asimismo, entre las calzadas interiores del corredor segregado y las calzadas exteriores asignadas para el tránsito privado, se instalarán sardineles de concreto armado de 0.20 m. Al llegar a la intersección de la Av. Alfonso Ugarte con la Av. España, el trazo gira a la izquierda en un ángulo de 90º 14’ 30’’, con una curva de 18 m. de radio, ingresando a la Av. España. En el sector inicial en tangente de 130 m. de la Av. Alfonso Ugarte al Jr. Chota, entre las progresivas 1+600 y 1+730, el Proyecto considera dos calzadas centrales de un carril de 3.50 m. cada uno, con un separador central de 1.40 m. para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos y dos calzadas exteriores con dos carriles de 3.30 m. cada uno, para el tránsito privado en ambos sentidos. Asimismo, entre las calzadas interiores del corredor segregado y las calzadas exteriores asignadas para el tránsito privado, se instalarán sardineles de concreto armado de 0.20 m. En el siguiente y último sector de 430 m. de la Av. España, del Jr. Chota al Paseo de los Héroes Navales, entre las progresivas 1+ 730 y 2 + 160, fin del Proyecto, que corresponde al acceso subterráneo a la futura Estación Central, el trazo sigue el eje de la Av. España, cruzando debajo del Jr. Washington en la progresiva 1+ 850, habiéndose proyectado dos curvas reversas de 35 m. de radio y 2.10 m. de sobreancho máximo por sentido, para el cruce debajo de la Av. Garcilazo de la Vega en la progresiva 1+ 980, originadas por el desfasamiento existente del eje de la Av. España, en ambos lados de la Av. Garcilazo de la Vega. En este sector se ha proyectado una rampa de 450 m. de longitud y 8.40 m. de ancho para la calzada de dos carriles de 3.50 m. y sardineles laterales de 0.70 m. en ambos sentidos, para el corredor segregado de transporte público. Esta rampa pasará debajo del Jr. Washington y de la Av. Garcilazo de la Vega, desarrollándose en el cruce de esta última la curva reversa descrita anteriormente. En este mismo sector, la sección de la Av. España entre el Jr. Chota y la Av. Garcilazo de la Vega contará en superficie con dos calzadas exteriores con dos carriles de 3.30 m. cada uno, para el tránsito privado en ambos sentidos. El ancho de las veredas es variable, estando en el rango de 5.00 m., habiéndose considerado un bombeo transversal de 1 ½ % en todas las vías. (VER PLANOS ANEXOS) Tramo IITramo IITramo IITramo II La longitud total del CORREDOR CENTRO (COSAC I) es de 4,401.23 Km. de los cuales 2,241.23 Km. corresponden al Tramo II: Av. Emancipación (desde la Plaza Castilla) - Jr. Lampa (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales). El trazo entre la Plaza Castilla y el Jr. Angaraes es una tangente de 240 m. entre las progresivas 0+000 y 0+240. En este sector inicial de la Av. Emancipación entre la Plaza Castilla y el Jr. Angaraes, el Proyecto considera cuatro calzadas, siendo las dos interiores de un carril de 3.50 m. cada uno para el corredor segregado de tránsito público en ambos




sentidos con un separador central de 5.00 m. Asimismo, una calzada de un solo carril de 3.30 m. para el tránsito privado en sentido Oeste – Este hasta el Jr. Angaraes y otra calzada de dos carriles de 3.30 m. cada uno para el tránsito privado en el sentido opuesto Este – Oeste desde el Jr. Lampa. Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalará la estación Plaza Castilla – Angaraes de 190 m. de longitud aproximada, con un andén de 5.00 m. de ancho, manteniéndose este mismo ancho del separador central hasta el Jr. Angaraes. Entre el Jr. Angaraes y el Jr. Lampa, el trazo continúa en la misma tangente. En este sector de 1,160 m. de la Av. Emancipación, entre las progresivas 0+240 y 1+160, el Proyecto considera dos calzadas, siendo la del lado derecho de dos carriles de 3.50 m. cada uno para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos, con un separador central de 3.00 m. para el andén de los paraderos y sin separador central en los tramos intermedios entre paraderos. Asimismo, una calzada de dos carriles de 3.30 m. para el tránsito privado en el sentido Este – Oeste proveniente del Jr. Lampa. Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalarán las estaciones Av. Tacna, conformada por dos secciones de 90 m. de longitud aproximada en ambos lados de la misma y Jr. de la Unión, igualmente con dos secciones de 110 m. de longitud aproximada en ambos lados de la misma, con andenes de 3.00 m. de ancho, no existiendo separador entre los carriles del corredor segregado, en los tramos intermedios entre las estaciones. Las calzadas del corredor segregado y del tránsito del tránsito privado están separadas por un sardinel de concreto armado de 0.20 m. Al llegar a la intersección de la Av. Emancipación con el Jr. Lampa, el trazo gira a la derecha en un ángulo de 92º 15’ 57’’, con una curva de 18.1 m. de radio, ingresando al Jr. Lampa. En el primer sector del Jr. Lampa de 610 m. de la Av. Emancipación al Jr. Pachitea, entre las progresivas 1+400 y 2+010, el Proyecto considera dos calzadas, ubicándose la del corredor segregado de tránsito público al lado Oeste, con dos carriles de 3.50 m. cada uno, en ambos sentidos, sin separador central y la del tránsito privado en el lado Este, con dos carriles de 3.30 m. cada uno, en un solo sentido y sin separador central. Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalará la estación Av. Nicolás de Piérola de 100 m. de longitud aproximada, con un andén de 3.00 m. de ancho, no existiendo separador entre los carriles del corredor segregado, en los tramos intermedios. Las calzadas del corredor segregado y del tránsito del tránsito privado estarán separadas por un sardinel de concreto armado de 0.20 m. En el siguiente y último sector del Jr. Lampa de 230 m., del Jr. Pachitea al Paseo de los Héroes Navales, fin del Proyecto, entre las progresivas 2+010 y 2+241, correspondiente al acceso subterráneo a la futura Estación Central, se ha proyectado una rampa de 245 m. de longitud y 8.40 m. de ancho para la calzada de dos carriles de 3.50 m. y sardineles laterales de 0.70 m. en ambos sentidos, para el corredor segregado de transporte público. Esta rampa pasará debajo de la Av. Roosevelt. La parte de esta rampa entre la Av. Roosvelt y la entrada a la Estación Central será techada, para el tránsito en superficie.




El ancho de las veredas es variable, estando en el rango de 4.00 á 7.00 m., habiéndose considerado un bombeo transversal de 1 ½ % en todas las vías. Se han diseñado tres (3) Secciones Transversales Típicas para estas avenidas que conforman el Tramo II, las cuales se incluyen en los planos ST - 01 al ST – 03 del Volumen “PLANOS”. PUENTESPUENTESPUENTESPUENTES Para el diseño de los puentes, se han tenido en cuenta los siguientes aspectos:

� Empleo de la Especificación Norteamericana AASHTO: LRFD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, 2004.

� La sobrecarga estipulada es la correspondiente a la HL – 93, acorde con el Manual

para Diseño de Puentes del MTC, Dirección de Normatividad Vial, del 2003. Relación de Puentes Las estructuras de los Puentes o pasos a desnivel proyectados y diseñados, son las siguientes:

� Puente Washington

� Puente Garcilazo de la Vega

� Puente Roosevelt Serán estructuras de puentes que permitan el flujo del tránsito a desnivel, con las consideraciones de las geometrías en planta y elevación obtenidas del diseño geométrico de la vía. Las vías del Corredor Centro, en la zona de los puentes, se ubican en rampa, en un nivel inferior de la superficie. Especificación de las Estructuras de Muros y PuentesEspecificación de las Estructuras de Muros y PuentesEspecificación de las Estructuras de Muros y PuentesEspecificación de las Estructuras de Muros y Puentes En los puentes, la estructura corresponde a la de un pórtico de un solo tramo, con la ventaja de la continuidad estructural, consiguiéndose que los momentos positivos y negativos resulten mejor compartidos que en el caso de una estructura isostática. El puente es de sección variable, tanto en los elementos verticales de soporte, con peralte que varía linealmente, como en los elementos horizontales, formados por vigas de 40 cm. de ancho y peralte variable, como se especifica en detalle en cada conjunto de planos para cada puente. Las vigas y columnas de los pórticos se encuentran integradas con una losa de concreto armado, que recibirá la estructura de pavimento, con un solado superior de concreto armado de 10 cm. de espesor, sobre el que se colocará la carpeta asfáltica de 5 cm. de espesor y la estructura, a través de este conjunto, recibirá las cargas de uso.




Las paredes verticales o pantallas entre los ejes de los pórticos, también estarán unidas a los elementos verticales de los pórticos y serán de concreto armado. Por consideraciones de durabilidad, la estructura se ejecutará con concreto armado de f´c = 280 Kg/cm2. La cimentación de la misma será de concreto armado f’c = 210 Kg/cm2. Puente WashingtonPuente WashingtonPuente WashingtonPuente Washington Este puente se encuentra situado en el la intersección de las Avenidas España y Washington. En la zona de ubicación del puente, el alineamiento es recto. El puente se desarrolla en una curva vertical en elevación, resultando un puente de 8.40 m de luz libre. La estructura es alargada, en el sentido del eje de la Avenida España, constituyendo una estructura debajo de la superficie, para conformar el paso a desnivel en esta zona. El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable, con una longitud total de 8.40 m. entre las caras externas de los apoyos. La longitud, en el sentido de la vía inferior, es de 16.7 m. El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004. Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm y un peralte variable. La losa de concreto armado tiene 0.18 m. de espesor en la zona entre ejes de vigas. La armadura principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe, habiéndose considerado el uso de acero de refuerzo Grado 60 fy = 4,200 kg/cm2. Las columnas conformantes del pórtico de concreto armado, estarán apoyadas en una cimentación del tipo zapata superficial. La zapata resulta continua, uniendo a los pórticos que están separados en la dirección transversal 1.90 m. La zapata cuenta con un peralte de 0.70 m. y estará construida sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades de materiales especificadas en los planos, siendo el concreto empleado en su mayoría de calidad f´c = 280 kg/cm2. La superficie de rodadura estará constituida por una carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor, la que se encuentra ubicada sobre una losa de concreto armado de 10 cm. de espesor y ésta, a su vez, sobre un relleno dispuesto sobre la losa que une a las vigas de los pórticos, como se indica en los planos correspondientes. Las barandas son de concreto armado en la parte inferior y estructura metálica de tubos y planchas para la parte complementaria. Puente GarcilaPuente GarcilaPuente GarcilaPuente Garcilazo de la Vegazo de la Vegazo de la Vegazo de la Vega Este puente se encuentra situado en la intersección de las Avenidas España y Garcilazo de la Vega. El puente se desarrolla tanto en curva horizontal, como en una curva vertical, resultando un puente de luz libre variable, en función al sobreancho de las curvas, desde 8.40 m. hasta 13.40 m. de luz libre. Resulta por lo tanto en una estructura alargada en el sentido del eje de la Avenida España, conformando una estructura de 76.51 m. de longitud total, medida en el eje de la vía, conformando una estructura debajo de la superficie, para definir el paso a desnivel en esta zona. El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable. El




eje de la Av. España en este sector en el que se ubica el puente, presenta en esta zona curva y contracurva en planta. El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004, habiéndose proyectado un puente de un solo tramo. La sección resistente está compuesta por una losa de concreto armado de 20 cm. de espesor, integrada en la parte inferior de las vigas de concreto armado que conforman el pórtico. Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm. y un peralte variable. La armadura principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe, habiéndose reforzado con acero corrugado Grado 60. La cimentación es del tipo zapata superficial, que resulta continua, uniendo a los pórticos que están separados cada 1.90 m. entre sí, en la dirección transversal. La zapata cuenta con un peralte de 0.80 m. y estará construida sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades especificadas en los planos. La superficie de rodadura estará constituida por una carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor, la que se encuentra ubicada sobre una losa de concreto armado de 10 cm. de espesor y éste, a su vez, sobre un relleno dispuesto sobre la losa que une a las vigas de los pórticos, como se indica en los planos correspondientes. El concreto empleado, en su mayoría, es de calidad f´c = 280 kg/cm2. Las barandas son de concreto armado en la parte inferior y estructura metálica de tubos y planchas para la parte complementaria. Puente RooseveltPuente RooseveltPuente RooseveltPuente Roosevelt Este puente se encuentra situado en la intersección de las Avenidas Lampa y Roosevelt. En la zona de ubicación del puente, el alineamiento es recto. El puente se desarrolla en una curva vertical en elevación, conformando un puente de 8.40 m. de luz libre, por lo que resulta una estructura alargada, en el sentido del eje de la Avenida España, de 120.20 m. de longitud, constituyendo una estructura debajo de la superficie, para conformar el paso a desnivel en esta zona. El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable. El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004. Se ha proyectado un puente de un solo tramo, con una luz libre de 8.40 m. La sección resistente está compuesta por una losa de concreto armado de 18 cm. de espesor, integrada con vigas de concreto armado que conforman el pórtico. Dada la longitud del puente, en el sentido de la vía inferior, se colocarán juntas de dilatación con elastómero, para evitar el paso indeseado de aguas de filtraciones; estas juntas, que se colocarán acorde a la modulación de los pórticos, se indican en los planos correspondientes. Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm. y peralte variable. La losa de concreto armado tiene 0.18 m de espesor en la zona inferior de las vigas. La armadura principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe, habiéndose reforzado con acero corrugado Grado 60. La zapata cuenta con un peralte de 0.80 m. y estará construida sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades especificadas en los planos, siendo en su mayoría de f´c = 280 kg/cm2.




La superficie de rodadura estará constituida por una carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor, la que se encuentra ubicada sobre una losa de concreto armado de 10 cm. de espesor y ésta, a su vez, sobre un relleno dispuesto sobre la losa que une a las vigas, como se indica en los planos correspondientes. Las barandas son de concreto armado en la parte inferior y estructura metálica de tubos y planchas para la parte complementaria. Muros de ContenciónMuros de ContenciónMuros de ContenciónMuros de Contención Se han proyectado estructuras de contención del tipo muros de concreto armado en voladizo, de alturas variables, acorde con las necesidades del desarrollo geométrico de los accesos. La cimentación de los muros es de tipo superficial corrida, de concreto armado y la elevación será de altura variable. Tendrá una sección variable en elevación, culminando en la parte superior con barandas metálicas. El paramento de los muros será de concreto f´c = 210 kg/ cm2 y el acero de refuerzo para estas estructuras será de calidad Grado 60 fy = 4,200kg/cm2. Escalera de Concreto ArmadoEscalera de Concreto ArmadoEscalera de Concreto ArmadoEscalera de Concreto Armado Se ha previsto la construcción de una escalera de concreto armado, de tres tramos y dos descansos intermedios, de 1.60 m. de ancho y 4.90 m. de altura, para acceder desde la Plaza Dos de Mayo hasta la Estación del mismo nombre, ubicada debajo de la misma. Los diseños y detalles de las estructuras de los dos puentes y de los muros, así como de la escalera, se encuentran en los Anexos. ESTACIONESESTACIONESESTACIONESESTACIONES Las 34 estaciones que tendrá el Primer Corredor Segregado de alta capacidad se hallan ubicadas a lo largo de su recorrido entre el norte y sur de Lima Metropolitana, pasando por el Centro Histórico de Lima. Se tiene 7 estaciones en la zona centro, la cual empieza partiendo de Norte a Sur siguiendo por la Av. Tupac Amaru llegamos a la Plaza Ramón Castilla donde se encontraría la estación Ramón Castilla, en este punto se produce una bifurcación del itinerario, esta bifurcación en su inicio ocurre en dos niveles: una por debajo de la Plaza 2 de Mayo donde se encontraría la Estación Dos de Mayo y la otra a nivel por la Av. Emancipación, un primer ramal sigue por las avenida Alfonso Ugarte donde se encontraría la Estación Quilca y en la esquina con España estaría la Estación España, continuando por España hasta Paseo de los Héroes Navales y Plaza Grau. El otro ramal sigue por las avenida Emancipación donde estaría la Estación Tacna luego la Estación Jirón de la Unión y entrando a Lampa la Estación Nicolás de Piérola se continua por Lampa hasta llegar a Paseo de los Héroes Navales y Plaza Grau (los dos ramales están previstos para ambos sentidos de la circulación). Si bien cada una de las 34 Estaciones ubicadas en la vía troncal son casos particulares, todas tienen elementos comunes en términos de espacios y de elementos constructivos. El sistema Modular por tanto, en sus dos aspectos fundamentales: como sistema constructivo y




como sistema generador de espacios, se convierte en el elemento determinante de la forma Arquitectónica final de las diferentes Estaciones del Metropolitano. El diseño de las estaciones presenta criterios preestablecidos en materia de conservación, monumental establecidos por el INC Una de las características generales a todas las estaciones constituye el tener un anden, el cual está conformado por una superficie elevada a 0.90 m aproximadamente respecto del nivel de la calzada y cuya función es permitir que el ingreso o salida de los pasajeros a los buses se pueda producir al mismo nivel que tiene la plataforma del vehiculo. El andén permite una accesibilidad total al sistema por parte de las personas con discapacidad o movilidad restringida, minimizando asimismo los tiempos de embarque y desembarque de pasajeros. La altura definitiva del andén respecto de la calzada estará dada para el consultor de los estudios. Las estaciones del Centro Histórico, en términos de espacio, todas requieren de un Vestíbulo o hall de ingreso con características muy especificas, también de un espacio para la venta de medios de pago e información. En términos constructivos todas las estaciones deberán ser concebidas utilizando un único sistema modular, el cual deberá comprender un número determinado de elementos constructivos (elementos modulares) que permitan a su vez determinar el número específico de espacios que requiera cada estación. Las condiciones que intervienen dentro del diseño son: • Clima de la ciudad • Entorno urbano monumental • Exposición al tráfico existente 4.34.34.34.3 Cronograma de Actividades Cronograma de Actividades Cronograma de Actividades Cronograma de Actividades

El cronograma esta dividido en 2: Uno para el Tramo I y Tramo II, y otro para el edificio de la Sede Institucional. La construcción del edificio será en dos etapas; se presentan a continuación de los cronogramas para ambas etapas y las actividades preliminares y durante la construcción para cada una de ellas. Cronogramas de Ejecución:




Primera etapa:Primera etapa:Primera etapa:Primera etapa:

Segunda etapa: Segunda etapa: Segunda etapa: Segunda etapa:




5.5.5.5. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO VIALAREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO VIALAREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO VIALAREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO VIAL

5.1.5.1.5.1.5.1. ÁREA DE INFLUENCIA ÁREA DE INFLUENCIA ÁREA DE INFLUENCIA ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII) INDIRECTA (AII) INDIRECTA (AII) INDIRECTA (AII)

Se define como Área de Influencia Indirecta (AII) la superficie afectada por el proyecto a través de sus consecuencias. Para delimitar el Área de Influencia Indirecta (AII), se han considerado los siguientes criterios; ubicación exacta del proyecto, grupos sociales cercanos, actividades económicas cercanas, áreas verdes cercanas, y flujos vehiculares, con la finalidad de conocer los beneficios y perjuicios indirectos. Sin embargo, si se analizase integrándola con el COSAC Zona Norte y COSAC Zona Sur, se debería considerar a toda Lima Metropolitana como beneficiaria. Para el presente estudio el AII considera un área con una extensión de hasta 800 metros alrededor de todo el tramo del proyecto (Tramo I, Tramo II y edificio de la sede institucional). En el caso del proyecto, el AII es el conjunto de la zona del Cercado de Lima que abarca gran parte del Centro Histórico, aunque al tratarse de una vía vertebradora la agilización del tránsito que se pretende, repercutirá sobre toda la ciudad de Lima.

5.2.5.2.5.2.5.2. ÁREA DE INFLUENCIA ÁREA DE INFLUENCIA ÁREA DE INFLUENCIA ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID)DIRECTA (AID)DIRECTA (AID)DIRECTA (AID)

Área de Influencia Directa (AID) es aquella zona más reducida dentro del AII en la que el proyecto repercute directamente (entorno inmediato), ejerciendo modificaciones significativas directas y donde los vecinos y usuarios de la vía y alrededores del edificio de la sede institucional sentirán sus efectos, además de las vías públicas designadas para desvíos provisionales durante la obra, porque también en ellas, se sufrirán impactos directos en el tiempo de vigencia de los desvíos. Para el presente estudio el AID considera un área con una extensión mínima de hasta 150 metros alrededor de todo el tramo del proyecto (Tramo I, Tramo II y edificio de la sede institucional). En tal sentido el AID se restringe a la zona de obra y a los desvíos, que será necesario realizar, como consecuencia de la misma, considerando las siguientes zonas y avenidas:

o Plaza Grau-Jirón Lampa o Jiron Lampa - Av. Emancipación - Plaza Castilla o Av. Alfonso Ugarte y 2 de Mayo - Av. España o Paseo de los Héroes Navales – Av. Graú o Av. Nicolás de Pierola y Jirón Lampa A continuación se puede visualizar algunas imágenes del AID:




Foto N° 1Foto N° 1Foto N° 1Foto N° 1: Vista correspondiente a la Plaza Grau en el sector del corredor correspondiente al Paseo de los Héroes Navales, la zona congrega un alto nivel de tráfico, toda vez que constituye el acceso al Centro de Lima.

Foto N° 2:Foto N° 2:Foto N° 2:Foto N° 2: Vista correspondiente al corredor en el sector que corresponde al Paseo de los Héroes Navales, la ocupación de la zona esta cubierta principalmente por el Palacio de Justicia y las actividades complementarias que se ejecutan en la zona. Se aprecia también niveles de vegetación arbórea de tipo ornamental.




Foto Nº 3:Foto Nº 3:Foto Nº 3:Foto Nº 3: Vista correspondiente al corredor en el sector que corresponde al Paseo de los Héroes Navales, la ocupación en ese tramo esta determinada por el Hotel Sheraton y las Torres de Lima, edificio ocupado principalmente como oficinas por organismos del estado. La actividad peatonal se incrementa en las horas de atención al publico, el trafico vehicular es intenso durante el día y parte de la noche (10 pm.).

Foto Nº 4:Foto Nº 4:Foto Nº 4:Foto Nº 4: Vista correspondiente al Paseo de los Héroes Navales, en la cual se aprecian, monumentos alusivos a los héroes, así como, vegetación graminal, que cubre áreas verdes que se encuentra a los costados. El área recibe afluencia de peatones y visitantes, los mismos que se incrementan los fines de semana.




Foto Nº 5:Foto Nº 5:Foto Nº 5:Foto Nº 5: Vista correspondiente al Jirón Lampa, donde se observa una mayor afluencia de peatones, debido a los establecimientos de venta que se encuentran a lo largo de la mencionada vía. Se observa también la vegetación arbórea de características ornamentales que corresponden a la Tecoma sp.

Foto Nº 6:Foto Nº 6:Foto Nº 6:Foto Nº 6: Vista correspondiente al Jirón Lampa (próxima a la intersección con la Av. Emancipación), complementaria a la anterior, donde se observa la afluencia de peatones, debido a los establecimientos de venta que se encuentran a lo largo de la mencionada vía. Se observa también vegetación arbórea de características ornamentales a ambos lados de la vía.




Foto Nº 7:Foto Nº 7:Foto Nº 7:Foto Nº 7: Vista correspondiente a la Avenida Emancipación, en la cual se observa que la ocupación de los inmuebles están mayormente orientados a la venta de artículos, cuyas características difieren de acuerdo a las cuadras. De acuerdo a lo expresado y también por ser disectada por las avenidas que conducen a la Plaza Castilla, la zona congrega gran cantidad de visitantes. Se observa también los niveles de vegetación arbórea con especies de mayor edad y bastante heterogéneas.

Foto Nº 8Foto Nº 8Foto Nº 8Foto Nº 8: Vista correspondiente a la Plaza Castilla en el punto de entrega de la Avenida Emancipación. Se observa también niveles de vegetación arbórea ornamental consolidada.




Foto Nº 9:Foto Nº 9:Foto Nº 9:Foto Nº 9: Vista correspondiente a la Plaza Dos de Mayo en el punto de entrega de la Avenida Alfonso Ugarte. Los edificios que se observan, están ocupadas por oficinas para academias y consultorios principalmente.

Foto Nº 10:Foto Nº 10:Foto Nº 10:Foto Nº 10: Vista correspondiente a la Avenida Alfonso Ugarte, se observa que la zona tiene una ocupación dirigida a la prestación de servicios educativos, salud, ventas y expendio de comidas (academias, colegios, hospitales, centros médicos, restaurantes y venta de artículos diverso), lo cual congrega gran cantidad de visitantes, que establecen congestiones frecuentes en el transito y dificultades de acceso.




Foto Nº 11:Foto Nº 11:Foto Nº 11:Foto Nº 11: Vista correspondiente a la unión de la Avenida Alfonso Ugarte con la Plaza Bolognesi. La zona es uno de los puntos que concentra los mayores índices de tráfico

Foto Nº 12:Foto Nº 12:Foto Nº 12:Foto Nº 12: Vista del Terreno desde la intersección Jr. Lampa y Av. Nicolás de Piérola, donde se construirá el edifico de la Sede Institucional




Los Mapas del Área de Influencia Directa e Indirecta del proyecto se adjuntan en el Anexo del Estudio.




6.6.6.6. LINEA DE BASE SOCIOLINEA DE BASE SOCIOLINEA DE BASE SOCIOLINEA DE BASE SOCIO----AMBIENTAL (LBS)AMBIENTAL (LBS)AMBIENTAL (LBS)AMBIENTAL (LBS)

6.1.6.1.6.1.6.1. LINEA BASE FISICALINEA BASE FISICALINEA BASE FISICALINEA BASE FISICA

6.1.1.6.1.1.6.1.1.6.1.1. ClimaClimaClimaClima

Características GeneralesCaracterísticas GeneralesCaracterísticas GeneralesCaracterísticas Generales La zona de estudio se ubica en la provincia biogeográfica Desierto Pacífico Subtropical1, y presenta un clima semi-cálido (desértico o árido sub tropical) determinado con base a los criterios de clasificación de Koppen2. Este tipo de clima comprende casi toda la región de la costa, desde Chiclayo hasta Tacna y desde el litoral del Pacífico hasta el nivel aproximado de 2000 m.s.n.m. También según la clasificación de Thornthwaite la zona pertenece al desierto subtropical árido o desierto desecado subtropical (dd-S). Su precipitación promedio anual oscila entre 2 y 100 mm totales anuales. La causa de la deficiencia de lluvias en todas las estaciones del año, se debe, a la acción de la corriente Oceánica Peruana, de aguas frías, la cual transmite su acción refrigerante al litoral costero a lo largo de su recorrido. El cielo es despejado durante las estaciones de primavera y verano, con una amplia radiación solar y temperaturas que oscilan entre los 15º y 26 °C, con poca precipitación. Durante el invierno y el otoño las temperaturas son mas bajas, oscilando entre los 14º y 19 °C, con una radiación solar difusa e indirecta y alta nubosidad atmosférica y constante en el invierno. Aunque el clima invernal parece suave, la alta humedad atmosférica produce una sensación mayor de frío. Características EspecíficasCaracterísticas EspecíficasCaracterísticas EspecíficasCaracterísticas Específicas PrecipitaciónPrecipitaciónPrecipitaciónPrecipitación La precipitación en Lima Metropolitana, tiene su origen en los estratos y estratocúmulos generados por la mezcla turbulenta de los Alisios, en combinación con la persistente inversión térmica. Este efecto físico natural genera la precipitación pluvial. El período comprendido entre 1974 y 1996 ha determinado una precipitación promedio total anual de 12.60 mm, con un promedio máximo mensual de 2 mm y un mínimo de 0.40 mm, presentándose las mayores precipitaciones en los meses de junio a agosto. Esta precipitación decrece en septiembre, propio de la estación primaveral, con lloviznas

1 Centro de Datos para la Conservación – Universidad Nacional Agraria La Molina. CDC-UNALM, 1991. 2 ONERN (ahora INRENA)-Clasificación Internacional de W. Koppen.




esporádicas en los meses de verano. El cuadro 5.1 y el gráfico 5.1 muestra el régimen mensual de precipitación.

Cuadro Nº 5.1Cuadro Nº 5.1Cuadro Nº 5.1Cuadro Nº 5.1---- RÉGIMEN MENSUAL DE PRECIPITACIÓN RÉGIMEN MENSUAL DE PRECIPITACIÓN RÉGIMEN MENSUAL DE PRECIPITACIÓN RÉGIMEN MENSUAL DE PRECIPITACIÓN

EstaciónEstaciónEstaciónEstación MesesMesesMesesMeses

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sept Oct Nov Dic

Total Total Total Total

AnualAnualAnualAnual

(Mm.)(Mm.)(Mm.)(Mm.) Von Humboldt

0.7 0.8 0.5 0.7 1.2 2.0 1.4 1.8 1.4 0.8 0.9 0.4 12.6

Fuente: Estudios de los impactos Socio Ambientales del área de influencia Directa del COSAC/PTUL - Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

Gráfico 5.1Gráfico 5.1Gráfico 5.1Gráfico 5.1---- RÉGIMEN MENSUAL DE LA PRECIPITACIÓN (Mm) RÉGIMEN MENSUAL DE LA PRECIPITACIÓN (Mm) RÉGIMEN MENSUAL DE LA PRECIPITACIÓN (Mm) RÉGIMEN MENSUAL DE LA PRECIPITACIÓN (Mm)

Fuente: Estudios Ambientales del COSAC-Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

TemperaturaTemperaturaTemperaturaTemperatura La evolución de la temperatura a lo largo del año, presenta una marcada diferencia estacional. La temperatura máxima promedio, está alrededor de 23.5 ºC y la mínima promedio entre 16.13 ºC. y 16.38 ºC. Los meses más cálidos son enero, febrero y marzo, período donde se registra una temperatura máxima promedio de 28.3 ºC, alcanzando máximos de 30.14 ºC (marzo 2001).

0,70,8

0,5

0,7

1,2

2,0

1,4

1,8

1,4

0,80,9

0,4

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

ENE FEB MAR ABR MA Y JUN JUL A GO SET OCT NOV DIC

M ESES

PR

EC

IPIT

AC

IÓN

(m

m)




La estación de invierno (julio a septiembre) tiene una temperatura máxima promedio de 16.3ºC, alcanzando mínimas de 13,44 ºC. En julio de 1999 se registró 12.9 ºC de temperatura mínima promedio, siendo el mes más frío del año. El fenómeno de El Niño de los años 1997 y 1998, generó una ola de calor muy intensa, llegando los termómetros a registrar temperaturas de hasta 33 ºC, entre los meses de febrero y marzo de 1998. En los cuadros 5.2 y 5.3, y gráfico 5.2, se presentan las temperaturas máximas y mínimas.

Cuadro 5.2 PROMEDCuadro 5.2 PROMEDCuadro 5.2 PROMEDCuadro 5.2 PROMEDIO MENSUAL DE TEMPERATURA MÁXIMA REGISTRADO IO MENSUAL DE TEMPERATURA MÁXIMA REGISTRADO IO MENSUAL DE TEMPERATURA MÁXIMA REGISTRADO IO MENSUAL DE TEMPERATURA MÁXIMA REGISTRADO

MesesMesesMesesMeses Estación Estación Estación Estación

Alexander Alexander Alexander Alexander Von Von Von Von

HumboldtHumboldtHumboldtHumboldt

EneEneEneEne FebFebFebFeb MarMarMarMar AbrAbrAbrAbr MayMayMayMay JunJunJunJun JulJulJulJul AgoAgoAgoAgo SetSetSetSet OctOctOctOct NovNovNovNov DicDicDicDic

Total Total Total Total anual anual anual anual (ºC)(ºC)(ºC)(ºC)

Año 1999 27.3 28.8 28.6 26.2 24.3 20.7 16.9 19.4 20.1 22.1 23.0 24.7 23.50

Año 2000 26.6 28.1 28.6 27.0 23.5 19.5 18.1 18.9 19.6 21.7 23.1 25.0 23.31

Año 2001 27.6 29.3 30.1 27.4 22.6 18.9 18.1 18.8 19.7 21.0 22.8 24.9 23.43

Fuente: Estación Meteorológica Alexander Von Humboldt Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

Cuadro 5.3 PROMEDIO MENSUAL DE TEMPERATURA MÍNIMA Cuadro 5.3 PROMEDIO MENSUAL DE TEMPERATURA MÍNIMA Cuadro 5.3 PROMEDIO MENSUAL DE TEMPERATURA MÍNIMA Cuadro 5.3 PROMEDIO MENSUAL DE TEMPERATURA MÍNIMA

MesesMesesMesesMeses ESTACIÓESTACIÓESTACIÓESTACIÓN N N N ALEXANDEALEXANDEALEXANDEALEXANDER VON R VON R VON R VON HUMBOLHUMBOLHUMBOLHUMBOLDTDTDTDT

EneEneEneEne FebFebFebFeb MarMarMarMar AbrAbrAbrAbr MayMayMayMay JunJunJunJun JulJulJulJul AgoAgoAgoAgo SetSetSetSet OctOctOctOct NovNovNovNov DicDicDicDic

Total Total Total Total anual anual anual anual (ºC)(ºC)(ºC)(ºC)

Año 1999 18.3 21.0 19.8 17.8 18.7 13.7 12.9 13.8 13.9 14.7 15.2 16.8 16.38

Año 2000 19.5 19.3 19.6 18.4 15.3 14.1 14.4 14.3 13.8 14.6 14.3 17.3 16.24

Año 2001 19.1 20.6 20.1 18.3 15.5 13.9 13.7 13.4 13.3 14.1 15.1 16.5 16.13

Fuente: Estación Metereológica Alexander Von Humboldt Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175




Gráfico 5.2 VARIACIÓN MENSUAL DE TEMPERATURA MÁXIMA Y MÍNIMA (1974Gráfico 5.2 VARIACIÓN MENSUAL DE TEMPERATURA MÁXIMA Y MÍNIMA (1974Gráfico 5.2 VARIACIÓN MENSUAL DE TEMPERATURA MÁXIMA Y MÍNIMA (1974Gráfico 5.2 VARIACIÓN MENSUAL DE TEMPERATURA MÁXIMA Y MÍNIMA (1974----2002)2002)2002)2002)

Temperatura máxima y minima (ºC)

12

16

20

24

28

Ene

ro

Febre

ro

Mar

zoAbr

il

May

o

Junio

Julio

Ago

sto

Sep

tiem

bre

Oct

ubre

Nov

iem

bre

Diciem

bre

Fuente: Estudios Ambientales del COSAC - Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

De manera general, se puede apreciar que el comportamiento normal espacial de la temperatura mínima del aire en febrero (verano), muestra una oscilación promedio de 19.8°C a 20.2°C. Asimismo, en julio (invierno), las temperaturas mínimas presentan una mayor variación, de 13.1°C a 15.5°C. La distribución espacial de las temperaturas máximas del aire, presentan un comportamiento inverso a las temperaturas mínimas. Las temperaturas más altas ocurren en los distritos de los conos Nor-Este y Sur-Este. También se observa, el cierto paralelismo de las isotermas al perfil costero, entrecortada en algunos casos por esta misma.

La distribución normal de la temperatura máxima en febrero (verano), presenta una variación de 25.8°C a 28.2°. En tanto en julio, (invierno) la temperatura máxima mensual, varía en promedio de 18.3°C a 18.6°C en los distritos de Lima. La distribución normal de las temperaturas máxima y mínima del aire en Lima Metropolitana, muestran un comportamiento espacial según se detalla en la figura 5.1 y gráfico 5.3. El área donde se va a desarrollar el Proyecto, presenta una temperatura mínima de 16.6° C y máxima de 26.2°C, según los monitoreos realizados en el Estudio de Línea Base COSAC I entre los meses de febrero y marzo del 2005.




Fig. 5.1 COMPORTAMIENTO DE LA TEMPERATURA MÁXIMA Y MÍNIMA EN LIMA Fig. 5.1 COMPORTAMIENTO DE LA TEMPERATURA MÁXIMA Y MÍNIMA EN LIMA Fig. 5.1 COMPORTAMIENTO DE LA TEMPERATURA MÁXIMA Y MÍNIMA EN LIMA Fig. 5.1 COMPORTAMIENTO DE LA TEMPERATURA MÁXIMA Y MÍNIMA EN LIMA METROPOLITANAMETROPOLITANAMETROPOLITANAMETROPOLITANA

Fuente: Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

GráficoGráficoGráficoGráfico 5.3 COMPORTAMIENTO MENSUAL 5.3 COMPORTAMIENTO MENSUAL 5.3 COMPORTAMIENTO MENSUAL 5.3 COMPORTAMIENTO MENSUAL---- ESTACIONAL DE LAS TEMPERATURAS ESTACIONAL DE LAS TEMPERATURAS ESTACIONAL DE LAS TEMPERATURAS ESTACIONAL DE LAS TEMPERATURAS EXTREMAS EN EL ÁREA DE LIMA METROPOLITANA (ENERO EXTREMAS EN EL ÁREA DE LIMA METROPOLITANA (ENERO EXTREMAS EN EL ÁREA DE LIMA METROPOLITANA (ENERO EXTREMAS EN EL ÁREA DE LIMA METROPOLITANA (ENERO –––– JULIO 2003) JULIO 2003) JULIO 2003) JULIO 2003)

Fuente: Estudios Ambientales del COSAC - Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175.




Humedad RelativaHumedad RelativaHumedad RelativaHumedad Relativa Esta variable ambiental, es un componente muy importante de la atmósfera, pues, proporciona las características del estado del tiempo, que se constituye en una parte esencial del clima. Los valores de Humedad Relativa Mínima y Máxima promedio oscilan normalmente entre el 70% y 97%, alcanzando los valores mínimos hacia el medio día y los máximos durante horas de la madrugada. En el cuadro siguiente, se aprecia que la humedad relativa promedio anual entre los años 1999 y 2001 fluctúa entre 84.75% y 86.42%. El período de menor humedad relativa es el de verano (enero, febrero y marzo), donde se registran promedios mensuales alrededor del 80%. Opuestamente a estos valores, encontramos que el período de humedad relativa alta tiene un rango mayor (abril a octubre), siendo julio el mes que presenta registros mayores al 92% (ver cuadro 5.4).

Cuadro 5.4 PROMEDIO MENSUAL DE HUMEDAD RELATIVACuadro 5.4 PROMEDIO MENSUAL DE HUMEDAD RELATIVACuadro 5.4 PROMEDIO MENSUAL DE HUMEDAD RELATIVACuadro 5.4 PROMEDIO MENSUAL DE HUMEDAD RELATIVA

MesesMesesMesesMeses Estación Estación Estación Estación Alexander Alexander Alexander Alexander Von Von Von Von HumbHumbHumbHumboldtoldtoldtoldt EneEneEneEne FebFebFebFeb MarMarMarMar AbrAbrAbrAbr MayMayMayMay JunJunJunJun JulJulJulJul AgoAgoAgoAgo SetSetSetSet OctOctOctOct NovNovNovNov DicDicDicDic

Total Total Total Total anual anual anual anual (%)(%)(%)(%)

Año 1999 81 79 84 91 92 93 94 88 87 85 82 81 86.42

Año 2000 88 76 73 72 86 88 95 93 91 88 86 83 84.75

Año 2001 83 80 76 83 83 92 93 91 84 88 81 85 84.92

Fuente: Estación Meteorológica Alexander Von Humboldt Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

La zona donde se construirá el proyecto (incluye sus tres componentes) presenta registros de humedad relativa mínima de 50% y humedad relativa máxima de 86% los valores más altos se registran en la mañana descendiendo a partir de las 7:00 horas (según estudio de Línea Base de COSACI).

Vientos DominantesVientos DominantesVientos DominantesVientos Dominantes El comportamiento de los vientos es de moderada intensidad, con componente predominantemente del Sur Oeste y Sur Este, especialmente en las tardes y oscilan entre los 3.5 m/s y 10 m/s, presentándose un estancamiento en el área urbana central por efecto de la topografía. En verano, los vientos son más intensos que en el invierno. En las colinas del Este se forma un rotor de vientos, que incrementa la velocidad y modifica el curso local de los mismos. Los contravientos de montaña y del norte son débiles e infrecuentes, pero influyen sensiblemente en la dispersión de contaminantes bajo condiciones de calma matutina (ver figura 5.2).




Fig. 5.2 FLUJOS DE VIENTOS DOMINANTESFig. 5.2 FLUJOS DE VIENTOS DOMINANTESFig. 5.2 FLUJOS DE VIENTOS DOMINANTESFig. 5.2 FLUJOS DE VIENTOS DOMINANTES

Fuente: Comité de Gestión de la iniciativa de Aire Limpio Lima- Callao

Según el Estudios de Línea Base Ambiental COSAC I (Walsh-DEUMAN), para la zona donde estará ubicado el proyecto y sus tres componentes, la velocidad del viento presenta las condiciones de calma, ventolina y brisa leve en las primeras horas del día y en horas de la noche principalmente, con velocidades entre 1.0 y 1.6 m/s, para luego incrementarse desde las 10:00 horas hasta las 17:00 horas presentando condiciones de brisas con velocidades entre 1.6 y 3.4 m/s.

6.1.2.6.1.2.6.1.2.6.1.2. Calidad de aireCalidad de aireCalidad de aireCalidad de aire

En el aire se encuentran los siguientes componentes primarios: el nitrógeno (N2), oxígeno (O2) y vapor de agua (H20), así como también otras sustancias como el dióxido de carbono, argón, neón, helio, hidrógeno y metano en pequeñas cantidades. El aire también es contaminado, por sustancias que alteran su estado natural. Algunas actividades antropogénicas, la quema de combustibles fósiles y actividades industriales han cambiado la composición del aire, debido a la introducción de contaminantes, como el monóxido de carbono (CO), el dióxido de azufre (SO2), compuestos orgánicos volátiles (COV), óxidos de nitrógeno (NOX) y partículas sólidas y líquidas (material particulado). Estos contaminantes han aumentado de manera significativa su presencia en el aire que respiramos, poniendo en riesgo la salud de la población, principalmente, en lo relacionado a enfermedades del sistema respiratorio. Por sus características fisiográficas y urbanas, Lima Metropolitana ha presentado durante los últimos años un aumento elevado del nivel de polución, manifestándose en el aire, cada vez más contaminado por partículas sólidas y líquidas de diferente forma y tamaño.

NNNNNN




Las concentraciones de contaminantes atmosféricos en la ciudad de Lima, están estrechamente vinculados al incremento y estado del parque automotor, el que se ha duplicado desde el año 1990 originado emisiones atmosféricas del orden del 75% del total de contaminantes atmosféricos. A continuación se hace una caracterización general de la presencia de contaminantes en el aire de Lima Metropolitana en los años anteriores al proyecto, esta información sirve para situarnos en el contexto donde se ejecutará la obra, para luego especificar con datos tomados al 2005 (Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I, Walsh -DEUMAN) la situación de emisiones en el área de influencia directa del proyecto. Estudio de SaturaciónEstudio de SaturaciónEstudio de SaturaciónEstudio de Saturación En el año 2000, DIGESA y SWISSCONTACT, desarrollaron un estudio de saturación de contaminantes, dicho estudio tuvo como finalidad evaluar la calidad del aire en Lima Metropolitana y Callao. Los resultados de este estudio están basados en la toma de datos en 30 puntos distribuidos en la ciudad capital (en un área de 5 Km2, por 5 días cada punto), durante las estaciones de verano e invierno, con los que se evaluaron las concentraciones de Dióxido de Nitrógeno (NO2), Dióxido de azufre (SO2), Partículas Totales en Suspensión (PTS) mayor y menor a 2.5 ug/m3. En la fig. 5.3, se muestra el análisis espacial de la concentración de contaminantes sólidos sedimentables para los años 1999/2000. Dicho estudio determinó que los contaminantes primarios son arrastrados por la acción del viento hacia el Norte y Este de la Cuenca Atmosférica de Lima y El Callao, siguiendo claramente el patrón de vientos dominantes, siendo el área central urbana de Lima, una zona donde se acumulan y reaccionan los contaminantes.




Fig. 5.3 CONCENTRACIÓN DE CONTAMINANFig. 5.3 CONCENTRACIÓN DE CONTAMINANFig. 5.3 CONCENTRACIÓN DE CONTAMINANFig. 5.3 CONCENTRACIÓN DE CONTAMINANTES, SÓLIDOS SUSPENDIDOS Y TES, SÓLIDOS SUSPENDIDOS Y TES, SÓLIDOS SUSPENDIDOS Y TES, SÓLIDOS SUSPENDIDOS Y

SÓLIDOS SEDIMENTABLESSÓLIDOS SEDIMENTABLESSÓLIDOS SEDIMENTABLESSÓLIDOS SEDIMENTABLES

Fuente: SENAMHI Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

Contaminantes AtmosféricosContaminantes AtmosféricosContaminantes AtmosféricosContaminantes Atmosféricos El mayor problema relacionado a la generación de contaminantes atmosféricos, se encuentra en la combustión incompleta de los combustibles utilizados, especialmente por el parque automotor. Diferentes documentos técnicos han considerado que para la reducción de estas emisiones es necesario poner en marcha un sistema integral que contemple la certificación de vehículos limpios, la utilización de combustibles más limpios, programas de inspección y mantenimiento, controles permanentes y sobre todo la puesta en marcha de leyes y reglamentos asociados al tema.




Según el DS–034-2003-MTC, en el Perú desde el 1º de Enero de 2005 las gasolinas no se comercializaran con contenido de Plomo, la aplicación de esta norma ha ayudado a reducir las emisiones de este contaminante. Del mismo modo el DS–041-2005-EM establece el cronograma para la eliminación del Azufre en combustibles estableciendo las especificaciones para el caso del Diesel Nº 1, Diesel Nº 2 y Diesel Nº 2 mejorado (ver cuadro 5.5). El Azufre, es un elemento químico presente naturalmente en el petróleo crudo, cuyos efectos están asociados a incrementar las emisiones de material particulado fino, incrementar las emisiones de SO2 y acortar la vida útil de los motores. Por tanto, es necesario que los combustibles reduzcan sus niveles de azufre para así reducir los impactos ocasionados principalmente en la salud. Una opción factible, tanto en términos ambientales, como económicos, es la promoción de combustible limpios tales como el GPL y producción del ETANOL con los cuales se eliminan las emisiones de material particulado y dióxido de azufre. Plomo y Anhídrido SulfurosoPlomo y Anhídrido SulfurosoPlomo y Anhídrido SulfurosoPlomo y Anhídrido Sulfuroso

El mejoramiento de la calidad de los combustibles es un punto crucial para reducción de las emisiones. Los gráficos 5.4 y 5.5, muestran el promedio anual de plomo, como de anhídrido sulfuroso en el aire de Lima Metropolitana hasta el año 2003.

Gráfico 5.4 PROMEDIO ANUAL DE PLOMO EN EL AIRE Gráfico 5.4 PROMEDIO ANUAL DE PLOMO EN EL AIRE Gráfico 5.4 PROMEDIO ANUAL DE PLOMO EN EL AIRE Gráfico 5.4 PROMEDIO ANUAL DE PLOMO EN EL AIRE DE LIMA METROPOLITANADE LIMA METROPOLITANADE LIMA METROPOLITANADE LIMA METROPOLITANA

Fuente: Compendio Estadístico – INEI 2004/DIGESA




Gráfico 5.5 PROMEDIO ANUAL DE ANHÍDRIDO SULFUROSO EN Gráfico 5.5 PROMEDIO ANUAL DE ANHÍDRIDO SULFUROSO EN Gráfico 5.5 PROMEDIO ANUAL DE ANHÍDRIDO SULFUROSO EN Gráfico 5.5 PROMEDIO ANUAL DE ANHÍDRIDO SULFUROSO EN

EL AIRE DE LIMA METROPOLITANAEL AIRE DE LIMA METROPOLITANAEL AIRE DE LIMA METROPOLITANAEL AIRE DE LIMA METROPOLITANA


Cuadro 5.5: Especificaciones de CombustiblesCuadro 5.5: Especificaciones de CombustiblesCuadro 5.5: Especificaciones de CombustiblesCuadro 5.5: Especificaciones de Combustibles




Dióxidos de NitrógenoDióxidos de NitrógenoDióxidos de NitrógenoDióxidos de Nitrógeno El NO2, es un gas de color marrón claro, producido directa o indirectamente por la quema de combustibles fósiles a altas temperaturas, como ocurre en los automóviles y plantas de energía eléctrica. Las fuentes principales de emisión antropogénica de NO2, son los escapes de los vehículos y la quema de combustibles fósiles. En el proceso de combustión, principalmente el nitrógeno contenido en el aire y el combustible reaccionan a altas temperaturas para formar NO2. El Dióxido de Nitrógeno (NO2), daña el sistema respiratorio porque es capaz de penetrar las regiones más profundas de los pulmones. Asimismo, contribuye a la formación de lluvia ácida y el aumento de los niveles de PM10. El NO2 puede reaccionar con la humedad presente en la atmósfera para formar ácido nítrico y absorbe la luz visible a una concentración de 470 ug/m3 pudiendo causar apreciable reducción de la visibilidad. Al igual que en el dióxido de azufre, en el Área de Lima Metropolitana la principal fuente de contaminación de aire por dióxido de nitrógeno (NO2), la constituye el parque automotor, el cual ha gozado de un notable incremento durante los últimos años. Los Estándares de Calidad Ambiental ECAs (D.S. 074-2001-PCM), establecen que el límite máximo permisibles para esta variable es de 100 ug/m3 promedio aritmético anual. En el gráfico 5.6 se muestra el promedio anual de NO2 en el aire de Lima Metropolitana hasta el año 2003.

GráficoGráficoGráficoGráfico 5.6 PROMEDIO ANUAL DE DIÓXIDO DE NITRÓGENO EN EL AIRE DE LIMA 5.6 PROMEDIO ANUAL DE DIÓXIDO DE NITRÓGENO EN EL AIRE DE LIMA 5.6 PROMEDIO ANUAL DE DIÓXIDO DE NITRÓGENO EN EL AIRE DE LIMA 5.6 PROMEDIO ANUAL DE DIÓXIDO DE NITRÓGENO EN EL AIRE DE LIMA METROPOLITANAMETROPOLITANAMETROPOLITANAMETROPOLITANA

76 72

140.9 148

189.3

246.4 254.9

0

50

100

150

200

250

300

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2003

mgr

/m3

Estandar Calidad

Ambiental DIGESA: 100

mgr/m3

76 72

140.9 148

189.3

246.4 254.9

0

50

100

150

200

250

300

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2003

mgr

/m3

76 72

140.9 148

189.3

246.4 254.9

0

50

100

150

200

250

300

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2003

mgr

/m3

Estandar Calidad


mgr/m3

Estandar Calidad


mgr/m3


Dióxido de AzufreDióxido de AzufreDióxido de AzufreDióxido de Azufre El dióxido de azufre, proviene principalmente de la combustión incompleta de los hidrocarburos, la industria, el tráfico, y la generación de energía a partir de los




combustibles fósiles. Altas concentraciones de este contaminante tienen consecuencias biológicas tóxicas. Los gases de azufre y nitrógeno, son los principales causantes de la pérdida de visibilidad en las ciudades. En el gráfico 5.7 se muestran las concentraciones de SO2 tomados en las estaciones más próximas al proyecto hasta el año 2002. Se puede visualizar que para la Zona de Lima Centro para el periodo del 2001 y 2002 las concentraciones de SO2 exceden los estándares ambientales.

GráficoGráficoGráficoGráfico 5.7 CONCENTRACIÓN DE DIÓXIDO DE AZUFRE EN LAS ESTACIONES 5.7 CONCENTRACIÓN DE DIÓXIDO DE AZUFRE EN LAS ESTACIONES 5.7 CONCENTRACIÓN DE DIÓXIDO DE AZUFRE EN LAS ESTACIONES 5.7 CONCENTRACIÓN DE DIÓXIDO DE AZUFRE EN LAS ESTACIONES PRÓXIMAS AL ÁREA DE ESTUDIOPRÓXIMAS AL ÁREA DE ESTUDIOPRÓXIMAS AL ÁREA DE ESTUDIOPRÓXIMAS AL ÁREA DE ESTUDIO

Dióxido de Azufre - SO2

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad

(CONACO)

Callao

ESTACIONES

Co

nce

ntr

ació

n (u

g/m

3)

2000 2001 2002 Límite ECA Límite OMS


ParParParPartículas Totales en Suspensión o Material Particuladotículas Totales en Suspensión o Material Particuladotículas Totales en Suspensión o Material Particuladotículas Totales en Suspensión o Material Particulado El término material particulado se aplica a cualquier sustancia en fase sólida o líquida que se encuentre en el aire, cuyo diámetro aerodinámico es menor o igual a 10 micrómetros. Las principales fuentes antropogénicas de pequeñas partículas incluyen los procesos de quema de combustibles fósiles, almacenamiento y molienda de materiales al granel, la industria de la construcción, los procesos de condensación y evaporación. Las partículas más pequeñas son más peligrosas para el hombre porque tienen mayor probabilidad de ingresar a la parte inferior de los pulmones. Además el PM10 genera irritación de los ojos y mayores probabilidades de contraer infecciones respiratorias, aumentan la mortalidad prematura y aumenta el riesgo cancerigeno.




Las partículas menores de 2.5 ug/m3 son las más peligrosas pues su pequeño diámetro y su forma aerodinámica les permite llegar a los alvéolos pulmonares. Las mayores quedan retenidas en los bronquios. Tiene sinergia con otros contaminantes. Los ECAs establece que la concentración de este contaminante por un periodo de 24 horas da como valor referencial 15 µ gr / m3 en 24 horas como valor estándar, estos valores son ampliamente superados en toda el área de la gran Lima (ver gráfico 5.8). Se puede visualizar que para la Zona de Lima Centro para el periodo del 2001 las concentraciones de MP 2.5 exceden los estándares ambientales.

Gráfico 5.8 CONCENTRACIÓN DE PARTÍCULAS MENORES Gráfico 5.8 CONCENTRACIÓN DE PARTÍCULAS MENORES Gráfico 5.8 CONCENTRACIÓN DE PARTÍCULAS MENORES Gráfico 5.8 CONCENTRACIÓN DE PARTÍCULAS MENORES (PM MENORES A 2.5UG/M3)(PM MENORES A 2.5UG/M3)(PM MENORES A 2.5UG/M3)(PM MENORES A 2.5UG/M3)

Partículas menores a 2.5 (PM 2.5)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad

(CONACO)

Cal lao

ESTACIONES

Co

ncen

trac

ión

(u

g/m

3)

2001 2002 Límite ECA


En el cuadro 5.6 se muestra los resultados de los estudios realizados por La Dicción General de Salud Ambiental (DIGESA) en los cuales establece el promedio mensual de los contaminantes SO2, NO2, PM 2.5, PTS y Pb, para la zona Centro de Lima Metropolitana, tomados de la estación Lima Centro-CONACO, en el año 2004.

Cuadro 5.6 ESTACION LIMA CENTRO (CONACO)Cuadro 5.6 ESTACION LIMA CENTRO (CONACO)Cuadro 5.6 ESTACION LIMA CENTRO (CONACO)Cuadro 5.6 ESTACION LIMA CENTRO (CONACO)----2004200420042004

Promedios MensualesPromedios MensualesPromedios MensualesPromedios Mensuales

ESTACION LIMA CENTRO ( CONACO)ESTACION LIMA CENTRO ( CONACO)ESTACION LIMA CENTRO ( CONACO)ESTACION LIMA CENTRO ( CONACO)----2004200420042004 Promedio MensualesPromedio MensualesPromedio MensualesPromedio Mensuales

MesMesMesMes SOSOSOSO2222 NONONONO2222 PM2.5PM2.5PM2.5PM2.5 PTSPTSPTSPTS PbPbPbPb Enero 135,39 72,82 ---- 176,98 0,38 Febrero 113,52 103,12 67,05 202,20 0,38




Marzo 88,69 78,25 76,74 222,11 0,36 Abril 74,39 69,80 89,78 226,81 0,34 Mayo 49,14 75,71 100,10 243,25 0,33 Junio 65.85 78.70 93.23 225.35 0,35 Julio 69.76 69.91 97.09 249,18 0,36 Fuente: Estudio de Línea Base COSAC I (Walsh- DEUMAN) De los valores presentados, por este estudio, los más preocupantes son los relacionados a PM 2.5 los cuales superan ampliamente los Estándares de Calidad Ambiental, es importante tener en cuenta que este contaminante, en particular, asocia problemas graves de salud pública, como mortalidad prematura, bronquitis crónica entre otras y que tiene una directa relación con las emisiones del parque automotor. Los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire promulgado mediante el DS Nº 074-2001-PCM se encuentran expresados en cuadro 5.7.

Cuadro 5.7 ESTÁNDARES NACIONALES DE CALIDAD AMBIENTAL DEL AIRE Cuadro 5.7 ESTÁNDARES NACIONALES DE CALIDAD AMBIENTAL DEL AIRE Cuadro 5.7 ESTÁNDARES NACIONALES DE CALIDAD AMBIENTAL DEL AIRE Cuadro 5.7 ESTÁNDARES NACIONALES DE CALIDAD AMBIENTAL DEL AIRE

6.1.3.6.1.3.6.1.3.6.1.3. Ruido ambientalRuido ambientalRuido ambientalRuido ambiental

Los estándares primarios de calidad ambiental (ECAs), para ruido, establecen los niveles máximos de ruido en el ambiente, que no deben excederse, para proteger la salud humana. Dichos parámetros consideran como el nivel de presión sonora continuo equivalente con




ponderación (LAeqt) y toman en cuenta las zonas de aplicación y los horarios (ver cuadro 5.7). Cuadro 5.8 NIVELES MÁXIMOS DE RUIDO PARA LAS DIVERSAS ZONAS APROBADAS POR Cuadro 5.8 NIVELES MÁXIMOS DE RUIDO PARA LAS DIVERSAS ZONAS APROBADAS POR Cuadro 5.8 NIVELES MÁXIMOS DE RUIDO PARA LAS DIVERSAS ZONAS APROBADAS POR Cuadro 5.8 NIVELES MÁXIMOS DE RUIDO PARA LAS DIVERSAS ZONAS APROBADAS POR

D.S. Nº 085D.S. Nº 085D.S. Nº 085D.S. Nº 085----2003200320032003---- PCM PCM PCM PCM

Valores expresados en LAeqt

Zonas de Aplicación

Horario Diurno Horario Nocturno Zona de Protección Especial 50 40 Zona Residencial 60 50 Zona Comercial 70 60 Zona Industrial 80 70

Fuente: Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175 El horario diurno, se entiende al periodo comprendido desde las 07:01 horas hasta las 22:00 horas. El horario nocturno, se entiende al periodo comprendido desde las 22:01 horas hasta las 07:00 horas del día siguiente. El área de estudio esta catalogada como zona comercial y le corresponde límites de 60 decibeles en horario nocturno y 70 decibeles en horario diurno. En lo referente a contaminación sonora, el Estudio de Línea Base del COSAC I (Walsh-DEUMAN), establece que los resultados de los monitoreos realizados sobrepasan los Estándares de Calidad Ambiental establecidos para Ruido (D.S. N° 085-2003-PCM). El punto de monitoreo mas cercano y representativo para el área donde se ubicará el proyecto Estación Central (Punto G, AV. Alfonso Ugarte frente a Hospital Loayza), registra valores superiores a los 70 dB, valores que son originados por la elevada actividad vehicular (ver figuras 5.4 y 5.5).




Fig. 5.4 VALORES REGISTRADOS EN PERIODO NOCTURNOFig. 5.4 VALORES REGISTRADOS EN PERIODO NOCTURNOFig. 5.4 VALORES REGISTRADOS EN PERIODO NOCTURNOFig. 5.4 VALORES REGISTRADOS EN PERIODO NOCTURNO

Fuente: Estudio de Línea Base COSAC I ( Walsh-DEUMAN)

Fig. 5.5 VALORES REGISTRADOS EN PERIODO Fig. 5.5 VALORES REGISTRADOS EN PERIODO Fig. 5.5 VALORES REGISTRADOS EN PERIODO Fig. 5.5 VALORES REGISTRADOS EN PERIODO MATUTINOMATUTINOMATUTINOMATUTINO

Fuente: Estudio de Línea Base COSAC I ( Walsh-DEUMAN) Estas mediciones realizadas en la zona de ejecución del proyecto, muestran que los niveles de ruido encontrados superan los niveles establecido para esta área, según NIVELES




MÁXIMOS DE RUIDO PARA LAS DIVERSAS ZONAS APROBADAS POR D.S. Nº 085-2003- PCM (zona comercial) y los señalados por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

En general la calidad de aire en torno al proyecto, constituye un factor de cuidado ambiental ya que el registro de contaminantes encontrados se encuentran en el límite o supera en algunos casos los establecidos por los estándares de Calidad Ambiental Nacionales, esto debido fundamentalmente al estado de conservación del parque automotor requiriendo de acciones inmediatas para la preservación de la salud de la población. 6.1.4.6.1.4.6.1.4.6.1.4. Suelo urbanoSuelo urbanoSuelo urbanoSuelo urbano

El entorno que rodea al Proyecto, perteneciente en gran parte al Centro Histórico de la capital, ha sido declarado como Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO, actualmente presenta un deterioro de su espacio urbano y de los inmuebles que lo conforman; presenta un uso de suelo heterogéneo, encontrándose viviendas multifamiliares de mas de 5 pisos de altura, zonas comerciales y de hotelería. Las calles y avenidas son amplias con vegetación arbustiva y arbórea alineada. El suelo urbano, constituye la base física sobre la cual se encuentran edificadas y construidas las ciudades, en las cuales se desarrolla un conjunto de relaciones humanas de los individuos que habitan. Sobre este espacio se organiza toda la infraestructura física constituida por viviendas, vías de servicio básicas y equipamiento urbano. Así mismo, sobre el suelo urbano, se desarrolla toda la problemática de las ciudades como pobreza y marginalidad, determinando su valor y su importancia socio económica. Los usos del suelo, que actualmente se desarrollan en el área de influencia del proyecto, están enmarcadas en su mayoría en el área del Centro Histórico de Lima, esta zona se caracteriza por ser una zona consolidada y habilitada, en la cual los usos de suelo se han organizado de forma compleja dando una lectura de deterioro y saturación del espacio, especialmente en las zonas destinadas al uso comercial. Cabe destacar que, la ejecución del proyecto no supone un cambio en el uso del suelo en ninguna de estas áreas, pero sí, con su ejecución ayudará a repotenciar el uso comercial organizado en la zona. Teniendo como referente el área de influencia tanto directa como indirecta planteada para el desarrollo de este EIA, el trabajo de campo realizado en la zona y el Plano de Zonificación General de Lima Metropolitana al 2010, se identificaron los usos de suelo actuales más relevantes. a) Zonas Recreación Pública (ZRP):a) Zonas Recreación Pública (ZRP):a) Zonas Recreación Pública (ZRP):a) Zonas Recreación Pública (ZRP): Esta constituida por el frente del Parque Juana Alarco de Dammert, frente del parque de la Exposición, Paseo de los Héroes Navales, Plaza Castilla, Plaza 2 de Mayo, Plaza Bolognesi, que constituyen parte de las áreas verdes, estas áreas cuentan con especies arbóreas de muchos años de antigüedad (20-25 años) y representan el desarrollo de la historia de estos centros de recreación.




b) Zona de Usos Comerciales (ZC):b) Zona de Usos Comerciales (ZC):b) Zona de Usos Comerciales (ZC):b) Zona de Usos Comerciales (ZC): Se encuentra alrededor del Paseo de los Héroes Navales, importantes centros de diversión y hotelería como el Sheraton Lima Hotel & Casino, cuya construcción, da la configuración al Paseo. Otro tipo de Comercio más intenso lo constituyen las tiendas situadas sobre la Av. Emancipación, Av. Alfonso Ugarte, Jirón Lampa, Av España, donde se ubican centros comerciales, galerías comerciales, supermercados (caso de tiendas Metro), servicios de fotocopia, ventas de golosinas, servicios de restaurantes, bancos, entre otros. c) Zona Cívico Cultural Judicial (ZCCJ): c) Zona Cívico Cultural Judicial (ZCCJ): c) Zona Cívico Cultural Judicial (ZCCJ): c) Zona Cívico Cultural Judicial (ZCCJ): Se puede destacar la presencia de los usos institucionales, frente al Paseo de los Héroes Navales se encuentra el edificio del Palacio de Justicia entidad dedicada a la administración de la justicia, muy próximo al área de influencia se encuentra el Centro Cívico de Lima, edificio moderno de 30 pisos, que en su interior aloja a entidades importantes como la Oficina de Normalización Previsional (ONP) entre otros. d) Zona de Educación (ZE): d) Zona de Educación (ZE): d) Zona de Educación (ZE): d) Zona de Educación (ZE): Los usos mas destacados en esta zona son el Colegio Nacional Guadalupe (E1), Universidad Nacional de San Marcos (facultad de medicina)(E3), CAPECO (Cámara Peruana de la Construcción) , Universidad Tecnológica del Perú (UTP) (E3), Universidad TELESUP (E3), Centro de Artes Dramáticas de la Universidad Católica, Universidad Villarreal (E3), y muchas academias e institutos tecnológicos. e) Zona de Salud (ZS):e) Zona de Salud (ZS):e) Zona de Salud (ZS):e) Zona de Salud (ZS): Muy cercana al proyecto se encuentra la Clínica Mesón De Sante (H3), otros usos de salud encontrados en el área de estudio son la Clínica Internacional, el Policlínico Grau, el Policlínico Chincha y el Hospital Loayza. f) Zona de Usos Especiales (ZOU):f) Zona de Usos Especiales (ZOU):f) Zona de Usos Especiales (ZOU):f) Zona de Usos Especiales (ZOU): Conformado por el Museo de Arte Italiano, Edificio Rímac. Otro uso, en la zona directa del proyecto, es la presencia de un Grifo, ubicado en las intersecciones de la Av. Grau y Paseo de la República. También se encuentran Empresas de Transportes, que prestan servicios de transporte interprovincial y comités de colectivos, los cuales se encuentran ubicados en las inmediaciones del Jr. Lampa con Paseo de la República, así como en Alfonso Ugarte con la Plaza 2 de Mayo. 6.1.5.6.1.5.6.1.5.6.1.5. FisiografíaFisiografíaFisiografíaFisiografía

La zona de influencia del proyecto esta localizada sobre el cono de deyección del río Rímac. Esta planicie se halla formada por 3 niveles de terrazas, siendo las 2 primeras del Pleistoceno y la última, o terraza baja, del Holoceno. Su origen se remonta al último periodo glaciar del cuaternario antiguo (mayor de 10,000 años), periodo durante el cual se tenía una mayor precipitación y por consiguiente, el río Rimac tenía un mayor volumen de descarga y una mayor capacidad de entallamiento y transporte. La gradiente promedio es de 1 a 3% y su conformación litológica es de gravas y cascajo redondeado dentro de una matriz franco arenosa a franco. La potencia de esta geoforma es variable, pudiendo alcanzar valores de 200 a 300 m., de espesor. Desde el punto de vista geodinámico es una geoforma estable.




6.1.6.6.1.6.6.1.6.6.1.6. GeomorfologíaGeomorfologíaGeomorfologíaGeomorfología

En general la región está formada por cinco unidades geomorfológicas: - Estribaciones de la cordillera occidental - Lomas y Colinas (correspondientes a la zona de desarrollo del proyecto) - Valles y quebradas. - Conos de deyección - Zonas de erosión e inundaciones. La descripción de la unidad donde se ubica el centro de Lima es la siguiente: d) Cono de deyecciónd) Cono de deyecciónd) Cono de deyecciónd) Cono de deyección Constituye una llanura aluvial cubierta por material de acarreo transportado por el río Rímac, con inter digitaciones de materiales procedentes del río Chillón; muestra una topografía moderada con zonas planas y localmente con algunas lomadas y “montes islas”. Tiene la forma de un abanico cuyo vértice se inicia en Vitarte, siendo sus otros vértices el Morro Solar y la ex Hacienda Bocanegra. Sobre esta llanura aluvial el río ha sufrido divagaciones y cambios de curso periódicos en diferentes épocas geológicas, hasta alcanzar su actual posición, constituyendo así en su conjunto, el colchón aluviónico o terreno de fundación del área de Lima metropolitana. Esta unidad se desarrolla a lo largo de una faja, limitada al oeste por la ribera litoral y al este por una cadena de cerros bajos pertenecientes a los primeros contrafuertes andinos, con un ancho promedio de 30 km. Los suelos del área urbana generalmente están cubiertos con asfalto y concreto. 6.1.7.6.1.7.6.1.7.6.1.7. Geología Geología Geología Geología

El diagnóstico de las características geológicas del área de estudio tiene como finalidad reconocer los materiales litológicos sobre los que se asienta el área de influencia directa del proyecto evaluando e identificando su geología externa. La formación del suelo de la Gran Lima se debe indudablemente a la presencia del río Rímac y al río Chillón como un gran contribuyente y su formación plena corresponde a la época cuaternaria, aunque sus primeros atisbos aparecen a fines del terciario. El Cono de Deyección del Rímac es un depósito de material predominantemente fluvial conformado por bolonerías, cantos rodados, gravas, arenas y algo de finos (limos y arcillas) que le dan una pequeña cohesión al conjunto. Este depósito de suelo fluvial, está evidenciado por numerosas excavaciones y perforaciones (hasta 170 m de profundidad) perforaciones que se han hecho en el área Metropolitana con fines de estudios de cimentaciones y exploraciones de agua subterránea, así mismo es fácilmente observable este material en los acantilados costeros de la Gran Lima (cuyas alturas llegan aproximadamente a 50 m).




El suelo fluvial, por lo general, subyace a un estrato de suelo arcilloso-limoso de espesor variable: así en el Cercado de Lima, La Victoria, Pueblo Libre, Lince, San Borja, San Isidro, Miraflores, Monterrico y parte de Surco, su espesor varía entre 0.3 m y 1.5 m de espesor; en tanto que en San Miguel, Barranco, Chorrillos, La Perla, Maranga, Bellavista y el Callao oscila entre 1.5 m y 15 m.

a)a)a)a) SismicidadSismicidadSismicidadSismicidad La clasificación de los sismos empleada en la Norma Técnica de Edificación E.030–Diseño Sismo–Resistente especifica lo siguiente (ver cuadro 5.9): Cuadro 5.9 CLASIFICACIÓN DE SISMOS Cuadro 5.9 CLASIFICACIÓN DE SISMOS Cuadro 5.9 CLASIFICACIÓN DE SISMOS Cuadro 5.9 CLASIFICACIÓN DE SISMOS SEGÚN NORMA TÉCNICA DE EDIFICACIÓN SEGÚN NORMA TÉCNICA DE EDIFICACIÓN SEGÚN NORMA TÉCNICA DE EDIFICACIÓN SEGÚN NORMA TÉCNICA DE EDIFICACIÓN

E.030E.030E.030E.030––––DISEÑO SISMODISEÑO SISMODISEÑO SISMODISEÑO SISMO––––RESISTENTERESISTENTERESISTENTERESISTENTE

ClasificaciónClasificaciónClasificaciónClasificación IntensidadIntensidadIntensidadIntensidad

Leves < VI

Moderados VII y VIII

Severos IX

Catastróficos X

Fuente: Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175 En Lima se han producido sismos importantes con intensidades entre III a VIII según la Escala Mercalli Modificada. El área de Estudio se localiza en la Zona 3 del Mapa de Zonificación Sísmica del Perú y corresponde a la zona de alta sismicidad (ver figura 5.6). En el área de estudio, se realizó investigación del subsuelo por método geofísico, método geoeléctrico, de acuerdo con la información de campo y resultados de ensayos de laboratorio, es posible inferir el perfil estratigráfico del área de estudio el cual se indica a continuación (ver cuadro 5.10):

Cuadro 5.10 DESCRIPCION GENERAL DEL AREA DE ESTUDIOCuadro 5.10 DESCRIPCION GENERAL DEL AREA DE ESTUDIOCuadro 5.10 DESCRIPCION GENERAL DEL AREA DE ESTUDIOCuadro 5.10 DESCRIPCION GENERAL DEL AREA DE ESTUDIO

Descripción GeneralDescripción GeneralDescripción GeneralDescripción General

En el área de estudio, superficialmente y en espesores variables entre 0.50 y 2.10 m se observa un material de relleno de granulometría fina, húmedo y semicompacto ligeramente contaminado con restos de basura y ladrillo. Subyace al estrato de suelo típico fluvial, conformado por una grava pobremente graduada con gravas subredondeadas de TM=3¨, arena gruesa y media, semicompacta superficialmente y compacta a mayor profundidad. Con cantos de tamaño variable entre 4¨ y 10¨ y bolonerías aisladas. Mediante los ensayos geofísicos se puede inferir que el estrato gravoso se extiende a una profundidad mayor a 20 m lo que se corrobora con lo indicado en el acápite concerniente a la geología del área de estudio.





Fig. 5.6 MAPA DE ISOSISTAS REGIONALES Y DE LIMA METROPOLITANA PARA EL Fig. 5.6 MAPA DE ISOSISTAS REGIONALES Y DE LIMA METROPOLITANA PARA EL Fig. 5.6 MAPA DE ISOSISTAS REGIONALES Y DE LIMA METROPOLITANA PARA EL Fig. 5.6 MAPA DE ISOSISTAS REGIONALES Y DE LIMA METROPOLITANA PARA EL TERREMOTO OCURRIDO EL 03 DE OCTUBRE DE 1974 TERREMOTO OCURRIDO EL 03 DE OCTUBRE DE 1974 TERREMOTO OCURRIDO EL 03 DE OCTUBRE DE 1974 TERREMOTO OCURRIDO EL 03 DE OCTUBRE DE 1974 (MB=6)(MB=6)(MB=6)(MB=6)

Fuente: Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175 Según las pruebas efectuadas en el área del proyecto en las inmediaciones del Paseo de los Héroes Navales y Plaza Grau, a esta zona le corresponde un perfil G-H el mismo que describimos a continuación. Perfil GPerfil GPerfil GPerfil G----HHHH Este perfil muestra la presencia de tres estratos, el primer estrato presenta valores de velocidad de ondas P (Vp) entre 250 a 330 m/s, con un espesor variable de 1.0 a 3.1 m. Estratigráficamente este material correspondería a un relleno o suelo de cobertura suelto. El segundo estrato, presenta un valor de velocidad de ondas P (Vp) de 980 a 990 m/s. Este valor de velocidad correspondería a un material aluvial poco compacto a suelto, con un espesor variable de 5.2 a 8.5 m. El tercer estrato presenta un valor de velocidad de ondas P (Vp) entre 1520 a 2050 m/s, el cual indica que se trataría un material aluvial compacto a muy compacto. Este material se encuentra a una profundidad que varía de 7.0m a 10.0 m. Es posible concluir que, los perfiles sísmicos del área de estudio muestran la presencia de tres estratos sísmicos, según los cuales existe un estrato superficial cuyo espesor promedio es de 2.5 m, llegando hasta 6.0 m. Por debajo de este estrato superficial se encuentra un material aluvial poco compacto, de hasta 11.0 m de espesor. Finalmente, a profundidades variables desde la superficie que van desde 7.0 m hasta los 16.5 m, se encuentra el

Estación paseo de los héroes

navales




material aluvial compacto a muy compacto que conforma el tercer estrato encontrado y que tiene una profundidad mayor a 70 metros. Por tanto, el proyecto, al encontrarse ubicado en una zona de alta sismicidad, Zona 3 y pertenecer a la categoría de Edificaciones Importantes B (según clasificación E-0.30) el diseño y construcción de esta deberá cumplir con las especificaciones sísmicas que refiere la norma de diseño sismo resistentes E. 0.30 garantizando su comportamiento antisísmico satisfactorio frente a eventos sísmicos severos, además para una correcta respuesta ante estos eventos se debe prever funciones y rutas de evacuación. 6.1.8.6.1.8.6.1.8.6.1.8. Hidrología Hidrología Hidrología Hidrología

El área Metropolitana de Lima y Callao se extiende sobre tres cuencas hidrográficas (del Rímac, Chillón y Lurín) cuyas redes hídricas abastecen a la ciudad. De todas las fuentes hídricas, el río Rímac es el principal abastecedor de agua potable para la ciudad. Este curso de agua inicia su recorrido en la Cordillera de los Andes a una altura aproximada de 5,500 msnm, en el nevado Paca, y recorre una distancia de 143 Km. hasta desembocar en el Océano Pacífico en el Callao. El caudal del río Rímac proviene del aporte de 39 cursos afluentes, entre los que destacan los ríos Santa Eulalia y Blanco. Véase Figura 5.7.




Fig. 5.7 Cuencas Hidrográficas sobre LimaFig. 5.7 Cuencas Hidrográficas sobre LimaFig. 5.7 Cuencas Hidrográficas sobre LimaFig. 5.7 Cuencas Hidrográficas sobre Lima Metropolitana Metropolitana Metropolitana Metropolitana

Fuente: Servicio Nacional de meteorología e Hidrología - SENAMHI Ninguno de los tres componentes del Proyecto cruza algún curso de agua superficial, por lo tanto el proyecto no generará influencia sobre los cursos de los ríos Rimas, Chillón y Lurín.

6.2.6.2.6.2.6.2. LINEA BASE BIOLÓGICALINEA BASE BIOLÓGICALINEA BASE BIOLÓGICALINEA BASE BIOLÓGICA

6.2.1.6.2.1.6.2.1.6.2.1. EcologíaEcologíaEcologíaEcología

La clasificación ecológica de la zona de estudio ha sido aplicada de acuerdo al sistema elaborado por el Dr. L.R. Holdridge en 1967 y cuyos resultados han sido elaborados por el Dr. J. Tossi a través del mapa ecológico del Perú, publicado en 1976 y que fue nuevamente editado por INRENA en 1995.




Las zonas de vida que tipifican el área de estudio son las siguientes: Desierto Desecado Subtropical (dd-s), desierto pre-árido templado cálido, matorral desértico templado cálido. Geográficamente se extiende a lo largo del litoral comprendiendo planicies y las partes bajas de los valles costeros, desde el nivel del mar hasta los 600 m.s.n.m. de altitud. En cuanto al clima, la biotemperatura media anual máxima es de 22° C y la media mínima de 17.9° C. Según el sistema de Holdridge, el promedio de evaporización potencial por año, varía entre 32 a 64 veces el valor de la precipitación y por consiguiente, se ubica en la provincia de humedad desecado.

6.2.2.6.2.2.6.2.2.6.2.2. FloraFloraFloraFlora

Paseo Colón: se trata de la vegetación que cubre el boulevard, compuesta fundamentalmente por césped y flores ornamentales sin interés en sí misma. Avenida de los Héroes Navales: Al igual que el paseo Colón es un amplio Boulevard con vegetación herbácea, parterres de flores ornamentales y escasos arbolillos. Como vegetación carece de relevancia. Avenida España: No dispone de berma central y no existe vegetación en esta zona. Por el contrario si existe en las veredas laterales a escasa distancia del borde con la pista. Esta se dispone en pequeños jardines con árboles de diversos tamaños e irregularmente presente. Esta disposición se corta en el cruce con Gracilaso de la Vega. A partir de aquí la avenida se dispone bajo un paso a nivel cuyos taludes, por encima del muro de contención, sustentan vegetación herbácea. Una vez pasado el cruce superior aparece vegetación arbórea en la mano izquierda. Jirón Lampa: es una calle sin berma central donde la única vegetación se dispone en las aceras. Esta se reduce a árboles de mediano porte a lo largo de la calle en ambas aceras. Avenida Emancipación: Es una vía similar al Jirón Lampa en cuanto a la disposición de la vegetación ornamental ya que está dispuesta en las veredas. Como única diferencia está el porte de los árboles que superior a los que hay Lampa. Avenida Alfonso Ugarte: La Avenida de Alfonso Ugarte únicamente dispone de algún árbol aislado o grupo lineal hasta la Plaza del dos de mayo. Aunque algunos de ellos tienen buen porte, no forman una estética ordenada ni cuidada teniendo algunos de ellos, en general, serias dificultades para su supervivencia. No aportan una visión estética del corredor segregado que actualmente está implantado en esta avenida. En la zona donde se desarrollará el componente del Edificio de la Sede Institucional, se evidencia la presencia de algunas especies vegetales ornamentales, a ambos lados de la Av. Nicolás de Pierola y Jirón Lampa, entre las pocas especies identificadas tenemos:




Cuadro 5.11 FLORA EXISTENTE EN EL AREA DE LA SEDE INSTITUCuadro 5.11 FLORA EXISTENTE EN EL AREA DE LA SEDE INSTITUCuadro 5.11 FLORA EXISTENTE EN EL AREA DE LA SEDE INSTITUCuadro 5.11 FLORA EXISTENTE EN EL AREA DE LA SEDE INSTITUCIONALCIONALCIONALCIONAL

FAMILIAFAMILIAFAMILIAFAMILIA ESPECIEESPECIEESPECIEESPECIE NOMBRE COMUNNOMBRE COMUNNOMBRE COMUNNOMBRE COMUN

ANACARDIACEAE Schinus molleSchinus molleSchinus molleSchinus molle MOLLE SALICACEAE Salix babylonicaSalix babylonicaSalix babylonicaSalix babylonica SAUCE LLORÓN MORACEAE Ficus benjaminaFicus benjaminaFicus benjaminaFicus benjamina FICUS POACEAE Miscanthus sinensisMiscanthus sinensisMiscanthus sinensisMiscanthus sinensis PASTO EULALIA

POACEAE Stenopharum Stenopharum Stenopharum Stenopharum secundatumsecundatumsecundatumsecundatum

PASTO AMERICANO

En el entorno donde se desarrollara el componente del Corredor Centro, debido al desarrollo urbano, la vegetación solo esta referida a los parques y jardines, ubicados en las bermas principalmente, en cuyos espacios se desarrollan las especies arbóreas ornamentales y la cobertura de vegetación de piso, las pocas especies identificadas están descritas en el cuadro 5.12.

Cuadro 5.1Cuadro 5.1Cuadro 5.1Cuadro 5.12222 FLORA EXISTENTE EN EL AREA DEL CORREDOR CENTRO FLORA EXISTENTE EN EL AREA DEL CORREDOR CENTRO FLORA EXISTENTE EN EL AREA DEL CORREDOR CENTRO FLORA EXISTENTE EN EL AREA DEL CORREDOR CENTRO

FAMILIAFAMILIAFAMILIAFAMILIA ESPECIEESPECIEESPECIEESPECIE NOMBRE COMUNNOMBRE COMUNNOMBRE COMUNNOMBRE COMUN

ANACARDIACEAE Schinus molleSchinus molleSchinus molleSchinus molle MOLLE MORACEAE Ficus benjaminaFicus benjaminaFicus benjaminaFicus benjamina FICUS POACEAE Cynodon dactylonCynodon dactylonCynodon dactylonCynodon dactylon PASTO BERMUDA POACEAE Miscanthus sinensisMiscanthus sinensisMiscanthus sinensisMiscanthus sinensis PASTO EULALIA POACEAE Stenopharum secundatumStenopharum secundatumStenopharum secundatumStenopharum secundatum PASTO AMERICANO BIGNONIACEAE Jacaranda mimosifoliaJacaranda mimosifoliaJacaranda mimosifoliaJacaranda mimosifolia JACARANDA

6.2.3.6.2.3.6.2.3.6.2.3. FaunaFaunaFaunaFauna

El entorno donde se desarrollará el componente del edificio de la Sede Institucional, es un entorno urbano consolidado, podemos decir entonces que no existen animales silvestres o fauna de mayor significancia, en el área de influencia, que pudiera sufrir algún tipo de impacto por la ejecución del proyecto. En el entorno donde se desarrollara el componente del Corredor Centro, no existe la presencia de fauna silvestre, solo se ha identificado la presencia de fauna domestica callejera, entre estos tenemos al perro, gato, ratones; y principalmente, en áreas recreativas, algunas aves similares a las inventariadas en el cuadro 5.13.

Cuadro 5.1Cuadro 5.1Cuadro 5.1Cuadro 5.13333 FAUNA EXISTENTE EN EL AREA DEL CORREDOR FAUNA EXISTENTE EN EL AREA DEL CORREDOR FAUNA EXISTENTE EN EL AREA DEL CORREDOR FAUNA EXISTENTE EN EL AREA DEL CORREDOR

ESPECIEESPECIEESPECIEESPECIE NOMBRE COMUNNOMBRE COMUNNOMBRE COMUNNOMBRE COMUN

Columbia liviaColumbia liviaColumbia liviaColumbia livia PALOMA DE CASTILLA

Columbina cruziana Columbina cruziana Columbina cruziana Columbina cruziana TORTOLITA PERUANA

Zenaida melodaZenaida melodaZenaida melodaZenaida meloda CUCULI

Pyrocephalus rubinus obscurPyrocephalus rubinus obscurPyrocephalus rubinus obscurPyrocephalus rubinus obscurus us us us PETIRROJO




Coragyps atratus Coragyps atratus Coragyps atratus Coragyps atratus GALLINAZO

Passer domesticusPasser domesticusPasser domesticusPasser domesticus GORRION DOMESTICO

Zonotrichia capensisZonotrichia capensisZonotrichia capensisZonotrichia capensis GORRION AMERICANO

Troglodytes aedonTroglodytes aedonTroglodytes aedonTroglodytes aedon CUCARACHERO

Amazilia amazliaAmazilia amazliaAmazilia amazliaAmazilia amazlia PICAFLOR COSTERO

Thraupis episcopusThraupis episcopusThraupis episcopusThraupis episcopus VIOLINISTA

Volainia jacarinaVolainia jacarinaVolainia jacarinaVolainia jacarina SALTAPALITO

Forpus Forpus Forpus Forpus coelestiscoelestiscoelestiscoelestis PERIQUITO ESMERALDA

Pygochelidon cyanoleucaPygochelidon cyanoleucaPygochelidon cyanoleucaPygochelidon cyanoleuca SANTA ROSITA

Coragyps atratus Coragyps atratus Coragyps atratus Coragyps atratus GALLINAZO DE CABEZA NEGRA

Canis familiarisCanis familiarisCanis familiarisCanis familiaris PERRO DOMESTICO Fuente: Elaboración de BADALLSA

6.3.6.3.6.3.6.3. LINEA BASE SOCIOECONLINEA BASE SOCIOECONLINEA BASE SOCIOECONLINEA BASE SOCIOECONOMICAOMICAOMICAOMICA

6.3.1.6.3.1.6.3.1.6.3.1. DemografíaDemografíaDemografíaDemografía

a) Poblacióna) Poblacióna) Poblacióna) Población El área de Lima Metropolitana, donde se encuadra el proyecto, ha sufrido a lo largo de su historia reciente un crecimiento acelerado y desordenado. De los 662,000 habitantes de 1940 se llegó hasta los 6’434,000 habitantes en el penúltimo censo de 1993. Este importante incremento de población, se debe a un intenso proceso migratorio, desde todas partes del país hacia la capital, más del 60% de los habitantes hoy son emigrantes de los distintos departamentos del Perú, este proceso se ha acentuado aún más a partir de la década de los 80, por efectos del terrorismo. Las personas que migraron, se fueron ubicando en los alrededores de la capital, provocando así un importante crecimiento horizontal. Entre 1931 y 1996 Lima ha crecido en su ocupación del territorio más de 34 veces, estimándose su extensión actual en 68,700 hectáreas. La población de Lima Cercado según el Censo de Población y Vivienda del 2005 es de 353,548 habitantes, con una tasa de crecimiento correspondiente al período 1993 – 2005 de -0.06 y la superficie total de Lima Cercado asciende a 21.98 km2. En el cuadro adjunto se presenta la población y tasa de crecimiento a nivel distrital la cual ha sido negativa para el distrito Lima Cercado en el período 1993 – 2000 y 1993 - 2005.

Cuadro 5.1Cuadro 5.1Cuadro 5.1Cuadro 5.14444 POBLACION TOTAL Y TASA DE POBLACION TOTAL Y TASA DE POBLACION TOTAL Y TASA DE POBLACION TOTAL Y TASA DE CRECIMIENTO A NIVEL DISTRITAL CRECIMIENTO A NIVEL DISTRITAL CRECIMIENTO A NIVEL DISTRITAL CRECIMIENTO A NIVEL DISTRITAL

POBLACION TOTAL Y TASA DE CRECIMIENTO A NIVEL DISTRITAL POBLACION TOTAL Y TASA DE CRECIMIENTO A NIVEL DISTRITAL POBLACION TOTAL Y TASA DE CRECIMIENTO A NIVEL DISTRITAL POBLACION TOTAL Y TASA DE CRECIMIENTO A NIVEL DISTRITAL

POBLACIONPOBLACIONPOBLACIONPOBLACION TASA DE TASA DE TASA DE TASA DE

CRECIMIENTOCRECIMIENTOCRECIMIENTOCRECIMIENTO DPTO/ PROV/ DPTO/ PROV/ DPTO/ PROV/ DPTO/ PROV/

DISTDISTDISTDIST 1993199319931993 2000200020002000 2005200520052005 93/0093/0093/0093/00 93/0593/0593/0593/05

LIMALIMALIMALIMA 6,580,923 7,485,958 8,143,950 1.86 1.79




LimaLimaLimaLima 5,878,120 6,738,804 7,363,069 1.97 1.89 Lima CercadoLima CercadoLima CercadoLima Cercado 356,160 342,810 353,548 -0.54 -0.06 Fuente: Estimaciones INEI , Boletín Especial Demográfico Nº 16 Elaboración: BADALLSA

b) Lugar de procedenciab) Lugar de procedenciab) Lugar de procedenciab) Lugar de procedencia El mayor porcentaje de la población encuestada, en el Área de Influencia, proviene del sector centro (32%) que agrupa los distritos de Lima Cercado, Breña, La Victoria, Rímac, Lince y Surquillo; luego encontramos a los que provienen del sector norte (28%) que comprende los distritos de Comas, San Martín de Porres y Los Olivos; con un 20% los que provienen del sector sur, que agrupa los distritos de Villa María del Triunfo, Chorrillos, San Juan de Miraflores, Surco y Miraflores; por último se ubican los sectores este y oeste con 10% en ambos casos (ver gráfico 5.9).

Gráfico 5.9 SECTORES DE PRGráfico 5.9 SECTORES DE PRGráfico 5.9 SECTORES DE PRGráfico 5.9 SECTORES DE PROCEDENCIA DE LOS TRABAJADORES OCEDENCIA DE LOS TRABAJADORES OCEDENCIA DE LOS TRABAJADORES OCEDENCIA DE LOS TRABAJADORES

SECTORES DE PROCEDENCIA DE LOS TRABAJADORES

28%

20%10%

10%

32%Norte

Sur

Este

Oeste

Centro

Fuente: BADALLSA c) Población según sexo y edadc) Población según sexo y edadc) Población según sexo y edadc) Población según sexo y edad La edad y el sexo, son una de las características demográficas más importantes. La mayoría de las funciones biológicas y sociales de los individuos varían con la edad y el sexo, atributos que aparecen correlacionados en grado muy diverso pero siempre importante, con otras características de la población, como el estado civil, la escolaridad, la ocupación, la residencia, etc. La población en el área de influencia directa, según sexo, nos da como resultado que el 51.04% de la misma son mujeres y el 48.96% hombres, tal como se muestra en el gráfico 5.10. La relación entre el número de hombres y el de mujeres se mide mediante el denominado índice de masculinidad, que se define como el número de hombres por cada 100 mujeres. El índice de masculinidad en el Área de Influencia Directa del proyecto es de 99 hombres por cada 100 mujeres.




Gráfico 5.10 POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA SEGUN SEXO Gráfico 5.10 POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA SEGUN SEXO Gráfico 5.10 POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA SEGUN SEXO Gráfico 5.10 POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA SEGUN SEXO

POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA SEGÚN SEXO

48.96%

51.04%

Hombres

Mujeres

Fuente: Censo de Población y Vivienda 2005 Elaboración: BADALLSA La población puede clasificarse por años de edad, sin embargo, para la mayoría de los usos corrientes, basta con una clasificación por grupos quinquenales de edades, la que entre otras virtudes, tiene la de compensar los errores que suelen adolecer los datos de las edades individuales. La edad de la población, del Área de Influencia, se encuentra en mayor porcentaje en el intervalo de 26 a 31 años (28%), demostrando que la masa trabajadora en esta zona es relativamente joven. El segundo grupo de importancia corresponde al intervalo de 32 a 37 años (26%) y luego encontramos al quinquenio de 20 a 25 años (14%) tal como se muestra en el gráfico 5.11.

Gráfico 5.11 EDAD DE LOS TRABAJADORES Gráfico 5.11 EDAD DE LOS TRABAJADORES Gráfico 5.11 EDAD DE LOS TRABAJADORES Gráfico 5.11 EDAD DE LOS TRABAJADORES

EDAD DE LOS TRABAJADORES

14%

28%

26%

12%

10%8% 2% De 20 a 25

De 26 a 31

De 32 a 37

De 38 a 43

De 44 a 49

50 a 55

De 55 a más

Fuente: BADALLSA




d) Dend) Dend) Dend) Densidades Poblacionales en el Área de Estudiosidades Poblacionales en el Área de Estudiosidades Poblacionales en el Área de Estudiosidades Poblacionales en el Área de Estudio La densidad media de la población en las zonas ocupadas del territorio de Lima es escasamente superior a los 100 habitantes por hectárea. El Área de Influencia, tiene una densidad poblacional aproximada de 10 000 habitantes por km2. De la observación realizada en campo, podemos concluir que la zona en estudio concentra una elevada cantidad de visitantes, dada la a intensa actividad comercial, actividades relacionadas con la administración de justicia, recaudación tributaria, y Oficina Nacional Previsional. Análisis de la Población Flotante Análisis de la Población Flotante Análisis de la Población Flotante Análisis de la Población Flotante El Área de Influencia del proyecto, se caracteriza por concentrar gran cantidad de población flotante, la cual, está definida por aquellos peatones que transitan por el área de estudio con diferente frecuencia y motivaciones pero no se establece en la zona permanentemente. Los distritos de procedencia de la población flotante encuestada que circula por el área de influencia son predominantemente de la zona norte de Lima Metropolitana (37%), del centro de Lima Metropolitana (19%) y del centro este (13%), tal como se muestra en el Gráfico 5.12.

Gráfico 5.12 DISTRITOS DE PROCEDENCIA DE LA POBLACION FLOTANTE Gráfico 5.12 DISTRITOS DE PROCEDENCIA DE LA POBLACION FLOTANTE Gráfico 5.12 DISTRITOS DE PROCEDENCIA DE LA POBLACION FLOTANTE Gráfico 5.12 DISTRITOS DE PROCEDENCIA DE LA POBLACION FLOTANTE

DISTRITO DE PROCEDENCIA

9%

12%

37%3%

13%

7%

19%Sur

Centro Sur

Norte

Este

Centro Este

Oeste

Centro

Elaboración: BADALLSA, basado en la encuesta socio económica Los distritos agrupados en la categoría Norte son: Los Olivos, Puente Piedra, San Martín de Porres, Rímac y Comas. La categoría Centro comprende los distritos de: Breña, La Victoria, Jesús María, Cercado de Lima y Lince. La categoría Centro Este, agrupa los distritos de: Santa Anita, Ate Vitarte, San Luis, Salamanca y El Agustino. El arribo de la población flotante, encuestada, al Área de Influencia del proyecto, es frecuente, el mayor porcentaje está representado por los encuestados que manifestaron arribar a la zona una vez a la semana (37%), luego encontramos a la población flotante que se traslada todos los días hasta el área de influencia (32%) y luego ubicamos a los que




manifestaron arribar a la zona interdiario (25%). A continuación el Gráfico 5.13 nos muestra la frecuencia de arribo de los encuestados.

Gráfico 5.13 FRECUENCIA DE LLEGADA AL AREA DE INFLUENCIA Gráfico 5.13 FRECUENCIA DE LLEGADA AL AREA DE INFLUENCIA Gráfico 5.13 FRECUENCIA DE LLEGADA AL AREA DE INFLUENCIA Gráfico 5.13 FRECUENCIA DE LLEGADA AL AREA DE INFLUENCIA

FRECUENCIA DE LLEGADA AL ÁREA DE INFLUENCIA

37%

25%

32%

5% 1%

Una vez a la semana

Interdiario

Todos los días

Los fines de semana

Una vez al mes

Elaboración: BADALLSA basado en la encuesta socio económica La frecuencia de arribo de la población flotante, hasta el área de influencia del proyecto, se explica a través de diferentes motivaciones relacionadas con las actividades económicas y laborales que se desarrollan en esta zona. Uno de los motivos principales, de los encuestados, para trasladarse hasta el área de influencia es la realización de trámites (31%) que se explica por la presencia del Poder Judicial, así como de instituciones públicas; en segundo lugar, encontramos por traslado su centro de trabajo (28%) y luego vemos que la población se dirige a la zona de estudio para realizar compras (19%). Tal como se muestra en el Gráfico 5.14.

Gráfico 5.14 MOTIVOS DE OCURRENCIA AL AREA DE INFLUENCIA Gráfico 5.14 MOTIVOS DE OCURRENCIA AL AREA DE INFLUENCIA Gráfico 5.14 MOTIVOS DE OCURRENCIA AL AREA DE INFLUENCIA Gráfico 5.14 MOTIVOS DE OCURRENCIA AL AREA DE INFLUENCIA

MOTIVOS DE CONCURRENCIA AL ÁREA DE INFLUENCIA

11%

31%

19%1%

28%

2%1%

2%3%

2%

Porque aborda otro

vehículo para llegar a su

centro de trabajo

Porque tiene que

realizar trámites

Porque hace compras

Por estudio

Porque se dirige a su

centro de trabajo

De paso

Atención médica

Fuente: BADALLSA basado en la encuesta socio económica El medio de transporte utilizado, principalmente por la población flotante, para trasladarse hasta el área de influencia del proyecto es la camioneta rural llamada “combi” o coaster (72%), luego el bus (17%) y por último colectivos que cubren la ruta Centro de Lima – Chorrillos. Ver Gráfico 5.15.




Gráfico 5.15 TRANSPORTE UTILIZADO POGráfico 5.15 TRANSPORTE UTILIZADO POGráfico 5.15 TRANSPORTE UTILIZADO POGráfico 5.15 TRANSPORTE UTILIZADO POR LA POBLACION FLOTANTE R LA POBLACION FLOTANTE R LA POBLACION FLOTANTE R LA POBLACION FLOTANTE

TRANSPORTE UTILIZADO POR LA POBLACIÓN FLOTANTE

72%

8%

17%2%

1%

Combi/ coaster

Colectivo

Bus

Taxi

Vehículo propio

Fuente: BADALLSA basado en la encuesta socio económica 6.3.2.6.3.2.6.3.2.6.3.2. Nivel Educativo de la Población Nivel Educativo de la Población Nivel Educativo de la Población Nivel Educativo de la Población

El nivel educativo de los trabajadores (principal grupo humano en la zona) que se encuentran dentro del Área de Influencia, nos muestra que existen dos tipos de trabajadores, aquellos que tienen como principal actividad económica el comercio y los servicios; y por otro lado, los empleados tanto del sector público como privado. En el caso de los trabajadores de los establecimientos comerciales encontramos que el 71.4% de los encuestados ha alcanzado el nivel educativo secundario, mientras que el 14.3% manifestó tener nivel educativo superior universitario y el 7.1% equivale a los trabajadores con secundaria incompleta y superior técnica. Los trabajadores de entidades públicas y privadas, debido al tipo de trabajo que realizan requieren en su mayoría de estudios superiores, reflejándose en el porcentaje de encuestados que manifestó haber alcanzado el nivel educativo superior universitario (84%), luego el 10% manifestó haber alcanzado el nivel superior técnico y sólo el 6% señaló que su nivel educativo era secundaria completa (ver gráfico 5.16). Así mismo, en el área reinfluencia encontramos diversos centros de educación, entre colegios particulares, colegios nacionales, institutos superiores, cenecapes, locales de universidades nacionales y universidades particulares, academias preuniversitarias, centros de educación inicial.




Gráfico 5.16 NIVEL EDUCATIVO DE LOS TRABAJADORESGráfico 5.16 NIVEL EDUCATIVO DE LOS TRABAJADORESGráfico 5.16 NIVEL EDUCATIVO DE LOS TRABAJADORESGráfico 5.16 NIVEL EDUCATIVO DE LOS TRABAJADORES

7.10

71.4

6 7.1 10 14.3

84

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

Secundaria

incompleta

Secundaria

completa

Superior

Técnica

Superior

Universitaria

NIVEL EDUCATIVO DE LOS TRABAJADORES DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA

Trabajadores del los Establecimientos Comerciales Trabajadores de las Entidades Públicas

Fuente: BADALLSA En relación a la información del nivel educativo con el resto de la población, se tiene que la población de 5 años a mas en el área donde se desarrollará el proyecto supera los 2 millones de personas (2185,798). De acuerdo a la información del Censo de 1993, la tasa de analfabetismo alcanza el 4.84%, con un total de 107,720 personas sin ningun nivel de estudios en este sector de la Gran Lima, por el contrario existe un alto número de personas con algún tipo de estudios (2056,900). Las personas que tienen nivel de educación primaria alcanzan los 544,108 individuos; 817,238 habitantes han cursado el nivel secundario y los que han tenido acceso a la educación superior, tanto universitaria como no universitaria, suman 652,005 personas según se aprecia en el cuadro 5.15.

Cuadro Nº 5.15: Población de 5 años y mas, por el nivel alcanzado en el Cuadro Nº 5.15: Población de 5 años y mas, por el nivel alcanzado en el Cuadro Nº 5.15: Población de 5 años y mas, por el nivel alcanzado en el Cuadro Nº 5.15: Población de 5 años y mas, por el nivel alcanzado en el ÁreaÁreaÁreaÁrea de de de de Influencia del Proyecto.Influencia del Proyecto.Influencia del Proyecto.Influencia del Proyecto.

Nivel de Educación Distrito Tasa de

Analfab. Analfabeto Alfabeto Primaria Secundaria Superior* Barranco 3,93 1,481 36,199 8,125 14,169 13,300 Breña 3,61 3,013 90,317 8,125 14,169 28,772 Chorrillos 6,17 12,040 183,002 59,256 77,288 43,091 Independencia 6,89 11,347 153,214 51,934 67,093 31,976 La Victoria 4,84 10,052 197,382 55,130 83,084 55,637 Lima Cercado 4,79 14,935 296,517 78,671 121,659 91,104 Lince 3,20 1,884 56,915 11,028 20,454 24,278 Los Olivos 5,27 10,697 192,283 56,545 70,023 52,364 Miraflores 2,79 2,282 79,503 12,061 26,334 39,443 Rimac 5,15 8,877 163,507 46,917 70,892 43,079 San Isidro 2,92 1,728 35,521 8,291 18,192 29,995 San Martin de 4,94 16,965 326,030 93,609 134,516 91,985




Porres Santiago de Surco

3,76 6,973 178,575 35,749 60,090 79,598

Surquillo 4,23 3,446 77,935 18,667 30,275 27,383 TOTAL 4,46 105,720 2056,900 544,108 817,238 652,005 Fuente. Resultados del IX Censo Nacional de Población de 1993. INEI. *Incluye educación superior universitaria y no universitaria.

En los distritos de Breña y Lima la tasa de analfabetismo es de 3,61% y 4.79% respectivamente, equivalente a 3013 y 14935 respectivamente. La población con educación primaria, secundaria y de nivel superior asciende a 51066 en Breña y 291434 en Lima Cercado. En la zona centro se cuenta con 1590 comerciantes, de los cuales 1229 son comercios establecidos y 361 son comercios ambulatorios. En el Área de Influencia, se puede encontrar colegios, institutos y universidades que brindan los servicios educativos a la población proveniente de diferentes distritos de Lima Metropolitana, quienes podrían verse afectados indirectamente a través de la alteración del normal tránsito vehicular producto del Plan de Desvíos que se aplicará durante la etapa de construcción del proyecto, sin embargo, esta población cuenta con diferentes rutas de acceso a sus destinos principales. El inventario los centros educativos en el Área de Influencia Directa del proyecto, muestra los siguientes resultados:

Cuadro Nº 5.16 : Centros educativos de enseñanza : Inicial, Primaria y SecundariaCuadro Nº 5.16 : Centros educativos de enseñanza : Inicial, Primaria y SecundariaCuadro Nº 5.16 : Centros educativos de enseñanza : Inicial, Primaria y SecundariaCuadro Nº 5.16 : Centros educativos de enseñanza : Inicial, Primaria y Secundaria NºNºNºNº NombreNombreNombreNombre DirecciónDirecciónDirecciónDirección 1 Institución Educativa Publica Nº 162 “Divino Niño

de Jesús”-UGEL 03 Jr. Moquegua Nº 245

2 Centro Educativo Nº 50 “La Sagrada Familia” USE 03

Jr. Moquegua Nº 377

3 C.E. 1146 “Republica de Paraguay” Av. Emancipación Nº 731 4 Institución Educativa Nº 1147 “Andres Rosales

Valencia” Jr. Cañete Nº 614

5 Colegio Trilce R.D.N. 2686 Jr.Zorritos Nº 158 6 Instituto Superior Tecnológico Publico “Argentina” Av. Alfonso Ugarte cuadra 10 7 Colegio Nuestra Señora de Guadalupe Av. Alfonso Ugarte cuadra 12 8 Institución Educativa Pública de Varones “Hermano

Anselmo Maria” Av. Bolivia Nº 532

9 Centro Educativo Particular Giordano Bruno Av. Bolivia Nº 575

Cuadro Nº 5.17 : Centros educativos de enseñanza superiorCuadro Nº 5.17 : Centros educativos de enseñanza superiorCuadro Nº 5.17 : Centros educativos de enseñanza superiorCuadro Nº 5.17 : Centros educativos de enseñanza superior NºNºNºNº NombreNombreNombreNombre DirecciónDirecciónDirecciónDirección 1 Instituto Daniel Alcires Carrión 2 Universidad Nacional Federico Villarreal (Sede

Central, Fac. Contabilidad, Escuela de Postgrado) Jr. Cañete s/n y Prolongación Camana

3 InstitutoPeruano Aleman Jr.Uruguay Nº 514 4 Instituto Arzobispo Loayza Av. Alfonso Ugarte Nº 1061




PROTRANSPORTE, en el año 2007 entre los mese de septiembre a diciembre, lleva a cabo el Programa de Difusión a la Comunidad sobre el Metropolitano, el cual tienen como finalidad informar a la comunidad sobre el nuevo sistema de transporte Metropolitano, dando a conocer sus caracteristicas así como los beneficios que brindará a la ciudad. Entre la población objetiva a la que esta dirgida se encuentra los Centros Educativos. En este año se logra implementar el programa en 171 colegios, dentro de los cuales se encuentran 03 colegios del área de influencia del Corredor Centro en sus dos tramos como se aprecia en el siguiente cuadro:

Nº Alumnos Informados Institución Educativa

Dirección Fecha de charla Primaria Secundaria Total

Nº Profesores Informados

C.E. 1146 “Republica de Paraguai”

Av. Emancipación Nº 731

18/10/2007 150 150 7

Colegio Nuestra Señora de Guadalupe

Av. Alfonso Ugarte cuadra 12

24/10/2007 79 79 4

Institución Educativa Pública de Varones “Hermano Anselmo Maria”

Av. Bolivia Nº 532

28/11/2007 186 186 15

6.3.3.6.3.3.6.3.3.6.3.3. SaludSaludSaludSalud

El sector salud está conformado por instituciones que pertenecen al sector público como el Ministerio de Salud, ESSALUD, Sanidad de las Fuerzas Armadas y Policiales y Beneficencia. Otras a seguros y prestadores privados y finalmente a instituciones que no tienen fines de lucro. Según el II Censo de Infraestructura Sanitaria y Recursos del Sector Salud, tenemos el departamento de Lima cuenta con un total de 1,168 establecimientos de salud con 16,648 camas, donde 145 son Hospitales con 14,004 camas, 560 Centros de Salud con 977 camas, 398 Puestos de Salud con 137 camas y 67 otros establecimientos con 1530 camas, en este último se incluye a las Unidades de Rehabilitación Oral (UROs) comunales, tal como se puede observar en el Cuadro adjunto.

Cuadro Nº 5.18 Cuadro Nº 5.18 Cuadro Nº 5.18 Cuadro Nº 5.18 Establecimientos del Sector Salud y NúmeEstablecimientos del Sector Salud y NúmeEstablecimientos del Sector Salud y NúmeEstablecimientos del Sector Salud y Número de Camas en el ro de Camas en el ro de Camas en el ro de Camas en el

Departamento de Lima y Provincia de CallaoDepartamento de Lima y Provincia de CallaoDepartamento de Lima y Provincia de CallaoDepartamento de Lima y Provincia de Callao

TotalTotalTotalTotal HospitalesHospitalesHospitalesHospitales Centros de SaludCentros de SaludCentros de SaludCentros de Salud Puestos de SaludPuestos de SaludPuestos de SaludPuestos de Salud OtrosOtrosOtrosOtros ÁmbitoÁmbitoÁmbitoÁmbito

Establec.Establec.Establec.Establec. CamasCamasCamasCamas Establec.Establec.Establec.Establec. CamasCamasCamasCamas Establec.Establec.Establec.Establec. CamasCamasCamasCamas Establec.Establec.Establec.Establec. CamasCamasCamasCamas Establec.Establec.Establec.Establec. CamasCamasCamasCamas

Dpto. Dpto. Dpto. Dpto. de Limade Limade Limade Lima

1,1681,1681,1681,168 16,64816,64816,64816,648 145145145145 14,00414,00414,00414,004 560560560560 977977977977 333396969696 137137137137 67676767 1,5301,5301,5301,530




Dpto. Dpto. Dpto. Dpto. del del del del

CallaoCallaoCallaoCallao 94949494 1,8291,8291,8291,829 12121212 1467146714671467 64646464 134134134134 8888 3333 10101010 225225225225

Fuente: INEI. 2001. Almanaque de Lima y Callao 2001

Los establecimientos de salud ubicados en el área de influencia del estudio se señalan a continuación:

NºNºNºNº NombreNombreNombreNombre DirecciónDirecciónDirecciónDirección 1 Hospital de la Solidaridad Av. Camana 670 2 Centro Médico Señor de los Milagros Av. Emancipación cdra 5 3 Centro de Salud Privado “Policlínico Salud Vital” Av. Emancipación 791 4 Hospital Arzobispo Loayza Av. Alfonso Ugarte 808 -844 5 Hospital Nacional Docente Madre – Niño “San Bartolomé”. Av. Alfonso Ugarte 839 6 Centro de Estimulación Prenatal y Psicoprofilaxis Obstrético Jr. Chota s/n 7 Clínica de Cirugía de Día Señor de los Milagros Av. Alfonso Ugarte 1029 8 Clínica Internacional Av. España cdra 2 De los cuales el Hospital Arzobispo Loayza y Hospital Nacional Docente Madre – Niño “San Bartolomé”, se encuentra dentro de la Dirección de Salud DISA V – Lima Ciudad.

Cuadro Nº 5.19: Cuadro Nº 5.19: Cuadro Nº 5.19: Cuadro Nº 5.19: Mortalidad Mortalidad Mortalidad Mortalidad ---- DISA Lima Ciudad (DISA V) DISA Lima Ciudad (DISA V) DISA Lima Ciudad (DISA V) DISA Lima Ciudad (DISA V)

DISA DISA DISA DISA ---- LIMA CIUDAD: 2000 LIMA CIUDAD: 2000 LIMA CIUDAD: 2000 LIMA CIUDAD: 2000

Para el año 2000, las 3 principales causa de mortalidad en el área de la DISA V, dentro de cuya jurisdicción se encuentra los hospitales presentes en el área de influencia del Corredor




Centro, fueron: Infecciones respiratorias agudas con 1,005 diagnósticos, enfermedades isquémicas del corazón con 528 diagnósticos y enfermedades cerebro vasculares 426 diagnósticos.

Cuadro Nº 5.20: Mortalidad Cuadro Nº 5.20: Mortalidad Cuadro Nº 5.20: Mortalidad Cuadro Nº 5.20: Mortalidad ---- DISA Lima Ciudad (DISA V) DISA Lima Ciudad (DISA V) DISA Lima Ciudad (DISA V) DISA Lima Ciudad (DISA V) DISA DISA DISA DISA ---- LIMA CIUDAD: 2001 LIMA CIUDAD: 2001 LIMA CIUDAD: 2001 LIMA CIUDAD: 2001

Mientras que para el año 2001, las tres principales causas de mortalidad fueron: influencia (gripe) y neumonía con 952 causas, tumores (neoplasias) de comportamiento incierto o desconocido con 534 causas y enfermedades isquémicas del corazón 459 causas.




Cuadro Nº5.21: Cuadro Nº5.21: Cuadro Nº5.21: Cuadro Nº5.21: Principales Grupos de Causas de MorbilPrincipales Grupos de Causas de MorbilPrincipales Grupos de Causas de MorbilPrincipales Grupos de Causas de Morbilidad idad idad idad

en Consulta Externa en Consulta Externa en Consulta Externa en Consulta Externa –––– Año 2002 Año 2002 Año 2002 Año 2002

Para el año 2002, las 3 principales grupos de causa de morbilidad fueron: infecciones agudas de las vías respiratorias superiores con 5’140,240, enfermedades de la cavidad bucal, de las glándulas salivales y de los maxilares con 2’386,457 y enfermedades infecciosas intestinales con 1’475, 278. SERVICIO DE SALUDSERVICIO DE SALUDSERVICIO DE SALUDSERVICIO DE SALUD Entre los servicios de salud brindados por los hospitales en el área de influencia tenemos: HospitalizacionesHospitalizacionesHospitalizacionesHospitalizaciones Los egresos y estancias por sexo para el año 2004 se aprecian en el siguiente cuadro:

EgresoEgresoEgresoEgreso EstablecimientosEstablecimientosEstablecimientosEstablecimientos TotalTotalTotalTotal MasculinoMasculinoMasculinoMasculino FemeninoFemeninoFemeninoFemenino

Total de EstanciasTotal de EstanciasTotal de EstanciasTotal de Estancias

Hospital Arzobispo Loayza 27049 7497 19552 210030 Hospital Nacional Docente Madre – Niño “San Bartolomé”.

16396 1478 14918 86965

Fuente: Informe estadístico de hospitalizaciones Ministerio de Salud – Oficina General de Estadística e Informática

EmergenciasEmergenciasEmergenciasEmergencias Las atenciones por emergencias entre los años 2001 – 2004, se aprecia en el siguiente cuadro:

Fuente: Base de datos del Sistema de Información – HIS. Ministerio de Salud – Oficina General de Estadística e Informática.




Fuente: Informe estadístico de emergencias Ministerio de Salud – Oficina General de Estadística e Informática

A continuación, en el Cuadro 5.22, se muestra las principales causas de morbilidad según información obtenida de la DISA Lima Ciudad, Lima V, para el año 2004. La principal causa de morbilidad son las Infecciones Agudas Respiratorias, con un 14.4%, luego encontramos las enfermedades de la cavidad bucal, y en tercer lugar las enfermedades crónicas de las vías respiratorias inferiores.

Cuadro 5.Cuadro 5.Cuadro 5.Cuadro 5.22222222 PRINCIPALES GRUPOS DE CAUSAS DE MORBILIDAD REGISTRADO EN PRINCIPALES GRUPOS DE CAUSAS DE MORBILIDAD REGISTRADO EN PRINCIPALES GRUPOS DE CAUSAS DE MORBILIDAD REGISTRADO EN PRINCIPALES GRUPOS DE CAUSAS DE MORBILIDAD REGISTRADO EN CONSULTA EXTERNA DIRECCION DE SALUD LIMA CIUDAD CONSULTA EXTERNA DIRECCION DE SALUD LIMA CIUDAD CONSULTA EXTERNA DIRECCION DE SALUD LIMA CIUDAD CONSULTA EXTERNA DIRECCION DE SALUD LIMA CIUDAD –––– AÑO 2004 AÑO 2004 AÑO 2004 AÑO 2004

MASCULINO FEMENINO

Nº CASOS % % %

TOTAL 1137257 100.0 37.0 63.0

1 Infecciones agudas de las vías respiratorias superiores (J00-J06) 163492 14.4 6.8 7.6

2 Enfermedades de la cavidad bucal, de las glándulas salivales y de los maxilares (K00-K14)81944 7.2 2.4 4.8

3 Enfermedades crónicas de las vías respiratorias inferiores (J40-J47) 43599 3.8 1.8 2.1

4 Enfermedades infecciosas intestinales (A00-A09) 41250 3.6 1.7 1.9

5 Trastornos no inflamatorios de los órganos genitales femeninos (N80-N98) 36760 3.2 3.2

6 Enfermedades del esófago, del estómago y del duodeno (K20-K31) 35601 3.1 1.0 2.1

7 Enfermedades hipertensivas (I10-I15) 27112 2.4 0.7 1.7

8 Enfermedades inflamatorias de los órganos pélvicos femeninos (N70-N77) 26854 2.4 2.4

9 Otras infecciones agudas de las vías respiratorias inferiores (J20-J22) 26720 2.3 1.2 1.1

10 Dermatitis y eczema (L20-L30) 24689 2.2 0.9 1.3

Las demás causas 629236 55.3 20.5 34.9

FUENTE: REGISTRO DIARIO DE ACTIVIDADES DE SALUD (HIS)

MINISTERIO DE SALUD - OFICINA DE ESTADISTICA E INFORMATICA

ORD. GRUPO DE CAUSAS

TOTAL

6.3.4. Seguridad CiudadanaSeguridad CiudadanaSeguridad CiudadanaSeguridad Ciudadana

a)a)a)a) Niveles de Delincuencia Niveles de Delincuencia Niveles de Delincuencia Niveles de Delincuencia

En el Área de Influencia, se encuentra la Comisaría de Mujeres que se hace cargo de las denuncias contra violencia familiar de cualquier jurisdicción de Lima Metropolitana y la Comisaría Cotabambas. En el Área de Influencia, específicamente en el Paseo de los Héroes Navales, se puede observar presencia de pirañitas entre 8:00 p.m. y 10:00 p.m. según autoridades policiales de la Comisaría de Cotabambas.

Nº AtencionesNº AtencionesNº AtencionesNº Atenciones EstablecimientoEstablecimientoEstablecimientoEstablecimiento 2001200120012001 2002200220022002 2003200320032003 2004200420042004

Hospital Arzobispo Loayza 69,436 63,863 75,235 76,020 Hospital Nacional Docente Madre – Niño “San Bartolomé”.

41,033 36,692 38,886 37,267




La zona, es considerada de alta delincuencia y peligrosidad, registrándose el mayor número de asaltos y arrebatos a personas, en especial turistas, quienes son las victimas de estos facinerosos, según estadísticas que obran en esta dependencia policial, se registran un promedio de 8 – 10 denuncias por asalto en días laborables, sin embargo, su frecuencia se incrementa los días feriados donde la estadística fácilmente supera las 12-15 denuncias, siendo la modalidad de robo la tipificada como delito contra el patrimonio. De acuerdo a las estadísticas proporcionadas por las autoridades de la Comisaría de Cotabambas, el delito con mayor recurrencia en esta zona es el hurto de documentos, celulares, carteras, etc. alcanzando el 57.2% del total de los principales delitos registrados, luego encontramos el asalto a transeúntes que equivale al 10.7%, también las estafas y otras defraudaciones con 8.5% y el asalto y robo a personas con 8%. A continuación en el Cuadro 5.23 se muestran las estadísticas de los delitos registrados en la comisaría de Cotabambas para el año 2005.

Cuadro 5.Cuadro 5.Cuadro 5.Cuadro 5.23232323 DELITOS REGISTRADOS EN LA COMISARIA DE COTABAMBAS DELITOS REGISTRADOS EN LA COMISARIA DE COTABAMBAS DELITOS REGISTRADOS EN LA COMISARIA DE COTABAMBAS DELITOS REGISTRADOS EN LA COMISARIA DE COTABAMBAS

PRINCIPALES DELITOSPRINCIPALES DELITOSPRINCIPALES DELITOSPRINCIPALES DELITOS TOTALTOTALTOTALTOTAL %%%% Hurto de documentos, celular, carteras 1041 57.2 Asalto transeúntes 195 10.7 Estafas y otras defraudaciones 164 9.0 Lesiones 154 8.5 Asalto y robo a personas 146 8.0 Hurto a domicilios 39 2.1 Pirateria 35 1.9 Falsificación documentación general 33 1.8 Hurto a locales comerciales 14 0.8 TOTAL N° CASOSTOTAL N° CASOSTOTAL N° CASOSTOTAL N° CASOS 1821 100.0 Fuente: VII DIRTERPOL PNP - LIMA. Comisaría de Cotabambas 2005

La Comisaría de Cotabambas, es una construcción de material noble, que cuenta con los servicios básicos de agua, luz y desagüe. En cuanto al servicio telefónico, la comisaría cuenta con 02 teléfonos públicos en su interior, para uso del personal y del público usuario. Esta comisaría también cuenta con un personal de 60 suboficiales diarios distribuidos en tres departamentos y dos secciones. El número de oficiales asciende a 10 efectivos (01 Comandante, 02 Mayores, 03 Capitanes, 02 Tenientes y 02 Alfereces). El personal de Cotabambas realiza diferentes acciones preventivas y de acción para contrarrestar la delincuencia en el área de influencia del estudio, se viene realizando un patrullaje a pie, donde cada efectivo cubre un área de 400 m2 y desde la central 105 se deriva el apoyo del patrullaje motorizado para los efectivos que se encuentran patrullando a pie.




b)b)b)b) Seguridad CiudadaSeguridad CiudadaSeguridad CiudadaSeguridad Ciudadanananana Desde el 1º de Noviembre del año 2005, la Policía Nacional, conjuntamente con el Serenazgo de Lima Metropolitana, vienen trabajando por la Seguridad Ciudadana; en los puntos críticos identificados se vienen instalando un efectivo policial y un efectivo del Serenazgo, además la municipalidad apoya el patrullaje motorizado con una camioneta. En la actualidad, se encuentra en funcionamiento la Oficina de Participación Ciudadana, a través de la cual, se realizan acciones en conjunto entre los efectivos policiales y la comunidad. Se efectúan actividades con niños a través del Programa Colibrí y durante el verano se realizan programas de vacaciones útiles (cursos de natación, voleyball, etc.). También encontramos el Programa de Juntas Vecinales, en el cual los efectivos policiales se encargan de capacitar en seguridad ciudadana a los vecinos. La Comisaría de Cotabambas, tiene registrado 14 Juntas Vecinales de las 100 que a opinión de las autoridades de la sede policial deberían llegar a conformarse. Las Juntas Vecinales se organizan a través del Presidente de la Junta, que representa a los vecinos, cuyas viviendas se encuentran cercanas de 01 a 03 cuadras. Dichas Juntas Vecinales, además de colaborar con la Policía en la seguridad ciudadana, realizan acciones cívicas en conjunto, como por ejemplo, visitas a enfermos del “Hospital 2 de Mayo”, realizan chocolatada para niños de escasos recursos, etc. 6.3.5.6.3.5.6.3.5.6.3.5. Características de las EdificacionesCaracterísticas de las EdificacionesCaracterísticas de las EdificacionesCaracterísticas de las Edificaciones

En el área de influencia del proyecto se desarrollan importantes actividades de la administración pública (ONP, Prefectura de Lima, etc); administración de Justicia (Palacio de Justicia, notarías, estudios de abogados), educativas (centros educativos, academias, Institutos Tecnológicos, etc), culturales (Museo de Arte Italiano, Centro de Estudios Histórico Militares, etc), recreativas (Paseo de Nuestros Héroes Navales, Paseo Colon, etc.), cuidado de la salud y múltiples actividades comerciales. Es por ello, que encontramos edificaciones muy especiales relacionadas con las actividades que allí se realizan, como El Centro Cívico, Palacio de Justicia, Museo de Arte Italiano, Prefectura de Lima, etc. El material predominante con el que están construidas las edificaciones que se encuentran en el área de influencia directa del proyecto es el ladrillo, bloque o cemento, concreto armado, en síntesis material noble. El material noble en el área de influencia ha sido utilizado principalmente para la construcción de edificios públicos y privados orientados al trabajo de oficina. Sin embargo, se debe señalar que también encontramos establecimientos comerciales que si bien el casco de la construcción es de material noble, a su interior se albergan divisiones prefabricadas. También encontramos casonas viejas de material de abobe y quincha cuyo estado de conservación no es muy bueno. La actividad económica que se realiza al interior de estas construcciones es principalmente la oferta de servicios jurídicos y en algunos casos la oferta de servicios de alimentos. En el caso de las galerías comerciales, encontramos dos realidades diferentes; la primera de ellas, hace referencia a la edificación de stands cuyas paredes son de material noble mientras que los techos son de madera o mapresa. En segundo lugar encontramos stands




MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS TECHOS DE LAS EDIFICACIONES

30.8

15.430.8

15.47.7 M aterial Noble

M adera

Planchas de calamina

o similares

M apresa

M achimbrado

prefabricados con paredes de lata y techos de calaminas o similares, a continuación en el Gráfico 5.17 podemos observar los resultados de la encuesta aplicada respecto a las edificaciones.

Gráfico 5.17 MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS EDIFICACIONESGráfico 5.17 MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS EDIFICACIONESGráfico 5.17 MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS EDIFICACIONESGráfico 5.17 MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS EDIFICACIONES

MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES

72%

21%

7%

M aterial Noble

Lata

Adobe y material

noble

Fuente: BADALLSA basado en la encuesta socio económica Es preciso señalar que las edificaciones que presentan techos de madera, datan de mucho tiempo atrás, los mismos que no se encuentran en buen estado, habiéndose incluso llegado a caer en alguna oportunidad. En el Gráfico 5.18, se muestra el % de material predominante en los techos de las edificaciones.

Gráfico 5.18 MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS TECHOS Gráfico 5.18 MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS TECHOS Gráfico 5.18 MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS TECHOS Gráfico 5.18 MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS TECHOS DE LAS EDIFICACIONES DE LAS EDIFICACIONES DE LAS EDIFICACIONES DE LAS EDIFICACIONES

Fuente: BADALLSA, basado en la encuesta socio económica Asumiendo la estructura porcentual obtenida del último censo nacional (2005), en el área de influencia indirecta, las edificaciones serían en mayor proporción de ladrillo o bloque de cemento, en menor proporción de adobe o tapia y quincha. Debido a su lejanía de la zona donde se realizarán las actividades de construcción, es poco probable que se vean afectadas.




6.3.6.6.3.6.6.3.6.6.3.6. Características SanitariasCaracterísticas SanitariasCaracterísticas SanitariasCaracterísticas Sanitarias

La zona, cuenta con los servicios de agua y saneamiento, recolección de residuos sólidos, limpieza pública de calles y veredas, la misma que se lleva a cabo diariamente. A lo largo del Paseo de los Héroes Navales, se cuenta con basureros ornamentales, sin embargo, algunos transeúntes arrojan papeles y desperdicios en las calles. Cada establecimiento, ya sea institución pública, privada o centros comerciales, tienen particulares características de saneamiento y hábitos de limpieza. En las galerías comerciales que se encuentran ubicadas dentro del área de influencia directa, podemos observar un gran número de stands a su interior, siendo la galería más importante, Centro Lima, la cual alberga cerca de 500 stands. La limpieza al interior del establecimiento comercial, está supeditada al pago por mantenimiento que recibe la Junta de Propietarios. Al interior a pesar que existen cilindros donde depositar los desechos, se puede observar en la zona donde se trabaja en el rubro de serigrafía e imprenta sobrantes de materiales en el suelo, originando desorden y suciedad, también por los insumos que se utilizan para realizar los trabajos. Se encuentran servicios higiénicos en cada piso, y en el caso de cafeterías y restaurantes cada uno de ellos cuenta con conexión a la red de agua. La Galería de Comerciantes de un solo piso perteneciente a la Asociación de Comerciantes del Naranjal, también poseen cilindros para el acopio de basura, los cuales son utilizados por los trabajadores. En el caso de los comercios dedicados al rubro de alimentos y bebidas poseen conexión directa a la red de agua. Existen otras galerías que también cuentan son servicios de saneamiento básico, cuentan con mantenimiento permanente debido que cobran por uso de los servicios higiénicos, montos entre 0.50 a 1.50 soles. En el Paseo de los Héroes Navales se han detectado malos olores causados por los residuos orgánicos de personas de mal vivir que realizan sus necesidades en las áreas verdes del paseo, y en especial en las zanjas abiertas de las exploraciones del INC. 6.3.7.6.3.7.6.3.7.6.3.7. Otros Servicios Otros Servicios Otros Servicios Otros Servicios

Otra de las actividades económicas que se desarrollan en el Área de Influencia del proyecto, está relacionada con el sector servicios, debido a la presencia de instituciones públicas como el Palacio de Justicia, Oficina Nacional de Pensiones, Sistema de Administración Tributaria, dependencias del Ministerio de Transporte y Banco de la Nación. Asimismo, también se encuentran instituciones privadas, como entidades bancarias (Banco Continental) y el Lima Sheraton Hotel & Casino. La presencia del Palacio de Justicia origina gran tráfico peatonal de ciudadanos con problemas judiciales, los cuales requieren de la prestación de servicios diversos para realizar sus trámites judiciales generando el establecimiento de estudios de abogados y tramitadores en oficinas que se ubican alrededor del Paseo de los Héroes Navales.




También se encuentra casinos, restaurantes, solares pequeños donde se ubican reducidos stands que brindan el servicio de fotocopias, pequeñas tiendas dedicadas a la venta de artículos para oficina y computación, entre otros. Igualmente, se puede apreciar comercio ambulatorio, aunque a diferencia de otros años éste ha disminuido, debido a las restricciones municipales respecto a esta actividad en el distrito de Cercado de Lima. 6.3.8.6.3.8.6.3.8.6.3.8. Actividades EconómicasActividades EconómicasActividades EconómicasActividades Económicas

La ciudad de Lima es una de las ciudades con más alto crecimiento urbano, por ser el foco de atracción para la migración desde el interior, en especial de las zonas rurales andinas del país. La principal actividad económica que se realiza en el área de influencia del proyecto es el comercio y la prestación de servicios. El comercio se ve expresado a través de la constitución de asociaciones de comerciantes. La actividad económica, en el Área de Influencia, es diversa, predominando la actividad comercial y de servicios, entre los que se encuentran principalmente tiendas de venta de materiales e insumos de computación, restaurantes, servicios educativos, etc. En este sector, la actividad comercial podría beneficiarse temporalmente debido al plan de desvío, que traerá consigo un mayor tránsito de clientes potenciales. Para el caso de la actividad económica en el Área de Influencia Directa esta caracterizada de la siguiente manera: a) Actividad Comercial a) Actividad Comercial a) Actividad Comercial a) Actividad Comercial En los últimos 20 años, se ha observado cómo aumenta con gran velocidad y desorden el número de las llamadas Ferias Comerciales o Campos Feriales, donde pequeños comerciantes se agrupan constituyendo asociaciones o cooperativas, que se establecen en antiguos solares o casonas que llenan de pequeñas tiendas o stands, dejando estrechos corredores para la circulación de los clientes, sin cumplir las mínimas normas de seguridad o prevención de accidentes. En ellos prima la informalidad, sobre la seguridad e integridad de las personas. Lo habitual es observar que, durante periodos festivos, y en especial alrededor de las fiestas patrias y especialmente las de fin de año, estos centros comerciales se llenan de compradores congestionando las vías de acceso que hacen más complicado el tránsito peatonal en la zona. En otros casos, como en la Galería Comercial Centro Lima, que aunque es un edificio moderno y para el cual se ha establecido un plan de evacuación, señalizando las zonas seguras y las rutas de escape, se encuentra que los trabajadores del tercer piso dedicados al rubro de la serigrafía, imprenta y publicidad, interrumpen el libre tránsito por los pasillos al trabajar fuera de sus locales dejando los residuos de su trabajo en los pasadizos. Otro grupo de comerciantes, que destaca por su magnitud en el área de influencia, son los de la “Asociación de Pequeños Comerciantes Los Naranjales de Lima”, quienes son propietarios de un terreno de 1,150 m2 en el cual se encuentran ubicados. Al interior de




este solar, se encuentran 184 stands de los cuales sólo 95 se encuentran en funcionamiento. Los comerciantes de las principales galerías del área de influencia (43%), tienen aproximadamente de seis a diez años trabajando en la zona, luego el 36% de los encuestados manifestó encontrarse trabajando en la zona de estudio entre uno a cinco años y el 14% señaló que tiene de 10 a 20 años trabajando en la actividad comercial de la zona. La actividad comercial en las galerías mencionadas se lleva a cabo en un área reducida que varía principalmente de 4 a 6 m2, según lo manifestado por el 64% de los encuestados, mientras que 29% señaló ubicarse en un área de 8 a 10 m2. Dentro de cada uno de los stands encontramos de dos a tres trabajadores. El costo mensual aproximado del alquiler del 50% de los locales comerciales mencionados fluctúa entre $50 y $100, mientras que el 33% tiene un costo de $100 a $150. A pesar que la actividad comercial se desarrolla en un área reducida, el 54% de los encuestados manifestaron alcanzar ingresos por encima de los S/.1,500.00 nuevos soles, mientras que, el 38% señaló que percibe ingresos entre S/. 1, 000.00 y S/1, 500.00 nuevos soles, tal como se muestra en el Gráfico 5.19.

Gráfico 5.19 INGRESOS OBTENIDOS EN STANDS COMERCIALES Gráfico 5.19 INGRESOS OBTENIDOS EN STANDS COMERCIALES Gráfico 5.19 INGRESOS OBTENIDOS EN STANDS COMERCIALES Gráfico 5.19 INGRESOS OBTENIDOS EN STANDS COMERCIALES

INGRESOS OBTENIDOS EN STANDS COMERCIALES

8%

38%54%

Entre S/.800 y

S/.1000

Entre S/.1000

y S/.1500

Más de 1500

Elaboración: BADALLSA, basado en la encuesta socio económica El Informe de la Encuesta Censal, realizado a los comerciantes del centro y cono norte del “Sistema Vial del Proyecto Sistema Metropolitano de Transporte Eje Norte – Sur”, se dividió en tres segmentos; dentrote los cuales encontramos al segmento I, que comprende a los comerciantes del área de influencia del corredor centro Tramo I y II, habiendo realizado el levantamiento de información en:

• Av. España (cuadras 1-4) • Av. Alfonso Ugarte (cuadra 3-13) • Av. Emancipación (cuadra 1-9) • Av. Lampa (cuadra 7-12) •

A partir de su ubicación en el espacio se cuenta con:




Comerciantes establecidos.- los que desarrollan su actividad en espacios de propiedad privada. A su vez estan clasificados en :

• Los que SI tienen Licencia de Funcionamiento • Los que NO tienen Licencia de Funcionamiento municipal. • Los que SI invaden la via publica • Los que NO invaden la via publica

Comerciantes Ambulantes.- los que desarrollan su actividad en vías públicas. A su vez estos se clasifican en:

• Los que SI tienen autorización municipal temporal • Los que NO tienen autorización municipal temporal • Con puesto móvil en la vía publica • Con puesto fijo en la vía publica

El total de comerciantes de la zona centro es de 1590 comerciantes de los cuales 1229 son comercios establecidos y 361 son comercios ambulatorios. La categoría y cantidad del comercio en el segmento I es de 7 en el rubro de producción, 47 en el rubro de comercio mayorista, 1034 en el rubro de comercio minorista y 502 en el rubro de servicios. Se adjunta anexo con encuesta y el censo realizado en la zona centro. 6.3.9.6.3.9.6.3.9.6.3.9. Transporte Transporte Transporte Transporte

a)a)a)a) Servicio de TransporteServicio de TransporteServicio de TransporteServicio de Transporte

Dentro de las actividades económicas que se realizan dentro del área de influencia directa, encontramos a los conductores que brindan el servicio de transporte colectivo quienes se encuentran agrupados en la Asociación de empresas de colectivos de automóviles de Lima Metropolitana que congrega cinco empresas que cubren la ruta Chorrillos – Centro de Lima. Las empresas asociadas son:

1. Empresa de Transporte Automóviles exclusivos 2. Empresa de Transporte de Turismo Nacional de Automóviles 3. Automotriz Pantanos de Villa 4. Maestranza Pantanos de Villa 5. Multiservicios Franklin Roosevelt.

En total, la Asociación congrega a 500 trabajadores, quienes, distribuidos en diferentes horarios brindan el servicio de colectivo durante las 24 horas del día. En la actualidad, existen 300 vehículos para el servicio diurno y 200 para servicio nocturno; sin embargo, el Presidente de la Asociación manifestó que aproximadamente 10% de las unidades se encuentran con desperfectos y no son utilizadas para trabajar.




El turno diurno, se inicia a las 6 a.m. hasta las 6 o 7 p.m; realizando los conductores un descanso aproximadamente desde las 10 a.m. hasta el mediodía. Por su parte, el turno nocturno comienza a las 6pm a 1am, realizándose un descanso desde las 2 a.m. hasta las 5 a.m., y luego se continúa el turno desde las 5 a.m. hasta las 8 a.m. Los conductores, que ofrecen este servicio, por lo general realizan de 6 a 8 vueltas, que no son registradas por la asociación. El tiempo aproximado de demora en una vuelta completa es de una hora y media; sin embargo si el traslado se realiza en hora punta (de 6:00 p.m. a 8:00 p.m.) el tiempo de demora aproximado aumenta a 2 horas. En cuanto a la tarifa que se cobra por cada traslado, el precio establecido es de S/2.50, sin embargo, cada conductor está en la potestad de cobrar tarifas alternativas de acuerdo a la distancia que trasladará al pasajero, por ejemplo, desde Chorrillos al Ovalo Balta se cobra S/1.50. Entre los conductores de los colectivos debemos establecer la diferencia entre aquellos que son propietarios de los vehículos y además conductores y los que alquilan vehículos para ofrecer este servicio. Los primeros alcanzan un ingreso neto de de S/.50 para lo cual requieren realizar seis vueltas completas. Los conductores que alquilan vehículos están obligados a realizar ocho vueltas para conseguir un ingreso neto diario de S/.20. Ambos tipos de conductores descuentan 20 soles del ingreso bruto que tienen para destinarlo al mantenimiento de sus vehículos que se realiza de manera periódica. Según el Presidente de la Asociación, el 70% de los conductores de la organización son propietarios y conductores a la vez, mientras que el 30% restante son sólo conductores. La Asociación funciona permanentemente a través de coordinaciones diarias, que permitan resolver, de manera conjunta, los problemas que se presentan a los conductores y de manera formal cada quince días a través de reuniones para realizar coordinaciones en temas grupales de la asociación. La asociación cuenta con un padrón de conductores y quieren uniformizarse para que sean identificados como empresas formales que brindan el servicio de colectivo con seguridad. Respecto a las características de los miembros de la asociación, se puede señalar que existe una predominancia del género masculino en los conductores, encontrando que actualmente sólo existen tres mujeres en la asociación, dos de ellas alquilan un vehículo y la tercera cuenta con vehículo propio. En cuanto al estado civil de los conductores de los colectivos, podemos señalar que aproximadamente el 90% de los mismos tienen una carga familiar ya sea porque son casados, convivientes o padres solteros, mientras que sólo el 10% restante es soltero o no tiene ninguna carga familiar.




b)b)b)b) Flujo VehicularFlujo VehicularFlujo VehicularFlujo Vehicular COMPONENTE EDIFICIO SEDE INSTITUCIONALCOMPONENTE EDIFICIO SEDE INSTITUCIONALCOMPONENTE EDIFICIO SEDE INSTITUCIONALCOMPONENTE EDIFICIO SEDE INSTITUCIONAL El área del proyecto se localiza en un vértice de alto flujo local vehicular y por lo tanto con niveles bajos altos de gases contaminantes. La configuración de tráfico urbano tiene un correlato directo con la calidad del aire, por las condiciones de operatividad expuesta; las principales rutas de confluencia hacia el área de intervención son: la Av. Tacna, la Av Abancay y la Av. Emancipación. El flujo vehicular entonces, dentro del área de influencia esta conformado por dos rutas principales de confluencia (Av. Abancay de Av. Tacna) y calles y jirones de menor transito vehicular que las anteriores. Cabe resaltar que en la etapa de obra y operación del proyecto se verá afectado en cierto nivel el tráfico en las avenidas mencionadas. La ejecución del proyecto incrementará el número de vehículos que transiten en el área de influencia por lo tanto incrementará el tráfico vehicular, durante la etapa de obra (el Jirón Lampa principalmente) y permanentemente en la etapa de operación Lamentablemente gran cantidad de vehículos en el parque automotor metropolitano constituye en un promedio antiguo y por múltiples razones se desenvuelve en pésimas condiciones de conservación. La ausencia de revisiones técnicas obligatorias y condiciones agravadas por características socioeconómicas inciden en el problema de la contaminación por desgaste de los vehículos. Este ítem se describe para luego permitir analizar el origen de los contaminantes del aire en el área del proyecto y del área de estacionamiento. En la Av. Nicolás de Piérola y en el Jirón Lampa no transitan vehículos de transporte público, pero sin un gran número de taxis y colectivos, autos particulares. Existe un aporte significativo de material particulado fino y óxidos de nitrógeno en el aire del ámbito y área de estudio, situación similar y generalizada para toda el área metropolitana Lima-Callao. Esta caracterización permite fijar las condiciones del parque automotor que usará la playa de estacionamiento. Del estudio de impacto vial realizado para la intersección Jr. Lampa y Av. Nicolás de Piérola se obtuvieron los niveles de intensidad de tráfico, la demora en semáforo en la intersección y el nivel de servicio para ambos escenarios con y sin proyecto:




Escenario sin Proyecto

IntersecciónIntersecciónIntersecciónIntersección ITHP mañanaITHP mañanaITHP mañanaITHP mañana Demora en intersección (s)Demora en intersección (s)Demora en intersección (s)Demora en intersección (s) Nivel de ServiciNivel de ServiciNivel de ServiciNivel de Servicioooo

Av. Nicolás de Piérola – Jr. Lampa

3,668 1,565 FFFF

Escenario con Proyecto

IntersecciónIntersecciónIntersecciónIntersección ITHP mañanaITHP mañanaITHP mañanaITHP mañana Demora en intersección (s)Demora en intersección (s)Demora en intersección (s)Demora en intersección (s) Nivel de ServicioNivel de ServicioNivel de ServicioNivel de Servicio

Av. Nicolás de Piérola – Jr. Lampa

3,668 2,097 FFFF

Actualmente la intersección se encuentra con un Nivel de servicio F, es decir que se encuentra sobre saturada.

Los valores de tráfico no serán incrementados de manera significativa, según el informe de impacto vial el porcentaje de camiones en la zona d estudio es de 1%. Así mismo los niveles de escenario con proyecto reflejan el nivel de tráfico ocasionado por los vehículos que ingresan y salen de los sótanos de estacionamientos del complejo. c)c)c)c) Accidentes de Transito Accidentes de Transito Accidentes de Transito Accidentes de Transito El Estudio “Accidentes de Tránsito en los Principales 16 Ejes Viales de Lima y Callao realizado en el año 2006 por el Consejo de Transporte de Lima y Callao – CTLC, ha construido una base de datos de accidentes de tránsito de los principales 16 ejes viales del área metropolitana de Lima y Callao; a partir de la información del año 2006 registrada en los libros de ocurrencia de 60 comisarías, de las 122 comisarías existentes en Lima y Callao. El área de estudio se determinó en función de la jurisdicción de 60 comisarías del Área Metropolitana de Lima y Callao, dentro de las cuales se ubicaron los 16 Ejes Viales evaluados.




ÁreaÁreaÁreaÁrea de Estudio de Estudio de Estudio de Estudio

ELABORACION: Secretaria Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao Fuente: Estudio “Accidentes de Tránsito en los Principales 16 Ejes Viales de Lima y Callao realizado en el año 2006”

El Estudio desarrollado se enfocó en estudiar los accidentes que se producen en los Ejes Viales los mismos que funcionan como la vía o conjunto de vías que vinculan la ciudad y las principales áreas urbanas y que son utilizadas por gran número de habitantes. Entre los 16 ejes viales en Lima Metropolitana, estudiados se encuentra el Eje 3, el mismo que comprende las siguientes vías: Av. Universitaria – Av. Metropolitana – Av. Tupac Amaru – Av. Caquetá – Av. Alfonso Ugarte – Av. Emancipación – Jr. Lampa – Paseo de la República – Av. República de Panamá – Av. Bolognesi – Av. Escuela Militar – Av. Prolongación del paseo de la Republica.




El eje vial 3 presenta un índice de accidentalidad de 49 accidentes/Km. y un índice de mortalidad de 01 muertos por cada 2 Km. Dentro de este eje se encuentra las avenidas que comprenden el Corredor Centro en sus tramos I y II. Del resumen de accidentes de tránsito efectuado en los 16 ejes viales tenemos los siguientes registros para el Eje 3:

Accidentes de Accidentes de Accidentes de Accidentes de TTTTránsitoránsitoránsitoránsito

Personas InvolucradasPersonas InvolucradasPersonas InvolucradasPersonas Involucradas VehículosVehículosVehículosVehículos Eje Eje Eje Eje VialVialVialVial FatalFatalFatalFatal No No No No

FatalFatalFatalFatal TotalTotalTotalTotal MuertosMuertosMuertosMuertos HeridosHeridosHeridosHeridos T. T. T. T.

PrivadoPrivadoPrivadoPrivado T. T. T. T.

PúblicoPúblicoPúblicoPúblico T. T. T. T.

CargaCargaCargaCarga T. T. T. T.

MenorMenorMenorMenor OtrosOtrosOtrosOtros TotalTotalTotalTotal

03 14 1857 1871 14 1539 1829 519 249 201 33 2831 Esta cantidad de accidentes de tránsito representa el 21% del total de los accidentes que se han producido en los 16 ejes viales.




Fuente: Estudio “Accidentes de Tránsito en los Principales 16 Ejes Viales de Lima y Callao realizado en el año 2006”

El Eje Vial 3: (Av. Universitaria – Av. Metropolitana – Av. Tupac Amaru – Av. Caquetá – Av. Alfonso Ugarte – Av. Emancipación – Jr. Lampa – Paseo de la República – Av. República de Panamá – Av. Bolognesi – Av. Escuela Militar – Av. Prolongación del paseo de la Republica - Gaviotas – Av. Huaylas (antigua Panamericana Sur). Con el Jr. Lampa y Av. Nicolás de Pierola), es el que registra la mayor cantidad de Puntos Negros (138 PN), ocupando el 20% del total del Área de Estudio, y es uno de los de mayor cantidad de accidentes por PN registrados (12 accid. /PN). A continuación señalamos la clase de accidentes presentes en el eje vial:

ClaseClaseClaseClase FrecuenciaFrecuenciaFrecuenciaFrecuencia PorcentajePorcentajePorcentajePorcentaje Choque 982 52.86% Atropello 412 22.02% Choque y Fuga 160 8.55% Caída de Pasajero 93 4.97% Despitaje 90 4.81% Atropello y Fuga 78 4.17% Volcadura 8 0.43% Incendios 1 0.05% Otros 39 2.08% NE 1 0.05%

Total accidentesTotal accidentesTotal accidentesTotal accidentes 1871187118711871 100%100%100%100% Fuente: Estudio “Accidentes de Tránsito en los Principales 16 Ejes Viales de Lima y Callao realizado en el año 2006”




La clase de accidentes producidos con mayor frecuencia son del tipo choque que representa el 52.86% equivalente a 982 choques, seguido por el de atropellos y choques con fuga. Las causas de estos accidentes se muestran en el siguiente cuadro:

ClaseClaseClaseClase FrecuenciaFrecuenciaFrecuenciaFrecuencia PorcentajePorcentajePorcentajePorcentaje Exceso de velocidad 773 41.31% Imprudencia del conductor 512 27.37% Imprudencia del peatón 184 9.83% Ebriedad del conductor 90 4.81% Falla Mecánica 58 3.10% Imprudencia del Pasajero 16 0.86% Vía en mal estado 5 0.27% Señalización defectuosa 4 0.21% Falta de luces 2 0.11% Exceso de carga 0 0.00% Otros 221 11.81% No Especifica 6 0.32%

TotalTotalTotalTotal 1871187118711871 100.00% Fuente: Estudio “Accidentes de Tránsito en los Principales 16 Ejes Viales de Lima y Callao realizado en el año 2006”

El exceso de velocidad presenta la mayor causa de los accidentes que se han producido con una frecuencia de 773 que representa el 41.31%, seguido por la imprudencia del conductor e imprudencia del peatón. COMPONENTE CORREDORCOMPONENTE CORREDORCOMPONENTE CORREDORCOMPONENTE CORREDOR La función de la vialidad, en una ciudad, es propiciar acceso de interrelación entre todos los puntos de una zona, mediante un sistema de circulación organizado, de acuerdo con los usuarios en términos de sus movilidades principales de transporte (vehicular y peatonal). El parque automotor, es el que regula el flujo vehicular en las diferentes vías que componen la estructura urbana de una ciudad, y se asocia con la necesidad de traslado de las personas, ya sea por accesibilidad a centros de trabajo, negocios, mercado u otros. La ciudad de Lima, en los últimos años ha experimentado un incremento vehicular asociado a factores como la importación de vehículos usados y la expansión urbana de la ciudad. Esto ha significado un aumento del parque automotor, alrededor de 876,000 vehículos los cuales consumen un promedio de 13,000m3 de combustible al día. El área donde se desarrollará el proyecto, es una de las más importantes de la estructura vehicular metropolitana, se configura como un centro de importancia donde se interconectan importantes ejes viales que conectan el centro de la ciudad con las diferentes zonas de Lima Metropolitana, especialmente del sur, del norte y del este y por las cuales el transporte tanto público como privado circula diariamente alcanzando su máxima saturación en las horas denominadas punta.




Las vías más importantes en el área de estudio son: Vía Expresa del Paseo de La República, 28 de Julio, Av. Gracilazo de La Vega, Av. Grau-9 de Diciembre, Av. Alfonso Ugarte y en menor medida Av. Bolivia y Av. Uruguay. En el cuadro 5.19 se enuncian algunas características de estas vías

Cuadro 5Cuadro 5Cuadro 5Cuadro 5.19 PRINCIPALES CARACTERISTICAS DE LAS VIAS INVOLUCRADAS EN EL .19 PRINCIPALES CARACTERISTICAS DE LAS VIAS INVOLUCRADAS EN EL .19 PRINCIPALES CARACTERISTICAS DE LAS VIAS INVOLUCRADAS EN EL .19 PRINCIPALES CARACTERISTICAS DE LAS VIAS INVOLUCRADAS EN EL ESTUDIOESTUDIOESTUDIOESTUDIO

Nombre de la VíaNombre de la VíaNombre de la VíaNombre de la Vía CaracterísticasCaracterísticasCaracterísticasCaracterísticas

Av. Garcilazo de La Vega

Es una arteria de doble sentido con 4 carriles por pista. Su pavimento se encuentra en aceptable estado de conservación.

Av. 28 de Julio

Esta vía de doble sentido tiene 3 carriles en dirección a La Victoria y entre 3 y 5 carriles en dirección a Breña. Su pavimento mixto se encuentra en regular estado de mantenimiento.

Av. España Tiene doble sentido de circulación con 3 carriles por sentido, excepto en la cuadra 4 que tiene 4 carriles con dirección al oeste y 2 carriles hacia el este. El pavimento mixto está en regular estado

Paseo de Los Héroes Navales

Tiene doble sentido de circulación con 5 carriles por sentido, convirtiéndose en la arteria más amplia del área de estudio. Su pavimento se encuentra en aceptable estado de mantenimiento.

Av. Uruguay Esta arteria de un solo sentido tiene 3 carriles de circulación y su pavimento mixto está en regular estado

Av. Bolivia Esta arteria de un solo sentido tiene 3 carriles de circulación y su pavimento de asfalto está en regular estado

Fuente: Elaboración de la BADALLSA, basado en la información preliminar del Plan de Desvíos –Estación Central Plaza Grau

El análisis completo sobre el tema de tránsito y vialidad (flujo vehicular, vías de acceso, horas punta, etc.) constituye parte de un estudio de impacto vial, sin embargo anexamos información complementaria respecto al ítem 6.3.9., el cual se adjunta al capítulo de anexo. 6.3.10.6.3.10.6.3.10.6.3.10. Opiniones yOpiniones yOpiniones yOpiniones y percepciones de la población percepciones de la población percepciones de la población percepciones de la población

Las opiniones y percepciones de la población, que se encuentra dentro del área de influencia, se han recopilado a partir de las encuestas y entrevistas a la población asentada en esta zona, que en su mayoría, son trabajadores de establecimientos comerciales o de instituciones públicas y privadas. En el caso de los trabajadores de los establecimientos comerciales, el 64% de ellos, tiene conocimiento respecto al proyecto; de este porcentaje, el 56% de los encuestados menciona que se ha enterado del proyecto por medio de los avisos y/o letreros ubicados en la zona, por lo que, no tienen un conocimiento cabal sobre el contenido del proyecto y tampoco de las actividades que implica la ejecución y operación del proyecto, originando que las percepciones acerca del mismo en algunos casos puedan ser distorsionadas o alejadas de la realidad. Ver Gráfico 5.20.




Gráfico 5.20 CONOCIMIENTO RESPECTO AL PROYECTO POR PARTE DEL LOS Gráfico 5.20 CONOCIMIENTO RESPECTO AL PROYECTO POR PARTE DEL LOS Gráfico 5.20 CONOCIMIENTO RESPECTO AL PROYECTO POR PARTE DEL LOS Gráfico 5.20 CONOCIMIENTO RESPECTO AL PROYECTO POR PARTE DEL LOS TRABAJADORES DE LOS ESTABLECIMIENTOS COMERCIALESTRABAJADORES DE LOS ESTABLECIMIENTOS COMERCIALESTRABAJADORES DE LOS ESTABLECIMIENTOS COMERCIALESTRABAJADORES DE LOS ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES

Fuente: BADALLSA

Las percepciones que se han obtenido de la población del Área de Influencia, se divide en dos grupos: la de los trabajadores de establecimientos comerciales y la de los trabajadores de entidades públicas y privadas. Los encuestados, de los establecimientos comerciales, opinan que, durante la construcción de la obra serán afectados en sus negocios con la disminución de las ventas debido a que el acceso de sus clientes se verá restringido cuando se realice el cierre de calles. Asimismo, consideran que el polvo generado por las obras de construcción incomodará a los clientes. Ver Gráfico 5.21 Gráfico 5.21 MOTIVO POR EL CUAL SE VERÁ AFECTADA SU ACTIVIDADGráfico 5.21 MOTIVO POR EL CUAL SE VERÁ AFECTADA SU ACTIVIDADGráfico 5.21 MOTIVO POR EL CUAL SE VERÁ AFECTADA SU ACTIVIDADGráfico 5.21 MOTIVO POR EL CUAL SE VERÁ AFECTADA SU ACTIVIDAD (TRABAJADORES (TRABAJADORES (TRABAJADORES (TRABAJADORES

DE LOS ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES)DE LOS ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES)DE LOS ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES)DE LOS ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES)

MOTIVO POR EL CUAL SE VERA AFECTADA SU ACTIVIDAD

37%

27%

9%

18%

9%

La gente transitaría

menos

Se cerrarán las calles

M ucho polvo

incomoda al cliente

Congestión vehicular

Flujo de ventas

bajarían

Fuente: BADALLSA

Durante la etapa de operación, los encuestados opinan que se podría presentar un panorama como el del intercambio vial Dos de Mayo, el cual es desierto y de escaso

TIENE CONOCIMIENTO RESPECTO AL PROYECTO

64%

36%

Si

No




movimiento para la actividad comercial. Mencionan también, su desconocimiento y preocupación respecto al tipo de tiendas comerciales que se ubicarán en los niveles del área comercial de la Estación Central pues podrían afectar sus ventas, debido a la competencia. Respecto a las percepciones de los trabajadores de las entidades públicas y privadas, podemos señalar que el 56% de los encuestados manifiesta que la construcción del proyecto afectará sus actividades (Gráfico 5.22). De este porcentaje el 52.4% menciona que durante esta etapa se verán afectados por el cierre de las vías, el 42.9% por la congestión del tránsito y por la gente de mal vivir. Ver Gráfico 5.23

Gráfico 5.22 AFECTACIÓN A LOS TRABAJADORES DE LAS ENTIDADES PÚBLICASGráfico 5.22 AFECTACIÓN A LOS TRABAJADORES DE LAS ENTIDADES PÚBLICASGráfico 5.22 AFECTACIÓN A LOS TRABAJADORES DE LAS ENTIDADES PÚBLICASGráfico 5.22 AFECTACIÓN A LOS TRABAJADORES DE LAS ENTIDADES PÚBLICAS

CONSTRUCCION DE LA ESTACION CENTRAL AFECTARÁ A LOS

TRABAJADORES

44%

56%

Si

No

Fuente: BADALLSA

Gráfico 5.23 RAZONES POR LA CUAL LA CONTRUCCIÓN AFECTARÁ A LOS Gráfico 5.23 RAZONES POR LA CUAL LA CONTRUCCIÓN AFECTARÁ A LOS Gráfico 5.23 RAZONES POR LA CUAL LA CONTRUCCIÓN AFECTARÁ A LOS Gráfico 5.23 RAZONES POR LA CUAL LA CONTRUCCIÓN AFECTARÁ A LOS

TRABAJADORES DE LAS ENTIDADTRABAJADORES DE LAS ENTIDADTRABAJADORES DE LAS ENTIDADTRABAJADORES DE LAS ENTIDADES PÚBLICASES PÚBLICASES PÚBLICASES PÚBLICAS

4.8

42.952.4

0.010.0

20.030.0

40.050.0

60.0

Porque tiene

que trasladarse

desde otro

distrito a Lima

Congestión del

tránsito / Gente

de mal vivir

Por el cierre de

vías

RAZONES POR LAS QUE LA CONSTRUCCION AFECTARÁ

Fuente: BADALLSA

Respecto a las percepciones de los trabajadores de las entidades públicas y privadas, el contenido de las mismas, tiene una perspectiva de beneficio en oposición a la percepción de perjuicio que manifiestan los trabajadores de los establecimientos comerciales. Los




trabajadores de las entidades públicas y privadas manifiestan que el funcionamiento del proyecto, permitirá un ahorro en el tiempo que emplean para trasladarse hacia la zona de estudio, lo cual está ligado al descongestionamiento del tránsito en esta área. Ver gráfico 5.24.

Gráfico 5.24 PERCEPCION DE LOS TRABAJADORES DE LAS ENTIDADES PUBLICAS Gráfico 5.24 PERCEPCION DE LOS TRABAJADORES DE LAS ENTIDADES PUBLICAS Gráfico 5.24 PERCEPCION DE LOS TRABAJADORES DE LAS ENTIDADES PUBLICAS Gráfico 5.24 PERCEPCION DE LOS TRABAJADORES DE LAS ENTIDADES PUBLICAS

PERCEPCION DE LOS TRABAJADORES

29%

28%13%

17%

7% 2%4%

Descongestionará el tránsito

Ahorro en el tiempo del trayecto

Avance para el país/ traería

beneficios

M ayor facilidad para

transportarse

Sería mejor el medio de

transporte

Organiza el sistema de transporte

público con paradero fijo

Dejaría mas cerca al lugar de

trabajo

Fuente: BADALLSA

La razón principal que señalan quienes manifestaron que no les afectará la construcción de la obra, es que tomarán rutas alternas, un menor porcentaje de encuestados, señala que no es su ruta de tránsito e igual porcentaje menciona que debido a la cercanía de sus viviendas no se verán afectados. Ver gráfico 5.25

Gráfico 5.25 RAZONES POR LAS QUE LA CONSTRUGráfico 5.25 RAZONES POR LAS QUE LA CONSTRUGráfico 5.25 RAZONES POR LAS QUE LA CONSTRUGráfico 5.25 RAZONES POR LAS QUE LA CONSTRUCCIÓN DE L PROYECTO NO CCIÓN DE L PROYECTO NO CCIÓN DE L PROYECTO NO CCIÓN DE L PROYECTO NO AFECTARÁ (TRABAJADORES DE LAS ENTIDADES PÚBLICAS) AFECTARÁ (TRABAJADORES DE LAS ENTIDADES PÚBLICAS) AFECTARÁ (TRABAJADORES DE LAS ENTIDADES PÚBLICAS) AFECTARÁ (TRABAJADORES DE LAS ENTIDADES PÚBLICAS)

91.3

4.3 4.3

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

90.0

100.0

Tomaría vías

alternas

Por la

cercanía

No es su ruta

de tránsito

RAZONES POR LAS QUE LA CONSTRUCCION NO AFECTARÁ

Tomaría vías alternas

Por la cercanía

No es su ruta de tránsito

Fuente: BADALLSA

A fin de conocer la percepción de quienes transitan frecuentemente por el Área de Influencia, se aplicaron encuestas a la población flotante, el 97% de ellos manifestó que será beneficiosa la puesta en marcha del proyecto, la principal razón manifestada es la




descongestión del tránsito vehicular que repercutirá en la reducción del tiempo de viaje. Ver Gráficos 5.26.

Gráfico 5.26 OPINION DE LA POBLACION FLOTANTGráfico 5.26 OPINION DE LA POBLACION FLOTANTGráfico 5.26 OPINION DE LA POBLACION FLOTANTGráfico 5.26 OPINION DE LA POBLACION FLOTANTE SOBRE EL PROYECTO E SOBRE EL PROYECTO E SOBRE EL PROYECTO E SOBRE EL PROYECTO

OPINIÓN DE LA POBLACIÓN FLOTANTE SOBRE EL PROYECTO LA ESTACIÓN CENTRAL

97%

1%2%

Beneficioso

No beneficioso

No sabe/ no opina

Fuente: Trabajo de campo / Elaboración: BADALLSA

Gráfico 5.27 RAZONES POR LAS QUE SERIA BENEFICIOSO EL PROYECTO PERCEPCION Gráfico 5.27 RAZONES POR LAS QUE SERIA BENEFICIOSO EL PROYECTO PERCEPCION Gráfico 5.27 RAZONES POR LAS QUE SERIA BENEFICIOSO EL PROYECTO PERCEPCION Gráfico 5.27 RAZONES POR LAS QUE SERIA BENEFICIOSO EL PROYECTO PERCEPCION

DE LAPOBLACION FLOTANTEDE LAPOBLACION FLOTANTEDE LAPOBLACION FLOTANTEDE LAPOBLACION FLOTANTE

RAZONES POR LAS QUE SERIA BENEFICIOSO LA ESTACIÓN CENTRAL

81%

5%5%

5% 3% 1%

Descongestión del tráfico/

menor tiempo de viaje

Para la gente que vive

lejos sería más rápido el

transporteLa modernización es

importante

Semáforo sería más largo

para peatones

Se reduciría el costo del

pasaje

Fuente: BADALLSA

6.3.11.6.3.11.6.3.11.6.3.11. Aspecto culturalAspecto culturalAspecto culturalAspecto cultural

En el área de influencia directa como indirecta, se ubican importantes lugares dedicados al arte y la cultura como son: el Museo de Arte de Lima, el Museo de Arte Italiano, El Centro Cultural (la Casona) de la Universidad Mayor de San Marcos, el Parque de la Exposición.




El Museo de Arte de Lima, cuenta con una exposición permanente que ofrece una visión panorámica del arte en el Perú, desde la época precolombina hasta nuestros días, así también cuenta con exposiciones temporales, además se realizan talleres de danza y folklore, artes plásticas y artes marciales entre otros, durante todo el año, intensificándose en los meses de enero a marzo. A estos talleres acude público de diferentes distritos de la ciudad. Este museo fue construido entre los años 1870 y 1871, durante el gobierno de José Balta y el edificio ha sido declarado Monumento Histórico por el Instituto Nacional de Cultura (INC). En el Museo de Arte Italiano se encuentran obras maestras donadas por la colonia italiana a principios del siglo XX y que forman parte de la colección del museo. Su construcción data desde comienzos de siglo pasado. La construcción de la casona de San Marcos se inició en 1605 con un donativo económico entregado a la Orden Jesuita, El complejo constaba entonces de sólo una capilla y dos patios, pero a mediados del siglo XVIII había alcanzado su máxima extensión llegando hasta las inmediaciones del actual Palacio de Justicia. El terremoto de 1746, dejó al conjunto en ruinas, antes de 1769 ya había sido reedificado y pasa a ser sede del Real Convictorio de San Carlos, destinado a la educación de niños y jóvenes promisorios. Después de una serie de eventos, es asimilado en 1861 a la Universidad de San Marcos y a partir de 1867 es convertido en su sede central. Actualmente es el centro cultural de la Universidad y además de realizarse diferentes actividades culturales se ofrecen cursos de música, folklore y teatro.... Asimismo existe un activo programa de Cine-Arte que, además de proyectar ciclos fílmicos, cuenta con su revista especializada Butaca. En lo que respecta al Parque de la Exposición, es concebido como un espacio de esparcimiento para la población flotante que llega a la zona todos los días de la semana, además se realizan diversas actividades de tipo cultural en el anfiteatro. El Instituto Metropolitano de Planificación (en adelante PROTRANSPORTE), en agosto del 2005 presenta un recurso en contra de la Resolución Directorial Nº 076_INC/DREPH que desaprobaba el anteproyecto del corredor. Con Resolución Directoral Nº 114/INC-DREPH se declara fundado el recurso de apelación interpuesto por PROTRANSPORTE. En el anexo se puede visualizar el texto de la Resolución. 7.7.7.7. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS SOCIO IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS SOCIO IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS SOCIO IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS SOCIO

AMBIENTALESAMBIENTALESAMBIENTALESAMBIENTALES La identificación y evaluación de impactos ambientales que se podrían generar durante el proceso constructivo de las obras estipuladas en el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad - Zona Centro, así como durante la operatividad del mismo, plantea aspectos singulares y específicos para cada componente definido, derivados de las acciones causa - efecto, así como de niveles que involucra, las relaciones funcionales con otros sectores de la ciudad, en tal sentido, las características mencionadas y específicamente, la redistribución de los espacios para favorecer el transporte publico, se




utilizan para orientar el marco conceptual, para la identificación y evaluación de impactos ambientales. Para ello, se han definido dos (02) Componentes que conforman el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad - Zona Centro:

� CORREDOR DEL CENTRO (Tramo I y Tramo II) � EDIFICIO SEDE INSTITUCIONAL

7.1.7.1.7.1.7.1. IDENTIFICACION Y EVAIDENTIFICACION Y EVAIDENTIFICACION Y EVAIDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS LUACION DE IMPACTOS LUACION DE IMPACTOS LUACION DE IMPACTOS SOCIO AMBIENTALES SOCIO AMBIENTALES SOCIO AMBIENTALES SOCIO AMBIENTALES DEL COMPONENTE CORREDEL COMPONENTE CORREDEL COMPONENTE CORREDEL COMPONENTE CORREDOR CENTRO (TRAMO I DOR CENTRO (TRAMO I DOR CENTRO (TRAMO I DOR CENTRO (TRAMO I Y II)Y II)Y II)Y II)

El sistema de Calles, Jirones y Avenidas de transito que actualmente articulan el área donde se ejecuta el componente Corredor del Centro, fue construido hace aproximadamente 80 años, y fue diseñado en respuesta a las necesidades propias y los requerimientos de ese momento, y se han ido modificando de acuerdo a coyunturas especiales, así mismo, los parámetros ambientales del ámbito geográfico correspondiente, tenían características totalmente diferentes a las actuales, principalmente por los indicadores de utilización urbana, y también, porque no se contaba con la normatividad ambiental vigente, la cual se ha implementado gradualmente durante los últimos 15 años. Lo mencionado, establece condiciones pre existentes tanto en el escenario ambiental, así como, en lo que respecta a la reestructuración o reacondicionamiento de las avenidas y la infraestructura de apoyo construida, generadas básicamente por los impactos que se establecieron cuando se construyo el sistema de avenidas y que se han venido acentuando por el incremento poblacional y la necesidad de servicios. De acuerdo a lo expresado, el ámbito geográfico donde se desarrollara el Corredor del Centro ha cambiado dramáticamente sus niveles iniciales de uso, y presenta alteraciones, derivadas principalmente de la ocupación del espacio, que limitan sustancialmente el desarrollo del transito, y consecuentemente las actividades cotidianas de la población. En ese marco, la metodología para la identificación y evaluación de impactos ambientales, tiene que plantearse desde dos puntos de vista, primero del escenario en el cual ya existen alteraciones, derivadas principalmente del tráfico y reflejadas en los niveles de contaminación y limitación en las actividades de los ciudadanos, y en segundo lugar, las alteraciones que podrían generarse, durante el proceso constructivo y la vida útil del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, las cuales podría acumularse a las ya existentes, o también minimizarlas y de esa manera mitigar los impactos acumulativos. Consiguientemente se requiere adoptar un sistema de verificación directa de las alteraciones, a fin de establecer su magnitud y plantear en el capítulo correspondiente al Plan de Manejo Ambiental, las acciones de mitigación y prevención correspondientes para las nuevas condiciones y características del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad. Es necesario precisar, que la identificación y evaluación de impactos, está referida al marco estructurado, en relación a las condiciones actuales de la vía y su incidencia en el medio.




En tal sentido, considera las nuevas propuestas y características que tendrá el Proyecto de Proyecto de Proyecto de Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad ---- Componente Corredor del Centro Componente Corredor del Centro Componente Corredor del Centro Componente Corredor del Centro. 7.1.1. MetodologíaMetodologíaMetodologíaMetodología

Para la identificación de los impactos que se pueden producir durante el proceso constructivo, y posterior operación del Corredor del Centro, se plantea utilizar la metodología: “Causa - Efecto”, en la cual se especifican puntualmente las actividades del proyecto, y su repercusión en los aspectos físicos, biológicos y socioeconómicos. Adicionalmente, y para los propósitos de evaluar cuantitativamente los impactos, se estructurará una matriz adaptada de perfiles de evaluación de impacto ambiental, originalmente utilizada para la identificación de impactos, clasificando el nivel de impactos dentro de una escala de +1 a +3 y de -1 a -3, respectivamente, estando el impacto más severo representado por – 3 y el impacto positivo de mayor beneficio por + 3. La nomenclatura de ponderación de los impactos corresponde a la siguiente clave: IMPACTO (+) Beneficio (-) Perjudicial (0) Irrelevante La metodología planteada permite identificar y cuantificar claramente la naturaleza de los impactos y alteraciones, toda vez que expresa una relación directa entre las acciones del proyecto y su s consecuencias sobre el medio. 7.1.2. Fases o etapas del ProyectoFases o etapas del ProyectoFases o etapas del ProyectoFases o etapas del Proyecto

Las Etapas del Componente Corredor del Centro son dos:

� Etapa de Construcción � Etapa de Operación

7.1.3. Identificación de actividades impactantesIdentificación de actividades impactantesIdentificación de actividades impactantesIdentificación de actividades impactantes

Las actividades constructivas para el Componente Corredor del Centro (Tramo I y II),Corredor del Centro (Tramo I y II),Corredor del Centro (Tramo I y II),Corredor del Centro (Tramo I y II), que podrían generar impactos, se verifican tanto durante el proceso constructivo, así como durante la operación del proyecto: De acuerdo a lo expresado, los impactos ambientales estarán determinados por las siguientes acciones: ACTIVIDADES PRINCIPALESACTIVIDADES PRINCIPALESACTIVIDADES PRINCIPALESACTIVIDADES PRINCIPALES




- Ampliación de Calzada - Modificación del Diseño Geométrico - Habilitación de Vías y Accesos - Señalización - Reposición de Mobiliario Municipal - Uso de Mano de Obra

ACCIONES GENERALES DEL PROYECTOACCIONES GENERALES DEL PROYECTOACCIONES GENERALES DEL PROYECTOACCIONES GENERALES DEL PROYECTO

- Demolición de Veredas - Demolición de Pavimentos (Asfalto y de concreto) - Construcción de Puentes y Rampas - Demolición de Jardines y Separadores

ACCIONES ESPECÍFICAS DEL PROYECTOACCIONES ESPECÍFICAS DEL PROYECTOACCIONES ESPECÍFICAS DEL PROYECTOACCIONES ESPECÍFICAS DEL PROYECTO

- Movimiento de Maquinarias, Vehículos y Equipos - Movimiento de Tierras - Transporte de Materiales - Excavaciones - Construcción de Pavimento - Conformación de Depósitos de Material Excedente

7.1.4. Durante la etapa de construcción del Tramo I y Tramo IIDurante la etapa de construcción del Tramo I y Tramo IIDurante la etapa de construcción del Tramo I y Tramo IIDurante la etapa de construcción del Tramo I y Tramo II

Posibles Impactos Negativos:

a) Incremento de Niveles de Ruido b) Incremento de Partículas c) Generación de Desechos d) Generación de Material Excedente e) Conformación de Depósitos de Material Excedente f) Riesgo en la Seguridad de los trabajadores g) Riesgo en la Salud de los Trabajadores h) Alteración de los Sistemas de Tránsito i) Alteración del Comercio Formal j) Perturbación a la Población k) Reducción de los Niveles de Ingreso por Ventas

A continuación se describen los posibles impactos negativos:

a.a.a.a. Incremento de Niveles de RuidoIncremento de Niveles de RuidoIncremento de Niveles de RuidoIncremento de Niveles de Ruido

El proceso constructivo y específicamente la movilización y operación de la maquinaria y equipos, el proceso de demolición de pavimentos, veredas, estructuras complementarias, así como, la carga y descarga de materiales a utilizarse en las obras programadas para el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad incrementara los niveles




de ruido principalmente de naturaleza puntual y periódica. El incremento del ruido será percibido básicamente por los trabajadores y peatones que se encuentran en las inmediaciones del área donde se ejecutan los trabajos.

b.b.b.b. Incremento de PartículasIncremento de PartículasIncremento de PartículasIncremento de Partículas

Las condiciones en la calidad del aire podrían ser alteradas principalmente por la emisión de gases y partículas generados por la movilización de equipos y vehículos encargados de los aspectos logísticos para la construcción de las obras previstas, el movimiento de tierras, demolición de estructuras, excavaciones, la construcción de puentes y rampas, así como, el funcionamiento de la maquinaria y vehículos. Los aspectos mencionados tendrán incidencia en los propietarios de viviendas, establecimientos, peatones y publico en general que se encuentra en el entorno del Paseo de Los Héroes Navales y Avenidas: Lampa, Emancipación, Alfonso Ugarte y España, principalmente.

c.c.c.c. Generación de DesechosGeneración de DesechosGeneración de DesechosGeneración de Desechos

Las actividades constructivas y principalmente la demolición de estructuras, el acarreo de materiales, el uso de material procesado, el transito de vehículos, y el manipuleo y almacenaje de materiales y equipos, generan desechos en el ámbito donde se ejecutan las actividades propias del proceso constructivo, son de tipo orgánicos e inorgánicos, algunos de tipo peligroso por la composición de sustancias toxicas como solventes y pinturas.

d.d.d.d. Generación de Material ExcedenteGeneración de Material ExcedenteGeneración de Material ExcedenteGeneración de Material Excedente La demolición de pavimento, veredas, bermas, sardineles y excavaciones para los puentes y terraplenes, generaran material excedente, en volumen aproximado de 89,000m3, para los dos tramos (Tramo I y Tramo II), el mismo que deberá ser trasladado a los Depósitos de Material Excedente elegidos para tal fin.

e.e.e.e. Conformación de Depósitos de Material Excedente y PaisajeConformación de Depósitos de Material Excedente y PaisajeConformación de Depósitos de Material Excedente y PaisajeConformación de Depósitos de Material Excedente y Paisaje Para los residuos definidos con características de tierras y restos de hormigones se utilizarán los Rellenos sanitarios activos de “El Zapallal 2” y “Portillo Grande” así como la zona de relleno de la Costa Verde donde se realizan los trabajos de ampliación de la plataforma de circuito de Playas. Se generará un impacto negativo temporal en el paisaje lateral del área del proyecto, debido a la acumulación de desechos y por la implementación de cerco perimétrico de protección de las obras

f.f.f.f. Riesgo en la Seguridad de loRiesgo en la Seguridad de loRiesgo en la Seguridad de loRiesgo en la Seguridad de los trabajadoress trabajadoress trabajadoress trabajadores Las diferentes actividades del proceso constructivo, y especialmente el uso de maquinaria y equipos para las demoliciones de las estructuras previstas en el proyecto, las acciones de descarga de materiales, el manipuleo del fierro, y la operación de maquinaria (tractores, cargador frontal), establece niveles de riesgo para la seguridad de los trabajadores.




g.g.g.g. Riesgo en la Salud de los TrabajadoresRiesgo en la Salud de los TrabajadoresRiesgo en la Salud de los TrabajadoresRiesgo en la Salud de los Trabajadores

El incremento del ruido por la acción de la maquinaria, vehículos y equipos, especialmente para la demolición, puede afectar el sentido auditivo de los trabajadores, así mismo, la emisión de partículas, debido al movimiento de tierras por las excavaciones, y también la emisión de polvo por el trabajo de demolición de estructuras y la carga y descarga de materiales, pueden afectar la salud de los trabajadores en lo que se refiere al aparato respiratorio.

h.h.h.h. Alteración de los Sistemas de TránsitoAlteración de los Sistemas de TránsitoAlteración de los Sistemas de TránsitoAlteración de los Sistemas de Tránsito

De acuerdo a las vías alternas definidas en el item 4.2.7, indudablemente que una de las mayores alteraciones durante el proceso constructivo del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad-Zona Centro, estará referida a la alteración del sistema de transito, toda vez que las obras se desarrollan en la propia vía, bermas y veredas, en tal sentido el transito se vera afectado dramáticamente, sobre todo en la Av. Alfonso Ugarte, España, Paseo de los Héroes Navales y en menor escala en Lampa y Emancipación.

Durante el proceso constructivo se deberá desviar el trafico al quedar imposibilitadas de usarse las Avenidas que involucra el Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, consecuentemente el transito se tendrá que derivar a otras vías, en las cuales se mantendrá el sentido del transito con la finalidad de dar solución temporal a la problemática planteada. Esto generara una mayor concentración de vehículos que perjudicara con la demora de viaje en los conductores (privados y públicos) que se trasladan por la vías a ser impactadas. Así mismo se generara otros impactos que son tratados mas adelante.

i.i.i.i. Alteración del Comercio FormalAlteración del Comercio FormalAlteración del Comercio FormalAlteración del Comercio Formal Otro de los aspectos que se verán afectados en forma directa por la construcción de las obras programadas para el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad-Zona Centro, es el comercio establecido en las Avenidas, Alfonso Ugarte, Lampa, Emancipación y en menor escala en la Av. España. Las alteraciones se producirán por la imposibilidad de los comerciantes de abrir normalmente sus centros de ventas en los días y horarios normales y también por la dificultad de los compradores de acceder a los lugares de venta, debido a la alteración del tráfico.

j.j.j.j. Perturbación a la PoblaciónPerturbación a la PoblaciónPerturbación a la PoblaciónPerturbación a la Población

Naturalmente que las actividades que involucra las obras programadas para el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, perturbaran a la población en diferentes niveles, primeramente por la restricción que tendrán los residentes de las zonas donde se efectúan los trabajos, tanto en el acceso a sus viviendas, así como, en las molestias de ruido, emisiones y demoras por la presencia inusual de maquinaria y equipos. En segundo lugar, los trabajadores y estudiantes, cuyo centro de actividades se encuentra en el ámbito de influencia directa del Corredor Segregado, tendrán cierta dificultad para acceder a su centro de trabajo y/o estudio, tanto al ingreso como a la salida. El tercer




aspecto esta relacionado con el comercio formal e informal, los cuales verán limitadas sus actividades, tanto por las dificultades de acceso, así como, por la natural disminución de compradores.

k.k.k.k. Reducción de los Niveles de Ingreso por VentasReducción de los Niveles de Ingreso por VentasReducción de los Niveles de Ingreso por VentasReducción de los Niveles de Ingreso por Ventas

Debido a lo expresado en los diferentes puntos antes mencionados, el nivel de las ventas experimentara un decrecimiento temporal, principalmente en las Avenidas Lampa y Emancipación, donde se encuentra la mayoría de tiendas de productos específicos

7.1.5.7.1.5.7.1.5.7.1.5. Durante la etapa de Durante la etapa de Durante la etapa de Durante la etapa de ooooperación del Tramo I y Tramo IIperación del Tramo I y Tramo IIperación del Tramo I y Tramo IIperación del Tramo I y Tramo II

En cuanto a los impactos negativos, estos están concentrados básicamente en la etapa de construcción. Sin embargo los únicos impactos negativos que se han identificado en la etapa de operación son:

� El retiro de las unidades vehiculares públicas que circulaban por estas avenidas, y que ya no circularan en las vías de este corredor. Estas unidades transitaran por las vías auxiliares generando mayor tráfico en estas vías, que muchas veces son usadas por vehículos privados. Por otro lado, algunas unidades vehiculares se retiraran, generando la perdida de trabajo para algunos chóferes y cobradores.

� Cambio en cuanto al paisaje en el Paseo de los Héroes, y ocupación de un área de

recreo, el cual deberá ser repuesto con alguna otra área o servicio de recreo para la población.

Posibles Impactos Positivos:

� Formalización del Tránsito � Reducción de Tiempos de Viaje � Descongestión del Tránsito � Orientación al Transporte Masivo � Disminución del Riesgo de Contaminación Ambiental � Comodidad para los Usuarios � Modificación del Paisaje � Ahorro de Combustible � Implementación de Mecanismos de Desarrollo Limpio � Disminución de la Emisión de Partículas y Gases � Reducción del Riesgo de Accidentes � Optimización del Sistema de Transporte � Incremento de la Recaudación Fiscal � Incremento de la Calidad de Vida

A continuación se describen los posibles impactos positivos:

a.a.a.a. Formalización del TránsitoFormalización del TránsitoFormalización del TránsitoFormalización del Tránsito




La ejecución del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad Zona Centro, tendrá su ámbito de acción en lo que corresponde al presente estudio, en el Centro de la Ciudad de Lima, la misma que constituye uno de los puntos mas sensibles en cuanto al trafico y la informalidad del sistema de transito.

De acuerdo a lo expresado el Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, permitirá formalizar el sistema de transito en el ámbito por el cual esta diseñado. b.b.b.b. Reducción de Tiempos de ViajeReducción de Tiempos de ViajeReducción de Tiempos de ViajeReducción de Tiempos de Viaje

Naturalmente que la utilización de un sistema de transito de alta capacidad, permitirá el transporte de mayores grupos de personas en mejores condiciones, con paraderos fijos y rutas bien definidas y marcadas, lo cual reducirá indudablemente los tiempos de transporte. c.c.c.c. Descongestión delDescongestión delDescongestión delDescongestión del Tránsito Tránsito Tránsito Tránsito Las mejores características geométricas de las vías que constituyen el ámbito del corredor segregado, el uso de unidades especiales de transporte, y las condiciones singulares para su funcionamiento, en lo que a vías y paraderos se refiere, aunado a esto, las disposiciones que paralelamente tendrán que implementarse sobre el transito informal, establecerán mejoras en el transito que generaran naturalmente el descongestionamiento del trafico actual. d.d.d.d. Orientación al Transporte MasivoOrientación al Transporte MasivoOrientación al Transporte MasivoOrientación al Transporte Masivo Las actuales condiciones del transito local, no solo en lo que a congestión y características se refiere, sino fundamentalmente en cuanto al sistema, informal y precario, con la operación del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, seguramente establecerá las condiciones para el ingreso al transporte masivo de la ciudad. Lo mencionado es realmente de vital importancia, por cuanto involucra la mejora de varios aspectos actualmente en crisis, como; el ordenamiento de la ciudad, la formalidad del transporte, la zonificación de las actividades, la seguridad de los transeúntes. e.e.e.e. Disminución del Riesgo de Contaminación AmbientalDisminución del Riesgo de Contaminación AmbientalDisminución del Riesgo de Contaminación AmbientalDisminución del Riesgo de Contaminación Ambiental La operación del Corredor Segregado de Alta Capacidad, tiene como uno de sus objetivos mejorar las condiciones del transporte, estableciendo un sistema moderno y con mayor capacidad. De acuerdo a lo expresado disminuirá gradualmente el número de vehículos que actualmente constituye el parque automotriz de servicio publico, en tal sentido disminuirán también las emisiones de gases y partículas reduciendo el riesgo de contaminación ambiental. f.f.f.f. Comodidad para los UsuariosComodidad para los UsuariosComodidad para los UsuariosComodidad para los Usuarios Otro de los aspectos de vital importancia para el usuario, es el ingreso a un nuevo tipo de transporte, el mismo que le proporcionara mayor comodidad, no solo en el propio




momento del transporte, sino también en el abordaje y la espera en los paraderos especialmente diseñados para tal fin. g.g.g.g. Modificación del PaisajeModificación del PaisajeModificación del PaisajeModificación del Paisaje En el presente proyecto, la modificación del paisaje que es una alteración generalmente negativa, se tornara positiva, toda vez que las nuevas características del ámbito donde operara el Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, y especialmente la ampliación de las vías y veredas, el establecimiento de paraderos especiales, la actualización y mejoramiento del mobiliario municipal, el incremento de los niveles de vegetación arbórea con fines ornamentales y el mejoramiento de la existente, configuraran mejoras sustanciales al actual paisaje. h.h.h.h. Ahorro de CombustibleAhorro de CombustibleAhorro de CombustibleAhorro de Combustible El uso de los vehículos que posibilitara el funcionamiento del Corredor Segregado de Transporte, establecerán el ahorro de combustible, mediante dos formas, primero por el ahorro directo al utilizar vehículos de bajo consumo, nuevos y regulados, y segundo, por la disminución de los que operaban en el sistema informal de transporte generalmente unidades adaptadas para el tipo de trabajo, que establecía además paradas frecuentes e imprevistas y exceso de peso en el vehiculo, lo cual incrementaba el consumo de combustible. i.i.i.i. ImplementImplementImplementImplementación de Mecanismos de Desarrollo Limpioación de Mecanismos de Desarrollo Limpioación de Mecanismos de Desarrollo Limpioación de Mecanismos de Desarrollo Limpio La implementación del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, se enmarca en las políticas de Desarrollo Limpio, en tal sentido el punto ofrece dos ventajas claras, primero que se ingresa al esquema de las acciones propias de reducción de combustible y optimización de los servicios a ser manejados por la institución de la administración del corredor, y por otro lado, posibilita a la institución que dirige el presente proyecto, acceder a los mecanismos de Desarrollo Limpio, para la ejecución de programas colaterales, los mismos que seguramente encontraran las fuentes financieras necesarias. j.j.j.j. Disminución de la Emisión de Partículas y Gases Disminución de la Emisión de Partículas y Gases Disminución de la Emisión de Partículas y Gases Disminución de la Emisión de Partículas y Gases Como se menciono en el respectivo capitulo de caracterización, el Centro de Lima presenta niveles altos de emisión de partículas y gases, los mismos que se reducirán drásticamente con la operación del Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad. k.k.k.k. Reducción del Riesgo de Accidentes Reducción del Riesgo de Accidentes Reducción del Riesgo de Accidentes Reducción del Riesgo de Accidentes El uso ordenado del transporte planteado en el Corredor Segregado, reducirá los actuales niveles de accidentes, toda vez que se contará con paraderos formales, unidades especiales y sobre todo se reducirá el número de unidades que actualmente operan el transporte informal.




l.l.l.l. Optimización del Sistema de TransporteOptimización del Sistema de TransporteOptimización del Sistema de TransporteOptimización del Sistema de Transporte De acuerdo a lo mencionado en los puntos anteriores y en el contexto del proyecto integral que considera los sectores Norte y Sur además del Centro que es materia del presente informe, el Corredor Segregado constituirá un instrumento para la optimización del transporte en la capital. m.m.m.m. Incremento de la Recaudación FiscalIncremento de la Recaudación FiscalIncremento de la Recaudación FiscalIncremento de la Recaudación Fiscal El desarrollo de las obras, establecerá pagos directos e indirectos al gobierno central, lo cual incrementara la Recaudación Fiscal, con lo cual se podrán incrementar servicios en beneficio de la población. n.n.n.n. Incremento de la Calidad de VidaIncremento de la Calidad de VidaIncremento de la Calidad de VidaIncremento de la Calidad de Vida Por un lado los ingresos logrados por los trabajadores durante el proceso constructivo, y la recaudación fiscal, y por otro las mejores condiciones de transporte, incrementarán las condiciones de vida de la población y especialmente de las que participan en el proyecto como beneficiarios directos. o.o.o.o. Afectación a los servicios Afectación a los servicios Afectación a los servicios Afectación a los servicios Los impactos por afectación a los servicios a la población (agua, desagüe, energía, telefonía) están definidas en el ítem 7.2.7. 7.1.6. Identificación y evaluación de impactosIdentificación y evaluación de impactosIdentificación y evaluación de impactosIdentificación y evaluación de impactos

Cuadro Nº Cuadro Nº Cuadro Nº Cuadro Nº 7777.1 Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales para el Componente .1 Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales para el Componente .1 Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales para el Componente .1 Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales para el Componente Corredor del Centro (tramo I y Tramo II)Corredor del Centro (tramo I y Tramo II)Corredor del Centro (tramo I y Tramo II)Corredor del Centro (tramo I y Tramo II)

CALIFICACIONCALIFICACIONCALIFICACIONCALIFICACION

MEDIOMEDIOMEDIOMEDIO ACCIONES DEL ACCIONES DEL ACCIONES DEL ACCIONES DEL PROYECTOPROYECTOPROYECTOPROYECTO

ALTERACIONES ALTERACIONES ALTERACIONES ALTERACIONES AMBAMBAMBAMBIENTALESIENTALESIENTALESIENTALES

----3333 ----2222 ----1111 0000 1111 2222 3333

ATMOSFERAATMOSFERAATMOSFERAATMOSFERA

-Movimientos de Tierra, por excavación para puentes y terraplenes y demolición de estructuras(pavimento, bermas, veredas) -Transporte de materiales -Conformación de Depósitos de Material Excedente -Uso de maquinaria para los diferentes trabajos a

Cambios en la calidad del aire por aumento de niveles de emisión de partículas, CO, SO2, debido al funcionamiento de los vehículos y maquinaria requerida. La emisión de partículas puede afectar a los trabajadores y personas que se encuentren en zonas adyacentes a los trabajos Incremento de los niveles sonoros puntuales

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MEDIOMEDIOMEDIOMEDIO

ACCIONES DEL ACCIONES DEL ACCIONES DEL ACCIONES DEL PROYECTOPROYECTOPROYECTOPROYECTO


----3333 ----2222 ----1111 0000 1111 2222 3333 ejecutarse en la demolición (perforación), compactación, carguio de material -Carga y descarga de materiales

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PAISAJEPAISAJEPAISAJEPAISAJE

-Construcción de puentes y Terraplenes -Incremento de los niveles arbóreos

Cambio de Paisaje Generación de Desechos Generación de Material Excedente

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SECTOR PRIMARISECTOR PRIMARISECTOR PRIMARISECTOR PRIMARIOOOO

-Implementación del Proyecto del Corredor Segregado Componente Corredor del Centro

Incremento en el valor de la propiedad comercial

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SECTOR SECUNDARIOSECTOR SECUNDARIOSECTOR SECUNDARIOSECTOR SECUNDARIO

Y Y Y Y TERCIARIOTERCIARIOTERCIARIOTERCIARIO

Operación del Corredor Segregado Componente Corredor del Centro

Riesgo en la Seguridad de los Trabajadores Riesgo en la Salud de los Trabajadores Alteración de los Sistemas de Transito Disminución de Riesgos de Contaminación Ambiental implementación de Mecanismos de Desarrollo Limpio Disminución de la emisión de partículas y gases

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SOCIO CULTURALSOCIO CULTURALSOCIO CULTURALSOCIO CULTURAL

-Necesidad de mano de obra

Generación de Empleo Alteración del Comercio Formal Perturbación a la Población

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----3333 ----2222 ----1111 0000 1111 2222 3333 -Actividades previstas durante el Proceso Constructivo e implementación del Proyecto del Corredor Segregado Componente Corredor del Centro

reducción de los Niveles de Ingresos por Ventas Formalización del Transito reducción de Tiempos de Viaje Descongestión del Transito Orientación (Introducción) al transporte masivo Comodidad para los Usuarios Ahorro de Combustible Reducción de Riesgo de Accidentes Optimización del Sistema de Transporte Incremento de la Recaudación Fiscal Incremento de la Calidad de Vida

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Impactos Positivos •••• Impactos Negativos •••• De acuerdo a lo observado la mayoría de los impactos de carácter negativo tienen una connotación de leves, por cuanto en la mayoría de los casos obtienen la calificación de -1, que corresponde al nivel mas bajo de impacto negativo, el aspecto critico se presenta en lo referente a la alteración del transito y la perturbación a la población, donde la calificación obtiene un nivel de -3, también las actividades referentes a reducción de Ingresos por Ventas, Alteración del Comercio Formal y el incremento de los niveles sonoros puntuales, obtienen -2 . Cabe mencionar que los impactos mencionados son de naturaleza temporal.

En cuanto a los impactos positivos, es donde el proyecto obtiene los mejores niveles, toda vez que se darán durante la vida útil del proyecto.




7.2.7.2.7.2.7.2. IDENTIFICACION Y EVAIDENTIFICACION Y EVAIDENTIFICACION Y EVAIDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS LUACION DE IMPACTOS LUACION DE IMPACTOS LUACION DE IMPACTOS SOCIO AMBIENTALES SOCIO AMBIENTALES SOCIO AMBIENTALES SOCIO AMBIENTALES

DEL COMPONENTE EDIFIDEL COMPONENTE EDIFIDEL COMPONENTE EDIFIDEL COMPONENTE EDIFICIO SEDE INSTITUCIONCIO SEDE INSTITUCIONCIO SEDE INSTITUCIONCIO SEDE INSTITUCIONAAAALLLL

Para el Componente Edificio Sede InstitucionalEdificio Sede InstitucionalEdificio Sede InstitucionalEdificio Sede Institucional se llevará a cabo una identificación y evaluación cualitativa de los impactos potenciales tanto positivos como negativos en las etapas de construcción y operación del proyecto, sobre los distintos componentes del ambiente, indicándose bajo criterios también cualitativos y sobre la experiencia urbana similar a aquellos de mayor o menor significación.

7.2.1.7.2.1.7.2.1.7.2.1. MetodologíaMetodologíaMetodologíaMetodología

Para la identificación de los impactos que se pueden producir durante el proceso constructivo, y posterior operación del Edificio Sede InstitucionalEdificio Sede InstitucionalEdificio Sede InstitucionalEdificio Sede Institucional, se plantea utilizar la metodología: “Causa “Causa “Causa “Causa ---- Efecto” Efecto” Efecto” Efecto”, la misma que se estructura mediante un Diagrama de Redes, en la cual se especifican puntualmente las actividades del proyecto, y su repercusión en los aspectos físicos, biológicos y socioeconómicos. Adicionalmente, y para los propósitos de evaluar cuantitativamente los impactos, se estructurará una matriz modificada de perfiles de evaluación de impacto ambiental, originalmente utilizada para la identificación de impactos producidos por la operación de sistemas combinados de ferrocarriles y carreteras, clasificando el nivel de impactos dentro de una escala de +1 a +3 y de -1 a -3, respectivamente, estando el impacto más severo representado por – 3 y el impacto positivo de mayor beneficio por + 3.

La nomenclatura de ponderación de los impactos corresponde a la siguiente clave: IMPACTOIMPACTOIMPACTOIMPACTO (+) Beneficio (-) Perjudicial (0) Irrelevante La metodología planteada permite identificar y cuantificar claramente la naturaleza de los impactos y alteraciones, toda vez que expresa una relación directa entre las acciones del proyecto y su s consecuencias sobre el medio. 7.2.2.7.2.2.7.2.2.7.2.2. Fases o etapas del ProyectoFases o etapas del ProyectoFases o etapas del ProyectoFases o etapas del Proyecto

Las Etapas del Componente Edificio Sede Institucional Edificio Sede Institucional Edificio Sede Institucional Edificio Sede Institucional son dos: A. Etapa de Construcción B. Etapa de Operación




7.2.3. Identificación de actividades impactantesIdentificación de actividades impactantesIdentificación de actividades impactantesIdentificación de actividades impactantes

Las actividades constructivas para el Componente Edificio Sede InstitucionalEdificio Sede InstitucionalEdificio Sede InstitucionalEdificio Sede Institucional, que podrían generar impactos, se verifican tanto durante el proceso constructivo, así como durante la operación del proyecto: De acuerdo a lo expresado, los impactos ambientales estarán determinados por las siguientes acciones: ACTIVIDADES PRINCIPALESACTIVIDADES PRINCIPALESACTIVIDADES PRINCIPALESACTIVIDADES PRINCIPALES

� Modificación del Diseño Geométrico � Habilitación de Vías y Accesos � Señalización � Uso de Mano de Obra

ACCIONES GENERALES DEL PROYECTOACCIONES GENERALES DEL PROYECTOACCIONES GENERALES DEL PROYECTOACCIONES GENERALES DEL PROYECTO

� Demolición de Veredas � Demolición de Pavimentos (asfalto y concreto) � Demolición de Jardines y Separadores

ACCIONES ESPECÍFICAS DEL PROYECTOACCIONES ESPECÍFICAS DEL PROYECTOACCIONES ESPECÍFICAS DEL PROYECTOACCIONES ESPECÍFICAS DEL PROYECTO

� Movimiento y uso de Maquinarias, Vehículos y Equipos � Movimiento de Tierras � Transporte de Materiales � Excavaciones � Construcción de Pavimento � Conformación de Depósitos de Material Excedente � Eliminación de residuos sólidos � Eliminación de material excedente de obra � Transporte de materiales y excedente de obra � Instalaciones provisionales de obra � Martillado y golpes de obra � Interferencia de redes de servicio




7.2.4.7.2.4.7.2.4.7.2.4. Durante la etapa de construcción Durante la etapa de construcción Durante la etapa de construcción Durante la etapa de construcción –––– Nueva Sede Institucional Nueva Sede Institucional Nueva Sede Institucional Nueva Sede Institucional

a. Deterioro de la calidad del aire debido a los trabajos de excavación.a. Deterioro de la calidad del aire debido a los trabajos de excavación.a. Deterioro de la calidad del aire debido a los trabajos de excavación.a. Deterioro de la calidad del aire debido a los trabajos de excavación.

Los trabajos de demolición y de excavación originarán una generación de PTS (Partículas Totales en Suspensión) debido a trabajos extracción mecánica de suelo para cimientos y para los 3 niveles de sótanos, así como la remoción del desmonte proveniente de la demolición del cerco perimetral del terreno. Por la amplitud y complejidad de la obra este impacto será de significado alto.

También se producirá PTS debido al transporte y disposición incorrecta de materiales particulado y agregados para construcción así como resuspensión de polvo al paso de vehículos pesados o livianos al interior de obra. Por la amplitud y complejidad de la obra este impacto será de significado medio.

Las emisiones vehiculares provenientes de las actividades de obra producirán humo proveniente de los motores de equipos y maquinas en movimiento o fijas. Este impacto será de significado alto.

b. Afectación de condiciones ambientales de habitabilidadb. Afectación de condiciones ambientales de habitabilidadb. Afectación de condiciones ambientales de habitabilidadb. Afectación de condiciones ambientales de habitabilidad

Afectación por polvo en dirección sotavento predominante y ruido y vibración solo en el frente colindante de obra. Se considera este como un Impacto negativo alto.

c. Contaminación Sonora c. Contaminación Sonora c. Contaminación Sonora c. Contaminación Sonora

Los trabajos de excavación producirán una contaminación sonora puntual y determinada tanto para personal de obra, vecinos y residencias o usos de suelo próximos. Este impacto es de significado medio.

La eliminación de material excedente de obra producirá ruido de cargado y descargado de material de obra desde los vehículos de transporte o remoción de material de obra. Este impacto es de significado bajo.

El transporte material generará un incremento del nivel de ruido, proveniente de vehículos pesados de transporte de materiales, y de retiro de material excedente sobre los entornos y vías próximas por donde se identifiquen las rutas de accesibilidad vehicular hacia la obra. Este impacto es considerado de significado medio.

Las instalaciones provisionales reunirán al personal de obra o familiares en horas de almuerzo o descanso, lo cual generará ruido. Este impacto será de significado bajo.

Las distintas maquinas o equipos producen efectos auditivos diversos dependiendo de la magnitud del ruido y al tiempo de exposición. Estos por consiguiente se percibirán de manera directa o indirecta, formarán parte de los ruidos de excavación, demolición u obra.




A continuación se describen efectos auditivos provenientes de la operación de diversos equipos y maquinaria:

Cuadro Nº Cuadro Nº Cuadro Nº Cuadro Nº 7.27.27.27.2 Niveles de Presión Sonora Equivalente (Leq) de Equipos y Maquinaria de Niveles de Presión Sonora Equivalente (Leq) de Equipos y Maquinaria de Niveles de Presión Sonora Equivalente (Leq) de Equipos y Maquinaria de Niveles de Presión Sonora Equivalente (Leq) de Equipos y Maquinaria de ObraObraObraObra

FuenteFuenteFuenteFuente Nivel Equivalente(10 m)Nivel Equivalente(10 m)Nivel Equivalente(10 m)Nivel Equivalente(10 m)

dBAdBAdBAdBA Tiempo Estimado de Funcionamiento Tiempo Estimado de Funcionamiento Tiempo Estimado de Funcionamiento Tiempo Estimado de Funcionamiento

en horasen horasen horasen horas

Generador 74 100

Bombas 77 100

Compresor 83 100

Cargador 85 100

Buldózer 86 100

Retroexcavadora 80 80

Camión 81 100

Rodillo 78 100

Motoniveladora 80 100

Perforadora 91 30

Cortadora de disco de pavimentos o concreto

95 150

Cuadro Nº Cuadro Nº Cuadro Nº Cuadro Nº 7.37.37.37.3 Niveles de Niveles de Niveles de Niveles de Presión Sonora de Actividades Constructivas Presión Sonora de Actividades Constructivas Presión Sonora de Actividades Constructivas Presión Sonora de Actividades Constructivas

ActividadActividadActividadActividad NPS Calculado*NPS Calculado*NPS Calculado*NPS Calculado*

Despeje y limpieza 91

Perforaciones 115

Uso y manejo de botadores 90

Movimiento de tierra 92

Transporte de material de construcción 91

Movimiento de maquinaria 88

Operación de plantas de producción de materiales 90

Construcción de obras de saneamiento 81

Pavimentación 80

Construcción de pasarelas, plazas de peajes 80

Manutención de obras de saneamiento 88

Repavimentación 80

* LA DISTANCIA A LA QUE SE REFIERE EL NIVEL DE PRESIÓN SONORA (NPS) ES 25 M.




Cuadro Nº Cuadro Nº Cuadro Nº Cuadro Nº 7.47.47.47.4 Nivel de Presión Sonora de Ruido de Equipos Fijos Nivel de Presión Sonora de Ruido de Equipos Fijos Nivel de Presión Sonora de Ruido de Equipos Fijos Nivel de Presión Sonora de Ruido de Equipos Fijos

EquipoEquipoEquipoEquipo Rango dBRango dBRango dBRango dB Distancia MedidaDistancia MedidaDistancia MedidaDistancia Medida

Perforadora Neumática 110 –115 98

a 1 m. a 15 m

Compresor portátil grande 90 81

a 7 m. a 15 m.

Camión diesel 74 – 109 Cabina de operador a 15 m.

Pala eléctrica 78 – 101 Cabina de operador

Motoniveladora 76 – 104 Cabina de operador

Perforadora rotatoria 72 – 100 Posición de operador

Cargador frontal 83 – 101 Posición de operador

Ventilador eléctrico 90 – 100 a 5 m.

Ventilador de aire comprimido Hasta 110 a 5 m.

Chancadora 90 – 100 Posición del operador

Chancadora cónica 92 – 98 Posición de operador

Martillo neumático 104 – 112 Posición del operador Fuente: Environmental Impact of mining C.G. Dowon y H. Stocks. Applied Science Publishers. Londres, 1997.

Cuadro Nº Cuadro Nº Cuadro Nº Cuadro Nº 7.57.57.57.5 Calificación de Impactos (Negativos Temporales) Calificación de Impactos (Negativos Temporales) Calificación de Impactos (Negativos Temporales) Calificación de Impactos (Negativos Temporales)

Proceso Constructivo o Uso de MaquinaProceso Constructivo o Uso de MaquinaProceso Constructivo o Uso de MaquinaProceso Constructivo o Uso de Maquina Calificación de Calificación de Calificación de Calificación de Impacto SonoroImpacto SonoroImpacto SonoroImpacto Sonoro

Corte de pavimento o losas de concreto armado con disco de diamante Ruido elevado

Demolición de pavimento con martillo y compresora Ruido elevado

Eliminación de excedentes con cargador frontal. Ruido moderado

Excavación de zanjas con retroexcavadora Ruido moderado

Compactación de suelo con plancha y rodillo. Ruido leve

Vaciado de pavimento con concreto premezclado. Ruido leve

Uso de: generador, bombas, compresor, cargador, buldózer, retroexcavadora, rodillo, perforadora, moto niveladora,

perforador neumático, ventilador eléctrico, ventilador de aire comprimido, chancadora, chancadora cónica, martillo neumático.

Ruido elevado

Del análisis de las tablas antecedidas se puede comprobar que gran parte de los equipos y maquinarias de obra producen ruidos nocivos o molestos bastantes perjudiciales para la




salud ocupacional los cuales exceden aquellos establecidos con la legislación vigente (Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido DECRETO SUPREMO Nº 085-2003-PCM). El no operar con atenuadores acústicos personales u otros cuidados se puede producir impacto severo dependiendo del nivel de exposición. Asimismo los ruidos indicados están referidos a condiciones normales de operación. Los desperfectos pueden incrementar la emisión de ruidos. Por la amplitud y complejidad de la obra este impacto será de significado alto. No considera el martillado neumático el cual se ha considerado en los impactos por uso de equipos y maquinaria, sin embargo el martillado o golpes de obra convencionales son ruidos constantes y duran generalmente todo periodo y faena de obra, son menores a los ruidos producidos con equipos, pero al ser persistentes producen impactos elevados sobre áreas de uso de oficina, y residencia, así también sobre áreas comerciales contiguas. Este impacto es considerado de significado alto.

d. Impacto sobre eld. Impacto sobre eld. Impacto sobre eld. Impacto sobre el medio Biológico medio Biológico medio Biológico medio Biológico

Los trabajos de excavación originaran una generación de PTS (Partículas Totales en suspensión) debido a trabajos excavación de cimientos y de los 3 sótanos las cuales se asentaran en las superficies de las hojas de la vegetación arbórea cerca al terreno. Por la amplitud y complejidad de la obra este impacto será de significado medio. El transporte de material particulado para fines de construcción generara PTS en el ambiente desprendidos al aire por la vibración de los vehículos de carga reposándose sobre los cuerpos verdes de las inmediaciones del Proyecto. Este impacto es considerado de significado media.

e. Alteración del transito vehicular en el Área de Influenciae. Alteración del transito vehicular en el Área de Influenciae. Alteración del transito vehicular en el Área de Influenciae. Alteración del transito vehicular en el Área de Influencia

Si bien los vehículos que se movilizarán transportando materiales y excedentes de obra, durante obras no es significativo, éstos desplazamientos en calles angostas contribuirán a la congestión vehicular, producirán ruido y cierto nivel de molestia en la accesibilidad de vecinos, principalmente en el Jr. Lampa donde de interrumpirá temporalmente un carril, afectando, en el área del terreno, al 25% del flujo vehicular, lo que ocasionara mayor congestión vehicular en el área de influencia, incremento de emisiones gaseosas y mayor uso del claxon produciendo molestias por ruido. En éste sentido al actividad deberá estar planificada ya que estos efectos potenciales podrían producirse por meses. Este impacto es considerado de significado alto.

f. Molestias de personal de obra sobre transeúntes y vecinos próximos a la obra.f. Molestias de personal de obra sobre transeúntes y vecinos próximos a la obra.f. Molestias de personal de obra sobre transeúntes y vecinos próximos a la obra.f. Molestias de personal de obra sobre transeúntes y vecinos próximos a la obra. Las instalaciones provisionales en la obra para el uso de operarios y obreros, con actividades iniciadas desde primeras horas matinales, tendrán la asistencia de familiares o de servicios de alimentación, los grupos de personas que ofertan empleo así como toda




instalación para el personal próxima al perímetro generaran invasión de aceras, produce efectos ambientales negativos. Este impacto es considerado significativo medio. Constituyen efectos negativos potenciales las instalaciones provisionales y las actividades entorno a ellas que desarrolla el personal de obra. El personal de obra puede generar comportamientos ajenos al entorno residente y por lo tanto potenciar impactos socio ambientales. Los ruidos característicos desde hora temprana, voces de personal, sonido de herramientas y generación de residuos y otros en la zonas de servicios higiénicos de personal, aparición de personas desconocidas por los vecinos (familiares de los trabajadores u otros en búsqueda de trabajo eventual), personas que suministran alimentos a los trabajadores, suelen en diversas circunstancias producir cierto rechazo o leve mortificación en vecinos próximos y a los transeúntes que posean cierta sensibilidad. Impacto de significado alto. Otro aspecto relacionado es la percepción de inseguridad de locales contiguos dado el permanente desplazamiento de personal de obra, el que puede ser confundido con personas de propósito o intención ajenas a los propósitos de obra. Teniendo en consideración estas características propias del personal de obra, característica del operador trabajador de construcción civil local, se ha ponderado el impacto de significado alto. El uso de equipos y maquinarias así como la acción de martillado constituye un ruido permanente en gran parte de los procesos constructivos de obra. Esta se la percibe como un ruido continuo característico de toda obra, éste ruido es considerado como un ruido de fondo al que se le suman los demás efectos tanto de ruido como de vibración ocasionado por incremento de tráfico y utilización de equipos y maquinaria. Este impacto por ser temporal es considerado significativo medio.

g. Alteración del Aspecto Urbanístico y Arquitectónico en el Área de Influenciag. Alteración del Aspecto Urbanístico y Arquitectónico en el Área de Influenciag. Alteración del Aspecto Urbanístico y Arquitectónico en el Área de Influenciag. Alteración del Aspecto Urbanístico y Arquitectónico en el Área de Influencia

Las actividades temporales de construcción como excavación, transporte de material, instalaciones provisionales a la obra, y posibles interferencias a redes de servicios se producirá un impacto significativo bajo debido a la alteración del paisaje urbano y tranquilidad socio ambiental.

h. Afección a suelos y pavimentosh. Afección a suelos y pavimentosh. Afección a suelos y pavimentosh. Afección a suelos y pavimentos

Las obras de excavación revisten siempre de especial atención por la potencial fisura o fractura de cimentación de edificios o cercos contiguos a la obra, veredas y calles contiguas del entorno o desplome de tierra no estabilizada. Así como derrames accidentales de concreto mezclado en la pista. Este impacto especialmente se focaliza sobre la Av. Nicolás de Piérola y el Jr. Lampa, sobre el entorno que circunda la obra, el cual es considerado como impacto medio. El acopio de material, dependiendo de la programación de obra o de aspectos relacionados con la obra, temporal o parcialmente ocupará pistas y veredas; de igual manera lo harán los vehículos de acarreo de materiales, material excedente o maquinarias o vehículos en espera. No obstante la programación de obra evitará una invasión




prolongada sobre la Av. Nicolás de Piérola y el Jr. Lampa primordialmente. El impacto correspondiente será negativo dado que influenciará en la capacidad de las vías y perturbará la circulación peatonal. El impacto será de significado medio. El movimiento de vehículos siendo unidades pesadas no solamente producirá fracturamiento de las veredas próximas, sino también potencialmente rotura en los bordes de veredas o esquinas de veredas en toda el área de influencia debido a las dimensiones angostas de algunas calles del entorno por los movimientos de radio de giro que pueden igualmente dañar zonas diversas de aceras. Por ello se estima este impacto de elevada significación dado que las obras deben de considerar la reparación de todos los daños o perjuicios que el paso o tránsito de estos vehículos ocasione en el suelo, pavimentos y aceras del entorno. El uso de equipos, maquinaria y golpes de obra que produzca vibraciones y posibles rajaduras, así como posibles afecciones en la interferencia de redes de servicio se evaluaran y calificaran igual que el impacto anterior.

i. Afección a la salud ocupacional, seguridad e higiene.i. Afección a la salud ocupacional, seguridad e higiene.i. Afección a la salud ocupacional, seguridad e higiene.i. Afección a la salud ocupacional, seguridad e higiene.

Los trabajos de excavación implican la expulsión o dispersión de sustancias y material particulado. Este impacto es considerado significativo medio. La eliminación de residuos sólidos de las obras así como de materiales excedentes, dependiendo de los materiales que constituyen la unidad física existente pueden considerarse como inertes o peligrosos; en el primero de ellos se encuentran los materiales típicos provenientes de roturas de infraestructura de concreto armado, obras de cemento u otros, dependiendo del tipo de acabados a fracturar, pueden producirse dispersión de sustancias que pueden afectar tanto a operadores como a la población vecina a obras. La calificación y significado del impacto es alto. El uso de equipos y maquinarias que utilicen sustancias químicas en obra podrían generar cierta afectación al ambiente, teniendo en cuenta que gran parte de material de obra, en especial los de acabado, pueden fraccionarse mecánicamente o por procesos de abrasión generándose material particulado potencialmente peligroso, o generándose residuos sólidos especiales. Dado que algunos insumos utilizados en construcción como solventes, selladores, aditivos, acabados de pinturas, sustancias con emisión de compuestos volátiles, etc. estos podrían generar impactos potenciales adversos, si es que no se manipulan adecuadamente o en ambientes debidamente ventilados. Este impacto es considerado de significado medio. Los posibles accidentes que podrían producirse por las actividades de martillado y golpes, uso de vehículos y/o por en general por las actividades manuales u operarias podrían ser potencialmente peligrosas de no tomarse las medidas necesarias. De otro lado no existe una organización para detectar o declarar un banco de información real al respecto pues no existen en el país estadísticas medianamente confiables. Según una encuesta en el Perú hecha por la OIT, de cada diez obreros, tres han sufrido al menos un accidente. Sobre el tema la Federación de Trabajadores de Construcción Civil




ha declarado que en el año 2004 en el país se producen 25 accidentes fatales, y las causas más comunes son los derrumbes y las caídas en altura. No obstante es una de las pocas fuentes de datos, se estima que al año se producen mucho más muertes en este sector por la no-declaración a las autoridades sobre los hechos. Este impacto es considerado alto. Las obras externas que impliquen modificación de estructura de concreto pueden potencialmente alterar redes de servicios. En caso que la nueva edificación requiera de renovación, extensión o cambios en las redes de suministros de servicios pueden producirse cortes temporales de suministro de servicio en el área de influencia, derrames o electrocución de operarios. Este impacto es considerado de significado alto. Las obras civiles comprenden un conjunto de situaciones de riesgo laboral, las cuales son de alta peligrosidad en la medida que no se establezcan reglamentos de obra para seguridad ocupacional e higiene.

j. Incomodidad o afección a residentes en el área de influenciaj. Incomodidad o afección a residentes en el área de influenciaj. Incomodidad o afección a residentes en el área de influenciaj. Incomodidad o afección a residentes en el área de influencia

Estos impactos denominados impactos socio ambientales, constituyen perjuicio o malestar por los cambios potenciales a producirse en la vía publica, edificaciones vecinas, actividades socioeconómicas y otros usos de suelo urbanos próximos a la obra que afecta las habituales acciones o comportamientos de vecinos próximos o población que trabaja o reside en el entorno de las obras. Debido a que las obras, a juicio del proyecto estarán en gran medida confinadas al terreno de obra, los eventuales desvíos o supresión de veredas, así como generación de ruido y vibración de obra y vehículos pesados afectaran a los vecinos más sensibles, como ancianos, niños y población hipersensible a los cambios de los componentes ambientales. Las actividades de excavación, y de carga y descarga de materiales de obra y de material excedente de obra, pueden representar efectos negativos potenciales sobre la población vecina, siendo estos impactos considerados de significado alto. Los ruidos permanentes de obra producidos por golpe y martillado son percibidos por las actividades urbanas próximas desde el inicio hasta el final de cada jornada diaria de obra. Para esta población, los efectos pueden ser severos afectando a poblaciones puntuales con efectos especiales distintos, pero todos ellos de interés relevante. La calificación y significado del impacto será de significado alto. La acción de martillado constituye un ruido permanente en gran parte de los procesos constructivos de obra. Esta se la percibe como un ruido continuo característico de toda obra, éste ruido es considerado como un ruido de fondo al que se le suman los demás efectos tanto de ruido como de vibración ocasionado por incremento de tráfico y utilización de equipos y maquinaria. El ruido de fondo al ser continuo y tolerable a distancias mayores a 50 metros puede producir un acostumbramiento en un sector poblacional restringido; sin embargo persistirá siempre una percepción socio ambiental muy negativa en poblaciones de alta sensibilidad. Por ello el ruido de fondo de efectos de martillado de obra se le considera como significado alto.




De ocurrir una interferencia de las redes de servicios, los vecinos serán los mas afectados creando conflictos entre la población. Este impacto es considerado de significado medio. k. Generación de Residuos k. Generación de Residuos k. Generación de Residuos k. Generación de Residuos Las actividades de la etapa de construcción, generarán excedentes conocidos como residuos (líquidos y sólidos). Entre estos residuos tenemos; residuos de construcción (tierra, desmonte, fierros, plásticos, maderas, bolsas, latas de pintura, entre otros) y domésticos (alimentación del personal del proyecto). Asimismo, se generará residuos líquidos como derrames de aceites y grasas, excedentes de lavados del personal de obra y maquinaria pesada, así como las necesidades fisiológicas de los trabajadores. Estos residuos, si no se manejan adecuadamente, podrían generar consecuencias negativas y molestias a los grupos sociales vecinos. Para los residuos definidos con características de tierras y restos de hormigones se utilizarán los Rellenos Sanitarios activos de “El Zapallal 2” y “Portillo Grande” así como la zona de relleno de la Costa Verde donde se realizan los trabajos de ampliación de la plataforma de circuito de Playas Para los residuos con características de pavimentos asfálticos se optará por dos soluciones: Una de ellas será la reutilización de éste como capa dentro del propio paquete de pavimentos del corredor segregado o bien, se trasladará a aquellas zonas de la ciudad donde pueda ser reutilizada (reciclada) para afirmar calles sin pavimento. En caso de optar por la segunda opción el constructor deberá coordinar con las distintas Municipalidades Distritales la forma de entrega de estos residuos. Dicha medida viene condicionada dentro de las normas y restricción de los Rellenos Sanitarios en nuestro medio, dada la prohibición de verter materiales de este tipo en dichos lugares, a la vez que las técnicas actualmente vigentes permiten el reciclado de este material. 7.2.5.7.2.5.7.2.5.7.2.5. Durante la etapa de operación Durante la etapa de operación Durante la etapa de operación Durante la etapa de operación –––– Nueva Sede Institucional Nueva Sede Institucional Nueva Sede Institucional Nueva Sede Institucional

aaaa. Supervisión del servicio de Transporte. Supervisión del servicio de Transporte. Supervisión del servicio de Transporte. Supervisión del servicio de Transporte Con la implementación de una nueva Sede Institucional, se fortalecerá las capacidades de las oficinas encargadas de las actividades de transporte por parte de la municipalidad, asegurando el buen planeamiento y diseño de instrumentos de supervisión del transporte en Lima Metropolitana; mejorando el servicio y disminuyendo los problemas generados en el sector de transporte terrestre.




7.2.6.7.2.6.7.2.6.7.2.6. Identificación y evaluación de impactosIdentificación y evaluación de impactosIdentificación y evaluación de impactosIdentificación y evaluación de impactos

Cuadro Nº Cuadro Nº Cuadro Nº Cuadro Nº 7777.6 Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales para el Componente Edificio .6 Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales para el Componente Edificio .6 Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales para el Componente Edificio .6 Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales para el Componente Edificio Sede InstitucionalSede InstitucionalSede InstitucionalSede Institucional


MEDIOMEDIOMEDIOMEDIO ACCIONES DEL ACCIONES DEL ACCIONES DEL ACCIONES DEL PROYECTOPROYECTOPROYECTOPROYECTO


----3333 ----2222 ----1111 0000 1111 2222 3333

ATMOSFERAATMOSFERAATMOSFERAATMOSFERA

-Movimientos de Tierra, por excavación y demolición de estructuras (pavimento, bermas, veredas) -Transporte de materiales y excedentes de obra -Conformación de Depósitos de Material Excedente -Uso de maquinaria para los diferentes trabajos a ejecutarse en la demolición (perforación), compactación, carguio de material - Carga y descarga de materiales

Cambios en la calidad del aire por aumento de niveles de emisión de partículas, CO, SO2, debido al funcionamiento de los vehículos y maquinaria requerida. La emisión de partículas puede afectar a los trabajadoras y personas que se encuentren en zonas adyacentes a los trabajos Incremento de los niveles sonoros puntuales

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VEGETACIONVEGETACIONVEGETACIONVEGETACION

- Modificación en el ancho de las veredas

Alteración de los niveles de vegetación arbórea

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PAISAJEPAISAJEPAISAJEPAISAJE

- Incremento de los niveles arbóreos

Cambio de Paisaje Generación de Desechos Generación de Material Excedente

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SECTOR PRIMARIOSECTOR PRIMARIOSECTOR PRIMARIOSECTOR PRIMARIO

- Implementación del Proyecto del Corredor Segregado Componente Edificio Sede Institucional

Incremento en el valor de la propiedad comercial

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----3333 ----2222 ----1111 0000 1111 2222 3333

SECTOR SECTOR SECTOR SECTOR SECUNDARIOSECUNDARIOSECUNDARIOSECUNDARIO

Y Y Y Y TERCIARIOTERCIARIOTERCIARIOTERCIARIO

- Operación del Corredor Segregado Componente Edificio Sede Institucional

Riesgo en la Seguridad de los Trabajadores Riesgo en la Salud de los Trabajadores Alteración de los Sistemas de Transito Disminución de Riesgos de Contaminación Ambiental Implementación de Mecanismos de Desarrollo Limpio Disminución de la emisión de partículas y gases

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SOCIO CULTURALSOCIO CULTURALSOCIO CULTURALSOCIO CULTURAL

- Necesidad de mano de obra - Actividades previstas durante el Proceso Constructivo e implementación del Proyecto del Corredor Segregado Componente Edificio Sede Institucional

Generación de Empleo Alteración del Comercio Formal Perturbación a la Población Reducción de los Niveles de Ingresos por Ventas Formalización del Transito Orientación (Introducción) al transporte masivo Comodidad para los Usuarios Reducción de Riesgo de Accidentes Optimización del Sistema de Transporte Incremento de la Recaudación Fiscal Incremento de la Calidad de

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----3333 ----2222 ----1111 0000 1111 2222 3333 Vida ••••

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Impactos Positivos •••• Impactos Negativos ••••

7.2.77.2.77.2.77.2.7 Impactos a Infraestructura de Servicios Impactos a Infraestructura de Servicios Impactos a Infraestructura de Servicios Impactos a Infraestructura de Servicios

a) ABASTECIMIENTO DE AGUA

La Red de Abastecimiento de Agua en la ciudad de Lima, esta constituida por un sistema de Redes Primarias el mimo que se encuentra a cargo del departamento de Redes Primarias - La Atarjea y un sistema de Redes Secundarias, (tuberías de hasta 12” φ) cuya administración debido al área de influencia de nuestro proyecto, involucra a la Gerencia de Servicios Centro (Breña), ambas entidades pertenecientes a SEDAPAL, encargadas de la administración del servicio y mantenimiento de las redes. Como producto de la afectación de las redes de Sedapal, fue elaborado el expediente de reubicación de interferencias de redes de Agua, el cual forma parte del Informe Final, Estudios Complementarios, Capítulo 4. Servicios Afectados de Agua y Desague, el mismo que cuenta con la respectiva aprobación.

b) SANEAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES La Red de Saneamiento de Aguas Residuales en la ciudad de Lima, se encuentra constituida por un sistema de Colectores Primarios a cargo del Equipo Técnico de Recolección y Disposición Final - La Atarjea y un sistema de Redes Secundarias (tuberías de hasta 14” φ), cuya administración debido al área de influencia de nuestro proyecto, involucra a la Gerencia de Servicios Centro (Breña), ambas entidades pertenecientes a SEDAPAL, encargadas de la administración del servicio y mantenimiento de las redes. Como producto de la afectación de las redes de Sedapal, fue elaborado el expediente de reubicación de interferencias de redes de Agua, el cual forma parte del Informe Final, Estudios Complementarios, Capítulo 4. Servicios Afectados de Agua y Desague, el mismo que cuenta con la respectiva aprobación.




c) ELECTRICIDAD - MEDIA TENSION, BAJA TENSIÓN Y ALUMBRADO PÚBLICO

El servicio de abastecimiento eléctrico en la zona del proyecto depende de las empresas Luz del Sur y Edelnor, empresas con la que se coordino permanente de forma escrita, vía telefónica y reuniones de coordinación, con el objetivo de poder informarles sobre los alcances del Proyecto y poder obtener la documentación necesaria para la reubicación de sus redes e infraestructura afectada. Adicionalmente debemos señalar que, se ha diseñado el Proyecto de Iluminación Ornamental, el cual plantea la implementación del sistema lumínico a lo largo del Corredor Centro - Tramo I y II, dicho expediente elaborado en coordinación con técnicos de Edelnor, fue remitido a dicha entidad para su revisión y aprobación. Se cuenta con la aprobación respectiva. Los trabajos serán realizados por la empresa Edelnor, siendo ellos los responsables de la elaboración del expediente técnico y ejecución de la obra respectiva; que no forman parte del proyecto. Se realizarán las siguientes actividades: Av. Alfonso Ugarte/Jr. QuilcaAv. Alfonso Ugarte/Jr. QuilcaAv. Alfonso Ugarte/Jr. QuilcaAv. Alfonso Ugarte/Jr. Quilca • Conexión subterránea de 29, 00 Kw. – Tarifa BT 4 • Rotura y Resane de vereda 2 paños c/u • Instalación de 2 muretes Av. EmancAv. EmancAv. EmancAv. Emancipación/Jr. Cañete ipación/Jr. Cañete ipación/Jr. Cañete ipación/Jr. Cañete • Conexión subterránea de 21, 00 Kw. – Tarifa BT 4 • Rotura y Resane de vereda 2 paños c/u • Instalación de 2 muretes

Av. Emancipación/Jr. Camana Av. Emancipación/Jr. Camana Av. Emancipación/Jr. Camana Av. Emancipación/Jr. Camana • Conexión subterránea de 34, 00 Kw. – Tarifa BT 4 • Rotura y Resane de vereda 2 paños c/u • Instalación de 2 muretes Jr. Lampa /Jr. PachiteaJr. Lampa /Jr. PachiteaJr. Lampa /Jr. PachiteaJr. Lampa /Jr. Pachitea • Conexión subterránea de 21, 00 Kw. – Tarifa BT 4 • Rotura y Resane de vereda 2 paños c/u • Instalación de 2 muretes Av. Av. Alfonso Ugarte/Av. Av. Av. Alfonso Ugarte/Av. Av. Av. Alfonso Ugarte/Av. Av. Av. Alfonso Ugarte/Av. BoliviaBoliviaBoliviaBolivia • Conexión subterránea de 19,90 Kw. – Tarifa BT5 B




• Rotura y Resane de vereda 2 paños c/u. • Instalación de1 muretes Av. España /Jr. WashingtonAv. España /Jr. WashingtonAv. España /Jr. WashingtonAv. España /Jr. Washington • Conexión subterránea de 19, 90 Kw. – Tarifa BT 5 B • Rotura y Resane de vereda 2 paños c/u • Instalación de1 muretes

d) CABLE Y TELEFONÍA

El servicio de telefonía y cable en la ciudad de Lima, es prestado por una gran variedad de empresas privadas a las cuales se les proporciono toda la información necesaria, con el objetivo de determinar la existencia de interferencias entre su infraestructura y las obras del Corredor Centro Tramo I y II.

Los trabajos serán realizados por la empresa Edelnor, siendo ellos los responsables de la elaboración del expediente técnico y ejecución de la obra respectiva; que no forman parte del proyecto.

Se realizarán las siguientes actividades:

TramTramTramTramo I: Av. España o I: Av. España o I: Av. España o I: Av. España –––– Av. Alfonso Ugarte Av. Alfonso Ugarte Av. Alfonso Ugarte Av. Alfonso Ugarte I.I.I.I. OBRAS CIVILES PARA TELECOMUNICACIONESOBRAS CIVILES PARA TELECOMUNICACIONESOBRAS CIVILES PARA TELECOMUNICACIONESOBRAS CIVILES PARA TELECOMUNICACIONES

• Construcción de canalizaciones • Construcción de cámaras de registro • Instalación de Conductos adosados a puente

II.II.II.II. TENDIDO Y CONEXIONADO DE RED DE TELEFONIA BASICATENDIDO Y CONEXIONADO DE RED DE TELEFONIA BASICATENDIDO Y CONEXIONADO DE RED DE TELEFONIA BASICATENDIDO Y CONEXIONADO DE RED DE TELEFONIA BASICA

• Instalación y desmontaje de Cables Multipares • Instalación y desmontaje de Cajas Terminales. • Mediciones Eléctricas.

III.III.III.III. TENDIDO Y CONEXIÓN RED DE CATVTENDIDO Y CONEXIÓN RED DE CATVTENDIDO Y CONEXIÓN RED DE CATVTENDIDO Y CONEXIÓN RED DE CATV----COAXIALCOAXIALCOAXIALCOAXIAL

• Instalación y desmontaje de cables coaxiales. • Instalación y desmontaje de Terminales de Distribución • Instalación y desmontaje de Derivadotes y Amplificadores • Ejecución de empalmes fibra óptica. • Medición Óptica (Retroesparcimiento).

IV.IV.IV.IV. TENDIDO Y CONEXIONADO DE RED DE FIBRA ÓPTICATENDIDO Y CONEXIONADO DE RED DE FIBRA ÓPTICATENDIDO Y CONEXIONADO DE RED DE FIBRA ÓPTICATENDIDO Y CONEXIONADO DE RED DE FIBRA ÓPTICA

• Instalación y desmontaje de cables de 8,12,24,32,48 y 64 fibras ópticas • Instalación y desmontaje de cajas de empalmes • Manipulación de cajas de empalme fibra óptica




• Ejecución de empalmes fibra óptica • Medición ópticas (retroesparcimiento)

V.V.V.V. ESTRUCTURA METALICAS (TORRES METALICAS)ESTRUCTURA METALICAS (TORRES METALICAS)ESTRUCTURA METALICAS (TORRES METALICAS)ESTRUCTURA METALICAS (TORRES METALICAS)

• Instalación y desmontaje de 8 torres metálicas.

VI.VI.VI.VI. CABLE DE ENERGÍA (MCABLE DE ENERGÍA (MCABLE DE ENERGÍA (MCABLE DE ENERGÍA (MEDIA TENSIÓN)EDIA TENSIÓN)EDIA TENSIÓN)EDIA TENSIÓN)

• Reubicación provisional de cable de 10 kv • Reubicación definitiva de cable de energía de 10 kv

Tramo II Jr. Lampa Tramo II Jr. Lampa Tramo II Jr. Lampa Tramo II Jr. Lampa –––– Av. Emancipación Av. Emancipación Av. Emancipación Av. Emancipación I.I.I.I. OBRAS CIVILES PARA TELECOMUNICACIONESOBRAS CIVILES PARA TELECOMUNICACIONESOBRAS CIVILES PARA TELECOMUNICACIONESOBRAS CIVILES PARA TELECOMUNICACIONES

• Construcción de canalizaciones • Construcción de cámaras de registro • Reubicación de postes de concreto • Instalación y desmontaje de anclas y riostras

II.II.II.II. TENDIDO Y CONEXIONADO DE RED DE TELEFONIA BASICATENDIDO Y CONEXIONADO DE RED DE TELEFONIA BASICATENDIDO Y CONEXIONADO DE RED DE TELEFONIA BASICATENDIDO Y CONEXIONADO DE RED DE TELEFONIA BASICA

• Instalación y desmontaje de Cables Multipares • Instalación y desmontaje de Cajas Terminales. • Mediciones Eléctricas.

III.III.III.III. TENDIDO Y TENDIDO Y TENDIDO Y TENDIDO Y CONEXIÓN RED DE CATVCONEXIÓN RED DE CATVCONEXIÓN RED DE CATVCONEXIÓN RED DE CATV----COAXIALCOAXIALCOAXIALCOAXIAL

• Instalación y desmontaje de cables coaxiales. • Instalación y desmontaje de Terminales de Distribución • Instalación y desmontaje de Derivadotes y Amplificadores • Ejecución de Reconcentraciones. • Mediciones eléctricas.

IV.IV.IV.IV. TENDIDO Y COTENDIDO Y COTENDIDO Y COTENDIDO Y CONEXIONADO DE RED DE FIBRA ÓPTICANEXIONADO DE RED DE FIBRA ÓPTICANEXIONADO DE RED DE FIBRA ÓPTICANEXIONADO DE RED DE FIBRA ÓPTICA

• Instalación y desmontaje de cables de 8,12,24,32,48 y 64 fibras ópticas • Instalación y desmontaje de cajas de empalmes • Manipulación de cajas de empalme fibra óptica • Ejecución de empalmes fibra óptica • Medición ópticas (retroesparcimiento)




8.8.8.8. PLAN DE MANEJO AMBIENTALPLAN DE MANEJO AMBIENTALPLAN DE MANEJO AMBIENTALPLAN DE MANEJO AMBIENTAL La ejecución de las obras y la puesta en funcionamiento del proyecto, generará impactos ambientales positivos y negativos en el ámbito de su influencia. Por tal razón, se ha elaborado un Plan de Manejo Ambiental que contiene las medidas diseñadas para prevenir, controlar y/o mitigar los Impactos Ambientales, tanto en la etapa de construcción, como en la etapa de operación del proyecto. El Plan de Manejo Ambiental propuesto, se ha elaborado para proteger el medio ambiente, en armonía con el desarrollo socioeconómico y cultural de la zona. Las medidas que se proponen, en los diferentes programas del Plan de Manejo Ambiental, deberán ser consideradas como un manual de campo por los jefes o supervisores que van a ejecutar o administrar el proyecto. Así mismo, debe ser de conocimiento de todos los trabajadores para su cumplimiento y de esta manera, evitar conflictos en su ejecución.

8.1.8.1.8.1.8.1. ASPECTOS GENERALESASPECTOS GENERALESASPECTOS GENERALESASPECTOS GENERALES

8.1.1.8.1.1.8.1.1.8.1.1. Objetivos del plan de manejo ambiental Objetivos del plan de manejo ambiental Objetivos del plan de manejo ambiental Objetivos del plan de manejo ambiental

El objetivo general del Plan de Manejo Ambiental, esta orientado a prevenir, evitar, controlar y mitigar los probables impactos ambientales ocasionados por las actividades que se desarrollarán durante las etapas de construcción y operación del COSAC 1 en la zona centro. Para este efecto, es importante asegurar el cumplimiento de las medidas propuestas en los programas que contiene el Plan de Manejo Ambiental. 8.1.2.8.1.2.8.1.2.8.1.2. Estrategia del plan de manejo ambiental Estrategia del plan de manejo ambiental Estrategia del plan de manejo ambiental Estrategia del plan de manejo ambiental

El Plan de Manejo Ambiental, establece un sistema de vigilancia, que garantice el cumplimiento de las acciones y medidas preventivas y correctivas, o del manejo y conservación del medio ambiente, en armonía con el desarrollo integral y sostenido del área que involucra el proyecto. A este respecto, se considera de especial importancia la coordinación intersectorial y local para lograr la conciliación de los aspectos ambientales, con la propuesta técnica que se presenta para la ejecución de las obras. Para tal efecto, el Contratista deberá llevar a cabo las siguientes acciones:

- Contar con la asistencia de un responsable en lo relativo al Medio Ambiente, cuya función será identificar los posibles problemas ambientales que se presenten en la etapa de construcción, así como, el redefinir metas para lograr su mejoramiento y el mantenimiento de los ecosistemas.

- Cumplir con los dispositivos legales y los contenidos en el Expediente Técnico de las

Obras Programadas.




La implementación de las estrategias del Plan de Manejo Ambiental, constituyen un aspecto importante, por su decisivo rol e influencia en el éxito de la gestión ambiental, por este motivo, la implementación del Plan de Manejo Ambiental, estará referida en primer término, al control de tipo permanente que se deberá ejercer sobre los efectos medio ambientales de las diferentes actividades que se van a desarrollar en la zona de influencia. En segundo termino, se refiere a la evaluación de carácter periódico que debe realizar durante la ejecución del Plan, responsabilidad que será asumida por el encargado en manejo ambiental asignado. 8.1.3.8.1.3.8.1.3.8.1.3. Responsabilidad administrativaResponsabilidad administrativaResponsabilidad administrativaResponsabilidad administrativa

PROTRANSPORTE, es la entidad responsable de exigir y supervisar el cumplimiento de las medidas de mitigación, recomendadas en el Plan de Manejo Socio Ambiental, durante las etapas de construcción y operación del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad. A continuación se presenta el Plan de Manejo Ambiental, que comprende Programas de Manejo, en las que se propone medidas, lineamientos y recomendaciones para la prevención, mitigación, restauración, asimismo, forman parte los siguientes programas: � Programa de Prevención y Mitigación � Programa de Monitoreo Ambiental � Programa de Manejo de Residuos Sólidos � Programa de Educación Ambiental y Comunicación Social � Programa de Higiene y Seguridad Industrial � Programa de Contingencias

Los alcances del presente Plan de Manejo Ambiental expresados globalmente, han sido desarrollados teniendo en cuenta los impactos ambientales identificados para la implementación del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad Los programas propuestos dentro del Plan de Manejo Ambiental, se desarrollan a continuación:

8.2.8.2.8.2.8.2. PROGRAMA DE PREVENCIPROGRAMA DE PREVENCIPROGRAMA DE PREVENCIPROGRAMA DE PREVENCION Y MITIGACION ON Y MITIGACION ON Y MITIGACION ON Y MITIGACION

El programa de Mitigación y Prevención de Impactos, está orientado a reducir los impactos negativos y favorecer los impactos positivos, identificados durante la etapa de construcción del proyecto, a fin de lograr el normal desarrollo de las actividades de obras de ingeniería previstas en conformidad con la conservación del ecosistema que será intervenido. 8.2.1.8.2.1.8.2.1.8.2.1. Etapa de construcciónEtapa de construcciónEtapa de construcciónEtapa de construcción

IIII




IIIIMPACTOMPACTOMPACTOMPACTO: ALTERACIÓN TEMPORAL DE LAS ACTIVIDADES NORMALES DE LA POBLACIÓN USUARIA. MEDIDA 01MEDIDA 01MEDIDA 01MEDIDA 01 Antes del inicio de las obras, se debe contemplar un plan de información concreto, para la población comprometida en el proyecto, este Plan debe especificar las características más saltantes del proceso de construcción y operación del proyecto resaltando los beneficios de su puesta en marcha y las molestias temporales que esta obra de ingeniería implica. MEDIDA 02MEDIDA 02MEDIDA 02MEDIDA 02 En la Fase de Construcción, se debe brindar información concreta acerca de las rutas de desvío de tránsito, se debe mantener informada a la población para así evitar efectos por congestión, perdida de tiempo y malestar en general. MEDIDA 03MEDIDA 03MEDIDA 03MEDIDA 03 Deberá existir un permanente control y vigilancia, brindando seguridad a los transeúntes frente a actividades delictivas que pudieran propiciarse durante el periodo que dure la etapa de construcción. IMPACTOIMPACTOIMPACTOIMPACTO: ALTERACIÓN EN LA GEOLOGÍA Y EL SUELO Como parte del proceso de construcción, será necesario realizar un gran movimiento de tierras, con el fin de construir las obras del proyecto y la infraestructura subterránea de apoyo a ésta. Por tal razón, será inminente que se realicen actividades tales como: excavaciones masivas de terreno, construcción y estabilización de taludes de terreno, entre otros. Tomando como base los Estudios realizados por el Proyectista GETINSA - TARYET y por el Consultor Elifio Quiñonez, concernientes a los aspectos geotécnicos y luego de la revisión de su contenido, se ha realizado la actualización de los mismos. La metodología empleada se ha basado en la evaluación superficial y estructural del paquete estructural existente, teniendo como fundamento los estudios básicos anteriores y para alcanzar estas metas se han realizado las actividades que a continuación se describen.

� Estudio Deflectométrico (realizado por el Consultor Elifio Quiñonez en mayo/2003) � Evaluación Superficial (no Destructivo) (Relevamiento de Fallas (realizado por

GETINSA - TARYET en el año 2001 y por el Consultor Elifio Quiñonez en el año 2003)

� Estudio de Suelos (Destructivo) � Identificación de Canteras (Agregados)

El conjunto de estas actividades están orientadas a la localización de zonas de mejoramientos, identificación de suelos, determinación de la reutilización de la capa de pavimento existente, así como la obtención de los parámetros de los suelos para el diseño y la determinación de los bancos de agregados para la ejecución de la obra. Del resultado de los trabajos efectuados en este tema, tiene como resultado las siguientes medidas a adoptar:




a) De acuerdo a la evaluación superficial de los pavimentos, se deberán reconstruir las siguientes vías: a.1) Av. España: Carril de tránsito privado entre Jr. Chota y Av. Gracilazo de la Vega. b) De acuerdo a la evaluación superficial de los pavimentos, se deberá realizar el mantenimiento preventivo, como bacheos y sellado de fisuras, de las siguientes vías: b.1) Av. Alfonso Ugarte: Entre la Plaza 2 de Mayo y Av. España, actuando en un 8% sobre la superficie destinada al transito de vehículos particulares. b.2) Av. España: Entre la Av. Alfonso Ugarte y Jr. Chota, actuando en un 6 % sobre la superficie destinada al tránsito de vehículos particulares. c) De acuerdo al Estudio de Suelos, se han identificado zonas de mejoramientos, por presentar suelos inadecuados tales como rellenos. Estos suelos deberán ser retirados y reemplazados con material de cantera con un CBR mayor a 20 %: c.1) Av. España: Carril de tránsito particular, en el sector comprendido entre el Jr. Chota y la Av. Gracilazo de la Vega, incluyendo el cruce del Jr. Chota. Se deberá realizar un mejoramiento de 50 cm por debajo del nivel de la subrasante. Los mejoramientos están orientados a densificar el material y en caso de presentarse suelos inadecuados, reemplazarlos. No se ha detectado la presencia de zonas blandas por humedad. MEDIDA 04MEDIDA 04MEDIDA 04MEDIDA 04 El desarrollo de este proyecto de construcción requiere la realización de movimientos de tierras en excavación, con el fin de albergar a la Estación Central y las vías de intercambio proyectadas. Es importante señalar que para la excavación masiva para las edificaciones subterráneas, se deberán utilizar los métodos de ingeniería que mejor protejan la vida y salud del personal que se encuentre trabajando en el área y vecinos del área. MEDIDA 05MEDIDA 05MEDIDA 05MEDIDA 05 Debido a que la profundidad de las excavaciones superaran los dos metros, según el Reglamento Nacional de Construcciones (Norma técnica E-120) se requiere contar con un estudio de mecánica de suelos que contenga las recomendaciones del proceso constructivo. Por ejemplo el Estudio Geotécnico de la Estación Central ha sido elaborado por MyM Consultores S.A. y fue incluido en el Segundo Informe correspondiente a los Estudios Finales y Expediente Técnico de la Estación Central. MEDIDA 06MEDIDA 06MEDIDA 06MEDIDA 06 Los cortes de terrenos, se realizarán tomando en consideración las características geológicas de los suelos a ser impactados con el propósito de prever taludes seguros y estables. De igual forma, se construirá la infraestructura que sea necesaria basada en las necesidades y características de cada formación geológica para controlar la erosión de estos taludes de




conformidad con las recomendaciones del Estudio Geotécnico de MyM Consultores y las recomendaciones del Proyectista Estructural. MEDIDA 07 MEDIDA 07 MEDIDA 07 MEDIDA 07 Se tendrá especial cuidado, en la ejecución de los trabajos, principalmente en las roturas y derrumbes, por la cercanía de las vías e infraestructura pública y privada. Para tal efecto, el sistema de excavación será evaluado constantemente en todos los sectores así comprometidos. MEDIDA 08 MEDIDA 08 MEDIDA 08 MEDIDA 08 Se deberá prevenir los peligros de caída de materiales u objetos, o de irrupción de agua en la excavación; o en zonas que modifiquen el grado de humedad de los taludes de la excavación. El lado adyacente a la vía pública se estabilizará adecuadamente para evitar la posible socavación de la vía. IMPACTO: IMPACTO: IMPACTO: IMPACTO: GENERACIÓN DE DESECHOS SÓLIDOS Y LÍQUIDOS MEDIDA 09MEDIDA 09MEDIDA 09MEDIDA 09 Si el proyecto en su desarrollo, requiriere de la demolición de algunas estructuras, éstas deberán ser evaluadas para determinar la presencia de substancias peligrosas como pintura con base de plomo, material con contenido de asbestos y otras substancias que resulten ajenas a los materiales típicos de construcción. MEMEMEMEDIDA 10 DIDA 10 DIDA 10 DIDA 10 Los desperdicios sólidos generados serán dispuestos en un botadero de relleno sanitario autorizado. MEDIDA 11MEDIDA 11MEDIDA 11MEDIDA 11 Se restringirá al máximo la realización de trabajos de mecánica de los equipos de construcción en el área destinada para obras. De realizarse los mismos, se harán salvaguardando la integridad del medio ambiente, y los desperdicios generados de derrames accidentales como asfalto, lubricantes, combustibles, trapos de desecho, etc. deberán ser recolectados de forma inmediata y dispuestos en recipientes para ser transportados fuera del área del proyecto para su disposición final en botaderos autorizados para recibir éste tipo de residuos. MEDIDA 12MEDIDA 12MEDIDA 12MEDIDA 12 Durante la etapa de construcción, se generarán temporalmente desperdicios sanitarios, para lo cual se establecerán unidades sanitarias portátiles que serán limpiadas y descargadas a cargo de una empresa autorizada con frecuencias de entre dos y tres limpiezas por semana, dependiendo de su uso. En la zona de servicios higiénicos temporales de características fijas, la disposición de las descargas se hará por gravedad a las redes de alcantarillado existentes en los alrededores. MEDIDA 13MEDIDA 13MEDIDA 13MEDIDA 13 Al finalizar la obra; el contratista, desmantelará las casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás construcciones temporales que se hubiesen instalado,




dispondrá de los escombros y restaurará el paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciales. MEDIDA 14MEDIDA 14MEDIDA 14MEDIDA 14 Se deberá tener un responsable de la recolección de los desperdicios sólidos no peligrosos generados en la etapa de construcción de la Estación Central, los desperdicios serán dispuestos en recipientes acondicionados para tal fin y serán retirados en forma diaria preferentemente, para que sean dispuestos adecuadamente. MEDIDA 15 MEDIDA 15 MEDIDA 15 MEDIDA 15 La entidad responsable de los servicios de limpieza pública, debe desarrollar su actividad fuera de las horas de máxima afluencia del tránsito vehicular, preferentemente después de las 21:00 horas. Los residuos comunes y domésticos generados en las instalaciones temporales de obra y que hayan sido consolidados en recipientes específicos para éste fin, serán entregados por el contratista a la empresa de servicios públicos de limpieza en forma diaria de preferencia en el horario nocturno de recolección. IMPACTOIMPACTOIMPACTOIMPACTO: TRANSPORTE Y DISPOSICIÓN DE MATERIAL EXEDENTE MEDIDA 16MEDIDA 16MEDIDA 16MEDIDA 16 El transporte de materiales excedentes, se realizará por las vías autorizadas para tal fin, respetando los horarios permitidos. MEDIDA 17 MEDIDA 17 MEDIDA 17 MEDIDA 17 La disposición del material excedente de las excavaciones se hará en los lugares seleccionados para tal fin y deben ser debidamente autorizadas. MEDIDA 18MEDIDA 18MEDIDA 18MEDIDA 18 En caso que se acumule material no útil en la construcción, se dispondrá de él en los lugares lo más alejado posible de las viviendas e instituciones y donde el viento predominante no afecte a los vecinos por la dispersión de material particulado. MEDIDA 19 MEDIDA 19 MEDIDA 19 MEDIDA 19 Los materiales excedentes de las excavaciones o del acondicionamiento del terreno serán retirados tan pronto como sea posible de las áreas de trabajo y trasladados a la zona de disposición final una vez que se haya acumulado el material residual suficiente equivalente a la capacidad de los camiones volquetes que hagan éste servicio. IMPACTOIMPACTOIMPACTOIMPACTO: GENERACION DE EMISIONES POR MATERIAL PARTICULADO Durante la fase de construcción, las fuentes potenciales de contaminación atmosférica (emisiones de polvo) se limitarán a las actividades de remoción de vegetación, demoliciones, excavación masiva, nivelación del terreno, movimiento de equipo pesado, eliminación de material excedente. Estas actividades serán de corta duración. El movimiento de vehículos pesados para el suministro de materiales y limpiezas periódicas se mantendrá durante toda la etapa de construcción. Para controlar y/o evitar que las emisiones de polvo u otros durante esta etapa puedan ganar acceso a la atmósfera, el contratista deberá cumplir con las siguientes medidas:




MEDIDA 20MEDIDA 20MEDIDA 20MEDIDA 20 Instalar un cerco de altura conveniente en todo el perímetro de la obra, a fin de evitar la dispersión de material particulado sobre las áreas aledañas, durante el proceso de ejecución de la obra. MEDIDA 21 MEDIDA 21 MEDIDA 21 MEDIDA 21 Se deberá mantener en el área de proyecto durante el período de excavación y movimientos de tierra masivos, por lo menos un camión tanque de agua y/o sistemas de mangueras para humedecer el área de excavación y las rampas temporales de acceso cuando las condiciones del tiempo así lo requieran. En épocas de calor excesivo se deberá realizar el riego dos veces por día y dependiendo de las horas de mayor tránsito. No se regará excesivamente y se evitará producir charcos, debido a que puede provocar riesgo de deterioro y condiciones inseguras en las vías. MEDIDA 22MEDIDA 22MEDIDA 22MEDIDA 22 Se deberá humedecer los materiales que son llevados a la obra y los materiales excedentes como escombros que se trasladan hacia los botaderos autorizados. Además, deberá tenerse la precaución de que los camiones cargados de material deberán ser cubiertos con toldos o lonas para evitar que durante su recorrido se genere polvo y derrame de material. MEDIDA 23 MEDIDA 23 MEDIDA 23 MEDIDA 23 No se permitirá la acumulación de material suelto en áreas susceptibles a corrientes de vientos por períodos de tiempo extensos. IMPACTOIMPACTOIMPACTOIMPACTO: GENERACIÓN DE EMISIONES POR GASES DE COMBUSTIÓN MEDIDA 24 MEDIDA 24 MEDIDA 24 MEDIDA 24 No se permitirá la quema a campo abierto de desperdicios sólidos. MEDIDA 25 MEDIDA 25 MEDIDA 25 MEDIDA 25 El equipo pesado que se utilice durante la construcción del proyecto, deberá estar en buenas condiciones, teniendo en cuenta que deben estar debidamente regulados de modo de minimizar emisiones de gases y la generación de ruido (silenciadores). MEDIDA 26 MEDIDA 26 MEDIDA 26 MEDIDA 26 El contratista suministrará al personal de obra, el equipo de protección personal correspondiente (cascos, chalecos, guantes, botas, lentes y mascarillas). MEDIDA 27MEDIDA 27MEDIDA 27MEDIDA 27 Todas las unidades vehiculares pasarán por una revisión técnica y se realizará un mantenimiento de acuerdo a las horas de operación o kilometraje. MEDIDA 28MEDIDA 28MEDIDA 28MEDIDA 28 Todos los vehículos que se utilizarán en la construcción de la Estación Central, no excederán los límites máximos permisibles para unidades vehiculares aprobado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).




MEDIDA 29MEDIDA 29MEDIDA 29MEDIDA 29 Durante la etapa de excavación, si se emplea maquinaria a combustión, verificar que los combustibles empleados contengan catalizadores para reducir la emisión de monóxido de carbono. IMPACTOIMPACTOIMPACTOIMPACTO: GENERACIÓN DE RUIDO Y VIBRACIONES MEDIDA 30 MEDIDA 30 MEDIDA 30 MEDIDA 30 El ruido a ser generado durante la fase de construcción será controlado limitando en lo posible la construcción a horas diurnas, particularmente restringiendo el horario de operación de los equipos más ruidosos. Hasta donde sea posible, los equipos estacionarios serán localizados en áreas no sensitivas. En caso de que sea necesario programar trabajos en doble horario, se deberá restringir que éstos estén cerca o frente a zonas de viviendas o al Hotel Sheraton. MEDIDA 31 MEDIDA 31 MEDIDA 31 MEDIDA 31 Se restringirá que los vehículos usen sirenas u otras fuentes innecesarias de ruido, para evitar el aumento de niveles de ruido. En los casos que éstas se requieran por disposiciones de prevención de riesgos y/o seguridad de los trabajadores en su interacción con equipo pesado, prevalecerán estas últimas. MEDIDA 32MEDIDA 32MEDIDA 32MEDIDA 32 También se prohibirá colocar en los conductos de escape, dispositivos ruidosos, además se indicará mantener en todos los vehículos el silenciador que atenúen el ruido generado por los conductos. MEDIDA 33MEDIDA 33MEDIDA 33MEDIDA 33 Durante el itinerario de construcción, se deben programar actividades simultáneas en todos los aspectos del proyecto, en vez de esperar a terminar una actividad para comenzar otra. Mediante este método se comprime el tiempo total de construcción, minimizando así la duración del periodo de exposición al ruido de construcción. El itinerario de trabajo simultáneo también permite que varios equipos y maquinarias de construcción operen a la misma vez en diferentes actividades, por lo cual los niveles de ruidos de construcción pudieran ser levemente mayores de lo que serían en el caso de un itinerario tradicional (tareas consecutivas) de construcción, pero el impacto del ruido en términos de su duración se reduciría. Aún más, debido a que la suma de fuentes y niveles múltiples de ruidos se calcula en forma logarítmica, el nivel total de ruidos durante actividades simultáneas de construcción es solamente un poco mayor que el nivel de ruido de una sola actividad. MEDIDA 34MEDIDA 34MEDIDA 34MEDIDA 34 Durante algunas etapas de construcción especialmente en la de demolición, los niveles de ruido en los receptores aledaños pudieran sobrepasar el umbral de los niveles de ruido permisible. En los documentos de construcción y las especificaciones para este proyecto se deben incluir recomendaciones para que el contratista tome las acciones necesarias para atenuar los ruidos de la construcción, mediante medidas tales como, el control de las horas de trabajo, la hora y el tiempo de duración de ciertas actividades, y el uso de silenciadores en los motores.




IMPACTOIMPACTOIMPACTOIMPACTO: ALTERACIÓN TEMPORAL DE AREAS VERDES MEDIDA 35 MEDIDA 35 MEDIDA 35 MEDIDA 35 Los proyectos Arquitectónico y Paisajístico destinados para el corredor centro, deberán garantizar un adecuado tratamiento y manejo de áreas verdes. MEMEMEMEDIDA 36 DIDA 36 DIDA 36 DIDA 36 Para el proceso de retiro de árboles se recomienda:

• Que el proceso de retiro de árboles en lo posible deberá empezar de 2 a 3 semanas antes de iniciar las obras civiles para facilitar la tarea, evitando el maltrato a las especies.

• Trasladar en vehículos adecuados tratando de no aplastar las raíces ni romper las

ramas podadas.

• La nueva ubicación, o estancia temporal de las especies debe estar acondicionada para tal fin, y de preferencia será un vivero con las condiciones ambientales necesarias.

• Esta actividad debe ser supervisada por el especialista ambiental y/o un especialista

en tratamiento de jardines.

• Los hoyos o jardineras que recibirán los árboles transplantados deberán albergar tanto en el ancho como en profundidad a las raíces y a la tierra preparada con la que se recubrirán las raíces de los árboles.

MEDIDA 37 MEDIDA 37 MEDIDA 37 MEDIDA 37 Se tendrá especial cuidado con las áreas verdes cercanas al proyecto ya que según la ordenanza municipal Nº 062-94-MLM. del 18 de agosto de 1994, se incluyen dentro del Patrimonio Natural Cultural del Centro Histórico, las formaciones botánicas y forestales de los siguientes espacios: el parque Juana Alarco de Dammert y el parque de la Exposición, por lo tanto cualquier intervención en estos espacios debe velar tanto por su conformación y estabilidad, como por la conservación y buen mantenimiento de la flora y ecología en general. MEDIDA 38 MEDIDA 38 MEDIDA 38 MEDIDA 38 En el caso de se tenga que talar árboles en el área del proyecto; se compensarán con la plantación de árboles por talado, en lo posible de la misma especie, sufragando también los gastos de mantenimiento inicial siguiendo criterios de la ordenanza municipal Nº 062-94-MLM del 18 de agosto de 1994. Con igual criterio, se procede en la reposición de especies menores.




IMPACTOIMPACTOIMPACTOIMPACTO: PERTURBACION TEMPORAL DEL TRANSITO VEHICULAR Y PEATONAL MEDIDA 39 MEDIDA 39 MEDIDA 39 MEDIDA 39 Al comienzo de las obras deberá quedar establecido el Plan de Desvíos propuesto por el contratista de obra en coordinación con la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), garantizando la fluidez vehicular. MEDIDA 40 MEDIDA 40 MEDIDA 40 MEDIDA 40 Los responsables de la obra, deberán coordinar con la Municipalidad de Lima Metropolitana las soluciones alternativas para la circulación vehicular y/o peatonal. MEDIDA 41 MEDIDA 41 MEDIDA 41 MEDIDA 41 La autorización de cierre vial en algunas calles, aunque tengan carácter temporal deberá ser puesta oportunamente en conocimiento de la población, con indicación de los horarios de las restricciones de circulación autorizadas y las vías alternativas en cada caso. MEDIDA 42 MEDIDA 42 MEDIDA 42 MEDIDA 42 La Municipalidad y el contratista serán los responsables por los daños a terceros causados por la falta de instalación de señalización que advierta la ejecución de tales obras. La Municipalidad y la Policía en la medida de lo posible velarán para que éstas no sean sustraídas y/o alteradas. MEDIDA 43 MEDIDA 43 MEDIDA 43 MEDIDA 43 Para evitar las alteraciones del normal flujo peatonal, y conceder accesibilidad peatonal a las instituciones públicas que se encuentran en las inmediaciones se recomienda, antes del inicio de los trabajos de obra, informar a la población las zonas destinadas al movimiento peatonal que deberán estar claramente señalizadas e identificadas, de manera de no tener problemas con la accesibilidad de los usuarios a las instituciones públicas existentes en las inmediaciones. MEDIDA 4MEDIDA 4MEDIDA 4MEDIDA 44 4 4 4 Efectuar un tratamiento integral de señalización de tránsito en las proximidades de la obra que brinde seguridad peatonal y vehicular. IMPACTO: IMPACTO: IMPACTO: IMPACTO: RIESGO DE AFECCIÓN A LA SALUD Y SEGURIDAD DE LOS TRABAJADORES Y VECINOS MEDIDA 45 MEDIDA 45 MEDIDA 45 MEDIDA 45 Se deberá cumplir estrictamente con las medidas establecidas en el Programa de Higiene y Seguridad Ocupacional contemplado en el presente Plan de Manejo Ambiental. MEDIDA 46 MEDIDA 46 MEDIDA 46 MEDIDA 46 Se debe tener presente las acciones preventivas o de mitigación para las personas trabajadoras expuestas a emisiones durante el periodo de obra (polvo de obra, gases, ruido, etc.)




MEDIDA 47 MEDIDA 47 MEDIDA 47 MEDIDA 47 El contratista de obra responsable deberá en lo posible garantizar que por ninguna razón los vehículos de obra operen en condiciones defectuosas a tal punto de quedarse detenidos por desperfectos en la vía pública especialmente en el área de influencia del proyecto. MEDIDA 48 MEDIDA 48 MEDIDA 48 MEDIDA 48 Para los vehículos de mayor dimensión utilizados en obra se deben establecer horarios de accesibilidad que no coincidan con horas pico y en horarios que no perturben la tranquilidad vecinal y expongan a la población a riesgos de accidentes. MEDIDA 49 MEDIDA 49 MEDIDA 49 MEDIDA 49 La operación de obra nocturna que implique ruidos molestos o desplazamientos de maquinarias de equipos, será ejecutada en momentos de obra imprescindibles o por razones derivadas de congestión de vehículos pesados y lejos de edificios donde pernocten personas. Las obras que generen externalidades notorias negativas al ambiente, serán comunicadas y advertidas a los vecinos potencialmente afectados con una anticipación mínima de 24 horas. IMPACTOIMPACTOIMPACTOIMPACTO: ALTERACION TEMPORAL DEL PATRIMONIO ARQUITECTÓNICO MEDIDA 50 MEDIDA 50 MEDIDA 50 MEDIDA 50 Se deberá coordinar con el INC y la Municipalidad Metropolitana de Lima, los procedimientos a aplicar al ejecutar los trabajos de intervención sobre esta área pública del Centro Histórico de Lima, respetando los lineamientos establecidos por el estudio realizado por el INC y MML, para este tema. MEDIDA 51 MEDIDA 51 MEDIDA 51 MEDIDA 51 Todo el mobiliario urbano como bancas, estatuas, postes de alumbrado etc., deberán ser retirados cuidadosamente y dispuestos en los lugares temporales previstos para este fin. IMPACTOIMPACTOIMPACTOIMPACTO: RIESGO DE AFECCION DEL PATRIMONIO ARQUEOLOGICO MEDIDA 52 MEDIDA 52 MEDIDA 52 MEDIDA 52 Se deberá establecer los adecuados canales de coordinación con los responsables de este tema en el INC y la MML, para efectuar los respectivos trabajos en obra que presenten riesgos para el patrimonio arqueológico. MEDIDA 53 MEDIDA 53 MEDIDA 53 MEDIDA 53 Se deberá exigir que el INC y MML definan el personal responsable con quien se harán las coordinaciones respectivas para este tema. MEDIDA 54 MEDIDA 54 MEDIDA 54 MEDIDA 54 Se deberá respetar el estudio realizado por el INC y la MML respecto a este tema teniendo en cuenta los lineamientos, recomendaciones y procedimientos planteados en los informes de dicho estudio, el cual deberá ser comunicado formalmente al Contratista. COSTOS ESTIMADOS DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIONCOSTOS ESTIMADOS DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIONCOSTOS ESTIMADOS DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIONCOSTOS ESTIMADOS DE LAS MEDIDAS DE MITIGACION TOTAL 1,403,700.001,403,700.001,403,700.001,403,700.00




OTRAS MEDIDAS OTRAS MEDIDAS OTRAS MEDIDAS OTRAS MEDIDAS Plan de Participación Ciudadana y Coordinación Institucional Objetivo: Incluir el actor población en el desarrollo del proyecto ya que esta establecido por ley y porque serán los mas impactados por la ejecución y operación del proyecto. Se deberá informar y coordinar con la población vecina todo aquello que sea necesario, en especial en los impactos que revisten criticidad, lo cual deberá ser tratado con anticipación, como advertencia de ruido, tráfico u otros, para lo cual se establecen las siguientes medidas: Medida Costo Responsable − Debido al proceso de densificación de la población, se recomienda un reajuste en la zonificación en el área de influencia indirecta del proyecto.

S/. 20 000.00 Municipalidad Metropolitana de Lima

− Se entregará un boletín informativo sobre el proyecto a la población aledaña (7 000 unidades). S/. 2 500.00

El contratista de obra en coordinación con la Municipalidad de Lima Metropolitana.

− Se debe establecer un plan de atención de quejas y relaciones publicas para los vecinos perimetrales (140 horas)

S/. 1 400.00 El contratista de obra.

Plan de Señalización y Mitigación del acceso de vehículos pesados Para el cumplimiento de este Plan, en principio, se deberá establecer una ruta estricta de acceso y salida de vehículos pesados a la obra, solo bajo circunstancias excepcionales y con razones justificadas se solicitará permiso al Supervisor de obra a fin de poder desplazarse sobre lugares no previstos. Los trabajos deberán realizarse de tal manera que permita como mínimo el paso de los vehículos (automóviles, camiones, etc.). Es necesario evaluar la factibilidad de resistencia de peso y resistencia de pavimento, así como de cuidado con la infraestructura del espacio publico. Objetivo: Evitar en lo posible la congestión vehicular con una eficiente señalización para el control del tráfico vehicular y peatonal. Así mismo recuperar y mejorar el estado del entorno afectado por el traslado de vehículos de construcción. Se llevarán a cabo las siguientes medidas: Medida Costo Responsable

− La demarcación provisional se hará con conos, durante el tiempo específico que duren las obras. (15 conos como mínimo) S/. 1 125.00

El contratista de obra.

− Colocar en el área de trabajo, señalización clara para el transito vehicular e indicar la actividad que se lleva a cabo: 3 Banderines, 1 lámpara intermitente, 2 letreros y cintas de señalización.

S/. 250.00 El contratista de obra




− En horas punta y en ocurrencia de tráfico eventual ocasionado por los vehículos pesados de la construcción, por lo menos una persona estará dedicada al control del tráfico externo.

**

El contratista de Obra en coordinación con la policía de tránsito.

− Se recomienda realizar un estudio de evaluación de la resistencia de pavimentos superficial o estructural $ 800.00

El contratista de Obra

− Se determinará una ruta de acceso y salida de vehículos pesados.

** El contratista de Obra

− El fracturamiento o rotura de veredas o pavimentos, derrames de concreto mezclado en los mismos producidos por el movimiento de radio de vehículos pesados deberán ser mínimas y deberán ser reparados al finalizar la construcción (concreto y asfalto).

S/. 5 675.00 El contratista de Obra

Plan de Control de Patio de Equipos Como primera medida de seguridad, las maquinarias y equipos que se empleen en la obra deberán estar en excelentes condiciones mecánicas, especialmente el sistema eléctrico e hidráulico (iluminación y frenos). Así mismo cuando se realicen las labores de carguío de material, en medio de transporte, este deberá estar completamente detenido y puesto en freno de emergencia para prevenir accidentes. Objetivo: el Plan de Control en el patio de equipos tiene como objetivo evitar la contaminación de suelo por derrames de grasa y aceites de la maquinaria a utilizar. Medidas de control en el patio de equipos: Medida Costo Responsable

− Los equipos y maquinarias deberán pasar por revisiones técnicas, las que serán trimestrales y un mantenimiento mensual y tendrán permanentemente de una tarjeta de control para asegurar su buen estado mecánico y estado eficiente de carburación.

S/. 500.00 c/mes y S/. 200.00 c/3meses por vehículo

Contratista ejecutor de la Obra.

− De producirse vertimientos de grasas o aceites en la vía, se recogerán y serán almacenados y transportados a lugares autorizados para su disposición final. Para esto se emplearan paños y recipientes.

S/. 500.00


− Los vehículos y maquinarias estarán dotados de señales y/o distintivos que aseguren su presencia, tanto en funcionamiento como en descanso. **


− El personal conductor de vehículos y maquinaria, contará permanentemente con un fotocheck y con la licencia de conducir respectivamente (110 unidades).

S/. 550.00


− El personal conductor de vehículos y maquinaria deberán llevar un control de récord de faltas de tránsito. **

Contratista ejecutor y el supervisor especialista




ambiental.

− Los vehículos y maquinarias estarán provistos de un botiquín de primeros auxilios. Se estima un total de 6 vehículos (el número de vehículos será determinado por la constructora encargada).

S/. 420.00


− Los vehículos de transporte de material dispondrán de una lona y/o toldo que cubran el material que se transporta. En caso de material fino se humedecerá la superficie del material y también la lona y/o toldo que se coloque. Se podrán necesitar hasta 2 toldos a la vez.

S/. 300.00


− Los conductores de los vehículos serán sometidos periódicamente y al azar, a pruebas de dosaje etílico.

S/. 3 850.00 Contratista ejecutor de la Obra.

− Los conductores de vehículos y maquinaria están prohibidos de transportar personal ajeno a la obra.

** Contratista ejecutor de la Obra.

Plan de Control en el Transporte de Materiales Objetivo: mantener un comportamiento ordenado al transportar material a la obra o excedente al DME (botadero) minimizando los impactos por emisión de partículas, gases y por el tráfico potencial que se pueda originar. Se llevará un control del transporte de materiales a través de las siguientes medidas: Medida Costo Responsable − Los vehículos que transportan material, asegurarán la carga a la capacidad establecida por cada vehículo, evitando sobrepasar el peso establecido.


− Los vehículos seguirán estrictamente la ruta señalada para el transporte de material, evitando su descarga en sitios y/o lugares no autorizados.


− La velocidad de los vehículos (con carga o sin carga), será la estrictamente establecida, evitando aprovechar el menor peso para acelerar y/o pasar a otros vehículos en el camino.


− Todos los vehículos de transporte de la empresa deberán y pernoctar en sitios preestablecidos.


− En el caso de avería de uno de los vehículos de carga, el material que se transporta tendrá que ser trasladado íntegramente a otro vehículo de tal forma que no quede ningún material en la zona del desperfecto.


− En los lugares de carga y descarga, se colocarán las señales preventivas de seguridad que sean necesarias. Las señales se incluirán tanto en la entrada como en la salida de vehículos.


− Una vez utilizado el DME, este deberá ser tratado, compactado y revegetado. Se empleará 1 tractor sobre llantas (4 pasadas), tierra vegetal, plantas y humus.

S/. 1 933.32 Contratista ejecutor de la Obra.




8.2.2.8.2.2.8.2.2.8.2.2. Etapa de operaciónEtapa de operaciónEtapa de operaciónEtapa de operación

Plan de ventilación y calidad del aire en estacionamiento subterráneo Objetivo: garantizar un óptimo nivel de calidad del aire al interior del sótano de estacionamiento para con la salud pública. Para llevar a cabo éste plan se tomarán las siguientes medidas:

MedidaMedidaMedidaMedida CostoCostoCostoCosto ResponsableResponsableResponsableResponsable − Habrán unidades de extracción de monóxido de carbono en el sótano en un ambiente dedicado.

− El sistema de control de los extractores de monóxido será a través de sensores de monóxido de carbono y por funcionamiento horario.

$ 11 305.00 El propietario

Plan de Seguridad Objetivo: asegurar la convivencia con las medidas adecuadas que se deberian tomar en casos fortuitos o de emergencia Medidas a tomar:

MedidasMedidasMedidasMedidas CostoCostoCostoCosto ResponsableResponsableResponsableResponsable − Se instalará un sistema contra incendios, este incluye tuberías y accesorios, gabinetes, estación de alarma, roceadores, equipo de bombeo y 38 extintores en las diferentes áreas del Edificio Institucional.

$ 104 859.00

− Se establecerá un plan de evacuación en caso de sismos severos.

− Deberá existir una adecuada señalización y arreglo para el ingreso de vehículos de bomberos. S/. 300

La Inmobiliaria y los propietarios, en coordinación con autoridades en Defensa Civil y el Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú.

Plan de Protección Ambiental Objetivo: mantener un control óptimo de los componentes ambientales (calidad del aire y del agua) en el interior del edificio: MedidaMedidaMedidaMedida CostoCostoCostoCosto ResponsableResponsableResponsableResponsable − Los equipos de climatización que puedan ocasionar ruido dentro del edificio serán aislados ubicándolos en una cuarto con cerramientos laterales de muros con revestimiento de panel acústico conformado por fibrablock con revestimiento de material acústico

$ 3 200.00 El propietario




capaz de neutralizar la caracterización acústica del ruido emitido por el equipo.

− Adicionalmente los equipos chillers (marca Carrier o similar) deberán llevar un sistema de doble silenciador, que disminuye las pulsaciones que generan vibraciones y ruido a la vez, el primer silenciador va integrado al cuede rpo compresor y el segundo es un silenciador externo que emplea un material de alta absorbencia que filtra el ruido restante del primer silenciador.

− Así mismo los equipos Chillers deberán contar con acoplamiento antivibración, compuesto por resortes de amortiguación para impedir la transmisión del ruido y la vibración de los equipos sobre el lugar que ocupan.

− Se debe efectuar un periódico control de calidad de agua de tanques y reservorios de agua potable así como la limpieza rutinaria.

S/. 200.00 c/6 meses

El propietario

− Se implementará el diseño de métodos adecuados para la eliminación de roedores con material mínimo riesgoso a la salud.

S/. 1600 c/piso El propietario

− Se debe contar con los números telefónicos de empresas especializadas y en lugares públicos o en manos de personal de mantenimiento para una rápida medición de cualquier afectación de la calidad de componentes ambientales en el Edificio Institucional, para de manera rápida activar recomendaciones que den lugar.

** El propietario

8.3.8.3.8.3.8.3. PROGRAMA DE MONITORPROGRAMA DE MONITORPROGRAMA DE MONITORPROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTALEO AMBIENTALEO AMBIENTALEO AMBIENTAL

El monitoreo ambiental prevé el seguimiento detallado de parámetros ambientales e indicadores de las condiciones de calidad ambiental del área intervenida, en el caso del proyecto se muestreará los parámetros atmosféricos de calidad de aire y ruido, y se realiza vigilancia de vegetación instalada.




8.3.1.8.3.1.8.3.1.8.3.1. FFFFase de constase de constase de constase de construcción (corredor centro tramo I rucción (corredor centro tramo I rucción (corredor centro tramo I rucción (corredor centro tramo I ––––IIIIIIII y edificio sede) y edificio sede) y edificio sede) y edificio sede)

MEDIDASMEDIDASMEDIDASMEDIDAS RESPORESPORESPORESPONNNNSABLESSABLESSABLESSABLES COORDINACIONES U COORDINACIONES U COORDINACIONES U COORDINACIONES U

OTROS OTROS OTROS OTROS REQUERIMIENTOSREQUERIMIENTOSREQUERIMIENTOSREQUERIMIENTOS

Establecer un plan de monitoreo durante la etapa de construcción de la obra, cumpliendo con los estándares estándares estándares estándares nacionales de calidad ambiental del airenacionales de calidad ambiental del airenacionales de calidad ambiental del airenacionales de calidad ambiental del aire (D.S. 074-2001-PCM) con excepción de hidrogeno sulfurado y ozono; para el monitoreo de los contaminantes será necesario contar con parámetros meteorológicos, los mismos que deberán ser evaluados dentro de la zona del proyecto. También se monitoreara ruido, de acuerdo a lo establecido en el D.S. Nº 085-2003-PCM y las ISOS respectivas; durante los mismos días de calidad de aire. El plan de muestreo incluirá mediciones en barlovento y sotavento. Esta medición tendrá en cuenta la variabilidad de la dirección de vientos por la distribución de los volúmenes urbanísticos. El Plan de Monitoreo Ambiental, será propuesto por la empresa que la contratista contrátate para la implementación del mismo, quien será la encargada de establecer la metodología, equipos, periodo de monitoreos y el establecimiento de un cronograma de monitoreo, donde se consignen el número y distribución de los puntos de muestreo considerando en el caso del Corredor Centro I y II de la longitud de los mismos, así como de su área de influencia directa para el caso del Edificio Sede y del Corredor Centro. Las medidas de monitoreo ambiental, durante la ejecución de obras requerirá el contar con una empresa especializada o persona encargada específicamente de llevar a cabo la gestión de monitoreo, comunicando los


PROTRANSPORTE






resultados oportunamente. El Plan de Monitoreo Ambiental deberá ser aprobado por PROTRANSPORTE. Los resultados obtenidos del Plan de Monitoreo Ambiental, deberá de ser entrega al contratista y poner de conocimiento a PROTRANSPORTE, para el respectivo seguimiento.

Generar e interpretar la data generada del Plan de Monitoreo Ambiental con la finalidad del personal de obra de la contratista asignado al cumplimiento de los planes de manejo socioambiental pueda comunicar a la dirección de obra para su conocimiento, para la elaboración de las propuestas correctivas, para prevenir y/o mitigar problemas de contaminación emisoras (contaminación por emisiones gaseosas y sonoras).

El contratista de Obra PROTRANSPORTE

Respecto a cuidados especiales en la seguridad ocupacional de personas expuestas a emisiones de gases y partículas provenientes de los vehículos tanto gasolineros como a diesel que se desplazan por la vía expresa y con excedencias los estándares de calidad ambiental vigente (D.S.074-2001-PCM)., deben de establecerse en función de los resultados e monitoreo las acciones preventivas o de mitigación para las personas trabajadoras expuestas a estas emisiones. Asimismo, el contratista de obra responsable debe garantizar que por ninguna razón los vehículos de obra operen en condiciones defectuosas a tal punto de quedarse detenidos por desperfectos en la vía pública especialmente en el área de influencia del proyecto, esto podría dada la gravedad ser penalizado por los canales administrativos correspondientes. La Dirección Municipal correspondiente a los







municipios de cara al proyecto deberá garantizar un acuerdo para fijar coordinación y supervisión en lo correspondiente o competente. Resulta conveniente que pudieran utilizarse vehículos pesados de transporte de materiales, en lo posible de dimensiones que eviten conflictos vehiculares en su aproximación a la obra. Es recomendable que para algunos tipos de vehículos de gran dimensión, se fijen horarios de accesibilidad que no coincidan en horas pico y en horarios que no perturbe la tranquilidad vecinal. Los horarios para el desplazamiento de estos vehículos deberán de llevarse a cabo en horarios en los momentos de menor flujo vehicular en las calles de periféricas ala obra. De otro lado los equipos portátiles o remolcables, que utilicen motores a combustión deberán estar en perfectas condiciones a fin de minimizar sus emisiones contaminantes atmosféricas. De igual, modo deberán estar provistos de elementos que le brinden producción o insonoridad en su operación, debiéndose respetar Los límites máximos de ruidos molestos o nocivos y los horarios correspondientes de acuerdo al Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido (DECRETO SUPREMO Nº 085-2003-PCM). Como es conocido, la contaminación externa de fondo a la obra en la mayoría de los contaminantes y en muchas horas del día también resulta muy superior a la norma citada. Por la que lo que el monitoreo será referencial y con la suficiente capacidad para discriminar contaminantes generados y contaminantes exógenos decepcionados. Por ello el tema de salud ocupacional en vía resulta importante. Para los casos de rutas alternas la externalidad a cautelar será de los entornos vecinales de alta sensibilidad ambiental Como se ha descrito en el ítem El contratista de Obra PROTRANSPORTE






correspondiente los diversos equipos y maquinaria en condiciones normal de operación emiten ruidos severos. Para los efectos de su minimización se requiere contar en obra con equipos en buen estado y para los casos debidamente provistos de elementos de insonorización. Asimismo, el personal de obra perfectamente equipado con dispositivos personales de atenuación de ruidos. Como se ha indicado para momentos de gran generación de ruido por diversa acción de maquinaria o equipo, se desarrollara el trabajo en horario debida y anticipadamente comunicado. El proceso constructivo por parte de la Gerencia de obras y de los contratistas deberá permitir identificar la mejor directiva de obra civil que permita realizar obra nueva o demolición de existente con la mínima posible generación de ruidos y en los horarios que conjuntamente con los involucrados se acuerde. Los alcances de los trabajos de monitoreo de la calidad del aire deben constituirse en un registro o documento que se deberá de comunicar a la autoridad local municipio en caso lo solicite y a PROTRANSPORTE rutinariamente. El monitoreo según el caso deberá medir efectos sobre áreas de congestión de desvío de tráfico en caso esto ocurra. El reporte deberá incluir los principales contaminantes de las emisiones vehiculares o por dispersión de materiales finos de obra, ruido continuo y parámetros meteorológicos.


Debe evitarse la dispersión de polvos de obra, producto de excavaciones, transporte de materiales y polvo resuspendido. Para ello deberá de humedecerse el suelo permanentemente y los materiales sueltos apilados (o cubrirlos) colocando protectores o mallas para el filtro de algunos procesos contaminantes y la colocación de cobertores sobre los camiones que transporten elementos


PROTRANSPORTE






finos dispersables. Tómese en cuenta la minimización de la resuspensión de polvo por el paso vehicular y la dispersión de partículas sólidas sedimentables luego de arrojo de material sobre el suelo desde tolvas de volquete. Así también, establecerse rutinas de trabajo de barrido, mojado y recolección de material fino sedimentable, dentro de la obra y entornos, particularmente sobre las vías internas de tránsito de equipos y maquinarias. La operación de obra nocturna que implique ruidos molestos o desplazamientos de maquinarias de equipos, será solo ejecutada en momentos de obra imprescindibles o por razones derivadas de congestión de vehículos pesados. Las obras que generen externalidades notorias negativas al ambiente, serán comunicadas y advertidas a los vecinos potencialmente afectados con una anticipación mínima de 24 horas. De manera similar con la calidad de aire, el ruido de obra será monitoreado de conformidad con lo establecido en el presente plan. Este podrá ser modificado por las autoridades competentes si se detectara algún nivel de criticidad eventual que amerite su ejecución. El reporte del monitoreo se comunicará a PROTRANSPORTE. El impacto lumínico de lámparas de obra para casos especiales a utilizarse en obra, será diseñada para no producir efectos adversos sobre la tranquilidad vecinal. La actividad del contratista para este y todos los casos similares deberá ser supervisada por el encargado de asuntos ambientales de la empresa.


El costo estimado de la implementación del Programa de Monitoreo Ambiental es de S/. 6,900, por cada vez que se desarrolle el mismo, se proyecta que la realización de la misma sería cada 60 días pero está deberá ser ajusta de acuerdo al Plan que proponga la empresa contratada por la contratista para el desarrollo de este trabajo.




Asimismo se estima que para el profesional encargado de la supervisión ambiental el monto estimado es de S/. 13,500 soles anuales. 8.3.2.8.3.2.8.3.2.8.3.2. FFFFase de operación (corredor centro tramo ase de operación (corredor centro tramo ase de operación (corredor centro tramo ase de operación (corredor centro tramo IIII ––––IIIIIIII y edificio sede) y edificio sede) y edificio sede) y edificio sede)

PROTRANSPORTE, contempla la implementación de una Red de Monitoreo de Calidad de Aire a lo largo del COSAC (sector sur norte y centro) La Red de Monitoreo del Aire para el Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC tiene la finalidad de brindar información que sirva de multipropósitos en materia de política ambiental y salud publica local y que debe de cumplir con los requerimientos exigidos por las normativas nacionales vigentes; constituyendo un primer paso en la implementación de una red metropolitana para la administración y vigilancia de la calidad de aire metropolitana. Esta red presentará tres estaciones dos móviles y una fija, las cuales estarán equipadas con equipos manuales y automáticos, que midan las concentraciones de los gases NOx, PM10, PM2.5, PM 1.0 y Hollin, asimismo existirá un contador vehicular. Las estaciones fijas estarán equipadas además con Torres Meteorológicas, las mismas que permitirán las mediciones de parámetros como temperatura, humedad, radicación solar, principalmente. El costo estimado de la operación de la red es de $ 300,000 anuales. Asimismo se contará con un Monitoreo de Calidad de Ruido en el COSAC, para lo cual se elaborará un Plan de Monitoreo de Calidad de Ruido para el COSAC, el cual será desarrollado este año y tiene un valor aproximado de $ 5,000. 8.3.3.8.3.3.8.3.3.8.3.3. Medidas de Vigilancia en Etapa de construcciónMedidas de Vigilancia en Etapa de construcciónMedidas de Vigilancia en Etapa de construcciónMedidas de Vigilancia en Etapa de construcción

MEMEMEMEDIDA 01DIDA 01DIDA 01DIDA 01 El contratista de obra responsable, debe garantizar que por ninguna razón los vehículos de obra operen en condiciones defectuosas. De otro lado los equipos portátiles o remolcables, que utilicen motores a combustión deberán estar en perfectas condiciones a fin de minimizar sus emisiones contaminantes atmosféricas, de igual, modo deberán estar provistos de elementos que le brinden insonoridad o se atenúe la emisión de ruidos en su operación, debiéndose respetar los límites máximos de ruidos molestos o nocivos y los horarios correspondientes de acuerdo al Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido (DECRETO SUPREMO Nº 085-2003-PCM). MEDIDA 02MEDIDA 02MEDIDA 02MEDIDA 02 Se deberá verificar que todo el personal de obra lleve sus implementos de protección de acuerdo a la actividad que va a desarrollar recomendados en el programa de Higiene y Seguridad Ocupacional, especialmente los de atenuación de ruido y protección de emisiones.




MEDIDA 03MEDIDA 03MEDIDA 03MEDIDA 03 Debe de hacerse una vigilancia constante referente a la dispersión de polvos de obra, producto de excavaciones, movimientos de tierra masivos, transporte de materiales y polvo resuspendido. Para ello deberá de verificarse que el suelo se encuentre permanentemente humedecido y los materiales sueltos apilados (o cubiertos) colocando protectores o mallas. Se deberá vigilar el cumplimiento de la colocación de cobertores sobre los camiones que transporten elementos finos dispersables. Tómese en cuenta la minimización de la resuspensión de polvo por el paso vehicular y la dispersión de partículas sólidas sedimentables luego de arrojo de material sobre el suelo desde tolvas de volquete. Así también, se deberá controlar las rutinas de trabajo de barrido, mojado y recolección de material fino sedimentable, dentro de la obra y entornos, particularmente sobre las vías internas de tránsito de equipos y maquinarias. MEDIDA 04MEDIDA 04MEDIDA 04MEDIDA 04 Deben tenerse establecidos planes de contingencia para registros de daños ambientales como derrames de sustancias peligrosas, el monitoreo ambiental de las mismas, accidentes y enfermedades ocupacionales, incendios u ocurrencia de emergencias durante la ejecución de obras. Estos actos deben de reportarse dentro de las 24 horas de ocurridos. MEDIDA 05MEDIDA 05MEDIDA 05MEDIDA 05 En caso de existir operación de obra nocturna que implique ruidos molestos o desplazamientos de maquinarias de equipos, será ejecutada en momentos de obra necesarios, en lo posible alejadas de edificaciones en las que pernocten personas o por razones derivadas de congestión de vehículos pesados. Las obras que generen externalidades notorias negativas al ambiente, serán comunicadas y advertidas a los vecinos potencialmente afectados con una anticipación mínima de 24 horas. MEDIDA 06MEDIDA 06MEDIDA 06MEDIDA 06 Todas las medidas de monitoreo y control ambiental, durante el periodo de construcción requerirá contar con una persona especializada que se encargue específicamente de llevar a cabo la gestión de monitoreo, comunicando los resultados oportunamente. MEDIDA 07MEDIDA 07MEDIDA 07MEDIDA 07 Se deberá cumplir con los horarios y rutas establecidas para la recolección y disposición de residuos sólidos y material excedente de obra verificando su apropiada disposición final en lugares designados. De mismo modo se tendrá la misma vigilancia para el ingreso de material de obra. MEDIDA 08MEDIDA 08MEDIDA 08MEDIDA 08 Se deberá de tener información permanente sobre la situación o desenvolvimiento del transito vehicular en vías de desvíos temporales, estableciendo los adecuados canales de comunicación con la policía de transito. En caso de ocurrir congestionamientos o accidentes inesperados se tendrá que poner en marcha los planes de emergencia y dar solución inmediata al problema.




MEDIDA 09MEDIDA 09MEDIDA 09MEDIDA 09 Se deberá registrar que las señalizaciones tanto peatonales y especialmente vehiculares en zonas de trabajo y de desvíos se encuentren disponibles y correctamente ubicadas para una fácil visualización por parte del usuario. MEDIDA 10MEDIDA 10MEDIDA 10MEDIDA 10 De suceder algún evento generado por la construcción de Edificio de Sede , que pueda alterar la tranquilidad pública de la población vecina al proyecto, se deberá informar adecuadamente a la población sobre las previsiones y soluciones a tomar sobre la eventualidad garantizando su solución inmediata. MEDIDA 11MEDIDA 11MEDIDA 11MEDIDA 11 Se deberá vigilar la limpieza del lugar de trabajo, que la recolección y disposición de residuos sólidos se realice en los lugares apropiados y señalados para este fin. MEDIDA 12MEDIDA 12MEDIDA 12MEDIDA 12 Se deberá tener un continuo seguimiento de los trabajos de excavación estableciendo coordinaciones con el INC en cuanto a la eventualidad de encontrar restos arqueológicos durante las excavaciones de obra. MEDIDA 13MEDIDA 13MEDIDA 13MEDIDA 13 Al final de la obra se verificará que los elementos retirados al comenzar las obras en del Paseo de los Héroes Navales como fuente, bancas y demás sean repuestos garantizando la armonía del contexto con el diseño planteado. MMMMEDIDA 14EDIDA 14EDIDA 14EDIDA 14 Verificar el cumplimiento de los adecuados métodos de estabilización de paredes de la excavación en obra se cumplan protegiendo la vida y salud del personal que se encuentra trabajando en el área. MEDIDA 15MEDIDA 15MEDIDA 15MEDIDA 15 Verificar que todos los planes de prevención ante desastres naturales o eventos inesperados estén actualizados y listos para poner en marcha en caso de eventuales sucesos. Informar de alguna irregularidad observada sobre este tema. COSTOS ESTIMADOS DE LAS MEDIDAS COSTOS ESTIMADOS DE LAS MEDIDAS COSTOS ESTIMADOS DE LAS MEDIDAS COSTOS ESTIMADOS DE LAS MEDIDAS

TOTAL 108,000.00 soles108,000.00 soles108,000.00 soles108,000.00 soles 8.3.4.8.3.4.8.3.4.8.3.4. Medidas de Vigilancia en la Etapa de operaciónMedidas de Vigilancia en la Etapa de operaciónMedidas de Vigilancia en la Etapa de operaciónMedidas de Vigilancia en la Etapa de operación

MEDIDA 01MEDIDA 01MEDIDA 01MEDIDA 01 La empresa administradora de la operación de la Estación Central, deberá contar con una unidad especializada, que pueda evaluar periódicamente la detección, control y mitigación de impactos ambientales relacionados con las emisiones provocadas por el tráfico, que puedan




perjudicar al ambiente o a la salud de los usuarios. Esta función, se efectuará en coordinación con la autoridad municipal correspondiente estableciéndose un mecanismo operativo de información y control para la toma de decisiones conjuntas. La unidad funcional indicada, contará con el apoyo de una empresa o laboratorio calificado y especializado a fin de determinar las concentraciones de contaminantes en el interior de la infraestructura que potencialmente puedan generarse, tomándose como referencia los estándares ASHRAE (American Society of Heating, Refrigeratin and Air–Conditioning Engineers) en especial los relativos a calidad de aire interior y ventilación (ANSI/ ASHRAE 62-1989, Ventilation for Aceptable Indoor Air Quality). MEDIDA 02MEDIDA 02MEDIDA 02MEDIDA 02 Se realizarán las pruebas necesarias para la evaluación de la calidad de aire y los niveles de ruido al interior de la estación de transferencia en tiempo real ( de preferencia en horas punta), por medio de sensores de detección de gases ubicados convenientemente y de mando automático que darán la alerta en caso que sobrepasen los estándares de seguridad y/o accionen los sistemas de extracción de aire. MEDIDA 03MEDIDA 03MEDIDA 03MEDIDA 03 Se deberá hacer un mantenimiento adecuado y periódico de los sistemas electromecánicos, en especial de los sistemas relacionados a ventilación (extracción de aire). MEDIDA 04MEDIDA 04MEDIDA 04MEDIDA 04 Los vehículos de transporte público, que operaran en la Estación Central deberán de cumplir con las características y exigencias y avances técnicos de control de ruido y de emisiones (EURO III) Esto, garantizará el control de manera efectiva de todo tipo de emisiones directamente en la fuente. MEDIDA 05MEDIDA 05MEDIDA 05MEDIDA 05 Todo equipo mecánico o electromecánico impulsado con energía proveniente de la combustión de gasolina, diesel, GLP, GNC deberá operarse con óptima condición de mantenimiento. MEDIDA 06MEDIDA 06MEDIDA 06MEDIDA 06 Los sistemas electromecánicos, de comunicaciones y auxiliares deberán ser periódicamente monitoreados, para asegurar su adecuando funcionamiento y evitar riesgos asociados a su mal funcionamiento. MEDIDAMEDIDAMEDIDAMEDIDA RESPONSABLERESPONSABLERESPONSABLERESPONSABLE COSTOCOSTOCOSTOCOSTO

01OP-MEDIDA 01 EMPRESA ADMINISTRADORA DEL SERVICIO y MML- PROTRANSPORTE

Asumido por la administración del servicio y MML





01OP-MEDIDA 04 MML- PROTRANSPORTE Asumido por MML 01OP-MEDIDA 05 EMPRESA ADMINISTRADORA Asumido por la administración




DEL SERVICIO - MML del servicio y MML

01OP-MEDIDA 06 MML- PROTRANSPORTE Asumido por la administración del servicio y MML

OBSERVACIONES: 1)Los costos de las medidas de este programa serán asumidas por la MML y la empresa administradora del servicio.2) El cronograma relacionado a la implementación de estas medidas serán definido por el responsable de la ejecución de la medida (Administrador del servicio y MML). 3) Medida Funcional, se refiere a la relacionada a la supervisión o coordinación.

8.4.8.4.8.4.8.4. P P P PROGRAMA DE MANEJO DEROGRAMA DE MANEJO DEROGRAMA DE MANEJO DEROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS RESIDUOS SOLIDOS RESIDUOS SOLIDOS RESIDUOS SOLIDOS

8.4.1.8.4.1.8.4.1.8.4.1. Manejo y Transporte de EscombrosManejo y Transporte de EscombrosManejo y Transporte de EscombrosManejo y Transporte de Escombros

• El material de excavaciones que se pueda utilizar debe separarse y almacenar

temporalmente en lugares pre establecidos dentro del área del proyecto, que aseguren su calidad y reuso.

• Los escombros sobrantes se trasladarán diariamente a lugares autorizados por la autoridad municipal previa coordinación con el contratista de la obra quien será el encargado del destino del material excedente en la obra.

• Los materiales a reutilizar no pueden interferir con el tráfico peatonal o vehicular y deben ser protegidos de la dispersión que pueda causar el viento y las lluvias, por lo que se protegerán cubriéndolos con material plástico, lonas impermeables o mallas.

• No se permitirá la utilización de zonas verdes para la disposición o almacenamiento temporal de escombros.

• Es obligatorio cubrir la carga transportada para evitar la dispersión de la misma (en caso de agregados o materiales peligrosos por caída), la cubierta será de material resistente para evitar que se rompa o rasgue, deberá estar sujeta firmemente a las paredes del contenedor de forma que caiga por lo menos 30 cm. bajo el borde superior.

• El tránsito de vehículos de transporte de escombros tendrán un horario restringido en las áreas residenciales entre la 7 PM y las 7 AM. No deberá circular los feriados y domingos, para evitar alterar los horarios de descanso de los residentes en el área de influencia.

• Los vehículos pesados solo usarán vías previamente establecidas por las autoridades correspondientes municipales y de tránsito.

• El manejo, transporte y disposición final de escombros se debe realizar durante todo el periodo que dure la construcción de la obra, (diariamente para evitar la acumulación), siendo los primeros meses de trabajo los picos de generación de escombros.

8.4.2.8.4.2.8.4.2.8.4.2. Manejo de basuras y desechos de construcciónManejo de basuras y desechos de construcciónManejo de basuras y desechos de construcciónManejo de basuras y desechos de construcción

• En el Terminal se colocarán cilindros metálicos o plásticos para la separación de los

diferentes tipos de residuos sólidos generados en la obra, por el personal y por las actividades del proyecto.




• La primera clasificación se realizará en el sitio de origen de los desechos, caso de comedores de personal, cocina, SSHH. Y áreas de trabajo, de tal forma que las labores posteriores de destino final no sean complicadas y demanden el mínimo tiempo.

• Para facilitar la labor de clasificación se destinará un recipiente metálico o de plástico con un color distinto para disponer las basuras y residuos de construcción de la siguiente manera: Verde – reciclables orgánicos e inorgánicos, como papel, cartón, plásticos, vidrios, latas.; Amarillo – para ser enviados al relleno sanitario. Residuos de comida, papel sanitario usado; Rojo – residuos especiales como waipe y trapos empapados en grasa y/o aceites que serán entregados a operadores de grasa y aceites usados, debidamente aprobados por la autoridad ambiental o municipal.

• Los residuos de construcción como pavimentos asfálticos, concretos, gravas suelos, ladrillos etc., se les dará el tratamiento de escombros.

• Las basuras y desperdicios se recogerán diariamente por el servicio se saneamiento local, en caso que el volumen lo acredite se contratará un servicio particular acreditado para el transporte de residuos sólidos.

• Los residuos peligrosos se deberán manejar de conformidad con las normas de residuos sólidos vigentes

8.4.3.8.4.3.8.4.3.8.4.3. Manejo de combustibles, grasas y lubricantes.Manejo de combustibles, grasas y lubricantes.Manejo de combustibles, grasas y lubricantes.Manejo de combustibles, grasas y lubricantes.

• Prohibir el lavado, reparación y mantenimiento correctivo o preventivo de vehículos y

maquinarias en la zona del Terminal en construcción, debiendo hacerse en talleres y lavaderos ya existentes en la ciudad. Para el caso de los vehículos del sistema (Cosac I), estas actividades se realizarán solo en los lugares construidos para estos fines como talleres, servicios y lavaderos, pertenecientes al sistema de transporte.

• El abastecimiento de combustible de maquinarias pesadas en la etapa de construcción se hará a través de camión cisterna debidamente certificado y cumpliendo las normas de seguridad. Se deberá seguir el siguiente procedimiento:

o Parquear el cisterna de forma que no cause interferencias con la circulación y quede en posición rápida de salida de la zona.

o Garantizar la existencia de extinguidotes adecuados al combustible en uso, con una persona entrenada en el uso del extintor en caso de presentarse la contingencia.

o Antes del llenado se deberá verificar que la cisterna y todos sus aditamentos (tuberías, válvulas, acoples), estén en perfecto estado de funcionamiento para evitar que se presenten escapes de combustibles

o En lo posible el abastecimiento se debe hacer en áreas duras e impermeabilizadas.

o En caso de presentarse un derrame este deberá ser reportado al encargado ambiental y se deberá remover el derrame en forma inmediata.

• Si el volumen derramado excede los 5 galones debe removerse el suelo contaminado, los volúmenes excedentes pueden ser recogidos con absorbentes sintéticos, trapos, aserrín, arena, la limpieza final se debe hacerse agua y detergentes.

• La disposición final de trapos, arena, aserrín debe hacerse de acuerdo al procedimiento de eliminación de residuos sólidos.

• Se deben reportar a la supervisión de la obra los derrames ocurridos indicando las causas, volúmenes, fechas y lugar donde se produjeron.




• Se prohíbe el almacenamiento temporal de combustibles en las zonas de construcción. • Se prohíbe el vertimiento de aceites usados y otras sustancias químicas a la red de

alcantarillado de la ciudad, al igual que otras sustancias que no posean características de aguas residuales domésticas.

• Los aceites usados serán dispuestos mediante contrato de prestación de servicios directamente con el proveedor de aceites lubricantes, con una empresa dedicada a esta actividad, se deberá certificar que el encargado de la disposición esté legalmente establecido y tenga los permisos de la autoridad ambiental para ejercer la actividad.

• El constructor antes del inicio de la obra presentará a la supervisión ambiental un plan de mantenimiento de la maquinaria y el volumen estimado de producción de aceites usados.

8.4.4.8.4.4.8.4.4.8.4.4. Manejo de ResiduosManejo de ResiduosManejo de ResiduosManejo de Residuos Líquidos Líquidos Líquidos Líquidos

• Las aguas usadas que generen contaminación deberán ser vertidas al sistema de

alcantarillado de la ciudad. • Se deberán instalar baños portátiles mientras los sistemas sanitarios del personal y

cocinas no se encuentren instalados y conectados a la red de servicio de la ciudad. • No se permitirá en el frente de trabajo la instalación de zonas de preparación de

comidas, cafeterías, venta ambulatoria, u otras instalaciones de similares características que interfieran con los usos y costumbres de los habitantes vecinos.

8.5.8.5.8.5.8.5. PROGRAMA DE EDUCACIOPROGRAMA DE EDUCACIOPROGRAMA DE EDUCACIOPROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL Y COMUNIN AMBIENTAL Y COMUNIN AMBIENTAL Y COMUNIN AMBIENTAL Y COMUNICACIÓN SOCIALCACIÓN SOCIALCACIÓN SOCIALCACIÓN SOCIAL

8.5.1.8.5.1.8.5.1.8.5.1. Programa de Educación AmbientalPrograma de Educación AmbientalPrograma de Educación AmbientalPrograma de Educación Ambiental

El Programa de Educación Ambiental, se ha diseñado con el objetivo principal de establecer lineamientos básicos, referidos a la capacitación y educación ambiental, de los involucrados al proyecto, en su etapa de construcción. Comprende las actividades destinadas a la formación de conciencia ambiental de los involucrados generándose actividades permanentes dedicadas a fomentar su participación activa en labores de protección ambiental integral en toda la fase de construcción de manera conjunta y organizada. Para lograr el éxito de este programa se requiere la participación activa y consiente de todos los involucrados en el proyecto: contratista, población asentada en área de influencia (especialmente en el Área de Influencia Directa), organismos relacionados con la problemática ambiental y en especial de la Municipalidad Metropolitana de Lima y los demás municipios relacionados con el tema. Como parte del programa de Educación y Capacitación Ambiental se desarrollarán actividades de capacitación y educación orientadas a la conservación del medio ambiental, del manejo adecuado y aprovechamiento racional de los recursos naturales y la prevención contra los eventos naturales (deslizamientos, derrumbes de escombros, etc.)

• Se deberá capacitar al personal responsable en la ejecución de las obras, así como a los técnicos y administrativos, vinculados al proyecto sobre temas relacionados al que




hacer ambiental con un enfoque directo sobre el proyecto Estación Central y su área de influencia.

• Al personal de obra se impartirá la capitación ambiental con énfasis sobre la importancia de los componentes ambientales ya que la etapa de construcción constituye el periodo donde el medio ambiente estará expuesto a la ocurrencia de los mayores impactos debido a la ejecución de las obras.

• La capacitación ambiental dirigida a administrativos y técnicos prestará especial atención sobre la evaluación y ordenación del medio ambiente incorporando el concepto de desarrollo sostenible. De la misma forma esta capacitación se orientará a la planificación y manejo de la conservación del medio ambiente y en la aplicación de medidas técnicas para evitar el deterioro y contaminación de este.

• Las actividades de la educación ambiental estarán orientadas específicamente a la creación de una conciencia sobre la problemática ambiental así como del entendimiento de la importancia de la aplicación del Plan de Manejo Ambiental especialmente en la etapa de construcción del proyecto.

• Capacitación a los pobladores de la zona, con la finalidad de mejorar su calidad de vida. Se definirán el número de charlas para cada grupo social y la temática a tratar.

8.5.2.8.5.2.8.5.2.8.5.2. Programa de Comunicación SocialPrograma de Comunicación SocialPrograma de Comunicación SocialPrograma de Comunicación Social

a) Comunicaa) Comunicaa) Comunicaa) Comunicación y difusión masiva a la población:ción y difusión masiva a la población:ción y difusión masiva a la población:ción y difusión masiva a la población: Para la comunicación y difusión masiva de la población se realizará un estudio que permita diseñar la estrategia que mejor se ajuste a las necesidades de los objetivos concretos de difusión y los objetivos generales del proyecto definiendo claramente los efectos positivos de este y evitando las falsas expectativas. Dicho estudio deberá definir la campaña de comunicación a nivel de ejecución y estará basada en la utilización de medios de comunicación masivos como son la radio, televisión, prensa, carteles informativos publicitarios, etc. Dicha campaña deberá ser capaz de analizar el alcance de metas y objetivos, prever el procedimiento de cambio de estrategia en función del nivel alcanzado de objetivos y las medidas correctoras necesarias en caso de que no se alcancen. b) Comunicación a organismos, autoridades, representantes y líderes de opinión:b) Comunicación a organismos, autoridades, representantes y líderes de opinión:b) Comunicación a organismos, autoridades, representantes y líderes de opinión:b) Comunicación a organismos, autoridades, representantes y líderes de opinión: Al igual que en el caso anterior, se deberá diseñar una estrategia de comunicación y difusión a organismos, representantes, autoridades y líderes de opinión, principalmente los relacionados directamente con el área de influencia del proyecto, (en relación al espacio físico, sectores económicos o personas potencialmente afectadas) como aquellos que puedan quedar beneficiados directa o indirectamente por la implementación del Proyecto, entre ellos a los representantes Distritales.




Esta estrategia deberá diseñarse de manera que sea directa y pormenorizada, basada en reuniones, presentaciones, mesas redondas, etc. Secuencia en la que se acometerán las obras, duración de estas, actividades de construcción a realizar, previsión de puesta en funcionamiento, posible problemática, estado de avance de la construcción, planes de mitigación socioambiental. Se valorará la necesidad de un equipo o portavoz oficial respecto a estas cuestiones de comunicación. c) Comunicación a la población directamente afectada:c) Comunicación a la población directamente afectada:c) Comunicación a la población directamente afectada:c) Comunicación a la población directamente afectada: La comunicación a la población directamente afectada se diseñará en base a un equipo de trabajo especializado en temas sociales que enfoque y dirija la problemática específica de cada uno de los afectados ya sea individualmente o en grupos sociales considerando el amplio espectro de ciudadanía que puede existir (vendedores ambulantes formales o informales, comercios formales o informales, vecinos o comunidades de vecinos, etc.). Se valorará la necesidad de presencia continua de este equipo en la Municipalidad de Lima y en cada uno de los distritos potencialmente afectados por el proyecto o por el contrario establecer una única oficina central. Deberá incluir el anuncio de obras (magnitud, tiempo y cronograma), comunicación a algunas actividades económicas importantes para los efectos de evitar alejamientos de ventas o de clientes, horarios. Las coordinaciones previas al inicio de la obra consistirán en:

A. Desarrollo de conferencias de prensa respecto al inicio de la obra y la ejecución de la misma, que estarán a cargo de los profesionales del área de comunicación de PROTRANSPORTE, en coordinación con la contratista.

B. Se realizarán las coordinaciones previas con los medios de comunicación escrita para los anuncios al inicio de la obra a través de sptos radiales.

C. Se realizarán los trabajos de puesta de paneles del Plan de Desvió en el área de influencia del proyecto.

D. Se realizarán los trabajos correspondientes a los simulacros de desvió en el área de influencia del proyecto durante una semana antes del inicio de la obra.

E. Se realizarán los trabajos de coordinación con la PNP, con el objeto de asegurar el control del tránsito vehicular, en el entorno de la obra donde sea necesario.

F. Existe convenio entre la MML y la PNP, para brindar este servicio. G. Se preparara material informativo sobre la ejecución de la obra, los cuales

serán repartidos puerta por puerta, sobre la zona directa a intervenir. H. Se colocarán carteles de dimensiones 2x1 MT., anunciando y guiando al

conductor sobre las zonas de desvió, en todo punto necesario. I. En el caso de los lugares donde se ubiquen los centros de salud se tendrá

especial cuidado, para no obstacularizar los accesos y salidas a dichos centros. J. Asimismo se contará con un servicio de atención a la comunidad, a la que se

podrá acceder a través de la página web de PROTRANSPORTE, donde se atenderá las sugerencias y/o consultas referidas a la obra durante el tiempo de duración. El área a cargo de dicho programa será la Gerencia Social y




Comercial de PROTRANSPORTE, la cual trabajará de manera coordinada con el contratista, quien a su vez tendrá personal designado para la atención insitu de la comunidad.

d) Establecimid) Establecimid) Establecimid) Establecimiento de una oficina de quejas e información al ciudadano:ento de una oficina de quejas e información al ciudadano:ento de una oficina de quejas e información al ciudadano:ento de una oficina de quejas e información al ciudadano: Se creará una oficina de información y quejas al ciudadano durante la fase de obras que canalice la problemática particular del ciudadano de a pie. Dado que se trata de orientar las quejas durante la fase de obras dicha oficina deberá estar instalada en las proximidades de la obra, aunque se valorará la pertinencia de instalarla en las dependencias de las municipalidades distritales a fin de construir relaciones estables y duraderas con los diferentes pobladores del área de Influencia del Proyecto, y constituirse en un canal que permita la libre, espontánea y sistemática formulación de inquietudes, quejas o reclamos por parte de éstos. Comunicación visual, oportuna y adecuada de accesibilidad hacia actividades socioeconómicas especiales. Comunicación optima sobre interrupción parcial o temporal de redes de servicio, línea de contacto telefónico o personal para que fluya información general del proyecto y se canalicen también quejas o reclamos de hechos imprevistos no solo para los peatones sino para el público en general que accede de diversas formas al área de influencia directa de obras y constituyen acciones de soporte de la economía local. Dicha oficina deberá tener capacidad de análisis de las quejas de forma que permita identificar impactos no previstos y generar o articular las medidas pertinentes de mitigación de estos impactos. e) Responsabilidad:e) Responsabilidad:e) Responsabilidad:e) Responsabilidad: Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: realizar la coordinación general con empresas de servicios, municipios distritales, instituciones diversas potencialmente afectadas y actividades socioeconómicas de alcance metropolitano y local. Agilizar licencia de avisaje vertical para aquellas actividades socioeconómicas que lo requieran, respecto a desvíos de transito. Facilitar el apoyo de la Policía Nacional. Actuar como mediador entre la empresa constructora y vecindario afectado, resolver conflictos y activar acciones necesarias en resguardo del ambiente, la tranquilidad ciudadana y la salud publica. Efectuar la comunicación necesaria y oportuna sobre difusión y comunicación con medios de comunicación masivos en caso necesario. También será responsable de establecer una oficina para recepcionar las quejas que puedan ocurrir durante le desarrollo de las obras. Para con la empresa constructora: Efectuar la oportuna comunicación a la Municipalidad Metropolitana de Lima, con copia a las distritales respecto de la programación y tipos de obras a ejecutar, con descripción de tareas o equipos que causen impactos ambientales. Contar con personal fácilmente identificable para la atención oportuna de dificultades. Recomendar según el caso justificado a las autoridades correspondientes el empleo de mensajes en medios de alcance masivo. Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios con los núcleos vecinales organizados o agencias vecinales. Incluir en los boletines de información de cada




municipio información oportuna y bien organizada sobre le proyecto, alcances y afectación vecinal por obras. f) Cronograma de implantación:f) Cronograma de implantación:f) Cronograma de implantación:f) Cronograma de implantación: Cada una de las actuaciones deberá planificarse con antelación suficiente para poder ser ejecutadas con anterioridad al inicio de las obras y durante estas, salvo la oficina de información y quejas que deberá ponerse en marcha al mismo tiempo que las obras finalizando una vez concluyan estas. Deberá analizarse la conveniencia de este programa en fase de operación. gggg) Costo:) Costo:) Costo:) Costo: Los costos del plan de comunicación deberán ser asumidos por La Municipalidad de Lima Metropolitana.

8.6.8.6.8.6.8.6. PROGRAMA DE HIGIENE PROGRAMA DE HIGIENE PROGRAMA DE HIGIENE PROGRAMA DE HIGIENE Y SEGURIDAD OCUPACIOY SEGURIDAD OCUPACIOY SEGURIDAD OCUPACIOY SEGURIDAD OCUPACIONALNALNALNAL

El Programa de Seguridad e Higiene Ocupacional, esta orientado a desarrollar los aspectos necesarios para prevenir accidentes y enfermedades ocupacionales, asegurando el correcto desarrollo de las actividades previstas en obra. Además, el programa contempla el desarrollo de medidas relacionadas al tema del correcto manejo en emergencias, derrames de sustancias peligrosas, incendios y otros episodios de criticidad. El personal de obra (supervisores, operarios y trabajadores en general) debe cumplir estrictamente con los lineamientos citados por este programa. Si el Contratista, tuviese un plan integral de Seguridad y Prevención de Riesgos, la presente sección se complementará con aquel, aplicándose el que sea más exigente en beneficio del Proyecto. Antes de iniciada la obra, todo el personal de manera obligatoria deberá haber recibido y aprobado las respectivas charlas de inducción (capacitación y sensibilización). Estas charlas, contendrán información sobre los principales riesgos de obra, aspectos de seguridad para prevenir accidentes, higiene ocupacional, advertencias para evitar enfermedades ocupacionales, socorro básico, conocimientos de los reglamentos aplicables sobre seguridad ocupacional y manejo de episodios críticos, entre otros relacionados al tema. La obra, contará con una unidad supervisora, que evaluará continuamente el correcto cumplimento de lo impartido, esta unidad dará a conocer cualquier riesgo potencial, accidente, cuasi-accidente, acto sub-estándar o de condición sub-estándar para su oportuna corrección. 8.6.1.8.6.1.8.6.1.8.6.1. Etapa de construcciónEtapa de construcciónEtapa de construcciónEtapa de construcción

MEDIDA 01MEDIDA 01MEDIDA 01MEDIDA 01 La empresa contratista, debe obligatoriamente, impartir a todo el personal de obra, cursos de capacitación y sensibilización, sobre el manejo de situaciones de emergencia (accidentes), seguridad en obra, higiene ocupacional, salud ocupacional, socorro básico entre otros. Dichas charlas deberán ser debidamente evaluadas y aprobadas por el personal de obra.




MEDIDA 02MEDIDA 02MEDIDA 02MEDIDA 02 Todos los trabajadores de obra deberán usar los siguientes implementos básicos de protección personal:

- Casco de seguridad - Anteojos o lentes de seguridad anti-empañantes - Protección auditiva - Respiradores contra gases y polvo - Mamelucos (uniformes) complemento con logotipo de la empresa y con cintas

reflectivas - Guantes adecuados de cuero y/o jebe según el trabajo a realizar. - Botas de jebe con puntera de acero - Botas de jebe sin puntera de acero para los electricistas - Calzado de seguridad con puntera de acero - Mascaras para esmeriladores y soldadores - Protección de cuerpo, para soldadores (mandiles de cuero).

MEDIDA 03MEDIDA 03MEDIDA 03MEDIDA 03 Los trabajadores de obra que van a realizar trabajos en altura, deberán utilizar los siguientes equipos:

- Arneses de seguridad adecuadamente fijados en líneas de vida (obligatorio según altura minina fijada por normatividad nacional aplicable, aprox. 2 metros)

- Amarrar herramientas, equipos y materiales para evitar su caída. - Colocar barandas en los accesos. - Señalizar el área inferior, si hay circulación peatonal o vehicular. - Comprobar siempre que los cables o sogas estén e buenas condiciones para las

Líneas de vida. MEDIDA 04MEDIDA 04MEDIDA 04MEDIDA 04 Para la operación de esmerilado, corte o pulido, se requiere el uso del siguiente equipo de protección personal:

- Lentes panorámicos de seguridad anti-empañantes - Careta de protección de seguridad - Guantes de cuero blando largos - Mandil de cuero - Escarpines de cuero - Respirador adecuado para soldadores - Uniforme completo. - Atenuadores de ruido

MEDIDA 05MEDIDA 05MEDIDA 05MEDIDA 05 Deberá eliminarse con rapidez todo depósito de cualquier tipo de desecho de obra que pudiera suponer un riesgo inmediato para la salud de los trabajadores.




MEDIDA 06MEDIDA 06MEDIDA 06MEDIDA 06 Las obras de demolición, que implique el proyecto, deberán ejecutarse con los cuidados del caso para no generar ruidos, ni vibraciones que afecten a áreas urbanas cercanas ni a personal de trabajo. Los procedimientos de utilización de equipos deberán ser analizados para minimizar los efectos de ruidos. MEDIDA 07MEDIDA 07MEDIDA 07MEDIDA 07 Toda la infraestructura usada en obra, deberá poseer la estructura y la estabilidad apropiadas a su tipo de utilización. MEDIDA 08MEDIDA 08MEDIDA 08MEDIDA 08 Las rutas de evacuación de emergencia, deberán diseñarse de tal forma que cualquier persona que la necesite utilizar, en caso de emergencia, pueda identificarla fácil e inmediatamente. Las rutas deben de ser diseñadas con el debido cuidado dado que las obras se encuentran entre avenidas de alto tránsito vehicular. MEDIDA 09MEDIDA 09MEDIDA 09MEDIDA 09 En las instalaciones provisionales, la temperatura de la infraestructura destinada para el personal de guardia, servicios higiénicos, comedores y de los locales de primeros auxilios u otros deberá corresponder al uso adecuado y específico de dichos locales. MEDIDA 10MEDIDA 10MEDIDA 10MEDIDA 10 Deberá protegerse a los trabajadores contra las inclemencias atmosféricas que puedan comprometer su seguridad y su salud. MEDIDA 11MEDIDA 11MEDIDA 11MEDIDA 11 Suelos, paredes y techos de los locales provisionales deberán estar libres de protuberancias, agujeros o planos inclinados peligrosos. Dichas superficies se deberán poder limpiar para lograr condiciones de higiene adecuadas. En caso de existir tabiques transparentes o translúcidos y en especial, los tabiques acristalados en las proximidades de los puestos de trabajo y vías de circulación, deberán estar claramente señalizados y fabricados con materiales seguros para evitar que los trabajadores puedan golpearse con los mismos o lesionarse en caso de rotura de dichos tabiques. MEDIDA 12MEDIDA 12MEDIDA 12MEDIDA 12 De las puertas y portones o cercos de obra: La posición, el número, los materiales de fabricación y las dimensiones de las puertas y portones se determinarán según su carácter y uso en la obra. MEDIDA 13MEDIDA 13MEDIDA 13MEDIDA 13 Para garantizar la protección de los trabajadores, se deberán trazar las vías de circulación necesarias, estas deberán estar claramente marcadas en la medida en que lo exija su utilización. MEDIDA 14MEDIDA 14MEDIDA 14MEDIDA 14 En caso de utilización de escaleras y andamios, incluso los del tipo rodante, deberán funcionar de manera segura y disponer de todos los dispositivos de seguridad necesarios.




MEDIDA 15MEDIDA 15MEDIDA 15MEDIDA 15 Todos los conductores de vehículos, deberán acreditar su calificación mediante brevete profesional vigente con la categoría apropiada para el tipo de vehículo que conducirá. Todos los chóferes, que conducirán los vehículos pasaran por el Departamento de Seguridad para su evaluación correspondiente, si son aprobados, recibirán el permiso interno de la empresa, en el cual constará la asistencia a cursos de seguridad etc. Todos los chóferes, recibirán un curso de entrenamiento sobre las normas y disposiciones de tránsito. Todos los chóferes y acompañantes de vehículos, deberán usar siempre su cinturón de seguridad. MEDIDA 16MEDIDA 16MEDIDA 16MEDIDA 16 Para operaciones de izaje, antes de operar una grúa, debe haber una inspección de seguridad, que incluya revisión de poleas, cables, seguros, bridas, abrazaderas y en general todo el sistema elevador. No es permitido el uso de ganchos, argollas y grilletes, etc, fabricados con fierro de construcción. El operador, deberá demostrar que está familiarizado con el equipo de izaje y comprobar el funcionamiento de los frenos, palancas y controles de la maquinaria en general. Debe verificar la operatividad de la alarma de fin de carrera y del pestillo de gancho de la grúa. El responsable de las operaciones de izaje, deberá utilizar las tablas de capacidad para verificar que la grúa y los aparejos tengan capacidad suficiente para izar la carga. Deberá asimismo verificar que los elementos de anclaje e izaje, tengan el diámetro adecuado para resistir la carga, así como, el buen estado de los mismos, descartando aquellos que tengan dobleces, hilos rotos, corrosión excesiva, fallas por fatiga, etc. Asimismo, se descartaran las fajas o cables que presenten costuras o hilos rotos. La grúa, se posicionará en terreno firme y nivelado. Se utilizará, de ser necesario, nivelación apropiada para nivelar los apoyos del vehículo. No se permitirá izar cargas si no se apoya la grúa a sus soportes hidráulicos. Se deberá demarcar toda el área de influencia del área de giro de la cabina de la grúa, con acordonamiento o conos de señalización. La maniobra de izaje deberá dirigirla una sola persona (maniobrista) que conozca las señales establecidas y que pueda ser vista por el operador. El maniobrista deberá usar chalecos con cintas reflectivas. Deberá colocarse sogas en los extremos de la carga para su correcto direccionamiento y control. Para la carga disgregada (ladrillos, paneles y similares) se deberá utilizar contenedores adecuados. Es importante verificar que no haya cables eléctricos que representen peligros para las operaciones de izaje. Si los hubiera, tomar las precauciones del caso y efectuar la puesta a tierra del equipo. Se comenzará a elevar la carga solo cuando el cable de izaje este vertical y la cuadrilla de maniobras este alejada de la carga, fuera del área de oscilación de la misma. Se deberá “pulsear” la carga antes de comenzar el izaje propiamente dicho. El operador no debe abandonar los controles de la grúa mientras la carga esta suspendida. Cuando finalicen las maniobras deberá bajar completamente la pluma. No se permite la permanencia de personas bajo cargas suspendidas. MEDIDA 17MEDIDA 17MEDIDA 17MEDIDA 17 Los puestos de trabajo, móviles o fijos, situados por encima o por debajo del nivel del suelo, deberán ser sólidos y estables teniendo en cuenta:

- El número de trabajadores que los ocupen. - Las cargas máximas que, en su caso, puedan tener que soportar así como su

distribución.




En caso de que los soportes y los demás elementos de estos lugares de trabajo no posean estabilidad propia, se deberá garantizar su estabilidad mediante elementos de fijación apropiados y seguros con el fin de evitar cualquier desplazamiento inesperado o involuntario del conjunto o de parte de dichos puestos de trabajo. MEDIDA 18MEDIDA 18MEDIDA 18MEDIDA 18 Los trabajadores, deberán estar protegidos contra la caída de objetos o materiales. Cuando sea necesario, se establecerán pasos cubiertos o se impedirá el acceso a las zonas peligrosas. Los materiales de acopio, equipos y herramientas de trabajo deberán colocarse o almacenarse de forma que se evite su desplome, caída o vuelco. MEDIDA 19MEDIDA 19MEDIDA 19MEDIDA 19 Las plataformas, andamios y pasarelas, así como los desniveles, y aberturas existentes en los pisos de las obras, que supongan para los trabajadores un riesgo de caída de altura superior a 2 metros, se protegerán mediante barandillas u otro sistema de protección colectiva de seguridad equivalente. Las barandillas, serán resistentes, tendrán una altura mínima de 90 centímetros y dispondrán de un reborde de protección, un pasamanos y una protección intermedia que impidan el paso o deslizamiento de los trabajadores. MEDIDA 20MEDIDA 20MEDIDA 20MEDIDA 20 Los trabajos en altura sólo podrán efectuarse en principio, con la ayuda de equipos concebidos para tal fin o utilizando dispositivos de protección colectiva, tales como barandillas y, plataformas o redes de seguridad. Si por la naturaleza del trabajo ello no fuera posible, deberá disponerse de medios de acceso seguros y utilizarse cinturones de seguridad con anclaje u otros medios de protección equivalente. MEDIDA 21MEDIDA 21MEDIDA 21MEDIDA 21 La estabilidad y solidez de los elementos de soporte y el buen estado de los medios de protección deberán verificarse previamente a su uso, posteriormente de forma periódica y cada vez que sus condiciones de seguridad puedan resultar afectadas por una modificación periodo de no utilización o cualquier otra circunstancia. MEDIDA 22MEDIDA 22MEDIDA 22MEDIDA 22 De los andamios y escaleras:

- Los andamios deberán proyectarse, construirse y mantenerse convenientemente de manera que se evite que se desplomen o se desplacen accidentalmente.

- Las plataformas de trabajo, las pasarelas y las escaleras de los andamios deberán construirse, protegerse y utilizarse de forma que se evite que las personas caigan o estén expuestas a caídas de objetos, a tal efecto, sus medidas se ajustarán al número de trabajadores que vayan a utilizarlos.

- Los andamios deberán ser inspeccionados por una persona competente antes de su puesta en servicio, a intervalos regulares y después de cualquier modificación, periodo de no utilización, exposición a la intemperie, sacudidas sísmicas, o cualquier otra circunstancia que hubiera podido afectar a su resistencia o a su estabilidad.

- Los andamios móviles deberán asegurarse contra los desplazamientos involuntarios. - Las escaleras de mano, deberán cumplir las condiciones de diseño y utilización

señaladas en normas de seguridad ocupacional aplicables, estableciéndose las disposiciones mínimas de seguridad y salud en los lugares de trabajo.




MEDIDA 23MEDIDA 23MEDIDA 23MEDIDA 23 De los aparatos elevadores o de izado:

- Los elevadores y/o los accesorios de izado utilizados en las obras, deberán ajustarse a lo dispuesto en su normativa especifica. En todo caso, y a salvo de disposiciones especificas de la normativa citada, los aparatos elevadores y los accesorios de izado deberán satisfacer las condiciones que se señalan en los máximos cuidados sobre la seguridad física colectiva y vecinal próxima.

- Los aparatos elevadores y los accesorios de izado, incluidos sus elementos constitutivos, sus elementos de fijación, anclajes y soportes, deberán ser de buen diseño y construcción y tener una resistencia suficiente para el uso al que estén destinados, deberán instalarse y utilizarse correctamente, deberán mantenerse en buen estado de funcionamiento, deberán ser manejados por trabajadores calificados que hayan recibido una formación adecuada.

- En los aparatos elevadores y en los accesorios de izado se deberá colocar, de manera visible, la indicación del valor de su carga máxima.

- Los aparatos elevadores lo mismo que sus accesorios no podrán utilizarse para fines distintos de aquellos a los que estén destinados.

MEDIDA 24MEDIDA 24MEDIDA 24MEDIDA 24 Los vehículos y maquinaria para movimientos de tierras y manipulación de materiales deberán ajustarse a lo dispuesto en su normativa especifica, en todo caso, y salvo de disposiciones especificas aplicables, deberán satisfacer las condiciones y los mas rigurosos cuidados aplicables disponibles por el contratista o establecido por el marco regulatorio nacional. MEDIDA 25MEDIDA 25MEDIDA 25MEDIDA 25 Todos los vehículos y toda maquinaria para movimientos de tierras y para manipulación de materiales deberán:

- Mantenerse en buen estado de funcionamiento y utilizarse correctamente. - Los conductores y personal encargado de vehículos y maquinarias para movimientos

de tierras y manipulación de materiales deberán recibir una formación especial. - Deberán adoptarse medidas preventivas para evitar que caigan en las excavaciones o

cualquier hueco o desnivel, vehículos o maquinarias para movimiento de tierras y manipulación de materiales.

- Cuando sea adecuado, las maquinarias para movimientos de tierras y manipulación de materiales deberán estar equipadas con estructuras concebidas para proteger al conductor contra el aplastamiento, en caso de vuelco de la máquina, y contra la caída de objetos.

MEDIDA 26MEDIDA 26MEDIDA 26MEDIDA 26 De los movimientos de tierras, excavaciones, pozos, trabajos subterráneos o túneles: Antes de comenzar los trabajos de movimientos de tierras, deberán tomarse medidas para localizar y reducir al mínimo los peligros debidos a cables subterráneos y demás sistemas de distribución. En las excavaciones, pozos, trabajos subterráneos o túneles deberán tomarse las precauciones adecuadas:




- Para prevenir los riesgos de sepultamiento por desprendimiento de tierras, caídas de personas, tierras, materiales u objetos mediante sistemas de entibación blindaje, apeo, taludes u otras medidas adecuadas.

- Para prevenir la irrupción accidental de agua, mediante los sistemas o medidas adecuadas.

- Para garantizar una ventilación suficiente en todos los lugares de trabajo de manera que se mantenga una atmósfera apta para la respiración que no sea peligrosa o nociva para la salud.

- Para permitir que los trabajadores puedan ponerse a salvo en caso de que se produzca un incendio o una irrupción de agua o la caída de materiales.

- Deberán preverse vías seguras para entrar y salir de la excavación. - Las acumulaciones de tierras, escombros o materiales y los vehículos en movimiento

deberán mantenerse alejados de las excavaciones o deberán tomarse las medidas adecuadas, en su caso mediante la construcción de barreras, para evitar su caída en las mismas o el derrumbamiento del terreno.

MEDIDA 27MEDIDA 27MEDIDA 27MEDIDA 27 De las instalaciones de distribución de energía. - Deberán verificarse y mantenerse con regularidad las instalaciones de distribución de

energía presentes en la obra, en particular las que estén sometidas a factores externos.

- Las instalaciones existentes antes del comienzo de la obra deberán estar localizadas, verificadas y señalizadas claramente.

- De existir líneas de tendido eléctrico que puedan afectar a la seguridad en la obra será necesario desviarlas fuera del recinto de la obra o dejarlas sin tensión.

- Si esto no fuera posible, se colocarán barreras o avisos para que los vehículos y las instalaciones se mantengan alejados de las mismas.

- En caso de que vehículos de la obra tuvieran que circular bajo el tendido se utilizarán una señalización de advertencia y una protección de delimitación de altura.

MEDIDA MEDIDA MEDIDA MEDIDA 28282828 Las estructuras metálicas o de hormigón y sus elementos, los encofrados, las piezas prefabricadas pesadas o los soportes temporales y los apuntalamientos sólo se podrán montar o desmontar bajo vigilancia, control y dirección de una persona competente. - Los encofrados, los soportes temporales y los apuntalamientos deberán proyectarse,

calcularse, montarse y mantenerse de manera que puedan soportar sin riesgo las cargas a que sean sometidos.

- Deberán adoptarse las medidas necesarias para proteger a los trabajadores contra los peligros derivados de la fragilidad o inestabilidad temporal de la obra.

MEDIDA 29MEDIDA 29MEDIDA 29MEDIDA 29 Las labores de demolición deben de guardar el adecuado nivel de exposición a ruidos. Para tal fin debe de tomarse en cuenta las normas OSHA Occupational Noise Exposure 1910.95 y la norma NIOSH Occupational Noise Exposure de 1998. (ver tabla adjunta)

Numero de Numero de Numero de Numero de exposición en exposición en exposición en exposición en dBAdBAdBAdBA

horashorashorashoras minutosminutosminutosminutos segundossegundossegundossegundos Nivel de Nivel de Nivel de Nivel de exposición en exposición en exposición en exposición en dBA.dBA.dBA.dBA.

horashorashorashoras minutosminutosminutosminutos




Numero de Numero de Numero de Numero de exposición en exposición en exposición en exposición en dBAdBAdBAdBA

horashorashorashoras minutosminutosminutosminutos segundossegundossegundossegundos Nivel de Nivel de Nivel de Nivel de exposición en exposición en exposición en exposición en dBA.dBA.dBA.dBA.

horashorashorashoras minutosminutosminutosminutos

80 25 24 - 111 - 1 81 20 10 - 112 - - 82 16 - - 113 - - 83 12 42 - 114 - - 84 10 5 - 115 - - 85 8 - - 116 - - 86 6 21 - 117 - - 87 5 2 - 118 - - 88 4 - - 119 - - 89 3 10 - 120 - - 90 2 31 - 121 - - 91 2 - - 123 - - 92 1 35 - 124 - - 93 1 16 - 125 - - 94 1 - - 126 - - 95 - 47 37 127 - - 96 - 37 48 128 - - 97 - 30 - 129 - - 98 - 23 49 130 - - 99 - 18 59 131 - - 100 - 15 - 132 - - 101 - 11 54 133 - - 102 - 9 27 134 - - 103 - 7 30 135 - - 104 - 5 57 136 - - 105 - 4 43 137 - - 106 - 3 45 138 - - 107 - 2 19 139 - - 108 - 2 22 140 - - 109 - 1 53 110 - 1 29 Fuente: NIOSH Ocupational Noise Exposure

- La tabla mostrada, dependiendo del nivel promedio sonoro a la exposición en

situación de trabajo, define el máximo número de horas de trabajo según el nivel de ruido expuesto. La exposición recomendable para el personal de demolición es el referido al de 8 horas, en la medida que el trabajador este expuesto a 85 dBA. Cabe señalar que, niveles mayores de ruido, encima de 100 dBA, solo permitirá una exposición no mayor de 15 minutos por día.

- El personal con perdida en la capacidad de audición como producto de la tarea encargada deberá ser inmediatamente ser evaluado.

- Para el caso, serán asumidas como normas recomendables y referenciales, las establecidas tanto por la OSHA así como por la NOISH para exposición de trabajo a ruido ocupacional.




MEDIDA 30MEDIDA 30MEDIDA 30MEDIDA 30 Los Limites Máximos Permisibles (LMP) de los agentes químicos en obra de construcción serán los siguientes:

Agentes químicosAgentes químicosAgentes químicosAgentes químicos Mg/m3Mg/m3Mg/m3Mg/m3 Oxigeno (O2) Mínimo 19.5 % Dióxido de Carbono (CO2) Máximo 0.5% Metano NH4 Máximo 0.5% Monóxido de Carbono (CO) Máximo 0.005% Hidrógeno sulfurado (H2S) Máximo 0.002% Gases Nitrosos ( NOx) Máximo 0.005% Anhídrido Sulfuroso ( SO2) Máximo 0.005% Aldehídos Máximo 0.005% Hidrógeno Máximo 0.005%

8.7.8.7.8.7.8.7. PROGRAMA DE CONTPROGRAMA DE CONTPROGRAMA DE CONTPROGRAMA DE CONTINGENCIASINGENCIASINGENCIASINGENCIAS

Este programa, esta dirigido a reducir y responder adecuadamente a los daños que pudieran ocasionar situaciones de emergencia relacionadas con accidentes, riesgos ambientales y/o desastres naturales, que se podrían producir durante la etapa de construcción de las obras, e interferir con el normal desarrollo del proyecto. Así mismo, este programa definirá acciones concretas para minimizar el daño a trabajadores, vecinos, instalaciones y medio ambiente circundante en el caso de accidentes. Los objetivos concretos de este programa, siempre y cuando no contravengan a las políticas de prevención de riesgos del Contratista serán los siguientes:

- Establecer las medidas y/o acciones inmediatas a seguirse en el caso de ocurrencia de desastres y/o siniestros, provocados por la naturaleza tales como deslizamientos, sismos, inundaciones y por las acciones del hombre, tales como accidentes laborales.

- Minimizar o evitar los daños causados por los desastres y siniestros, haciendo cumplir

estrictamente los procedimientos técnicos y controles de seguridad.

- Ejecutar las acciones de control y rescate durante y después de la ocurrencia de desastres.

8.7.1.8.7.1.8.7.1.8.7.1. OrganizaciónOrganizaciónOrganizaciónOrganización

La organización diseñada en el Programa será la encargada de coordinar los recursos humanos y físicos a movilizar en este tipo de emergencias ambientales. Se establecerá un Comité Central de Emergencia/Contingencia, el cual coordinará las principales acciones y tomará las decisiones básicas a seguir antes, durante y después de una emergencia. Para cumplir con el fin, este deberá estar provisto de todos los sistemas de comunicación y facilidades para el control del siniestro. El personal que deberá conformar este comité es el siguiente:




• Presidente.Presidente.Presidente.Presidente.---- La presidencia estará a cargo del Gerente del Sistema Víal

(Corredores y Terminales), quién reportará de lo sucedido a la Gerencia General y Junta Directiva.

• Secretario.Secretario.Secretario.Secretario.---- Será el Jefe de Seguridad del Sistema Víal, quién en ausencia del Presidente asumirá ese puesto. Además será el jefe de la brigada de incendio y emergencia.

• Asesor Asesor Asesor Asesor Ambiental.Ambiental.Ambiental.Ambiental.---- Estará a cargo del Responsable Ambiental Interno, el cual actuará dentro del comité para casos donde exista impacto al medio ambiente y como asesor del mismo.

• Miembros.Miembros.Miembros.Miembros.---- los Jefes de las principales áreas del Sistema Víal. • Brigadas de Emergencia/ContingenciaBrigadas de Emergencia/ContingenciaBrigadas de Emergencia/ContingenciaBrigadas de Emergencia/Contingencia.- estarán formadas por grupos de

personas encargadas de acudir inmediatamente al lugar del incidente. Su oportuna y decidida intervención puede salvar muchas vidas humanas, así como, equipos e infraestructura. Se considera necesario para tal fin, la implementación de cuadrillas permanentes de salvataje, debidamente adiestradas y provistas de los implementos suficientes para llevar a cabo sus funciones. Estas brigadas deben contar con el apoyo del personal médico o paramédico, así como, del personal de seguridad que ayude a dar las facilidades mínimas para que el personal que participa en la mitigación de los incidentes, pueda trabajar sin mayores problemas.

8.7.2.8.7.2.8.7.2.8.7.2. Estrategia de Respuesta para Situaciones de Emergencia Estrategia de Respuesta para Situaciones de Emergencia Estrategia de Respuesta para Situaciones de Emergencia Estrategia de Respuesta para Situaciones de Emergencia

Producido el incidente el Plan se desarrollará comprendiendo las siguientes etapas: 1° Etapa: Notificación1° Etapa: Notificación1° Etapa: Notificación1° Etapa: Notificación Toda emergencia deberá comunicarse de inmediato a la Gerencia del Sistema Vial vía jefatura de área. La persona que reciba el aviso deberá obtener del informante los siguientes datos: a. Nombre del informante. b. Lugar de la emergencia. c. Fecha y hora aproximada en que se produjo la emergencia. d. Características de la emergencia. e. Tipo de emergencia. f. Magnitud. g. Extensión. h. Circunstancias en que se produjo. i. Posible (s) causa (s). j. Primeras acciones realizadas para el control de la emergencia. 2° Etapa: Inspección2° Etapa: Inspección2° Etapa: Inspección2° Etapa: Inspección Recibida la notificación, se apersonará al lugar del evento para ratificar o rectificar lo informado y constatar si la emergencia continúa o si hubiera algún riesgo latente. Se realizará una evaluación del estado situacional del evento teniendo en cuenta: a. El tipo y magnitud de la emergencia. b. Riesgo potencial. c. Información meteorológica necesaria de acuerdo al tipo de emergencia.




d. Posibles efectos, considerando la ubicación de las zonas críticas (centros poblados, instalaciones de servicios básicos, áreas de importancia ecológica y económica) y sus prioridades de protección.

e. Condiciones del lugar (características meteorológicas y del medio terrestre) que garanticen un desarrollo seguro de las operaciones de respuesta.

f. Estrategia a adoptar y estimación de los recursos materiales y humanos propios y de organismos de apoyo (Fuerzas Armadas, Defensa Civil, Municipalidad, etc.) a requerir, así como del tiempo de desplazamiento de dichos recursos al lugar de la emergencia.

De estimarse que la magnitud de la emergencia sobrepasa la capacidad de respuesta del Organismo de Coordinación Local, se contactará con el Coordinador Zonal quien será el encargado de activar el Plan General de Contingencia o de elevar las acciones a un nivel mayor. 3° Etapa: Operaciones de respuesta3° Etapa: Operaciones de respuesta3° Etapa: Operaciones de respuesta3° Etapa: Operaciones de respuesta Verificadas las condiciones del lugar para la ejecución segura de las acciones del Grupo de Respuesta y que la emergencia pueda ser controlada, con suficiencia, con los recursos disponibles por el Organismo de Coordinación Local y las instituciones de apoyo, se procederá a activar el Plan de Contingencia. Las operaciones de respuesta deberán tener siempre en cuenta las prioridades siguientes: a. Preservar la integridad física de las personas. b. Prevenir o minimizar la alteración o daño de áreas que afecten las necesidades básicas o

primarias de núcleos poblacionales colindantes. c. Prevenir y minimizar las contingencias de áreas de importancia ecológica. Estas se llevarán a cabo de acuerdo a los procedimientos de trabajo y perfiles de seguridad establecidos, a fin de prevenir accidentes, incendios o explosiones. 4º Etapa: Evaluación del programa, daños, y niveles de alteración4º Etapa: Evaluación del programa, daños, y niveles de alteración4º Etapa: Evaluación del programa, daños, y niveles de alteración4º Etapa: Evaluación del programa, daños, y niveles de alteración Evaluación del programaEvaluación del programaEvaluación del programaEvaluación del programa Concluidas las operaciones de respuesta se evaluará los resultados de la puesta en practica del Plan de Contingencias y se elaborará las recomendaciones que permitan un mejor desarrollo del mismo. Evaluación de dañosEvaluación de dañosEvaluación de dañosEvaluación de daños Se elaborará un registro de daños, como parte del Informe Final de la Contingencia. En dicho registro se detallará lo siguiente: 1. Recursos utilizados. 2. Recursos no utilizados. 3. Recursos destruidos. 4. Recursos perdidos. 5. Recursos recuperados. 6. Recursos rehabilitados. 7. Niveles de comunicación. El Jefe de Planta definirá el momento adecuado y a los niveles de competencia en que debe manejarse la información sobre la contingencia; así, decidirá a que dependencias del concesionario y fuera de ella se debe comunicar el evento, llámese Oficina Principal, Gobierno Regional, Municipalidades, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, OSITRAN, otras autoridades.




5º Etapa: Resarcimiento de daños y perjuicios5º Etapa: Resarcimiento de daños y perjuicios5º Etapa: Resarcimiento de daños y perjuicios5º Etapa: Resarcimiento de daños y perjuicios La afectación de bienes o propiedades, privadas y/o comunitarias, como consecuencia de la contingencia, pueden derivar en demandas por resarcimiento de daños y perjuicios, estos aspectos deben contemplarse en el aspecto financiero. 8.7.3.8.7.3.8.7.3.8.7.3. Medidas para la Etapa de construcciónMedidas para la Etapa de construcciónMedidas para la Etapa de construcciónMedidas para la Etapa de construcción

MEDIDA 01MEDIDA 01MEDIDA 01MEDIDA 01 Para el cumplimiento de este programa se deberá organizar una brigada de respuesta a eventos no previstos (desastres naturales incendios u otra eventualidad), equipo que tendrá responsabilidades definidas en cada zona de trabajo. La designación de los miembros de la brigada de respuesta será comunicada a todo el personal, así como, las responsabilidades de cada una de ellas en los casos de emergencia. Esta unidad se instalará desde el inicio de las actividades de construcción. MEDIDA 02MEDIDA 02MEDIDA 02MEDIDA 02 La capacitación y organización del equipo, así como, los planes de respuesta para superar cualquier contingencia en la etapa de construcción del proyecto se encontrará a cargo de la empresa contratista. MEDIDA 03MEDIDA 03MEDIDA 03MEDIDA 03 Se diseñará un plan de respuesta ante emergencias, en dicho plan se incluirán actividades de capacitación y entrenamiento de primeros auxilios para caso de accidentes y demás riesgos por construcción. MEDIDA 04MEDIDA 04MEDIDA 04MEDIDA 04 La Unidad de Contingencias (brigada de emergencias) contará con:

- Personal capacitado en primeros auxilios, así como con la dotación de material medico necesario.

- Unidades de desplazamiento rápido, en perfectas condiciones de operatividad y funcionamiento.

- Equipo de telecomunicaciones - Equipo de auxilios paramédicos - Equipos contra incendios - Herramientas para el movimiento de tierras localizado

MEDIDA 05MEDIDA 05MEDIDA 05MEDIDA 05 Con el objeto de llevar una adecuada aplicación del programa de contingencias se realizaran las coordinaciones necesarias durante la etapa de construcción entre el contratista y las entidades que presentaran el apoyo: Ministerio de Salud, Policía, Compañía de Bomberos, Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI) etc. MEDIDA 06MEDIDA 06MEDIDA 06MEDIDA 06 Se capacitará al personal que trabaje en la obra, para afrontar cualquier caso de riesgo identificado, incluyendo la instrucción técnica básica en nudos y cuerdas, liberación de victimas por accidentes, detección de gases, utilización de mascaras y equipos respiratorios,




Se instruirá a todo el personal de manera que en la eventualidad de requerirse la atención de primeros auxilios, ésta actividad sea realizada exclusivamente por el personal entrenado. El personal en general podrá asistir con la brigada de acuerdo a las instrucciones que reciba. Así mismo, la capacitación indicada incluirá el reconocimiento, identificación y señalización de las áreas susceptibles de ocurrencia de fenómenos de actividad geodinámica externa, como deslizamientos, caídas de escombros, etc. De cada grupo de trabajo, se designará a un encargado del programa de contingencias, quien estará a cargo de las labores iniciales de rescate o auxilio e informará a la central del tipo y magnitud del desastre. MEDIDA 07MEDIDA 07MEDIDA 07MEDIDA 07 Se programarán pruebas periódicas de los equipos y las unidades móviles destinadas para la unidad de contingencias, a fin de examinar su operatividad y asegurará que puedan prestar servicios de manera oportuna y eficaz ante la eventualidad de una emergencia. MEDIDA 08MEDIDA 08MEDIDA 08MEDIDA 08 Se implementará un sistema de alerta en tiempo real ante los lugares de alto riesgo y las centrales de emergencia, los cuales se localizarán en los locales provisionales de obra. Toda contingencia, una vez ocurrida, será informada a la unidad de control ambiental, sobre los por menores indicando el lugar de los hechos. Asimismo, se comunicará a Defensa Civil, a EsSalud o centros de salud más cercanos, a las autoridades policiales, municipales y bomberos de acuerdo al caso. MEDIDA 09MEDIDA 09MEDIDA 09MEDIDA 09 Se contará con equipos contra incendio, los cuales estarán compuestos por extintores, implementados en todas las unidades provisionales del proyecto. MEDIDA 10MEDIDA 10MEDIDA 10MEDIDA 10 Sobre eventos de geodinámica externa: Se capacitará al personal de obra sobre la identificación de zonas vulnerables, así como la localización de áreas de seguridad adyacentes e información sobre posibles rutas de escape ante eventualidad de estos fenómenos. Asimismo, se procederá a la señalización de estos lugares de manera visible. MEMEMEMEDIDA 11DIDA 11DIDA 11DIDA 11 Se uniformizará y difundirá los detalles de las maniobras de emergencia que deben de efectuarse, para salvaguardar el estado de la infraestructura civil, los equipos mecánicos y sobretodo la vida humana en caso de ocurrencia de estos fenómenos. MMMMEDIDA 12EDIDA 12EDIDA 12EDIDA 12 Ante la ocurrencia de Sismos: durante al etapa de construcción de la Estación Central se verificará periódicamente las construcciones provisionales (campamentos, talleres, y otros) las cuales deben cumplir con proporcionar la seguridad adecuada en caso de incendios. Se verificará el lugar adecuado para sus instalaciones. MEDIDA 13MEDIDA 13MEDIDA 13MEDIDA 13 Se instalará y verificará permanentemente dispositivos de alarmas en las obras y zonas de trabajo.




MEDIDA 14MEDIDA 14MEDIDA 14MEDIDA 14 Se verificará que las rutas de evacuación estén libres de objetos y/o maquinarias que retarden y/o dificulten la evacuación respectiva. MEDIDA 15MEDIDA 15MEDIDA 15MEDIDA 15 Durante la ocurrencia del sismo se tomarán las siguientes previsiones:

- Se instruirá al personal de obra para que durante la ocurrencia del sismo mantenga la calma y la evacuación se realice de forma normal.

- Si el sismo ocurre durante la noche, se utilizará linternas, nunca fósforos, velas o encendedores.

- Se recomienda el uso de equipos de generación automática de energía eléctrica. - Disponer la evacuación de todo el personal hacia zonas de seguridad y fuera de las

zonas de trabajo como plantas de asfalto, chancadoras, grupos electrógenos, etc. - Paralización de toda la maniobra, en el uso de maquinaria y/o equipos, a fin de

evitar accidentes. - De ubicarse en zonas de corte de talud, el personal de obra se alejará

inmediatamente del lugar, a fin de evitar accidentes por desprendimiento de materiales.

MEDIDA 16MEDIDA 16MEDIDA 16MEDIDA 16 Después de la ocurrencia de sismo:

- Atención inmediata de las personas accidentadas - Retiro de la zona de trabajo de toda maquinaria y/o equipo que pudiera haber sido

averiada y/o afectada. - Utilización de radios y/o medios de comunicación a fin de mantenerse informados de

posibles repeticiones de emergencia. - Ordenar y disponer que el personal de obra, mantenga la calma por las posibles

replicas del movimiento telúrico. - Mantener al personal en las zonas de seguridad previamente establecidas por un

tiempo prudencial hasta el cese de las replicas. - Disponer la prohibición que todo personal de obra camine descalzo, a fin de evitar

cortaduras por objetos punzo cortantes. MEDIDA 17MEDIDA 17MEDIDA 17MEDIDA 17 Ante la ocurrencia de incendios:

- El personal operativo conocerá los procedimientos para el control de incendios, principalmente los dispositivos de alarmas y acciones, distribuciones de equipos y accesorios para el caso de emergencias.

- Se adjuntará un plano de distribución de los equipos y accesorios contra incendios (extintores, equipos de comunicación, etc.) que será de conocimiento de todo el personal que labora en la obra.

- El personal (administrativo y operativo) conocerá los procedimientos para el control de incendios, dentro de los siguientes lineamientos principales:

- Descripción de las responsabilidades de las unidades y participantes. - Distribución de los equipos y accesorios contra incendios en las instalaciones. - Dispositivos de evacuación interna y externa. - Procedimientos para el control de incendios




- Organigrama de conformación de las brigadas en las que se debe incluir el apoyo de un para-médico.

MEDIDA 18MEDIDA 18MEDIDA 18MEDIDA 18 De los procedimientos para el control de incendios:

- Para apagar un incendio de material común se debe de rociar con agua, arena o usando extintores de tal manera de sofocar de inmediato el fuego.

- En caso de un incendio de líquido o gases inflamables, se debe de cortar el suministro del producto y sofocar el fuego, utilizando extintores de polvo químico seco, espuma o dióxido de carbono, o bien emplear arena seca o tierra y proceder a enfriar el tanque de agua.

- Para controlar un incendio eléctrico de inmediato cortar el suministro eléctrico y sofocar el fuego utilizando extintores de polvo químico seco, dióxido de carbono o BCF (Bromocloro difluormetano) vaporizable, arena seca o tierra.

- Los extintores que no son automáticos, se utilizaran en lugares apropiados y de fácil manipuleo.

MEDIDA 19MEDIDA 19MEDIDA 19MEDIDA 19 En lo referente a los equipos de respuesta a incendios: se contará con un equipamiento adecuado para el control respectivo de incendios, los cuales incluirán: mascaras anti-gas, botines de seguridad, equipos y materiales de primeros auxilios. En la utilización de extintores se seguirá las siguientes recomendaciones:

- Los extintores utilizados para incendios serán de tipo de polvo químico seco (ABC) de 9Kg. No estarán bloqueados por mercancías y equipos.

- Los extintores serán inspeccionados cada mes, puesto a prueba y mantenimiento de acuerdo a las recomendaciones del fabricante, debe llevar un rotulo con la fecha de prueba y fecha de vencimiento.

- Si un extintor es usado, se volverá a llenar inmediatamente. - Se tendrá como reserva de prevención una buena cantidad de arena seca

MEDIDA 20MEDIDA 20MEDIDA 20MEDIDA 20 De la reducción de los riesgos de incendios:

- Toda construcción de obra debe contar con medios y equipos suficientes para evitar la propagación del fuego.

- Los equipos de alto riesgo deben tener sistemas de detección y alarmas y/o sistemas de extinción de incendios ya sean manuales o automáticas a fin de detectar los incendios en sus comienzos y sea fácil de combatirlos.

- Par evitar incendios, debe de mantenerse toda fuente de calor alejada de cualquier material inflamable.

- Se apagará el motor de todo vehículo antes de comenzar a descargar y llenar el tanque de combustible.




8.7.4.8.7.4.8.7.4.8.7.4. Medidas para la Etapa de operaciónMedidas para la Etapa de operaciónMedidas para la Etapa de operaciónMedidas para la Etapa de operación

MEDIDA 01MEDIDA 01MEDIDA 01MEDIDA 01 Toda organización para el manejo de episodios de emergencia, accidentes o situaciones de peligro, deberá ser advertida oportunamente a todo el personal que labora en el sistema por lo menos en las siguientes áreas temáticas:

• Extinción de incendios de pequeña envergadura y utilización de extintores o matafuegos.

• Clases (tipos) de fuego. • Socorro (primeros auxilios) básico. • Manejo de derrame de sustancias peligrosas. • Planes de acción por accidentes por electrocución. • El personal encargado en Seguridad, deberá coordinar directamente la asistencia y

solicitud de ambulancias, policía, INDECI y bomberos. • En caso de incendio, el personal que opere en el sistema deberá estar entrenado

para iniciar la extinción del mismo. • Se deberá mantener convenios con los destacamentos de bomberos o autoridades

responsables para los casos de emergencias mayores. • El personal de campo del sistema tendrá a su cargo la dirección de la

rehabilitación de la zona del incidente, una vez transcurrido y solucionado el mismo. • El personal de campo del sistema estará en capacidad para administrar todo tipo de

emergencias que puedan desprenderse de las actividades propias del proyecto. MEDIDA 02MEDIDA 02MEDIDA 02MEDIDA 02 En caso de ocurrencia de sismos severos, las funciones de evacuación deberán estar óptimamente establecidas, asimismo la administración del proyecto debe garantizar un nivel de coordinación funcional suficiente con las diversas autoridades competentes para el desarrollo de acciones en situación de emergencia. MEDIDA 03MEDIDA 03MEDIDA 03MEDIDA 03 Las rutas de evacuación rápida, ante emergencia de cualquier naturaleza, se detallarán en estudio específico, consignándose en el personal un claro conocimiento de las rutas de evacuación y la capacidad de dirigir a las personas oportunamente en el caso necesario. MEDIDA 04MEDIDA 04MEDIDA 04MEDIDA 04 Las acciones de evacuación, adicionalmente a la identificación de rutas debidamente señaladas, deben de contemplar personal que dirijan a los grupos evacuados a fin de no generar riesgos de seguridad en la vía pública sobre entornos contiguos con flujo vehicular. MEDIDA 05MEDIDA 05MEDIDA 05MEDIDA 05 Los elementos destinados a control y manejo de humos en caso de emergencia deberán estar de acuerdo a lo establecido en las normas NFPA (US Nacional Fire Protection Agency) en especial los estándares NFPA 92B (Smoke Management System in Malls, Atria, and Large Areas) y NFPA 92A (Recommended Practice for Smoke-Control System), así como otros estándares aplicables y emitidos por esta institución. El personal encargado deberá conocer la correcta operación de los sistemas instalados en la Estación.




MEDIDA 06MEDIDA 06MEDIDA 06MEDIDA 06 Se deberá asegurar el funcionamiento automático y eficiente de los grupos electrógenos de emergencia. MEDIDA 07MEDIDA 07MEDIDA 07MEDIDA 07 Se debe de contar con señalización adecuada en las rutas de evacuación, zonas de seguridad interna y externa, libres de interrupción, las cuales deben ser completamente visibles. MEDIDA 08MEDIDA 08MEDIDA 08MEDIDA 08 Tener cuidado con el almacenaje de material inflamable (ubicación adecuada) , en caso de eventuales sismos, incendios u otras emergencias. MEDIDA 09MEDIDA 09MEDIDA 09MEDIDA 09 Se debe de realizar prácticas de evacuación periódicas, teniendo presente los tiempos de evacuación recomendados por los especialistas. MEDIDA 10MEDIDA 10MEDIDA 10MEDIDA 10 Se debe tener vigente un Plan de Seguridad, en caso de accidentes vehiculares con respectiva asignación del responsable de su efectividad en caso sea necesario.

8.8.8.8.8.8.8.8. PLAN DE ABANDONOPLAN DE ABANDONOPLAN DE ABANDONOPLAN DE ABANDONO

8.8.1.8.8.1.8.8.1.8.8.1. ObjetivoObjetivoObjetivoObjetivo

El Plan de abandono de las instalaciones de la línea de transmisión como fin de su vida útil o por alguna otra razón debidamente sustentada, será necesario efectuar el desmontaje y retiro de todos los componentes del proyecto actual, considerando las medidas y procedimientos de control ambiental, evitando el deterioro del entorno. 8.8.2.8.8.2.8.8.2.8.8.2. Etapas del Plan de AbandonoEtapas del Plan de AbandonoEtapas del Plan de AbandonoEtapas del Plan de Abandono

El desarrollo del plan de abandono, deberá considerar las siguientes etapas y acciones:

a.a.a.a. Reconocimiento, evaluación del sitio y definición de rutas o vías de acceso existentes a las instalaciones para su utilización temporal para el desalojo de los materiales, procurando evitar alterar la infraestructura existente (zonas rural y urbana); así como evitar los impactos negativos sobre la biota local.

b.b.b.b. Informar a la Comunidad el motivo por el cual se esta procediendo al cierre de la línea, por medio de sus respectivas agrupaciones o entidades como bancos, iglesia, postas médicas, cooperativas, municipio, entre otras. Así como invitarlos a participar en la búsqueda de mejores usos de la infraestructura a desmantelarse.

c.c.c.c. Coordinación del Programa de acciones a seguir así como la elaboración del cronograma de actividades para la ejecución respectiva, entre el personal de




Seguridad, Higiene Industrial y Medio Ambiente y Area de Ingeniería y Proyectos de la empresa:

- Cese y verificación de la apertura del circuito eléctrico correspondiente a la línea de transmisión. (des - energización de la línea)

- Instalar señalizaciones de peligro y señalizar las zonas de trabajo.

- Desmontaje de conductores, cadenas de aisladores y ferretería eléctrica.

- Aflojamientos de los amarres de los conductores de aluminio y/o acero desde el inicio de la línea hasta el final.

- Se estudiarán previamente los conductores para utilizar un carrete especial para arroyar.

- Se retirarán los aisladores del poste, desenganchándolo uno por uno con cuidado para no tener accidentes.

- Los aisladores deberán agrupar cada cierta distancia para luego ser recogidos por vehículos adecuados.

- Se retirarán los pernos de los ángulos, empezando por la parte superior; agrupando el material junto a cada torre.

- Demolición de la cimentación de cada torre, utilizando taladros neumáticos o material explosivo; el material de desmonte será ubicado al pie de cada torre.

- Desmontaje de las estructuras de soporte: postes de madera.

- La perforación de la cimentación se hará hasta una profundidad suficiente y necesaria para sacar todo el material residual de la cimentación para luego ser llenados con tierra útil para la agricultura en los casos de existir cultivos y en caso de ser factible se deberá deforestar.

d.d.d.d. Transporte y evacuación de todos los componentes desmontados, con destino a otros lugares previamente definidos.

e.e.e.e. Se recomienda la participación en los trabajos de desmontaje y retiro, de las personas aledañas a la zona de ubicación de la línea de transmisión (Murga y Paracas), creando así una fuente temporal de trabajo, la que va en beneficio del poblador local. Es un impacto positivo temporal.

- Debido a las características particulares de la línea de transmisión existente, y su área de influencia, se puede concluir que la ejecución del desmontaje será realizado dentro de un corto período de tiempo (menor a tres meses), no afectando por muy prolongado tiempo los factores ambientales comprometidos siguientes: suelo (áreas agrícolas), vías de acceso, ruido y paisaje.

estudio de impacto ambiental del proyecto … integrado centro/eia... · estudio de impacto...

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