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MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA

PROYECTO DE PREPARACION DEL PLAN DE INVERSIONES PARA EL TRANSPORTE METROPOLITANO DE LIMA

ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS ESTACIONES, PARADEROS E INSERCIÓN URBANA DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA

CAPACIDAD – COSAC I – CENTRO Y NORTE

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL COMPLEMENTADO

POR EL

LIMA, DICIEMBRE 24 DE 2008

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ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS ESTACIONES, PARADEROS E INSERCIÓN URBANA DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD COSAC I- CENTRO Y NORTE

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA PROYECTO DE PREPARACION DEL PLAN DE INVERSIONES PARA

EL TRANSPORTE METROPOLITANO DE LIMA

ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS ESTACIONES, PARADEROS E INSERCIÓN URBANA DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA

CAPACIDAD – COSAC I – CENTRO Y NORTE

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL VERSIÓN 0.0

COMPLEMENTADO POR EL

LIMA, DICIEMBRE 24 DE 2008

INSTITUTO METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA – INFORME FINAL



Í N D I C E

1 RESUMEN EJECUTIVO ................................................................................................................ 7 2 INTRODUCCION.......................................................................................................................... 24 3 OBJETIVO DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.............................................................. 25 3.1 OBJETIVOS GENERALES ...................................................................................................... 25 4 METODOLOGÍA........................................................................................................................... 26 4.1 ETAPA PRELIMINAR DE GABINETE ..................................................................................... 26 4.2 ETAPA DE CAMPO ................................................................................................................. 26 4.3 ETAPA FINAL DE GABINETE. ................................................................................................ 28 5 MARCO LEGAL............................................................................................................................ 29 5.1 MARCO LEGAL NACIONAL.................................................................................................... 29 6 DESCRIPCION DEL PROYECTO ............................................................................................... 41 6.1 COMPONENTE CORREDOR NORTE.................................................................................... 41

6.1.1 Características Físicas del Corredor.................................................................................... 41 6.1.2 Diseño de Rutas................................................................................................................... 47 6.1.3 Estaciones de Pasajeros ..................................................................................................... 59 6.1.4 Rutas Alimentadoras............................................................................................................ 66 6.1.5 Paraderos............................................................................................................................. 66 6.1.6 Inversiones Estimadas......................................................................................................... 67

6.2 COMPONENTE TERMINAL NORTE INTERMEDIO NARANJAL........................................... 67 6.2.1 Ubicación ............................................................................................................................. 67 6.2.2 Objetivos .............................................................................................................................. 68 6.2.3 Descripción .......................................................................................................................... 68

6.3 ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DEL PROYECTO ................................................................ 73 6.3.1 Descripción de la Construcción ........................................................................................... 73 6.3.2 Consideraciones antes del Inicio de Obra ........................................................................... 78 6.3.3 Equipos y Materiales para la Obra....................................................................................... 79

6.4 INSERCIÓN URBANA ............................................................................................................. 81 6.4.1 Entorno al Terminal Naranjal ............................................................................................... 81 6.4.2 Accesibilidad a la Estación UNI ........................................................................................... 82 6.4.3 Accesibilidad a la Estación Parque del Trabajo.................................................................. 82 6.4.4 Ordenamiento Urbanístico Entorno a la Avenida y Mercado Caquetá................................ 82

6.5 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN........................................................................................... 83 6.6 VIDA ÚTIL DEL PROYECTO................................................................................................... 83 7 LINEA BASE SOCIOAMBIENTAL................................................................................................ 85 7.1 AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.............................................................................. 85

7.1.1 Area de Influencia Indirecta ................................................................................................. 85 7.1.2 Area de Influencia Directa.................................................................................................... 87

7.2 LINEA BASE FÍSICA................................................................................................................ 89




7.2.1 Clima .................................................................................................................................... 89 7.2.1.1 Generalidades ............................................................................................................. 89 7.2.1.2 Precipitación................................................................................................................ 89 7.2.1.3 Humedad Relativa....................................................................................................... 90 7.2.1.4 Temperatura................................................................................................................ 90 7.2.1.5 Nubosidad ................................................................................................................... 94 7.2.1.6 Horas de Sol................................................................................................................ 94 7.2.1.7 Vientos......................................................................................................................... 95

7.2.2 Calidad de Aire..................................................................................................................... 96 7.2.2.1 Características atmosféricas....................................................................................... 96 7.2.2.2 Contaminantes Atmosféricos ...................................................................................... 97

7.2.3 Ruido Ambiental................................................................................................................. 102 7.2.4 Suelo Urbano ..................................................................................................................... 104

7.2.4.1 Usos del Suelo .......................................................................................................... 104 7.2.4.2 Cambio de uso de suelos.......................................................................................... 105

7.2.5 Geología............................................................................................................................. 106 7.2.6 Sismicidad.......................................................................................................................... 107 7.2.7 Geomorfología ................................................................................................................... 112 7.2.8 Hidrología........................................................................................................................... 113

7.3 LINEA BASE BIOLÓGICA...................................................................................................... 120 7.3.1 Ecología ............................................................................................................................. 120 7.3.2 Flora ................................................................................................................................... 121 7.3.3 Fauna ................................................................................................................................. 124

7.4 LINEA BASE SOCIOECONOMICA ....................................................................................... 124 7.4.1 Demografía ........................................................................................................................ 124 7.4.2 Aspectos Sociales.............................................................................................................. 126 7.4.3 Aspectos Económicos........................................................................................................ 160 7.4.4 Aspectos Culturales ........................................................................................................... 172 7.4.5 Estudio de Transito General .............................................................................................. 174 7.4.6 Estudio de Tráfico y Transito en el AID ............................................................................. 181

7.4.6.1 Diagnóstico Físico ..................................................................................................... 181 7.4.6.2 Diagnóstico operacional ............................................................................................ 187 7.4.6.3 Aforos de Velocidades mediante Vehículo Flotante. ................................................ 195

7.4.7 Seguridad Ciudadana y Conflictos Sociales...................................................................... 197 7.5 ANALISIS SOCIAL DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO .................................... 203 8 IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS................................................................. 211 8.1 METODOLOGIA..................................................................................................................... 211 8.2 IDENTIFICACION DE IMPACTOS ........................................................................................ 213

8.2.1 Acciones Generadoras de Impactos.................................................................................. 213 8.2.2 Componentes e Indicadores Ambientales ......................................................................... 214

8.3 DESCRIPCION DE LOS IMPACTOS .................................................................................... 216 8.3.1 Ambiente Físico ................................................................................................................. 216

8.3.1.1 Aire ............................................................................................................................ 216 8.3.1.2 Ruido ......................................................................................................................... 218 8.3.1.3 Suelos........................................................................................................................ 220




8.3.1.4 Generación de Residuos........................................................................................... 221 8.3.1.5 Recursos Hídricos ..................................................................................................... 222 8.3.1.6 Paisaje....................................................................................................................... 223

8.3.2 Ambiente Biológico ............................................................................................................ 224 8.3.2.1 Flora .......................................................................................................................... 224 8.3.2.2 Fauna ........................................................................................................................ 226

8.3.3 Ambiente Socioeconómico ................................................................................................ 226 8.3.3.1 Tránsito y Medios de Transporte .............................................................................. 226 8.3.3.2 Salud y Seguridad ..................................................................................................... 227 8.3.3.3 Empleo ...................................................................................................................... 229 8.3.3.4 Estilo de Vida ............................................................................................................ 231 8.3.3.5 Inmobiliario (valor predial) ......................................................................................... 233 8.3.3.6 Comercios ................................................................................................................. 233 8.3.3.7 Redes (servicios)....................................................................................................... 234

9 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL............................................................................................... 241 9.1 ASPECTOS GENERALES..................................................................................................... 241

9.1.1 Estrategia del Plan de Manejo Ambiental.......................................................................... 241 9.1.2 Responsabilidad Administrativa......................................................................................... 242

9.2 PROGRAMA DE PREVENCION Y MITIGACION.................................................................. 242 9.2.1 Aire..................................................................................................................................... 242 9.2.2 Ruido.................................................................................................................................. 244 9.2.3 Suelos ................................................................................................................................ 245 9.2.4 Residuos ............................................................................................................................ 247

9.2.4.1 Definición de lugares de disposición final ................................................................. 247 9.2.5 Recurso Hídrico ................................................................................................................. 249 9.2.6 Paisaje ............................................................................................................................... 249 9.2.7 Flora y Fauna..................................................................................................................... 250 9.2.8 Sistema Vial de Tránsito .................................................................................................... 252

9.2.8.1 Medida de mitigación en seguridad vial .................................................................... 252 9.2.8.2 Plan de manejo de la Señalización y Control de Tráfico .......................................... 253

9.2.9 Salud y Seguridad.............................................................................................................. 254 9.2.10 Empleo........................................................................................................................... 256 9.2.11 Servicios ........................................................................................................................ 256

9.3 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL....................................................................... 257 9.3.1 Monitoreo Ambiental – Etapa de Construcción ................................................................. 257

9.3.1.1 Personal Responsable .............................................................................................. 257 9.3.1.2 Parámetros a Muestrear............................................................................................ 258 9.3.1.3 Ubicación de Puntos de Monitoreo ........................................................................... 258

9.3.2 Monitoreo Ambiental – Etapa de Operación...................................................................... 259 9.3.3 Cronograma de Monitoreo Ambiental ................................................................................ 262

9.4 PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS ......................................................... 263 9.4.1 Manejo y Transporte de Escombros.................................................................................. 263 9.4.2 Manejo de basuras y desechos de construcción............................................................... 264 9.4.3 Manejo de combustibles, grasas y lubricantes .................................................................. 265 9.4.4 Manejo de Residuos Líquidos............................................................................................ 266




9.4.5 Manejo de Residuos Peligrosos ........................................................................................ 266 9.5 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS ..................................................................................... 267

9.5.1 Justificación........................................................................................................................ 267 9.5.2 Objetivos ............................................................................................................................ 267 9.5.3 Organización...................................................................................................................... 267 9.5.4 Posibles Contingencias...................................................................................................... 270 9.5.5 Estrategia de Respuesta para Situaciones de Emergencia .............................................. 272

9.6 PROGRAMA CONTROL DE TRÁFICO................................................................................. 274 9.7 PROGRAMA DE DESVIOS ................................................................................................... 275

9.7.1 Objetivo .............................................................................................................................. 275 9.7.2 Descripción del Programa de Desvíos .............................................................................. 275 9.7.3 Trabajos Requeridos para Implementar Desvíos .............................................................. 282 9.7.4 Apoyos Externos Requeridos ............................................................................................ 282 9.7.5 Señalización....................................................................................................................... 283 9.7.6 Coordinación con los Encargados de las Vías de Tránsito ............................................... 283

9.8 PROGRAMA DE REHABILITACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS BÁSICAS AFECTADAS. 285 9.8.1 Cable y Telefonía............................................................................................................... 286 9.8.2 Energía Eléctrica................................................................................................................ 288 9.8.3 Agua y desagüe ................................................................................................................. 288

9.9 PLAN DE EDUCACIÓN Y CAPACITACIÓN AMBIENTAL .................................................... 291 9.10 COSTO DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL..................................................................... 294 10 PLAN DE MANEJO SOCIAL ...................................................................................................... 296 10.1 DIFUSIÓN DEL PROYECTO Y SUS PROCESOS................................................................ 296 10.2 IMPLEMENTACIÓN DE MODULOS DE INFORMACIÓN AL CIUDADANO......................... 304 10.3 CONSTRUCCIÓN DE PUENTES PEATONALES................................................................. 305 10.4 MAYOR ILUMINACIÓN DE VÍAS .......................................................................................... 305 10.5 LIMPIEZA Y CONSERVACIÓN DE AREAS VERDES .......................................................... 306 10.6 ERRADICACIÓN DE COMERCIO AMBULATORIO.............................................................. 306 10.7 CUMPLIMIENTO DE METAS Y PLAZOS.............................................................................. 311




1 RESUMEN EJECUTIVO

INTRODUCCION El presente Estudio de Impacto Ambiental, se enmarca dentro de los ESTUDIOS TÉCNICOS Y AMBIENTALES DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD (COSAC I). Dicho proyecto, se encuentra a su vez, enmarcado dentro del “Programa de Transporte Urbano de Lima” o PTUL. Como política en materia de transporte la Municipalidad Metropolitana de Lima, viene desarrollando un amplio Programa de Mejoramiento del Transporte Terrestre Público, expresado técnicamente en la implementación de un Sistema de Corredores de Transporte Masivo en pistas exclusivas y segregadas de alta capacidad-COSAC I; sistema que prioriza la zona norte por su controvertida configuración geográfica y demográfica. El Corredor Segregado de Alta Capacidad – COSAC I, del cual forma parte el Corredor Norte, Estaciones de Pasajeros y Terminal Norte Intermedio Naranjal, se constituirá en componentes viales que permitirá la agilización del tránsito y en general, será un motor para el desarrollo social y económico urbano en Lima Metropolitana, en este caso priorizando la zona norte. El sistema prioriza el desplazamiento en autobuses de alta capacidad a través de carriles exclusivos entre las principales zonas generadoras de viajes (fundamentalmente residencia) y las principales zonas de atracción de viajes (fundamentalmente comercio, industria, educación, cultura, recreación y servicios) aumentando la eficiencia del sistema mediante la creación de terminales colectores de rutas alimentadoras provenientes de áreas pobladas cercanas que alimentarán al sistema. Como estrategia sostenible, el COSAC I – Norte para el transporte masivo, garantizará la fluidez del transito, modernidad y revalorización del predio, constituyéndose en un motor para el desarrollo social y económico urbano de Lima Metropolitana. MARCO LEGAL Para el desarrollo del presente Estudio de Impacto Ambiental se ha considerado normativa nacional e internacional: MARCO LEGAL NACIONAL

- Constitución Política del Perú.




- Ley Nº 28611. Ley General del Ambiente. - Ley Nº 26821. Ley Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos Naturales. - Ley N° 26410. Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM). - Decreto Legislativo Nº 295. Código Civil. - Decreto Legislativo Nº 635. Código Penal - Delitos contra la Ecología. - Decreto Legislativo N° 757. Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada. - Decreto Ley Nº 17752. Ley General de Aguas. - Ley N° 26786. Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades. - Ley Nº 27446. Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental. - Ley N° 27972. Ley Orgánica de Municipalidades. - Ley N° 27314. Ley General de Residuos Sólidos. - Ley N° 24047. General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación. - Decreto Supremo Nº 085-2003-PCM. Estándares Nacionales de Calidad Ambiental

para Ruido. - Decreto Supremo Nº 074-2001-PCM. Estándares Nacionales de Calidad Ambiental

para Aire (ECA Aire). - Lineamientos para elaborar los Términos de Referencia para los proyectos de

infraestructura vial. - Resolución Directoral Nº 006-2004-MTC-16. Reglamento de Consulta y Participación

Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes-MTC.

- Ley N° 27117. Ley General de Expropiaciones. - Ordenanzas Metropolitanas Nº 201 y 062.

MARCO LEGAL INTERNACIONAL - Política Operacional Op-4.01 Evaluación Ambiental Banco Mundial - Norma De Procedimiento Bp 4.01 Evaluación Ambiental/ Banco Mundial - Política Sectorial BID Op-703 Medio Ambiente - Política Sectorial BID Pr-204 Aspectos De Impacto Ambiental y Social Del

Procesamiento De Operaciones (Comité de Medio Ambiente e Impacto Social CESI/BID) DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO El proyecto consiste en implementar un sistema tronco alimentador, estructurando la oferta de transporte (con una adaptación eficiente a la demanda) en un corredor de 7.186 Km. de longitud que discurre desde la intersección de la Avenida Túpac Amaru con la Avenida Los Alisos hasta la Plaza Ramón Castilla.




Este sistema de corredor empalma con un Terminal Norte Intermedio Naranjal por ubicarse en la berma central de la avenida Tupac Amaru, entre la calle Jorge Chávez y la Avenida Los Alisos. Componente Corredor El sistema se compone de una calzada exclusiva para autobuses, ubicada en el centro de las vías por las que discurre. Los paraderos del sistema se sitúan en el centro del sistema, lo que obliga a la apertura de puertas a izquierda de los autobuses; son de plataforma elevada (aproximadamente 1m), con cobro de la tarifa en el paradero, esto es, fuera del autobús. Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses, lo que permite un diseño de explotación flexible, con unas rutas expresas y otras con parada en todos los paraderos. Se prevé la explotación del sistema con vehículos articulados de alta capacidad (160 personas por autobús) A continuación se realiza una breve descripción de los distintos tramos en que se divide el corredor Tramo 1: Av. Túpac Amaru. El Km. 0+000 del Proyecto a desarrollar se ubica en la intersección de la avenida Tupac Amaru con la avenida Los Alisos. Este tramo culmina en la progresiva Km. 5+450.00, ubicado en el cruce con las avenidas Caquetá y Francisco Pizarro. La longitud total del tramo es de 5,450 metros. El derecho de vía tiene un ancho que varia de los 120 m a los de 35.5 m de las zonas mas estrechas que se ubican entre el Jr. Ramón Castilla (Km. 4+350.00) y la Av Eduardo de Habich (Km 4+600.00), frente a la Universidad Nacional de Ingeniería. La sección proyectada dispone de una pista exclusiva de transporte público con dos carriles por sentido de 3,00 y 3,50 m de ancho (izquierdo y derecho en sentido de avance de las progresivas), además de un separador central entre estas calzadas cuyo ancho es de 5,00 m, a excepción de los tramos comprendidos entre las progresivas Km. 0+000 y Km 0+650 cuyo separador es de 3.0 m y las progresivas Km. 4+000 y Km. 4+600 donde el separador central es de 0.60 m. En este tramo se han ubicado 8 estaciones de pasajeros cuyas longitudes varían entre 108 m. y 180 m. de longitud, con un de ancho de 5.0 m. El acceso a los paraderos se realizará a nivel y por medio de cruceros peatonales debidamente señalizados y semaforizados a excepción de las Estaciones Pacífico y UNI, las cuales tendrán accesos mediante puentes peatonales.




En la estación Pacífico se ha proyectado un puente peatonal, cuyo acceso será con rampas peatonales. Presenta los siguientes sub-tramos: - Sub-Tramo Av. Los Alisos – Av. Carlos Izaguirre. - Sub-Tramo Av. Carlos Izaguirre – Av. Los Jazmines. - Sub-Tramo Av. Los Jazmines – Av. Fray Bartolomé de las Casas. - Sub-Tramo Av. Fray Bartolomé de las Casas – Av. Honorio Delgado. - Sub-Tramo Av. Honorio Delgado – Av. Eduardo de Habich. - Sub-Tramo Av. Eduardo de Habich – Av. Caquetá. Tramo 2: Av.- Caquetá Este tramo se inicia en la progresiva Km. 5+450.00, ubicado en el cruce con las avenidas Caquetá y Francisco Pizarro. La longitud total del tramo es de 1,697 metros, siendo su punto final la progresiva Km. 7+147.56 pasando la plaza Ramón Castilla. El derecho de vía tiene un ancho que varia de los 37.50 m a los de 49.50 m, los cuales se ven aun mas restringidos en el puente ubicado sobre el río Rímac y en el cruce con la línea férrea donde las secciones viales disponibles son 27 m. para el puente y 21 m. para el cruce con la línea férrea. La sección proyectada, entre las progresivas Km 5+450 y Km. 6+410, dispone de una pista exclusiva de transporte público con dos carriles por sentido de 3,00 y 3,50 m de ancho (izquierdo y derecho en sentido de avance de las progresivas), además de un separador central entre estas calzadas cuyo ancho es de 5,00 m, en los paraderos y reduciéndose a 0.60 m en el resto del tramo. Entre las progresivas Km. 6+410 y Km| 6+750, ubicado entre el Puente del Ejército sobre el río Rímac y la Av. Enrique Meiggs por donde pasa la línea férrea, la sección vial disponible solo ha permitido diseñar por cada sentido de circulación un carril de 3.50 m y dos carriles para el transporte particular. A partir de la progresiva Km. 6+750 el Corredor se bifurca, un ramal se dirige hacia la Av. Alfonso Ugarte pasando por debajo de la Plaza Ramón Castilla y el otro se eleva para empalmar con la plaza Ramón Castilla. Cada uno de estos ramales tendrá un carril de 3.50 m de sentido de circulación incluyéndose además dos carriles por sentido para los vehículos particulares. En este tramo se han ubicado 2 Estaciones de pasajeros de 5.00 m de ancho, y su ubicación es la siguiente:




ESTACIÓN Longitud (m.) Ubicación (inicio)

Túpac Amaru 108.00 5+500.52 Caquetá 162.00 6+219.29

Componente Terminal El sitio escogido para la implantación del Terminal, localizado entre las avenidas Los Alisos y la Calle Jorge Chávez, en la región central del Distrito, induce naturalmente a una forma lineal en una relación armónica con el entorno existente. El proyecto del Terminal permite de un lado la circulación de las líneas troncales, y de otro la circulación de las líneas alimentadoras. El Terminal Norte Naranjal cuenta con las siguientes infraestructuras y facilidades: Áreas de andén y vestíbulos dimensionadas para albergar gran cantidad de público en períodos de tiempo muy concentrados (15,000 usuarios en hora punta). (Fuente: Pro transporte) Servicios higiénicos para el público usuario y también para el personal que labora en el sistema. Los servicios higiénicos para el personal están ubicados próximos del puesto de control, en las extremidades. Los servicios higiénicos para el público están ubicados en las zonas de convergencia de los usuarios: vestíbulo, zonas de transferencia de pasajeros del sistema troncal al sistema alimentador y viceversa.

Ilustración 1.- Diseño del Terminal Norte Intermedio Naranjal

Fuente: PAIT Consultores




Zonas de Comercio Menor. Un andén en las rutas troncales para la operación de carga y descarga, con una superficie elevada a 0.90 m respecto del nivel de la calzada y cuya función es permitir que el ingreso o salida de los pasajeros a los buses se pueda producir al mismo nivel que tiene la plataforma del vehículo de la ruta troncal. El andén permite una accesibilidad total al sistema por parte de las personas con discapacidad o movilidad restringida, minimizando asimismo los tiempos de embarque y desembarque de pasajeros. Un andén de las rutas alimentadoras a nivel de 0,20 m respecto del nivel de la calzada. La Plataforma principal del Terminal con un ancho de 16,00 metros. El acceso peatonal al Terminal de las líneas alimentadoras se realiza por medio de una pasarela: localizada a la mitad del Terminal, a la que se accede por medio de escaleras mecánicas y ascensor para discapacitados que canalizan el flujo de viajeros procedente del entorno. AREA DE INFLUENCIA Se han definido dos áreas de influencias: directa e indirecta. El AID se ha definido como una franja que recorre el eje del corredor vial norte entre la Plaza Castilla y el Terminal Norte Intermedio Naranjal, cuyo ancho comprende las avenidas Tupac Amaru y Caquetá y una franja entre 50 a 200 metros en ambas márgenes del corredor, incluyendo los alrededores de las áreas constructivas a realizar en el mismo Terminal Naranjal y Plaza Castilla. Los distritos sobre los cuales recorre la franja del AID son:

- Distrito de Cercado de Lima - Distrito del Rímac - Distrito de Independencia - Distrito de San Martín de Porres

El Área de Influencia Indirecta (AII) del proyecto se ha definido principalmente sobre la base de los impactos socioeconómicos que puede generar en los diferentes distritos que cubre el corredor vial norte:

- Distrito de Cercado de Lima - Distrito del Rímac




- Distrito de Independencia - Distrito de San Martín de Porres - Distrito de Los Olivos - Distrito de Comas

LINEA BASE Línea Base Física 1. CLIMA El tipo de clima que corresponde a la zona de estudio es clima – cálido muy seco (Desértico ó árido Subtropical). El periodo comprendido entre 1974 y 1996 ha determinado una precipitación promedio total anual de 12.60 mm, con un promedio máximo mensual de 2 mm. y un mínimo de 0.40 mm, concentradas en los meses de mayo, junio, julio. La humedad relativa promedio anual entre los años 1999 y 2001 fluctúa entre 84.75% y 86.42%. El periodo de menor humedad relativa son los meses de verano (enero, febrero y marzo), alrededor del 80%. El periodo de humedad relativa alta tiene un rango mayor (abril a octubre), siendo julio el mes que presenta registros mayores al 92%. En los meses del invierno, de mayo a noviembre, las temperaturas oscilan entre 14ºC y 18ºC. A diferencia del invierno, el clima de verano, entre los meses de diciembre y abril, es soleado y agradable, con valores que oscilan entre 20 ºC y 28 ºC Se presentaron vientos de intensidades moderadas, se registraron hacia el norte (Comas) con direcciones SW y WSW (41 y 12%). 2. CALIDAD DE AIRE Actualmente se lleva a cabo una vigilancia permanente en Lima y Callao, realizado por la Dirección General de Salud Ambiental – DIGESA, analizando a su vez la concentración de metales pesados en el aire, obteniéndose datos que permiten el seguimiento de las acciones de gestión ambiental emprendidas por el estado. A fin de conocer el problema de contaminación atmosférica que afecta las Ciudades de Lima y Callao, se evaluaron datos de la Calidad del Aire de 5 zonas (Callao, Lima Ciudad, Lima Norte, Lima Sur y Lima Este), identificándose que el principal problema de contaminación




esta relacionado a la presencia de partículas en suspensión (polvo), las cuales provenían en su mayoría del tránsito vehicular (hollín). De acuerdo a los resultados para la zona norte de Lima, se tuvieron los siguientes resultados:

- Para SO2 una concentración que va de 13 a 27.35 ug/m3. - Para NO2 una concentración que va de 18.75 a 53 ug/m3. - Para Plomo una concentración que va de 0.192 a 0.279 ug/m3. - Para PTS una concentración que va de 212.3 a 247 ug/m3. - Para PM-2.5 una concentración que va de 34.74 a 60.74 ug/m3.

3. RUIDO AMBIENTAL Los datos obtenidos de las mediciones sonoras, nos señalan que parte importante de las fuentes de ruido lo constituye el propio tráfico. Entre ellas se puede apreciar las relacionadas con los tipos de vehículos que circulan, el estado de conservación de los propios vehículos y la actitud del conductor ante el hecho de circular. En cuanto al tipo de vehículos que circulan se puede decir que existe una gran presencia de vehículos semipesados, materializados en el propio transporte público, cuya oferta supera con creces la demanda, generando con sus desplazamientos un incremento de ruido innecesario. Respecto al estado de los vehículos, se puede observar que el pésimo estado de la conservación de las carrocerías también participa en el incremento del ruido de la ciudad, especialmente en aquellas zonas donde las calles son mas estrechas por el efecto de la reflexión del ruido en las fachadas. Se puede apreciar en la zona de estudio (zona norte), de acuerdo a los resultados de los monitoreos realizados tenemos:

- Av. Tupac Amaru – Av. Naranjal, nivel de 74.56 dB - Av. Gerardo Unger, nivel de 75,98 dB - Av. Caquetá, nivel de 74,86 dB

4. SUELO URBANO El uso del suelo que actualmente está asignado al territorio que ocupará el Corredor Segregado Norte y Terminal, es el propio del sistema vial por lo que no supone un cambio en el uso del suelo. Más allá de ésta área de influencia directa los cambios apenas serán




apreciables de manera inmediata y solo con el tiempo, el sistema integrador de COSAC I, inducirá, una mejora del patrón de uso a nivel de calidad en el sector norte. Ello se debe a que, la ruta de COSAC I-Norte, recorrerá un espacio básicamente organizado en mayor o menor grado, no existiendo deficiencias importantes a lo largo de esta, lo que supone una garantía de estabilidad en el uso del suelo. El tramo de la avenida Túpac Amaru sobre el que se ubica el Terminal Norte Intermedio Naranjal, es de uso Urbano Comercial, reconociéndose un Comercio Interdistrital – Distrital, según el eje comercial Av. Túpac Amaru, de 2 Km. aproximadamente, ubicado entre los distritos de Comas e Independencia. El Terminal se ubicará sobre la berma central de la avenida Túpac Amaru. 5. GEOLOGIA Geológicamente, el área está constituida por sedimentos marinos y continentales, lo cuales fueron modificados en primer lugar por efecto del emplazamiento del batolito de la Costa y en segundo lugar por procesos orogénicos y epirogénicos, que generaron fuerzas tectónicas, dando como resultado el levantamiento de los Andes y la existencia de grandes estructuras geológicas como fallas, pliegues y sobre escurrimientos. El corredor COSAC I-Norte se establece sobre la parte baja de la cordillera de la costa, donde se evidencia un intenso fracturamiento transversal a la orientación andina, con fallas y fracturas de rumbo E-O y NE-SO, donde sobresalen estructuras importantes como el anticlinal de Lima. La historia sísmica de la zona, muestra registros de sismos de gran magnitud que han afectado mayormente la ciudad de Lima y poblaciones cercanas con características catastróficas, algunos de los cuales han alcanzado intensidades de VII a X de la escala modificada de Mercalli, dejando como resultado muertes y daños materiales de consideración. Según esta información precedente, se ha establecido que la zona de proyección del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I-Norte) estaría afectada de manera distinta frente a un sismo. 6. GEOMORFOLOGIA En general el área de estudio está formada por 2 unidades geomorfológicas: Valle aluvial: El valle del río Rímac presenta estados muy variados a lo largo de su recorrido. En esta zona se asientan las poblaciones principales del área de estudio, por lo cual en




numerosos puntos, el río ha sido canalizado artificialmente, y las poblaciones se han instalado en los lechos periódicos o bien en terrazas fluviales. Una de las principales características del ámbito que cruza COSAC I-Norte está vinculada a sus cambios geomorfológicos bruscos de un año a otro. Por ejemplo el río Rímac arrastra bloques, piedras y material fino, aumentando la carga de sedimentos, pudiendo provocar futuras inundaciones. Conos de deyección: Los conos de deyección constituyen planos con pendientes de unos 4° a 12° en forma de abanico, constituidos por materiales coluviales de diferente calibre y dispuestos en forma desordenada y caótica. En muchos casos, los conos no constituyen geoformas totalmente estabilizadas, así como sucesiones de conos, que responden a eventos torrenciales húmedos. La mayoría de los conos de deyección están dispuestos sobre rocas intrusitas ácidas. 7. HIDROLOGIA El Corredor COSAC I-Norte, forma parte de la cuenca del río Rímac. Desde el punto de vista de la hidrología superficial, el único cauce que cruza la zona de proyecto es el río Rímac. Se trata de un cauce profundamente excavado a su paso por la ciudad, sobre el cual hay dispuestos varios puentes, uno de los cuales, el puente del ejército, será utilizado para el paso del Corredor Segregado. Se estudiaron los siguientes aspectos:

- Escorrentía - Precipitaciones medias y máximas (relacionadas con datos del item clima) - Crecidas - Carga de Sedimentos

Línea Base Biológica El área de influencia del proyecto (AID y AII), se sitúan en la eco-región del “Desierto del Pacífico”. En los alrededores de la ubicación del proyecto no existen áreas naturales protegidas, además de ser un área bastante intervenida por acción antrópica donde la fauna natural está prácticamente ausente. 1. FLORA




Entre la vegetación ornamental presente en el área de influencia del proyecto podemos encontrar: Av. Caquetá: Esta avenida carece de vegetación ornamental y solo pueden observarse, los espacios verdes, entre las conexiones de esta vía con la Panamericana Norte. Av. Túpac Amaru: Se trata de una avenida muy ancha que dispone irregularmente de un espacio central ancho con vegetación herbácea en muy distintos estados de conservación. La primera parte, hasta la entrada de la Universidad de Ingeniería, mantiene árboles del género Mimosa. A partir de aquí el arbolado se diversifica y aparecen además especies del género ficus, en general de pequeño porte. Los separadores laterales con las vías de servicio son irregulares en forma y disposición aunque no suelen estar vegetados. 2. FAUNA Tienen singular importancia en la fauna de las ciudad de Lima y por lo tanto de sus distritos las aves como los Gorriones, tordos, cucaracheros, rabiblancas, cuculíes, picaflores, aguiluchos, cernícalos, halcones, loros, son todas aves posibles de hallar en áreas urbanas, especialmente en los parques y jardines. Dentro de la fauna de la ciudad aparte de las aves, se puede considerar la presencia de los animales domésticos y mascotas, además de roedores de diferentes géneros. La ausencia de nichos ecológicos, en la zona de la berma central de la avenida Tupac Amaru hace que la fauna de la zona sea prácticamente nula donde se ubica el proyecto. LINEA BASE SOCIOECONÓMICA La población (año 2005) de los distritos del Area de Influencia Indirecta (AII) es de 1 939 405 habitantes; mientras que en el Area de Influencia Directa (AID) la población asciende a 1 188 111 habitantes, es decir un 61% del AII. Educación Con respecto a la educación de los habitantes del AII; la mayoría de personas presenta estudios de algún nivel de educación, resaltando el distrito de Cercado de Lima que presenta una mayor población con estudios superiores, representando el 13.8% de la población total con nivel de educación superior universitaria. El porcentaje de analfabetos en el AII representa sólo el 6% de la población de dicho sector. Los grupos humanos con un mayor índice de población analfabeta son Comas y San Martín de Porres. Los que presentan el menor índice son Rímac y Cercado de Lima.




Existen 27 centros educativos en el AID en todas las modalidades de nivel y gestión: Independencia (12), San Martin de Porres (12), Lima (2) y Rímac (1). El 80% de la población estudiantil del AID se encuentran concentrados en 05 centros educativos: Universidad Nacional de Ingeniería (10 668), José Sabogal (1 965), Manuel Scorza Torres (1 009), José Gálvez (857) y San Martín de Porres (840); la diferencia del 20% de la población (3 685) se reparte entre los 22 centros educativos restantes. Salud En el AID existen 06 centros de salud: Caquetá, Ermitaño Bajo, Las Violetas, Puesto Municipal de Independencia, Policlínico Municipal Solidaridad y Ramón Castilla (Essalud). De acuerdo a estadisticas de los centros de salud, las cinco enfermedades más importantes de morbilidad son: Sistema respiratorio (37.0%), del Sistema digestivo (16.9%), Infecciosas y parasitarias (13.2%), del sistema genitourinario (5.9%), de la Piel y tejido subcutáneo (4.9%) y del Sistema osteomuscular (3.5%). Vivienda En el AII del proyecto existen 421228 viviendas distribuidas en 233822 viviendas propias, 96988 alquiladas, 43609 cedidas por el centro de trabajo o por alguna institución y 10685 otros. La mayoría de las viviendas son casa independiente y departamento en edificio, con respecto a los servicios higiénicos conectados, los cuales tienen estos porcentajes según el tipo de servicio básico utilizado: El 92.7% de las viviendas del AII tienen sus servicios higiénicos conectados a la red pública; mientras que el resto tienen carencias al respecto. El abastecimiento de agua en las 421228 viviendas es como sigue:

- Red pública : 92.1 % - Pilón de uso público : 2.2 % - Camión cisterna u otro : 3.7 % - Otros : 2.0 %

Aspectos económicos En el AID existen un total de 15 815 comercios, de los cuales 12 284 (77.7%) son formales y 3 531 (22.3%) son informales. La distribución por distrito respecto al total de comercios en




forma descendiente es como sigue: Independencia, 39.0%; San Martin de Porres, 28.7%; Cercado de Lima, 21.2% y El Rímac, 11.1%. En el perímetro de la Plaza Castilla existen 3 345 comercios de los cuales predomina formalidad asociada con stand con 2 859 comercios, seguida de la informalidad ambulante con 244 comercios y finalmente la formalidad con local con 242. En el caso de la formalidad agrupada con stand, el mayor aporte proviene de la Zona conocida como Las Malvinas en el que se comercializa fundamentalmente artículos eléctricos y ferreteros, también es pertinente referirse a la informalidad ambulante en esta zona, la cual esta compuesta por brindar servicios eléctricos y la comercialización de diversos productos; respecto a la formalidad con local esta se distribuye entre tiendas ferreteras, restaurantes entre otros. En la zona del Mercado de Caquetá existen 5 233 comercios de los cuales 1 581 son ambulantes informales y 827 comercios con características nuevas denominado Informal agrupado con stand. Aspectos Culturales En base al Inventario de Sitios Arqueológicos de Lima Metropolitana (INC), realizado por el Arqueólogo Roger Ravines (1984) y al registro de campo. Se pudo identificar un sitio arqueológico, ubicado en el distrito de Independencia, específicamente a la altura de la cuadra 3 de la Av. Túpac Amaru, en la intersección de la Av. Las Ameritas (cuadra 1) y la Calle José Martí (cuadra 1). IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS Se han identificado de manera diferenciada los impactos correspondientes a las etapas de construcción y operación. A continuación se listan los impactos, positivos y negativos, más importantes: En la Etapa de Construcción:

- Emisiones de partículas por actividades que implican movimiento de tierra. - Emisiones gaseosas por movimiento de vehículos y maquinaria pesada - Ruido de obra y vehicular - Aumento de los volúmenes de uso de agua - Riesgo potencial de afectación de redes de agua potable y alcantarillado - Remoción y afectación de suelo - Generación de Residuos en obra - Alteraciones del paisaje - Afectación de especies arbóreas y áreas verdes




- Afectación por alteración del tránsito vehicular (desvíos, tiempos de viajes, comercios)

- Potencial afectación de servicios públicos por interferencias durante obras - Efectos potenciales sobre la salud y seguridad ocupacional - Generación de fuentes de empleo temporal - Dinamización de la economía local

En la Etapa de Operación:

- Reducción de las emisiones de gases de combustión por el transporte - Aumento en los volúmenes de uso de agua - Generación de residuos - Mejoramiento de la estética urbana y paisaje - Efectos positivos de ordenamiento vehicular y mejora de accesibilidad peatonal - Mejoramiento de la calidad de vida - Generación de empleo - Repercusión positiva en el comercio y otros negocios - Interacción con el paisaje urbano - Agilización del tránsito y modernización de la imagen de la ciudad

El proyecto producirá 29 impactos negativos, 27 en la etapa de construcción y 02 en la etapa de operación. El impacto con mayor valor y por lo tanto mas perjudicial está referido al componente a la congestión vehicular, otros impactos como la afectación del aire, niveles de ruido, cambios en estilos de vida y afectación de redes de servicios, son calificados como impactos medios negativos. Con respecto a los impactos positivos estos suman 16 impactos. Casi todos se presentarán en la etapa de operación, salvo uno que se presenta en la etapa de construcción debido a la contratación de mano de obra, lo cual genera empleo directo e indirecto. Los impactos con mayor valor y por lo tanto mas beneficiosos están referidos a los componentes: salud, seguridad, valor predial, estilo de vida, tránsito y aire; calificados como impactos medios positivos. Si consideramos la cantidad de impactos positivos y negativos, y sobre todo su ubicación en la etapa de operación, por ser la etapa donde los impactos son permanentes, podríamos afirmar que el proyecto es factible desde el punto de vista ambiental. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL A continuación se enumera las principales medidas que son parte del Plan de Manejo Ambiental del Proyecto:




Programa de Prevención y Mitigación 1. AIRE

- Prohibición de incineración de desperdicios. - Los camiones deberán llevar la carga cerrada (tolva con acondicionamiento

hermético). - Empleo de procesos húmedos para la molienda y mezcla de materiales - Se deberá humedecer las vías de circulación para evitar el levantamiento de polvo - Humedecer el terreno antes del corte del suelo para evitar polvo.

2. RUIDO

- Se prohíbe en los vehículos el uso de accesorios generadores de ruido - Se seleccionarán equipos y maquinaria de bajo nivel de ruido. - Se programará el uso de maquinaria, que emita ruidos, en horarios de trabajo

compatibles con los usos de suelo (residencial, comercial, industrial, de recreo, otros) y sensibilidad de los vecinos

3. SUELOS

- Toda área destinada al lavado o mantenimiento de maquinarias o vehículos será impermeabilizada y contará con cunetas perimetrales y trampas de grasa.

- Igualmente deberá observar un procedimiento que garantice la limpieza de la zona colindante a las obras

- La disposición de grasas y aceites contarán con recipientes herméticos 4. RESIDUOS

- Los escombros deberán ser transportados a los sitios autorizados para su disposición final.

- Los vehículos destinados al transporte de escombros no deben ser llenados por encima de su capacidad,

- Los vehículos deben movilizarse siguiendo las rutas establecidas por el Programa de regulación del Tráfico.

- Todo residuo será dispuesto en un relleno sanitario. 5. RECURSO HIDRICO

- En la medida de lo posible se implementarán acciones de reciclaje de agua. - Se deberá implementar el uso de riego tecnificado. - Se deberá elegir las especies vegetales que consuman menor cantidad de agua - Las zonas de lavado de los vehículos, deberá incorporar cisternas de

almacenamiento de agua reciclada 6. PAISAJE




El tratamiento paisajístico y de contraste se deberá obtener entre el manejo del color, y transparencia enriqueciendo el entorno con el mobiliario urbano, la arquitectura y la arborización. 7. FLORA Y FAUNA

- Los trabajos se realizarán con la supervisión de especialistas forestales y paisajistas. - Se usarán especies que se adapten al suelo de la zona, requieran poco volumen de

agua para su conservación y que sean perennifolias. 8. SISTEMA VIAL – TRANSITO Las medidas propuestas son la obligación de definir las rutas que se utilizarán para el movimiento de maquinaria de obras de forma que pueda ser localizado los posibles efectos y proceder a repararlos. Se debe de emplear una clara de señalización de seguridad en las vías alternas y en todos los frentes de la obra. 9. SALUD Y SEGURIDAD

- Las actividades de construcción contarán con un supervisor ambiental y supervisor de seguridad y salud ocupacional, los cuales tendrán 3 responsabilidades principales:

- Supervisión de cumplimiento de medidas de mitigación ambiental - Supervisión de cumplimiento de medidas de mitigación de contingencias y accidentes - Supervisión de uso de equipos de protección de los trabajadores - De verificarse el no cumplimiento de estas medidas, el supervisor informara al jefe de

proyecto para que tome las medidas del caso, inclusive podría paralizarse la obra hasta que se corrija las deficiencias.

PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL El Programa de Monitoreo considera en la etapa de construcción la ubicación de 03 estaciones de monitoreo de calidad de aire con una frecuencia de medición trimestral, para registrar los siguientes parámetros: PM-10, PM-2.5, CO, SO2 y NO2. Asimismo se ha considerado el monitoreo de ruido ambiental con 03 estaciones con una frecuencia trimestral, y 03 estaciones de monitoreo de las condiciones del suelo para revegetación con una frecuencia trimestral. En cuanto a la etapa de operación se considera la instalación de 02 estaciones de monitoreo de calidad de aire fijas y 01 estación móvil. Los registros serán continuos, siendo los parámetros de monitoreo: PM-10, PM-2.5, MO, SO2 y NO2. Por otro lado se ha previsto la ejecución de un Plan de Medición de Ruido que será definido por un consultor especializado.




PROGRAMA DE CONTINGENCIAS Organización:

- Presidente - Secretario - Asesor Ambiental - Brigadas de Emergencia (Jefe y miembros)

Estrategia de Respuesta para Situaciones de Emergencia Producido el incidente el Plan se desarrollará comprendiendo las siguientes etapas: 1° Etapa: Notificación, 2° Etapa: Inspección, 3° Etapa: Operaciones de respuesta, 4º Etapa: Evaluación del programa, daños, y niveles de alteración Evaluación del programa y 5º Etapa: Resarcimiento de daños y perjuicios. PLAN DE MANEJO SOCIAL De acuerdo a los resultados de las entrevistas con representantes de las instituciones y grupos de interés (comercios, centros educativos, centros de salud, entidades religiosas, entidades financieras, organizaciones sociales y gestores públicos) del área de influencia del proyecto, se ha incluido una serie de aportes y sugerencias de acciones a tomar que se plasman en las siguientes medidas básicas para mitigar los impactos sociales: Difusión del proyecto y sus procesos mediante reuniones y talleres. Implementación de módulos de información ciudadana. Construcción de puentes peatonales. Mayor iluminación de vías. Limpieza y conservación de áreas verdes. Erradicación de comercio ambulatorio. Cumplimiento de metas y plazos propuestos y conocimiento de la comunidad.

OTROS PROGRAMAS

- Programa de Control de Tráfico - Programa de Desvíos - Programa de Rehabilitación de Infraestructura Afectada - Plan de Educación y Capacitación Ambiental




2 INTRODUCCION

El presente Estudio de Impacto Ambiental de los proyectos que conforman el Corredor Norte, el Terminal Norte-Intermedio, las 17 Estaciones del Corredor Norte, los 117 Paraderos de Alimentadoras Norte y actividades de Inserción Urbana, se enmarca dentro de los ESTUDIOS TÉCNICOS Y AMBIENTALES DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD (COSAC I). Dicho proyecto, se encuentra a su vez enmarcado dentro del “Programa de Transporte Urbano de Lima” o PTUL. La falta de políticas gubernamentales de manejo del parque automotor, especialmente entre el período de 1990 – 1998, han llevado, a duplicar el parque automotor de la ciudad, por ello durante los últimos años, esta problemática constituye un sistema caótico de movilidad, con un alto nivel de sobre-oferta de vehículos. Por tanto, la movilidad urbana se presenta como uno de los aspectos más impactados por el aumento de la congestión, ocasionada por el mayor volumen vehicular, por ello la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), viene desarrollando un amplio programa de mejoramiento del transporte terrestre público, siendo una de las acciones más importantes, la implementación de un sistema de Corredores de Transporte Masivo en pistas exclusivas y Segregadas de Alta capacidad (COSAC). El Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC I – Zona Norte, se constituirá en componentes viales que permitirá la agilización del tránsito y en general será un motor para el desarrollo social y económico urbano en Lima Metropolitana, en este caso priorizando la zona norte. Si bien el proyecto será altamente beneficioso para la población del norte de Lima Metropolitana, la construcción del corredor vial implica también una serie de impactos negativos temporales durante su implementación, por lo que se propone un plan de manejo ambiental que servirá de documento guía para las acciones de manejo ambiental que estén a cargo de PROTRANSPORTE y la empresa contratista a cargo de la obra.




3 OBJETIVO DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

3.1 OBJETIVOS GENERALES El Estudio de Impacto Ambiental (EIA), tiene como objetivo identificar y evaluar los posibles impactos ambientales que se generarán en cada una de las etapas del proyecto (construcción y operación); con la finalidad de implementar las medidas de manejo ambiental responsables que mitiguen y/o disminuyan, los impactos ambientales negativos, y en caso de los impactos ambientales positivos, introducir las medidas que optimicen los beneficios generados por la ejecución del proyecto. Asimismo, el EIA, tiene como objetivo optimizar los beneficios socioeconómicos del proyecto; reducir a su mínima expresión los impactos negativos sobre el ambiente y proteger los variados recursos naturales que integran los ecosistemas comprendidos dentro de la zona de influencia del proyecto, con la finalidad de incrementar la calidad de vida de los pobladores del entorno como resultado de una obra de infraestructura, sin dañar el ambiente. Los principales objetivos son los siguientes: a) Evaluar y determinar el estado actual y potencial del medio ambiente en el que se

desarrollará el proyecto, considerando los aspectos físicos, bióticos, socioeconómicos culturales y urbanos.

b) Identificar y evaluar los impactos ambientales que se puedan generar durante las etapas de construcción y operación del proyecto.

c) Establecer el Plan de Manejo Ambiental, que conlleve la ejecución de acciones y medidas preventivas y/o correctivas, monitoreo, educación y capacitación ambiental, higiene y seguridad ocupacional del personal de obra.

d) Incluir los aportes de las instituciones y grupos de interés en el Plan de Manejo Ambiental del proyecto.

e) Identificar los involucrados responsables del cumplimiento de los Planes de Manejo, estableciendo los costos ambientales para la efectiva ejecución del Plan.




4 METODOLOGÍA

El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) para el presente proyecto se ejecuta mediante el desarrollo secuencial de las siguientes actividades.

4.1 ETAPA PRELIMINAR DE GABINETE Esta etapa se inició con la recopilación de la información temática existente, se realizó la sistematización y el análisis de la información relativa al medio, así como, a las actividades a ejecutar, con lo cual se definió preliminarmente el área de influencia indirecta del estudio y también, se identificaron las zonas susceptibles a sufrir alteraciones. También se realizó el análisis de las relaciones entre los componentes del proyecto y el ámbito geográfico donde se desarrolla el proyecto. Lo mencionado comprende la conceptualización del proyecto en cuanto a las relaciones locales, y el análisis de los diseños, procesos y actividades estipuladas en la ingeniería del proyecto a ejecutarse durante la etapa de construcción.

4.2 ETAPA DE CAMPO Esta etapa consistió en la realización de visitas al ámbito geográfico donde se ejecuta el proyecto, iniciándose con el relevamiento de la información ambiental de tal manera de manera contar con los elementos necesarios para conformar la línea base integrada. En esta etapa también se definieron los criterios para la determinación del área de influencia directa e indirecta integrada, mediante el recorrido del ámbito geográfico donde se ubica el proyecto. Asimismo se efectuó una la identificación, evaluación y análisis preliminar de las probables alteraciones que puedan ocurrir como resultado de los trabajos a ejecutarse y su repercusión y/o incidencia en los parámetros ambientales previamente determinados. METODOLOGÍA DE CAMPO La data e Información de campo ha sido obtenida dentro del área de influencia directa (AID), hasta los 200 m en ambos lados de la vía principal. Se ha ubicado físicamente esta frontera en el plano y el levantamiento de información de campo se ha realizado dentro del área referida.




Para el caso de la data social se ha incluido además un área de influencia indirecta (AII) más allá de los 200 m. Data sector salud: Los datos requeridos acerca de las características: Mortalidad, Morbilidad, cantidad de pacientes por año, cantidad de profesionales que trabajan, si cuentan con servicio de emergencia etc. se obtuvieron mediante entrevistas con los representantes de cada centro de salud. La fuente de la data distrital fue DISA V. Data sector educación: Los datos requeridos acerca de las características: Cantidad de alumnos, cantidad de docentes, nivel, horarios, turnos etc. se obtuvieron mediante entrevistas con los representantes de cada centro educativo. La fuente de la data complementaria fue el INEI, UEE Ministerio de Educación, ORCE – UNI 2008. Data aspectos económicos - comercio: Los datos requeridos: Cantidad de comercios, características, tipo, formalidad, zonas ocupadas, áreas invadidas etc. Existen tres formas de obtención de la data: 1) Mediante conteo y/o Muestreo del comercio formal individual con local autorizado, en

los tramos de estudio declarados 2) Mediante entrevista a los representantes de las Asociaciones de Centros Comerciales

y/o Galerías que aglutinan los comercios formales agrupados y con stand autorizado. 3) Mediante conteo y/o Muestreo del comercio informal agrupado con stand y que ocupan

áreas públicas en el Mercado de Caquetá. 4) Mediante conteo y/o Muestreo del comercio informal agrupado sin stand y que invaden

las áreas públicas en el Mercado de Caquetá y en el Terminal de Naranjal. 5) Mediante conteo y/o Muestreo al comercio informal ambulante, en los tramos de

estudio declarados. Para el caso de muestreo, las muestras han sido tomadas con un nivel de confianza del 95%. Metodología del Informe del censo de comercios realizado por la Municipalidad de Lima Metropolitana Año 2005.




Data vivienda: En este caso el dato puntual fue saber el número de viviendas dentro del AID en el Terminal de Naranjal. Estos datos se obtuvieron mediante conteo en el área especificada. La fuente de la data distrital fue el INEI. Data Social: Para efectos de obtener información social sobre institucionalidad y grupos de interés se procedió en primer lugar a un proceso de análisis de fuentes secundarias tales como: documentos INEI, Plan de Desarrollo Concertado Distrital, Programa de Estrategia de Lucha contra la pobreza BM, CENTRUM- U Católica. En segundo lugar se desarrolló el trabajo de campo con la aplicación de Encuestas, instrumento definido como técnica de recojo de información, mediante el empleo de un formato preestablecido, con preguntas directivas con estructura flexible y acompañadas de las tecnicas de entrevista y observación. Permite un proceso de diálogo con el consultado, con la posibilidad de inducción positiva frente al proyecto.

4.3 ETAPA FINAL DE GABINETE. En esta etapa se analizó la información sobre los parámetros ambientales y sociales identificados (población, características demográficas, puntos críticos, relaciones funcionales) en relación a las actividades constructivas a ejecutar, y se definieron los impactos ambientales de acuerdo a la ocurrencia y magnitud. Asimismo, en esta etapa, se integran las medidas de mitigación, diseños respectivos, y los programas complementarios (Estrategias, Monitoreo, Educación, Contingencias, Manejo social), todo lo cual conforma el Plan de Manejo Ambiental, el mismo que se establece dentro del marco de las leyes y normatividad vigentes, así como de la responsabilidad de las organizaciones e instituciones, usuarios y publico en general que desarrollan actividades en el ámbito de influencia del proyecto. Nota: Es necesario mencionar que el estudio refleja, las diferentes acciones de mitigación y estrategias para su aplicación, de acuerdo a las alteraciones de los componentes ambientales (físicos, sociales, culturales), que podrían ocurrir durante los procesos de construcción y operación y que se implementaran en los correspondientes Planes de Manejo.




5 MARCO LEGAL

5.1 MARCO LEGAL NACIONAL Constitución Política del Perú Los logros normativos en el ámbito ambiental en nuestro medio se inician formalmente con la Constitución Política del Perú de 1979, la cual en su artículo 123° establece: “Todos tienen el derecho de habitar en ambiente saludable, ecológicamente equilibrado y adecuado para el desarrollo de la vida y la preservación del paisaje y la naturaleza. Es obligación del Estado prevenir y controlar la contaminación ambiental”. Aspecto que se ratifica en la Constitución Política de 1993, señalando en su artículo 2°, inciso 22 que: “Toda persona tiene derecho a: la paz, la tranquilidad, al disfrute del tiempo libre y al descanso, así como gozar de un ambiente equilibrado y adecuado de desarrollo de su vida”. Asimismo, en los artículos 66°, 67°, 68° y 69° se señala que los recursos naturales renovables y no renovables son patrimonio de la nación, promoviendo el Estado el uso sostenible de éstos; así como, la conservación de la diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas. Asimismo, la Constitución protege el derecho de propiedad y así lo garantiza el Estado, pues a nadie puede privarse de su propiedad (Art. 70°). Sin embargo, cuando se requiere desarrollar proyectos de interés nacional, declarados por Ley, éstos podrán expropiar propiedades para su ejecución; para lo cual, se deberá indemnizar previamente a las personas y/o familias que resulten afectadas. Ley General del Ambiente – Ley Nº 28611 Según el Artículo 1, la referida ley se constituye en “norma ordenadora del marco normativo legal para la gestión ambiental en el Perú. Establece los principios y normas básicas para asegurar el efectivo ejercicio del derecho a un ambiente saludable, equilibrado y adecuado para el pleno desarrollo de la vida, así como el cumplimiento del deber de contribuir a una efectiva gestión ambiental y de proteger el ambiente, así como sus componentes, con el objetivo de mejorar la calidad de vida de la población y lograr el desarrollo sostenible del país”. Según el Artículo 24: Toda actividad humana que implique construcciones, obras, servicios y otras actividades, así como las políticas, planes y programas públicos susceptibles de causar impactos ambientales de carácter significativo, está sujeta, de acuerdo a ley, al Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA, el cual es administrado por la Autoridad Ambiental Nacional. La ley y su reglamento desarrollan los componentes del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental.




La referida ley en su articulo 24.2 define que: “Los proyectos o actividades que no están comprendidos en el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, deben desarrollarse de conformidad con las normas de protección ambiental específicas de la materia.” En su articulo 25° se definen los alcances de un Estudios de Impacto Ambiental: Los EIA, “son instrumentos de gestión que contienen una descripción de la actividad propuesta y de los efectos directos o indirectos previsibles de dicha actividad en el medio ambiente físico y social, a corto y largo plazo, así como la evaluación técnica de los mismos. Deben indicar las medidas necesarias para evitar o reducir el daño a niveles tolerables e incluirá un breve resumen del estudio para efectos de su publicidad. La ley de la materia señala los demás requisitos que deban contener los EIA”. Ley Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos Naturales Fue promulgada mediante Ley Nº 26821. Esta Ley, norma el régimen de aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, estableciendo un marco adecuado para el fomento de la inversión, procurando un equilibrio dinámico entre el crecimiento económico, la conservación de los recursos naturales y del ambiente y, el desarrollo integral de la persona humana. Aquí se señala que los ciudadanos tienen derecho a ser informados y a participar en la definición y adopción de políticas relacionadas con la conservación y uso sostenible de los recursos naturales. Además, se les reconoce el derecho de formular peticiones y promover iniciativas de carácter individual o colectivo ante las autoridades competentes (Art. 5). La norma señala las condiciones para el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, precisando que los recursos naturales deben utilizarse en forma sostenible, lo cual implica que su manejo debe ser racional (Art. 28). Por tanto, el otorgamiento de derechos sobre los recursos naturales no es absoluto ya que se encuentra sujeto a condiciones por parte del titular del derecho. Estas condiciones, sin perjuicio de lo dispuesto en leyes especiales, son las siguientes (Art.29):

- Utilizar el recurso natural para los fines para los que fue otorgado, garantizando el mantenimiento de los procesos ecológicos esenciales.

- Cumplir con las obligaciones dispuestas por la legislación especial respectiva. - Cumplir con los procedimientos de evaluación de impacto ambiental y los planes de

manejo correspondiente, establecido en la legislación de la materia. - Cumplir con la respectiva retribución económica, de acuerdo a las modalidades

establecidas en la legislación correspondiente.




En caso de incumplimiento con estas condiciones se determinará la caducidad del derecho, ello de acuerdo a lo establecido en los procedimientos señalados en las leyes especiales. Dicha caducidad implica la reversión al Estado del derecho de aprovechamiento concedido, lo cual opera desde el momento de la inscripción de la cancelación del título correspondiente. Cabe señalar que la retribución económica que debe abonarse por la explotación de los recursos naturales se encuentra regulada por la legislación del canon (Ley 27406 modificada por Ley 27763 y su respectivo reglamento D.S. 004-2002-EF). Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) Mediante Ley Nº 26410, del 02-12-94, fue creado el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) como organismo descentralizado, con personería jurídica de derecho público interno, con autonomía funcional, económica, financiera, administrativa y técnica, que depende del Presidente del Consejo de Ministros. Es el organismo rector de la política nacional ambiental que tiene como finalidad, planificar, promover, coordinar, controlar y velar por el ambiente y patrimonio natural de la Nación. Se encuentra integrado por; Un Órgano Directivo, Órgano Ejecutivo (Secretaria Ejecutiva) y un Órgano Consultivo (Comisión Consultiva). Código Civil Este Decreto Legislativo Nº 635 de 1984, precisa las condiciones procesales para el ejercicio de las acciones civiles en defensa del medio ambiente. Pueden interponerlas el Ministerio Público, las ONGs ambientales (según discrecionalidad judicial), los gobiernos regionales y locales, las comunidades campesinas y nativas y donde éstas no existan, las rondas campesinas. Código Penal - Delitos contra la Ecología Para penalizar cualquier alteración del Medio Ambiente, se dicta el D. Leg. N° 635, del 08 –04- 91 Delitos contra la Ecología, que en su artículo 304° precisa: que el que contamine el ambiente con residuos sólidos, líquidos o gaseosos, por encima de límites permisibles, será reprimido con pena privativa de la libertad no menor de un (1) año, ni mayor de tres (3) años. Asimismo, la Ley Nº 26631, del 21 de junio de 1996 dicta normas para efectos de formalizar denuncia por infracción de la legislación Ambiental, la cual en su Artículo 1°, establece que: “La formalización de la denuncia por los delitos tipificados en título Décimo Tercero del Libro Segundo del Código Penal, requerirá de las entidades sectoriales competentes, opinión fundamentada por escrito sobre si se ha infringido la legislación ambiental” .




Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada D.L. Nº 757, del 13-11-91. El marco general de política para la actividad privada y la conservación del ambiente está expresado por el Artículo 49º, donde se señala que el Estado estimula el equilibrio racional entre el desarrollo socioeconómico, la conservación del ambiente y el uso sostenido de los recursos naturales; garantizando la debida seguridad jurídica a los inversionistas mediante el establecimiento de normas claras de protección del medio ambiente. Asimismo, el Artículo 9º del mismo dispositivo deroga toda disposición legal que fije modalidades de producción o índices de productividad, que prohíba u obligue a la utilización de insumos o procesos tecnológicos. En general, que intervenga en los procesos productivos de las empresas en función al tipo de actividad económica que desarrollen, su capacidad instalada, o cualquier otro factor económico similar, salvo disposiciones legales referidas a la higiene y seguridad industrial, la conservación del ambiente y la salud. Ley General de Aguas D.L. Nº 17752, del 24-07-1969. Esta Ley con sus reglamentos y modificatorias (D.S. Nº 261-69-AP del 12-12-69 y D.S. Nº 007-83-A del 11-03-83) en su Título II, prohíbe mediante el artículo 22º (Cap. II) verter o emitir cualquier residuo sólido, líquido o gaseoso, que pueda alterar la calidad de agua y ocasionar daños a la salud humana o poner en peligro recursos hidrobiológicos de los cauces afectados; así como, perjudicar el normal desarrollo de la flora y fauna. Asimismo, refiere que los efluentes deben ser adecuadamente tratados para alcanzar los límites permisibles. Para el caso de utilización de aguas subterráneas, el Artículo 111° del Reglamento de la Ley de Promoción de las Inversiones en el Sector Agrario (Decreto Supremo Nº 048-91-AG) del 11-11-91, establece que la utilización de las aguas subterráneas se sujetará a lo estipulado en los artículos pertinentes del Reglamento del Título IV “de las Aguas Subterráneas” de las Ley General de Aguas. El reglamento mencionado fue aprobado por Decreto Supremo Nº 274-69-AP/DGA del 30-12-69. El artículo 70° de las Ley General de Aguas, señala que todo aquel que con ocasión de efectuar estudios, explotaciones o exploraciones mineras, petrolíferas o con cualquier otro propósito, descubriese o alumbrase aguas, está obligado a dar aviso inmediato a la Autoridad en Aguas y no podrá utilizarlas sin permiso, autorización o licencia. (Alumbramiento: Acción de descubrir aguas subterráneas y hacerlas aflorar). Además, se establecen las acciones a tomar en casos de Alumbramiento de las aguas subterráneas, contaminación, responsabilidades del Estado y responsabilidades del usuario, entre otros. Ley de Arbitraje Ambiental La Ley Nº 26572 del 05-01-1996 dispone que pueden someterse a arbitraje las controversias determinadas o determinables sobre cuales de las partes tienen facultad de libre disposición




complementaría y transitoria establece que el CONAM es la institución organizadora del arbitraje ambiental, debiendo cumplir con los artículos y disposiciones contenidos en dicha Ley. Es altamente cuestionable incluir los valores ambientales que son de orden intergeneracional y colectivos como objetos pasibles de libre disposición. Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades Ley Nº 26786, del 13-05-1997. Establece que los Ministerios deberán comunicar al Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) las regulaciones al respecto. Esta Ley no modifica las atribuciones sectoriales en cuanto a las autoridades ambientales competentes. Las actividades a realizarse no requerirán una coordinación directa con el CONAM. La Autoridad Competente Ambiental para dichas actividades, pondrá en conocimiento respectivo al CONAM, si el caso lo requiriese. Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental Ley Nº 27446, del 23-04- 2001. Este dispositivo legal establece un sistema único y coordinado de identificación, prevención, supervisión, control y corrección anticipada de los impactos ambientales negativos derivados de las acciones humanas expresadas a través de los proyectos de inversión. La norma señala diversas categorías en función al riesgo ambiental. Dichas categorías son las siguientes: Categoría I – Declaración de Impacto Ambiental; Categoría II – Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado, Categoría III – Estudio de Impacto Ambiental Detallado. Cabe precisar que hasta la fecha no se ha expedido el reglamento de esta Ley. La Ley 27446 ha creado el Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA), como el marco legal general aplicable a la evaluación de impactos ambientales. Esta norma se encuentra vigente en la actualidad; sin embargo, la propia Ley señala que las normas sectoriales respectivas seguirán siendo aplicables en tanto no se opongan a esta nueva norma. Así, los sectores continuarán aplicando su normativa sectorial hasta que se dicte el reglamento de la nueva Ley. La promulgación de esta nueva norma ha tenido como fundamento la constatación de múltiples conflictos de competencias entre sectores, y la existencia de una diversidad de procedimientos de evaluación ambiental. Esta norma busca ordenar la gestión ambiental en esta área, estableciendo un sistema único, coordinado y uniforme, de identificación, prevención, supervisión, corrección y control anticipada, de los impactos ambientales negativos de los proyectos de inversión. Debe resaltarse que la norma señala que los proyectos de inversión que puedan causar impactos ambientales negativos no podrán iniciar su ejecución; y ninguna autoridad podrá




aprobarlos, autorizarlos, permitirlos, concederlos o habilitarlos si no se cuenta previamente con la Certificación Ambiental expedida mediante resolución por la respectiva autoridad competente. Para obtener esta certificación, deberá tomarse como base la categorización que esta norma establece en función a la naturaleza de los impactos ambientales derivados del proyecto. Así, se han establecido las siguientes categorías: f) Categoría I. Para aquellos proyectos cuya ejecución no origina impactos ambientales

negativos de carácter significativo. En este caso, se requiere de una Declaración de Impacto Ambiental.

g) Categoría II. Comprende los proyectos cuya ejecución puede originar impactos ambientales moderados y cuyos efectos ambientales pueden ser eliminados o minimizados mediante la adopción de medidas fácilmente aplicables. Requieren de un EIA semi detallado.

h) Categoría III. Incluye los proyectos cuyas características, envergadura y/o localización pueden producir impactos ambientales negativos significativos desde el punto de vista cuantitativo o cualitativo, requiriendo un análisis profundo para revisar sus impactos y proponer la estrategia de manejo ambiental correspondiente. En este caso, se requiere de un EIA detallado. Para determinar la ubicación de un proyecto en una determinada categoría se deberán aplicar los criterios de protección, señalados en la norma, y que están referidos entre otros, a la protección de la salud de las personas y la integridad y calidad de los ecosistemas y recursos naturales y culturales.

Con respecto al contenido del EIA, la norma establece que éste deberá contener tanto una descripción de la acción propuesta como de los antecedentes, de su área de influencia, la identificación y caracterización de los impactos durante todo el proyecto, la estrategia de manejo ambiental (incluyendo según sea el caso: el plan de manejo ambiental, el plan de contingencias, el plan de compensación y el plan de abandono), así como el plan de participación ciudadana y los planes de seguimiento, vigilancia y control. Así mismo, deberá adjuntarse un resumen ejecutivo de fácil comprensión. Las entidades autorizadas para la elaboración del EIA deberán estar registradas ante las autoridades competentes, quedando el pago de sus servicios a cargo del titular del proyecto. Respecto a la autoridad competente para el cumplimiento de esta ley, se ha señalado que son las mismas autoridades ambientales nacionales (CONAM) y sectoriales con competencias ambientales (Ministerios). Se señala que, en particular, es competente el Ministerio del Sector correspondiente a la actividad que desarrolla la empresa proponente o titular del proyecto; especificándose, en igual sentido que la legislación vigente, que en caso que el proyecto incluyera dos o más actividades de competencia de distintos sectores, la autoridad será únicamente el Ministerio del Sector al que corresponda la actividad de la




empresa proponente por la que ésta obtiene sus mayores ingresos brutos anuales. Por último, se establece que en caso sea necesaria la dirimencia sobre la asignación de competencia, corresponderá al Consejo Directivo del CONAM definir la autoridad competente. La referida Ley define expresamente que ninguna inversión pública o privada que implique la ejecución de obras podrá iniciarse sin la debida certificación ambiental, en tanto su reglamento este vigente. No obstante la mencionada Ley aun no se encuentra reglamentada, le competería al gobierno local asumir o actuar como entidad competente y definir la forma de certificación. (Art. 3). Ley Orgánica de Municipalidades Ley Nº 27972, del 27-05-2003. En esta Ley se establece que los gobiernos locales son entidades básicas de la organización territorial del Estado y canales inmediatos de participación vecinal en los asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses propios de las correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del gobierno local, el territorio, la población y la organización. Conforme lo establece el Art. IV del Título Preliminar de esta Ley, los gobiernos locales representan al vecindario, promueven la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción. En materia ambiental, las Municipalidades tienen las siguientes funciones:

- Formular, aprobar, ejecutar y monitorear los planes y políticas locales en materia ambiental, en concordancia con las políticas, normas y planes regionales, sectoriales y nacionales.

- Proponer la creación de áreas de conservación ambiental. - Promover la educación e investigación ambiental en su localidad e incentivar la

participación ciudadana en todos sus niveles. - Participar y apoyar a las comisiones ambientales regionales en el cumplimiento de

sus funciones. - Coordinar con los diversos niveles de gobierno nacional, sectorial y regional, la

correcta aplicación local de los instrumentos de planeamiento y de gestión ambiental, en el marco del sistema nacional y regional de gestión ambiental.

- Promover la protección y difusión del patrimonio cultural de la nación, dentro de su jurisdicción, y la defensa y conservación de los monumentos arqueológicos, históricos y artísticos, colaborando con los organismos regionales y nacionales competentes para su identificación, registro, control, conservación y restauración.

- De otro lado, en el Numeral 9. del Art. 69º, del Capítulo III, correspondiente a las Rentas Municipales, se establece que: Los derechos por la extracción de materiales




de construcción ubicados en los álveos y cauces de los ríos, y canteras localizadas en su jurisdicción, conforme a ley, son rentas municipales

Ley General de Residuos Sólidos Ley Nº 27314, del 21-07-2000. Esta Ley establece los derechos, obligaciones, atribuciones y responsabilidades de la sociedad en su conjunto, para asegurar una gestión y manejo de los residuos sólidos, sanitaria y ambientalmente adecuada, con sujeción a los principios de minimización, prevención de riesgos ambientales y protección de la salud y el bienestar de la persona humana. Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación Ley Nº 24047, del 05-01-85. Este dispositivo ha sido modificado por Ley 24193 del 06-06-85 y Ley 25644 del 27-07-92, reconoce como bien cultural los sitios arqueológicos, estipulando sanciones administrativas por caso de negligencia grave o dolo, en la conservación de los bienes del patrimonio cultural de la Nación. Algunos de los bienes culturales son: los edificios, obras de infraestructura, ambientes y conjuntos monumentales y demás construcciones, así como, las acumulaciones de residuos provenientes de la vida y actividad humanas sean urbanos o rurales, aunque estén constituidos por bienes de diversa antigüedad y destino que tengan valor arqueológico, artístico, científico, histórico o técnico. La protección de los bienes inmuebles culturales comprende el suelo y subsuelo en que se asientan o encuentran, los aires y el marco circundante. En el Artículo 8º se menciona, que los Ministerios, Municipalidades Provinciales, Corporaciones Departamentales de Desarrollo, Universidades y las autoridades competentes, están obligadas a velar por el cumplimiento de la presente Ley. En el Artículo 12º se establece que los planes de desarrollo urbano y rural, relacionados a obras públicas en general y los de construcciones o restauraciones privadas que se relacionen con un bien cultural inmueble, serán sometidos por la entidad responsable de la obra, a la autorización previa del Instituto Nacional de Cultural. Las obras no autorizadas serán suspendidas de inmediato por la autoridad municipal de la circunscripción. El D.S. Nº 050-94-ED del 11-10-94 aprueba el Reglamento de Organización y Funciones del Instituto Nacional de Cultura (INC). Este Organismo constituye la entidad gubernamental encargada de velar por el cumplimiento de la norma referente al patrimonio cultural. Mediante D.S. Nº 013-98-ED se aprobó el Texto Único de Procedimientos Administrativos del INC. Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido - DECRETO SUPREMO No. 085-2003-PCM:




Regula los valores máximos permisibles de inmisión de ruido para diversos tipos de zonificación (protección especial, zona residencial, zona comercial y zona industrial), para horario diurno y nocturno. Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Aire - DECRETO SUPREMO No. 074-2001-PCM: El Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad de Aire, establece los valores correspondientes para los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental de Aire y los valores de tránsito. Términos de Referencia para Estudios de Impacto Ambiental para proyectos viales La Resolución Ministerial Nº 1741-94-TCC/15.03 (05 Abril 1994), que aprobó los términos de referencia para los Estudios de Impacto Ambiental en la construcción vial, ha sido derogada con la Resolución Ministerial Nº 801-2007MTC/02, y en su lugar se han aprobado, los Lineamientos para elaborar los términos de referencia de los estudios de impacto ambiental de los proyectos de infraestructura vial, elaborada por la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, mediante Resolución Viceministerial Nº 1079-2007MTC/02. R.D. Nº 006-2004-MTC/16 Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes-MTC En el Reglamento, se norma la participación de las personas naturales, organizaciones sociales, titulares de proyectos de infraestructura de transportes, y autoridades, en el procedimiento por el cual el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, subsector Transporte, desarrolla actividades de información y diálogo con la población involucrada en proyectos de construcción, mantenimiento y rehabilitación; así como en el procedimiento de Declaración de Impacto Ambiental, Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIAsd) y detallado (EIAd); con la finalidad de mejorar el proceso de toma de decisiones en relación a los proyectos. Ley No. 27117 Ley General de Expropiaciones El Artículo 2 de la Ley General de Expropiaciones menciona que la expropiación consiste en la transferencia forzosa del derecho de propiedad privada, autorizada únicamente por Ley expresa del Congreso a favor del Estado, a iniciativa del Poder Ejecutivo, Regiones o Gobiernos Locales y previo pago en efectivo de la indemnización justipreciada que incluya compensación por el eventual perjuicio. El Artículo 3 dispone que el único beneficiario de una expropiación sea el Estado.




El Artículo 9, está referido al Trato Directo, y en los apéndices 9.1, 9.2, 9.3, 9.4, 9.5 y 9.6, se establecen los mecanismos para acceder al trato directo, así como, los respectivos pasos para enmarcar los acuerdos a la Ley. El Artículo 10, establece la naturaleza del sujeto activo de la expropiación y el Artículo 11 la del sujeto pasivo de la expropiación. El Artículo 15, está referido a la indemnización justipreciada, la misma que por un lado comprende el valor de tasación comercial debidamente actualizado del bien que se expropia y por otro, la compensación que el sujeto activo de la expropiación debe abonar en caso de acreditarse fehacientemente daños y perjuicios para el sujeto pasivo, originados inmediata, directa y exclusivamente por la naturaleza forzosa de la transferencia. Asimismo, el inciso 15.3 del mismo artículo establece que la indemnización justipreciada no podrá ser inferior al valor comercial actualizado, ni exceder de la estimación del sujeto pasivo. El Artículo 16, establece que el valor del bien se determinará mediante tasación comercial actualizada que será realizada exclusivamente por el Consejo Nacional de Tasaciones. El Artículo 19, referente a la forma de pago, establece que la consignación de la indemnización justipreciada, debidamente actualizada, se efectuará necesariamente en dinero y en moneda nacional. Ordenanzas Metropolitanas Nº 201 y 062: La Ordenanza N.° 062-94 que constituye el Reglamento de Administración del Centro Histórico de Lima, fue posteriormente complementada por la Ordenanza Municipal N.° 201-99 “Plan Maestro Centro Histórico de Lima”. La Ordenanza 201-99 señala en su línea de estrategia V define al área del proyecto, “Lograr una buena calidad de vida medio ambiental” lograr una mejora y control de la calidad de vida de lo pobladores, mediante la promoción y ejecución de programas de renovación urbana, mejoramiento de servicios básicos, puesta en valor de áreas públicas, ejecución de proyectos viales y tratamiento de la ribera del Río Rímac. En esta ordenanza cabe resaltar los artículos 23 y 39 referidos a trámites de licencias de construcción y la tutela monumental; con relación a la volumetría de edificaciones. La Ord. 062-94, establece la obligatoriedad de realizar estudios de impacto ambiental, para los proyectos que potencialmente puedan generar efectos adversos al ambiente. MARCO LEGAL INTERNACIONAL




Política Operacional Op-4.01 Evaluación Ambiental Banco Mundial La evaluación ambiental es un proceso cuya extensión, profundidad y tipo de análisis depende de la naturaleza, la escala, y el probable impacto ambiental del proyecto propuesto. En la evaluación ambiental se evalúan los posibles riesgos y repercusiones ambientales de un proyecto en su zona de influencia, se examinan alternativas para el proyecto, se identifican formas de mejorar la selección, ubicación, planificación, diseño y ejecución de los proyectos mediante prevención, reducción al mínimo, mitigación o compensación de las repercusiones ambientales adversas y potenciar el impacto positivo. Se incluye asimismo, el proceso de mitigación y gestión de las repercusiones ambientales adversas durante la ejecución del proyecto. El Banco Mundial favorece las medidas preventivas en vez de las medidas de mitigación o compensación. En la evaluación ambiental se tienen en cuenta el ambiente natural, la salud y seguridad humana, los aspectos sociales y los aspectos ambientales globales. Según la política OP 4-01, los estudios pueden ser de tipo A, B, C o F. Por las características del COSAC, el proyecto se encontraría en los proyectos de tipo B, estudio de complejidad en su ejecución como un estudio A, pero en el que a diferencia del de tipo A, prácticamente no posee impactos irreversibles. Cuando el prestatario carezca de la capacidad técnica o legal adecuada para llevar las funciones a la evaluación ambiental, el proyecto incluye componentes para fortalecer dicha capacidad. El Banco exige que todos los proyectos propuestos para obtener financiamiento se sometan a una evaluación ambiental con el fin de garantizar su solidez y sostenibilidad mejorar así el proceso de toma de decisiones y asimismo concluida la evaluación se someta a consulta publica. El prestatario consulta a los grupos afectados por el proyecto y a los organizaciones no gubernamentales del país acerca de los aspectos ambientales del proyecto y tiene en cuenta sus puntos de vista. La información del proyecto debe de tener una adecuada divulgación y facilidades de acceso a la información de los grupos afectados. Finalmente el Banco iniciara la evaluación del estudio. Norma De Procedimiento Bp 4.01 Evaluación Ambiental/ Banco Mundial La Evaluación Ambiental (EA), forma parte integral de la preparación del proyecto. En el caso de los proyectos de las categorías A y B, el equipo del proyecto y la unidad regional de medio ambiente examinan los resultados de la evaluación ambiental, asegurándose que la evaluación se ajusta a los términos de referencia acordados. Antes de que el Banco proceda a la evaluación inicial del proyecto, el informe del la EA debe de ponerse a disposición en un sitio publico, de los grupos afectados a las ONG locales, El Banco una vez recibido los pondrá a disposición del publico a través del




InfoShop. En este servicio de información los estudios de tipo B deberán estar disponibles por lo menos 30 días antes de la fecha de presentación al Directorio Ejecutivo. Política Sectorial BID Op-703 Medio Ambiente Los objetivos del BID en materia de ordenamiento del medio ambiente son los siguientes: Asegurar que en todos los proyectos financiados por el Banco se tengan en cuenta los aspectos ambientales y que se adopten las medidas pertinentes a fin de evitar el impacto ambiental adverso, prestando la debida atención a los costos y beneficios económicos y sociales. Cooperar con los países miembros mediante préstamos y operaciones de cooperación técnica para financiar proyectos preparados con miras a mejorar o preservar el medio ambiente. Dar asistencia a los países miembros para identificar problemas ambientales y formular sus soluciones, así como también para formular proyectos de mejora del medio ambiente. Dar asistencia en la formulación, transmisión y utilización de la ciencia y la tecnología en la esfera del ordenamiento del medio ambiente y contribuir al fortalecimiento de las instituciones nacionales de ordenamiento del medio ambiente. El Banco colaborará con los países miembros en la formulación y financiamiento de proyectos diseñados con el objeto de mejorar el medio ambiente en sus territorios. El BID considerará el financiamiento de las medidas requeridas para evitar o minimizar efectos ambientales adversos en todos los proyectos de desarrollo que le presenten los países miembros. EL Banco distribuirá a los países miembros listas de verificación ambientales respecto de los sectores en los cuales podría proporcionar financiamiento del BID, con el objeto de facilitar a los planificadores la formulación de proyectos de desarrollo, de modo de evitar o minimizar los efectos ambientales adversos. Que los proyectos ambientales generales presentados al BID para su financiamiento, se diseñen de modo de atender de manera efectiva los problemas existentes en toda la zona urbana o rural involucrada. Que los proyectos individuales se diseñen de modo de conservar la calidad del aire, el agua y el suelo que podría verse afectada por el proyecto a financiar y que las medidas ambientales a ser adoptadas sean económicas y socialmente beneficiosas. Que en el diseño de proyectos específicos se incorporen apropiadamente los factores ambientales y se instituya un mecanismo de vigilancia para evitar efectos adversos. Política Sectorial Bid Pr-204 Aspectos De Impacto Ambiental y Social Del Procesamiento De Operaciones (Comité de Medio Ambiente e Impacto Social CESI/BID) La evaluación preliminar de los impactos o riesgos clave sociales/ambientales directos e indirectos, incluye, cuestiones de género, preocupaciones de seguridad y salubridad ocupacional entre otras. Todo proyecto según su topología debe de preparar una Propuesta de Gestión Ambiental y Social (ESMP), bajo el nombre de Factibilidad Ambiental y Social. Este comprende la información y antecedentes del proyecto, el Plan tendiente a evitar, mitigar, compensar y dar seguimiento a los impactos negativos clave sociales/ambientales del proyecto.




6 DESCRIPCION DEL PROYECTO

6.1 COMPONENTE CORREDOR NORTE

6.1.1 Características Físicas del Corredor

El sistema que se proyecta es un sistema tronco alimentador, estructurador de la oferta de transporte, (con una adaptación eficiente a la demanda) en un corredor de 7.186 Km. de longitud, que discurre desde la intersección de la Avenida Los Alisos con la Avenida Tupac Amaru en el distrito de Independencia, hasta la Plaza Mariscal Ramón Castilla en el Cercado de Lima. El sistema se compone de una calzada exclusiva para autobuses, ubicada en el centro de las vías por las que discurre. Los paraderos del sistema se sitúan en el centro del sistema, lo que obliga a la apertura de puertas a izquierda de los autobuses; son de plataforma elevada (aproximadamente 1m), con cobro de la tarifa en el paradero, esto es, fuera del autobús. Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses, lo que permite un diseño de explotación flexible, con unas rutas expresas y otras con parada en todas las estaciones. Se prevé la explotación del sistema con vehículos articulados de alta capacidad (160 personas por autobús). Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definición de una serie de rutas alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del tráfico para aproximar a los viajeros al sistema. El corredor en estudio está constituido en una primera fase por un eje longitudinal que recorre la ciudad desde el norte hasta el sur. El corredor norte discurre por los distritos de Los Olivos, Independencia, San Martín de Porras, Rímac, Lima Cercado. A continuación se realiza una breve descripción de los distintos tramos en que se divide el corredor. TRAMO 1: AV. TUPAC AMARU.(Distritos de Independencia, San Martín de Porres, Rímac) El Km. 0+000 del Proyecto a desarrollar se ubica en la intersección de la avenida Tupac Amaru con la avenida Los Alisos, en el distrito de Independencia. Este tramo culmina en la




progresiva Km. 5+450.00, ubicado en el cruce con las avenidas Caquetá y Francisco Pizarro en el distrito del Rímac. La longitud total del tramo es de 5,450 metros. El derecho de vía tiene un ancho que varia de los 120 m a los de 35.5 m de las zonas mas estrechas que se ubican entre el Jr. Ramón Castilla (Km. 4+350.00) y la Av. Eduardo de Habich (Km 4+600.00), los dos puntos frente a la Universidad Nacional de Ingeniería. La sección proyectada dispone de una pista exclusiva de transporte público con dos carriles por sentido de 3,00 y 3,50 m de ancho (izquierdo y derecho en sentido de avance de las progresivas), además de un separador central entre estas calzadas cuyo ancho es de 5,00 m, a excepción de los tramos comprendidos entre las progresivas Km. 0+000 y Km 0+650 cuyo separador es de 3.0 m y las progresivas Km. 4+000 y Km. 4+600 donde el separador central es de 0.60 m. Sub-Tramo Av. Los Alisos – Av. Carlos Izaguirre (Distrito de Independencia) En este sub-tramo, además del Corredor y la berma central de 3.00 m de ancho, se disponen de 3 carriles de 3,30 metros a cada lado de la vía para la circulación del transporte particular. Las vías auxiliares existentes no se verán afectadas por el diseño del corredor. La sección vial de este sector se muestra en la siguiente figura:

Ilustración 6-1.- Sección vial del sub. Tramo Av. Los Alisos - Av. Carlos Izaguirre

En este tramo existe un cruce semaforizado de de la Av. Tupac Amaru (Distrito de Independencia), el mismo que se ubica en la Av. Las Américas y tiene un sentido Oeste-Este. Sub-Tramo Av. Carlos Izaguirre – Av. Los Jazmines (Distrito de Independencia) En este subtramo, no existen modificaciones en la cantidad de carriles, tanto del corredor, como de las vías laterales para transporte particular y de las vías auxiliares. Las modificaciones se dan en el ancho de la berma central y de las bermas laterales. La berma central proyectada tiene un ancho de 5 m. mientras que las laterales tienen dimensiones variables. La sección típica cuenta con la siguiente configuración:




Ilustración 6-2.- Sección vial del sub. Tramo Av. Carlos Izaguirre - Av. Los Jazmines

En este tramo se ha proyectado el cruce semaforizado de la Av. Tupac Amaru con las avenidas Carlos Izaguirre y Los Pinos. Para el primer cruce, a los vehículos que transitan por la Av. Tupac Amaru solo se les permitirá el giro a la izquierda a aquellos que transitan por la vía auxiliar del sentido Sur-Norte y se dirigen al Oeste. El segundo cruce es una intersección en “T”, donde se han prohibido los giros a la izquierda de los vehículos que transitan por la Av. Tupac Amaru. Sub-Tramo Av. Los Jazmines – Av. Fray Bartolomé de las Casas (Distritos de Independencia y San Martín de Porres). En este sector la berma central se mantiene de 5 m. de ancho y las vías laterales cuentan con 4 carriles por cada sentido de circulación. La berma central proyectada tiene un ancho de 5 m. mientras que las laterales tienen dimensiones variables. La sección típica cuenta con la siguiente configuración:

Ilustración 6-3.- Sección vial del sub. Tramo Av. Los Jazmines - Av. Fray Bartolomé de las Casas

Este tramo cuenta con dos intersecciones semaforizadas en “T”, uno ubicado en la Av. Los Jazmines y el otro en la Av. Tomás Valle. En ambos cruces se han restringido los giros a la izquierda de la Av. Túpac Amaru. Sub-Tramo Av. Fray Bartolomé de las Casas – Av. Honorio Delgado (Distritos de Independencia y San Martín de Porres)




En este sector, la sección vial existente permite mantener las vías auxiliares existentes. Las vías para vehículos particulares cuentan con 3 carriles por cada sentido de circulación. La berma central proyectada se mantiene con un ancho de 5 m. mientras que las laterales tienen dimensiones variables. La sección típica cuenta con la siguiente configuración: Ilustración 2.- Sección vial del sub. Tramo Av. Fray Bartolomé de las Casas - Av. Honorio Delgado

Este tramo cuenta con un solo cruce en “T” el cual permite el giro a la izquierda (hacia el oeste) de los vehículos que transitan por la Av. Tupac Amaru. Sub-Tramo Av. Honorio Delgado – Av. Eduardo de Habich (Distritos de Independencia y San Martín de Porres) Este sub-tramo es el de menor sección vial disponible, esto ha obligado a reducir la berma central a 0.60m. Además de ello las vías para vehículos particulares se reducen a 3 carriles por sentido de circulación. La sección típica de este sub-tramo es la siguiente: Este tramo cuenta con un solo cruce en “+“, el cual se ha logrado utilizando la vía auxiliar de la Av. Túpac Amaru en el cruce con la Av. Honorio Delgado.

Ilustración 3-4.- Sección vial del sub. Tramo Av. Honorio Delgado - Av. Eduardo de Habich

Sub-Tramo Av. Eduardo de Habich – Av. Caquetá.




Este último sector del primer tramo, eliminará la vía auxiliar existente en el sentido Sur-Norte, proyectándose 4 vías para el transporte particular. La sección típica se muestra en la siguiente figura:

Ilustración 6-5.- Sección vial del sub. Tramo Av. Eduardo de Habich - Av. Caquetá

En este tramo, el único cruce es en la Av. Habich, es en “T” y restringe el giro a la izquierda de los vehículos que transitan por la Av. Túpac Amaru. TRAMO 2: AV.- CAQUETÁ (Distrito del Rímac) Este tramo se inicia en la progresiva Km. 5+450.00, ubicado en el cruce con las avenidas Caquetá y Francisco Pizarro. La longitud total del tramo es de 1,697 metros, siendo su punto final la progresiva Km. 7+147.56 pasando la plaza Ramón Castilla. El derecho de vía tiene un ancho que varia de los 37.50 m a los de 49.50 m, los cuales se ven aun mas restringidos en el puente ubicado sobre el río Rímac y en el cruce con la línea férrea donde las secciones viales disponibles son 27 m. para el puente y 21 m. para el cruce con la línea férrea. La sección proyectada, entre las progresivas Km. 5+450 y Km. 6+410, dispone de una pista exclusiva de transporte público con dos carriles por sentido de 3,00 y 3,50 m de ancho (izquierdo y derecho en sentido de avance de las progresivas), además de un separador central entre estas calzadas cuyo ancho es de 5,00 m, en los paraderos y reduciéndose a 0.60 m en el resto del tramo. La sección típica en este sub-tramo es:




Ilustración 6-6.- Sección vial del sub. Tramo Av. Caquetá

Entre las progresivas Km. 6+410 y Km. 6+750, ubicado entre el Puente del Ejército sobre el río Rímac y la Av. Enrique Meiggs por donde pasa la línea férrea, la sección vial disponible solo ha permitido diseñar por cada sentido de circulación un carril de 3.50 m y dos carriles para el transporte particular. La sección vial se muestra en la siguiente figura:

Ilustración 6-7.- Sección vial del sub. Tramo Av. Caquetá (Puente del Ejercito)

A partir de la progresiva Km. 6+750 el Corredor se bifurca, un ramal se dirige hacia la Av. Alfonso Ugarte pasando por debajo de la Plaza Ramón Castilla y el otro se eleva para empalmar con la plaza Ramón Castilla. Cada uno de estos ramales tendrá un carril de 3.50 m de sentido de circulación incluyéndose además dos carriles por sentido para los vehículos particulares. La sección típica se muestra en la siguiente figura:




Ilustración 6-8.- Sección vial del sub. Tramo Av. Caquetá (Plaza Ramón Castilla)

6.1.2 Diseño de Rutas

El diseño operacional que se detalla a continuación (Diseño Operacional Básico) se ha elaborado desde planteamientos conservadores, para iniciar la operación con objetivos de demanda modestos, entendiendo que es más fácil incrementar el volumen de servicio que mantener una flota ociosa. Por ello, las cifras de demanda y los criterios de operación resultantes de ella deben considerarse como un punto de partida; de hecho, el dimensionamiento de las infraestructuras del sistema se realiza en base a hipótesis menos conservadoras. La numeración de las rutas propuestas procede de diseños preliminares, en los que se trabajó con 10 rutas, varias de ellas con recorridos parciales. SISTEMA TRONCAL El diseño de rutas y los resultados de simulación del sistema troncal se presentan en los siguientes apartados. Debe señalarse que estos resultados responden a las hipótesis señaladas anteriormente. Otros planteamientos de partida (sistemas de alimentación, estrategias tarifarias, etc.) resultarían en demandas diferentes, y, por tanto, necesidades de oferta distintas. A partir de las primeras estimaciones de demanda, se consideran necesarias seis rutas para el buen funcionamiento del sistema. Los parámetros de simulación presentan unas cargas en la red bastante equilibradas, por lo que todas las rutas recorren toda la longitud del sistema.




La organización en el diseño de las rutas que conforman el sistema operacional responde a tres objetivos: mejorar los tiempos de recorrido, mejorar la capacidad del sistema y adaptar la oferta a la demanda esperada. Supone la oferta de 180 circulaciones/hora/sentido, en hora punta. Fuera de los periodos punta desaparecen dos rutas, ajustándose la oferta en las restantes hasta un total próximo a los 60 servicios por hora y sentido. Los parámetros de simulación presentan unas cargas en la red bastante equilibradas, por lo que todas las rutas recorren toda la longitud del sistema. La definición de los puntos de parada de cada ruta es la siguiente.

I Tabla 6-1.- Definición de Puntos de Parada en el Tramo Norte – COSAC

Paradas R1 R2 R4 R8 R9 R10 Naranjal (Distrito de Independencia) X X X X X X

Izaguirre (Distrito de Independencia) X X X X

Pacifico (Distrito de Independencia) X X X

Los Jazmines (Distrito de Independencia) X X X X

Tomás Valle (Distrito de Independencia) X X X

Metro T. Amaru (Distrito de Independencia y San Martín y Rímac)

X X X

Plaza Castilla (Cercado de Lima) X X

TOTAL PARADAS 6 5 3 3 4 4 Con este número de paradas, las velocidades comerciales de cada ruta son las siguientes:

Tabla 6-2.- Velocidad Promedio en el COSAC I.

Fuente: TARYET – Grupo Consultor 2003, Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia – III Diseño Operacional y Tránsito. Como se aprecia en el cuadro anterior las seis rutas ideales para el sistema: R1 =Ruta 1, R2= Ruta 2, R4=Ruta 4, Ruta 8=Ruta 8, R9= Ruta 9, R10=Ruta 10, (la numeración de las




rutas 1, 2, 4, 8,9, 10 serán definidas en el estudio de Actualización del Diseño Operacional cuya ejecución, que en la actualidad PROTRANSPORTE viene gestionando su ejecución). Estas rutas que constituyen el COSAC I y cuyo recorrido comprende también el tramo norte, cubren determinados servicios, es decir, algunas rutas deben para casi todos los paraderos a lo largo del COSAC I mientras que otras rutas solo en determinados paraderos. El cuadro de rutas la velocidad comercial a lo largo del corredor COSAC I, que incluye el tramo norte se encuentran en el rango de 25,71 Km. /h – 29,72. La operación de estas rutas, sobre el corredor COSAC I (Zona Sur, Centro y Norte) requiere intervalos de frecuencia de servicio adecuada para cubrir con la demanda del servicio de transporte en cada periodo horario del día.

Tabla 6-3.- Operación del Vehículo sobre el COSAC I, que incluye tramo norte

Fuente: TARYET – Grupo Consultor 2003, Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia – III Diseño Operacional y Tránsito Como se puede apreciar en el cuadro anterior, columna “Intervalo”, indica el intervalo en minutos en la cual las rutas que operan sobre el COSAC I, salen de los terminales en los horarios del día, hora punta de la mañana “AM”, hora valle “HV” y hora punta de la tarde. Mientras que la columna “Frecuencia (buses/hora)”, indica la cantidad de vehículos que sale de los terminales en una hora. Así en la hora punta de la mañana “AM” la cantidad de vehículos de la ruta R1 es de 11,1 buses/hora. Demanda A partir de esta definición de rutas, la aplicación del modelo de transporte permite obtener los valores de demanda que se resumen a continuación.




Tabla 6-4.- Hora Punta (HP) de la mañana AM

Fuente: TARYET – Grupo Consultor 2003, Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia – III Diseño Operacional y Tránsito.

Tabla 6-5.- Cantidad de viajeros totales a diferentes horas

Fuente: TARYET – Grupo Consultor 2003, Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia – III Diseño Operacional y Tránsito. En el cuadro anterior, en la columna “Viajeros Totales (2h)”, se muestra la cantidad de viajeros que utilizan el sistema troncal de buses en dos horas mientras que en la columna “Viajeros Totales (HP)”, se muestra la cantidad de viajeros totales en una hora punta. La columna “Carga Máxima”, muestra la cantidad máxima de personas que los buses articulados llevan en una hora punta. Por ejemplo para los buses de la R1,la carga máxima de pasajeros de 1629 en el sentido de Norte a Sur (NS), mientras que en el sentido de Sur a Norte (SN), es de 740.




Tabla 6-6.- Hora Punta (HP) de la tarde PM

Fuente: TARYET – Grupo Consultor 2003, Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia – III Diseño Operacional y Tránsito. En el cuadro anterior, en la columna “Viajeros Totales (2h)”, se muestra la cantidad de viajeros que utilizan el sistema troncal de buses en dos horas mientras que en la columna “Viajeros Totales (HP)”, se muestra la cantidad de viajeros totales en una hora punta. La columna “Carga Máxima”, muestra la cantidad máxima de personas que los buses articulados llevan en una hora punta. Por ejemplo para los buses de la R1, la carga máxima de pasajeros de 1230 en el sentido de Norte a Sur (NS), mientras que en el sentido de Sur a Norte (SN), es de 2663.

Tabla 6-7.- Hora valle

Fuente: TARYET – Grupo Consultor 2003, Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia – III Diseño Operacional y Tránsito.




En el cuadro anterior, en la columna “Viajeros Totales (2h)”, se muestra la cantidad de viajeros que utilizan el sistema troncal de buses en dos horas mientras que en la columna “Viajeros Totales (HP)”, se muestra la cantidad de viajeros totales en una hora punta. La columna “Carga Máxima”, muestra la cantidad máxima de personas que los buses articulados llevan en una hora punta. Por ejemplo para los buses de la R1,la carga máxima de pasajeros de 1064 en el sentido de Norte a Sur (NS), mientras que en el sentido de Sur a Norte (SN), es de 1234. Demanda Diaria Para el cálculo de la demanda diaria se supone que la Hora Punta de Mañana corresponde a 2 horas (07:00 a 09:00), la Hora Punta de Tarde corresponde a 2,5 horas (17:30 a 20:00), y la Hora Valle representa las 12,5 horas restantes hasta un total de 17 horas diarias (06:00 a 23:00 aproximadamente). Como las simulaciones se realizan para periodos de dos horas, los factores de elevación para pasar a demanda diaria son de 1 para la Hora Punta de Mañana, de 6,25 para la Hora Valle y de 1,25 para la Hora Punta de Tarde. Con este reparto se obtiene un total de viajeros diarios en las rutas troncales de 459.129; deduciendo un total de 23.045 transbordos dentro del sistema, son 436.084 los viajeros que acceden al sistema troncal. Necesidades De Flota. Ajuste De Oferta Y Demanda Para el cálculo de la flota necesaria se han considerado las siguientes hipótesis:

- A las velocidades comerciales antes señaladas se añaden 10 minutos por vuelta como demora en terminales.

- La flota en cada ruta se incrementa en un 10% para cubrir incidencias, etc. - La flota se calcula a partir de los intervalos propuestos.

El cálculo de flota necesaria se resume en el siguiente cuadro:




Tabla 6-8.- Estimado de tiempos para Rutas

Fuente: TARYET – Grupo Consultor 2003, Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia – III Diseño Operacional y Tránsito. Estos valores corresponden, a periodo punta de la mañana, que es crítico desde el punto de vista de necesidades de flota del conjunto del sistema. Debe hacerse notar que la ruta R1 (paradora) en otros periodos del día requerirá más flota que en el periodo punta de la mañana, en concreto, 29 vehículos en hora valle y 41 en hora punta de tarde. El resto de rutas tienen su necesidad máxima en el periodo punta de mañana. La oferta prevista supone que la ocupación máxima en el conjunto del sistema en cada periodo y sentido es la siguiente:

Tabla 6-9.- Oferta prevista de ocupación máxima en el sistema en cada periodo y sentido

Fuente: TARYET – Grupo Consultor 2003, Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia – III Diseño Operacional y Tránsito. Sistema Alimentador El sistema alimentador se compone de 12 rutas. Un resumen de las zonas atendidas es el siguiente: ZONA NORTE La alimentación en la zona norte se organiza en 8 rutas, por tres corredores: Tupac Amaru, Universitaria y Panamericana Norte.




- Las rutas LN06 y LN07 atienden a la zona de Chinchaysuyo. Se propone su operación con Microbuses dadas las características de la zona.

- La ruta LN09 atiende a la zona de Collique y el sector norte de la Avenida Tupac Amaru. Se propone su operación con Ómnibus.

- La ruta LN32 atiende a la zona de la Avenida Puno. Se propone su operación con Microbuses dadas las características de la zona.

- La ruta LN31 atiende a la zona de la Avenida Belaúnde. Se propone su operación con Microbuses dadas las características de la zona.

- Las rutas LN21 y LN22 atienden la demanda de la Avenida Universitaria. La ruta LN22 se incluye para reforzar la oferta en la zona más próxima al Terminal Norte, fundamentalmente en hora punta, sin necesidad de incrementar más la frecuencia de la ruta principal. Se propone su operación con Ómnibus.

- La ruta LN41 atiende a la demanda de la ruta SO02, por Panamericana Norte, llegando hasta el distrito de Puente Piedra. Se propone su operación con Ómnibus.

En el gráfico siguiente se presenta un esquema de las rutas alimentadoras en la zona norte:




Ilustración 6-9.- Rutas Alimentadoras en la Zona Norte

Fuente: TARYET – Grupo Consultor 2003, Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia – III Diseño Operacional y Tránsito. ZONA SUR La alimentación en la zona sur se organiza en cuatro rutas, todas ellas procedentes de las actuales rutas de la Vía Expresa.




- La ruta SO-08 atiende la zona de la Av. Alameda Sur. Se propone su operación con Ómnibus.

- La ruta SO-02 atiende la zona de la Avenida 12 de Octubre, llegando hasta el Asentamiento Humano América en San Juan de Miraflores. Se propone su operación con Ómnibus.

- La ruta SO-03 atiende la Avenida Huaylas (Antigua Panamericana Sur). Se propone su operación con Ómnibus.

- La ruta SO-07 atiende la zona de la Avenida Guardia Civil. Se propone su operación con Ómnibus.

En la figura siguiente se presenta un esquema de las rutas alimentadoras en la zona sur:




Ilustración 6-10.- Rutas Alimentadoras en la Zona Sur

Fuente: TARYET – Grupo Consultor 2003, Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia – III Diseño Operacional y Tránsito El resumen de características de las rutas alimentadores y la flota calculada para ellas es el siguiente:




Tabla 6-1.- Características de rutas alimentadores y flota calculada

Fuente: TARYET – Grupo Consultor 2003, Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia – III Diseño Operacional y Tránsito. Como resumen, en el conjunto del sistema entra un total de 629.225 viajeros, de los cuales 193.141 (30,7%) sólo utilizan las rutas alimentadoras, 226.141 (35,9%) sólo utilizan las rutas troncales y 209.943 (33,4%) utilizan rutas troncales y alimentadoras. Rutas Alimentadoras Si bien es cierto en el Diseño Operacional del COSAC I, se ha establecido el sistema de alimentadores, está propuesta de Rutas Alimentadoras Norte, viene siendo evaluada por especialistas de PROTRANSPORTE; con la finalidad de determinar el diseño final de las mismas. Las rutas definirán la mejor opción para atender la demanda de pasajeros. Las rutas pueden o no, pasar por las vías sobre las que se remodelaran o reforzaran pavimentos. Las rutas pasan por vías existentes y éstas podrían separarse en dos grupos: las vías por las que pasaran las rutas, pero no requieren de intervención de obra y las vías que requieren reforzamientos o rehabilitación. Asimismo dentro del sistema de alimentadoras norte se contará con un sistema de ciclovías. Vías y Ciclovías Alimentadoras del COSAC – Zona Norte Se propone que las vías y ciclovías alimentadoras de la zona norte del COSAC, se agrupan en dos paquetes “A” y “B”, estas vías y ciclovías permitirán, que los moradores del sector norte de la ciudad, puedan llegar hacia el Terminal Intermedio Norte Naranjal y/o hacía las estaciones – paraderos ubicados a lo largo del Corredor Norte, haciendo el trasbordo





correspondiente en los buses que circulan por este corredor para finalmente llegar a su destino. Los vehículos motorizados que circularán por las vías alimentadoras; serán Buses de 8 y 10 metros. Este tamaño se consideró en todas las vías alimentadoras. Generalmente los paraderos en las rutas alimentadoras, se ubicarán en las esquinas de las manzanas o cuadras; en otros casos debido a la posibilidad de interferencias con los accesos a comercios o talleres, estaciones de servicio u otros, se ubicarán al inicio de las esquinas, pero siempre en correspondencia con el paradero alterno. Los trabajos proyectados a lo largo de las vías alimentadoras, están orientados al mejoramiento y rehabilitación de la infraestructura vial (vía, veredas y paraderos) a través de trabajo de mantenimiento y rehabilitación de los pavimentos, en especial de aquellas vías alimentadoras que permitan el acceso directo al Terminal Norte. Asimismo se ha tenido en consideración la implementación de señalización en concordancia con el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC. La ciclovía se complementa con el diseño, para facilitar el acceso a la Avenida Mendiola (Panamericana Norte), así como a la Av. Túpac Amaru. En la intersección con la Av. Túpac Amaru se ha previsto la instalación de un área de parqueo para bicicletas. Las ciclovías cuentan con zonas de descanso temporal y parqueo especialmente diseñado para bicicletas. Los parqueaderos están distribuidos en módulos de 7.20 m x 3.20 m con capacidad para 8 bicicletas. El diseño de la señalización de las Ciclovías, estará en concordancia al Manual de Normas Técnicas para el Diseño de Ciclovías y Guía de Circulación de Bicicletas.

6.1.3 Estaciones de Pasajeros

El proyecto considera la instalación de diez (10) estaciones de pasajeros conformadas por estructuras modulares que se instalarán a lo largo del Corredor Vial Norte, cuya función es permitir el ingreso o salida de los pasajeros a los buses en forma directa, minimizando los tiempos de embarque y desembarque de pasajeros incluyendo personas con discapacidad física. En la Ilustración 6-11 se incluye un mapa del corredor norte con la ubicación de las 10 estaciones de pasajeros.



60

Ilustración 6-11.- Mapa del corredor vial norte con la ubicación de las 10 estaciones de pasajeros y Terminal Naranjal.

AV. ALFONSO UGARTE

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AV. TUPAC AMARU

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2 77500 E

2 80000 E

TER MINAL NARANJAL

ESTACIONES

SARDINEL

LEYENDA

ESTACION UNI

ESTACION CAQUETA

ESTACION CARLOS IZAGUIRRE

ESTACION HONORARIO DELGADOESTACION PACIFICO

ESTACION MUNICIPALIDAD DE INDEPENDENCIA

ESTACION LOS JASMINEZ

ESTACION BARTOLOME DE LAS CASAS

ESTACION PARQUE DEL TRABAJOVIA DE TRANSPORTE

E 276252 - N 8674087

E 276373 - N 8673532

E 276462 - N 8673104

E 276527 - N 8672654

E 276713 - N 8671666

ESTACION TOMAS VALLE E 276607- N 8672240

E 276858 - N 8671053

E 277147- N 8670307

E 277674 - N 8669701

E 277745 - N 8668958

ESTACIONES

ESTACION

CAQUETA

ESTACION PACIFICO

ESTACIONCARLOS IZAGUIRRE

ESTACION MUNIC IPALIDAD DE

INDEPENDENCIA

ESTACION

PARQUE

DEL TRABAJO

ESTACION

HONORARIO

DELGADOESTACION

BARTOLOME

DE LAS CASAS

ESTACION

TOMAS VALLE

ESTACION

LOS JASMINES

ESTAC

ION

UNI



LOCALIZACIÓN Las diez estaciones de pasajeros se ubican a lo largo de las Avenidas Tupac Amaru y Caquetá, separadas a una distancia media de 500 m, ya que el diseño de las estaciones debe responder a una serie de criterios funcionales relacionados con la circulación de autobuses, la circulación de peatones y el acceso al sistema y a los autobuses. La ubicación de los paraderos se aproximan a los puntos de mayor demanda (centros comerciales, universidades, núcleos residenciales, etc.) o a vías transversales por las que circule transporte público convencional con el que se pueda producir correspondencia. Con esta distribución de estaciones se optimiza la cobertura del sistema y se potencia el efecto red del sistema, favoreciendo su integración con el resto de modos de transporte. CRITERIOS DE DISEÑO Una de las características generales a todas las Estaciones es el tener un andén, el cual está conformado por una superficie elevada a 0.90 m respecto del nivel de la calzada y cuya función es permitir que el ingreso o salida de los pasajeros a los buses en forma directa minimizando los tiempos de embarque y desembarque de pasajeros. Para que se pueda producir la accesibilidad total al sistema por parte de las personas con discapacidad o movilidad restringida se necesitará de rampas de acceso a ese desnivel. La arquitectura de las estaciones de pasajeros cumplen con seis criterios básicos de diseño, por funcionalidad, estética e impacto, lo cual se explica a continuación: a) Modulación Con el fin de establecer los parámetros de diseño de la estación, se estudiaron varias modulaciones, revisando cuál de éstas respondía mejor a las necesidades operativas del sistema, en este caso, específicamente al funcionamiento de las puertas. Este concepto remitido a que la distancia de apertura de la puerta puede mejorar sustancialmente la operación, teniendo en cuenta que el flujo de gente que intenta ingresar en el bus es muy alto. Aquí, es importante resaltar que en ese flujo de gente ingresando el bus, existe sobre la parte de adelante, un grupo de personas con movilidad reducida, a las que se les dificulta aún más dicho ingreso. Pensando en esta operación, se establece entonces como propuesta, una modulación de 2.5 metros para la estructura, bajo la cual, es factible, retirar en algunos puntos las columnas, para en el caso más extremo, manejar una luz de 7.5 metros de ancho, es decir, suspender dos columnas en la modulación. Esto se muestra en los siguientes esquemas:




b) Proporción Teniendo en cuenta los valores patrimoniales y culturales que posee la ciudad de Lima en su infraestructura urbana, una de las mayores preocupaciones de la proyección del COSAC I, ha sido el respeto total por su entorno. Por tal razón, como una determinante de diseño, también se plantea para proporción de la estación, una longitud máxima de 52 metros. Con esto se busca dividir la volumetría de cada estación en módulos más pequeños que permitan: 1. Disminuir los costos de fachadas, 2. Generar espacios de transición para el usuario, y 3. Minimizar el impacto urbano de los volúmenes dentro de las vías. c) Jerarquía en el Acceso Se establecieron conceptos importantes para el desarrollo del diseño definitivo. Entre esos, marcar un lenguaje de jerarquía en el acceso, puesto que es fundamental que el lenguaje arquitectónico que se establezca sea de fácil lectura para el común de la gente en la ciudad. d) Transparencia en la Estructura La intención arquitectónica se centra en lograr transparencia total en la estructura, de manera que la percepción espacial de la misma, sea muy liviana en el paisaje urbano. e) Ornamentación Con el concepto anterior, también se genera la posibilidad de manejar especies arbóreas y arbustivas al interior de la estación, con el fin de generar una calidad espacial agradable para el usuario del sistema.




f) Impacto Urbano Sumados todos los conceptos anteriores, el impacto urbano tiene que ser positivo para la ciudad. Además de organizar la movilidad, la recuperación de andenes y espacio público en general, es lo que cambia realmente el paisaje urbano. El cambio en el paisaje urbano, esta dado por la recuperación del espacio público y por ende la renovación del centro como espacio urbano. TIPOS DE ESTACIONES DE PASAJEROS En la Tabla 6-11 se incluye información de los parámetros de diseño de las estaciones de pasajeros. A continuación se describen los tipos de estaciones establecidos para el corredor norte. Tabla 6-2.- Relación de las Estaciones de Pasajeros del COSAC I – zona norte

NOMBRE ESTACION TIPO LONG. MODULO

ANCHO TOTAL

LONG, TOTAL

No. MODULOS

TIPICO (MTS.)

(MTS.) (MTS.) POR ESTACION

CAQUETA 2 – 2E 51 – 40 5 169.3 3 PARQUE DEL TRABAJO 2 51 5 115.15 2 UNI 2 – 2E 51 – 40 5 172.43 3 HONORIO DELGADO 2 51 5 121.15 2 BARTOLOME DE LAS CASAS

2 51 5 121.15 2

TOMAS VALLE 2 51 5 121.15 2 LOS JASMINEZ 2 51 5 121.15 2 MUNICIPALIDAD DE INDEPENDENCIA

2 51 5 121.15 2

PACIFICO 2 51 5 121.15 2 CARLOS IZAGUIRRE 2 51 5 121.15 2

a) Estación Tipo 1 La estación tipo 1 (ver Ilustración 6-12), corresponde al módulo típico de 4 m de ancho, siendo la estación más transparente, por tanto, con mayores áreas de fachada con vidrio. Se propone menos espacio para publicidad, y no se plantean árboles al interior. Todo esto, con el objetivo de minimizar el impacto urbano de la estación sobre las áreas de valor patrimonial.




Ilustración 6-12.- Estación Tipo 1

b) Estación Tipo 2 La estación tipo 2 (ver Ilustración 6-13), corresponde al módulo típico de 5 m de ancho. Por el contexto urbano, en éstos módulos se amplia el espacio para publicidad, disminuyendo las fachadas en vidrio y aumentando las de persiana que generan un cerramiento mayor. También por el ancho, se propone la ubicación de especies arbóreas internamente. Ilustración 6-13.- Estación Tipo 2

c) Estación Tipo 2 E




La estación tipo 2E, corresponde al módulo intermedio para la implantación de estaciones tipo 2. Es decir, su arquitectura es la misma de la estación tipo 2, pero no cuenta con el volumen de acceso y por tanto elimina el área de torniquetes y taquilla. Por lo demás las características son las mismas a las descritas en el punto anterior. d) Estación Tipo 3 La estación tipo 3, corresponde al volumen atípico diseñado para la inserción urbana en la plaza dos de mayo. Su arquitectura es la misma que los demás tipos, pero se encuentra enmarcada dentro de un contexto diferente teniendo en cuenta que se localiza por debajo de la plaza dos de mayo en el centro de Lima. La taquilla es un espacio que se implementa con solo 1.20 m. En este espacio se prevé el ingreso desde el interior de la estación para el cajero, y una doble puerta interna para dividir un espacio técnico destinado al manejo de redes secas. En la estación solo se ubican tres torniquetes; dos tipo estándar y uno tipo minusválidos. En la Ilustración 6-14 se muestra en imágenes, el desarrollo arquitectónico de la estación. Ilustración 6-14.- Estación Tipo 3




MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO: Con respecto al tipo de materiales a ser usados en la implementación de las estaciones de pasajeros se tienen: estructura metálica pintada con anticorrosivo como base, vidrio, piso en concreto y muros de dry wall u otro material liviano, pero que tenga cierta especificación de antivandálico. El mantenimiento de las estaciones de pasajeros será el usual: aseo, lavado y eventualmente pintura y reparaciones menores.

6.1.4 Rutas Alimentadoras

La propuesta de Rutas Alimentadoras Norte, viene siendo evaluada por especialistas de PROTRANSPORTE; con la finalidad de determinar el diseño final de las mismas. Las rutas definirán la mejor opción para atender la demanda de pasajeros. Las rutas pueden o no, pasar por las vías sobre las que se remodelaran o reforzaran pavimentos. Las rutas pasan por vías existentes y éstas podrían separarse en dos grupos: las vías por las que pasaran las rutas, pero no requieren de intervención de obra y las vías que requieren reforzamientos o rehabilitación.

6.1.5 Paraderos

El proyecto incluye la instalación de 117 paraderos de vehículos de transporte público que circulan por las vías alimentadoras Norte. Los paraderos serán de dos tipos los cuales se localizan y enumeran según vía alimentadora y tipo de paradero de acuerdo con la Tabla 6-14. Tipo 1: paradero tipo tótem. Tipo 2: paradero tipo banca.




Tabla 6-3.- Relación de Paraderos del COSAC I – zona norte

VIAS ALIMENTADORAS NORTE TIPO de paradero

NUMERO DE PARADEROS

POR TIPO Av. Tupac Amaru 2 31

2 9 Av. Revolución 1 9

Av. Naranjal Eje 1 2 4 Av. Naranjal Eje 2 2 10 Av. Los Próceres 2 4 Av. La Cordialidad 2 4

2 25 Av. Chinchaysuyo 1 3

Av. Panamericana Norte 2 18

TOTAL PARADEROS POR TIPO TIPO 1 (tipo tótem) 12 UNIDADES TIPO 2 (tipo banca) 105 UNIDADES TOTAL DE PARADEROS 117 UNIDADES

Para el caso de la Av. Tupac Amaru y Panamericana Norte, los paraderos incluyen el diseño típico de los andenes y bahías de los paraderos, con su respectiva conectividad.

6.1.6 Inversiones Estimadas

Las inversiones para la implantación de Corredor Segregado de Alta Capacidad Sector Norte financiado por el BID y el BM, son de aproximadamente 15 millones de dólares americanos en cinco años y cuyas obras serían ejecutadas durante el primer año del Programa.

6.2 COMPONENTE TERMINAL NORTE INTERMEDIO NARANJAL

6.2.1 Ubicación

El Terminal Norte Intermedio Naranjal, se ubica en la berma central de la avenida Tupac Amaru, entre la calle Jorge Chávez y la Avenida Los Alisos, distrito de Independencia (ver Ilustración 6-11). Esta ubicación permite que la infraestructura proyectada atienda la demanda de las frecuencias de las rutas alimentadoras y troncales que circularán por el Terminal para atender la demanda de los pobladores usuarios residentes en el cono norte de Lima, estimándose unos 15.000 pasajeros en la hora punta de la mañana en el momento de mayor concentración).




El sitio escogido para la implantación del Terminal, localizado entre las avenidas Los Alisos y la Calle Jorge Chávez, en la región central del distrito de Independencia, induce naturalmente a una forma lineal en una relación armónica con el entorno existente. El proyecto del Terminal permite de un lado la circulación de las líneas troncales, y de otro la circulación de las líneas alimentadoras. Ver Plano del diseño del Terminal Norte Intermedio.

6.2.2 Objetivos

Obtener la mejor circulación para los buses alimentadores y troncales, asimismo las actividades operacionales normales de los mismos (estacionamiento, áreas de circulación y de embarque y desembarque, entrada y salida del Terminal). Garantizar la plena integración entre las rutas alimentadoras y troncales, minimizando los recorridos de los usuarios entre las integraciones. Aumentar la seguridad de los usuarios así como la fluidez vehicular y la seguridad peatonal y de ciclistas, en el entorno del Terminal. Ocupar la menor cantidad de espacio posible en el diseño vial del Terminal, conservando las mejores condiciones de seguridad vial, de funcionalidad y de maniobrabilidad en la salida y entrada de buses, asimismo que las distancias entre los andenes de rutas alimentadoras y ruta troncal sean las mínimas posibles, de tal manera de poder reducir los tiempos y distancias de caminata de los usuarios al momento de realizar los transbordos. Mejorar la calidad de servicio de transporte, elevando la calidad de vida de los usuarios del sistema.

6.2.3 Descripción

El Terminal Norte Intermedio Naranjal cuenta con las siguientes infraestructuras y facilidades (ver detalles en la Ilustración 6-15):

- Áreas de andén y vestíbulos dimensionadas para albergar gran cantidad de público en períodos de tiempo muy concentrados (15,000 usuarios en hora punta).

- Servicios higiénicos para el público usuario y también para el personal que labora en el sistema. Los servicios higiénicos para el personal están ubicados próximos del puesto de control, en las extremidades. Los servicios higiénicos para el público están





ubicados en las zonas de convergencia de los usuarios: vestíbulo, zonas de transferencia de pasajeros del sistema troncal al sistema alimentador y viceversa.

ZONAS DE COMERCIO MENOR. Diseño de estructuras que permitirá colocar los elementos de señalética y publicidad, para los cual se prevé los espacios y alturas necesarios, indicados por PROTRANSPORTE. Un andén en las rutas troncales para la operación de carga y descarga, con una superficie elevada a 0.90 m respecto del nivel de la calzada y cuya función es permitir que el ingreso o salida de los pasajeros a los buses se pueda producir al mismo nivel que tiene la plataforma del vehículo de la ruta troncal. El andén permite una accesibilidad total al sistema por parte de las personas con discapacidad o movilidad restringida, minimizando asimismo los tiempos de embarque y desembarque de pasajeros. Un andén de las rutas alimentadoras a nivel de 0,20 m respecto del nivel de la calzada. La Plataforma principal del Terminal con un ancho de 16,00 m. El acceso peatonal al Terminal de las líneas alimentadoras se realiza por medio de una pasarela: localizada a la mitad del Terminal, a la que se accede por medio de escaleras mecánicas y ascensor para discapacitados que canalizan el flujo de viajeros procedente del entorno. Para adecuar la solución arquitectónica planteada del Terminal Norte Intermedio Naranjal a los diseños de paraderos propuestos, se desarrolló un módulo en las áreas centrales de la plataforma, las cuales recibieron elementos similares a los diseños de los paraderos, involucrando el área construida, con refuerzo en la imagen de los paraderos y posibilitando su uso como soporte para los elementos de comunicación visual. Se diseña buscando el inicio de la renovación urbana del área de entorno, que se encuentra muy deprimida, se propone minimizar los efectos negativos de la implantación del Terminal en la zona, a través de los elementos arquitectónicos de cierre del Terminal y de cobertura, que tornan la infraestructura de transporte proyectada en un nivel, en un elemento agradable visualmente y estéticamente compatible con un proceso de renovación urbana del área. El Paisajismo del Terminal Norte Intermedio Naranjal, es tratado a través de la integración de la geometría y de la circulación de vehículos y peatones, creándose áreas de arborización de porte mediano y bajo que definen y limitan los paseos y accesos laterales del Terminal, asimismo las áreas operacionales y administrativas que se encuentran en las extremidades del mismo, de manera a servir de protección acústica, visual y ambiental entre el desarrollo de las actividades del Terminal y el ambiente del entorno.



TERMINAL PATIO-GARAJE

1:1500 A-2ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DEARQUITECTURA PARA EL PROYECTO PATIO

TERMINAL NARANJAL – LIMA (PERÚ) N OV/27/2008PATIO TERMINAL NARANJAL

PLANTA GENERAL

de 13.

Ilustración 6-15.- Distribución del Terminal Naranjal

MUN IC IPALID AD METROPOLITA NA D E LIMAPROYECTO DE PREPARACION DEL

PLAN D E IN VERSIONES PARA EL TRANSPORTE METR OPOLITANO DE LIMA

P EDRO LUIS MIÑANO

A17012001-30392805A RQ. MONICA GONZA LE Z GIRA LDOA17012001-30392805

A RQ. MONICA GONZA LE Z GIRA LDO

CONSULTOR: COLA BORADORES:

A RQ. JUAN GAB RIE L S EPULVEDA

DEL. SA NDRA MILE NA BERNAL G.

E SCALA:

NOTA:

REVISIONESN° FECHA DESCRIP CION

Nº DE P LANO:DESCRIP CION DEL PLA NO: FECHA:S UPE RVISOR DE PROYE CTO:

DIS EÑO ARQUITECTONICO:



Se estima un movimiento de tierras excedente de 13,763 m³, demoliciones de pavimentos y sardineles de 1,280 m³, remoción de pavimento asfáltico de 9,600 m², y un estimado de perfilado y compactación de suelos de 22,583 m³. En la zona perimetral del Terminal Norte Intermedio Naranjal se implementará un cinturón verde que ayudará a mitigar emisiones de ruido y de gases, así como ambientación paisajística y mejoras del entorno, se buscará integrar las calles colindantes al Terminal para ampliar las áreas verdes.

Ilustración 6-16.- Vista en 3D Terminal Norte Intermedio Naranjal

Fuente: PAIT Consultores

Ilustración 6-17.- Vista de la situación actual de la Vía Túpac Amaru

Fuente: ACON Ambiental Consultores S.A.C.




Ilustración 6-18.- Fotos de zonas pobladas marginales favorecidas con el Terminal Norte Intermedio Naranjal

Fuente: Fotos PAIT

Ilustración 6-19.- Caos de transporte en la vía Tupac Amaru

Fuente: Fotos PAIT




6.3 ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DEL PROYECTO

6.3.1 Descripción de la Construcción

A continuación se describe a grandes rasgos los diferentes trabajos que comprende la construcción de los componentes del corredor vial norte. a) Vías OBRAS PRELIMINARES: Campamento provisional de obra Movilización y desmovilización de equipos Desmontaje de puentes

MOVIMIENTOS DE TIERRA: Demolición de pavimento flexible y concreto Demolición de veredas, sardineles, muros y bermas Excavación para explanaciones Demolición de estructuras de concreto (estribos, pilares y escaleras) y especiales Terraplenes Retiro de postes de semáforos Eliminación de material de excavaciones, material asfáltico y de demoliciones

BASES Y SUB BASES : Preparación de sub-bases y bases granulares

PAVIMENTOS: Instalación de pavimento asfáltico Instalación de pavimento de concreto Mantenimiento de pavimento

SARDINELES y VEREDAS: Instalación de sardineles de diferentes tipos Instalación de veredas de concreto, rampas, pasamanos, muros de contención




Excavación para estructuras Relleno para estructuras con material propio Eliminación de material de excavaciones Estructuras de concreto diversas Baranda metálica peatonal Escaleras peatonales

SEÑALIZACION: Señales preventivas, reglamentarias e informativas Estructura y postes de soporte de señales Marcas en el pavimento Pintura de sardinel Tachones delineadores

ESTRUCTURAS VIADUCTO ACCESO A PLAZA CASTILLA: Movimiento de tierras Excavación para cimientos Relleno compactado Eliminación de material de excavaciones Estructuras de concreto diversas Barandas metálicas peatonales

ESTRUCTURAS PUENTE PEATONAL: Movimiento de tierras Excavación para cimientos Relleno compactado con material propio Eliminación de material de excavaciones Estructuras de concreto diversas Falso puente Barandas metálicas peatonales

ARBORIZACION, JARDINERIA Y RIEGO TECNIFICADO: Arborización y jardinería Colocación de grass Sembrado de plantas Plantación de árboles Separador central




Jardinera circular Excavaciones y riego tecnificado Relleno de zanjas paisajismo Eliminación de material de excavaciones Instalación de bombas, tuberías y accesorios

DUCTOS DE CONCRETO: Excavación para ductos y cámaras Rellenos Eliminación de material de excavaciones Suministro e instalación de ductos Instalación de cámaras

DUCTERIA PARA SEMAFORIZACION: Excavación de zanjas en semaforización Excavación de cajas de pase Relleno compactado con material propio Eliminación de material de excavaciones Canalizaciones

ALUMBRADO PUBLICO: Rotura de pistas y veredas Eliminación de material de roturas Excavación de zanjas Relleno y compactación de zanjas Instalación de tuberías Instalación de postes, luminarias y conductores. Empalmes, cruzadas

REDES DE AGUA: Movimiento de tierras Excavaciones de zanjas Relleno zanjas Eliminación de material de excavaciones Instalación de tuberías y accesorios Empalme a tuberías existentes Obras de concreto




Retiro de tapas de fierro circular existente Demolición de techos de cámaras Demolición de muros de cámaras Eliminación de material de demoliciones Encofrado y desencofrado de cámaras de Sedapal Concreto en techo de cámaras Acero de refuerzo Tapas de fierro circular nuevas Desinfección con empleo de cisterna y equipo de bombeo para el llenado

REDES DE DESAGUE: Reubicación de tuberías de desagüe Nivelación de buzones Excavación manual para estructuras Rellenos Eliminación de material de excavaciones Obras de concreto Rejilla circular metálica

b) Estaciones de Pasajeros Movimiento de tierras en el área destinada a las estaciones Excavación para cimientos Relleno compactado Eliminación de material de excavaciones Implementación de bases de concreto y acabado hasta la altura de diseño Instalación de estructuras metálicas de soporte de paredes y techos de las estaciones Instalación de barandas metálicas peatonales Instalación de vidriería y muros livianos Pintado de estructuras

c) Paraderos Las obras constructivas consistirán básicamente en la adecuación de los paraderos existentes con la inclusión de postes y letreros. d) Terminal Norte Intermedio Naranjal Ejecución de cortes y rellenos de poca altura y apisonado o compactación manual o con

máquina, hasta lograr los niveles de rasantes establecidos en el proyecto.




Excavación de zanjas para cimientos y zapatas Eliminación de material de excavaciones Obras de concreto simple (solados) Obras de concreto armado (suministro de materiales, fabricación, transporte, colocación,

vibrado, curado y acabados de los concretos de cemento Portland, utilizados para la construcción de estructuras de drenaje, muros de contención, cabezales de alcantarillas, cajas de captación, aletas, sumideros y estructuras en general).

Estructuras metálicas y cobertura (vigas y coberturas) Muros y tabiques de albañilería Explanaciones

Actividades de excavar, remover, cargar, transportar hasta el límite de acarreo libre y colocar en los sitios de desecho, los materiales provenientes de los cortes requeridos para la explanación y préstamos). Comprende, además, la excavación y remoción de la capa vegetal y de otros materiales blandos, orgánicos y objetables, en las áreas donde se hayan de realizar las excavaciones de la explanación y terraplenes.

Demolición de sardineles de concreto Demolición de pavimentos asfálticos Eliminación de Material excedente Perfilado y compactación de subrasante Pavimentos Carpeta asfáltica en caliente Afirmado para veredas Vereda de concreto Pavimento rígido Señalización horizontal( demarcación sobre pavimento) Señalización vertical (señal informativa de localización y destino, soporte de señal

informativa) Revoques enlucidos y molduras Cielorrasos Pisos y pavimentos Zócalos Revestimientos Carpinteria metálica de ventanas y puertas Pintura en muros y cielo rasos Coberturas y divisiones Vidrios, cristales y similares Instalaciones eléctricas Canalizaciones y/o tuberías Conductores y/o cable Tableros y cuchillas (llaves)




Lámparas (suministro e instalación) Equipos eléctricos y especiales (escaleras mecanicas y ascensor) Instalaciones sanitarias ( sistema de agua fria y contra incendio, desagües)

6.3.2 Consideraciones antes del Inicio de Obra

Dentro de los trabajos preliminares antes del inicio de la obra se contempla las siguientes actividades y/o instalaciones temporales: CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRAS Son las construcciones provisionales que servirán para la supervisión y control de obra, almacén de materiales de construcción, oficinas, SSHH, vestidores, estacionamiento, patio de maquinas, guardianía y comedores, las cuales estarán provistas de instalaciones eléctricas, sanitarias y facilidades necesarias para su funcionamiento y comodidad de los usuarios. El campamento base para las obras del corredor vial del COSAC NORTE quedará en el interior del Fuerte Hoyos Rubios en el distrito del Rimac, en el cruce de la Av. Caquetá con la Av. Tupac Amaru. Se ubicará otro campamento cerca del Terminal Naranjal para las facilidades de este proyecto, pues la empresa contratista será diferente del corredor vial. A la culminación de la obra, cada campamento será removido y el área ocupada será abandonada, dejándola en el estado en el que fue encontrada y en conformidad con el Supervisor. EQUIPOS El traslado del equipo pesado se podrá efectuar a través de camiones de cama baja, los equipos livianos se trasladaran por sus propios medios, llevando el equipo liviano no autopropulsado como: herramientas, martillos, neumáticos, vibradores, entre otros. Todos los equipos antes de ser transportado al sitio de obra, serán sometidos a inspección del Supervisor. Los equipos deberán de estar en buenas condiciones mecánicas y de carburación. Ningún equipo será llevado al área del proyecto si no se encuentra en óptimas condiciones de operatividad. Los equipos que se encontrarán dentro del campamento en la parte del almacén serán:




- Electro bomba - Bomba de agua - Mezcladora - Nivel Topográfico - Vibradores de concreto - Soldadores eléctricos - Medidor lineal - Estación Total - Andamio Metálico - Balde prueba.

Entre las maquinarias pesada que se ubicarán a lo largo del área de proyecto conforme se vayan realizando los trabajos podemos señalar: cargador retroexcavadora, compresora neumática, fresadora neumática, grúa hidráulica, maquina para pintar el pavimento, mezcladora de concreto, multipropósito, pavimentadora, selladora, sierra circular. CARTEL DE OBRA Se construirá un cartel de identificación para la obra, esta es necesaria para la información al público de los trabajos que se vienen realizando este cartel esta a cargo de la empresa constructora, quien coordinara si se hace cargo de esta elaboración o sub contrata alguna otra empresa especializada indicando el monto de la obra y el tiempo de ejecución, quien realizara la construcción. Las Dimensiones del cartel serán de 7.20 m de ancho y 3.60 metros de alto. La aprobación del mismo estará a cargo del mismo contratista. El cartel será de lona plastificada, vinil he impreso en gigantografía marco de metal o tornillo pudiendo ser de madera siempre y cuando sea aprobado por el Supervisor. La ubicación y orientación del cartel será especificado por la supervisión y la entidad.

6.3.3 Equipos y Materiales para la Obra

EQUIPOS A UTILIZAR Todo equipo pesado a usarse en la obra, será revisado minuciosamente por personal especializado, los equipos tendrán que cumplir con los requisitos de seguridad y medio ambiente de las normas vigentes. Este personal certificara la conformidad, según la evaluación. El equipo a usarse será el siguiente:




- 10 Camiones volquete 6x4 330 HP cap. 10 m3 - 02 Camiones cisterna de 2000 gl. - 01 Barredora mecánica - 02 Camión Plataforma 6x2 300hp - 01 Cargador frontal s/ll 125-155 3.0 y3 - 01 Cargador frontal s/ll 160-195 3.5 y3 - 02 Cargador Retroexcavadora s/ll 62 hp - 01 Motoniveladora 125 hp - 01 Motoniveladora 140-145 hp - 01 Rodillo Neumático Auto propulsado 127 hp - 01 Rodillo Tandem estático autopropulsado 70-100hp - 02 Rodillo liso Autopropulsado 135-170 hp - 02 Pavimentadora 69 hp - 01 Camión Imprimador 6x2 178-210hp - 01 Camión Montacargas 94 hp 7500kg

MATERIALES A UTILIZAR Los materiales a usar en las diferentes partidas a ejecutarse en obra, así como también los materiales a eliminarse por excavación y demolición son los siguientes:

Tabla 6-4.- Materiales a usar en las diferentes partidas a ejecutarse en obra

TIPO DE MATERIAL VOLUMEN (M3)

Eliminación de Material Procedente de Excavaciones 166 239.43 Eliminación de Material Procedente de Demoliciones 7 245.09 Eliminación de Material Asfáltico 11 491.97 Material Base 60 882.58 Material de Sub Base 33 581.55 Material de Relleno 9 667.88 Concreto Asfáltico en Caliente 26 454.44 Asfalto Modificado 6 749.60 Concreto Premezclado 43 799.45 Hormigón 2 460.16 Cemento Porland tipo 1 (42.5kg) 10 051.61 Arena fina / gruesa 2 488.79 Agua 15 744.31 Material para Jardinería 3 503.40

Fuente: Elaboración Pait Consultores




La cantera de extracción seleccionada es LA PEQUEÑITA ubicada en el Km 24 de la carretera a Canta, dicha cantera cuenta con los permisos y aprobación correspondiente del Ministerio de Energia y Minas para la explotación de material VOLUMEN DE MATERIAL PARA JARDINERÍA Para la colocación del grass a lo largo del corredor norte, en todas las zonas señaladas como jardín (costado de la berma central), el volumen de material para la preparación de la tierra, contiene un tercio de arena fija y un tercio de estiércol de caballo o vaca. El estiércol tendrá la característica, de estar descompuesto, es decir, que luego de adquirirlo será mojado por veinte días interdiariamente. En ningún caso se usará estiércol fresco, ya que al entrar en contacto con el agua, empieza la fermentación y alcanza una temperatura de 70 grados centígrados, lo que provoca quemaduras de las raíces. CANTIDAD DE VIAJES A REALIZAR La cantidad de viajes a realizar será de 17,900 en total desde el inicio de la obra. Para este calculo se tomo en cuenta el volumen de los materiales de obra tanto en el proceso de excavación, demolición, como de los correspondientes a la construcción, como son: material base, material de sub base, material de relleno, concreto asfáltico en caliente, asfalto modificado, concreto premezclado, hormigón, cemento Portland tipo 1 (42.5kg), arena fina / gruesa y, la capacidad de los vehículos utilizados en estas tareas.

6.4 INSERCIÓN URBANA El proyecto considera una serie de mejoras denominadas “inserción urbana” que permitirá a la infraestructura urbana de la zona de influencia directa del corredor vial norte mejorar mediante la inserción de una serie de elementos o mejoras como mobiliario, jardines, señalización, veredas, iluminación, etc., que permitirán revalorar y mejorar la estética del corredor vial en su conjunto. A continuación se describen en términos generales los aspectos de inserción que se consideran en el proyecto.

6.4.1 Entorno al Terminal Naranjal

Organización y disposición de las áreas verdes que permitan mejorar la calidad del

entorno. Mejoramiento de veredas para la zona comercial, ordenamiento de la zona de

estacionamiento y parqueo de vehículos. Mejoras lumínica de la zona. Mejora de las ciclovías de las avenidas Eizaguirre, Metropolitana y Carabayllo, a fin que

forme parte de las obras a realizarse.




6.4.2 Accesibilidad a la Estación UNI

La inserción urbana en esta zona permitirá un mejoramiento de la dinámica peatonal y la accesibilidad a la Estación UNI PUERTA PRINCIPAL así como al entorno inmediato, en especial el recorrido que se realiza desde el parque situado en la primera cuadra de la Av. Habich hasta la estación. Mejora del acceso a la estación y a la UNI misma. Rediseño de la señalización considerando el comportamiento en horas punta en el flujo

de ingreso y salida a la ciudad universitaria y entorno de servicio y comercio. Incorporación de elementos de mobiliario urbano, tales como barandas y otros

elementos. Elaborar un rediseño de veredas a proponer a fin de establecer nuevos espacios o vías

para el flujo peatonal libre dotado de mayor seguridad y para personas con discapacidad. Implementar un nuevo puente peatonal, de tal manera que cumplan con atender la

demanda de usuarios de la Estación UNI y de los servicios complementarios del entorno. Implementación de plantas nativas que no interfieran con la visibilidad del tráfico

vehicular.

6.4.3 Accesibilidad a la Estación Parque del Trabajo

Se realizará una intervención urbanística que mejore la accesibilidad a la Estación PARQUE DEL TRABAJO a través de circuitos peatonales, vías o rampas que permitan facilitar el acceso; asi como mejoras en la iluminación e implementación de mobiliario urbano y señalización para mayor seguridad.

6.4.4 Ordenamiento Urbanístico Entorno a la Avenida y Mercado Caquetá

La intervención entorno a la Avenida y Mercado Caquetá comprende: Mejoras en las características físicas y funcionales de los circuitos de accesibilidad

peatonal. Mejoras en el diseño de pavimentos, tramas y texturas que le den unidad y

homogeneidad a la intervención. Mejoras en la señalización horizontal y vertical para la movilidad peatonal. Mejoras de veredas donde sea necesario, uniformizando las secciones de veredas.





Intervención lumínica que articule y destaque la intervención. Intervención con elementos de mobiliario urbano que sean necesarios. Implementación de un Puente Peatonal, para mejorar la accesibilidad en el sector del

mercado de Caquetá y los servicios del área de influencia.

6.5 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN En la Tabla 6-16 se incluye un cronograma tentativo de implementación del proyecto COSAC I –Norte. Como se observa el tiempo de implementación del proyecto es de 8 MESES PARA LAS ESTACIONES.

6.6 VIDA ÚTIL DEL PROYECTO Se estima que el proyecto tendrá una vida útil de 30 años como mínimo.




Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov DicI. CORREDOR VIALOBRAS PRELIMINARESMOVIMIENTOS DE TIERRABASES Y SUB BASESPAVIMENTOSOBRAS DE ARTESEÑALIZACIONESTRUCTURAS VIADUCTO ACCESO A PLAZA CASTILLAESTRUCTURAS PUENTE PEATONALARBORIZACION, JARDINERIA Y RIEGO TECNIFICADODUCTOSALUMBRADO PUBLICOREDES DE AGUAREDES DE DESAGUEVARIOSREPARACION DE SERVICIOS AFECTADOSII. TERMINAL NARANJAL

III. ESTACIONES, PARADEROS E INSERCIÓN URBANA

CRONOGRAMA DE TRABAJO TENTATIVOPROYECTO COSAC I - ZONA NORTE

ACTIVIDAD 2008 2009

Tabla 6-16.- Cronograma Tentativo de implementación del proyecto COSAC I – Norte




7 LINEA BASE SOCIOAMBIENTAL

7.1 AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO Definimos como área de influencia al área de incidencia ambiental, económica, social y paisajista del proyecto sobre el entorno. La definición del área de influencia reviste particular importancia por cuanto nos permitirá delimitar, de un lado, la zona en la cual tiene incidencia directa el proyecto y, de otro, las áreas que no se afectarán directamente, pero sobre las cuales el proyecto podría repercutir indirectamente. Para la delimitación del área de influencia del proyecto se han considerado los siguientes criterios: Distancias hacia las áreas de viviendas más cercanas al proyecto. Características y especificaciones técnicas del proyecto y sus posibles fuentes y/o

puntos de generación de contaminantes. El uso actual de las zonas adyacentes al proyecto. La demarcación distrital a través de la cual discurre el corredor vial norte. Los centros de actividad económica y núcleos poblacionales. Las vías de comunicación y sus características de carga vehicular.

De lo establecido anteriormente se desprende que el área de influencia del proyecto cubre dos zonas (ver Ilustración 7-1), según se describe a continuación.

7.1.1 Area de Influencia Indirecta

El Área de Influencia Indirecta (AII) del proyecto se ha definido principalmente sobre la base de los impactos socioeconómicos que puede generar en los diferentes distritos que cubre el corredor vial norte. Para el presente estudio se consideran seis (06) distritos que serían impactados indirectamente por el proyecto COSAC Zona Norte, que son:

- Distrito de Cercado de Lima - Distrito del Rímac - Distrito de Independencia - Distrito de San Martín de Porres - Distrito de Los Olivos - Distrito de Comas



A V. ALFON SO UGARTE

Ilustración 7-1.- Área de influencia del proyecto COSAC I – Zona Norte

2 80000 E

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AV. TUPAC AMARU

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2 DE

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TERMINAL NARANJAL

ESTACIONES

SARDINEL

LEYENDA

VIA DE TRANSPORTE

AREA DE INFLUENCIADIRECTA




7.1.2 Area de Influencia Directa

Se ha establecido como Área de Influencia Directa (AID) a aquella zona en donde los componentes ambientales son directamente afectados por la construcción y operación del corredor vial norte. El AID constituye una zona más reducida que el AII, en la que el proyecto repercute directamente (entorno inmediato), ejerciendo modificaciones significativas directas, y donde los vecinos y usuarios de las avenidas Tupac Amaru, Caquetá y sus alimentadoras sentirán sus efectos. El AID se ha definido como una franja que recorre el eje del corredor vial norte entre la Plaza Castilla y el Terminal Norte Intermedio Naranjal, cuyo ancho comprende las avenidas Tupac Amaru y Caquetá y una franja entre 50 a 200 metros en ambas márgenes del corredor, incluyendo los alrededores de las áreas constructivas a realizar en el mismo Terminal Naranjal y Plaza Castilla. Los distritos sobre los cuales recorre la franja del AID son:

- Distrito de Cercado de Lima - Distrito del Rímac - Distrito de Independencia - Distrito de San Martín de Porres

Los criterios socioambientales y físicos que se han considerado para definir el AID son los siguientes: Afectación de los negocios o comercios existentes a lo largo del corredor, por efecto del

desvío del tránsito vehicular y determinadas construcciones. Esto repercute en los ingresos económicos de los propietarios.

Desvío del tránsito vehicular que ocasionará mayores desplazamientos peatonales y

motorizados, con el consecuente incremento del gasto en transporte y tiempo de desplazamiento.

Alcance de las emisiones de contaminantes (ruido, gases y polvo principalmente)

emitidos por los vehículos pesados de construcción, vehículos de carga de materiales y el movimiento mismo de materiales y residuos de obra.

A continuación se muestran imágenes del AID del proyecto:




Ilustración 7-2.- Túpac Amaru entre la Av. Los Alisos y la Calle Jorge Chávez, donde concluye el

proyecto

Ilustración 7-3.- Caos del transporte en la Av. Túpac Amaru

Ilustración 7-4.- Algunas Áreas verdes sobre la Av. Túpac Amaru y la Plaza Castilla con la Av. Caquetá, donde empieza el proyecto COSAC Norte.




7.2 LINEA BASE FÍSICA

7.2.1 Clima

7.2.1.1 Generalidades

La zona de estudio se encuentra en la costa central del Perú en la Provincia de Lima entre los distritos de Independencia y Comas principalmente. Estudios realizados por la Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales - ONERN (hoy Instituto Nacional de Recursos Naturales - INRENA) en el año 1985 de los Recursos Naturales del Perú, siguiendo la clasificación de Koppen, determinó que la costa peruana desde Piura hasta Tacna y desde el litoral del Pacífico hasta aproximadamente 2.000 m.s.n.m., abarcando 180.000 km², un 14% de la superficie territorial del país, le corresponde el tipo de clima – cálido muy seco (Desértico ó árido Subtropical). El Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú – SENAMHI, elaboró el mapa de Clasificación Climática del Perú siguiendo la clasificación Thorthwaite, con datos meteorológicos de 10 años (1965-1974), determinando 28 tipos climáticos diferentes en el país, de los cuales la costa central donde se ubica la zona de estudio, le corresponde el tipo de clima E(d)B1.H3 (Árido, deficiente en lluvias en todas las estaciones, semi-cálido y húmedo).

7.2.1.2 Precipitación

La precipitación en Lima Metropolitana tiene su origen en los estratos y estratocúmulos generados por la mezcla turbulenta de los Alisios en combinación con la persistente inversión térmica. Este efecto físico de la naturaleza genera la precipitación pluvial. El periodo comprendido entre 1974 y 1996 ha determinado una precipitación promedio total anual de 12.60 mm, con un promedio máximo mensual de 2 mm. y un mínimo de 0.40 mm, concentradas en los meses de mayo, junio, julio. Esta precipitación decrece en agosto propio de la estación invernal, con llovizna esporádica en los meses de verano (ver Cuadro Nº 6.1 y Gráfico Nº 6.1).

Tabla 7-1.- Régimen Mensual de Precipitación




Grafico 7-1.- Régimen Mensual de Precipitación

7.2.1.3 Humedad Relativa

Esta variable ambiental es un componente muy importante de la atmósfera, pues proporciona las características del estado del tiempo, que se constituye en una parte esencial del clima. En el cuadro siguiente se aprecia que la humedad relativa promedio anual entre los años 1999 y 2001 fluctúa entre 84.75% y 86.42%. El periodo de menor humedad relativa son los meses de verano (enero, febrero y marzo), donde se registran promedios mensuales alrededor del 80%. Opuestamente a estos valores, encontramos que el periodo de humedad relativa alta tiene un rango mayor (abril a octubre), siendo julio el mes que presenta registros mayores al 92%. Sin embargo, también se observa que el año 2000 fue más variable en relación a los dos años contiguos, ya que el porcentaje de la humedad relativa baja se extendió hasta abril (72%), siendo el valor más bajo en estos tres últimos años.

Tabla 7-2.- Régimen Mensual de Humedad Relativa

7.2.1.4 Temperatura




El clima en el área del proyecto, ubicado en el distrito de Independencia, se encuadra dentro de las características climáticas de la Gran Lima Metropolitana (con ligeras variaciones), en general se caracteriza por tener dos estaciones marcadas: el invierno y el verano. (Fuente Geo Lima Callao). En los meses del invierno, de mayo a noviembre, las temperaturas oscilan entre 14ºC y 18ºC (Mapa Temperaturas Mínimas Normales). Aunque el clima invernal parece suave, la alta humedad atmosférica produce una sensación mayor de frío y la ciudad metropolitana se caracteriza por una constante nubosidad y por la ocurrencia de lloviznas ligeras (garúas) durante el invierno, esta nubosidad tiende a disminuir en la zona de la ciudad, cercanas a las estribaciones de la cordillera, caso del distrito de Independencia. A diferencia del invierno, el clima de verano, entre los meses de diciembre y abril, es soleado y agradable, con cielos dominantemente despejados: la humedad atmosférica disminuye y las temperaturas oscilan entre 20 ºC y 28 ºC (Mapa Temperaturas Máximas normales).




Ilustración 7-5.- Mapa - Temperaturas Mínimas Normales Perú




Ilustración 7-6.- Mapa - Temperaturas Máximas Normales Lima Metropolitana




En el siguiente cuadro se ve el comportamiento de la temperatura y humedad relativa horaria durante el mes de Octubre en la zona Lima Norte para la estación de Collique en el cono Norte. (SENAMHI)

Grafico 7-2.- Temperatura y Humedad Relativa, Estación Collique

Fuente: SENAMHI

7.2.1.5 Nubosidad

En Lima Metropolitana, la formación de nubosidad estratiforme baja es característica, los cielos despejan normalmente durante el día en los meses de verano. Después del amanecer es frecuente la formación de neblina que despeja, normalmente, entre las 9 y 10 de la mañana. Durante el verano de años calientes, impactados por el fenómeno del niño, los cielos permanecen cubiertos y se producen precipitaciones intensas tipo garúa. (Fuente Dirección de Hidrografía y Navegación de la Marina - HIDRONAV)

7.2.1.6 Horas de Sol

La Dirección de Hidrografía y Navegación de la Marina - HIDRONAV, reporta un total de horas de sol anual para Lima Metropolitana y el Callao, que va entre 1000 y 1200 horas de sol al año, estimándose para los meses de verano entre 200 y 250 horas de sol al mes y para los meses de invierno entre 50 y 100 horas de sol al mes.




En la estación de verano los días tienen más de 50% de horas de sol; y en el periodo promedio desde inicios de otoño hasta finales de primavera, menos de 20%, debido a la nubosidad estratiforme que se debilita solamente durante la estación de verano.

7.2.1.7 Vientos

La velocidad del viento superficial, para las diferentes zonas de Lima Metropolitana, varía entre 3 y 5 m/s con 4 a 8% de calmas, de direcciones S, SSW y SSE en la zona costera; en la parte central el viento varía entre 2 y 4 m/s, de direcciones SSW y WSW, con calmas entre 21 a 42%; y en el lado oriental el viento varía entre 3 y 5 m/s, de direcciones W, SSW y WSW con calmas en porcentaje de 20 y 40%. La información horaria de viento superficial (velocidad, dirección y frecuencia) correspondiente al mes de octubre para el cono norte es presentada para el período diurno (07:00 – 18:00) y nocturno (19:00 –06:00), respectivamente. (Gráfico Nº 6.3 comportamiento de vientos). Durante el período diurno (7:00 a 18:00 horas), se presentaron vientos de intensidades moderadas, se registraron hacia el norte (Comas) con direcciones SW y WSW (41 y 12%). En la distribución de frecuencias de intensidades del viento superficial hacia el cono norte de la ciudad (Comas), predominaron vientos moderados. Durante el período nocturno (19:00 a 6:00 horas) se reportaron vientos de intensidad débil hacia Comas, predominando direcciones SSW y SW (37 y 34%). (Fuente SENAMHI) El comportamiento en dirección e intensidad de los vientos tiene influencia directa en la distribución de los contaminantes atmosféricos como también del material particulado en la atmósfera. El comportamiento de vientos en la zona del cono Norte en la estación de Comas, se puede visualizar en las rosas de vientos e Histograma de frecuencia de vientos presentados a continuación.

Grafico 7-3.- Comportamiento de Vientos – Diurno




Fuente: Boletín mensual del SENAMHI

Grafico 7-4.- Comportamiento de Vientos - Nocturno

Fuente: Boletín mensual del SENAMHI

7.2.2 Calidad de Aire

7.2.2.1 Características atmosféricas

La Cuenca Atmosférica donde se sitúa la ciudad de Lima está gobernada por una situación climática semi permanente derivada del Anticiclón del Pacífico, que en conjunción con la Cordillera Occidental de los Andes produce un flujo constante de vientos del sur durante todo el año, constituyéndose como un corredor de vientos que sigue la línea costera. El proyecto se ubica en la micro cuenca atmosférica del chillón. Pese a que la ciudad de Lima se desarrolla sobre una planicie costera de 10 Km. de ancho en promedio y una altura de 0 a 200 metros sobre el nivel del mar, la presencia de cerros al norte que aumentan rápidamente su elevación, crean unas condiciones meteorológicas específicas. Sin límites topográficos relevantes al Sur y Sureste, se cierra parcialmente al Norte con una ligera prominencia topográfica en las inmediaciones de la desembocadura del río Chillón, dominada por los cerros Candela, Oquendo y Respiro. La corriente de Humboldt y el flujo de aire del anticiclón aumentan la humedad relativa del aire formando nubosidades estratiformes y nieblas típicas en la costa, más intensas en invierno que en verano.




En términos generales la cuenca presenta buena ventilación en el componente horizontal debido a la entrada constante de vientos provenientes del mar, con un gran aporte de humedad.

Ilustración 7-7.- Cuenca Atmosférica de Lima y Callao

En la vertical, la “inversión de subsidencia” se constituye en un techo virtual de nubes y nieblas. Este techo tiene, en verano, una altura de 675 m.s.n.m. mientras que en invierno el techo desciende a 290 m.s.n.m.

7.2.2.2 Contaminantes Atmosféricos

Actualmente se lleva a cabo una vigilancia permanente en Lima y Callao, realizado por la Dirección General de Salud Ambiental – DIGESA, analizando a su vez la concentración de metales pesados en el aire, obteniéndose datos que permiten el seguimiento de las acciones de gestión ambiental emprendidas por el Estado. A fin de conocer el problema de contaminación atmosférica que afecta las Ciudades de Lima y Callao, se evaluaron datos de la Calidad del Aire de 5 zonas (Callao, Lima Ciudad, Lima Norte, Lima Sur y Lima Este), identificándose que el principal problema de contaminación




esta relacionado a la presencia de partículas en suspensión (polvo), las cuales provenían en su mayoría del tránsito vehicular (hollín). El mejoramiento de la calidad de los combustibles es un punto crucial para reducción de las emisiones. Actualmente en el Perú aun circulan vehículos que utilizan gasolina con plomo y el combustible diesel, los cuales tienen una gran cantidad de azufre (alrededor de 7000 ppm). Una opción factible tanto en términos ambientales como económicos, es la promoción de combustible limpios tales como el GPL, con los cuales se eliminan las emisiones de material particulado y dióxido de azufre. Es importante recalcar el impacto que tiene la contaminación atmosférica en la salud pública. En la Zona Norte se registra una concentración de plomo que va de 0.192 a 0.279 ug/m3.

Grafico 7-5.- Concentración de Pb en Lima y Zona Norte

El dióxido de Azufre es un gas incoloro, de olor penetrante, no inflamable y no explosivo, proviene de la oxidación de combustibles fósiles empleados para la producción de energía. En presencia de humedad forma ácido sulfúrico. Las principales fuentes de contaminación del aire por SO2 las constituyen el parque automotor.




En el Área de Lima Metropolitana, las principales fuentes de contaminación del aire por dióxido de azufre, la constituyen la gran cantidad de vehículos que circulan por sus avenidas, así como las industrias asentadas en diversos puntos de la capital. Por otro lado, los promedios anuales demuestran un notable incremento en las concentraciones de dióxido de azufre (SO2), las cuales están relacionadas directamente con el aumento de vehículos registrados en la Ciudad de Lima. En la Zona Norte se registra una concentración de SO2 que va de 13 a 27.35 ug/m3.

Grafico 7-6.- Concentración de SO2 en Lima y Zona Norte

Los dióxidos de nitrógeno se forman naturalmente en la atmósfera por combinación del oxígeno y el nitrógeno a altas temperaturas. Una de las formas de emisiones de óxidos de nitrógeno provocadas por el hombre proviene de los motores de combustión interna de los automóviles. El NO2 puede reaccionar con la humedad presente en la atmósfera para formar ácido nítrico y absorbe la luz visible a una concentración de 470 ug/m3 pudiendo causar apreciable reducción de la visibilidad. Al igual que en el dióxido de azufre, en el Área de Lima Metropolitana (ALM) la principal fuente de contaminación de aire por dióxido de nitrógeno (NO2) la constituye el parque automotor, el cual ha gozado de un notable incremento durante los últimos años. En la Zona Norte se registra una concentración de NO2 que va de 18.75 a 53 ug/m3.




Grafico 7-7.- Concentración de NO2 en Lima y Zona Norte

Las Partículas Totales en Suspensión - PTS o Material Particulado son una mezcla de sólidos y líquidos, orgánicos e inorgánicos en suspensión en el aire. Las más finas constituyen los aerosoles. Su origen puede ser natural o antropogénico, como emisiones vehiculares e industriales. En la Zona Norte se registra una concentración de PTS que va de 212.3 a 247 ug/m3. Las partículas menores de 2.5um son las más importantes, pues su pequeño tamaño y su forma aerodinámica les permiten llegar a los alvéolos pulmonares. Las mayores quedan retenidas en los bronquios. Tiene sinergia con otros contaminantes. El tamaño de las Partículas Totales en suspensión varía entre 0.1 y 10 um de diámetro. En la Zona Norte se registra una concentración de PM-2.5 que va de 34.74 a 60.74 ug/m3.




Grafico 7-8.- Concentración de PTS en Lima y Zona Norte

Grafico 7-9.- Concentración de PM-2.5 en Lima y Zona Norte




7.2.3 Ruido Ambiental

Actualmente, la contaminación sonora existente en Lima supera los estándares establecidos tanto por la Organización Mundial de la Salud (OMS) como por la normatividad legal vigente (Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido aprobado mediante D.S. Nº 085-2003-PCM). Los datos obtenidos de las mediciones sonoras, nos señalan que parte importante de las fuentes de ruido lo constituye el propio tráfico. Entre ellas se puede apreciar las relacionadas con los tipos de vehículos que circulan, el estado de conservación de los propios vehículos y la actitud del conductor ante el hecho de circular. En cuanto al tipo de vehículos que circulan se puede decir que existe una gran presencia de vehículos semipesados, materializados en el propio transporte público, cuya oferta supera con creces la demanda, generando con sus desplazamientos un incremento de ruido innecesario. Respecto al estado de los vehículos, se puede observar que el pésimo estado de la conservación de las carrocerías también participa en el incremento del ruido de la ciudad, especialmente en aquellas zonas donde las calles son mas estrechas por el efecto de la reflexión del ruido en las fachadas. Por último y respecto a la actitud del conductor, se puede apreciar el uso constante, la mayoría de las veces innecesario, del claxon, lo que contribuye igualmente a elevar los niveles de ruido. En la ilustración adjunta se muestra los niveles de ruido existentes en horario diurno en el ámbito del COSAC.




Ilustración 7-8.- Niveles de Ruido en Lima y Zona Norte

Se puede apreciar en la zona de estudio (zona norte), de acuerdo a la ilustración anterior los siguientes niveles de Ruido:

- Av. Túpac Amaru – Av. Naranjal, nivel de 74.56 dB - Av. Gerardo Unger, nivel de 75,98 dB - Av. Caquetá, nivel de 74,86 dB

Es necesario precisar que de acuerdo a esta normatividad vigente, los valores permisibles de ruidos expresados en LAeqT, esta dado por la siguiente tabla:

Tabla 7-3.- Limites Máximos Permisibles de ruidos expresados en LAeqT

ZONAS DE APLICACIÓN HORARIO DIURNO

LAeqT

HORARIO NOCTURNO

LAeqT

Zona de Protección Especial 50 40

Zona residencial 60 50

Zona Comercial 70 60

Zona Industrial 80 70




Por lo tanto, los valores registrados en la zona norte exceden los estándares de calidad ambiental de ruido para zonas residenciales y comerciales. Finalmente, es necesario precisar que de acuerdo a las Disposiciones Complementarias de la Norma Nº 085-2003-PCM, disposición cuarta, precisa que el problema del ruido está en la fuente (buses); por lo que PROTRANSPORTE debe adquirir los buses que cumplan con la normatividad vigente en cuanto a generación de ruidos.

7.2.4 Suelo Urbano

7.2.4.1 Usos del Suelo

El uso del suelo que actualmente está asignado al territorio que ocupará el Corredor Segregado Norte y Terminal, es el propio del sistema vial por lo que no supone un cambio en el uso del suelo. Más allá de ésta área de influencia directa los cambios apenas serán apreciables de manera inmediata y solo con el tiempo, el sistema integrador de COSAC I, inducirá, una mejora del patrón de uso a nivel de calidad en el sector norte. Ello se debe a que, la ruta de COSAC I-Norte, recorrerá un espacio básicamente organizado en mayor o menor grado, no existiendo deficiencias importantes a lo largo de esta, lo que supone una garantía de estabilidad en el uso del suelo. Por otro lado la propia infraestructura como eje vertebrador de los distintos distritos directamente afectados, fortalecerá aquellos con un patrón bien definido y favorecerá ciertas mejoras en los más débilmente implantados. En cuanto a los servicios afectados, el proyecto de ingeniería contempla la reubicación a todos aquellos servicios que puedan quedar afectados por las obras, así como el mejoramiento del servicio donde se requiere como es el caso del alumbrado público Por último cabe hablar de los elementos conmemorativos y de la vegetación ornamental. Entre los elementos conmemorativos dispuestos en el área de influencia del corredor cabe destacar la Plaza Mariscal Castilla, la cual no sufrirá modificación alguna. Entre la vegetación ornamental cabe destacar el arbolado existente en la Avenida Túpac Amaru desde la Avenida Carlos Izaguirre Hasta la Avenida Eduardo de Habich, los cuales se verán afectados en la etapa de construcción, sin embargo al contar el proyecto con un estudio de paisajismo a lo largo de todo el eje, se incrementará la cantidad de árboles y áreas verdes existentes.




Es necesario también precisar que el uso de suelos no se verá afectado por el plan de desvío ya que como se explicó anteriormente, no se restringirá totalmente el uso de esta vía mientras se ejecuten las obras. El tramo de la avenida Túpac Amaru sobre el que se ubica el Terminal Norte Intermedio Naranjal, es de uso Urbano Comercial, reconociéndose un Comercio Interdistrital – Distrital, según el eje comercial Av. Túpac Amaru, de 2 Km. aproximadamente, ubicado entre los distritos de Comas e Independencia. El Terminal se ubicará sobre la berma central de la avenida Túpac Amaru.

7.2.4.2 Cambio de uso de suelos.

La superficie total del suelo urbano de Lima y Callao cubre más de 2,800 Km². La mayor parte de esta superficie (aproximadamente el 55%), corresponde a suelo no utilizable, conformado por cerros y laderas de alta pendiente (corresponde a la zona de desarrollo del proyecto). El resto comprende suelo urbanizado (24%), suelo urbanizable para fines de expansión urbana y asentamiento agropecuario (9%) y suelo no urbanizable (12%), que corresponde a las áreas agrícolas, de protección ecológica y de recreación extra-urbana.

Grafico 7-10.- Usos de Suelo

Factores estructurales concurren para la estructura urbana de los distritos del Cono Norte, la disponibilidad física de espacio, las condiciones topográficas, los actuales usos del suelo, la existencia de terrenos eriazos, la localización y tipo de equipamiento urbano.




Otro factor importante y esencial lo constituye la accesibilidad vial y sus componentes, Panamericana Norte - Gerardo Unger, desde Zarumilla hasta Puente Piedra, los ejes viales secundarios como la avenida Túpac Amaru y Universitaria; otro eje es la carretera a Ventanilla. La estructuración vial se complementa con un sistema de vías secundarias que hacen la accesibilidad hacia los distintos asentamientos que ocupan las laderas y las urbanizaciones que han venido ejecutándose sobre áreas agrícolas. Estas últimas sobre terrenos regularmente planos, presentan un trazado bastante regular, adecuado a las condiciones topográficas, en cambio los asentamientos de laderas en Comas, Independencia, y Carabayllo, fuerzan estructuras a cuadrícula, originando trazados con fuertes pendientes, para finalmente dispersarse y acondicionarse recién en las parte más altas, a las exigencias de la topografía. Completan la estructura urbana la disposición de equipamientos, principalmente la infraestructura básica y los equipamientos sociales, salud, educación, abastecimientos y la presencia aislada de espacios abiertos de tipo recreacional.

7.2.5 Geología

Características geológicas generales del área de estudio Geológicamente, el área está constituida por sedimentos marinos y continentales, lo cuales fueron modificados en primer lugar por efecto del emplazamiento del batolito de la Costa y en segundo lugar por procesos orogénicos y epirogénicos, que generaron fuerzas tectónicas, dando como resultado el levantamiento de los Andes y la existencia de grandes estructuras geológicas como fallas, pliegues y sobre escurrimientos. A finales del Valanginiano (Cretáceo inferior), se produce una transgresión marina, originando depósitos de lutitas y calizas de la formación Pamplona, sobre las cuales se depositaron sedimentos calcáreos de la formación Atocongo en la faja costera. A lo largo de la costa actual ocurrió una fuerte actividad volcánica que dio origen a la formación Casma. Las rocas intrusivas y volcánicas están conformadas por granitos, granodioritas, tonalitas, dioritas y monzonitas principalmente, y unidades menores de andesitas, dacitas y riodacitas. Las rocas plutónicas se encuentran intruyendo a rocas más antiguas, estando directamente relacionadas con la tectónica y estratigrafía de la región. El corredor COSAC I-Norte se establece sobre la parte baja de la cordillera de la costa, donde se evidencia un intenso fracturamiento transversal a la orientación andina, con fallas




y fracturas de rumbo E-O y NE-SO, donde sobresalen estructuras importantes como el anticlinal de Lima. Desde el punto de vista litológico, en la zona de estudio afloran rocas de diferente composición cuyas edades varían desde el Terciario hasta el Cuaternario reciente, clasificándose como sedimentarias, intrusivas, volcánicas y metamórficas, sobresaliendo por su extensión las volcánicas e intrusivas. Los depósitos cuaternarios sueltos están ubicados en zonas cercanas a su lugar de origen. Los materiales aluviales se ubican en el fondo de valles y en el eje de quebradas con escorrentía superficial. En la parte inferior, donde se emplaza la ciudad de Lima y el corredor segregado, se exponen ampliamente los depósitos aluviales, constituidos por horizontes bien clasificados de gravas, arenas, material fino y fragmentos grandes de rocas arrastrados por el río Rímac en sus distintos periodos de sedimentación; el resultado de estos procesos se aprecia claramente frente al mar, en los acantilados de la Costa Verde. Procesos morfodinámicos actuales Los factores que ocasionan estos fenómenos son las condiciones litológicas y tectogenéticas, el dominio de la herencia paleoclimática, las fuertes pendientes, las condiciones de aridez y semi-aridez con precipitaciones estacionales y el impacto de la ocupación productiva.

7.2.6 Sismicidad

El estudio de la sismicidad tiene por objeto determinar la amenaza o peligro sísmico, donde las características sismo tectónicas regionales en la costa central del Perú, son el resultado de la interpretación de las placas de Nazca y Sudamericana. La primera subduce o se introduce debajo de la segunda con ángulos variables. En aquellos tramos donde el ángulo es igual o mayor que 30°, como ocurre en el sur del Perú, provocan fracturas en la corteza y la fricción incrementa la temperatura y se tiene la presencia de volcanes. En cambio, donde el ángulo de subducción es menos inclinado, como sucede en las costas del departamento de Lima, se puede notar claramente 2 franjas de liberación de energía; una en la costa, con los focos más superficiales ubicados en el mar, la mayoría entre 20 y 40 km de profundidad y se va profundizando conforme se avanza hacia el Este en el plano inclinado llamado superficie de Benioff. En la frontera común con Brasil se producen sismos con los focos hasta 700 km de profundidad.




Esta característica es común desde el paralelo que pasa por el departamento de Ica, hacia el norte hasta la frontera con Ecuador. Si se focaliza más la atención en el emplazamiento en estudio, se puede llegar a la conclusión que está amenazado principalmente por 2 fuentes sismológicas, la de la zona de subducción donde ocurren sismos de gran magnitud, mayores de 8, como el de 1,746 (M=8,4, en la escala de Richter) que se piensa es el mayor evento ocurrido en la costa central del Perú en los últimos 500 años y de 1940 (M=8.2) Otra fuente, se ubica en la parte alta de la cordillera occidental de los Andes, con sismos moderados de hasta unos 6 grados de magnitud Richter. En esta fuente se han originado sismos en Canta y Huarochiri. Por la distancia y la magnitud de los sismos, los que se generan en la zona de subducción, son los de mayor peligro para el área en estudio. Otra fuente sismogénica con sismos superficiales, de magnitud moderada a baja sucede en la cordillera Oriental, como el sismo que ocurrió en Huaytapallana al Este de Huancayo en 1964, con fallas visibles a más de 4,000 m.s.n.m. se presentan los epicentros de los sismos del área de influencia del emplazamiento, que se profundizan de oeste a este, según la inclinación de la superficie de Benioff, en la parte central del Perú. Se adjunta, a continuación datos de los sismos que han afectado el área de Lima en los últimos 500 años. Los sismos potencialmente más destructivos para el área se estiman en una magnitud Mb= 6.8, que corresponde a una Magnitud Ms aproximadamente igual a 8, y que tienen un período de recurrencia de 103 años tal como se puede observar en el “Cuadro de de Magnitud de – Período de Recurrencia para el Área de Lima”.

Tabla 7-3.- Magnitud de Período de Recurrencia para el Área de Lima

El Reglamento Nacional de Edificaciones, ha dividido el Perú en tres zonas en base a la distribución espacial de la sismicidad observada. Según los documentos editados por Casaverde y Vargas (1980), el rango de aceleraciones máximas para zona del estudio varía de 0.42g a >0.44g.




Según el Mapa de intensidades máximas de la escala de intensidades de Mercalli modificada (Alva y Meneses, 1984) la zona corresponde un valor de máximo de X.; considerando que según la escala de Mercalli se tiene:

Tabla 7-4.-Escala de Mercalli Modificada Escala Consecuencia Grado VII: Daño a las construcciones Grado VIII: Fuerte daño a las construcciones Grado IX: Destrucción parcial de construcciones Grado X: Destrucción total de construcciones

Fuente: (Alva y Meneses, 1984) La historia sísmica de la zona, muestra registros de sismos de gran magnitud que han afectado mayormente la ciudad de Lima y poblaciones cercanas con características catastróficas, algunos de los cuales han alcanzado intensidades de VII a X de la escala modificada de Mercalli, dejando como resultado muertes y daños materiales de consideración. Ahondando en este mismo tema, El Ing. Julio Kuroiwa, considerando un sismo de magnitud VIII en la zona de subducción, a unos 100 Km. de la ciudad de Lima y corroborándolo con el sismo de 1974, ha podido definir una micro zonificación sísmica en el área de la provincia de Lima y expresarla gráficamente en el “Mapa de peligros de la ciudad de Lima frente a un Sismo”. Según esta información precedente, se ha establecido que la zona de proyección del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I-Norte) estaría afectada de manera distinta frente a un sismo.




Tabla 7-5.- Principales Sismos que afectaron Lima y el Callao

Las distintas afecciones que sufrió el corredor en esa fecha se identifican a continuación según los distritos por donde discurre este:




Tabla 7-6.- Distritos afectados por diferentes intensidades según la escala de Mercalli

Estos grados, sin embargo, deben tratarse con reservas si se consideran en el estudio geotécnico ya que derivan de una situación concreta. Considerando según la escala de Mercalli los siguientes efectos: VII.- Daño insignificante en edificios de buen diseño y construcción. Daño ligero y moderado en estructuras ordinarias, bien construidas. Daño considerable, en estructuras pobremente construidas o malamente diseñadas. VIII.- Daño ligero en estructuras especialmente diseñadas. Daño considerable en edificaciones resistentes ordinarias con colapso parcial. Gran daño en estructuras pobremente construidas. Muros de panel reforzados fuera de su marco estructural. Por otro lado, la costa del Perú se encuentra dentro de la zona de subducción de mayor ocurrencia de sismos que generan tsunamis en la cuenca del Pacifico. Una relación de los tsunamis más importantes que afectaron la costa central del Perú según Silgado (1974) los presentados a continuación.

Tabla 7-7.- Tsunamis presentados en la costa del País

De acuerdo al registro histórico que se tiene para la ciudad de Lima, el tsunami que afectó directamente la zona del Callao se produjo en 1.806 con una altura de aproximadamente 6 metros.




De las recomendaciones planteadas por el Instituto de Sismología y el Instituto Nacional de Defensa Civil - INDECI, se obtiene que los lugares recomendables y seguros se encuentran a 1 Km. de la orilla y a 10 m de altura. Para el caso del área de proyección del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I-Norte), y desde el punto de vista de la altitud, este se encuentra por encima de los 10 m de altura. Para el caso de las distancias, todo el corredor se localiza a más del kilómetro especificado como zona de seguridad.

7.2.7 Geomorfología

Las formas geográficas que se presentan en general para todo Lima metropolitana son consecuencia del desarrollo geológico que se ha producido hace miles de años cuando el mar cubría gran parte del territorio peruano. A finales del Cretácico, durante el inicio de la orogenia andina, se eleva a posiciones continentales los volúmenes volcánicos sedimentarios mesozoicos paralelamente, y hasta periodos del Terciario, se produjo la intrusión del gigantesco batolito costanero que se encuentra en el sector este de la ciudad metropolitana hasta los contrafuertes de la Cordillera Occidental (Walsh, 2004). La cuenca baja del río Rímac, está asentada sobre rocas de origen ígneo y sedimentario, cuyas edades corresponden al Jurásico y Cretáceo inferior. En este periodo ocurrieron intensas actividades volcánicas que causaron levantamientos y hundimientos a nivel del mar en las formaciones Santa Rosa, Puente Inga y Ventanilla, entre otras. Durante el Cretáceo superior, se inicia el levantamiento de la Cordillera Occidental de los Andes, acompañado de intensa actividad magmática y volcánica, que deformó la secuencia rocosa, formando la estructura conocida como el anticlinal de Lima. La secuencia de los eventos antes referidos, tuvo influencia drástica e irreversible sobre la fisiografía, clima y desarrollo de la flora y fauna, que generó la inversión de la corriente de los ríos de oeste a este (desde los Andes hacia el Atlántico, formación de los valles en el flanco occidental, entre ellas las de Lurín, Rímac y Chillón (Walsh, 2004). A fines del Terciario, cuando se retiran los mares, surgen las áreas continentales, finalmente, durante el Cuaternario, al retiro de los mares y del aporte de sedimentos por los principales ríos, se forman las terrazas aluviales sobre la cual se funda el área de Lima Metropolitana.




Los parámetros geomorfológicos estudiados son la compacidad (Jc= 2.12) y el factor de forma del ámbito, (Factor de forma = 0.161) lo que muestra un área de forma alargada e irregular que favorece que los tiempos de concentración de los afluentes sean cortos y la evacuación de las crecientes rápida. Es importante señalar que el desarrollo de los procesos geomorfológicos del área está estrechamente vinculado a los cambios climáticos ocurridos en los últimos miles de años. En general el área de estudio está formada por 2 unidades geomorfológicas; valles y quebradas, conos de deyección Valle aluvial: El valle del río Rímac presenta estados muy variados a lo largo de su recorrido. En esta zona se asientan las poblaciones principales del área de estudio, por lo cual en numerosos puntos, el río ha sido canalizado artificialmente, y las poblaciones se han instalado en los lechos periódicos o bien en terrazas fluviales. Una de las principales características del ámbito que cruza COSAC I-Norte está vinculada a sus cambios geomorfológicos bruscos de un año a otro. Por ejemplo el río Rímac arrastra bloques, piedras y material fino, aumentando la carga de sedimentos, pudiendo provocar futuras inundaciones . Conos de deyección: Los conos de deyección constituyen planos con pendientes de unos 4° a 12° en forma de abanico, constituidos por materiales coluviales de diferente calibre y dispuestos en forma desordenada y caótica. En muchos casos, los conos no constituyen geoformas totalmente estabilizadas, así como sucesiones de conos, que responden a eventos torrenciales húmedos. La mayoría de los conos de deyección están dispuestos sobre rocas intrusitas ácidas.

7.2.8 Hidrología

a) Recursos Hídricos El área Metropolitana de Lima y Callao se extiende sobre tres cuencas hidrográficas (del Rímac, Chillón y Lurín) cuyas redes hídricas abastecen a la ciudad. De todas las fuentes hídricas, el río Rímac es el principal abastecedor de agua potable para la megalópolis. Este curso de agua inicia su recorrido en la Cordillera de los Andes a una altura aproximada de 5,500 metros sobre el nivel del mar, en el nevado Paca, y recorre una distancia de 143 Km. hasta desembocar en el Océano Pacífico en el Callao. El caudal del río Rímac proviene del aporte de 39 cursos afluentes, entre los que destacan los ríos Santa Eulalia y Blanco.




La sequía recurrente y el aprovechamiento intensivo de las aguas del Rímac para actividades industriales, mineras, de generación eléctrica, agrícolas y para el abastecimiento humano, están generando una gran presión sobre la disponibilidad del recurso. En el año 2002, la demanda de agua potable en Lima y Callao superaba la oferta en aproximadamente 2m³/segundo, es decir existía un déficit de producción de aproximadamente el 10% (SEDAPAL, 2004). Este déficit ha ido incrementándose en los últimos años, tanto por el crecimiento demográfico como por los hábitos de consumo de la población (informe Geo Lima Callao 2005). b) Hidrología superficial El Corredor COSAC I-Norte, forma parte de la cuenca del río Rímac y el presente ítem tiene por objeto caracterizar esta cuenca en todos los aspectos relacionados con los riesgos, que puede suponer el sistema hidrológico hacia el proyecto en estudio o de forma inversa el proyecto sobre el sistema. Para ello se han llevado a cabo una serie de análisis que pueden resumirse en los siguientes aspectos: Escorrentía, Precipitaciones medias y máximas (relacionadas con datos del item clima), Crecidas, Carga de Sedimentos Escorrentías La caracterización de la escorrentía en la cuenca ha sido realizada utilizando el Método de Holdridge basado en la determinación de balances hídricos en estaciones características de las distintas zonas de vida de la cuenca. Como antecedentes se han utilizado dos publicaciones de la Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales (ONERN) actualmente INRENA, que constituyen una excelente contribución a la cuantificación de los recursos naturales, en particular el recurso agua. El estudio realizado apunta a establecer la potencialidad del recurso agua de escurrimiento superficial a nivel medio anual y su distribución en la cuenca del Rímac. Los valores de escorrentía obtenidos se han ajustado utilizando un coeficiente de escurrimiento real que tiene en cuenta la información hidrométrica disponible a nivel regional, según el estudio de la ONERN; dicho coeficiente, denominado Factor de Corrección Regional, varía por la ubicación de las estaciones, por lo que se ha adoptado un valor igual a 0.95 para la cuenca del río Rímac. Crecidas




Para la evaluación de crecidas en cuencas de distinto tamaño y para eventos de diferentes períodos de retorno se determinó una Ecuación Regional basada en la fórmula de Creager para crecidas máximas utilizando técnicas de regresión. Las conclusiones en relación a la situación de los recursos hídricos de la cuenca, en lo que respecta a su disponibilidad, dependen de la realización de un balance hídrico suficientemente aproximado. Para ello se ha utilizado la información de descargas medias mensuales de las estaciones de medición con registros más extensos y confiables. En el Cuadro Nº 6.6 se presenta la información de las estaciones utilizadas:

Tabla 7-8.- Estaciones de aforo

En el Cuadro Nº 6.7 se presentan las series de caudales medios mensuales en las estaciones indicadas; según información obtenida del “Diagnóstico Preliminar para un Manejo Integral de la Cuenca del Río Rímac” realizado por el Fondo Contravalor Perú-Francia.

Tabla 7-9.- Caudales medios mensuales de las estaciones hidrométricas (m3/s)

Carga de sedimentos




La mayoría de los sedimentos que acarrea el río corresponden al transporte del material del lecho y al producto de deslizamientos y huaycos más que a fenómenos de erosión a nivel laminar. El Cuadro Nº 6.8 que se presenta a continuación muestra los resultados obtenidos

Tabla 7-10.- Descarga media anual de sedimentos

La carga media anual de sedimentos transportada por el río a la altura de La Atarjea es de 36,629 toneladas que corresponde a una tasa de producción de 0.1 ton/ha/año, que puede considerarse como baja a nivel de la totalidad de la cuenca. Para el mes de mayor descarga líquida (que coincide con el de mayor concentración y transporte de sedimentos) la evolución del transporte de sólidos suspendidos a lo largo del cauce produce un aumento notable después de Santa Eulalia, indicando la mayor capacidad de transporte del río y el aporte de la zona geodinámico más activa. Desde el punto de vista de la hidrología superficial, el único cauce que cruza la zona de proyecto es el río Rímac. Se trata de un cauce profundamente excavado a su paso por la ciudad, sobre el cual hay dispuestos varios puentes, uno de los cuales, el puente del ejército, será utilizado para el paso del Corredor Segregado. Teniendo en cuenta, que la gran sección del río en el único punto que interfiere con el corredor vial permite la evacuación de grandes caudales tanto líquidos como sólidos, no existe un elemento de riesgo que pueda afectar a futuro el corredor. c) Hidrología subterránea




La información básica utilizada para el análisis del acuífero de Lima ha sido:

- “Manejo de los Recursos Acuíferos de la Gran Lima”, 1986, Binnie & Partners para SEDAPAL.

- “Algunas observaciones sobre el comportamiento del acuífero del Valle del Rímac”, Ernesto Maisch Guevara, 1988.

- “Diagnóstico Preliminar para un Manejo Integral de la Cuenca del río Rímac” realizado por el fondo Contravalor Perú-Francia, Junio 1997.

- Entrevistas con funcionarios y publicaciones escogidas de SEDAPAL sobre la operación de los pozos actuales, proyectos de recarga del acuífero y la planificación de usos para el futuro.

Las características del acuífero pueden obtenerse a partir del estudio llevado a cabo por el Ing. Maisch en 1988 que se resumen en:

- Coeficiente de permeabilidad para suelo saturado = 20m/día. - Coeficiente de permeabilidad no saturado = 2m/día. - Pendiente del plano de agua = 1% a 2% dependiendo de la zona. - Velocidad nominal de escurrimiento subterráneo (Ley de Darcy) = 0.3 m/día.

El valle del Rímac corre, estrechamente confinado entre cadenas de cerros hasta la altura del puente Huachipa; aguas debajo de Vitarte se abre en un cono de deyección que termina en la costa. Los niveles del acuífero sufren fuertes variaciones estacionales, debidas, a las condiciones de recarga asociadas a las amplias diferencias en los caudales del Rímac en las distintas estaciones del año. Estas se van reduciendo conforme la zona se aproxima al mar. En el cuadro siguiente se presentan las observaciones mensuales del nivel de agua con respecto a la superficie, realizadas en un pozo de 17 m. de profundidad sobre la margen izquierda del río Rímac, que, a la altura del puente peatonal de Zárate, arrojaron los siguientes resultados, verificados con los testimonios de los pobladores:




Tabla 7-11.- Profundidad del acuífero en zarate

La variación de los niveles del acuífero se explica a través del balance de aguas subterráneas presentado en el citado estudio del Ing. Maisch:

- Capacidad de conducción del acuífero hacia el mar = 80 m3 /día. - Capacidad de infiltración del río Rímac en creciente = 140 m3 /día. - Capacidad de infiltración del río Rímac en estiaje = 40 m3 /día.

Esta última capacidad resulta menor que la capacidad de evacuación del acuífero, lo cual explica los descensos de nivel que se registran en la estación seca. El Cuadro siguiente presenta el balance de aguas subterráneas estimado en el “Diagnóstico Preliminar para un Manejo Integral de la cuenca del río Rímac” realizado por el Fondo Contravalor Perú-Francia:




Tabla 7-12.- Balance de Aguas Subterráneas

Los caudales de explotación registrados por SEDAPAL en 1996 indican una producción total de 7.82 m3/s que es superior a los 6.95 indicados en la tabla; no obstante, considerando los datos del cuadro anterior como válidos, el balance volumétrico anual arroja un déficit medio de 37’000,000.0 m3. Asumiendo que el acuífero tiene una superficie de 200 km2 aproximadamente y que el porcentaje de vacíos promedio es de 0.12 según consta en la publicación “Agua para Lima” del Colegio de Ingenieros del Perú, la capacidad de almacenamiento por variación unitaria del nivel de la napa freática es de 24’000,000 m3. Por lo tanto, el descenso medio resulta de 1.7 m/año que apoya las estimaciones realizadas de 2 m/año en algunas áreas. d) Demanda de agua para distintos usos La demanda de agua para distintos usos ha sido estimada en base a los siguientes estudios: “Estudio Básico Situacional de los Recursos Hídricos del Perú” Dirección General de Aguas y Suelos del Ministerio de Agricultura. “Estudio de reconocimiento del uso del recurso hídrico por los diferentes sectores productivos del Perú”, INRENA, 1996.




Asimismo se ha contado con valiosa información de SEDAPAL para la estimación del suministro de agua potable en 1996. e) Demanda de agua potable La principal demanda de agua para uso consuntivo del río Rímac proviene de la ciudad de Lima. Asumiendo para el año 2000 un consumo por persona de 250 l/hab./día, con pérdidas físicas del 20% para una población servida del 75%, y un consumo de 50 l/hab./día para la población no servida y asumiendo también valores de 250 l/hab./día, 10%, 95% y 50 l/hab./día respectivamente para el año 2025, las demandas en la hipótesis de crecimiento alto, resultan: 21.91 m3/s y 42.7 m3/s respectivamente. f) Otros usos consuntivos Los usos consuntivos complementarios incluyen: agrícola, pecuario, industrial y minero. De acuerdo a las previsiones realizadas en el estudio “Agua para Lima en el Siglo XXI”, las estimaciones para el año 2000 en materia de consumo agrícola e industrial urbano serían de 6.3 y 5.6 m3/s, respectivamente. Por otra parte, los usos consuntivos pecuario y minero no han mostrado variaciones significativas en los últimos años por lo que sus porcentajes en el consumo total pueden considerarse constantes. Esos consumos alcanzaban 0.04 y 0.33 m3/s respectivamente, según los estudios realizados por la Dirección General de Aguas y Suelos en 1992, que representan el 0.1% y el 0.7% del total de usos consuntivos respectivamente.

7.3 LINEA BASE BIOLÓGICA

7.3.1 Ecología

El área de influencia del proyecto (AID y AII), se sitúan en la eco-región del “Desierto del Pacífico”, las precipitaciones pluviales son escasas, los suelos de la ciudad son dominantemente arenosos y la vegetación natural es casi inexistente. Solo los valles fluviales y las lomas exhiben alguna vegetación, sea por la presencia de los ríos y del agua subterránea o sea por la condensación de las neblinas. Los ecosistemas son complejos sistemas dinámicos de comunidades vegetales, animales y microorganismos; que viven e interactúan como una unidad funcional en un determinado territorio.




En los alrededores de la ubicación del proyecto no existen áreas naturales protegidas, además de ser un área bastante intervenida por acción antrópica donde la fauna natural está prácticamente ausente. En la siguiente imagen satelital se puede observar las características actuales de la zona donde se ubica el proyecto y su entorno, se puede ubicar las escasas áreas verdes conformadas por parques que deben ser conservados y mejorados. Ilustración 7-9.- Características del Ecosistema Urbano del área del proyecto, imagen satelital de las zonas del distrito de Independencia y alrededores, nótese las áreas verdes y la intensa intervención

antrópica.

Fuente: Elaboración ACON Ambiental Consultores SAC

7.3.2 Flora

La flora, en las grandes ciudades está relacionada directamente con las áreas verdes, entendiendo por área verde a toda superficie de dominio público o privado, incluida o relacionada con el área urbana y que está destinada a ser ocupada por diferentes formas




vegetales, constituyendo un ámbito propicio para la generación de las influencias benéficas al habitante urbano, a través de su disfrute directo o indirecto (INAPS, 1998). Incluyen a todas las áreas verdes de uso público como parques metropolitanos y zonales, plazas, plazuelas, jardines y demás áreas verdes de uso público bajo administración municipal, que forman parte de un sistema de áreas recreacionales y de reserva ambiental con carácter de intangible, inalienable e imprescriptible. La importancia y beneficios de las áreas verdes cuando están conservadas adecuadamente, son:

- Contribuir en la asimilación de los contaminantes atmosféricos. - Facilitan la infiltración de las lluvias reduciendo los impactos de inundaciones. - Atenúan las corrientes de aire. - Amortiguan los efectos del ruido. - Mejoran el paisaje. - Facilitan la existencia de avifauna y otros tipos de vida silvestre. - Proveen zonas de recreación y refresco a la población. - Mejora la estética visual paisajística de un área.

La Organización Mundial de la Salud (OMS), recomienda que las ciudades proporcionen 9 m² de espacio verde por habitante. En el Perú para fines recreativos, pasivos y activos, se ha establecido un índice global para la ciudad de 8 m² por habitante Oficina Nacional de Planeamiento y Urbanismo - ONPU (1967), en la práctica solo hay 1.98 m² de área verde por habitante (Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI 2002). El uso inadecuado de técnicas de riego, como el riego por inundación; aguas depuradas para consumo humano son usadas para riego; limitada infraestructura de riego, poca disponibilidad de tierras para crear áreas verdes, falta de plantas de tratamiento de aguas servidas para que sean usadas en riego de áreas verdes, información y educación de la población para la preservación de parque, entre otros factores, contribuyen a la falta de áreas verdes, en el distrito de Independencia, la berma central de la avenida Tupac Amaru donde se ubica el proyecto es una muestra de la escasez de áreas verdes en el distrito. Entre la vegetación ornamental presente en el área de influencia del proyecto podemos encontrar:

- Av. Caquetá: Esta avenida carece de vegetación ornamental y solo pueden observarse los espacios verdes entre las conexiones de esta vía con la Panamericana Norte.




- Av. Tupac Amaru: Se trata de una avenida muy ancha que dispone irregularmente de un espacio central ancho con vegetación herbácea en muy distintos estados de conservación. La primera parte, hasta la entrada de la Universidad de Ingeniería, mantiene árboles del género Mimosa. A partir de aquí el arbolado se diversifica y aparecen además especies del género ficus, en general de pequeño porte. Los separadores laterales con las vías de servicio son irregulares en forma y disposición aunque no suelen estar vegetados.

En las siguientes fotografías, se pueden apreciar las áreas verdes cercanas a la zona de ubicación del proyecto así también la berma central de la avenida donde no existe vegetación.

Ilustración 7-10.- Berma central Av. Túpac Amaru


Ilustración 7-11.- Av. Contisuyo Túpac Amaru Ilustración 7-12.- Parque Calle Santa Ligia





7.3.3 Fauna

Tienen singular importancia en la fauna de las ciudad de Lima y por lo tanto de sus distritos las aves como los Gorriones, tordos, cucaracheros, rabiblancas, cuculíes, picaflores, aguiluchos, cernícalos, halcones, loros, son todas aves posibles de hallar en áreas urbanas, especialmente en los parques y jardines. Dentro de la fauna de la ciudad aparte de las aves, se puede considerar la presencia de los animales domésticos y mascotas, además de roedores de diferentes géneros. La ausencia de nichos ecológicos, en la zona de la berma central de la avenida Tupac Amaru hace que la fauna de la zona sea prácticamente nula donde se ubica el proyecto.

7.4 LINEA BASE SOCIOECONOMICA

7.4.1 Demografía

El corredor tendrá como Area de Influencia Indirecta (AII) los distritos de Comas, Independencia, San Martín de Porres, Los Olivos, Rímac y Cercado de Lima. La población total de estos distritos es de 1 939 405 habitantes. El Area de Influencia Directa (AID) cubre los distritos de Cercado de Lima, Rímac, Independencia y San Martín de Porres; habiendo en este caso una población de 1 188 111 habitantes, es decir un 61% del AII.

Tabla 7-13.- Población del Área de Influencia

DISTRITO POBLACION %

COMAS 464745 24.0

INDEPENDENCIA 197308 10.2

LOS OLIVOS 286549 14.8

RÍMAC 175793 9.1

SAN MARTIN DE PORRES 525155 27.1

CERCADO DE LIMA 289855 14.9

TOTAL 1939405 100

Fuente: Datos: Último Censo Oficial – INEI 2005, Tabla: Elaboración ACON Ambiental Consultores S. A. C.

Según datos de las Características Socio Demográficas y de Vivienda del INEI, se identificó la población según sexo para el área de influencia. La población femenina es de 982 138




mujeres y la población masculina es de 957 267 hombres. Existe una proporción casi equilibrada de 50% para ambos casos, superando las mujeres por 24 871 personas más. Se puede apreciar que el número de mujeres es mayor en todos los distritos. A continuación se presenta un cuadro que detalla la información descrita:

Tabla 7-14.- Población del Área de Influencia según sexo

DISTRITO HOMBRES MUJERES TOTAL

COMAS 231335 233410 464745

INDEPENDENCIA 98056 99252 197308

LOS OLIVOS 140106 146443 286549

RÍMAC 87578 88215 175793

SAN MARTIN DE PORRES 258262 266893 525155

CERCADO DE LIMA 141930 147925 289855

TOTAL 957267 982138 1939405

TOTAL (%) 49.4 50.6 100 Fuente: Último Censo Oficial – INEI 2005, Tabla: Elaboración ACON Ambiental Consultores S. A. C.

Los grupos de edad en el AII muestran la siguiente composición:

Cuadro Nº 6.13 Tabla 7-15.- Composición de la población AID según Grupos de Edad

DISTRITO 0-4 años 5-14 años 15-64 años 65 y más Total

RÍMAC 12982 28792 118371 15648 175793

SAN MARTIN DE PORRES 42708 91796 357500 33151 525155

INDEPENDENCIA 16673 35546 131197 13892 197308

COMAS 39374 84118 313244 28009 464745

LOS OLIVOS 22760 48887 199779 15123 286549

CERCADO DE LIMA 20508 44302 195880 29165 289855

TOTAL 155005 333441 1315971 134988 1939405

Fuente: Último Censo Oficial – INEI 2005, Tabla: Elaboración ACON Ambiental Consultores S. A. C. Se puede apreciar una población sensible que comprende a niños y ancianos, los cuales suman 289 993, siendo solo el 15% de la población total. ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO




El Índice de Desarrollo Humano se define en base a indicadores demográficos y socioeconómicos:

- Densidad (Hab./km2) - Población (< 1 a) - Tasa Fecundidad general - Escolaridad (%) - Ingreso familiar Per cápita (Nuevos Soles) - Quintil del índice de carencia 2/ - % de la población sin agua - % de la población sin Desagüe/letrina - Relación Matricula x 100 / (3-17 años)

Para los distritos del AII el Índice de desarrollo Humano (IDH) se muestra en el siguiente Cuadro:

Tabla 7-16.- Índice de Desarrollo Humano en los distritos del Área de Influencia

Nº Distrito

Den

sida

d (H

ab./K

m2 )

<1 año

1-4 años

Tasa

de

Fecu

ndid

ad

2004

Ín

dice

de

Des

arro

llo

Hum

ano

Esco

larid

ad

(%)

Ingreso Familiar

Percápita (N. S. Mes)

Quintil del Índice carencias

2/

% de Población sin agua

% de población

sin Desagüe/

Letrina 1 Rímac 18,508 3,889 14,766 64,1 0,7136 88,0 737,0 5,0 3,0 3,0 2 San Martín de

Porres 13,637 8,760 33,264 64,1 0,709 89,9 689 5,0 10,00 1,00

3 Independencia 13,342 3,760 14,279 64,1 0,6995 89,6 658,8 4 5,00 3,00 4 Comas 10,685 8,946 33,971 64,1 0,6987 89,6 639,6 5 7,00 1,00 5 Los Olivos 17,759 5,595 21,247 64,1 0,7061 90,3 655,6 5 1,00 0,00 6 Cercado Lima 13,187 4,216 16,292 64,1 0,726 87,6 818,0 0,4 0,5

IDH: Índice de Desarrollo Humano: 1. El mejor, 0= El peor 2/: Quintiles ponderados por la población, donde el 1= Más pobre y el 5= Menos pobre De acuerdo a los datos presentados en la tabla anterior, podemos decir que los distritos dentro del área de influencia se encuentran con índice de carencia del rango de 4 a 5, lo que es equivalente a pobre y menos pobre.

7.4.2 Aspectos Sociales

Diversos indicadores manifiestan las características de los servicios sociales, considerando como más representativos los correspondientes a educación, salud, vivienda (agua, desagüe y electricidad). EDUCACIÓN




Se han considerado los centros educativos dentro del área de influencia y otros centros educativos a los cuales asisten sólo las personas que residen en el área de influencia. a) Nivel de educación Según las estadísticas de las Características Socio-Demográficas y de Vivienda del INEI-2005, el nivel de educación alcanzado por la población del AII es el siguiente:

Tabla 7-17.- Nivel de educación de la población

CATEGORÍAS (Nº HAB.) COMAS INDEPEN

DENCIA LOS OLIVOS RÍMAC

SAN MARTIN DE PORRES

CERCADO

DE LIMA

Sin nivel 29908 13802 15546 9245 29085 14685

Educación Inicial 11436 5331 6165 4124 12812 6486

Primaria incompleta 61851 26994 32143 20155 60595 30524

Primaria completa 38552 17410 18307 13710 37426 21248

Secundaria Incompleta 66823 28525 37347 24131 67481 35581

Secundaria Completa 132383 57021 72474 52683 144848 79935

Superior no Univ. Incomp. 18484 7498 13904 6515 23235 10829

Superior no Univ. Completa 37761 14396 27917 13109 48916 23292

Superior Univ. Incompleta 17152 6323 17401 8786 27397 16899

Superior Univ. Completa 26663 9964 31554 15608 47653 38226

Total 441013 187264 272758 168066 499448 277705

Fuente: Censo Oficial – INEI 2005 Del cuadro anterior podemos apreciar que algunos distritos cuentan con mayor población con estudios universitarios completos. Estos datos representan manifestación regular, con respecto a la educación por parte de sus habitantes; observando que la mayoría de estudiantes terminó su secundaria. Además se resalta que el distrito de Cercado de Lima presenta una mayor población con estudios superiores, representando el 13.8% de la población total con nivel de educación superior universitaria. b) Analfabetismo Según el Censo del INEI del 2005, las condiciones de analfabetismo son las presentadas en el cuadro siguiente:




Tabla 7-18.- Población Analfabeta

Sexo Sabe leer y escribir

DISTRITO Si No Total

Hombre 205712 13447 219159

Mujer 203438 18416 221854 COMAS

Sub total 409150 31863 441013

Hombre 86953 6053 93006

Mujer 85355 8903 94258 INDEPENDENCIA

Sub total 172308 14956 187264

Hombre 125973 7106 133079

Mujer 130951 8728 139679 LOS OLIVOS

Sub total 256924 15834 272758

Hombre 79326 4324 83650

Mujer 79125 5291 84416 RÍMAC

Sub total 158451 9615 168066

Hombre 231931 13260 245191

Mujer 238029 16228 254257 SAN MARTIN DE PORRAS

Sub total 469960 29488 499448

Hombre 128601 7133 135734

Mujer 133510 8461 141971 CERCADO DE LIMA

Sub total 262 11115 594277

TOTAL 1728904 117350 1846254

Fuente: Censo Oficial – INEI 2005 Esto nos demuestra que existe un porcentaje mayor de mujeres analfabetas con relación a los hombres. La población analfabeta solo representa el 6.3% de la población total. Los grupos humanos con un mayor índice de población analfabeta son Comas y San Martín de Porres. Los que presentan el menor índice son Rímac y Cercado de Lima.




INVENTARIO Y CARACTERÍSTICAS DE LOS CENTROS EDUCATIVOS Se realizó un inventario de los centros educativos ubicados a lo largo de la vía hallándose un total de total 27 instituciones educativas, en los diferentes niveles educativos.

Tabla 7-19.- Centros Educativos a lo Largo del AID COSAC I ZONA NORTE

Nº NOMBRE DEL CENTRO EDUCATIVO

NIVEL / MODALIDAD GESTIÓN DIRECCIÓN DISTRITO

1 0004 Instituto Educativo Inicial Inicial - Jardín Pública Avenida Caquetá 311 San Martin De Porres

2 0055 Sagrado Corazón De Jesús Inicial - Jardín Pública Pasaje Los Naranjos Cuadra

1 Independencia

Primaria 3 105 Pedro Coronado

Arrascue Secundaria Pública Avenida Alfonso Ugarte 120 Cercado de Lima

4 116 San Pablo Inicial - Cuna-Jardín Pública Avenida Alfonso Ugarte 227 -

229 Cercado de Lima

Primaria

Secundaria Adultos 5 2032 Manuel Scorza Torres

Secundaria

Pública Jirón Sánchez Cerro Cuadra 2 Independencia

Primaria 6 2056 José Gálvez

Secundaria Pública Avenida Los Ficus 317 Independencia

Inicial - Jardín

Primaria

Secundaria 7 3022 José Sabogal

Secundaria Adultos

Pública Avenida Juan XXIII 379 San Martin De Porres

Primaria 8 Americana "tu éxito es

nuestra meta" Secundaria Privada Avenida Los Jazmines 171 Independencia

9 CITE Superior Técnico Pública Avenida Caquetá 721 San Martin De Porres

10 Colegio Ares Secundaria Privada Av. Gerardo Unger 255, ingeniería San Martin De Porres

11 Cristo de la redención Primaria Privada Jirón Los Tamarindos 186 San Martin De Porres Inicial - Jardín

12 Cristo Rey : Dejad que los niños vengan a mi Primaria

Privada Avenida Fray Bartolomé De Las Casas 161 San Martin De Porres

13 Instituto Superior De Salud Superior Privado Av. Gerardo Unger Cuadra

17 Independencia

Inicial - Jardín

Primaria 14 Izaguirre de Ariel Ex - Generación XXI

Secundaria

Privada Calle Las Guindas 184 Independencia

Inicial - Jardín 15 Libertadores De América

Primaria Privada Jr. Las Encinas 161 (av.

Gerardo Unger cdra. 12) San Martin De Porres

Inicial - Jardín 16 Los Cayetanitos

Primaria Privada Avenida Eduardo De Habich

219 San Martin De Porres

17 Mi mundo de juguete Inicial - Jardín Privada Avenida Los Jazmines 191 Independencia Primaria

18 Monte Carmelo Day School Secundaria

Privada Avenida Gerardo Unger 503 San Martin De Porres




19 Pitágoras de Ingeniería Secundaria Privada Avenida Gerardo Unger 193 San Martin De Porres

20 Programa de educación inicial "El Ermitaño" Inicial Pública Av. Túpac Amaru Nº K4.5

Pasaje El Ermitaño Independencia Inicial - Jardín

Primaria 21 Rafael Mariscal Quintanilla

Secundaria

Privada Calle Las Amapolas 112 Independencia

Inicial - Jardín 22 San Agustín De Naranjal

Primaria Privada Jirón Las Peras 262 Independencia

Inicial - Jardín 23 San Juan Bautista

Primaria Privada Avenida Los Ficus 665 Independencia

Inicial - Jardín

Primaria

Educación Especial 24 San Martin de Porres

Secundaria

Pública Avenida Caquetá 805 San Martin De Porres

Secundaria

Inicial - Jardín 25 Santa Elena Ex - Francisco Quintana Rojas

Primaria

Privada Jirón Isidro Alcibar 111 San Martin De Porres

26 Skill Com Instituto Superior Superior Privado Av. Túpac Amaru 1960 Independencia

27 Universidad Nacional De Ingeniería

Superior Universitaria Pública Av. Túpac Amaru 210 Rímac

Fuente: Padrón De Instituciones Y Programas Educativos Y Censo Escolar 2007 - UEE Ministerio De Educación; ORCE - UNI 2008.

Con respecto a las características de estas instituciones, se ha elaborado cuadros resumen, los cuales se muestran a continuación; Inmediatamente después se realiza el diagnostico situacional respectivo.



Tabla 7-20.- Características de las Instituciones Educativas dentro del AID - COSAC I ZONA NORTE

Nº NOMBRE DEL CENTRO EDUCATIVO NIVEL / MODALIDAD ALUMNOS

(2007) DOCENTES

(2006) TAZA

(ALUM./DOC.) TURNO

1 0004 Instituto Educativo Inicial Inicial - Jardín 295 13 22,69 Mañana y tarde

2 0055 Sagrado Corazón De Jesús Inicial - Jardín 331 14 23,64 Mañana y tarde

Primaria 109 5 21,80 Mañana y tarde 3 105 Pedro Coronado Arrascue

Secundaria 289 25 11,56 Mañana y tarde

4 116 San Pablo Inicial - Cuna-Jardín 173 9 19,22 Mañana y tarde

Primaria 413 17 24,29 Mañana

Secundaria Adultos 137 5 27,40 Mañana 5 2032 Manuel Scorza Torres

Secundaria 459 27 17,00 Mañana

Primaria 397 16 24,81 Mañana 6 2056 José Gálvez


Inicial - Jardín 225 7 32,14 Mañana


Secundaria 680 38 17,89 Mañana y tarde 7 3022 José Sabogal

Secundaria Adultos 150 10 15,00 Mañana

Primaria 111 8 13,88 Mañana 8 Americana "tu éxito es nuestra meta"


9 CITE Superior Tecnico 495 34 14,56 Mañana

10 Colegio Ares Secundaria 60 3 20,00 Mañana

11 Cristo de la redención Primaria 21 1 21,00 Mañana y tarde





(2007) DOCENTES

(2006) TAZA

(ALUM./DOC.) TURNO

Inicial - Jardín 35 2 17,50 Mañana 12 Cristo Rey : Dejad que los niños vengan a mi


13 Instituto Superior De Salud Superior 45 4 11,25 Mañana


Primaria 96 5 19,20 Mañana 14 Izaguirre de Ariel Ex - Generación XXI

Secundaria 67 3 22,33 Tarde

Inicial - Jardín 10 1 10,00 Mañana 15 Libertadores De América


Inicial - Jardín 49 2 24,50 Mañana 16 Los Cayetanitos


17 Mi mundo de juguete Inicial - Jardín 36 3 12,00 Mañana

Primaria 33 2 16,50 Mañana 18 Monte Carmelo Day School


19 Pitágoras de Ingeniería Secundaria 356 18 19,78 Mañana

20 Programa de educación inicial "El Ermitaño" Inicial 20 1 20,00 Noche

Inicial - Jardín 76 4 19,00 Tarde

Primaria 311 13 23,92 Tarde 21 Rafael Mariscal Quintanilla

Secundaria 140 7 20,00 Noche

Inicial - Jardín 30 2 15,00 Mañana y tarde 22 San Agustín De Naranjal


Inicial - Jardín 27 2 13,50 Mañana 23 San Juan Bautista

Primaria 120 8 15,00 Tarde





(2007) DOCENTES

(2006) TAZA

(ALUM./DOC.) TURNO


Primaria 301 13 23,15 Tarde

Educación Especial 55 2 27,50 Mañana

24 San Martin de Porres

Secundaria 306 21 14,57 Mañana y tarde


Inicial - Jardín 30 2 15,00 Tarde y noche 25 Santa Elena Ex - Francisco Quintana Rojas

Primaria 55 3 18,33 Mañana, tarde y noche

26 Skill Com Instituto Superior Superior 50 4 12,50 Mañana y tarde

27 Universidad Nacional De Ingeniería Superior Universitaria 10668 1000 10,67 Mañana, tarde y noche

TOTAL 19024 1425 13,35

Fuente: Padrón De Instituciones Y Programas Educativos Y Censo Escolar 2007 - UEE Ministerio De Educación; ORCE - UNI 2008 y datos de campo.




Tabla 7-21.- Infraestructura de las Instituciones Educativas dentro del AID - COSAC I ZONA NORTE

NOMBRE DEL CENTRO EDUCATIVO Gestión Conectado:

Agua Potable (P-S*)

Conectado: red de

desague (P-S)

Con electricidad

(P-S)

Con 5 o mas PC uso

Pedagógico (P-S)

Con 5 o mas PC uso

Pedagógico y Conexión a

Internet (P-S)

Numero de aulas (P-S)

Universidad Nacional De Ingeniería Pública SI SI SI SI SI >300 2032 Manuel Scorza Torres Pública SI SI SI SI SI >20 3022 José Sabogal Pública SI SI SI SI SI >20 CITE Pública SI SI SI SI NO >20 Rafael Mariscal Quintanilla Privada SI SI SI SI SI >20 San Martin de Porres Pública SI SI SI SI NO >20 0055 Sagrado Corazón De Jesús Pública SI SI SI NO NO <20 105 Pedro Coronado Arrascue Pública SI SI SI NO NO <20 116 San Pablo Pública SI SI SI NO NO <20 2056 José Gálvez Pública SI SI SI SI SI <20 Americana "tu éxito es nuestra meta" Privada SI SI SI SI SI <20 Colegio Ares Privada SI SI SI SI SI <20 Cristo Rey : Dejad que los niños vengan a mi Privada SI SI SI NO NO <20 Instituto Superior De Salud Privada SI SI SI SI SI <20 Izaguirre de Ariel Ex - Generación XXI Privada SI SI SI SI SI <20 Libertadores De América Privada SI SI SI NO NO <20 Los Cayetanitos Privada SI SI SI NO NO <20 Mi mundo de juguete Privada SI SI SI NO NO <20 Pitágoras de Ingeniería Privada SI SI SI NO NO <20 San Agustín De Naranjal Privada SI SI SI NO NO <20 San Juan Bautista Privada SI SI SI NO NO <20 Santa Elena Ex - Francisco Quintana Rojas Privada SI SI SI NO NO <20 Skill Com Instituto Superior Privada SI SI SI SI SI <20 0004 Instituto Educativo Inicial Pública - - - - - - Cristo de la redención Privada - - - - - - Monte Carmelo Day School Privada - - - - - - Programa de educación inicial "El Ermitaño" Pública - - - - - -





Fuente: Padrón De Instituciones Y Programas Educativos Y Censo Escolar 2007 - UEE Ministerio De Educación; ORCE - UNI 2008 y datos de campo.




Evaluación del aspecto educativo en el AID Los cuadros 7-20, 7-21 y 7-22 muestran datos generales y de las características de los centros educativos que se ubican dentro del área de influencia directa, a partir dichos cuadros se procede a realizar cálculos estadísticos los cuales se traducen en los gráficos mostrados a continuación, y nos permitirán obtener ciertas conclusiones. A partir cuadro 7-20 se construye el Gráfico 7-11.

Grafico 7-11.- Cantidad de centros educativos por distrito en el AID. (100%).

Nº C

ENTR

OS

EDUC

ATI

VO

S

Perc

ent

DIS T R IT O

C ount3 ,7

C um % 44,4 88,9 96 ,3 100,0

12 12 2 1Pe rcent 44 ,4 44,4 7 ,4

R IMAC

L IMA

SA N MAR TIN

DE PO RR ES

INDEPENDENCIA

30

25

20

15

10

5

0

100

80

60

40

20

0

C A N TID A D D E C EN TR O S ED U C A TIV O S P O R D IS TR ITO EN EL A ID .

A partir cuadro 7-21 se construyen los Gráficos 7-12, 7-13 y 7-14.

Grafico 7-12.- Distribución de alumnos por centro educativo en el AID (al 80%).

Nº

DE

ALU

MN

OS

Pe

rce

nt

CENTROS EDUCATIVOS

Count10,3 5,3 4,5 4,4 19,4

Cum % 56,1 66,4 71,7 76,2

10668

80,6 100,0

1965 1009 857 840 3685Percent 56,1

Othe

r

SAN

MART

IN D

E PO

RRES

2056

JOSE

GAL

VEZ

2032

MAN

UEL S

CORZ

A TO

RRES

3022

JOSE

SAB

OGAL

UNIV

ERSI

DAD

NACI

ONAL

DE I

NGEN

IERI

A

20000

15000

10000

5000

0

100

80

60

40

20

0

DISTRIBUCION DE ALUMNOS POR CENTRO EDUCATIVO EN EL AID. (AL 80%)




Grafico 7-13.- Distribución de alumnos por nivel educativo en el AID (100%).

Nº D

E A

LUM

NOS

Perc

ent

NIVEL EDUCATIVOCount

8,0Cum % 59,2 75,9 92,0 100,0

11258 3189 3049 1528Percent 59,2 16,8 16,0

InicialPrimariaSecundariaSuperior

20000

15000

10000

5000

0

100

80

60

40

20

0

DISTRIBUCION DE ALUMNOS POR NIVEL EDUCATIVO EN EL AID. (100%)

Grafico 7-14.- Predominancia de turnos de asistencia a los centros educativos del AID (al 80%).

FREC

UENC

IA

Perc

ent

TURNOS DE INGRESO - SALIDACount

60,0 82,0 100,0

30 11 9Percent 60,0 22,0 18,0Cum %

OtherMañana y tardeMañana

50

40

30

20

10

0

100

80

60

40

20

0

PREDOMINANCIA DE TURNOS DE ASISTENCIA A LOS C.E. EN EL AID.

Según el Gráfico 7-11, existen 27 centros educativos en todas las modalidades de nivel y gestión: Independencia (12), San Martin de Porres (12), Lima (2) y Rímac (1), es conveniente anotar que algunos centros educativos como Manuel Scorza Torres, José Sabogal, Izaguirre de Ariel Ex - Generación XXI, Rafael Mariscal Quintanilla y San Martin de Porres imparten mas de un nivel de enseñanza (inicial, primaria, secundaria).




El Gráfico 7-12, muestra que el 80% de la población estudiantil del AID, se encuentran concentrados en 05 centros educativos, y a los cuales deberá tomarse atención: Universidad Nacional de Ingeniería (10 668), José Sabogal (1 965), Manuel Scorza Torres (1 009), José Gálvez (857) y San Martín de Porres (840); la diferencia del 20% de la población (3 685) se reparte entre los 22 centros educativos restantes. Lo resaltante es que la universidad Nacional de Ingeniería está ubicada en el distrito del Rímac y representa el 56.1% de la población estudiantil. El Gráfico 7-13, indica que el 59.2% de la población estudiantil cursa el nivel superior, 16.8% el nivel secundario, 16.0% el nivel primario y el 8% el nivel inicial; siendo la población de estos dos últimos niveles inicial y primaria (24.0%) la más sensible. Este último dato revela la posibilidad de poder coordinar y transmitir adecuadamente las medidas a aplicar, ya que el 75.9% de la población tiene nivel entre superior y secundaria. En lo competente a los horarios de afluencia del alumnado y docente en los centros educativos; el Gráfico 7-14, revela que el 82.0% de la distribución de turnos se encuentran entre la mañana y la tarde; por lo tanto, los horarios críticos se encuentran en las vecindades de las 8, 13 y 18 horas de lunes a viernes con un rango de +/- 0.5 horas en cada hora señalada. En el año 2007 PROTRANSPORTE a través de la Gerencia Social y Comercial realiza Charlas Informativas en los colegios que se encuentran dentro del área del proyecto COSAC I (zona sur, centro y norte). En la zona norte se realizaron reuniones en 11 colegios de los cuales C.N. San Martín de Porres y Institución Educativa 2056 José Gálvez, pertenecen al área de influencia directa del Corredor Norte:

Tabla 7-22.- Reuniones informativas sobre COSAC I ZONA NORTE

Nº Alumnos informados Institución Educativa

Fecha de charla Primaria Secundaria Total

Nº Profesores informados

2056 José Gálvez 08 y

09/11/2007 74 196 270 9

2061 San Martín de Porres

07/11/2007 116 116 4

SALUD La Dirección de Salud (DISA) V Lima Ciudad tiene bajo su jurisdicción 22 distritos, dentro de los cuales se incluyen los distritos del Área de Influencia Indirecta: Cercado de Lima, Rímac, San Martín de Porres, Independencia, Los Olivos y Comas. En el Área de Influencia Directa además existen servicios de salud privados, que brindan un importante soporte a la demanda de salud de la población.




El sector salud, está conformado por instituciones que pertenecen al sector público, como son el Ministerio de Salud, ESSALUD, Sanidad de las Fuerzas Armadas y Policiales y Beneficencia; otras pertenecen al sector privado, como seguros y prestadores privados y finalmente a instituciones sin fines de lucro. El cuadro 7-24que se presenta adelante, muestra los 06 centros de salud que se encuentran dentro del Área de influencia directa del proyecto. En lo concerniente a la jurisdicción en términos de dependencia orgánica puede apreciarse lo siguiente: Los centro de salud de Caquetá y Ermitaño bajo dependen directamente del Ministerio de Salud (DISA V); los centros de salud Las Violetas, el Puesto Municipal de Independencia y el Policlínico Municipal de la Solidaridad dependen de la Gestión Municipal y finalmente el Policlínico Ramón Castilla depende de ESSALUD. Por lo expuesto al no existir una absoluta centralización administrativa, y solo para los efectos del análisis respectivo de la data se ha considerado conveniente mostrar la información correspondiente a la Dirección de Salud DISA V como referente para este estudio, debido a su representatividad dentro del área de influencia directa.

Tabla 7-24.- Centros de Salud en el AID - COSAC I ZONA NORTE

Nº NOMBRE DEL CENTRO DE SALUD NIVEL DEPENDENCIA DISA RED MICRORED

1 Caquetá Centro de Salud Ministerio De Salud V LIMA CIUDAD

V RIMAC-SMP-LO Rímac

2 Ermitaño Bajo Centro de Salud Ministerio De Salud V LIMA CIUDAD

TUPAC AMARU Tahuantinsuyo

3 Las Violetas Centro de Salud Municipalidad Lima Metropolitana

4 Puesto Municipal de Independencia Puesto Medico Municipalidad

Independencia

5 Policlínico Municipal Solidaridad

Policlínico Municipalidad Lima Metropolitana

6 Ramón Castilla Policlínico ESSALUD

RECURSOS HUMANOS DISA V LC, EN LOS DISTRITOS DEL AID La Tabla 7-25 muestra a los profesionales categorizados/auxiliares en los distritos del Área de Influencia Directa, con la finalidad de evaluar las tazas respectivas:




Tabla 7-25.- Recursos Humanos – DISA V LC.: Cobertura de los médicos y personal médico por Distritos de la DISA V, Lima Ciudad 2007, Tasa por 10,000 HAB.

Población Médicos

Tasa (m)

Enfermeras Tasa (e)

Obstetras Tasa (ob)

Odontólogos Tasa (od)

Total Taza Global

Lima Cercado 299493 1172 39.1 1133 37.8 309 10.3 50 1.7 2664 89.0

San Martin de Porres 579561 309 5.3 284 4.9 47 0.8 16 0.3 656 11.3

Rímac 176169 79 4.5 63 3.6 22 1.2 35 2.0 199 11.3

Independencia 207647 43 2.1 30 1.4 26 1.3 11 0.5 110 5.3

TOTAL 1262870 1603 12.7 1510 12.0 404 3.2 112 0.9 3629 28.7

Fuente: Oficina de Epidemiología Hospitales/Redes Elaborado: Oficina de Epidemiología DISA V- LC. Nota: La Organización Mundial de la Salud, señala una tasa ideal de 10 médicos por cada 10,000 habitantes En la tabla anterior puede apreciarse que la cantidad de médicos por 10 000 habitantes no es homogénea ya que existe gran diferencia como sigue: Cercado de lima 39.1, San Martin de Porres 5.3, Rímac 4.5 e Independencia 2.1 siendo la taza global de 12.7. La misma tendencia se refleja con las enfermeras y obstetras, con un ligero cambio con los odontólogos en donde la taza es como sigue: Cercado de Lima 1.7, San Martin de Porres 0.3, Rímac 2.0, Independencia 0.5. Los datos revelan que en los distritos del AID en el año 2007 contaba con 1 603 médicos (13 médicos por 10,000 habitantes), En el AID se cuenta con un número adecuado de médicos, pero el 73.1 % se concentran en el Cercado de Lima, y existe menor proporción de médicos en los demás distritos. Lo mismo ocurre con los demás profesionales de la salud y con la Taza global. EXTENSIÓN DE USO DEL SERVICIO DISA V LC, EN LOS DISTRITOS DEL AID Se define Extensión de Uso a la proporción de la población que usa un servicio determinado en un período de tiempo; se relaciona el número de atendidos en el establecimiento de salud y la población asignada a su jurisdicción. Observando la Tabla 7-26, se lee la cobertura en los años 2006 y 2007 tienen la misma tendencia, el año 2006 en el orden descendiente es como sigue: Lima cercado 68.7%, Rímac 44.9%, Independencia 39.2% y San Martin de Porres 32.9%. En el año 2006, hicieron uso de los establecimientos de salud 536 773 usuarios y en el 2007, 468 901 usuarios; reflejándose una contracción en la cobertura global del 44.0% al 38.2%.

Tabla 7-26 Cobertura de Atención por Distritos AID, 2006 -2007

Atendidos Cobertura DISTRITO 2006 2007 2006 2007 Lima Cercado 195838 164751 68,7% 57,5%




San Martin de Porres 183369 166573 32,9% 29,7%

Rímac 78674 72492 44,9% 41,1% Independencia 78892 65085 39,2% 32,1%

TOTAL 536773 468901 44,0% 38,2%

Fuente: OITE – DISA V LC. Elaborado: Oficina de Epidemiología – Unidad de ASIS

MORBILIDAD La Morbilidad se refiere a los efectos de una enfermedad en una población en el sentido de la proporción de personas que la padecen en un sitio y tiempo determinado. El objetivo de este tema, es presentar, de acuerdo a los trabajos realizados por la DISA V Lima Ciudad, las primeras causas de morbilidad de la población localizada en el Área de Influencia del Proyecto, como parte del trabajo de Línea Base en el Aspecto Social del Estudio de Impacto Ambiental. En la jurisdicción de la DISA V, donde se encuentran los dos centros de salud públicos localizados en el Área de Influencia Directa del proyecto, la tendencia de la morbilidad se inclina para las enfermedades infecciosas pues son las más frecuentes, así, las enfermedades del sistema respiratorio ocupan los primeros lugares con el 32, 51% de los casos, entre ellas, la faringitis aguda (8,5%), rinofaringitis (7%) y bronquitis aguda (4.2%) son las más frecuentes y se ubican dentro de las 3 primeras causas de morbilidad específica. En segundo lugar, se encuentran las afecciones dentales y periodontales con el 8,8% de los casos, las enfermedades del aparato digestivo (8,2%), las enfermedades de la piel y el tejido celular subcutáneo (5,3%) y las enfermedades del sistema osteomuscular y del tejido conjuntivo (4,2%). Todas juntas representan el 59% de la patología de la jurisdicción de la DISA V en donde se encuentran los centros de salud localizados en el Área de Influencia Directa del Proyecto.

Tabla 7-27.- 20 Primeras Causas de Morbilidad Según Grupos de Enfermedad en la Jurisdicción de la

DISA V – en la cual están comprendidos los distritos del Área de Influencia Directa del Proyecto Lista de Morbilidad Frecuencia % %Acum.

1 Infecciones de vías respiratorias agudas 493,920 26,31 26,31 2 Afecciones dentales y periodontales 165,352 8,81 35,11 3 Enfermedad de la piel y del tejido subcutáneo 99,391 5,29 40,41 4 Otras enfermedades del aparato respiratorio 84,205 4,48 44,89 5 Enfermedades infecciosas intestinales 78,406 4,18 49,07 6 Enfermedades del sistema osteomuscular y del tejido conjuntivo 78,361 4,17 53,24 7 Enfermedades de otras partes del aparato digestivo 76,194 4,06 57,30 8 Enfermedades de los órganos genitales femeninos 71,517 3,81 61,11 9 Trastornos mentales y del comportamiento 60,839 3,24 64,35 10 Enfermedades del aparato urinario 54,723 2,91 67,27 11 Otras enfermedades infecciosas y parasitarias 48,623 2,59 69,86




12 Trastornos del ojo y sus anexos 44,252 2,36 72,21 13 Infecciones de transmisión sexual 39,908 2,13 74,34 14 Deficiencia de la nutrición 36,689 1,95 76,29 15 Enfermedades de las vías respiratorias superiores 32,239 1,72 78,01 16 Enfermedades del oído y del apófisis mastoides 31,644 1,69 79,69 17 Enfermedades de las glándulas endocrinas y metabólicas 28,390 1,51 81,21 18 Enfermedades de la sangre de los órganos hematopoyéticos 25,171 1,34 82,55 19 Enfermedades del sistema nervioso 23,727 1,26 83,81 20 Enfermedad hipertensiva 23,327 1,24 85.05 21 Otras enfermedades 280,612 14,95 100.00 Total 1877490.00 100.00 Fuente: Oficina de Información/Telecomunicaciones y Estadísticas DISA V Lima Ciudad - 2006

El gráfico de Pirámide de Casos de Morbilidad por Edad y Sexo del año 2006, que se muestra a continuación, evidencia un predominio de diagnósticos registrados en los niños menores de cinco años, principalmente varones (52%). La tendencia general refleja un mayor porcentaje de diagnósticos correspondientes al sexo femenino (60%):

Grafico 7-15.- Pirámide de Casos de Morbilidad por Edad y Sexo - 2006

MUJERES

60.1 %

HOMBRES

39.9 %

20,0

00

60,0

00

100,

000

140,

000

200,

000

240,

000

300,

000

340,

000

20,0

00

60,0

00

100,

000

140,

000

200,

000

240,

000

300,

000

340,

000

CASOS

0 - 46 - 9

10 - 1415 - 1920 - 2425 - 2930 - 3435 - 3940 - 4445 - 4950 - 5455 - 5960 - 6465 - 6970 - 7475 - 7980 - 8485 - 8990 - 9495 - 99

GRUP

OS D

E ED

AD

287,000 110,75585,715

45,86343,52538,82134,67928,90325,40324,18324,32921,64222,78520,41818,18114,982

8,7524,3491,218

418

289,643104,81665,095

80,879102,850

95,00588,179

78,84968,939

63,13058,940

45,59143,745

37,27532,094

23,61114,042

7,1722,278730

Fuente: Oficina de Informática, Telecomunicaciones y Estadística – DISA V Lima Ciudad Elaborado por: Oficina de Epidemiología – DISA V Lima Ciudad.




Grafico 7-16.- Esquematización de las Causas de Morbilidad por Ciclo de Vida a Nivel Jurisdireccional DISA V Lima Ciudad, en la cual están comprendidos los distritos del área de influencia del proyecto –

año 2006

Fuente: DISA V Lima Ciudad –Oficina de Epidemiología. MORTALIDAD En el año 2005 la tasa bruta de mortalidad en la jurisdicción de la DISA V, fue de 6,33 por cada 1000 Hab., comparado con la del año 2004 que fue de 5.15 por mil Hab. Sobre las causas de mortalidad general, en el año 2005 se reportaron 8 188 defunciones. Las enfermedades respiratorias causan el 16,12% del total de las defunciones, seguida de los diversos tumores (12.42%). El infarto agudo de miocardio (7.45%), la septicemia no especificada (3.71%), tumor maligno pulmonar (3.25%), la insuficiencia renal crónica no




especificada (2.92%), la bronconeumonía no especificada (2.44%) así como la hipertensión esencial (2.3%) están consideradas dentro de las siete primeras causas de mortalidad. Los valores registrados sugieren que estamos pasando por una transición epidemiológica propia de los países desarrollados.

Tabla 7-28.- 20 Primeras Causas de Mortalidad Según Grupos de Enfermedad en la Jurisdicción de la DISA V – en la cual están comprendidos los distritos del área de influencia directa del proyecto

Ítem Descripción de la Mortalidad 2005 % 2004 % 2003 % 1 Neumonía, no especifica 786 9.6 565 6.95 672 8.99

2 Infarto agudo del miocardio, sin otra especificación

610 7.45 375 4.62 491 6.57

3 Septicemia, no especificada 304 3.71 208 2.56 184 2.46

4 Tumor maligno de los bronquios o del pulmón

266 3.25 238 2.93 188 2.51

5 Insuficiencia renal crónica, no especificada

239 2.92 168 2.07 126 1.68

6 Bronconeumonía, no especificada

200 2.44 192 2.36 253 3.38

7 Hipertensión esencial (primaria) 188 2.3 186 2.29 320 4.28

8 Otras cirrosis del hígado y las no especificadas

178 2.17 226 2.78 201 2.69

9 Tumor maligno del estomago, parte no especificada

175 2.14 220 2.71 134 1.79

10 Tumor maligno de la próstata 170 2.08 143 1.76 110 1.47

11 Tumor maligno de la mama parte no especificada

159 1.94 154 1.9 111 1.48

12 Otras enfermedades pulmonares inte. con fibrosis

153 1.87 200 2.46 110 1.47

13 Infección de vías urinarias, sitio no especificado

147 1.8 122 1.5 76 1.02

14 Tumor maligno del colon, parte no especificada

125 1.53 128 1.58 103 1.38

15 Tumor maligno del páncreas, parte no especificada

121 1.48 112 1.38 51 0.68

16 Acv. Agudo, n especificado como hemorrágico o izq.

106 1.29 254 3.13 167 2.23

17 Diabetes mellitus, no especificada

100 1.22 170 2.09 160 2.14

18 Enfermedad pulmonar obstructiva crónica, no especificada

95 1.16 109 1.34 68 0.91

19 Linfoma no hodgkin, no especificado

94 1.15 83 1.02 85 1.14

20 Neumonitis debida a aspiración 86 1.05 63 0.78 119 1.59




de alimento o vómito Total 4302 52.54 3916 48.21 3729 49.86 Otros 3886 47.46 4208 51.79 3750 50.14 Total general 8188 100 8124 100 7479 100

Fuente: DISA V Lima Ciudad –Oficina de Epidemiología 2006 PRIORIZACIÓN DE DAÑOS A LA POBLACIÓN El objetivo de este tema, es presentar, de acuerdo a los trabajos realizados por la DISA V, la escala de enfermedades que afectan a la población que se localiza en el Área de Influencia del Proyecto, como parte del trabajo de Línea Base en el Aspecto Social del Estudio de Impacto Ambiental. La DISA V estableció en el año 2006 una priorización de daños en la salud de la población que habita en los distritos que conforman el AII, lo cual se detalla en la siguiente tabla:

Tabla 7-29.- Puntaje Usado para cada variable en la Priorización de Daños Variable 3 puntos 2 puntos 1 punto

Frecuencia con que se presenta el problema Muy

frecuente Medianamente

Frecuente Poco

frecuente Tendencia del problema En aumento Estable En descenso Tiempo que afecta al individuo Crónico Subagudo Agudo Letalidad del daño Alto Moderada Baja Años de vida perdidos Muchos Moderada Pocos Discapacidad resultante Grave Moderada Leve Impacto familiar Alto Moderada Leve Costos de atención Alto Moderada Baja Posibilidad de prevenir daño Alto Moderada Baja

La priorización de daños bajo la metodología apreciada en la Tabla 7-28, muestra en la siguiente Tabla7-29, que el VIH y las enfermedades crónicas degenerativas, ocupan el primer lugar dentro de la priorización, seguidas por la Tuberculosis y el Cáncer de Cervix, también se priorizaron otros daños como: Accidente de Tránsito, Violencia Urbana, Dengue, IRAS, Violencia Familiar, EDAs, Malnutrición, Caries dentales y Bajo nivel de salud mental.

Tabla 7-30.- Daños Priorizados DISA V Lima - 2006

Daños priorizados Frecuencia del daño

Tendencia del Daño

Tiempo que

Afecta al Individuo

Letalidad del daño

Años de vida

pedidos

Discapacidad

Resultante

Impacto Familiar

Costo de

Atención

Vulnerabilidad del daño

(prevención o manejo)

Total

VIH 2 3 3 3 3 2 3 3 2 24 Enf. Crónicas Degenerativas 2 3 3 2 2 3 2 3 2 22

Tuberculosis 3 3 2 1 3 2 3 3 2 22 Cáncer de Cervix y Mama 2 2 3 2 2 2 3 3 2 21

Accidente de 2 3 1 2 3 2 1 2 2 18




Tránsito

Violencia Urbana 2 3 2 2 1 1 1 1 1 14

Dengue 2 3 1 1 1 1 2 1 2 14

IRAS 3 2 1 1 1 1 1 1 3 14

Violencia Familiar 2 3 2 1 0 0 2 1 1 12

EDAS 3 2 1 1 0 0 1 1 3 12

Malnutrición 2 1 3 1 1 1 1 1 2 13

Caries dentales 3 2 2 0 0 0 1 1 3 12 Bajo Nivel de Salud Mental 1 2 2 1 1 1 2 1 1 12

Para evaluar la condición de salud, es importante identificar las enfermedades que se presentan en la zona; siendo las de mayor manifestación las enfermedades a las vías respiratorias, debido a la fuerte humedad y cambios de clima en toda esta área; también tos y hongos en la piel por la presencia de tierra que se generan por las vías sin asfaltar, siendo estas muy transitadas. Adicionalmente se pudo encontrar algunos casos de artritis en los ancianos. La tasa de incidencia anual del VIH x 1,000 Hab. en los distritos de Independencia y San Martín de Porres, es de 0.15 y 0.19 respectivamente, que representan la TIA (tasa de incidencia acumulada en cuantiles). Para el caso de la tasa de incidencia anual de la Tuberculosis x 100,000 Hab., los distritos de Independencia y San Martín de Porres, presenta una elevada tasa de incidencia con 180.97 y 139.00. Distritos potenciales a recibir apoyo para la contrarrestar este daño. Las personas encuestadas manifestaron que se realizan programas de vacunación orientadas a bebes y niños, con una frecuencia de dos veces por año. INVENTARIO Y CARACTERÍSTICAS DE LOS CENTROS DE SALUD EN EL AID. En el Área de Influencia Directa del proyecto se ubican 06 centros de salud, acerca de los cuales se describen y detallan las principales características. Tablas 7-31, 7-32 y 7-33 mostradas a continuación.

Tabla 7-31.- Centros de Salud a lo largo del AID COSAC I ZONA NORTE

Nº NOMBRE DEL CENTRO DE

SALUD NIVEL DEPENDENCIA DIRECCIÓN DISTRITO

1 CAQUETA I-3 Centro de Salud (sin internamiento) Ministerio de Salud Av. Los Próceres Nº

1051 Rímac

2 ERMITAÑO BAJO I-3 Centro de Salud (sin internamiento) Ministerio de Salud Av. Túpac Amaru Km.

4.5 Independencia




3 LAS VIOLETAS Centro de Salud Municipalidad Lima Metropolitana

Av. Los Ficus Cuadra 3 s/n Urb. Las Violetas Independencia

4 PUESTO MUNICIPAL DE INDEPENDENCIA

Puesto Medico Municipalidad Independencia

Av. Túpac Amaru Km. 4.4 Independencia

5 POLICLINICO MUNICIPAL SOLIDARIDAD

Policlínico Municipalidad Lima Metropolitana

Av. Gerardo Unger cuadra 16 Rímac

6 RAMON CASTILLA Policlínico ESSALUD Guillermo Dansey con

Huarochirí Lima

Fuente: Trabajo de campo

Tabla 7-32.- Características de los centros de salud dentro del AID - COSAC I ZONA NORTE

Nº NOMBRE DEL CENTRO DE SALUD NIVEL PACIENTES X

AÑO MUERTES

X AÑO Nº

MEDICOS

1 CAQUETA I-3 Centro de Salud (sin internamiento) 23055 1 5

2 ERMITAÑO BAJO I-3 Centro de Salud (sin internamiento) 10500 0 4

3 LAS VIOLETAS Centro de Salud 990 0 3

4 PUESTO MUNICIPAL DE INDEPENDENCIA Puesto Medico 10320 0 3


Policlínico 131250 18 35

6 RAMON CASTILLA Policlínico 300000 120 80 TOTAL 476115 139 130

Fuente: Trabajo de campo

Tabla 7-33.- Infraestructura en los centros de salud dentro del AID - COSAC I ZONA NORTE

Nº

NO

MB

RE

DEL

C

ENTR

O D

E SA

LUD

NIV

EL

CO

NEX

IÓN

A

GU

A

RED

DE

DES

AG

UE

CO

NEX

IÓN

EL

ÉCTR

ICA

REA

LIZA

C

IRU

GIA

M

AYO

R

SER

VIC

IOS

DE

EMER

GEN

CIA

TEC

NO

LOG

IA

MED

ICA

LOC

AL

1 CAQUETA I-3 Centro de Salud (sin internamiento)

SI SI SI NO SI Mínima Material Noble

2 ERMITAÑO BAJO I-3 Centro de Salud (sin internamiento)

SI SI SI NO NO Mínima Material Noble

3 LAS VIOLETAS Centro de Salud SI SI SI NO NO Mínima Material

Noble




4 PUESTO MUNICIPAL DE INDEPENDENCIA

Puesto Medico SI SI SI NO NO Mínima Material Noble


Policlínico SI SI SI SI Si Regular Modulo Móvil

6 RAMON CASTILLA Policlínico SI SI SI SI Si Buena Material

Noble Fuente: Trabajo de campo




Tabla 7-34.- Taza de Morbilidad por capítulos en DISA V (2006), por cada 10000 habitantes

Taza x 10000

pacientes Capitulo X: Enfermedades del sistema respiratorio 840.3 Capitulo XI: Enfermedades del sistema digestivo 383.7 Capitulo I: Ciertas enfermedades infecciosas y parasitarias 300.8 Capitulo XIV: Enfermedades del sistema genitourinario 133.9 Capitulo XII: Enfermedades de la piel y del tejido subcutáneo 110.7 Capitulo XIII: Enfermedades del sistema osteomuscular y del tejido con 79.2 Capitulo XIX: Traumatismos, enseñamientos y algunas otras consecuencia 75.2 Capitulo XVIII: Síntomas, signos y hallazgos anormales clínicos y de 73.7 Capitulo IV: Enfermedades endocrinas, nutricionales y metabólicas 57.0 Capitulo V: Trastornos mentales y del comportamiento 43.7 Capitulo XV: Embarazo, parto y puerperio 42.1 Capitulo III: Enfermedades de la sangre y de los órganos hematopoyético 38.4 Capitulo VII: Enfermedades del ojo y de sus anexos 25.7 Capitulo VIII: Enfermedades del oído y de la apófisis mastoides 24.4 Capitulo IX: Enfermedades del sistema circulatorio 23.3 Capitulo VI: Enfermedades del sistema nervioso 10.8 Capitulo II: Tumores (neoplasias) 6.2 Capitulo XVI: Ciertas afecciones originadas en el periodo perinatal 2.5 Capitulo XVII: Malformaciones congénitas, deformidades y anomalías crónicas 2.3 Total 2273.8

Fuente: Oficina De Informática, Telecomunicaciones y Estadística – DISA (LIMAV)




Evaluación del aspecto de la salud en el AID. Utilizando las Tablas 7-27, 7-30, 7-31, 7-32, 7-33 y un programa de software adecuado se realizan los cálculos respectivos, estos resultados están presentados como gráficos y a continuación se muestran. Se ha utilizado la Tabla 7-31, sobre las características de los centros de salud en el AID, para confeccionar los Gráficos 7-18 a 7-21.

Grafico 7-18.- Evaluación del número de paciente/año por centro de salud en el AID

PA

CIE

NTE

S X

AÑ

O

Per

cen

t

CENTRO DE SALUD

Count27,6 4,8 2,2 2,2 0,2

Cum % 63,0 90,6 95,4 97,6

300000

99,8 100,0

131250 23055 10500 10320 990Percent 63,0

LAS VIO

LETA

S

PUES

TO MUN

ICIP

AL D

E IN

DEPEN

DENCIA

ERMIT

AÑO BAJ

O

CAQUE

TA

POLIC

LINICO M

UNIC

IPAL

SOLID

ARIDA

D

RAMON C

ASTILL

A

500000

400000

300000

200000

100000

0

100

80

60

4020

0

EVALUACION DEL "Nº PACIENTES/AÑO" POR C.S. EN EL AID. (100%)

Grafico 7-19.- Evaluación del número de paciente/año por distrito en el AID

PACI

ENTE

S X

AÑO

Perc

ent

DISTRITOCount

63,0 95,4 100,0

300000 154305 21810Percent 63,0 32,4 4,6Cum %

INDEPENDENCIARIMACLIMA

500000

400000

300000

200000

100000

0

100

80

60

40

20

0

EVALUACION DEL "Nº PACIENTES/AÑO" POR DISTRITO EN EL AID.(100%)




Utilizando la Tabla 7-33 se construye el gráfico 7-20.

Grafico 7-20.- Evaluación de la morbilidad y las enfermedades en el AID

MO

RBI

LID

AD

Perc

ent

CAPITULOS

Count37,0 16,9 13,2 5,9 4,9 3,5 18,7

Cum % 37,0 53,8

840,3

67,1 72,9 77,8 81,3 100,0

383,7 300,8 133,9 110,7 79,2 425,3Percent

Othe

r

SISTE

MA OST

EOMUS

CULA

R

PIEL Y

DEL

TEJID

O SUBC

UTAN

EO

SISTE

MA GE

NITOU

RINAR

IO

INFE

CCIO

SAS Y

PARA

SITAR

IAS

SISTE

MA DIGE

STIVO

SISTE

MA RES

PIRAT

ORIO

2500

2000

1500

1000

500

0

100

80

60

40

20

0

PROPORCION DE MORBILIDAD DE LA POBLACION EN EL AID (80%)

Grafico 7-21.- Evaluación del muertes/año por C.S. en el AID

NºM

UER

TOS

X A

ÑO

Perc

ent

CENTRO DE SALUD

Count0,0

Cum % 86,3 99,3 100,0 100,0

120 18 1 0Percent 86,3 12,9 0,7

Othe

r

CAQUE

TA

POLIC

LINICO

MUN

ICIPA

L SOL

IDARID

AD

RAMON

CAST

ILLA

140120100806040200

100

80

60

40

20

0

EVALUACION DEL "Nº MUERTOS/AÑO" POR C.S. EN EL AID.(100%)

El Gráfico 7-18 indica que en el Área de influencia los centros de salud a tomar en consideración en los planes de manejo desde la perspectiva de las cantidades de atención a los pacientes por año son: El Policlínico Ramón Castilla que efectúa el 63.0% de las atenciones totales al año, seguido del Policlínico de la solidaridad con 27.6% el Centro Médico de Caquetá




con 4.8%. Adicionalmente bajo la misma perspectiva de cantidad de pacientes atendidos al año el Gráfico 7-19 revela el orden de influencia cuantitativa de los distritos y es como sigue: Lima cercado con 63.0%, el Rímac con 32.4% e Independencia con 4.6%, este último resultado muestra la vulnerabilidad del distrito de independencia y de San Martin de Porres en cuanto a nivel de atención de salud se refiere. El Gráfico 7-20 al 80%, muestra 05 capítulos de enfermedades importantes de morbilidad a considerar y son: del Sistema respiratorio (37.0%), del Sistema digestivo (16.9%), Infecciosas y parasitarias (13.2%), del sistema genitourinario (5.9%), de la Piel y tejido subcutáneo (4.9%) y del Sistema osteomuscular (3.5%). El Gráfico 7-21 reafirma totalmente lo expuesto anteriormente desde el punto de vista de la cantidad de muertos por año: El policlínico Mariscal Castilla presenta el mayor porcentaje de muertes por año (86.3%). El detalle de la mortalidad fue comentado con la Tabla 7-27. VIVIENDA En la Tabla 7-35 se muestra la cantidad de viviendas según su tipo en los distritos del área de influencia directa e indirecta tomados del INEI, Censo oficial del año 2005, se observa que en todos los distritos predominan viviendas independientes, seguido por departamentos en edificios. Cercado de Lima tiene una mayor cantidad de viviendas en vecindad a comparación de Comas en donde predominan viviendas improvisadas, poco mas de la mitad de la totalidad de viviendas improvisadas en el ámbito de los distritos expuestos.

Tabla 7-35.- Características de las viviendas

DISTRITO

CASA

INDEP.

DEPA.

EN EDIFICIO

VIVIENDA EN

QUINTA CASA

VECINDAD

VIVIENDA

IMPROV.

NO

DESTI.

OTRO

TOTAL

Comas 85008 11658 98 191 3732 198 65 100950

Independencia 35153 6395 27 118 735 3 124 42555

Los Olivos 51195 14527 19 72 89 108 100 66110

Rímac 28089 7820 4364 2925 240 120 85 43643

San Martín

de Porres 91577 37839 605 447 1440 159

86

132153

Cercado de Lima 37268 24027 10153 6937 354 209 170 79118

Total 328290 102266 15266 10690 6590 797 630 464529 Fuente: Censo Oficial – INEI 2005 Otro factor importante, es el número de hogares existentes en una vivienda, y el número de viviendas ocupadas con personas presentes, tal como se muestra en la Tabla 7-36.




Tabla 7-36.- Número de hogares en viviendas

DISTRITO Nº HOGARES

Comas 95355

Independencia 40815

Los Olivos 61717

Rímac 38795

San Martín de Porres 117157

Cercado de Lima 67389

Total 421228 Fuente: Censo Oficial – INEI 2005

Tabla 7-37.- Tenencia de la vivienda

Distrito Alquilada Propia, Pago a plazos

Propia, Totalmente

pagada

Propia, Por

invasión

Cedida por

centro trabajo

Cedida otro

hogar, instit.

Otro total

Comas 14161 1759 49644 10111 734 14746 4200 95355 Indepen- dencia 6581 442 19956 4861 317 6796 1862 40815 Los olivos 14753 1612 28724 11418 371 4129 710 61717 Rímac 10703 755 19874 3779 193 1842 1649 38795 San Martín de Porres. 27115 4395 70165 3966 780 9726 1010 117157 Cercado de Lima 23675 2484 34012 1989 880 3095 1254 67389 Total 96988 11447 222375 36124 3275 40334 10685 421228

Fuente: Censo Oficial – INEI 2005 Con respecto a la tenencia de la vivienda, considerando sólo las ocupadas, tenemos un total de 421228; distribuidas en 233822 viviendas propias, 96988 alquiladas, 43609 cedidas por el centro de trabajo o por alguna institución y 10685 otros. Hay que destacar que en los grupos humanos identificados la mayoría de viviendas son propias. Dentro de los servicios básicos de la vivienda, podemos caracterizar los servicios higiénicos conectados, que se dan en el Área de Influencia Indirecta del proyecto:




Tabla 7-38.- Tipo de conexión de los servicios higiénicos en viviendas

Distrito Red pública dentro de la

vivienda

Red pública fuera de la

vivienda pero dentro del

edificio

Pozo séptico

Pozo ciego o negro / letrina

Río, acequia o

canal

No tiene

TOTAL

Comas 78120 7291 1376 6790 283 1495 95355 Independencia 32538 5196 355 1392 1 1333 40815 Los Olivos 57346 3723 298 190 3 157 61717 Rímac 33861 2953 165 360 9 1447 38795 San Martín De Porras 93421 10096 5647 6956 120 917 117157 Cercado de Lima 57753 7976 79 178 477 926 67389 Total 353039 37235 7920 15866 893 6275 421228

Fuente: Censo Oficial – INEI 2005 Se deduce que el 92.7% de las viviendas del AII tienen sus servicios higiénicos conectados a la red pública; mientras que el resto tienen carencias al respecto. Dentro de los servicios básicos de la vivienda, podemos caracterizar las formas de abastecimiento de agua que se dan en el Área de Influencia Indirecta del proyecto:

Tabla 7-39.- Forma de abastecimiento de agua en las viviendas

Distrito

Red pública

dentro de la

vivienda

Red pública fuera de la

vivienda, pero dentro del

edificio

Pilón de uso

público

Camión-cisterna u

otro similar

Pozo

Río, acequia,

manantial o similar

Otro TOTAL

Comas 78123 6951 2745 3569 1125 6 2836 95355 Independencia 32740 4731 1492 302 8 0 1542 40815 Los Olivos 57403 3528 397 120 44 2 223 61717 Rímac 33417 2783 1246 96 21 0 1232 38795 San Martín de Porras

93840 9181 2181 11013 360 4 578 117157

Cercado de Lima

57493 7715 1010 426 9 2 734 67389

Total 353016 34889 9071 15526 1567 14 7145 421228 Fuente: Censo Oficial – INEI 2005 Se observa que si bien es cierto la mayoría de viviendas cuenta con acceso a la red publica dentro de sus hogares o edificios, aun así se nota la gran cantidad de viviendas que hacen uso




de otros tipos de abastecimiento de agua, como suministro por camiones cisterna, extracción de pozo, río o acequias, entre otros. El abastecimiento de agua en las 421228 viviendas se da por:

- Red pública : 92.1 % - Pilón de uso público : 2.2 % - Camión cisterna u otro : 3.7 % - Otros : 2.0 %

En cuanto a las necesidades de iluminación en las viviendas del AII, en la Tabla 7-40 se describe la situación.

Tabla 7-40.- Forma de abastecimiento de luz en las viviendas

Distrito

Elec

tric

idad

Ker

osen

e (m

eche

ro /

lam

parin

)

Petr

óleo

/ ga

s (lá

mpa

ra)

Vela

Gen

erad

or

Otr

o

No

tiene

tota

l

Comas 92859 271 48 1444 20 482 231 95355 Independencia 39790 67 15 523 6 306 108 40815 Los Olivos 61372 73 17 156 3 43 53 61717 Rímac 37774 57 16 404 16 351 177 61717 San Martín De Porres

115793 166 46 782 35 208 127 117157

Cercado de Lima

66702 81 14 320 4 133 135 67389

Total 414290 715 156 3629 84 1523 831 421228 Fuente: Censo Oficial – INEI 2005 Del total de viviendas, sólo el 98.3% dispone de electricidad para el alumbrado en sus viviendas. A lo largo del tramo del corredor norte y alrededores del Terminal Naranjal, las viviendas son escasas, debido a la zonificación de uso mixto que se registra. Predomina el uso mixto comercial caracterizado por mercados, centros de reparación automotriz, bodegas, hoteles, restaurantes, un parque lineal, entre otras actividades). Hay presencia de algunas viviendas no en el primer nivel de las edificaciones, sino en el segundo y tercer piso en algunos casos. Requieren especial evaluación las viviendas circundantes al futuro terminal del Naranjal, ello se debe al impacto que causará dicho terminal, por dicha razón se evalúa dicho área.




Viviendas en el entorno del terminal de Naranjal La construcción del terminal implica la implementación de infraestructura física para manejar un elevado flujo vehicular, por la circulación de las líneas troncales y alimentadoras; también por la gran afluencia de público en periodos cortos. Por dicha razón amerita la evaluación de las viviendas circundantes dentro del Área de Influencia Directa. La tabla 7-41 ha sido confeccionada a partir del levantamiento de información de campo, en ella se detalla la distribución de las viviendas en el entorno del terminal de Naranjal, todas ellas pertenecen al distrito de Independencia.

Tabla 7-41.- Viviendas en el entorno del Terminal de Naranjal, dentro del AID. URBANIZACION DEL DISTRITO DE INDEPENDENCIA

LADO DEL TERMINAL Naranjal Quiñones Tahuantinsuyo Total general %

S-N Lado derecho 129 283 412 68.0% S-N Lado izquierdo 194 194 32.0% TOTAL 194 129 283 606 100.0% % 32.0% 21.3% 46.7% 100.0%

Fuente: Base de Datos Levantamiento de Información de Campo La Tabla 7-41 muestra que en el entorno del terminal y dentro del AID, existen un total de 606 viviendas familiares distribuidas en tres Urbanizaciones con las siguientes cuotas: Tahuantinsuyo, 46.7%; Naranjal, 32.0% y Quiñones, 21.3%. El Mapa 7-3 muestra el detalle de las viviendas referidas en la Tabla 7-41, las cuales están resaltadas con una tonalidad amarillenta.




7.4.3 Aspectos Económicos

COMERCIOS Del registro de información de campo se han identificado el número de comercios en general los cuales se encuentran dentro del área de influencia directa a lo largo de la vía troncal, el cual cruza los distritos del Cercado de Lima, Rímac, San Martín de Porres e Independencia. A continuación se presenta el detalle de la información:

Tabla 7-42.- Comercios Ubicados dentro del AID del proyecto.

CERCADO DE LIMA RIMAC SMP INDEPENDENCIA TOTAL

GENERAL % del Total

Individual con local 242 163 1540 1904 3849 24.3%

FORMAL Agrupado con stand 2859 1459 657 3460 8435 53.4%

TOTAL FORMAL 3101 1622 2197 5364 12284 77.7% Individual Ambulante 244 113 72 807 1236 7.8%

Agrupado sin stand 28 1440 1468 9.3% INFORMAL

Agrupado con stand 827 827 5.2%

TOTAL INFORMAL 244 141 2339 807 3531 22.3%

GRAN TOTAL 3345 1763 4536 6171 15815 100.0%

% del Total 21.2% 11.1% 28.7% 39.0% 100.0% Fuente: Base de Datos Levantamiento de Información de Campo

Tabla 7-43.- Comercios Formales Ubicados dentro del AID del proyecto


GENERAL % del Total

Individual con local 242 163 1540 1904 3849 31.3%

FORMAL Agrupado con stand 2859 1459 657 3460 8435 68.7%

TOTAL FORMAL 3101 1622 2197 5364 12284 100.0%% del formal 25.2% 13.2% 17.9% 43.7% 100.0%

Fuente: Base de Datos Levantamiento de Información de Campo

Tabla 7-44.- Comercios Informales Ubicados dentro del AID del proyecto


GENERAL % del Total

Individual Ambulante 244 113 72 807 1236 35.0%

Agrupado sin stand 28 1440 1468 41.6% INFORMAL

Agrupado con stand 827 827 23.4%




TOTAL INFORMAL 244 141 2339 807 3531 100.0%% del Informal 6.9% 4.0% 66.2% 22.9% 100.0%

Fuente: Base de Datos Levantamiento de Información de Campo Los criterios para la toma de la data con el fin de confeccionar las tablas mostradas en esta sección de negocios fueron los siguientes:

• Se recoge la información considerando como universo el área de los 200 metros a cada lado de la vía a lo largo de la misma, desde la plaza castilla hasta el terminal del Naranjal.

• La clasificación del Comercio Formal se subdivide en: o Comercio Formal individual con local autorizado. En este grupo se encuentran

los Comercios de servicio (ej. bazares, bodegas, boticas, hoteles, ferreterías, restaurantes, cabinas de internet, mecánica automotriz, etc.)

o Comercio Formal agrupado con stand autorizado, ubicado dentro de una galería o mercado. En este grupo se encuentran los Comercios principalmente de servicios de comercialización. (ropa, abarrotes, comida, frutas etc.)

• La clasificación del Comercio Informal se subdivide en: o Comercio informal ambulante, que se ejerce en forma ambulatoria. o Comercio informal agrupado sin stand, que se ejerce sin autorización además

invade temporalmente áreas públicas. o Comercio informal agrupado con stand, que se ejerce sin autorización además

ocupa permanentemente áreas públicas. En este grupo se ubican específicamente los comercios de servicios de comercialización de mercaderías de vestir en la zona ocupada en Caquetá.

• Se ha dividido en 05 Zonas de recopilación de datos, y son las siguientes: o Zona I: Desde la plaza Castilla Hasta el Puente del Ejército. o Zona II: Desde el trébol de Caquetá hasta la Av. Túpac Amaru cuadra 1. o Zona III: Desde la Av. Túpac Amaru cuadra 1, hasta la altura de la Av. Tomas

Valle. o Zona IV: Desde la Av. Av. Tomas Valle hasta la altura de la Av. Los Alisos. o Zona V: Terminal del Naranjal.

La tabla 7-42, muestra que existen un total de 15 815 comercios, de los cuales: 12 284 (77.7%) son formales y 3 531 (22.3%) son informales. La distribución por distrito respecto al total de comercios en forma descendiente es como sigue: Independencia, 39.0%; San Martin de Porres, 28.7%; Cercado de Lima, 21.2% y El Rímac, 11.1%. La tabla 7-43, muestra que existen 12 442 comercios formales, de los cuales: 3 849 (31.3%) son comercios individuales con local, 8 435 (68.7%) son comercios agrupados con stand; respecto a la distribución por distrito el porcentaje en forma descendiente es como sigue:




Independencia, 43.7%; Cercado de Lima, 25.2%; San Martin de Porres, 17.9% y El Rímac, 13.2%. El valor del 43.7% correspondiente al distrito de Independencia se debe principalmente a la inclusión de los 2 500 comercios agrupados con stand del mercado FEVACEL y en menor escala la de los comercios agrupados de repuestos vehiculares en la zona del terminal del naranjal; por otro lado el valor del 25.2% correspondiente a los comercios formales del Cercado de Lima se debe principalmente a la presencia de los comercios agrupados en la zona de las Malvinas. La tabla 7-44, muestra que existen 3 531 comercios informales, de los cuales: 1 236 (35.0%) son comercios individuales de ambulantes, 1 468 (41.6%) son comercios agrupados sin stand, 827 (23.4%) son comercios agrupados con stand. Respecto a la distribución de comercios por distrito en forma descendiente es como sigue: San Martin de Porres, 66.2%; Independencia, 22.9%; Cercado de Lima, 6.9% y El Rímac, 4.0%. El porcentaje del 66.2% de comercios informales en el distrito San Martin de Porres, se debe fundamentalmente a la presencia de los comercios informales en la zona de Caquetá, el cual puede apreciarse claramente en el cuadro. A continuación se procede a evaluar cada zona por separado: Zona I: Plaza Castilla - Puente del Ejercito ( Distrito de Lima cercado)

Grafico 7-22.- Representación de los comercios en la Zona I


A través del Gráfico 7-22 puede apreciarse que en el perímetro de la plaza castilla existen 3 345 comercios, de los cuales predomina formalidad asociada con stand con 2 859 comercios, seguida de la informalidad ambulante con 244 comercios y finalmente la formalidad con local con 242. En el caso de la formalidad agrupada con stand, el mayor aporte proviene de la Zona




conocida como Las Malvinas en el que se comercializa fundamentalmente artículos eléctricos y ferreteros, también es pertinente referirse a la informalidad ambulante en esta zona, la cual esta compuesta por brindar servicios eléctricos y la comercialización de diversos productos; respecto a la formalidad con local esta se distribuye entre tiendas ferreteras, restaurantes entre otros. Zona II: Trébol de Caquetá – Av. Túpac Amaru Cuadra 1 ( Distritos del Rímac y de San Martin de Porres) Esta Zona permite detallar las características del Mercado de Caquetá.

Grafico 7-23.- Representación de los comercios en la Zona II


Tabla 7-44.- Caracterización de los comercios en Caquetá dentro del AID del proyecto

DISTRITO COMERCIO DOMINANTE RIMAC SMP Total general

ABARROTES Y MERCADERIA 119 214 333CARNES, ALIMENTOS 148 148INDUMENTARIA DE VESTIR 69 69PLASTICOS, CONDIMENTOS Y MERCADERIAS 65 65

Formal Individual con local

VARIADO 44 50 94SUB -TOTAL 163 546 709

ABARROTES Y MERCADERIA 316 316ACCESORIOS DE ZAPATERIA 923 923FRUTAS 220 220

Formal Agrupado con stand

VARIADO 657 657SUB -TOTAL 1459 657 2116

ABARROTES Y MERCADERIA 98 98Informal

Individual VARIADO 15 17 32




SUB -TOTAL 113 17 130CARNES, ALIMENTOS 558 558FRUTAS 28 28

Informal Agrupado sin stand VERDURAS, TUBERCULOS 865 865

SUB -TOTAL 28 1423 1451Informal Agrupado con stand

INDUMENTARIA DE VESTIR 827 827

SUB -TOTAL 827 827TOTAL GENERAL 1763 3470 5233

Fuente: Base de Datos Levantamiento de Información de Campo Comercio en el Mercado Caquetá dentro del AID. El contexto de estudio de la Zona de Caquetá amerita un desarrollo exhaustivo del estudio económico, en vista de las implicancias sociales asociadas. Ello se desprende de los resultados mostrados en el Gráfico 20, el cual indica que esta Zona II abarca parte de dos distritos el de San Martin de Porres y el Rímac, también muestra que existen 5 233 comercios de los cuales existen 1 581 ambulantes informales y 827 comercios con características nuevas denominado Informal agrupado con stand, al respecto la tabla 7-44 muestra que 1 440 de los 1 581 comercios pertenecen al distrito de San Martin de Porres y es parte de la problemática del mercado de Caquetá, todo esta situación genera la invasión de áreas públicas en unos casos y en otros la ocupación total de una vía pública como es el caso que muestra la Tabla 7-45, la cual muestra que existen 827 comercios informales agrupados y con stand que ocupan permanentemente vías públicas; también muestra la invasión de áreas publicas básicamente peatonales, estos son: 1 919 en San Martin de Porres y 217 en el Rímac; el detalle es que en la invasión participan los comercios informales y algunos formales quienes exponen y manipulan sus productos invadiendo las vías peatonales. El mapa 7-4 mostrada adelante revela claramente las áreas de invasión y de ocupaciones referidas líneas arriba, así como también su ubicación exacta y dentro del área de influencia directa.

Tabla 7-45.- Uso de áreas públicas por comercios en Caquetá dentro del AID del proyecto DISTRITO USO DE AREAS PUBLICAS RIMAC SMP TOTAL % del TotalInvasión 217 1919 2136 40,8%

Formal Individual con local 119 496 615 11,8%Informal Agrupado sin stand 1423 1423 27,2%Informal Individual 98 98 1,9%

No invade 1546 724 2270 43,4%Formal Agrupado con stand 1459 657 2116 40,4%Formal Individual con local 44 50 94 1,8%Informal Agrupado sin stand 28 28 0,5%Informal Individual 15 17 32 0,6%

Ocupación 827 827 15,8%




Informal Agrupado con stand 827 827 15,8%Total general 1763 3470 5233 100,0%

Fuente: Base de Datos Levantamiento de Información de Campo También se observa el aspecto de la congestión vehicular y peatonal, a causa de un deficiente sistema de cruce peatonal el cual obliga a detener el transito vehicular, de las observaciones en el campo se presenta la siguiente tabla 7-46, la cual muestra las horas y los días de mayor probabilidad de congestión peatonal y vehicular, los días lunes, martes, miércoles y sábado de 5:00 a 7:30 horas y el día domingo de 5:00 a 10:00 horas.

Tabla 7-46.- Congestión peatonal y vehicular en la Zona de Caquetá.

CONGESTION PEATONAL Y VEHICULAR EN CAQUETA

DIA HORA L M M J V S D

5

6

7

8

9

10

Fuente: Información de Campo




La Zonas ocupadas resaltadas de rojo, están representadas por la denominada “Asociación general de comerciantes del mercado de San Martín”, por otro lado las zonas invadidas resaltadas de azul, tienen un matiz diferente ya que en ella se encuentran involucrados tanto formales como informales los cuales no tienen un canal de coordinación definido. Zona III: Av. Túpac Amaru cuadra1 – Av. Tomas Valle (Distritos del Rímac y de San Martin de Porres)




Gráfico 7-24.- Representación de los comercios en la Zona III


El Gráfico 7-24 muestra que en este tramo existen 1 119 comercios, de los cuales predomina formalidad individual con local 1 114 comercios, seguido de el informal ambulante con 85 unidades; en el primer caso estos comercios están distribuidos a lo largo de todo este tramo y fundamentalmente está conformado principalmente por comercios de servicio de mantenimiento vehicular, boticas, bodegas, librería entre otras; respecto a los informales ambulantes básicamente está constituido por mecánicos, soldadores, planchadores entre otros. Zona IV: Av. Tomas Valle – Av. Los Alisos (Distrito de Independencia)

Gráfico 7-25.- Representación de los comercios en la Zona IV





El Gráfico 7-25 muestra que en este tramo existen 3 984 comercios, de los cuales predomina formalidad agrupada con stand 2 570 comercios, seguido por el formal individual con local con 1 225 comercios y los informales individuales ambulantes con 189 unidades; en el primer caso estos comercios están representados básicamente por formales agrupados y con stand en el mercado FEVACEL el cual alberga a unos 2400 comercios y está ubicado en el cruce entre la Av. Túpac Amaru y la Av. Tomas Valle cuya comercialización es variada, por otro lado los formales individuales con local son básicamente bodegas , madereras, farmacias, servicio automotriz entre otros; respecto a los informales ambulantes básicamente está constituido por mecánicos, soldadores, planchadores entre otros. Zona V: Terminal de Naranjal (Distrito de Independencia).

Gráfico 7-26.- Representación de los comercios en la Zona V


El Gráfico 7-26 muestra que en este tramo existen 2 054 comercios, de los cuales predomina los comercios formales agrupados con 890 negocios, seguido por el informal individual ambulante con 605 comercios y los formales individuales con 559 comercios; en el primer caso estos comercios predominan básicamente los formales agrupados con stand ubicados en centros comerciales en el lugar denominado “La Takora del cono norte” cuyo giro principal es la comercialización de repuestos de vehículo, por otro lado esto genera la presencia de informales individuales que principalmente prestan servicios de mecánica en general y además invaden áreas de uso público en forma semejante al de la zona de Caquetá, en el mapa 7-3 expuesta en vivienda, también se muestra las zonas públicas invadidas por los comercios; finalmente los formales individuales con local son básicamente comercializadores de repuestos, bodegas, farmacias, servicio automotriz entre otros.




Tabla 7.47.- Principales asociaciones de comerciantes agrupados

Distrito ZONA Galerias Cercado de lima Plaza Castilla 04 Galerías (Nicolini, Unicentro, Unión y Plaza centro)

02 Galerías (Unicachi) San Martin de Porres Caquetá

02 Asociaciones de ambulantes 03 Mercados de fruta. Rímac Caquetá 03 Asociaciones de comerciantes de artículos de zapatería. 02 Mercados (FEVACEL, M. Mesa Redonda)

Independencia Zona Industrial Altura de Tomas Valle 01 Asociación de Ambulantes

04 Asociaciones de comerciantes autopartes Independencia Terminal 01 Asociaciones de ambulantes

Evaluación del aspecto comercial en el AID. De lo expuesto anteriormente puede sostenerse que dentro del AID, la informalidad se concentra en forma puntual en 02 puntos principales, en la zona de Caquetá y en terminal del Naranjal en diverso grado y magnitud, en los 02 casos el indicador de identificación viene a ser el uso de áreas públicas materializadas como ocupación en algunos casos e invasión en otros casos, afectando directamente al transito y desplazamiento peatonal en el proyecto. De acuerdo a la información anterior en la zona de Caquetá en el cual están comprometidos bajo la forma de invasión 615 comercios formales y 1425 comercios informales, así mismo bajo la forma de ocupación se encuentran comprometidos 827 comercios informales, los distritos involucrados son el de San Martin de Porres y del Rímac; el mapa 7-4 muestra claramente dichas zonas. En el Terminal de Naranjal se observa que 605 comercios informales se encuentran comprometidos bajo la forma de invasión, en este caso solo involucra al distrito de Independencia, este detalle se encuentra graficado en el mapa 7-3 y está resaltado de azul. Por otro lado, también se aprecia dentro del AID y a lo largo del corredor concentraciones de comercios formales agrupados en galerías ó mercados a saber: En la plaza Castilla, zona de Caquetá, a la altura de la Av. Tomas Valle (FEVACEL) y en terminal del Naranjal. Con todos ellos se requiere coordinación estrecha antes durante y después de la ejecución del proyecto. En vista que la actividad comercial se desarrolla principalmente en los distritos de Independencia y de San Martin de Porres, se presentan algunos datos económicos de estos distritos. Datos Económicos del distrito de San Martín de Porres.




En el distrito, según el Censo Empresarial 2008 realizado por el OSEL (Observatorio Socio Económico Laboral) Lima Norte, se encontraron 19771 unidades económicas en establecimiento. La mayoría de empresas encontradas se ubican en los principales ejes viales del distrito, específicamente en la Avenida Perú (16,7% de unidades económicas); Ingeniería (7,9%) y las urbanizaciones de Palao y Fiori (las cuales albergan al 3,6% de unidades económicas cada una). Al igual que el distrito de Independencia, se caracteriza por tener más unidades económicas en el sector del comercio al por mayor y menor (57,6%), destacando aquí las pequeñas bodegas distribuidas en todo el distrito; le siguen en orden de importancia las actividades inmobiliarias, empresariales y de alquiler (9,6%), la actividad industrial, de hoteles y restaurantes que llegan a abarcar el 9,0% de unidades económicas del territorio cada uno; el resto de actividades tiene un porcentaje menor. En el distrito se encuentran en mayor medida las bodegas, seguido de restaurantes, destacando las pollerías; las cabinas de Internet ocupan el tercer lugar como unidades dentro del territorio. En la zona también cabe destacar el conglomerado de venta de mayólicas a lo largo de la Panamericana Norte. Dos datos para reflexionar: a pesar de contar con el mayor número de empresas, el índice de densidad empresarial es bajo (34,1 empresas por cada mil habitantes). De otro lado, las unidades económicas encontradas permanecen como simples mecanismos de subsistencia (principalmente las bodegas). Datos Económicos del distrito de Independencia Para el 2008, según el Directorio de Unidades Económicas en Establecimiento (DUEE 2008 o Censo Empresarial) de OSEL Lima Norte, el distrito de Independencia cuenta con 8 031 unidades económicas en establecimiento; las cuales en su mayoría (88,6%) son establecimientos únicos, siendo los más frecuentes en el territorio las dedicadas a las actividades de comercio. El distrito posee un 9,5% de sucursales principalmente, debido a la presencia de los centros comerciales, que albergan o aglutinan a su alrededor a las empresas financieras, principales cadenas comerciales y restaurantes como el Banco de Crédito, Interbank, el Banco Continental, Mc Donald´s, KFC; Pizza Hut, Pardos Chicken´s, Bembos; Las Canastas, Rústica, Rocky´s, entre otros. Es interesante mencionar que el distrito ha tenido cambios importantes principalmente por las inversiones en infraestructura efectuadas en su localidad, ya que cuenta con los antiguos terrenos industriales entre la Panamericana Norte y la Av. Túpac Amaru, por lo cual, a los ya nombrados Mega Plaza Norte y el Royal Plaza, se le une el Mega Centro Norte en vía de realización.




A nivel de ramas de actividad, el 61,3% son unidades económicas concentradas en actividades del comercio al por mayor y menor; seguido del 9,7% de actividades dedicadas a la industria, el 29% son actividades de servicios y un 0.1% son otras actividades. A través de los datos del DUEE 2008 analizados según tamaño de empresa se observa que el 47,6% de ellas cuentan con un trabajador, el 42,9% tiene entre 2 y 4 trabajadores, mientras que el 8,9% posee más de 5 trabajadores. A pesar de que el comercio constituye la principal actividad de quienes han creado las microempresas, el universo de estas es muy heterogéneo, donde destaca un importante número de tiendas de ventas de repuestos. PROTRANSPORTE en el año 2005 realizó una serie de estudios y talleres que permitieran realizar Plan de Tratamiento a las Actividades Comerciales Afectadas por el METROPOLITANO (PTAC). A Continuación se realiza una breve descripción de los estudios y talleres realizados: Informe de la Encuesta Censal Tuvo como objetivo elaborar y ejecutar un censo a los comerciantes ubicados en las zonas de influencia directa del proyecto COSAC I. Informe del Censo de Comercios Tuvo como objetivo principal la evaluación del impacto social del proyecto COSAC I y contiene el análisis estadístico-descriptivo de la población afectada (comercios que se encuentran en la zona donde se ejecutará el proyecto). Informe de los Talleres Participativos: Proyecto Sistema Metropolitano de Transporte Eje Norte – Sur (ámbito de acción Centro y Cono Norte), desarrollado con el apoyo de la Gerencia de Desarrollo Empresarial de la Municipalidad Metropolitana de Lima. Informe que tuvo como objetivo principal conocer las posibles reacciones de los comerciantes con respecto a la ejecución del PROYECTO Sistema Metropolitano de Transporte Eje Norte-Sur, respecto a los temas de: Formalización, reubicación comercial y gestión de los dirigentes. La población objetiva comprende los comercios registrados en el censo para la evaluación de impacto de proyecto Sistema Metropolitano de Transporte Eje Norte – Sur.




Informe de Grupos Focales Tuvo como objetivo principal conocer los modos de organización de la actividad económica y social, además de la forma de organización del espacio cotidiano. La población objetiva comprende los comercios registrados en el censo para la evaluación de impacto de proyecto Sistema Metropolitano de Transporte Eje Norte – Sur.

7.4.4 Aspectos Culturales

Dentro del diagnóstico ambiental esta normado el estudio de elementos culturales de los cuales están supervisados por el Instituto Nacional de Cultura (INC), bajo las siguientes leyes dadas por el Estado Peruano:

- Ley General de Ampara al Patrimonio Cultural de la Nación Ley Nº 24047. - Ley Nº 24193 (6-6-1985) Sustituye los Arts. 4º y 5º de la Ley Nº 24047. - Resolución Suprema NNº 004-2000-ED. - Reglamento de Investigaciones Arqueológicas. - Código Penal. - Decreto Legislativo Nº 635 (3-4-1991) Título VIII – Delitos Contra el Patrimonio.

a) Inspección La visita previa de verificación de evidencia de patrimonio monumental histórico y arqueológico tiene por finalidad evitar daño alguno a cualquier tipo de evidencia histórica y arqueológica. Para la verificación de estos elementos culturales, se utilizó la prospección arqueológica por finalidad, evitando daño alguno a cualquier tipo de evidencia histórica y arqueológica. Para la verificación de estos elementos culturales se utilizó la prospección arqueológica histórica sin recolección de material arqueológico o histórico de superficie, el cual sigue las siguientes etapas:

- Búsqueda de antecedentes de posibles investigaciones anteriores en el lugar. - Búsqueda de catastros históricos y arqueológicos realizados por Instituto Nacional de

Cultura en la zona. - Búsqueda de estudios o investigaciones realizadas. - Búsqueda Cartográfica y Aerofotográfica: - Instituto Geográfico Nacional.




- Servicio Aerofotográfico Nacional (SAN). - Instituto Nacional de Cultura.

b) Verificación de Campo La verificación o inspección de campo se realizó con el propósito de registrar cualquier tipo de evidencias monumentales – históricas y arqueológicas en el terreno, y de encontrarla plantear alternativas de solución. Se realizó el reconocimiento tanto al área solicitada, a 100 m a la izquierda - derecha de corredor norte, registrando toda la evidencia monumental – histórica y arqueológica que pudiera ser afectada por la construcción del Corredor Segregado Norte, materia al momento de la construcción. c) Resultados de la verificación de campo En base al Inventario de Sitios Arqueológicos de Lima Metropolitana (INC), realizado por el Arqueólogo Roger Ravines (1984) y al registro de campo. Se pudo identificar 01 sitio arqueológico, según los términos de referencia del proyecto, es decir a 100 m a cada lado de la vía.

Tabla 7-48.- Inventario de Sitios Arqueológicos de Lima Metropolitana

Fuente: INC realizado por el Arqueólogo Roger Ravines (1984)

d) Bienes Inmuebles del Patrimonio Histórico




7.4.5 Estudio de Transito General

En base al Inventario del Patrimonio Cultural Inmueble del Departamento de Lima, realizado por la Dirección General del Patrimonio Monumental Histórico del Instituto Nacional de Cultura, se pudo identificar los bienes inmuebles históricos presentes en el área del Corredor Norte. La arquitectura ha sido clasificada por el INC, mediante la siguiente tipología:

De estos 16 ejes viales, el Eje Vial Nº 03 (Av. Universitaria – Av. Metropolitana – Av. Tupac Amaru – Av. Caquetá – Av. Alfonso Ugarte – Av. Emancipación – Jr. Lampa – Paseo de la República – Av. República de Panamá – Av. Bolognesi – Av. Escuela Militar – Av. Prolongación del paseo de la Republica - Gaviotas – Av. Huaylas (antigua Panamericana Sur) que correspondería a casi todo el recorrido del COSAC, es el eje que mayor cantidad de accidentes registró, obteniendo el 21% (1871) del total de datos recogidos, como se muestra a continuación en la tabla siguiente:

El estudio realizado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones a través de la Secretaria Técnica para Lima y Callao, en el año 2006 se desarrollo el estudio “Accidentes de Tránsito en los Principales 16 Ejes Viales de Lima y Callao – Año 2006”, evaluó un total de 9049 datos de accidentes de tránsito en los 16 ejes viales principales de Lima Metropolitana.

Tabla 7-49.- Clasificación de la Arquitectura

Fuente: Instituto Nacional de Cultura - INC




Tabla 7-50.- Cantidad de Accidentes de Tránsito por Ejes Viales

Fuente: “Accidentes de Tránsito en los Principales 16 Ejes Viales de Lima y Callao – Año 2006”




Tabla 7-51.- Distribución de los Accidentes de Tránsito

CAUSAS DE LOS ACCIDENTES EN ESTOS EJES VIALES Cabe resaltar, que con respecto a la causalidad, la principal causa de accidentes es el exceso de velocidad con el 48% del total, seguido de la imprudencia del conductor con el 27%.




Tabla 7-52.- Principales Causas de los Accidentes de Tránsito

TIPO DE ACCIDENTES Con respecto a las clases de accidentes ocurridos en los 16 ejes viales evaluados, se tiene que la principal es el choque con el 52% del total de accidentes, seguido de atropello con el 23%.

Tabla 7-53.- Principales Clases de Accidentes de Tránsito

ANÁLISIS DE LOS PUNTOS NEGROS Se define como Puntos Negros aquellos lugares donde existe un alto nivel de ocurrencia de accidentes de tránsito. En la ciudad de Lima Metropolitana se han identificado 699 puntos negros, de los cuales el 20% (138 puntos negros) se concentra a lo largo del Eje Vial 3: Av. Universitaria – Av. Metropolitana – Av. Tupac Amaru – Av. Caquetá – Av. Alfonso Ugarte – Av.




Emancipación – Jr. Lampa – Paseo de la República – Av. República de Panamá – Av. Bolognesi – Av. Escuela Militar – Av. Prolongación del paseo de la Republica - Gaviotas – Av. Huaylas (antigua Panamericana Sur) incluido Jr. Lampa y AV. Nicolás de Pierola.

Tabla 7-54.- Puntos Negros por Ejes Viales




Grafico 7-27.- Puntos Negros de los Ejes Viales




Grafico 7-28.- Puntos Negros de Accidentes de Tránsito localizados en parte del tramo del Corredor Norte




7.4.6 Estudio de Tráfico y Transito en el AID

El estudio de tráfico y tránsito, realizado por la consultora Barriga – Dall’ Orto S.A. Ingenieros Consultores (año 2006), desarrollado y proporcionado por PROTRANSPORTE, está basado en información recolectada de campo que permitió el análisis de la situación actual del tránsito en el área de estudio, incluyendo la evaluación de los niveles de servicio de las principales intersecciones semaforizadas y la utilización de modelo de simulación de tránsito con el software SYNCRO 6.0.

7.4.6.1 Diagnóstico Físico

VIALIDAD Av. Túpac Amaru - Av. Caquetá La Av. Túpac Amaru presenta 2 carriles de circulación por sentido. Tanto al Este como hacia el Oeste, su configuración es de dos pistas con un separador central, y vía auxiliar canalizada la que ingresa hacia la Av. Caquetá. La Av. Caquetá es de doble sentido de circulación de norte hacia el sur, presentando 2 carriles de circulación por sentido, además de vía auxiliar. La intersección presenta la forma de intersección en “T” con presencia de semáforo vehicular. Av. Túpac Amaru - Av. Eduardo Habich La Av. Túpac Amaru presenta 2 carriles de circulación en doble sentido, de norte a sur y sur a norte, su configuración es de dos pistas con un separador central, y vía auxiliar en el sentido norte a sur. La Av. Eduardo de Habich es de doble sentido de circulación de oeste hacia el este, presentando 2 carriles de circulación por sentido, a una cuadra de la Av. Túpac Amaru presenta un acceso para realizar el giro en “U” para el reingreso hacia la Av. Túpac Amaru. La intersección presenta la forma de intersección en “T” con presencia de semáforo vehicular. Av. Túpac Amaru - Av. Honorio Delgado




La Av. Túpac Amaru presenta doble sentido de circulación de 2 carriles de circulación por sentido norte a sur y sur a norte, su configuración es de dos pistas con un separador central, y vía auxiliar en el sentido norte a sur. La Av. Honorio Delgado es de doble sentido de circulación de oeste hacia el este y viceversa, presentando 2 carriles de circulación por sentido. La intersección presenta la forma de intersección en “T” con presencia de semáforo vehicular. Av. Túpac Amaru - Av. Nicolini La Av. Túpac Amaru presenta doble sentido de circulación de 2 carriles de circulación por sentido, su configuración es de dos pistas con un separador central, y vía auxiliar en su doble sentido de circulación, además de un ingreso vehicular hacia la puerta Nº 05 de la Universidad Nacional de Ingeniería. La Av. Nicolini es de doble sentido de circulación de oeste hacia el este y viceversa, presentando 2 carriles de circulación por sentido. La intersección presenta la forma de intersección en “T” con presencia de semáforo vehicular. Av. Túpac Amaru - Av. Fray B. De Las Casas La Av. Túpac Amaru presenta doble sentido de circulación de 2 carriles de circulación por sentido, su configuración es de dos pistas con un separador central, y vía auxiliar en su doble sentido de circulación. La Av. Fray Bartolomé de las Casas es de doble sentido de circulación de oeste hacia el este y viceversa, presentando 2 carriles de circulación por sentido, por su diseño geométrico es una intersección imperfecta, ya que la continuación de ésta calle esta a 15 metros hacia atrás de la intersección además de cambiar de nombre a Jr. 18 de Enero. La intersección presenta la forma de intersección en cruz imperfecta, con presencia de semáforo vehicular. Av. Túpac Amaru - Av. Tomas Valle La Av. Túpac Amaru presenta doble sentido de circulación de 2 carriles de circulación por sentido, su configuración es de dos pistas con un separador central, y vía auxiliar en su doble sentido de circulación.




La Av. Tomas Valle es de doble sentido de circulación de oeste hacia el este y viceversa, presentando 2 carriles de circulación por sentido. La intersección presenta la forma de intersección en “T” con presencia de semáforo vehicular. Av. Túpac Amaru - Av. Los Jazmines La Av. Túpac Amaru presenta doble sentido de circulación de 2 carriles de circulación por sentido, su configuración es de dos pistas con un separador central, y vía auxiliar en su doble sentido de circulación. La Av. Los Jazmines, de doble sentido de circulación de oeste hacia el este y viceversa, presentando 2 carriles de circulación por sentido. La intersección presenta la forma de intersección en “T”. Av. Túpac Amaru - Av. Los Pinos La Av. Túpac Amaru presenta doble sentido de circulación de 2 carriles de circulación por sentido, su configuración es de dos pistas con un separador central, y vía auxiliar en su doble sentido de circulación. La Av. Los Pinos, de un sentido de circulación de este hacia el oeste, presentando 2 carriles de circulación. La intersección presenta la forma de intersección en “T” con presencia de semáforo vehicular. Av. Túpac Amaru - Av. C. Izaguirre La Av. Túpac Amaru presenta doble sentido de circulación de 2 carriles de circulación por sentido, su configuración es de dos pistas con un separador central, y vía auxiliar en su sentido de circulación de norte a sur. La Av. C. Izaguirre es de un doble sentido de circulación de oeste hacia el este, presentando 2 carriles de circulación. La intersección presenta la forma de intersección en “T” con presencia de semáforo vehicular.




Av. Túpac Amaru - Av. Los Alisos La Av. Túpac Amaru presenta doble sentido de circulación de 2 carriles de circulación por sentido, su configuración es de dos pistas con un separador central, y vía auxiliar en su sentido de circulación de norte a sur. La Av. Los Alisos, de doble sentido de circulación de oeste hacia el este, presentando 2 carriles de circulación. La intersección presenta la forma de intersección en “T”. Av. Caquetá - Av. Miguel Grau (Parque del Trabajo) La Av. Caquetá presenta doble sentido de circulación de 2 carriles de circulación por sentido, su configuración es de dos pistas con un separador central, y vía auxiliar en ambos sentidos de circulación. La Av. Miguel Grau es de un sentido de circulación de este hacia el oeste, presentando 2 carriles de circulación. Av. Caquetá - Av. Esteban Salmón (Pezet) La Av. Caquetá presenta doble sentido de circulación de 2 carriles de circulación por sentido, su configuración es de dos pistas con un separador central, y vía auxiliar en ambos sentidos de circulación. La Av. Esteban Salmón es de un sentido de circulación de este hacia el oeste, presentando 3 carriles de circulación; se ubica además la calle Pezet la cual se conecta a la Av. Caquetá por la Av. Salmón en 10 metros de distancia. La intersección presenta la forma de intersección en “T”, regulada por agente de tránsito. Plaza Unión (Ramón Castilla) La Plaza Unión presenta intercambio vial a desnivel, siendo la Av. Alfonso Ugarte debajo de la rasante de la superficie, con rampas de acceso y salida hacia la Plaza Unión y Plaza 2 de Mayo, teniendo doble sentido de circulación de norte a sur y viceversa, con 2 carriles de circulación para transporte privado y un carril segregado para transporte público. Las avenidas Argentina, Emancipación y La Oroya presentan intercambio a nivel.




La Av. Argentina presenta doble sentido de circulación con vía segregada para la circulación de vehículos, su configuración presenta 2 carriles de circulación para cada vía, en su doble sentido de circulación. La Av. Emancipación presenta doble sentido de circulación con 3 carriles de circulación el sentido de este a oeste y el sentido contrario con 2 carriles, cuenta con separador central. El Jr. La Oroya presenta doble sentido de circulación con 1 carril de circulación por sentido. SEÑALIZACIÓN Y SEMÁFOROS La señalización en el Área de Estudio se caracteriza por la escasa señalización vertical, y las que existen se encuentra en regular estado, y por una señalización horizontal en mal estado de conservación que coincide con el regular estados de los pavimentos. Se tomaron los tiempos de ciclos de los semáforos ubicados en las intersecciones de la zona norte del COSAC I, las cuales son las siguientes:

Tabla 7-55.- Ciclos de los semáforos - Zona Norte COSAC I

VERDE AMBAR ROJO VERDE AMBAR ROJOTUPAC AMARU 77" 4" 32" TUPAC AMARU 30" 3" 47"

HONORIO DELGADO 28" 4" 81" PINOS 39" 3" 38"

VERDE AMBAR ROJO VERDE AMBAR ROJOTUPAC AMARU 50" 4" 36" TUPAC AMARU N-S 65" 4" 54"

NICOLINI 22" 4" 54" TUPAC AMARU S-N 33" 4" 56"IZAGUIRRE 30" 4" 89"

VERDE AMBAR ROJOTUPAC AMARU N-S 50" 4" 60"TUPAC AMARU S-N 72" 4" 38"

TOMAS VALLE 30" 4" 80"

TIEMPO DE CICLO

LUGAR

TIEMPO DE CICLOLUGAR

LUGAR

LUGAR

LUGAR

TIEMPO DE CICLO

TIEMPO DE CICLO

TIEMPO DE CICLO

El tiempo de ciclo del semáforo como se puede apreciar en los cuadros varían de segundos a minutos el mismo que depende del flujo vehicular presente en cada intersección. PUNTOS CRÍTICOS Transporte Público




a) Las rutas de transporte público con sus respectivas personas jurídicas autorizadas, cuyos recorridos discurren todo o parte del eje vial Av. Caquetá – Av. Tupac Amaru (hasta la Av. Naranjal), que comprende la Zona Norte del COSAC I. Siendo necesario señalar que, en dicha relación podemos observar lo siguiente:

- Rutas que se encuentran autorizadas a más de una persona jurídica (este es el caso de

las rutas no licitables, cuyos recorridos no comprenden vías de acceso restringido y por ende autorizados mediante procesos de adjudicación directa, en la cual, no había restricción o límite respecto a la cantidad de personas jurídicas a ser autorizadas).

- Se tiene Personas Jurídicas que se encuentran autorizados a más de una ruta. - En ese sentido, podemos decir que, existen un total de 136 rutas que transitan por todo

o parte de la Zona Norte del COSAC I; autorizados a un total de 117 personas jurídicas. (se contabilizan una vez en caso que la persona jurídica cuente con dos o mas autorizaciones de ruta).

b) Del Estudio de Racionalización de Rutas en el Área de Influencia del COSAC I,

observamos que se tienen recorridos que discurren en las inmediaciones y en algunos casos, en ciertos tramos de la Zona Norte del COSAC I, las cuales fueron hecho de conocimiento a la Consultora encargada de realizar el Estudio Complementario del Corredor Norte, los cuales detallamos a continuación:

- Av. Tupac Amaru / Av. Naranjal: En este lugar, se han identificado tres rutas, con

códigos A-01, A-07 y A-11. Las codificaciones A-01, A-07, A-11, establece un tipo de recorrido sobre el tramo de la vía; así la ruta A-11 discurre por la Av. Tupac Amaru en el tramo comprendido entre la Av. Naranjal y la Av. Chinchaysuyo. Lo mismo ocurre con las demás vías, en cuanto a la codificación, como se observa a continuación.

- Av. Tupac Amaru / Av. Chinchaysuyo: Se tiene identificado dos rutas, con códigos A-09 y A-09-1.

- Av. Tupac Amaru / Av. Los Alizos: En dicho lugar, se han observado las rutas de código A-11-1 y A-12.

- Av. Tupac Amaru / Av. Izaguirre: En este caso, se tiene identificado una ruta de código A-13.

- Av. Tupac Amaru / Av. Los Pinos: Se tiene identificado una ruta de código A-17, cuyo recorrido transita por la Av. Tupac Amaru en el tramo comprendido entre la Av. Los Pinos y la Av. Los Jazmines.

- Av. Tupac Amaru / Av. Los Jazmines: Se tiene identificado una ruta de código A-17. - Av. Tupac Amaru / Av. Angélica Gamarra: En esta intersección se tiene a la ruta A-10. - Av. Tupac Amaru / Av. Tomas Valle: Se tiene identificado a la ruta de código A-10. - Av. Tupac Amaru / Av. Honorio Delgado: Para este caso, se tiene a la ruta A-16, cuyo

recorrido comprende la Av. Tupac Amaru entre la Av. Honorio Delgado y la Av. Habich.




- Av. Tupac Amaru / Av. Habich: En esta intersección se ha observado a las rutas de código A-16 y A-14.

- Av. Tupac Amaru / Av. Francisco Pizarro: Se tienen identificados a las rutas de código A-35 y A-37.

- Trébol de Caquetá: En este lugar, se aprecian a las rutas A-32 y A-39. Tomando en cuenta las rutas racionalizadas de transporte público se realizaron recomendaciones al diseño vial, las mismas que han sido implementadas. Transporte Privado Los Vehículos de Transporte Privado que circula en la actualidad por la Av. Tupac Amaru, en el tramo que se tiene previsto implementar el COSAC I, se han observado (de las labores de campo efectuadas) la existencia de giros a la izquierda en una cantidad no muy significativa, por lo que se recomendó la prohibición de los giros a la izquierda en el tramo comprendido en el COSAC I. Estas recomendaciones de prohibir los giros a la izquierda que no son significativos han sido implementadas en el diseño geométrico de la vía. Auto Colectivo Durante las labores de campo efectuados, se observó en una cantidad no muy significativa la circulación de vehículos que realizaban el servicio de autos colectivos en el eje vial de la Av. Tupac Amaru, con destino a la Av. Tacna o a la Plaza Dos de Mayo. Por tal motivo, no fue considerado durante los Aforos de Flujos Vehiculares Direccionales.

7.4.6.2 Diagnóstico operacional

El Diagnóstico Operacional se compone de dos elementos: el análisis de la información de campo recabada y la modelación del funcionamiento del área de estudio. El análisis de la información de campo permite cuantificar los flujos existentes y observar características de su funcionamiento, mientras que los resultados del modelo permiten detectar los problemas de funcionamiento, problemas que han de tenerse en cuenta a la hora de diseñar las alternativas. Para el presente Estudio de Tráfico, se ha determinado la recolección de información básica de:

- Aforos de Flujos Vehiculares Direccionales - Aforos de Velocidades, utilizando el método de Vehículo Flotante




En los apartados siguientes se resumen los principales resultados obtenidos en estos estudios. AFOROS DE FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES Objetivo: Nos permitirán conocer el volumen vehicular que circula por una intersección, especificando el número de vehículos que da vuelta a la derecha o a la izquierda, así como los vehículos que seguirán de frente. Se tomó en cuenta la clase de vehículos que se está aforando para conocer la composición de tránsito vehicular. Método a) Formato Utilizado Se utilizó el Formato de “Conteos de Movimientos Direccionales en Intersecciones”, el cual se aprecia a continuación:

Grafico 7-29.- Formato de “Conteos de Movimientos Direccionales en Intersecciones”

INTERSECCION :

FECHA :

ENCUESTADOR:

MOVIMIENTOS :

OBSERVACIONES :

1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 HORA CAM

FLUJOS VEHICULARES

AUTOS OMNIBUS MICROS CAMIONETA RURAL CAMIONES

b) Metodología Estos aforos fueron realizados con una duración de 2 horas en el periodo de máxima demanda de la mañana (AM), entre las 7:00 y 09:00 horas. El aforo direccional se hizo con clasificación vehicular, registrando a los automóviles, vehículos de transporte público (Ómnibus, Microbús y Camioneta Rural), y lo vehículos de transporte de carga (de dos o mas ejes). Asimismo, en los aforos realizados se diferenció todos los movimientos realizados en la intersección seleccionada, de la siguiente forma:




Grafico 7-30.- movimientos realizados en la intersección Av. E. Habich y Av. Tupac Amaru

c) Intersecciones Seleccionadas. Las Intersecciones seleccionadas para los conteos vehiculares de los movimientos direccionales se realizaron de manera conjunta con el Profesional de Tránsito de PROTRANSPORTE, según la representatividad e importancia de su flujo vehicular, cuyo detalle se observa en el cuadro siguiente:

Taba 7-56.- Intersecciones definidas para los Aforos de Flujos Vehiculares Direccionales

Nº LUGAR Fecha del aforo

1 Av. Tupac Amaru / Av. Caquetá

2 Av. Tupac Amaru / Av. Habich

3 Av. Tupac Amaru / Av. Honorio Delgado

4 Av. Tupac Amaru / Av. Nicollini

5 Av. Tupac Amaru / Av. B. De Las Casas

19/04/2005

6 Av. Tupac Amaru / Av. Tomas Valle

7 Av. Tupac Amaru / Av. Los Jazmines

8 Av. Tupac Amaru / Av. Los Pinos

9 Av. Tupac Amaru / Av. C. Izaguirre

10 Av. Tupac Amaru / Av. Los Alisos

20/04/2005




11 Av. Caquetá / Esteban Salmón

12 Av. Caquetá / Parque El Trabajo

13 Av. Tupac Amaru / Av. Chinchaysuyo

14 Av. Tupac Amaru / Av. Naranjal

21/04/2005

15 Plaza Unión 22/04/2005

16 Av. Industrial / Av. Macedo

17 Av. C. Izaguirre / Av. Industrial

18 Panamericana Norte / Av. Habich

26/04/2005

Periodo de Aforo La recolección de la información se realizó durante el periodo comprendido entre las 7:00 a.m. a 9:00 a.m. a) Recopilación de Información de Campo Los aforos vehiculares fueron registrados en los Formatos de “Conteos de Movimientos Direccionales en Intersecciones”, en periodos de 15 minutos, diferenciándose los distintos tipos de vehículos motorizados existentes, es decir, por: Autos, Camionetas Rurales (combi), Micros, Bus, Camiones, Motos y Mototaxi. Asimismo, considerando que generalmente el flujo vehicular esta compuesto por vehículos de diferente tipología adoptando un comportamiento distinto en el flujo, es por ello que, con el propósito de tener una única unidad de medición, se utilizó la unidad de vehículo particular o UCP (Unidad Coche Patron), con las siguientes equivalencias:

Tabla 7-57.- Composición de flujo vehicular

Tipología Vehicular UCP

Auto 1.00

Camioneta Rural 1.25

Micro 2.00

Bus 3.00

Camión 2.50

Moto 0.33

Mototaxi 0.50




El personal que participó en la realización de los conteos vehiculares fue de 6 encuestadores (en su mayoría estudiantes de la especialidad de Ingeniería de Transportes) con experiencia; bajo la dirección de un coordinador supervisor de campo, a excepción de la Plaza Unión que participaron 20 encuestadores. b) Información para cada punto de control El procesamiento de la información recopilada en campo, fue registrado y depurado en archivos de hojas de Microsoft Excel, en la cual se presenta la siguiente información: Hoja de Datos del Flujo grama de la intersección donde se realizó las labores de campo, tal como se muestra en la siguiente ejemplo.

Tabla 7-58.- Hoja de Datos de Flujograma INTERSECCION: AV TUPAC AMARU - AV NARANJAL FECHA:DIA : JUEVES DISTRITO: INDEPENDENCIA

VÍA: AV TUPAC AMARU SENTIDO: NORTE A SUR APROXIMACION N-S: AV NARANJAL

HORAS DE AUTOS 1 BUS 3 MICROS 2 C. RURAL. 1.25 CAMION 2.5 CAMION > 2 E 3.5 MOTOTAXI 0.5 TOTAL SUMA GRAN SUMACONTROL 13 11 12 11A 13 11 12 11A 13 11 12 11A 13 11 12 11A 13 11 12 11A 13 11 12 11A 13 11 12 11A X 1/4 HORA HORARIA TOTAL HORARIA

7:00-7:15 79 60 18 22 38 0 171 3 1 0 6 0 398 10757:15-7:30 50 79 9 23 19 1 124 3 3 2 2 1 316 10967:30-7:45 66 44 10 19 20 0 136 0 1 1 6 5 308 11077:45-8:00 79 72 14 17 24 0 160 5 1 3 2 6 383 1405 1260 45388:00-8:15 58 76 16 12 22 4 127 4 0 1 4 3 327 1334 1079 45428:15-8:30 86 35 8 15 20 1 136 2 3 0 2 4 312 1330 1038 44848:30-8:45 99 47 17 14 21 2 123 3 1 4 5 2 338 1360 962 43398:45-9:00 91 35 15 15 19 0 110 4 0 3 2 0 294 1271 896 3975H.P A.M 0 253 271 49 0 71 0 0 0 85 0 0 5 547 12 0 0 0 5 0 0 0 0 0 7 14 15 0 2676

21/04/2005


ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS ESTACIONES, PARADEROS E INSERCIÓN URBANA DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD COSAC I- CENTRO Y

NORTE


Flujo grama y los Datos de la Hora Punta de la Intersección donde se realizó, las labores de campo.

Grafico 7-31.- Composición del Flujo Vehicular en la Intersección de la Av. Naranjal y Av. Tupac Amaru

INTERSECCION: AV TUPAC AMARU - AV NARANJAL DISTRITO: INDEPENDENCIAFECHA: TURNO: MAÑANADÍA: JUEVESHORA : 07:15-08:15 AM

N

365

1327

1533

FLUJOGRAMA VEHICULAR CLASIFICADO FLUJOS DIRECCIONALES (HORA PUNTA)

21 de Abril de 2005

VIA

AUXI

LIAR

VIA

PRIN

CIP

AL

AV METRO

POLITAN

A

13 10

22 247 40 21 32

1352 123

1368

42AV NARANJAL

52 5651165 12 306

20 29442

VIA PRINCIPAL.

150

29 VIA AUXILIAR

AV NARANJAL

737

29 49 50 1327

27

51A

42A

11A

51 11 42

815

1403

1909

TIPO DE VEHICULO 13 11 12 11A 20 51 52 51A 40 42 42AAutos 0 253 271 49 238 27 541 696 114 12 19 2997 65.9%Bus 0 71 0 0 0 0 0 0 0 0 0 89 1.7%Micro 0 85 0 0 2 0 0 1 0 0 0 129 2.8%C.Rural 5 547 12 0 12 0 10 13 0 12 8 1117 24.5%Camion 0 0 5 0 10 9 0 5 3 0 0 73 1.6%Mototaxi 7 14 15 0 24 0 23 21 3 0 0 145 3.2%TOTAL 12 970 303 49 286 36 574 736 120 24 27 4550UCP 10 1327 306 49 294 50 565 737 123 27 29 5173247

011

12

41487

18

33

00

011201368

0

22207

21541

3229

42238

VIA

PRIN

CIP

AL

082655

0

PORCENTAJE

VIA

AUXI

LIAR

VIA

AUXI

LIAR

VIA

PRIN

CIP

AL

AV TUPAC

AMAR

U

AV METRO

POLITAN

A

VIA

AUXI

LIAR



NORTE


Grafico 7-32.- Flujo Vehicular en intersección y Distribución porcentual segun tipo de vehiculo GRAFICO FLUJO VEHICULAR EN INTERSECCION

LUGAR: AV TUPAC AMARU - AV NARANJAL DISTRITO: INDEPENDENCIAFECHA: DIA : JUEVES

HORAS DE FLUJOCONTROL VEHICULAR7:00-7:15 10757:15-7:30 10967:30-7:45 11077:45-8:00 12608:00-8:15 10798:15-8:30 10388:30-8:45 9628:45-9:00 896

21 de Abril de 2005

FLUJO VEHICULAR (15 MIN)

1075 1096 11071260

1079 1038962 896

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

20007:

00-7

:15

7:15

-7:3

0

7:30

-7:4

5

7:45

-8:0

0

8:00

-8:1

5

8:15

-8:3

0

8:30

-8:4

5

8:45

-9:0

0

HORAS

VEH

ICU

LOS/

HO

RA

DISTRIBUCION PORCENTUALSEGÚN TIPO DE VEHICULO

Autos65%

Bus2%

Micro3%

C.Rural25%

Camion2%

Mototaxi3%

El detalle de los aforos realizados en los 18 puntos de control se adjunta al presente. Asimismo, a continuación presentamos el Resumen de la clasificación vehicular y la distribución porcentual, de las diversas intersecciones donde se determinó la realización de los trabajos de campo, las cuales se aprecia en el siguiente cuadro:



NORTE


Tabla 7-59.- Resumen de la clasificación vehicular y la distribución porcentual, de las diversas intersecciones donde se determinó la realización de los trabajos de campo

Tipo de Vehiculo Nº Punto de Control

Autos Bus Micro C. Rural Cami

ón Camión

>2E Motota

xi Moto

TOTAL (veh/hora)

Av. Tupac Amaru / Av. Naranjal 2997 89 129 1117 73 0 145 0 4550 1 Hora Punta 7:15 a.m. - 8:15

a.m. 66% 2% 3% 25% 2% 0% 3% 0% 100% Av. Tupac Amaru / Av. Chinchaysuyo 2537 67 220 1706 78 0 101 0 4709 2

Hora Punta 7:15 a.m. - 8:15 a.m. 54% 1% 5% 36% 2% 0% 2% 0% 100% Av. Tupac Amaru / Av. Los Alizos 2704 69 226 1470 72 214 40 0 4795 3

Hora Punta 7:00 a.m. - 8:00 a.m. 56% 1% 5% 31% 2% 4% 1% 0% 100% Av. Tupac Amaru / Av. C. Izaguirre 2040 146 332 1545 21 3 83 0 4170 4

Hora Punta 7:30 a.m. - 8:30 a.m. 49% 4% 8% 37% 1% 0% 2% 0% 100% Av. Tupac Amaru / Av. Los Pinos 2635 163 331 1222 51 4 194 0 4600 5

Hora Punta 7:30 a.m. - 8:30 a.m. 57% 4% 7% 27% 1% 0% 4% 0% 100% Av. Tupac Amaru / Av. Los Jazmines 2339 151 369 1104 31 0 576 0 4570 6

Hora Punta 7:30 a.m. - 8:30 a.m. 51% 3% 8% 24% 1% 0% 13% 0% 100% Av. Tupac Amaru / Av. Tomas Valle 3309 193 431 1145 39 0 100 0 5217 7

Hora Punta 7:30 a.m. - 8:30 a.m. 63% 4% 8% 22% 1% 0% 2% 0% 100% Av. Tupac Amaru / Av. B. de las Casas

3458 178 391 848 88 0 456 44 5463 8

Hora Punta 7:30 a.m. - 8:30 a.m. 63% 3% 7% 16% 2% 0% 8% 1% 100%

Av. Tupac Amaru / Av. Nicolini 2884 148 354 793 27 0 91 0 4297 9 Hora Punta 7:30 a.m. - 8:30

a.m. 67% 3% 8% 18% 1% 0% 2% 0% 100% Av. Tupac Amaru / Av. H. Delgado 3300 185 373 822 49 0 132 0 4861 10

Hora Punta 7:30 a.m. - 8:30 a.m. 68% 4% 8% 17% 1% 0% 3% 0% 100%

Av. Tupac Amaru / Av. Habich 3254 201 866 1216 63 0 61 0 5661 11 Hora Punta 7:45 a.m. - 8:45

a.m. 57% 4% 15% 21% 1% 0% 1% 0% 100%

Av. Tupac Amaru / Av. Caquetá 4013 238 685 1285 38 14 82 0 6355 12 Hora Punta 7:30 a.m. - 8:30

a.m. 63% 4% 11% 20% 1% 0% 1% 0% 100% 13 Av. Caquetá / Av. E. Salmón 2642 40 274 990 14 10 0 32 4002



NORTE


Tipo de Vehiculo Nº Punto de Control

Autos Bus Micro C. Rural Cami

ón Camión

>2E Motota

xi Moto

TOTAL (veh/hora)

Hora Punta 7:45 a.m. - 8:45 a.m. 66% 1% 7% 25% 0% 0% 0% 1% 100% Av. Caquetá / Parque del Trabajo 2209 79 256 1032 52 0 0 45 3673 14

Hora Punta 7:15 a.m. - 8:15 a.m. 60% 2% 7% 28% 1% 0% 0% 1% 100% Av. Industrial / Av. Rufino Macedo 1356 0 0 0 19 6 0 43 1424 15

Hora Punta 7:15 a.m. - 8:15 a.m. 95% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 3% 100%

Av. Izaguirre / Av. Industrial 1205 86 94 559 56 2 0 34 2036 16 Hora Punta 7:15 a.m. - 8:15

a.m. 59% 4% 5% 27% 3% 0% 0% 2% 100% Av. Habich / Panamericana Norte 5168 293 883 693 58 0 0 0 7095 17

Hora Punta 7:15 a.m. - 8:15 a.m. 73% 3% 13% 10% 1% 0% 0% 0% 100%

7.4.6.3 Aforos de Velocidades mediante Vehículo Flotante.

Objetivo: Evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo de la Zona Norte del COSAC I (Av. Caquetá y Av. Tupac Amaru) y determinar la ubicación, tipo y magnitud de las demoras de tránsito. La calidad del flujo se mide por las velocidades de recorrido y de marcha a la que opera una vialidad. MÉTODO DEL VEHICULO FLOTANTE Los Aforos de Velocidades, calculado mediante el método del “Vehículo Flotante”, consiste en cronometrar el tiempo de recorrido de cada tipo de vehículo directamente en la corriente del tránsito, los responsables del estudio de campo realizan esta medición por persecución, es decir se da seguimiento al tipo de vehículo que se está muestreando. Cuando se trate de vehículos de pasajeros, los responsables de medir los tiempos de recorrido se incorporan como usuarios en el vehículo objeto de la muestra, cronometrando los recorridos sin considerar los tiempos muertos por paradas continuas (ascenso y descenso de pasajeros). Para el caso de vehículos por medio de un automóvil, que circula a la misma velocidad del pelotón de autos de la vía en estudio. Al interior del vehículo objeto de la muestra se encuentra un técnico especializado cuya labor consiste en anotar el sitio, causa y duración de la demora, registrando los



NORTE


tiempos realizados al pasar por los puntos de control de la vialidad establecidos, antes de iniciar el estudio. Es necesario señalar que, la toma de información fue aleatoria, en cada extremo de la vía el jefe de brigada se encargo de que el aforador abordara el tipo de vehículo correspondiente. Se realizó en un día laborable en el horario de la mañana de 7:00 a 09:00 a.m. en la fecha de 27 de Abril del presente año. Se realizó una segmentación del tramo en estudio de la siguiente manera: Av. Caquetá (Tramo comprendido desde Plaza 2 de Mayo hasta Av. Tupac Amaru) y Av. Tupac Amaru (Tramo comprendido desde Av. Caquetá hasta Av. Naranjal) PERIODO DE AFORO La recolección de la información se realizó durante el periodo comprendido entre las 7:00 a.m. a 9:00 a.m. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN DE CAMPO Entre la información recopilada, tenemos las demoras que presentan los vehículos de transporte público o privado producto de una detención o parada momentánea o cuando se reduce la velocidad a valores menores o iguales a la velocidad de caminata peatonal (4 á 5 Km./h) por causas inherentes al tránsito, la vía o a los usuarios. Las causas más comunes que ocasionan las demoras y/o reducciones de velocidad y la codificación correspondiente se presentan en la Tabla siguiente:

Tabla 7-60.- Causas más comunes que ocasionan demoras y/o reducciones de velocidad Tipos de demoras y/o reducción de velocidad (*)

Código

Ascenso/descenso de pasajeros ADP Congestionamiento CO Falla mecánica FM Giro Derecho, GD Giro Izquierdo GI Movimiento de vuelta en U, GU Peatones cruzando u obstruyendo PE Permanencia en paradero intermedio PPI Semáforo en rojo SR Tiempo perdido intencional TPI



NORTE


Bus detenido por ADP de otro bus BE Huelgas o manifestaciones públicas MP Intersección regulada por agente de tránsito AT Marco de Tarjeta MT Controlador de Ruta CTR Intervención Policial IP

Para efectos de este estudio se considero a Transporte Publico y Privado, a los tipos de vehículos siguientes: Autos Particulares, Bus, Micro y Camioneta Rural

7.4.7 Seguridad Ciudadana y Conflictos Sociales

Los conflictos sociales como la violencia, robo, la prostitución, el maltrato familiar, problemas de drogas, entre otros, constituyen un complejo problema en el área de seguridad social, la salud pública y su relación con los derechos humanos, constituyen en la actualidad una preocupación central de autoridades y de la población en general. Dentro del área de influencia directa del proyecto encontramos que cada distrito que lo compone presenta un área de seguridad ciudad, la misma que viene desarrollando una serie de acciones para mitigar los problemas sociales presentes en cada distrito: De acuerdo a lo que indicado por la PNP la policía y las direcciones de seguridad ciudadana de Lima y Callao, en la ciudad existen, al menos, 39 zonas críticas. No llegan a ser zonas liberadas, como las favelas de Sao Paulo, donde la policía no ingresa sin permiso de sus habitantes, pero son bastiones donde reina el delito. El pandillaje constituye uno de los más graves problemas de inseguridad ciudadana. Hace 20 años las pandillas juveniles peleaban entre sí en los suburbios de la capital. Ahora han mutado: de controlar barrios han pasado a controlar acciones delictivas de tráfico de drogas, sicariato y extorsiones. Si antes, según el registro de los centros que investigan el tema, atacaban con piedras, cuchillos y machetes, hoy lo hacen con pistolas, fusiles, revólveres con silenciadores y hasta granadas. Cuentan con su propia infraestructura: se movilizan en vehículos propios o robados, tienen celulares y radios. La policía estima que en el país deben de existir unas 2 mil pandillas, mientras que en Lima unas 350 con un universo potencial nacional de 40 mil individuos



NORTE


aproximadamente. Las edades de sus integrantes oscilan entre los 13 y 23 años. En su mayoría son jóvenes desempleados con problemas familiares que encuentran en el grupo la solidaridad que no hallan en sus hogares. Trabajan para un jefe que les impone sus reglas cuando ingresan a formar parte de la banda. En algunas pandillas el novato tiene que dar muestra de que está listo y ganarse el aprecio de sus compañeros. Inician así el camino del delito, del cual muchas veces no vuelven a salir nunca más. En Lima, las principales pandillas están en el Callao, San Juan de Lurigancho, San Juan de Miraflores, Carabayllo y San Martín de Porres. En el Mapa 7-5 se muestra la ubicación de las pandillas en el distrito de San Martín de Porres:



NORTE


Mapa 7-5.- Ubicación de las pandillas en el distrito de San Martín de Porres

Libertadores

•Callejeros

•Madicion

•Vikingos

•Galgos

Pacifico

•Radicales

•Júnior

•Incomparables

Las Vaquitas

•Rufianes

•La Tribu

•Los Gangster

•Encapuchados

Puente Camote

•Los Halcones

•Los Letales

•Huandoy Canta Callao

*Los Canallas

Los Byebis

AMAKELLA

•Los Chuchos

•Dam ián

•Los Brothers

CONDEVILLA

•Los Vikingos

•Hanters

•ChatarrasRIO BAMBA

•Los Cachupines

CAQUETA

•Sin Salida

BARBONCITO

•Harlay

•Los Falanges

•Los Drogos

•Los Guerreros

ROSARIO/SAN GERMAN

•Cañapari

•Piru los

VALDIV IEZO

•Los Paiches

•Los Tricos

PALAO

•Los Héroes

•Los Butter

LAMPA DEORO

•Lampa Norte

•El diablo

•Los Primitivos

•La Cripta de Ingeniería

•Los Shapis

•La Cripta de la Pera

•Los Dingos

•La 17

•La Roja

•Los Vagos

•Fiori

•Invasion

•Piñote

•Los Tutes

•Los de la Pampa

•Los Tutes

•Los de la Pampa

•Los de la Rivera

•Los Pocos Huevas

• Los del Cercado

En el distrito de Independencia, se ha desarrollado una organización de seguridad ciudadana la cual está integrada por:



NORTE


Juzgado de Paz Letrado (inaugurado en agosto del 2004), el mismos que se encarga de dar celeridad en la administración de justicia, en lo que respecta a la sentencia de los delincuentes y el cumplimiento de trabajo comunal en distintas áreas municipales. Así como en la prevención y disuasión de hechos delictivos en el distrito. Comités de Autoprotección en los Centros Educativos, el cual está integrado por los padres de familia, comités de aulas, serenazgo y policía. A través de este comité se ha implementado las rondas de seguridad a cargo de la Policía Nacional del Perú (PNP) y Serenazgo en horarios estratégicos (07:50am - 08:10am, 12:50pm - 13:10pm, 17:45pm - 18:15pm). Se cuenta con dotación de telecomandos para una comunicación en tiempo real y auxilio inmediato. PLAN CUADRANTE Es un Sistema de Seguridad Ciudadana, el cual divide al divide al distrito inicialmente en 03 zonas y 97 cuadrantes. Un cuadrante es un conjunto de 20 ó 30 manzanas. El Cuadrante es la unidad de manejo del Plan. Su constitución y manejo es responsabilidad de todos los vecinos, hay de 1 a 2 representantes por manzana, cada 05 manzanas forman una sub-comisión. La comisión coordinadora realiza reuniones permanentes; los acuerdos son llevados a las Autoridades Municipales. ACTIVIDADES PERMANENTES Entre las actividades permanentes que se realizan en el distrito de Independencia para controlar y/o mitigar los conflictos sociales tenemos:

- Suscripción de convenio con la policía de tránsito para la realización de operativos vehiculares.

- Realización permanente de operativos contra el PANDILLAJE, en horas de entrada y salida de los colegios.

- Operativos contra la prostitución clandestina y explotación infantil coordinadamente con la Fiscalía de Prevención del Delito y personal especializado de la PNP.

- Operativos de vehículos menores informales (moto taxis) y de camiones volquetes.

- Operativos antidrogas con la PNP y Fiscalía de Prevención del Delito.



NORTE


- Implementación de una red de comunicación (NEXTEL), los cuales se encuentran entrelazados con la Comisaría de Independencia, a fin de optimizar la capacidad de respuesta y apoyo de la PNP.

- Establecimiento de un grupo de Inteligencia para detectar lugares y personas implicados en ilícitos.

Se tienen identificadas a (18) pandillas que conforman un total de (606) integrantes, existen (05) pandillas no identificadas que accionan en forma transitoria y (03) grupos juveniles de “barras bravas”: Alianza Lima (Ermitaño Grone) con (65) integrantes, Universitario (Holocausto) con (60) integrantes y Sporting Cristal (Masacre) con (46) integrantes.



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Mapa 7-6.- Conflictos Sociales – Distrito de Independencia

Como se puede apreciar en el Mapa de Conflictos Sociales del distrito de Independencia, dentro del área de influencia directa del proyecto Corredor Norte, correspondiente al distrito de Independencia encontramos que existen conflictos sociales de carácter: contra el patrimonio (robos), consumo de drogas, comercio informal, venta de drogas, cachineros. Otro profundo problema del distrito es la violencia infantil. El 47% de la población manifiesta conocer casos de maltrato infantil y el 53% prefiere no reconocerlos. Esto se debe al consumo de alcohol de los padres, la falta de recursos económicos, consumo de drogas y trastornos psicológicos de los padres que fueron víctimas de violencia en su niñez. Se demuestra una relativa indiferencia a los actos de violencia infantil y muchas veces su justificación como una forma de corregirlos. La totalidad de los distritos de Lima Metropolitana cuentan, desde la última década pasada, con un cuerpo de Serenazgo como un sistema de protección ciudadana y seguridad vecinal para mantener el orden y la tranquilidad pública.



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La Labor que realizan los serenos es en apoyo a la Policía Nacional, por lo que es común observar a efectivos de ambas instituciones trabajar en forma conjunta a bordo de unidades de serenazgo en tareas de vigilancia vecinal. Las intervenciones efectuadas por el cuerpo de serenazgo corresponden a infracciones municipales, faltas contra las buenas costumbres (escándalo público por peleas y pandilleros, consumo de alcohol en vía pública, otros), por infracciones al reglamento de tránsito (vehículos sospechosos y abandonados, congestión vehicular, accidentes de tránsito, entre otros), contra la tranquilidad pública (perturbación leve de actos públicos y de paz pública, falta de respeto o desobediencia a la autoridad, perturbación vecinal, entre otros.), delito contra el patrimonio (hurto, robo, estafa, apropiación ilícita, entre otros.), proxenetismo (prostituta, homosexual), delitos contra la vida, el cuerpo y la salud, contra la seguridad pública, comercio y consumo de drogas, entre otros. Dentro de los conflictos sociales mas frecuentes en el AID tenemos:

- Pandillaje.- representada por grupos de adolescentes que normalmente se desplazan por zonas periféricas al distrito de Independencia

- Robos.- representada por diferentes tipos, hay robos al paso en los alrededores de zonas comerciales, mercados e instituciones educativas.

- Alcoholismo.- en las zonas donde se ubican las discotecas, video pubs, e incluso algunos parques; donde los jóvenes realizan desmanes cuando se exceden en el consumo del alcohol. En las zonas de discotecas y parque, también hay consumo de drogas (marihuana, pasta básica y clorhidrato de cocaína).

7.5 ANALISIS SOCIAL DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO En el presente apartado se incluye los resultados del análisis social del área de influencia del proyecto, abordando el tema de la institucionalidad y los grupos de interés que resultan importantes identificar y conocer su opinión en relación al proyecto, quienes han sido identificados en un intenso trabajo de campo que ha comprendido entrevistas o consultas a un grupo representativo de cerca de 140 instituciones o grupos de interés (comercio, educación, salud, religiosos, financieras, organizaciones sociales y gestores públicos). Estos grupos han vertido sus preocupaciones con respecto a las actividades del proyecto, asimismo han proporcionado sus aportes como sugerencias sobre el mismo proyecto, lo cual se ha tomado en cuenta al formular el Plan de Manejo Social (ver Cap. 10).



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En el ANEXO 1 se incluye la relación de instituciones y grupos de interés que se ha considerado como muestra representativa para la consulta realizada, y en el ANEXO 2 se incluye los resultados del análisis social realizado y de las consultas a las instituciones y grupos de interés antes mencionados del área de influencia del proyecto. A continuación se describe brevemente, a modo de resumen, los resultados de dicho trabajo. 7.5.1 Actores Constituyen elementos claves en el proceso de consulta ciudadana, con su carácter de informantes directos y por la representatividad y legitimidad total o parcial frente a su representada. En la presente consulta, los actores casi en su totalidad, han resultado ser los representantes legales de su respectiva institución y en otros casos, personas de confianza por delegación. En el caso de actores representantes de instituciones ubicados en AID, la información con la que cuentan acerca del proyecto es relativamente pertinente, obtenida no necesariamente de fuentes primarias, evidenciando una mayor preocupación por los posibles perjuicios durante la ejecución de la obra. En el caso de actores representantes de instituciones ubicadas en AII, la información con la que cuentan es por lo general difusa, obtenida de la publicidad o comentarios de terceros. A mayor lejanía del AID la indiferencia es notoria (caso distritos de Comas y Los Olivos), en ambos casos la especulación sobre el tema es preocupante, induce a temores, prejuicios y desconfianza, sin embargo sus expectativas se centran fundamentalmente en una esperanza de modernidad para el distrito, en terminos de desarrollo local y calidad de vida. Los intereses y perspectivas de los actores varían sustancialmente, dependiendo del tipo de institución a la que representa. Como es evidente, a cada tipo de institución le ha correspondido un tipo de actor, asi tenemos que para el tipo de institución comercial le ha correspondido como actor dirigentes de la organización y/o propietarios del establecimiento; para el caso de instituciones educativas Director y/o promotor; para las instituciones de salud Director General y/o Funcionarios; para el caso de instituciones religiosas sacerdote y por delegación pastor, para financieras Gerente y/o funcionarios de jerarquías; para



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organizaciones sociales dirigentes y para el caso de gestión publica directores y/o funcionarios. 7.5.2 Interrelación entre actores La relaciones Intra e Inter Institucionales que desarrollan los actores mantiene un perfil casi constante, caracterizado por la ausencia de elementos de cohesión e integración; la relaciones por ejemplo, entre asociados comerciantes por lo general revisten de desconfianza y débiles vínculos de solidaridad, que tiene como base la perdida de credibilidad frente a sus dirigentes por lo general se evidencian conflictos de intereses.




RESUMEN DE DISTRIBUCIÓN DE INSTITUCIONALIDAD LOCAL Y ORGANIZACIONES

Distrito Área Actividad SubTotal TOTAL 1. SMP COM 02

AID ED 13 19 22 SAL 01

1.1. Instituciones REL 01 FIN 01

GP 01

AII ED 02 03

GP 01

1.2. Organizaciones AID COM 02 05 16

Org. Soc. 03

AII COM 04 11

Org. Soc. 07




Distrito Área Actividad SubTotal TOTAL 2. RIMAC AID COM 05 14 18

ED 01 2.1. Instituciones SAL 02

FIN 02 GP 04 AII COM 03 04 FIN 01 2.2. Organizaciones AID COM 02 05 05 Org. Soc. 03 AII NO HAY 0 3. INDEPENDENCIA AID COM 03 20 27

ED 07 3.1. Instituciones SAL 04

FIN 01 REL 01

GP 04

AII COM 02 07

ED 05

3.2. Organizaciones AID ORG. SOC. 10 12 35

COM 02

FIN 01

AII CON 07 23 ORG. SOC. 16




4. CERCADO DE LIMA 4.1. Instituciones AID SALUD 01 01 07 4.2. Organizaciones AII COM 06 06 5. LOS OLIVOS

5.1. Instituciones AII COM 01 03 07

ED 01

FI 01

5.2. Organizaciones AII COM 04 04

6. COMAS

6.1. Instituciones AII COM 01 04 08 SA 01

GP 02

6.2. Organizaciones AII Org. Soc. 04 04

TOTALES: 1. INSTITUCIONES AID = 54

AII = 21 2. ORGANIZACIONES AID = 26 AII = 48

Distrito Área Actividad SubTotal TOTAL



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Frente a las autoridades locales, al sector comercio le interesa pocos establecer vínculos con estas instancias, con mayor razón cuando se trata de instituciones – organizaciones consolidadas. Los actores de instituciones privadas, especialmente instituciones educativas, se sienten al margen del quehacer de las autoridades locales y frente a otras instituciones de la localidad, al parecer por ausencia de elementos de interés común. 7.5.3 Relación con el Proyecto El total de instituciones y organizaciones GI del AID, mantienen una relación estrecha con la vía principal de la Av. Caquetá – Tupac Amaru; considerando el gran flujo de comerciantes adyacentes al futuro corredor vial, la vía principal de tránsito vehicular se convierte prácticamente en el único acceso a otros espacios y grupos con los que efectúa transacciones comerciales. Las modificaciones a efectuarse a través del desvío de tramos son percibidas como el perjuicio más significativo en el quehacer cotidiano del segmento de comerciantes. La ponderación de los efectos iniciales y posteriores por la implementación de la obra suscitan opiniones y sentido encontrados, la configuración geográfica actual posibilita y facilita una diversidad de vías de accesos y paraderos al gusto de los clientes. De otro lado los sectores de la sociedad civil perciben un notable perjuicio económico con la implementación de la obra, por un lado desaparece el pasaje fraccionado y de otro lado la distancia entre paraderos dificulta llegar fácilmente a su destino. 7.5.4 Preocupaciones y Sugerencias

Las posibles dificultades y perjuicios como consecuencia de la obra, percibidas por los segmentos poblacionales afectados por la misma, corresponden de manera significativa a las variables desvío de tramos – dificultades de acceso – consiguientemente caos vehicular y de otro lado a la percepción de inseguridad ciudadana. Las tres primeras variables se encuentran relacionadas íntimamente, en tanto que el desvío de tramos definitivamente ocasionará ya que la congestión vehicular como producto de las dificultades de acceso generará el correspondiente caos vehicular en la primera fase de la implementación de la obra. La variable inseguridad ciudadana expresada en el incremento del índice de robo, pandillaje, y elementos de mal vivir que



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se aprovecharan del caos generado, traerá como consecuencia el alejamiento de la clientela a los centros de comercio. Una gran preocupación sentida por la población en general, es el temor a la demolición de las casas próximas al corredor vial. Otras preocupaciones son las molestias por las emisiones de polvo y ruido durante la construcción, deterioro del ornato y dificultad de limpieza de las calles, pérdida de tiempo en los viajes. En el caso de los comercios preocupa la pérdida de clientela por causa de los desvíos de las rutas normales de los pobladores y visitantes. Las sugerencias en gran medida expresan la preocupación y el interés en plantear soluciones a la problemática percibida, en ese sentido las sugerencias puntualizan aportes relacionados a un sistema integrado y coordinado con los segmentos poblacionales afectados de implementación de vias alternas acompañado de un sistema integrado de señalización e infraestructura, como la construcción de puentes peatonales y vehiculares que posibilite salidas y acceso a los mercados y espacios de alta densidad como a mercados y establecimientos de servicios esenciales para la comunidad. De otro lado la seguridad ciudadana se deberá enfrentar con acciones duras de erradicación de borrachos, drogadictos y vagos, complementariamente incrementar servicio de iluminación pública, con instalaciones de módulos de seguridad y cámaras de control. El problema de reordenamiento debe considerar la erradicación del comercio ambulatorio y complementariamente acciones de limpieza y conservación de áreas verdes. Una sugerencia en la cual coinciden el grueso de resultados se relaciona al cumplimiento de plazos de la obra en todos sus procesos, que se garantizará con un sistema de trabajo de 24 horas y la entrega de la obra a un contratista con solvencia técnica, económica y moral. Se sugiere también la difusión del proyecto y sus procesos mediante cartillas, afiches, anuncios en emisoras radiales, entre otros.



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8 IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS

8.1 METODOLOGIA El análisis de impactos se inicia, con la identificación de actividades que supone las obras de ingeniería de esta infraestructura y que pueden ocasionar impactos, a través de la ejecución de cada una de sus actividades. Tras la identificación de las acciones necesarias para las obras de ingeniería de la infraestructura, se observan las afectaciones que pueden generar en los componentes ambientales identificados en la línea base (Ver capítulo anterior). Este análisis de impactos, se refleja en la descripción de los mismos por componente ambiental y el desarrollo de una tabla de tipo causa efecto, que permite visualizar los valores obtenidos como parte de la evaluación de los impactos (ver cuadro al final de este capitulo). Para reforzar la caracterización de impactos, se realiza una valoración cualitativa de estos, que trata de afinar más en la importancia de los impactos, una vez definidas sus características. Para ello se definen valores numéricos en cada una de las tipologías en las que se han definido sus características (Componente A):

1. Fase: Construcción: 3 Operación: 5 2. Naturaleza: Positivo: + 0 Negativo: - 10 3. Tipo: Directo: 5 Indirecto: 3 4. Duración: Permanente: 10 Temporal: 5

5. Especialización: Localizado: 5 Difuso: 7 6. Reversibilidad: Reversible: 3 Irreversible: 10 7. Temporalidad: Inmediato: 5 A medio o largo plazo: 7 8. Ocurrencia: Cierto: 7 Probable: 3 Improbable: 0



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Estas características de los impactos, no tienen sin embargo la misma importancia a la hora de definir el valor del impacto; por lo que se les ha asignado un peso segregado (Componente B). Fase: 0,16 Naturaleza: 0,30 Tipo: 0,03 Duración: 0,25 Especialización: 0,03 Reversibilidad: 0,10 Temporalidad: 0.03 Ocurrencia: 0,10 El reparto se ha efectuado de tal forma que la Naturaleza, Fase y Duración, abarcan el 71% del peso; la reversibilidad y la ocurrencia, el 20% y; el tipo, especialización y temporalidad el 9% del peso total. La forma para calificar la magnitud del impacto, es la suma del valor asignado a cada tipología de característica (Grupo de Componentes A), por el peso asignado a ésta (Grupo de Componentes B), según la siguiente ecuación:

Valor de Impacto = (F x pf)+(N x pn)+ (Ti x pti)+ (D x pd)+ (E x pe)+ (R x pr)+ (Te x pte)+(O x po)

Siendo las letras mayúsculas, el valor que toma el tipo según sus características de impacto y definido por su primera inicial, y el peso asignado a cada una de las características. Los mínimos valores se definen en 2.42 mientras que los máximos se definen en 8.57. Entre éstos límites quedan valorados los impactos, agrupándose en los siguientes rangos según valores: Impactos bajos: 2.42 a 4.23 Impactos medios: 4.24 a 6.24 Impactos altos: 6.25 a 8.57



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8.2 IDENTIFICACION DE IMPACTOS

8.2.1 Acciones Generadoras de Impactos

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Numerosas actividades serán realizadas durante la etapa de construcción, éstas son generadoras de impactos negativos ó positivos, sobre el ambiente donde se realizan, se pueden identificar como las principales actividades generadoras de impactos durante la etapa de construcción del proyecto propuesto, las siguientes:

- Demoliciones y excavaciones - Remoción de vegetación - Eliminación de desmonte y residuos sólidos - Uso de maquinaria pesada - Transporte de materiales - Rehabilitación y mejora del pavimento - Construcción de la Vía Segregada - Nivelación y adecuación de suelos - Restauración pistas, veredas, jardines - Interferencia a servicios públicos - Construcción de Infraestructura del Terminal Naranjal - Construcción de estaciones de pasajeros - Instalación de campamentos - Obras de inserción urbana

ETAPA DE OPERACIÓN. La etapa de operatividad del proyecto implica; acciones de mejora en la infraestructura y seguridad vial, un servicio organizado de transporte al público usuario, integración de los servicios de transporte locales al sistema masivo COSAC I; esto tiene diferentes manifestaciones de actividades que impactarán, ya sea positiva o negativamente, sobre el medio en el que actúan, se puede identificar como las actividades más significativas las siguientes:

- Seguridad vial - Circulación vehicular - Estacionamientos y paraderos - Mantenimiento general y de áreas verdes



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- Interconexión distrital - Generación de residuos sólidos - Cambio urbanístico y efecto barrera del edificio - Movilidad peatonal

Para una mejor descripción de las actividades impactantes del proyecto se ha determinado dos etapas a analizar: 1º ETAPA. - CONSTRUCCIÓN Es en esta etapa, donde se producen los mayores impactos a los componentes ambientales, como; modificaciones al relieve superficial, vibraciones por demoliciones, emisiones a la atmósfera, aumento de ruidos, consumo de agua, afectaciones al tránsito, economía local, entre otras más; incluye las obras del Terminal Naranjal, Estaciones de Pasajeros, las pistas y vías de acceso y calles que integrarán la circulación del Corredor al Terminal, la señalización, y las áreas verdes. Se incluye también las obras de inserción urbana del proyecto. 2º ETAPA. – OPERACIÓN Se describen las actividades que generan impactos a los componentes ambientales, luego de entregada la construcción de la obra y entrada en operación; se consideran los aspectos ambientales, sociales, económicos, circulación vial, calidad de vida, entre otros.

8.2.2 Componentes e Indicadores Ambientales

Los componentes ambientales e indicadores ambientales considerados como potencialmente afectables por las acciones del proyecto, son presentados a continuación: MEDIO FÍSICO Aire:

- Material particulado. - Emisiones gaseosas. - Niveles de ruido.



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Agua

- Demanda de agua. Suelo

- Usos de suelos. - Calidad de suelos.

Geomorfología (Relieve y Geodinámico)

- Relieve superficial - Vibraciones.

Paisaje

- Calidad del paisaje.

MEDIO BIOLÓGICO Flora

- Áreas verdes. Fauna

- Nichos ecológicos. MEDIO SOCIO ECONÓMICO Y CULTURAL.

- Salud y seguridad - Economía y empleo - Estilo de vida - Inmobiliario (valor predial) - Servicios (agua-desagüe, energía, otros) - Tránsito



NORTE


8.3 DESCRIPCION DE LOS IMPACTOS

8.3.1 Ambiente Físico

8.3.1.1 Aire

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Demoliciones y excavaciones Los trabajos como son el levantamiento de pistas, muros, veredas; las excavaciones y movimientos de tierra para habilitar zanjas, cimentaciones, nivelación del terreno, van a generar contaminación por emisiones fugitivas de polvo hacia la atmósfera. El impacto determinado para estas actividades es el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (5x 0.03) + (5x0.25) + (7x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (7x0.10) = 6.24. Calificado como Impacto Medio Negativo Congestión vehicular Durante la fase de construcción, el plan de desvío contempla el cierre parcial y en algunos casos total de las avenidas Caquetá y Tupac Amaru, por lo que será necesario la restricción temporal de algunos carriles de circulación vehicular, originando con ello un incremento del congestionamiento vehicular en el área de influencia directa del proyecto. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (5x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (7x0.10) = 7.53. Calificado como Impacto Alto Negativo Uso de maquinaria pesada Otro aspecto que contribuirá al incremento de la contaminación del aire lo constituirá la maquinaria a utilizar en la obra, tanto para los trabajos de demoliciones, levantamiento de pistas, veredas, jardines; las excavaciones y movimientos de tierra, transporte de materiales, pavimentación de obras de arte. Ello va generar contaminación por los gases provenientes de los motores de las máquinas en movimiento.



NORTE


Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (5x 0.03) + (5x0.25) + (7x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (7x0.10) = 6.24. Calificado como Impacto Medio Negativo Construcción de Terminal y Estaciones Ciertos trabajos constructivos del Terminal y Estaciones de Pasajeros como son: preparación de concreto, soldadura, carpintería metálica, pintado, entre otros, producirán emisiones de gases, vapores y partículas al aire en forma intermitente. La evaluación de impactos es el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (5x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (7x0.10) = 6.18. Calificado como Impacto Medio Negativo Transporte y disposición final de materiales El transporte y la disposición final de los materiales excedentes, generarán Impactos Negativos en la Calidad del Aire, debido a los gases producidos por los vehículos en el traslado de residuos y/o materiales. Para controlar este impacto es importante cumplir con las medidas establecidas en el plan de manejo. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (5x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (7x0.10) = 6.18. Calificado como Impacto Medio Negativo En conclusión durante la fase de Construcción, tanto el incremento del congestionamiento vehicular, la utilización de maquinaria pesada en los trabajos de pavimentación, el transporte, los trabajos constructivos del terminal y estaciones, asi como la disposición final de los materiales excedentes, generarán Impactos Negativos en la Calidad del Aire. ETAPA DE OPERACIÓN Racionalización del transporte Como efecto positivo en la fase de operación, se considera la reducción de la contaminación atmosférica (NOx. SO2, CO) por la racionalización del transporte, tanto en el corredor como en sus proximidades. Es así que la disminución de contaminante



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CO2 (gas de efecto invernadero) por la implantación del COSAC I, según datos elaborados para el proyecto, se puede suponer del orden de un 20% respecto al total emitido por el transporte y un 2% aproximadamente del total generado en la ciudad. En conclusión podemos afirmar que el impacto sobre el ambiente atmosférico, será positivo y de carácter permanente. Igualmente pasará con la operación del Terminal, a través del orden del transito de buses que consumen gas y se encuentren en buen estado de funcionamiento. Esta infraestructura considera la implantación de vegetación y diseño paisajista de mínimo impacto. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (5x0.16) + (0x0.30) + (3x 0.03) + (10x0.25) + (7x0.03) + (10x0.10) + (5x0.03) + (7x0.10) = 5.45. Calificado como Impacto Medio Positivo

8.3.1.2 Ruido

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Congestión vehicular Durante la fase de construcción, se espera un aumento de los niveles de ruido, debido a los problemas de tráfico derivados de la ocupación del espacio por las obras. Al igual que en el caso anterior el aumento de retenciones provocados por el aumento de tráfico en carriles laterales puede producir irritación, con el consiguiente uso del claxon, así como fuertes aceleraciones innecesarias, entre otros. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (5x 0.03) + (5x0.25) + (7x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (7x0.10) = 6.24. Calificado como Impacto Medio Negativo Uso de maquinaria pesada Las maquinarías y vehículos (retroexcavadoras, cargadores frontales, grúas, aplanadores, equipos de asfaltado, equipos de demolición hidroneumáticos, entre otros) generarán un incremento de los niveles de ruido. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente:



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(3x0.16) + (10x0.30) + (5x 0.03) + (5x0.25) + (7x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (7x0.10) = 6.24. Calificado como Impacto Medio Negativo Se presenta el siguiente cuadro donde se detalla algunos niveles de ruido producidos por el uso de maquinaria pesada y vehículos de transporte, hay que considerar que el ruido máximo permitido para el personal durante 8 horas de trabajo es de 85 dBA., sobre estos, se usaran mediadas de protección del personal como protectores de audición.

Tabla 8-1.- Niveles típicos de potencia de sonido en maquinarias de fuente regular en dBA

Construcción de Terminal y Estaciones Ciertos trabajos constructivos del Terminal y Estaciones de Pasajeros como son: preparación de concreto, uso de herramientas (esmeriles, combas, sierras), uso de compresores, mezcladoras, entre otros, producirán emisiones de ruido al ambiente que podrían ocasionar molestias en las cercanías. La evaluación de impactos es el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (5x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (7x0.10) = 6.18. Calificado como Impacto Medio Negativo ETAPA DE OPERACIÓN Descongestionamiento vehicular Durante la fase de operación se espera un leve aumento del nivel de ruidos en las proximidades de patios y del Terminal, los cuales serán controlados por su diseño hermético; y los niveles de ruido que actualmente soporta la Av. Tupac Amaru se verán disminuidos. Este impacto al igual que el anterior se produce por un aumento del tiempo de operación que se extiende más allá del servicio ofrecido a los pasajeros.



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Sin embargo, se espera que con la puesta en servicio del proyecto, el transporte vehicular se verá beneficiado con el mejoramiento del sistema de semaforización, señalización y seguridad vial, lo cual implicará el aumento de la velocidad directriz de los vehículos, con la consiguiente disminución del empleo de los claxon. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (5x0.16) + (0x0.30) + (3x 0.03) + (10x0.25) + (7x0.03) + (10x0.10) + (5x0.03) + (3x0.10) = 5.05. Calificado como Impacto Medio Positivo

8.3.1.3 Suelos

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Durante la etapa de construcción, áreas de jardines y veredas laterales, pistas de servicio y principales, en especial la berma central de la avenida Tupac Amaru, pasarán a ser parte de las vías de circulación del sistema COSAC I, incluyendo la construcción de las instalaciones del Terminal Norte Intermedio Naranjal y Estaciones de Pasajeros; en general el terreno a usarse corresponde a suelos ya destinados al uso vial correspondiente a la avenida Tupac Amaru y Caquetá. En el caso del campamento de la obra, éste se habilitará en el predio del Fuerte Hoyos ya existente, en un área libre de dicha instalación. Durante los trabajos de construcción existe la posibilidad de los siguientes impactos en el suelo: Derrames de petróleo Ocurridos durante el transporte y almacenamiento de combustible Diesel-2 para las maquinarias pesadas del proyecto, así mismo en el mantenimiento o cambio de lubricantes en la maquinaria pesada. Los derrames pueden contaminar el suelo si ocurren en terreno desnudo o en áreas verdes. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (5x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (7x0.03) + (3x0.10) = 5.84. Calificado como Impacto Medio Negativo Almacenamiento de materiales peligrosos



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Impacto que puede ocurrir por derrames o mal uso de materiales peligrosos (asfalto, pinturas, solventes, ácidos, removedores, etc.) durante el transporte, reparación de motores, limpieza de vehículos, pintado de superficies, etc. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (5x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (3x0.10) = 5.78. Calificado como Impacto Medio Negativo ETAPA DE OPERACIÓN Optimización del uso de suelos Los suelos se verán mínimamente afectados, cuando el Terminal, el Corredor y Estaciones entren en operación, el control de desechos, mantenimiento de suelos y áreas verdes, conservación de pistas y veredas, uso de vehículos en optimas condiciones que no originen derrames en pistas y estacionamientos del Terminal; serán condicionantes de una mejor calidad de suelos, sobre un área que está actualmente intervenida antrópicamente. Por lo tanto, el recurso suelo ubicado en el área de influencia directa se verá beneficiado con la operación del proyecto. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (5x0.16) + (0x0.30) + (5x 0.03) + (10x0.25) + (5x0.03) + (3x0,10) + (5x0.03) + (7x0,10) = 4.75. Calificado como Impacto Medio Positivo

8.3.1.4 Generación de Residuos

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Residuos sólidos Las actividades de la etapa de construcción, generarán excedentes conocidos como residuos. Entre estos residuos tenemos; residuos de construcción (tierra, desmonte, fierros, plásticos, maderas, bolsas, latas de pintura, entre otros) y domésticos (alimentación del personal del proyecto). Existirán posibles impactos durante el ciclo de manejo de los residuos, desde el almacenamiento temporal hasta su disposición final. Ello incluye dispersión de los residuos en el almacenamiento y transporte, impacto visual, posible contaminación en los lugares de disposición final.



NORTE


Luego de correr la formula de evaluación de impactos, el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (5x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0,10) + (5x0.03) + (3x0.10) = 5.78. Calificado como Impacto Medio Negativo Residuos líquidos Asimismo, se generará residuos líquidos como derrames de aceites y grasas, excedentes de lavados del personal de obra y maquinaria pesada, así como las necesidades fisiológicas de los trabajadores. Luego de correr la formula de evaluación de impactos, el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (5x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0,10) + (5x0.03) + (3x0.10) = 5.78. Calificado como Impacto Medio Negativo Estos residuos, si no se manejan adecuadamente, podrían generar consecuencias negativas y molestias a los grupos sociales. ETAPA DE OPERACIÓN Plan de manejo de residuos Durante la fase de operación se asegurará el buen manejo de los residuos (a través de un plan), tanto dentro de las unidades vehiculares, como en las instalaciones viales. Este proyecto reducirá la generación de residuos sólidos y sobre todo su acumulación en la vía pública, como se hace actualmente. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (5x0.16) + (0x0.30) + (3x 0.03) + (10x0.25) + (5x0.03) + (10x0.10) + (7x0.03) + (7x0.10) = 5.45. Calificado como Impacto Medio Positivo

8.3.1.5 Recursos Hídricos

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Consumo de agua



NORTE


En sí, la construcción del corredor segregado no afectará flujos hídricos y la red existente. Sin embargo para el desarrollo de actividades en la etapa de construcción de las estructuras del proyecto, así como la adecuación y nivelación del terreno, mejoramiento de los suelos, nivelación, compactado, creación de áreas verdes, mejoramiento de las vías a intervenir, hace que el consumo de agua se incremente. Es necesario notar que en la zona el recurso es escaso de alto costo, suministrado por SEDAPAL. El uso de camiones cisterna será necesario para suplir el fuerte incremento de la demanda del recurso. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (3x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (3x0.10) = 5.78. Calificado como Impacto Medio Negativo ETAPA DE OPERACIÓN Consumo de agua En esta etapa, el mantenimiento de las áreas verdes y reforestación, originarán una demanda mayor del recurso agua, que es un recurso escaso en la zona. Para evitar perjuicio a los habitantes, se debe buscar optimizar el consumo del agua usando técnicas de riego alternativas, como el riego por goteo, aspersión u otro método de riego tecnificado. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (5x0.16) + (10x0.30) + (3x 0.03) + (10x0.25) + (5x0.03) + (3x0,10) + (5x0.03) + (0x0,10) = 6.99. Calificado como Impacto Alto Negativo

8.3.1.6 Paisaje

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN: Deforestación Durante la fase de construcción, se eliminarán las áreas verdes existentes en la berma central, así como el espacio disponible para su revegetación y arborización. Ello afectará el paisaje de una zona de por sí árida, donde las áreas verdes son escasas.



NORTE


Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (3x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (3x0.10) = 5.72. Calificado como Impacto Medio Negativo Materiales excedentes Durante la etapa de construcción la acumulación inadecuada de los materiales excedentes de obra así como los provenientes de demolición pueden alterar el paisaje y uso de las tierras, asimismo pueden ocasionar deterioro del ornato de las zonas afectadas. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (3x 0.03) + (5x0.25) + (7x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (3x0.10) = 6.32. Calificado como Impacto Alto Negativo ETAPA DE OPERACIÓN: Diseño acorde al paisaje Durante la fase de operación, el área urbana destinada para la berma central estará ocupada por el corredor segregado; sin embargo, el proyecto contempla un diseño paisajístico que no sólo involucra la implementación de áreas verdes sino que también se incluirá el sembrío de árboles. Además el diseño paisajista de las obras de infraestructura (incluidos el Terminal Naranjal, Estaciones de Pasajeros y obras de inserción urbana), mejorará la estética el paisaje y la configuración urbana de la zona del proyecto. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (5x0.16) + (0x0.30) + (5x 0.03) + (10x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (3x0.10) = 4.35. Calificado como Impacto Medio Positivo

8.3.2 Ambiente Biológico

8.3.2.1 Flora

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN



NORTE


Áreas verdes impactadas por emisiones y obras Las afectaciones a la flora cercana al proyecto, constituidas principalmente por parques y jardines colindantes a las avenidas principales, pueden ocurrir por emisiones de gases de combustión y material particulado, generados por el tránsito de maquinaria pesada. Asimismo las mismas obras pueden afectar las áreas verdes por los desvíos de tránsito que podrían impedir el acceso de los vehículos de riego, causando resecado de las áreas verdes por falta de agua. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (3x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0,10) + (5x0.03) + (3x0.10) = 5.72. Calificado como Impacto Medio Negativo ETAPA DE OPERACIÓN Arborización y recuperación de áreas verdes Cuando el proyecto empiece a operar, se tendrán consolidadas áreas verdes, representadas en el jardín central a lo largo del corredor, que tendrá un ancho que va de 3 a 5 metros, en los siguientes tramos: Av. Los Alisos – Av. Carlos Izaguirre, Av. Carlos Izaguirre – Av. Los Jazmines, Av. Los Jazmines – Av. Fray Bartolomé de las Casas, Av. Fray Bartolomé de las Casa – Av. Honorio Delgado, y Av. Eduardo de Habich – Av. Caqueta. De igual forma en las Estaciones de Pasajeros y en especial en el perímetro del Terminal Norte Intermedio Naranjal y las calles adyacentes, tendrán un cerco verde y áreas de jardines con arborización a tres niveles con una ambientación paisajística y adecuada para mitigar ruidos y las emisiones que el sistema de buses producirá durante la operación del sistema de transporte masivo, se espera un impacto favorable cuando se consolide la reforestación perimetral y el desarrollo de las áreas verdes proyectadas. Ello afectará positivamente en la oxigenación del aire de la zona del proyecto, ya que las áreas verdes se constituirán en importantes sumideros para las emisiones de CO2 de los vehículos motorizados. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente:



NORTE


(5x0.16) + (0x0.30) + (5x 0.03) + (10x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (7x0.10) = 4.75. Calificado como Impacto Medio Positivo

8.3.2.2 Fauna

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Movimientos y desplazamientos de la maquinaria Durante la construcción del proyecto se puede originar el impacto por la generación de ruidos y polvo, y la modificación y alteración de los hábitats y los periodos de nidificación en el caso de las aves. En el lugar donde se ubica el proyecto, estos efectos no son considerados, al no existir una fauna local, la poca fauna aviar de parques cercanos, es la que será afectada pero a niveles muy bajos por la lejanía con los focos emisores de las perturbaciones. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (3x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (3x0.10) = 5.72. Calificado como Impacto Medio Negativo ETAPA DE OPERACIÓN Recuperación de hábitats Cuando la consolidación de las áreas verdes se produzca, durante la etapa de operación, la fauna local encontrará nichos ecológicos favorables para anidar y desarrollarse, generando nuevos habitas introducidos por el proyecto. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (5x0.16) + (0x0.30) + (3x 0.03) + (10x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (7x0.03) + (7x0.10) = 4.75. Calificado como Impacto Medio Positivo

8.3.3 Ambiente Socioeconómico

8.3.3.1 Tránsito y Medios de Transporte



NORTE


ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Congestión vehicular Durante la etapa de construcción se originará congestionamiento vehicular por la alteración de la circulación de vehículos y la reducción del flujo vehicular en la Av. Tupac Amaru, y Av. Caquetá, obligando a muchos conductores a tomar rutas alternas. Los vecinos y usuarios habituales de dichas avenidas se verán afectados con la pérdida de horas hombre y mayores gastos en combustible y lubricantes, debido a los congestionamientos vehiculares que se originarán por la ejecución de las obras. Es necesario reiterar que el programa de desvíos estudiado, contempla no interrumpir el tránsito en la mayoría de las vías en que se desarrolla el proyecto. Es así que ni la Av. Tupac Amaru, ni la Av. Caquetá serán cerradas durante la ejecución de las obras, aún en el tramo más crítico que corresponde a la plaza Castilla. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (3x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (3x0.10) = 5.72. Calificado como Impacto Medio Negativo ETAPA DE OPERACIÓN Descongestionamiento vehicular Durante la etapa de operación, la racionalización del transporte público, así como la mejora en el sistema de Señalización y Semaforización, darán lugar a una mayor fluidez del tráfico, lo que redundará en un ahorro de horas hombre, combustible y lubricantes. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado es el siguiente: (5x0.16) + (0x0.30) + (5x 0.03) + (10x0.25) + (5x0.03) + (10x0.10) + (5x0.03) + (7x0.10) = 5.45. Calificado como Impacto Medio Positivo

8.3.3.2 Salud y Seguridad




NORTE


Restricción de accesos peatonales Las obras restringirán los accesos peatonales y eliminarán puentes peatonales, lo cual puede incrementar el índice de accidentes personales. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (3x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (0x0.10) = 5.42. Calificado como Impacto Medio Negativo Uso de maquinarias El uso intensivo de maquinaria y equipos, incrementando la circulación de vehículos pesados para el transporte y/o eliminación de materiales, puede originar accidentes de tránsito. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (3x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (3x0.10) = 5.72. Calificado como Impacto Medio Negativo Cambios y/o desviación de rutas Los cambios de trayectos generarán una inseguridad en la zona. Los riesgos de accidentes se verán incrementados en las proximidades de la Av. Caquetá, pues el comercio informal, al disponer de dos grandes focos a ambos márgenes de la vía, genera un intenso movimiento de personas y vehículos. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (3x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (3x0.10) = 5.72. Calificado como Impacto Medio Negativo Afecciones respiratorias En la etapa de construcción pueden existir afectaciones negativas a la salud de la población, por la emisión de partículas respirables durante las excavaciones, demoliciones, transporte de materiales y también por emisiones de gases contaminantes.



NORTE


Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (3x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (7x0.10) = 6.12. Calificado como Impacto Medio Negativo Daño auditivo También pueden existir afectaciones negativas por ruidos y vibraciones, producto del uso de maquinaria pesada. Se verán afectadas mayormente los propios trabajadores de la obra y en menor medida as poblaciones residentes en los alrededores de la localización del proyecto. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (3x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (7x0.10) = 6.12. Calificado como Impacto Medio Negativo ETAPA DE OPERACIÓN Mejoramiento de señalización y semaforización Si bien, la construcción del corredor segregado, dará lugar a separar espacialmente la Av. Caquetá, pudiendo generar riesgo para los peatones que hacen uso del comercio local de esta zona; a lo largo de todo el corredor, el nivel de seguridad se incrementará al mejorarse tanto la señalización como la semaforización. Adicionalmente, al establecerse una separación física entre las márgenes, mediante una jardinera de 1 m. de altura, los cruces peatonales se restringirán a los cruceros peatonales, con lo cual las posibilidades de accidentes por imprudencia de los peatones serán prácticamente nulos. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (5x0.16) + (0x0.30) + (5x 0.03) + (10x0.25) + (7x0.03) + (10x0,10) + (7x0.03) + (7x0,10) = 5.57. Calificado como Impacto Medio Positivo

8.3.3.3 Empleo




NORTE


Mano de obra Durante la fase de construcción, se generarán un gran número de puestos de trabajo directos que incluirán profesionales, obreros especializados, mano de obra no especializada, asi como empleo indirecto por los diversos servicios que requerirá el proyecto como son vigilancia, transporte, servicios de sanidad, suministro de alimentos, proveedores de materiales, seguros, jardinería, etc. Así mismo se dinamizará las actividades económicas vecinas locales, tanto en el corredor como en el Terminal Naranjal y cerca de las obras de inserción urbana. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (5x0.16) + (0x0.30) + (3x 0.03) + (5x0.25) + (7x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (7x0.10) = 3.5. Calificado como Impacto Bajo Positivo ETAPA DE OPERACIÓN Generación de desempleo Durante la puesta en operación del sistema se espera una reducción de accesos vehiculares, por el corte de la vía en el corredor segregado. Asimismo, el sistema de transporte masivo generará una reducción del número de autobuses en las rutas absorbidas por el sistema y por la disminución de los trayectos de aquellas que coincidan en parte con el sistema. Según datos elaborados por el proyecto, el número de autobuses eliminados del sistema es del orden de 3.000 vehículos por los que resulta una perdida de 6.000 empleos aproximadamente. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (5x0.16) + (10x0.30) + (3x 0.03) + (10x0.25) + (7x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (3x0.10) = 7.35. Calificado como Impacto Alto Negativo Contratación de personal Sin embargo, el corredor también generará puestos de trabajo directos asociados al nuevo sistema. Según datos aportados por el estudio Diseño de incentivos y Plan para el desguace de los vehículos obsoletos del transporte público de pasajeros, del FONAM; serán creados un total de 1700 nuevos puestos de trabajo directos, siendo insuficiente para equilibrar las pérdidas de empleos.



NORTE


Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (5x0.16) + (0x0.30) + (5x 0.03) + (10x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (3x0.10) = 5.70. Calificado como Impacto Medio Positivo

8.3.3.4 Estilo de Vida

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Perturbación de actividades cotidianas Durante la fase de construcción, el impacto sobre el estilo de vida y confort de los vecinos será negativo y de carácter temporal debido a las demoras en los tiempos de viaje y a la incomodidad que originarán las obras, tales como emisiones, ruidos. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (3x 0.03) + (5x0.25) + (7x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (3x0.10) = 5.78. Calificado como Impacto Medio Negativo Afectación del Ornato, Orden y Limpieza El movimiento de maquinaria pesada, materiales a granel (cemento, arena, ladrillos), acumulación de dichos materiales en la vía pública, acumulación de desmontes, dispersión de material fino, presencia de residuos en espera de traslado, los desvíos de los vehículos, trabajos de inserción urbana (remodelamiento, trabajos de pintura, calzadas,etc.), afectará el ornato, orden y limpieza de las zonas de trabajo, ocasionando un impacto negativo en el entorno ambiental y estilo de vida de los pobladores. La evaluación de impactos es el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (5x 0.03) + (5x0.25) + (7x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (7x0.10) = 6.24. Calificado como Impacto Medio Negativo ETAPA DE OPERACIÓN Calidad del transporte



NORTE


El impacto de este aspecto en la operación será positivo, ya que se mejorará en el confort y seguridad de los usuarios del sistema, asi como en la modernidad del sistema. Es un efecto positivo derivado de la mejora de la flota vehicular, los pavimentos, entre otros. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (5x0.16) + (0x0.30) + (3x 0.03) + (10x0.25) + (7x0.03) + (10x0.10) + (7x0.03) + (7x0.10) = 5.51. Calificado como Impacto Medio Positivo Optimización de tiempo de transporte También existirá una disminución del tiempo de viaje para los usuarios del sistema. Es otro de los efectos positivos derivados del control en la cantidad de autobuses en función de la demanda horaria. Este efecto tendrá repercusión sobre la población de un ámbito mayor a la zona de estudio. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (5x0.16) + (0x0.30) + (3x 0.03) + (10x0.25) + (7x0.03) + (10x0.10) + (7x0.03) + (7x0.10) = 5.51. Calificado como Impacto Medio Positivo Mejora del Ornato y Estética Los trabajos de inserción urbana, como las mejoras en mobiliario, jardines, señalización, veredas, iluminación, etc., permitirán revalorar y mejorar la estética, ornato y seguridad del corredor vial en su conjunto, resultando así en un impacto positivo para los pobladores del área de influencia del proyecto. La evaluación de impactos es el siguiente: (5x0.16) + (0x0.30) + (5x 0.03) + (10x0.25) + (7x0.03) + (10x0.10) + (7x0.03) + (7x0.10) = 5.57. Calificado como Impacto Medio Positivo



NORTE


8.3.3.5 Inmobiliario (valor predial)

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Durante la etapa de construcción, el impacto de valor de propiedad es nulo, debido a que las iniciativas de transacción, esperaran que se concluya con las obras para poder cerrar tratos. Asimismo se debe precisar que no habrá afectaciones prediales, ya que las obras se concentraran en el ancho de vía. ETAPA DE OPERACIÓN Revalorización predial Este impacto se producirá en la etapa de operación ya que la vía al presentar mejores características favorecerá el desarrollo, de las actividades económicas y de servicios, beneficiando el valor de la propiedad, principalmente en los predios dedicados al comercio. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (5x0.16) + (0x0.30) + (5x 0.03) + (10x0.25) + (7x0.03) + (10x0.10) + (7x0.03) + (7x0.10) = 5.57. Calificado como Impacto Medio Positivo A lo largo del corredor y en los alrededores del Terminal las viviendas son escasas, el uso mixto comercial es el uso predominante (mercados, centros de reparación automotriz, bodegas, hotel, restaurantes, un parque lineal).

8.3.3.6 Comercios

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Afectación a Comercios Los desvíos a ser programados en las avenidas Tupac Amaru y Caquetá, así como las mismas obras en las pistas, bermas y veredas, afectarán la normal circulación peatonal y accesos a los comercios que se ubican en los tramos afectados por los desvíos, ocasionándoles por tanto una disminución de la clientela y pérdidas



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económicas consecuentes, lo cual perjudicará temporalmente a los propietarios de los comercios formales e informales de la zona del área de influencia. Luego el resultado de la evaluación de impactos es el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (3x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (7x0.10) = 6.12. Calificado como Impacto Medio Negativo ETAPA DE OPERACIÓN Mejora del Comercio En virtud del mayor dinamismo del transporte, circulación de personas, revalorización de los predios, las mejoras de los trabajos de inserción urbana, entre otros factores; los distritos del AID se verán favorecidos por un incremento de la dinámica comercial que significará mayores ingresos económicos para la población involucrada, siendo un impacto positivo para la población. Luego el resultado de la evaluación de impactos es el siguiente: (5x0.16) + (0x0.30) + (3x 0.03) + (10x0.25) + (7x0.03) + (10x0.10) + (7x0.03) + (3x0.10) = 5.11. Calificado como Impacto Medio Positivo 8.3.3.7 Redes (servicios)

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Corte y restricción de servicios Durante la etapa de construcción, además de las afectaciones a las redes de servicio previstas en el expediente técnico, pueden verse afectadas accidentalmente algunas de ellas, especialmente durante el movimiento de tierras. En el caso del Terminal, sobre la avenida Tupac Amaru entre la Av. los Alisos y la calle Jorge Chávez, los servicios públicos que en ella se ubican son líneas eléctricas de cableado aéreo de tensión media, estas líneas eléctricas serán retiradas y reemplazadas por redes subterráneas mas seguras y que contribuyen a mejoras en el paisaje, no existen otros servicios públicos sobre la avenida, salvo la red de desagües que discurre a un costado de la vía y que no será afectada por las construcciones a



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realizarse. La existencia de un puente peatonal a 50 m de la Av. los Alisos, que sirve para el cruce de la avenida Tupac Amaru, será un servicio público retirado a otro lugar de la vía. Servicios urbanos como: limpieza, recojo de basura, seguridad, son también afectados. Luego de correr la formula de evaluación de impactos el resultado fue el siguiente: (3x0.16) + (10x0.30) + (5x 0.03) + (5x0.25) + (5x0.03) + (3x0.10) + (5x0.03) + (3x0.10) = 5.78. Calificado como Impacto Medio Negativo ETAPA DE OPERACIÓN Durante la etapa de operación no ocurrirá ningún impacto que pueda afectar las redes de servicios existentes. RESUMEN Y CONCLUSIÓN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS En la matriz resumen de los resultados de la evaluación, se pueden apreciar los valores calculados para cada uno de los impactos sobre los componentes ambientales definidos. Se puede apreciar que hay impactos ambientales negativos (con signo negativo) y positivos (sin ningún signo). Con respecto a los impactos negativos estos suman 29 impactos, 27 de estos impactos se presentarán en la etapa de construcción y 02 de estos en la etapa de operación. El impacto con mayor valor y por lo tanto mas perjudicial está referido al componente a la congestión vehicular con un valor de -7.53, calificado como Impacto Alto Negativo, y otro grupo de componentes como aire, ruido, estilos de vida y redes de servicios, con valores que van de -5.72 a -6.24, calificados como Impactos Medios Negativos. Por lo tanto, estos impactos son los que ameritan mayores compromisos en el Plan de Manejo, para su correspondiente mitigación. Con respecto a los impactos positivos estos suman 16 impactos. Casi todos se presentarán en la etapa de operación, salvo uno que se presenta en la etapa de construcción debido a la contratación de mano de obra, lo cual genera empleo directo e indirecto. Los impactos con mayor valor y por lo tanto mas beneficiosos están



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referidos a los componentes: salud, seguridad, valor predial, estilo de vida, tránsito y aire, con valores que van de 5.05 a 5.57, calificados como Impactos Medios Positivos. Si consideramos la cantidad de impactos positivos y negativos, y sobre todo su ubicación en la etapa de operación, por ser la etapa donde los impactos son permanentes, podríamos afirmar que el proyecto es factible desde el punto de vista ambiental. Sin embargo, es necesario proponer medidas de manejo ambiental sobre los impactos ambientales negativos identificados, aun cuando estos son en su mayoría de tipo temporal. Estas medidas serán desarrollados en el siguiente capitulo.




Tabla 8-2.- MATRIZ RESUMEN - RESULTADOS DE EVALUACION / ETAPA CONSTRUCCION

CARACTERISTICAS DEL IMPACTO ETAPA COMPONENTE AMBIENTAL Fase Naturaleza Tipo Duración Especialización Reversibilidad Temporalidad Ocurrencia

TOTAL

AIRE Demoliciones y excavaciones 3 10 5 5 7 3 5 7 -6.24 Congestión vehicular 3 10 5 5 5 3 5 7 -7.53 Uso de maquinaria pesada 3 10 5 5 7 3 5 7 -6.24 Construcción de Terminal y Estaciones 3 10 5 5 5 3 5 7 -6.18 Transporte y disposición final de materiales 3 10 5 5 5 3 5 7 -6.18

RUIDO Congestión vehicular 3 10 5 5 7 3 5 7 -6.24 Uso de maquinaria pesada 3 10 5 5 7 3 5 7 -6.24 Construcción de Terminal y Estaciones 3 10 5 5 5 3 5 7 -6.18

SUELOS Derrames de petróleo 3 10 5 5 5 3 7 3 -5.84 Almacenamiento de materiales peligrosos 3 10 5 5 5 3 5 3 -5.78

GENERACIÓN DE RESIDUOS Residuos sólidos 3 10 5 5 5 3 5 3 -5.78 Residuos líquidos 3 10 5 5 5 3 5 3 -5.78

RECURSO HIDRICO Consumo de agua 3 10 3 5 5 3 5 3 -5.78

PAISAJE Deforestación 3 10 3 5 5 3 5 3 -5.72

CO

NST

RU

CC

ION

Materiales excedentes 3 10 3 5 7 3 5 3 -6.32




FLORA Áreas verdes impactadas por emisiones y obras 3 10 3 5 5 3 5 3 -5.72

FAUNA Movimientos y desplazamientos de la maquinaria 3 10 3 5 5 3 5 3 -5.72

AMBIENTE SOCIOECONOMICO Congestión vehicular 3 10 3 5 5 3 5 3 -5.72 FALTA OTROS

SALUD Y SEGURIDAD Restricción de accesos peatonales 3 10 3 5 5 3 5 0 -5.42 Uso de maquinarias 3 10 3 5 5 3 5 3 -5.72 Cambios y/o desviación de rutas 3 10 3 5 5 3 5 3 -5.72 Afecciones respiratorias 3 10 3 5 5 3 5 7 -6.12 Daño auditivo 3 10 3 5 5 3 5 7 -6.12

EMPLEO

Mano de obra 5 0 3 5 7 3 5 7 3.5 ESTILO DE VIDA

Perturbación de actividades cotidianas 3 10 3 5 7 3 5 3 -5.78 Afectación del ornato, orden y limpieza 3 10 5 5 7 3 5 7 -6.24

COMERCIOS Afectación de comercios 3 10 3 5 5 3 5 7 -6.12

REDES (SERVICIOS)

Corte y restricción de servicios 3 10 5 5 5 3 5 3 -5.78




Tabla 8-3.- MATRIZ RESUMEN –RESULTADOS DE EVALUACION / ETAPA OPERACION

CARACTERISTICAS DEL IMPACTO ETAPA COMPONENTE AMBIENTAL Fase Naturaleza Tipo Duración Especialización Reversibilidad Temporalidad Ocurrencia

TOTAL

AIRE Racionalización del transporte 5 0 3 10 7 10 5 7 5.45

RUIDO Descongestionamiento vehicular 5 0 3 10 7 10 5 3 5.05

SUELOS Optimización del uso de suelos 5 0 5 10 5 3 5 7 4.75

GENERACIÓN DE RESIDUOS Plan de manejo de residuos 5 0 3 10 5 10 7 7 5.45

RECURSO HIDRICO Consumo de agua 5 10 3 10 5 3 5 0 -6.99

PAISAJE Diseño acorde al paisaje 5 0 5 10 5 3 5 3 4.35

FLORA Arborización y recuperación de áreas verdes 5 0 5 10 5 3 5 7 4.75

FAUNA Recuperación de hábitats 5 0 3 10 5 3 7 7 4.75

AMBIENTE SOCIOECONOMICO Descongestionamiento vehicular 5 0 5 10 5 10 5 7 5.45

SALUD Y SEGURIDAD Mejoramiento de señalización y semaforización 5 0 5 10 7 10 7 7 5.57

EMPLEO

OPE

RA

CIÓ

N

Generación de desempleo 5 10 3 10 7 3 5 3 -7.35




Contratación de personal 5 0 5 10 5 3 5 3 5.70 ESTILO DE VIDA

Calidad del transporte 5 0 3 10 7 10 7 7 5.51 Optimización de tiempo de transporte 5 0 3 10 7 10 7 7 5.51 Mejora del ornato y estética 5 0 5 10 7 10 7 7 5.57

COMERCIOS Mejora del comercio 5 0 3 10 7 10 7 3 5.11

INMOBILIARIO (VALOR PREDIAL) Revalorización predial 5 0 5 10 7 10 7 7 5.57




9 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

9.1 ASPECTOS GENERALES La ejecución de las actividades en etapa de construcción y operación del proyecto, generarán impactos ambientales positivos y negativos en el ámbito de su influencia. Por tal razón, se ha diseñado el presente Plan de Manejo Ambiental, el cual contiene todas las medidas necesarias para prevenir, controlar y/o mitigar los Impactos Ambientales que pongan en riesgo la estabilidad ambiental del área intervenida por el proyecto. El Plan de Manejo Ambiental propuesto, se ha elaborado para proteger el ambiente, en armonía con el desarrollo socioeconómico y cultural de la zona. Las medidas que se proponen, en los diferentes programas del Plan de Manejo Ambiental, deberán ser consideradas como un manual básico de gestión ambiental por los jefes o supervisores que van a ejecutar o administrar el proyecto. Así mismo, debe ser de conocimiento de todos los trabajadores para su cumplimiento y de esta manera, evitar conflictos en su ejecución.

9.1.1 Estrategia del Plan de Manejo Ambiental

El Plan de Manejo Ambiental, establece un mecanismo de vigilancia, que garantiza el cumplimiento de las acciones y medidas preventivas y correctivas, y el manejo y conservación del ambiente, en armonía con el desarrollo integral y sostenido del área que involucra el proyecto. A este respecto, se considera de especial importancia la coordinación intersectorial y local para lograr la conciliación de los aspectos ambientales, con la propuesta técnica que se presenta para la ejecución de las obras. Para tal efecto, el Contratista deberá llevar a cabo las siguientes acciones:

- Contar con la asistencia de un responsable en lo relativo al tema Ambiental, cuya función será identificar los posibles problemas ambientales que se presenten en la etapa de construcción y operación, así como, el redefinir metas para lograr su mejoramiento y el mantenimiento de los ecosistemas.

- Supervisar la implementación de las medidas del plan de manejo ambiental, para evitar la alteración de cada uno de los componentes ambientales.

- Cumplir con los dispositivos legales y los contenidos en el Expediente Técnico de las Obras Programadas.




9.1.2 Responsabilidad Administrativa

PROTRANSPORTE, es la entidad responsable de exigir y supervisar el cumplimiento de las medidas de mitigación, recomendadas en el Plan de Manejo Ambiental, durante las etapas de construcción y operación del Proyecto. A continuación se presenta el Plan de Manejo Ambiental, que comprende Programas de Manejo, en los que se proponen, medidas, lineamientos y recomendaciones para la prevención, mitigación y/o restauración, asimismo, forman parte los siguientes programas:

- Programa de Prevención y Mitigación - Programa de Monitoreo Ambiental - Programa de Manejo de Residuos Sólidos - Programa de Contingencias - Programa de Control de Tráfico - Programa de Desvíos - Programa de Rehabilitación de Infraestructura Afectada - Plan de Educación y Capacitación Ambiental

Los alcances del presente Plan de Manejo Ambiental expresados globalmente, han sido desarrollados, teniendo en cuenta los impactos socios ambientales identificados, para la implementación del Proyecto COSAC I – Zona Norte. Los programas propuestos dentro del Plan de Manejo Ambiental, se desarrollan a continuación:

9.2 PROGRAMA DE PREVENCION Y MITIGACION El programa de Mitigación y Prevención de Impactos, está orientado a reducir los impactos negativos y favorecer los impactos positivos, identificados durante la etapa de construcción del proyecto, a fin de lograr el normal desarrollo de las actividades de obras de ingeniería previstas en conformidad con la conservación del ecosistema que será intervenido.

9.2.1 Aire

Para efectos de mitigar o prevenir la contaminación del aire, se tomarán las siguientes medidas:

- Las Maquinarias de las obras, deberán contar con revisiones mecánicas actualizadas (mantenimiento e inspección técnica) de tal manera que las emisiones de gases y




partículas por el escape sean mínimas. Ello incluye principalmente el afinamiento del motor, filtros de aire y combustible entre otros parámetros.

- El contratista deberá emplear vehículos que presentan emisiones que cumplan con la norma vigente de límites máximos de emisiones vehiculares según el D.S. N° 047-2001-MTC (ver cuadro a continuación). De esta manera se reducirán la presencia de gases y partículas de escape dentro del área de trabajo y su dispersión en el entorno ambiental. La acreditación de la flota deberá ser certificada cada 6 meses.

Limites máximos permisibles para vehículos mayores a Diesel

(livianos, medianos y pesados)

Año de fabricación Opacidad k (m-1) *

Opacidad (%)

Antes de 1995 3,0 72 1996 en adelante 2,5 65 2003 en adelante 2,1 60 (*) Unicamente para controles en carretera o vía pública, que se realicen a mas de 1000 msnm , se aceptará una corrección por altura de 0,25 k (m-1) por cada 1000 msnm adicionales, hasta un máximo de 0,75 k (m-1).

- Prohibición de incineración de cualquier tipo de residuos a cielo abierto en el

campamento o vía pública. - Los camiones deberán llevar la carga cubierta con lonas o redes, para evitar

derrames de material y emisiones fugitivas de polvo durante su recorrido (tolva con acondicionamiento hermético).

- Empleo de procesos húmedos para la molienda y mezcla de materiales, para mitigar las emisiones de partículas al aire.

- Se deberá humedecer las vías de circulación para evitar el levantamiento de polvo, cuando las vías sean afirmadas sin capa asfáltica (se hará de manera tal, que no se generará escorrentía, buscando solo el humedecimiento de la superficie). Deberá regarse la zona de obras en especial la Avenida Tupac Amaru, Avenida Caquetá y Plaza Ramón Castilla.

- Uso de mallas o lonas sobre pilas de materiales finos (arena, tierra, etc.) para evitar emisiones fugitivas por efecto del viento.

- Usar en la medida de lo posible tabiques en aquellas faenas que produzcan emisiones apreciables de polvo.

- Los escombros deberán estar almacenados de tal manera que se minimice la dispersión de material fino. Humedecer de ser necesario.

- No habrá lavado de vehículos en obra. El mantenimiento vehicular se dará a los vehículos en talleres externos, los cuales serán contratados por el contratista de obra

- Uso de canteras cercanas a la zona de ejecución del proyecto. - Las vías de acceso de entrada y salida de las obras deben permanecer limpias y

libres de material y escombros. El contratista debe establecer un plan de desvíos en caso de ser necesario para no interrumpir los accesos de los vecinos a sus viviendas.




- Velocidad controlada de los vehículos de transporte de materiales (la velocidad de los volquetes y vehículos de carga y transporte de materiales no debe sobrepasar los 25 km/h a fin de disminuir las emisiones fugitivas en calles y zonas pobladas).

- Humedecer el suelo antes de los trabajos de corte de suelo o excavaciones, a fin de mitigar las emisiones de polvo fugitivo al ambiente. Para tal efecto se usará manguera desde un camión cisterna abastecido con agua servida tratada (no agua potable).

9.2.2 Ruido

Para mitigar o prevenir las emisiones de ruido se tomarán las siguientes medidas:

- Se comunicará anticipadamente sobre el proyecto (volantes, cartas, entre otros) a las instituciones públicos, privadas, comercios y vecinos del área de influencia directa a fin de que tomen las medidas necesarias.

- Se usarán equipos y maquinaria de bajo nivel de ruido. En el caso de equipos que emitan un ruido mayor de 85 dB (a 1 m de distancia), tales como compresores, grupos electrógenos, estos deberán estar insonorizados (encapsulados) de tal manera de que no afecten la salud publica ni ocupacional.

- En el caso de que los trabajadores estén expuestos a equipos que no puedan insonorizarse (martillos neumáticos, esmeriles, taladros, etc.) y cuyos niveles de emisión sobrepasen los 85 decibeles en el sitio de trabajo, entonces el tiempo de exposición será de la siguiente manera (R.M. Nº 510-2005/MINSA, Manual de Salud Ocupacional):

Límites Permisibles de Exposición a Ruido Ocupacional

Nivel de Exposición (en dBA)

Tiempo de Exposición (en Horas/día)

82 decibeles 16 horas/día 85 decibeles 8 horas/día 88 decibeles 4 horas/día 91 decibeles 1 ½ horas/día 94 decibeles 1 horas/día 97 decibeles ½ horas/día 100 decibeles ¾ horas/día




- En el caso de ser necesario el uso de generadores eléctricos en el frente de obra,

dichos generadores deben contar con silenciadores y/o sistemas que permitan el control de ruidos.

- Se programará el uso de maquinaria que emita ruidos en horarios de trabajo compatibles con los usos de suelo (residencial, comercial, industrial, de recreo, otros) y sensibilidad de los vecinos de la Av. Tupac Amaru, Av. Caquetá, y Plaza Ramón Castilla; evitando trabajos en fines de semana y en horario de descanso de la población, (antes de las 7 AM y después de las 8 PM). En ningún caso se permitirá el empleo de explosivos.

- Para la etapa de operatividad del proyecto en la arborización y creación de un cinturón verde, se recomienda usar vegetación perennifolia con densa superficie foliar, de forma tal que permita contribuir en el amortiguamiento de ruidos propios del Terminal por la circulación de buses y el ruido de buses estacionados con motores encendidos.

- Los ruidos propios del Terminal por la circulación de buses, el ruido de buses estacionados con motores encendidos, se amortiguarán con un diseño acústico de las paredes y techos del Terminal, con material aislante. Se debe indicar que el ruido será disimulado hacia el exterior, por el efecto de enmascaramiento producido por el ruido propio de la circulación de vehículos por la Av. Tupac Amaru.

- Se prohíbe en los vehículos el uso de accesorios generadores de ruido, como por ejemplo el uso de bocinas y cláxones.

- Para toda fuente generadora de ruidos cuyo nivel supere los 85 dB(A) medidos a un metro de distancia de la fuente, en operación normal, tales como taladros y martillos neumáticos, motobombas, se programará la operación de las mismas en horarios diurnos, entre las 7 am. y 7 pm. En turnos de dos horas de trabajo por dos horas de descanso y únicamente de lunes a sábado.

9.2.3 Suelos

- Definir las superficies necesarias por la ocupación física de la infraestructura y las instalaciones auxiliares. Se seleccionará de preferencia aquellas zonas que impliquen un uso de suelo compatible con el uso del suelo vecino. Por ejemplo se evitará usar suelos cerca de colegios, hospitales, y otras zonas vulnerables.

- Las instalaciones auxiliares se considerarán, en la medida que sea compatible, dentro de la superficie que finalmente ocupe la infraestructura minimizando así la superficie ocupada por las obras.

- Igualmente deberá observar un procedimiento que garantice la limpieza de la zona colindante a las obras (barro, restos de excavación, entre otros.) de forma que no impida la circulación.




- Independización de la zona de obras mediante un vallado que limite físicamente la zona de ocupación de las obras, a ser posible opaco (triplay), que no distraiga la atención de los conductores y de los trabajadores.

- En todos los frentes de obra, se implementarán medidas destinadas a evitar la contaminación del suelo por combustibles u otras sustancias tóxicas. Las medidas a tomar son: usar cilindros para almacenamiento de aceites usados y combustible, usar bandejas como medio de recepción de goteras en caso de mantenimiento, contar con un baldes de arena para contener cualquier derrame accidental; mentalizar al personal en las charlas de inducción sobre el cuidado del suelo.

- Toda área destinada al lavado o mantenimiento de maquinarias o vehículos será impermeabilizada y contará con cunetas perimetrales y trampas de grasa.

- La disposición de grasas y aceites, contará con recipientes herméticos para la disposición de los residuos de lubricantes, se hará hacia las fábricas recicladoras o al fabricante.

- El almacenamiento de combustible se efectuará conforme a las normas legales y el abastecimiento será siempre realizado de manera que se eviten derrames.

- Las uniones de las tuberías de asfalto líquido serán constantemente revisadas y ajustadas para evitar fugas.

- En las vías de acceso y demás rutas utilizadas por los vehículos de la obra, cualquier derrame de producto contaminante será inmediatamente remediado, esto implica recuperar el material con recogedores o material absorbente disponible en el mercado, retirar el suelo contaminado, almacenarlo en bolsas herméticas y disponerlo como residuo peligroso. Las grasas y lubricantes usados serán destinados a plantas recicladoras, de ninguna manera vertidos a los buzones del alcantarillado público ni dispersados en el suelo para mitigar el polvo.

- El material producto de la remoción de los suelos para apertura del trazo, construcción de estructuras del Terminal, ampliación de vías, campamentos y/o explotación de canteras o levantamientos de jardines y parques existentes, será adecuadamente conservado en lugares apropiados para su posterior utilización en las labores de reconformación y recuperación de los lugares afectados (en caso de material recuperable) y en caso de material de desmonte una disposición de conformidad con la legislación local municipal aplicable.

Plan de Manejo del Suelo Orgánico: - Realizar un manejo adecuado de la capa orgánica a fin de reutilizarla en la

conformación de las zonas verdes del proyecto. Ello implica su manejo segregado de otros materiales a ser removidos del suelo en las obras viales; asi como su almacenamiento temporal en sitios donde no se contamine ni disperse.

- La profundidad de la capa de suelo debe ser de 20 cm como mínimo.




- El extendido debe hacerse con equipo manual en forma plana para evitar compactación.

- Escarificar la superficie del terreno a cubrir. - Empradizar después del extendido. - El área de trabajo debe siempre quedar limpia una vez terminada la jornada de

trabajo.

9.2.4 Residuos

9.2.4.1 Definición de lugares de disposición final

La disposición final de residuos será distinta en función de los materiales a verter.

- Para los residuos definidos con características de tierras y restos de hormigones se utilizarán los Rellenos Sanitarios activos de “El Zapallal” y “Portillo Grande” así como la zona de relleno de la Costa Verde donde se realizan los trabajos de ampliación de la plataforma de circuito de Playas.

- Para los residuos con características de pavimentos asfálticos se optará por dos soluciones: Una de ellas será la reutilización de éste como capa dentro del propio paquete de pavimentos del corredor segregado o bien, se trasladará a aquellas zonas de la ciudad donde pueda ser reutilizada (reciclada) para afirmar calles sin pavimento. En caso de optar por la segunda opción el constructor deberá coordinar con las distintas Municipalidades Distritales la forma de entrega de estos residuos. Dicha medida viene condicionada dentro de las normas y restricción de los Rellenos Sanitarios en nuestro medio, dada la prohibición de verter materiales de este tipo en dichos lugares, a la vez que las técnicas actualmente vigentes permiten el reciclado de este material.

- Se prohíbe depositar escombros en zonas fuera de las descritas anteriormente, especialmente en zonas verdes o zonas de rivera de ríos, quebradas y humedales.

- Si se requiere de almacenamiento temporal para los residuos es requisito que el sitio esté elegido con anterioridad y este provisto de canales perimetrales con sus respectivas estructuras para el control de sedimentos.

Manejo en el lugar de la Obra: - Una vez generado el escombro, éste deberá ser retirado inmediatamente del frente

de obra y transportado a los sitios autorizados para su disposición final. - En los casos en que el volumen de escombros no supere la capacidad del transporte,

éstos se podrán recoger y almacenar en contenedores móviles para su posterior traslado a los sitios autorizados. Dichos almacenes provisionales deberán estar




previamente definidos y deberán localizarse en el interior de la zona ocupada por las obras sin que se afecte a zonas ajenas a esta (vías, veredas, etc.)

- Se prohíbe la utilización de zonas ajenas a las zonas de obra, para la disposición temporal de materiales sobrantes producto de las actividades constructivas del proyecto.

- Dentro de la zona de obra se deberá garantizar la salvaguarda de aquellos elementos que no deban ser afectados por estas.

- El contratista deberá contar con una brigada de limpieza que cuente con su respectivo distintivo, dedicada a las labores de orden y limpieza del área general de la obra, limpieza de las vías aledañas a la obra y mantenimiento de la señalización y del cerramiento de la obra.

- Los materiales sobrantes a recuperar, almacenados temporalmente en los frentes de trabajo, no pueden interferir con el tráfico peatonal y/o vehicular, deben ser protegidos contra la acción erosiva del agua, aire y su contaminación. La protección de los materiales se hace con elementos tales como plástico, lonas impermeables, mallas, o mediante la utilización de contenedores móviles, asegurando su permanencia.

- Una vez finalizadas las obras se deberá recuperar y restaurar el espacio público afectado y el área de los patios de almacenamiento temporal, de acuerdo con su uso, garantizando la reconformación total de la infraestructura y la eliminación absoluta de los materiales y elementos provenientes de las actividades constructivas.

Transporte del Material: - Los vehículos pesados que se encargaran del ingreso y salida de la cantera, hasta el

lugar de la obra deberán de cumplir con las normativas especificas correspondiente al transporte de material de construcción, los vehículos circularan por la vías donde circulan los vehículos pesados, en los horarios correspondientes.

- Los vehículos destinados al transporte de escombros, no deben ser llenados por encima de su capacidad, ni podrán modificar el diseño original de los contenedores o platones para aumentar su capacidad de carga en volumen o en peso en relación con la capacidad de carga del chasis.

- Los vehículos deben movilizarse siguiendo las rutas establecidas por el Programa de regulación del Tráfico.

- El contratista deberá garantizar la limpieza de las ruedas de todos los vehículos que salgan de la obra. En caso contrario se verá obligado a limpiar las vías de acceso de los vehículos de carga de manera que garantice la no generación de aportes de material particulado a las calles.

- Los camiones deberán llevar la carga cubierta con lonas de forma que se evite la generación de polvo y la caída de material de la caja del camión.




- Los volquetes deben contar con identificación en las puertas laterales que acredite el contrato al que pertenecen, empresa contratante, número del contrato, número telefónico de atención de quejas y reclamos y nombre del contratista.

9.2.5 Recurso Hídrico

- En la medida de lo posible se implementarán acciones de reciclaje de agua, sobre

todo en la etapa de construcción, que permita minimizar la demanda del uso del agua, por ser un recurso crítico y deficitario en la zona norte de Lima. Por ejemplo para humectar el suelo podrá usarse agua servida tratada en lagunas de estabilización (esta agua es usada por SERPAR para regado de jardines en la ciudad)

- Para el riego de las nuevas áreas verdes del circuito vial en su etapa de operación, de preferencia se usará el riego tecnificado (goteo, aspersión) para un mejor uso del agua. Asimismo se deberá elegir las especies vegetales que consuman menor cantidad de agua y que cumplan con las funciones de cordones ecológicos.

- Las zonas de lavado de los vehículos, deberán incorporar cisternas de almacenamiento de agua reciclada (primer lavado), para que puedan reutilizarse en el lavado de otras maquinarias o piezas que demanden agua también para su mantenimiento.

9.2.6 Paisaje

- El proyecto ocasionará un incremento de las áreas verdes con respecto a la línea

base, permitiendo la revitalización arbórea y gracias a ello el incremento de la fauna urbana (aves principalmente por haber mayores sitios de refugio); esto con un manejo paisajístico de arborización y creación de áreas verdes.

- El diseño de la infraestructura buscará la menor afectación al campo visual, desarrollándose una arquitectura que enriquezca las perspectivas urbanas y dar tratamiento de lo que potencialmente podría significar efectos barrera.

- El tratamiento paisajístico y de contraste se deberá obtener entre el manejo del color, y transparencia, enriqueciendo el entorno con el mobiliario urbano, la arquitectura y la arborización. Integrar las pistas y veredas laterales de la Av. Tupac Amaru, así como Av. Chinchaysuyo en sus 2 primeras cuadras, y las calles 2 de Octubre y Santa Ligia.

- Considerando que la diferencia de cotas existente entre una vereda y otra (por ejemplo de la Av. Tupac Amaru entre las Av. Naranjal y Alisos) hace que se realice un movimiento de tierras relativamente importante para la implantación del Terminal Norte, estimándose el perfilado y compactación de unos 22 583 m², se hará un manejo planificado y ordenado del material de recorte, de tal manera de que no se




acumule en las vías aledañas, afectando no solo el paisaje de la zona; sino también el tránsito.

- El diseño de las sesiones (transversales) del COSAC, así como de las paredes periféricas y espacios de uso común externo del Terminal; considerarán especificaciones técnicas que no permita la instalación agresiva de paneles de publicidad que atente contra la homogeneidad paisajista de la zona y permita minimizar los impactos visuales.

- Al ser tratado con un criterio de paisaje urbano, integrado al intercambio vial, permitirá que todos los escenarios previstos en el diseño, mejoren la calidad de vida de los transeúntes de la zona a intervenir y de la misma manera contrarrestar la contaminación ambiental, por las emisiones de gases de efecto invernadero.

- Las 10 estaciones de pasajeros no sólo significarán mejores condiciones para el acceso seguro a los omnibuses del COSAC I; sino también sitios que mejorarán el paisaje de la via por su diseño y funcionalidad. Por ello las medidas se orientarán a su permanente cuidado por parte de la entidad a cargo de su mantenimiento.

9.2.7 Flora y Fauna

La medida para mantener o incluso incrementar la flora urbana local será la implementación de áreas verdes (jardines y árboles) en las bermas, estaciones de pasajeros y ciertos espacios disponibles del corredor vial, lo cual no sólo repondrá las áreas verdes retiradas por las construcciones previstas; sino que también albergará a la fauna (especialmente aves) y microfauna que habitualmente ocupan las áreas verdes. Las plantas a utilizar serán oriundas o adaptadas al microclima de la zona. Se utilizará plantas desarrolladas para su mejor tratamiento. Los árboles tendrán 3m de altura como mínimo. El tratamiento paisajista consiste en arborizar el COSAC I, a fin de lograr con ello un agradable impacto verde y bajo costo de mantenimiento en una zona mantenimiento muy transitado. Los árboles son los que proporcionan mayor cantidad de oxigeno y purifican el ambiente. Los árboles o plantas que no se adapten al diseño, serán trasladadas a los jardines de los espacios colindantes en que puedan armonizar, no se eliminarán árboles existentes.

- Arborización y Jardinería - Colocación de Grass: - Sembrado de Plantas




Tabla 9-1.- Bermas Descripción Unidad Largo Ancho Parcial

Av. Los Alisos – Av. Almendras m2 227.32 2.00 454.64 Av. Almendras – Av. Izaguirre m2 380.75 2.00 761.50 Av. Izaguirre – Av. Pacifico m2 430.20 2.00 860.40 Av. Pacífico – Av. Los Pinos m2 162.30 2.00 324.60 Av. Los Pinos - Av. Progreso m2 239.50 2.00 437.00 Av. Progreso – Av. Los Pacaes m2 410.00 2.60 1006.00 Av. Los Pacaes – Av. Tomas Valle m2 0.00 0.00 00.00 Av. Tomas Valle – Av. Fray de las Casas m2 361.20 2.40 866.88 Av. Tamarindos – Av. Pierre Constantino m2 503.20 2.40 1207.68 Av. Pierre Constantino – Av. Francisco Pizarro m2 547.00 2.40 1312.80

En los jardines o bermas se ha propuesto la incorporación de arbustos como la Yucca, el Liriope, el Agave y la Cicca Revoluta. Además se propone la colocación de algunas especies de flores que serán colocados en los jardines y/o jardineras de las avenidas, con flores variadas como el Mesembriantemus, Mesembriantemus Amarillo, Penicetum Rojo, Pelargonium Peltatum, Setcresea Purpurea y otros.

Tabla 9-2.- Jardines

Descripción Und. Largo Ancho Parcial Av. Los Alisos – Av. Almendras Unid. 225 0.36 81.00 Av. Almendras – Av. Izaguirre Unid. 419 0.36 150.84 Av. Izaguirre – Av. Pacífico Unid. 245 0.36 88.20 Av. Pacífico – Av. Los Pinos Unid. 172 0.36 61.92 Av. Los Pinos – Av. Progreso Unid. 221 0.36 79.50 Av. Progreso – Av. Los Pacaes Unid. 398 0.36 143.28 Av. Los Pacaes – Av. Tomas Valle Unid. 00 0.36 0.00 Av. Tomas Valle – Av. Fray de las Casas Unid. 361 0.36 129.96 Av. Los Tamarindos – Av. Pierre Constantino Unid. 503 0.36 281.95

PLANTACIONES DE ÁRBOLES Se ubicarán palmeras y otros árboles que den sombra. En las Zonas donde hay árboles existentes se respetará su ubicación a menos que se requiera moverlas por efectos de instalaciones u obra de construcción.




Tabla 9-3.- Plantaciones de Arboles

Descripción Unid. Nº

Av. Los Alisos – Av. Almendras Unid. 42 Av. Almendras – Av. Izaguirre Unid. 20 Av. Izaguirre – Av. Pacífico Unid. 22 Av. Pacífico – Av. Los Pinos Unid. 7 Av. Los Pinos – Av. Progreso Unid. 9 Av. Progreso – Av. Los Pacaes Unid. 21 Av. Los Pacaes – Av. Tomas Valle Unid. 00 Av. Tomas Valle – Av. Fray de las Casas Unid. 18 Av. Los Tamarindos – Av. Pierre Constantino Unid. 27 Av. Pierre Constantino – Av. Francisco Pizarro Unid. 18

9.2.8 Sistema Vial de Tránsito

- Los vehículos pesados que participan en la obra deberán circular a una velocidad

máxima de 10 km/h. Dado que a ésta velocidad pueden contribuir a la congestión vehicular, que se incrementará por las obras del proyecto, de preferencia se movilizarán en horarios de menor tráfico vehicular por la vía.

- Se debe de emplear una clara señalización de seguridad en las vías alternas y en todos los frentes de la obra. Se prohíbe terminantemente el transporte de pasajeros en compartimientos de carga, en procedimientos de carga o de descarga de material.

.

9.2.8.1 Medida de mitigación en seguridad vial

La seguridad vial de la zona se deberá establecer bajo coordinación con las autoridades competentes debiéndose también establecer rutas alternas al tránsito particular durante la ejecución de las obras, así mismo establecer rutas y horarios de circulación de maquinarias y transporte pesado durante los trabajos en la vía. Se propone el siguiente manejo de la circulación durante los trabajos en la Avenida:

- En primer lugar se procederá al desvío y protección de servicios, y a la retirada del mobiliario urbano existente: bancos, papeleras, paraderos, señales.

- Con la disposición actual de calzadas, (dos calzadas principales centrales y calzadas laterales de servicio) el procedimiento constructivo que se recomienda, es comenzar con la construcción de una de las nuevas calzadas de vehículos privados, por lo que se debe cerrar el tráfico de la calzada lateral correspondiente, debiéndose conectar




las calles de ese lado con la calzada central y se pueden establecer, si se considera necesario, carriles provisionales sobre la mediana central.

- Una vez realizada esta calzada se canalizará el tráfico de su sentido por ella, pudiendo cerrar la circulación por la otra vía de servicio y desviar el tráfico por su calzada central ampliada, con los carriles que se precisen de los que queden disponibles del sentido contrario.

- Con las dos calzadas para vehículo privado en servicio se debe realizar la glorieta prevista en la intersección con la Av. Naranjal para poder eliminar el giro a izquierda de acceso a la calzada central desde la Av. Chinchaysuyo.

- En ese momento quedará libre toda el área central de Tupac Amaru, en la que se deben realizar, en primer lugar, los muros de contención de tierras perimetrales para continuar con su explanación y la construcción de las calzadas y andenes propios del proyecto.

- La conexión del Terminal Norte con el corredor segregado de alta capacidad entre la intersección de la Av. Alisos y la intersección de la Av. Izaguirre se realizará de la misma forma.

- En primer lugar se construirán las calzadas laterales para vehículo privado, construyendo carriles provisionales sobre las medianas si fuere necesario, y a continuación, una vez liberado el espacio central, se construirá el firme del propio corredor segregado de alta capacidad.

9.2.8.2 Plan de manejo de la Señalización y Control de Tráfico

- La demarcación o señalización de las áreas se hará con parantes y cintas amarillas

de 12 cm. de ancho, se colocará como mínimo 2 líneas de cintas en el perímetro demarcado, también se propone el uso de malla fina sintética, la malla o cintas deberán apoyarse en parantes o señalizadores tubulares de 1.20 m de alto y 2” mínimo de diámetro, las cintas y mallas deben mantenerse siempre tensas.

- Los elementos de señalización y control de tránsito deben mantenerse limpios y ubicados en los sitios establecidos como zonas de seguridad.

- La habilitación de accesos a viviendas debe ser demarcada de la misma forma a la descrita anteriormente.

- La obra establecerá donde sea necesario senderos de tránsito peatonal con anchos mínimos de 1 m.

- En las labores de excavación, el área excavada debe aislarse en forma total para excavaciones mayores a 50 cm. La obra debe contar con señales reflexivas y luminosas, como conos luminosos, flashes, flechas, o algún otro dispositivo llamativo.

- En caso de cierre total de una vía además de la señalización descrita se deben colocar en las esquinas barreras que garanticen el cierre total de la vía por el tiempo requerido, se prohíbe el uso de morros de escombros y materiales en las esquinas




para impedir el flujo vehicular, las barreras deben tener como mínimo 2 m de longitud por 85 cm. de alto y 50 cm. de ancho.

- La ubicación de materiales y escombros en los frentes de la obra deben estar demarcados y acordonados de tal manera que se generen cerramientos con mallas sintéticas o cintas de demarcación.

- La señalización nocturna debe hacerse con señales reflectivas, en caso de personal que labore en horario nocturno este deberá contar con chalecos reflectivo.

- La divulgación del plan de desvíos deberá ser coordinado con el programa de divulgación e información propuesto.

9.2.9 Salud y Seguridad

Las actividades de construcción deberán contar con un supervisor ambiental y supervisor de seguridad y salud ocupacional, los cuales tendrán las siguientes responsabilidades:

- Supervisión de cumplimiento de medidas de mitigación ambiental. (de conformidad del Marco Regulatorio de Ley General del Ambiente)

- Supervisión de cumplimiento de medidas de mitigación de contingencias y accidentes. (de Conformidad al Decreto Supremo Nº 009 – 2005 - TR)

- Supervisión de uso de equipos de protección de los trabajadores (de Conformidad al Decreto Supremo Nº 009-2005-TR).

- Inducción al personal contratista antes del inicio de la obra. (de Conformidad al Decreto Supremo Nº 009-2005-TR y Reglamento Nacional de Edificaciones. Item G.050 Seguridad durante la construcción)

a) Seguridad: El sistema de seguridad será preparado bajo los principios de la administración de planeamiento, organización, dirección, ejecución y control, orientado a identificar, evaluar y controlar todas aquellas acciones, omisiones y condiciones que pudieran afectar la salud o la integridad física de los trabajadores, daños a la propiedad, interrupción de los procesos o degradación del medio de trabajo. Estos fundamentos y compromiso en el sistema de seguridad serán establecidos por el ejecutivo del nivel superior de la empresa contratista(s) ejecutora(s) de la obra y liderados por el jefe de más alta jerarquía del proyecto. El responsable de seguridad, encargado de la administración del programa entre otras funciones, deberá ser un profesional de la carrera de Ingeniería de Seguridad e Higiene Industrial o profesional a fin. Se establecerá un Comité de Seguridad conformado por los supervisores y presidido por el jefe de mayor rango de la Obra.




Como toda empresa contratista que aspira trabajar de manera eficiente y segura, igualmente implementará programa de capacitación sobre técnicas operacionales y capacitación en materias de seguridad, aparte de las charlas diarias de seguridad de 5 minutos al inicio de cada turno. Los trabajadores nuevos deberán recibir una instrucción según lo establecen los del Decreto Supremo N° 009-2005 TRA. Para las diversas actividades de las operaciones, se prepararán previamente los procedimientos de trabajo seguro, se capacitará a los trabajadores y se supervisará con responsabilidad su cumplimiento. Respecto a los implementos personales de seguridad, se proporcionarán a todos los trabajadores los elementales como cascos, protectores de ojos, protectores auditivos, guantes, botas de seguridad y respiradores. En conclusión, el programa comprenderá toda actividad tendiente a identificar, evaluar y controlar riesgos principalmente operacionales. b) Salud La empresa mantendrá en su zona de operaciones un tópico básico a cargo de un paramédico, con equipos y medicinas para atención inmediata de dolencias primarias. Todo personal que labore en la obra y servicios auxiliares expuestos a riesgos específicos ocupacionales deberá pasar por un examen pre-ocupacional, antes de poder laborar, asi como, deberá estar asegurado y tener un seguro contra trabajo de riesgo. c) Señalización y seguridad ocupacional y ambiental La señalización ambiental tiene como propósito velar por la mínima afectación de los componentes ambientales durante el desarrollo del proceso constructivo del proyecto. De acuerdo a la evaluación ambiental efectuada, se tiene que el elemento ambiental que esta expuesto a mayor riesgo son para la seguridad ciudadana, las fuentes de agua, suelo, flora y fauna. La señalización ambiental que debe implementarse será de tipo informativo y preventivo en torno a la protección del Ambiente, para lo cual se seguirá el siguiente procedimiento: • Se colocarán letreros de advertencia, exteriores a la zona de trabajo, para los

transeúntes, referentes a las diversas actividades que se realicen. • Se debe prever que la señalización, sobre todo en el exterior, sea visible de día y de

noche, para lo cual se deberán utilizar materiales reflectantes y/o buena iluminación. • Se deberán colocar letreros de sensibilización ambiental. • Los vehículos que inicien un movimiento lo anunciarán mediante señales acústicas,

esto incluye la señal de retroceso que es de carácter obligatorio para todo vehículo. • Se preverá la actuación de señales para advertir del movimiento de vehículos,

especialmente la salida y entrada de vehículos en el área de trabajo.




• La señalización que se propone consistirá básicamente en la colocación de paneles informativos en los que se indique al personal de obra sobre la importancia de la conservación de los recursos naturales, los que serán colocados en el área de obras en puntos estratégicos designados por la supervisión ambiental.

9.2.10 Empleo

- El proyecto deberá contemplar un Plan de reinserción laboral, a cargo de la

Municipalidad de Lima, para las personas que trabajan en los autobuses que no transitarán cuando empiece a operar el proyecto.

- Se deberá realizar programas de promoción de PYMES y capacitación en oficios; para que las personas afectadas puedan contar con capacidades para enrumbar un nuevo negocio, y dar servicios en diferentes oficios menores como: panadería, carpintería, electricista, gasfitería, construcción civil, soldadura, computación, entre otros; que permitan generar ingresos en otras actividades laborales.

9.2.11 Servicios

- Se minimizarán las interrupciones de los accesos a servicios básicos e

infraestructura. En caso que sea inevitable se comunicará a los afectados de forma expedita en la medida de lo posible, lo más anticipado del hecho.

- En todos los casos donde se requiera interrupción de tránsito, se habilitarán desvíos alternativos. El Contrato de ejecución de la obra debe exigir la presentación de un Plan de Tránsito Provisorio (plan de desvíos para el caso, debidamente aprobado por entidad competente) antes del inicio de las obras. Minimizar el tiempo de construcción con el uso de estructura y arquitectura prefabricada.

- En el ítem 9.8.1 “Programa de Rehabilitación de las Infraestructuras Básicas afectadas” se desarrolla las medidas para la interferencia de las redes de cable, telefonía y energía.




9.3 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL

9.3.1 Monitoreo Ambiental – Etapa de Construcción

El monitoreo ambiental prevé el seguimiento detallado de parámetros ambientales e indicadores de las condiciones de calidad ambiental del área intervenida, en el caso del proyecto se muestreará los parámetros atmosféricos de calidad de aire, ruido y calidad de suelo para asegurar la vegetación instalada:

9.3.1.1 Personal Responsable

La empresa encargada de la construcción del proyecto, deberá tener durante el desarrollo del mismo a un profesional capacitado en asuntos ambientales, con conocimientos en las técnicas de muestreo, seguimiento de medidas de mitigación, y aplicación de los planes de contingencia cuando esto sea necesario, debe estar capacitado para elaborar los informes y tomar medidas correctivas ambientales, este profesional deberá al menos por 10 meses, hacer un seguimiento del proyecto. Los criterios para definir el número de estaciones y la frecuencia son los siguientes:

- Representación de todo el proyecto - Lugares de mayor afluencia poblacional - Lugares de mayor concentración de vehículos - Lugares de mayor cambios generados por el proyecto, antes de su operación, (es

decir zonas representativas donde se percibirán los impactos promedios) Luego de analizar estos criterios se definieron 03 estaciones de monitoreo, las cuales serán ubicadas en:

- Av. Tupac Amaru (representa tramo I) - Av. Caquetá (representa el tramo II) - Av. Tupac Amaru, entre Jorge Chávez y Alisos (representa al Terminal Naranjal)




9.3.1.2 Parámetros a Muestrear

Tabla 9-4.- Calidad de Aire

Contaminante Nº

Estaciones Frecuencia de

Monitoreo Costo

(Sol/trimestre) Material Particulado (PM-10) 03 Trimestral 2100 Material Particulado (PM-2.5) 03 Trimestral 2400 Monóxido de Carbono (CO) 03 Trimestral 450 Dióxido de Azufre (SO2) 03 Trimestral 450 Dióxido de Nitrógeno (NO2) 03 Trimestral 450

Tabla 9-5.- Nivel de Presion Sonora

Parámetro de Medición Nº


Monitoreo Costo

(Sol/trimestre)Ruido (dB) 03 Trimestral 900

Tabla 9-6.- Calidad de Suelo (Revegetacion)

Parámetro de Medición Nº


Monitoreo Costo

(Sol/trimestre) pH en el suelo Carbono Orgánico Total (COT).

03 Trimestral

Macro Nutrientes: Fósforo como fósforo total en el tejido de plantas y como PO4 en suelos, K, Mg, S como SO4 en suelos solamente, N como TKN en suelos y tejido de plantas, y N como NO2 y NO3 en tejidos de planta solamente.

03 Trimestral

Micro Nutrientes: B, Cu, Zn, Mn, Mo, Fe.

03 Trimestral

4500

Habrá un supervisor Ambiental, que se encargara de coordinar y supervisar la ejecución de los monitoreos propuestos.

9.3.1.3 Ubicación de Puntos de Monitoreo

Con respecto al monitoreo de calidad de aire, en cada uno de los tres casos (Av. Tupac Amaru, Av. Caquetá y zona del Terminal Naranjal), los puntos exactos de las estaciones de monitoreo serán ubicados de preferencia en un radio de 50 m de la zona de trabajo en cada avenida o cerca de puntos receptores críticos (viviendas, colegios, hospitales, mercados, etc.). Los equipos serán ubicados a una altura entre 1 a 3 m sobre el nivel del terreno, en lugares descubiertos, accesibles alejados de paredes y árboles (5 m por lo menos).




Con respecto al monitoreo de ruido, los puntos de medición serán ubicados en los posibles receptores críticos de la zona de trabajo en cada avenida. En este caso el sonómetro será ubicado a una altura de 1.5 m sobre el suelo. Los puntos de monitoreo de calidad de suelo se ubicarán en las zonas intervenidas a lo largo de las avenidas Tupac Amaru y Caquetá.

9.3.2 Monitoreo Ambiental – Etapa de Operación

El monitoreo ambiental prevé el seguimiento detallado de parámetros ambientales e indicadores de las condiciones de calidad ambiental del área intervenida, en el caso del presente proyecto se muestreará los parámetros atmosféricos de calidad de aire, ruido y suelo definidos en la etapa de construcción. PROTRANSPORTE, en cumplimiento con los compromisos ambientales asumidos con el Banco Mundial y Banco Interamericano de Desarrollo y de acuerdo al componente “Mejora de la Movilidad y Ambiente Urbano”, del proyecto COSAC I, implementará la Red de Monitoreo de Calidad de Aire y el Plan de Medición de Ruido. RED DE MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE (RMCA): La red de monitoreo de calidad de aire estará constituida por tres estaciones en puntos estratégicos del corredor. El monitoreo será continuo durante todo el año y será financiado por el Banco Mundial y Banco Interamericano de Desarrollo con un costo estimado de adquisición de equipos y operación de la red por un monto de US$ 890,000. La Red de Monitoreo de Calidad de Aire, estará a cargo de una empresa especializada en el manejo y administración de base de datos, la cual será seleccionada a través de una Licitación Pública Internacional. Los criterios para definir los parámetros a medir y la frecuencia del monitoreo son los siguientes:

• Según los monitoreos de calidad de aire realizados en la ciudad de Lima, el material particulado es el contaminante que reporta las mayores concentraciones.

• Está comprobado que el proceso de combustión en vehículos genera elevados niveles de NO y NO2 (NOx). Este contaminante es precursor de la formación de ozono, por lo tanto es de interés para PROTRANSPORTE. supervisar estos contaminantes.




• El mayor uso de combustible en la ciudad de Lima es el Diesel-2 especial generador de SO2, por lo que se establece que la RDMCA considere la medición de este contaminante.

• El objetivo específico de la red propuesta es de cuantificar el efecto del nuevo sistema masivo de transporte, COSAC I, sobre la calidad del aire en Lima, por lo tanto la red de PROTRANSPORTE cumplirá con objetivos parciales de la red propuesta para todo el área Lima-Callao.

• De acuerdo al Protocolo de Monitoreo de Calidad del Aire de la DIGESA, los siguientes contaminantes: Dióxido de nitrógeno, Monóxido de carbono, Dióxido de azufre, PM-10 / PM-2.5, constituyen los parámetros recomendados a medir si la fuente emisora principal son vehículos motorizados.

• Teniendo en cuenta que la frecuencia del monitoreo de cada uno de los contaminantes, depende de los objetivos del mismo, se adopto seguir la frecuencia establecida en el Decreto Supremo N° 074-2001-PCM y Decreto Supremo Nº 03-2008 – MINAM, para fines de comparación.

Asimismo los criterios para definir el número y ubicación de estaciones de monitoreo de calidad de aire se establecieron en el estudio realizado por SMHI-CMMCh (2007): “Asesoría en operación y implementación de redes de monitoreo ambiental”. Se toma como herramienta una modelación de las emisiones vehiculares en el COSAC I y la predicción de los puntos de mayor concentración de contaminantes. Luego de analizar estos criterios se prevé la implementación de dos estaciones de monitoreo fijas y una estación de monitoreo móvil (tipo coche rodante), con las características que se señalan a continuación:

METEOROLOGICO CALIDAD DEL AIRE (AUTOMATICO)

CALIDAD DEL AIRE (ACTIVO)

CALIDAD DEL AIRE (PASIVO)

UBICACIÓN

Temperatura

Velocidad y

Dirección del

viento

Radiación solar

PM 10 PM 1.0 Hollín NOx PM10 PM 2.5 PM 1.0 NO2 SO2 O3

CARACTERISTICAS

Distritito de Chorrillos – Pantanos de Villa

Estación FIJA que medirá el “background rural” (denominada estación neutra o cero estación referencial, por la baja incidencia en la recepción de contaminantes de origen vehicular)




Cercado de Lima, Edificio SAT ( 9º piso del edificio)

Estación FIJA que medirá “background urbana” (niveles de contaminación de aire de fondo urbano, es una estación alejada de las fuentes de contaminación y representativa de las condiciones normales o casi normales, con menor concentración posible de contaminantes suspendidos en el aire).

Estadio Nacional, Av. Lampa, Av. Emancipación, Av. Alfonso Ugarte y Av. Tupac Amaru).

ESTACION MOVIL, , tendrá los mismos instrumentos de la estación fija tipo “background urbano”, a excepción de la torre meteorológica; todos los equipos se instalaran en un container o estación tipo casa rodante

PLAN DE MEDICIÓN DE RUIDO PARA EL COSAC El Plan de Medición de Ruido en el COSAC I, constituye una herramienta que permitirá poder desarrollar la medición del ruido en el COSAC I, bajo parámetros técnicos - ambientales adecuados y óptimos, permitiendo tener resultados con una alta confiabilidad y veracidad. Consecuentemente la aplicación del Plan permitirá, la elaboración del Mapa de Ruido para el COSAC I, instrumento utilizado como método efectivo para conocer la evaluación de datos sobre el ruido, como vía de información al público y como herramienta básica de planificación en la gestión ambiental en transporte. Se prevé la elaboración del Plan de Medición de Ruido a través de un consultor (a) especializada en el tema de acústica ambiental, quien tendrá a su cargo elaboración el Plan teniendo entre otras actividades las siguientes: establecer la distribución temporal de los puntos de medición, describiendo la metodología a aplicar (representación mediante planos a escala); establecer la distribución espacial de los puntos de medición describiendo la metodología a aplicar; establecer el tipo de instrumentación a utilizar en la medición de ruido, considerando los estándares internacionales ISOS o equivalentes vigentes, entre otros aspectos. PROGRAMA DE MONITOREO DE CALIDAD DE SUELO – REVEGETACIÓN




El monitoreo de calidad de suelo para revegetación, comprende realizar actividades de verificación de la capacidad funcional del mismo, para sustentar la productividad animal y vegetal que compone la tierra preparada a base de estiércol de caballo o vaca. Esto se hará en los espacios destinados para áreas verdes. Para esto se monitoreara los mismos puntos y parámetros medidos en la etapa de construcción. Estas mediciones permitirán asegurar que todos los espacios destinados para áreas verdes, no se vea alterada con otro uso; y se asegure espacio con buena calidad para poder sembrar especies vegetales.

9.3.3 Cronograma de Monitoreo Ambiental

A continuación se muestra el cronograma de monitoreo ambiental para la fase de construcción del COSAC I.

Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov DicMonitoreo de calidad de aireMonitoreo de ruidoMonitoreo de calidad de suelo

CRONOGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL - FASE CONSTRUCCIÓNPROYECTO COSAC I - ZONA NORTE

ACTIVIDAD 2008 2009




9.4 PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS A continuación se describe el programa de manejo de residuos sólidos para la etapa de construcción del proyecto, cuya implementación será responsabilidad del contratista. En lo que respecta al manejo de los residuos de la operación del corredor vial, ello estará a cargo de la gestión municipal correspondiente.

9.4.1 Manejo y Transporte de Escombros

- El material de excavaciones que se pueda reutilizarse posteriormente (por ejemplo

tierra orgánica) debe separarse y almacenarse temporalmente en lugares pre-establecidos (lejos de vias transitadas, zonas de afluencia dentro del área del proyecto, que aseguren mantener su calidad y reuso.

- Los escombros sobrantes se trasladarán diariamente a lugares autorizados por la autoridad municipal, previa coordinación con el contratista de la obra, quien será el encargado del destino de 13763 m³ estimados como material excedente en la obra.

- Los materiales a reutilizar no pueden interferir con el tráfico peatonal o vehicular y deben ser protegidos de la dispersión que pueda causar el viento y las lluvias, por lo que se protegerán cubriéndolos con lonas impermeables o mallas.

- No se permitirá la utilización de zonas verdes para la disposición o almacenamiento temporal de escombros.

- Los vehículos destinados al transporte de escombros, deberán tener incorporada a su carrocería los contenedores construidos con estructura continua desprovista de roturas, perforaciones o defectos en sus estructuras, los contenedores deberán estar en perfecto estado de mantenimiento a fin, que la carga contenida en el, evite derrames y pérdidas de material.

- La carga deberá acomodarse a ras del contenedor, las puertas de descarga deben permanecer cerradas durante el transporte, no se deberá modificar el diseño original del contenedor para aumentar su capacidad.

- Es obligatorio cubrir la carga transportada para evitar la dispersión de la misma (en caso de agregados o materiales peligrosos por caída), la cubierta será de material resistente para evitar que se rompa o rasgue, deberá estar sujeta firmemente a las paredes del contenedor de forma que caiga por lo menos 30 cm. bajo el borde superior. Si pese a las medidas consideradas se produce una pérdida de material en un espacio público este deberá ser recogido inmediatamente por el transportista, quien contará con el equipo necesario, además de remediar los desperfectos que pudieran haber generado.

- El tránsito de vehículos de transporte de escombros tendrá un horario restringido en las áreas residenciales entre la 7 p.m. y las 7 a.m. No deberá circular los feriados y




domingos, para evitar alterar los horarios de descanso de los residentes en el área de influencia.

- Los vehículos de transporte deberán estar debidamente identificados. - Los vehículos pesados, solo usarán vías previamente establecidas por las

autoridades correspondientes municipales y de tránsito. - El arreglo de vías aledañas al proyecto, asignadas al tránsito de carga y otras

maquinarias se hará cargo al proyecto. - El contratista encargado de la obra mantendrá una brigada de limpieza para

minimizar los impactos a la comunidad. - El manejo, transporte y disposición final de escombros se debe realizar durante todo

el periodo que dure la construcción de la obra, (diariamente para evitar la acumulación), siendo los primeros meses de trabajo los picos de generación de escombros.

9.4.2 Manejo de basuras y desechos de construcción

- En la zona de construcción del Terminal Naranjal y en cada tramo que se trabaje a lo

largo del corredor vial y en los campamentos, se colocarán cilindros metálicos o plásticos para la separación de los diferentes tipos de residuos sólidos generados en la obra, por el personal y por las actividades del proyecto.

- La primera clasificación de los desechos, se realizará en el sitio de origen, caso de comedores de personal, cocina, SSHH. y áreas de trabajo, de tal forma que las labores posteriores de destino final no sean complicadas y demanden el mínimo tiempo.

- Para facilitar la labor de clasificación se destinará un recipiente metálico o de plástico con un color distinto para disponer los residuos de construcción de la siguiente manera: Verde: reciclables orgánicos e inorgánicos, como papel, cartón, plásticos, vidrios, latas. Amarillo: para ser enviados al relleno sanitario. Residuos de comida, papel sanitario usado. Rojo: residuos especiales como waipe y trapos empapados en grasa y/o aceites que serán entregados a operadores de grasa y aceites usados, debidamente aprobados por la autoridad ambiental o municipal.

- Los residuos de construcción como pavimentos asfálticos, concretos, gravas suelos, ladrillos, etc., se les dará el tratamiento de escombros.

- Los residuos se recogerán diariamente por el servicio de saneamiento local, en caso que el volumen lo amerite se contratará un servicio particular acreditado para el transporte de residuos sólidos (EPS-RS).




- Los residuos peligrosos se deberán manejar de conformidad con las normas de residuos sólidos vigentes (Ley N° 27314. Ley General de Residuos Sólidos, y su Reglamento).

-

9.4.3 Manejo de combustibles, grasas y lubricantes

- Prohibir el lavado, reparación y mantenimiento correctivo o preventivo de vehículos y

maquinarias en la zona del Terminal en construcción, debiendo hacerse en talleres y lavaderos ya existentes en la ciudad. Para el caso de los vehículos del sistema (COSAC I), estas actividades se realizarán solo en los lugares construidos para estos fines como talleres, servicios y lavaderos, pertenecientes al sistema de transporte.

- El abastecimiento de combustible de maquinaria pesada, en la etapa de construcción se hará a través de camión cisterna debidamente certificado y cumpliendo las normas de seguridad. Se deberá seguir el siguiente procedimiento: Parquear el cisterna, de forma que no cause interferencias con la circulación y quede en posición rápida de salida de la zona; Garantizar la existencia de extinguidores adecuados al combustible en uso, con una persona entrenada en el uso del extintor en caso de presentarse la contingencia; Antes del llenado se deberá verificar que la cisterna y todos sus aditamentos (tuberías, válvulas, acoples), estén en perfecto estado de funcionamiento para evitar que se presenten escapes de combustibles; En lo posible el abastecimiento se debe hacer en áreas duras e impermeabilizadas; En caso de presentarse un derrame este deberá ser reportado al encargado ambiental y se deberá remover el derrame en forma inmediata; Si el volumen derramado excede los 5 galones, debe removerse el suelo contaminado, los volúmenes excedentes pueden ser recogidos con absorbentes sintéticos, trapos, aserrín, arena; la limpieza final debe hacerse con agua y detergentes. Los residuos de limpieza se manejarán como residuos peligrosos.

- La disposición final de trapos, arena, aserrín debe hacerse de acuerdo al procedimiento de eliminación de residuos sólidos peligrosos.

- Se deben reportar a la supervisión de la obra los derrames ocurridos indicando las causas, volúmenes, fechas y lugar donde se produjeron.

- Se prohíbe el almacenamiento temporal de combustibles en las zonas de construcción.

- Se prohíbe el vertimiento de aceites usados y otras sustancias químicas a la red de alcantarillado de la ciudad, al igual que otras sustancias que no posean características de aguas residuales domésticas.

- Los aceites usados serán dispuestos mediante contrato de prestación de servicios directamente con el proveedor de aceites lubricantes, con una empresa dedicada a esta actividad, se deberá certificar que el encargado de la disposición esté




legalmente establecido y tenga los permisos de la autoridad ambiental para ejercer la actividad.

- Antes del inicio de la obra, el contratista presentará el cronograma de mantenimiento de maquinarias y un cálculo de residuos de aceites lubricantes, el contrato o convenio para la disposición de aceites usados y grasas lubricantes.

- Se prohíbe el uso de lubricantes usados como combustible para mecheros o antorchas.

- El constructor antes del inicio de la obra presentará a la supervisión ambiental un plan de mantenimiento de la maquinaria y el volumen estimado de producción de aceites usados.

9.4.4 Manejo de Residuos Líquidos

- El personal de la obra usará baños químicos portátiles (tipo Disal), cuyas aguas

residuales serán tratadas y dispuestas por el proveedor del servicio en un lugar autorizado para tal efecto.

- Las aguas residuales de lavado de utensilios domésticos, serán almacenadas en cilindros y luego dispuestas en los buzones del alcantarillado público de la ciudad. No se vertirán grasas o aceites en los buzones, ni material sólido suspendido o sedimentable. Estos materiales deberán ser separados y dispuestos como residuos sólidos.

- No se permitirá en el frente de trabajo, la instalación de zonas de preparación de comidas, venta ambulatoria u otras instalaciones de similares características que interfieran con los usos y costumbres de los habitantes vecinos.

9.4.5 Manejo de Residuos Peligrosos

- Los residuos de carácter peligroso como pinturas, esmaltes, disolventes u otras

sustancias empleadas en los trabajos de diseño interior u otros acabados o en talleres de reparación, deberán ser debidamente segregados (separados de los residuos de tipo común) y almacenados (cilindros rojos).

- Se contratara Empresas Prestadoras de Servicios de Residuos Sólidos (EPS-RS), que estén registradas en la DIGESA para el recojo de los residuos peligrosos en vehículos especialmente acondicionados para tal fin. Así mismo, estos residuos serán dispuestos en rellenos sanitarios que tengan permiso para disponer residuos peligros en celdas de seguridad.




9.5 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS

9.5.1 Justificación

Ante el riesgo de ocurrencia de incidencias no previsibles, como son, los sismos, inundaciones, incendios, atentados, actos vandálicos, entre otros; es necesario articular un procedimiento que permita disminuir o al menos estabilizar el riesgo o peligro que puedan correr las personas y el sistema. El Programa de Contingencias se justifica entonces, para afrontar estas situaciones de emergencia socio-ambiental que se puedan presentar durante las etapas de construcción y operación del Proyecto.

9.5.2 Objetivos

- Su objetivo es garantizar, en la medida de lo posible la seguridad de los usuarios y

del sistema, previendo y minimizando las afecciones sobre el proyecto. Sus objetivos concretos son:

- Establecer las medidas y/o acciones que se deben seguir en caso de ocurrir posibles desastres naturales (sismos, inundaciones) que podrían generar accidentes y/o fallas en la estructura del Proyecto; así como, desastres provocados accidentalmente por el hombre, tales como: incendios y explosiones, contrarrestando los daños que puedan originarse en forma coordinada e inmediata con base al uso de los recursos humanos y materiales comprometidos en el control de los mismos.

- Ofrecer a los usuarios la tranquilidad mediante el conocimiento de la existencia de medidas contra contingencias.

9.5.3 Organización

La organización diseñada en el Programa, será la encargada de coordinar los recursos humanos y físicos a movilizar en este tipo de emergencias ambientales. Se establecerá un Comité Central de Emergencia - Contingencia, el cual coordinará las principales acciones y tomará las decisiones básicas a seguir antes, durante y después de una emergencia. Para cumplir con el fin, éste deberá estar provisto de todos los sistemas de comunicación y facilidades para el control del siniestro.




El personal que deberá conformar este comité es el siguiente: a) Presidente - La presidencia estará a cargo del Gerente del Sistema Vial (Corredor y

Terminal), quién reportará de lo sucedido a la Gerencia General y Junta Directiva.

Tiene las siguientes funciones:

- Durante la emergencia es la máxima autoridad operativa. - Desarrolla la estrategia a seguir para el adecuado, seguro y rápido control de una

emergencia. - Es el único funcionario autorizado a brindar información al exterior (Prensa, PNP,

Fiscal, otros). - Establece contacto y coordina con los responsables de las instituciones de apoyo

externo que se requieran. - Es el responsable de verificar la notificación inmediata al MTC y otras autoridades de

acuerdo a los procedimientos establecidos. - En su ausencia o fuera de horas de oficina será reemplazado por el Secretario hasta

su llegada. b) Secretario - Será el Jefe de Seguridad del Sistema Vial, quién en ausencia del

Presidente asumirá ese puesto. Además será el jefe de la brigada de emergencia. Sus funciones se describen más abajo.

c) Asesor Ambiental - Estará a cargo del Responsable Ambiental Interno, el cual actuará

dentro del comité para casos donde exista impacto al medio ambiente y como asesor del mismo.

d) Brigada de Emergencia – estará conformada por un grupo de personas residentes en la

obra, encargadas de acudir inmediatamente al lugar del incidente. Su oportuna y decidida intervención puede salvar muchas vidas humanas, así como, equipos e infraestructura. Componen la Brigada de Emergencia las siguientes personas con sus respectivas tareas:

Jefe de Brigada:

- Coordina sus funciones desde el área del siniestro, evitando salvo peligro inminente,

participar del control operativo. - Desarrolla la táctica adecuada y ordena los ajustes y acciones más convenientes

para el control de la emergencia desde el punto de vista operativo.




- Coordina la intervención y/o acciones que deberán realizar los miembros de la Brigada y personal de apoyo externo.

- Adoptara las medidas necesarias para mantener el control en las operaciones, comunicaciones y seguridad del proyecto.

- Es el responsable de verificar la operatividad de la organización de emergencia especialmente en horas no laborables y días feriados.

- Mantiene actualizado los procedimientos de acción y el Directorio de Llamadas de Emergencia.

- Lidera y verifica que su personal cumpla con las operaciones de control del siniestro en forma correcta (procedimientos establecidos), segura (utilización de equipo de protección personal), e inmediata.

- Mantiene el enlace permanente de las comunicaciones, en el lugar de la emergencia, manteniendo informando constantemente al Presidente.

- Auditar el resultado de las medidas de actuación previstas en el plan. - Coordinar la recolección de los informes de daños y pérdidas ocasionados por el

siniestro. - Verificar las consecuencias del siniestro y elaborar el informe respectivo para el

Presidente.

Miembros de la Brigada:

Son quienes normalmente trabajan en el proyecto en el mismo sitio de la emergencia, y quienes tienen en principio las mejores oportunidades y posibilidades de controlar adecuadamente una emergencia en su área. Su acción, la más importante dentro de un Plan de Contingencia, se denomina comúnmente “Primera Respuesta de Línea”, es decir dar una respuesta “individual” e “inmediata” a los siniestros, cuando aún están en sus inicios y por lo tanto es más fácil su control. Las funciones y responsabilidades de la Brigada de Emergencia son: Antes de la emergencia: - Desarrollar las acciones necesarias para evitar la presentación de un siniestro de

origen tecnológico o natural. - Conocer los procedimientos de emergencia establecidos en el Plan de Contingencia. - Entrenar la utilización de los equipos e “Primer Auxilio” disponibles en las

instalaciones en donde laboran. Durante la emergencia: - Dar la alarma sobre la presencia de un siniestro.




- Iniciar en forma individual las acciones de control, con los medios a su alcance y sobre los cuales haya recibido entrenamiento.

- Desarrollar las acciones tendientes a limitar la extensión del siniestro. - Quedar a disposición del Jefe de Brigada. Después de la emergencia: - Colaborar en la investigación sobre el origen y las causas del siniestro. - Desarrollar las actividades establecidas en el Plan de Contingencia tendientes a

facilitar el establecimiento de las operaciones.

Se considera necesario para tal fin, la implementación de cuadrillas permanentes de salvataje, debidamente adiestradas y provistas de los implementos suficientes para llevar a cabo sus funciones. Estas brigadas deben contar con el apoyo del personal médico o paramédico, así como, del personal de seguridad que ayude a dar las facilidades mínimas para que el personal que participa en la mitigación de los incidentes, pueda trabajar sin mayores problemas.

9.5.4 Posibles Contingencias

Dentro de las posibles contingencias se pueden dar dos situaciones: una derivada de acciones ajenas al corredor vial; pero con repercusiones en él, y otra derivada de la implantación del propio sistema. El primer caso se refiere a desastres Naturales como sismos o inundaciones. El segundo caso se refiere a acciones generadas por la propia construcción, (daños imprevistos) y Naturales (accidentes, incendios, vandalismos, entre otras). a) Sismos En construcción, se deberán observar las medidas y procedimientos propios del Sistema Nacional de Defensa Civil previsto ante emergencias. Para ello se efectuarán las coordinaciones necesarias con el Instituto de Defensa Civil (INDECI) y el Instituto Geofísico del Perú; de manera que se conozcan dichos planes o normas generales y sean conocidos por todos los empleados. Se deberán implementar los planes específicos, para cada una de las etapas, de manera que se adecuen a las situaciones y circunstancias propias de cada fase e incluir la comunicación y coordinación con las distintas oficinas de defensa civil que existan en los gobiernos locales. Entre ellos cabe acondicionar un sistema de prevención, en fase de operación, que permita alertar a los conductores desde la central de operación del




sistema, que deberán actuar conforme al plan específico diseñado para esta etapa por el propio concesionario. b) Inundaciones El problema de las inundaciones, a causa del fenómeno El Niño, puede producir incidencias imprevisibles. Estas incidencias, pueden darse repetidamente lo cual establece la necesidad de fijar medidas orientadas a saber como actuar para proteger a los usuarios y a los vehículos. Entre ellas debe señalarse la acción inmediata de bombas de absorción de líquidos. Con el apoyo del Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI), ya sea a partir de su Oficina Central y/o las Sub-Sedes, comités provinciales y distritales de defensa civil de las municipalidades, así como aquellos otros organismos públicos o privados relacionados con este tipo de desastres, se debe elaborar un plan de actuación o acción de respuesta con base a tareas específicas, a fin de proteger la vida de las personas y el sistema en la medida que esto sea posible. c) Contra imprevistos en la etapa constructiva Las etapas de construcción presentan riesgos inherentes por la ocurrencia de imprevistos. Por tanto los planes en esta etapa, a desarrollar por el constructor, deben permitir establecer los procedimientos, mecanismos y recursos para atender en forma oportuna las emergencias que se puedan presentar, como es la rotura de infraestructuras de servicios básicos especialmente problemáticos (conducciones de agua o energía eléctrica), derrumbes fortuitos u otros. El Plan debe considerar como primera medida un procedimiento que permita agotar las vías de la prevención, basado en el criterio de “Prevenir antes que mitigar”. Para lograr tal propósito, el concesionario mantendrá un plan sostenido de capacitación de su personal, mediante cursos, seminarios y prácticas de entrenamiento que permita por un lado disminuir los riesgos por causas humanas, y por otro, que el personal esté preparado para responder rápida y eficazmente ante un incidente. Esta preparación deberá considerar aquellas contingencias ajenas a la propia etapa constructiva como son los riesgos de sismo e inundaciones, teniendo en cuenta lo que se especifica anteriormente sobre estos sucesos. d) Contra imprevistos en la etapa operativa En el caso de la etapa operativa, el concesionario deberá articular los procedimientos necesarios ante cualquier eventualidad que pueda presentarse en esta etapa. Ellos se refieren a accidentes, incendios de vehículos, afecciones repentinas e imprevistas en




pasajeros, vandalismo, sismos, tsunamis, rotura de infraestructuras de abastecimiento de agua y energía eléctrica, etc. Como en el caso de la etapa anterior, el concesionario mantendrá un plan sostenido de capacitación de su personal, mediante cursos, seminarios y prácticas de entrenamiento que permita por un lado disminuir los riesgos por causas humanas y por otro que el personal esté preparado para responder rápida y eficazmente ante un incidente. Esta preparación deberá considerar aquellas contingencias ajenas a la propia etapa constructiva como son, los riesgos de sismo e inundaciones, teniendo en cuenta lo que se especifica anteriormente sobre estos sucesos.

9.5.5 Estrategia de Respuesta para Situaciones de Emergencia

Producido el incidente, el Plan se desarrollará comprendiendo las siguientes etapas: 1° ETAPA: NOTIFICACIÓN Toda emergencia deberá comunicarse de inmediato a la Gerencia del Sistema Vial, vía jefatura de área. La persona que reciba el aviso deberá obtener del informante los siguientes datos:

- Nombre del informante. - Lugar de la emergencia. - Fecha y hora aproximada en que se produjo la emergencia. - Características de la emergencia. - Tipo de emergencia. - Magnitud. - Extensión. - Circunstancias en que se produjo. - Posible (s) causa (s). - Primeras acciones realizadas para el control de la emergencia.

2° ETAPA: INSPECCIÓN Recibida la notificación, se apersonará al lugar del evento para ratificar o rectificar lo informado y constatar si la emergencia continúa o si hubiera algún riesgo latente. Se realizará una evaluación del estado situacional del evento teniendo en cuenta:




- El tipo y magnitud de la emergencia. - Riesgo potencial. - Información meteorológica necesaria de acuerdo al tipo de emergencia. - Posibles efectos, considerando la ubicación de las zonas críticas (centros poblados,

instalaciones de servicios básicos, áreas de importancia ecológica y económica) y sus prioridades de protección.

- Condiciones del lugar (características meteorológicas y del medio terrestre) que garanticen un desarrollo seguro de las operaciones de respuesta.

- Estrategia a adoptar y estimación de los recursos materiales y humanos propios y de organismos de apoyo (Fuerzas Armadas, Defensa Civil, Municipalidad, etc.) a requerir, así como del tiempo de desplazamiento de dichos recursos al lugar de la emergencia.

- De estimarse que la magnitud de la emergencia sobrepasa la capacidad de respuesta del Organismo de Coordinación Local, se contactará con el Coordinador Zonal quien será el encargado de activar el Plan General de Contingencia o de elevar las acciones a un nivel mayor.

3° ETAPA: OPERACIONES DE RESPUESTA Verificadas las condiciones del lugar para la ejecución segura de las acciones del Grupo de Respuesta y que la emergencia pueda ser controlada, con suficiencia, con los recursos disponibles por el Organismo de Coordinación Local y las instituciones de apoyo, se procederá a activar el Plan de Contingencia. Las operaciones de respuesta deberán tener siempre en cuenta las prioridades siguientes:

- Preservar la integridad física de las personas. - Prevenir o minimizar la alteración o daño de áreas que afecten las necesidades

básicas o primarias de núcleos poblacionales colindantes. - Prevenir y minimizar las contingencias de áreas de importancia ecológica.

Estas se llevarán a cabo de acuerdo a los procedimientos de trabajo y perfiles de seguridad establecidos, a fin de prevenir accidentes, incendios o explosiones. 4º ETAPA: EVALUACIÓN DEL PROGRAMA, DAÑOS, Y NIVELES DE ALTERACIÓN Evaluación del programa




Concluidas las operaciones de respuesta se evaluará los resultados de la puesta en práctica del Plan de Contingencias y se elaborará las recomendaciones que permitan un mejor desarrollo del mismo. Evaluación de daños Se elaborará un registro de daños, como parte del Informe Final de la Contingencia. En dicho registro se detallará lo siguiente:

- Recursos utilizados. - Recursos no utilizados. - Recursos destruidos. - Recursos perdidos. - Recursos recuperados. - Recursos rehabilitados. - Niveles de comunicación.

El Presidente definirá el momento adecuado, y los niveles de competencia en que debe manejarse la información sobre la contingencia; así, decidirá a que dependencias del concesionario y fuera de ella se debe comunicar el evento, llámese Oficina Principal, Gobierno Regional, Municipalidades, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, OSITRAN, otras autoridades. 5º ETAPA: RESARCIMIENTO DE DAÑOS Y PERJUICIOS La afectación de bienes o propiedades, privadas y/o comunitarias, como consecuencia de la contingencia, pueden derivar en demandas por resarcimiento de daños y perjuicios, estos aspectos deben contemplarse en el aspecto financiero.

9.6 PROGRAMA CONTROL DE TRÁFICO

- Durante la ejecución de las obras, el contratista realizará la señalización adecuada para mejorar las condiciones de transitabilidad y reducir posibilidades de accidentes.

- Deben desarrollarse importantes obras de alivio de congestión y dotación de fluidez en toda el área de influencia vial, es decir, obras que involucren la agilización de tráfico desde las rutas alimentadoras

- Debe establecerse por parte de la empresa, en directa coordinación con la policía nacional y la autoridad local, el diseño de medidas permanentes que impliquen disponer de personal de campo para dirigir el comportamiento vehicular en especial de vehículos taxi. Por ello debe establecer un tratamiento liderado por la empresa para el control y agilización del tráfico consecuente con el paso de taxis.




- Movilización de equipos de la policía de tránsito que deberán regular y controlar el tráfico en las zonas de obras. Esta medida debe realizarse teniendo en cuenta las medidas propuestas en el proyecto de ingeniería respecto a la señalización de zonas de cruce para la fase de obras. Para ello se deberá contar con la secuencia en la que serán ejecutadas las obras para optimizar los equipos o patrullas de la policía de tránsito a desplazar.

- Dentro de este programa, se deberá tener en cuenta, las situaciones especiales como son la circulación de vehículos especiales en el transporte de elementos, materiales o maquinaria para las obras y los momentos de mayor tráfico de maquinaria o camiones. Las medidas concretas a tomar, deberán observar la preferencia al transporte público (buses y taxis), a los residentes, vehículos de abastecimiento a tiendas y almacenes; frente al resto de vehículos.

- Estas medidas deberán llevarse a cabo mediante coordinación permanente entre el Constructor, los responsables de la Municipalidad y las Autoridades policiales de Tránsito, de manera que todas las acciones derivadas de las obras que impliquen afecciones al tráfico colindante tengan una planificación suficiente que permita abordarlas con la menor incidencia sobre los conductores y peatones y una mayor rapidez para la obra.

Las zonas críticas y medidas a tomarse, están referidas al Programa de Desvío, el cual se describe en el punto siguiente.

9.7 PROGRAMA DE DESVIOS El Programa de Desvíos deberá de ser aprobado por la gerencia de transporte urbano y por PROTRANSPORTE. El procedimiento de construcción es el que define las fases de obra y por ende, los desvíos están directamente relacionados con las características de operación del contratista de obra.

9.7.1 Objetivo

Programar desvíos que permita mantener la circulación de vehículos de manera ininterrumpida y fluida, durante las fases de construcción del proyecto, de tal forma que se presente la menor cantidad de interferencias posibles, y solucionando las distintas necesidades del flujo vehicular.

9.7.2 Descripción del Programa de Desvíos




Tomando como base el “Estudio de Impacto Vial para la Ejecución de la Obra Construcción del Corredor Norte” realizado por CONALVÍAS S.A., se describe a continuación el Programa de Desvíos del proyecto. Los trabajos que se ejecutarán en las obras del COSAC I - Norte se desarrollarán en forma coordinada, debiéndose realizar previamente todos los trabajos de acondicionamiento y habilitaciones necesarias (mejoramientos en las calzadas alternas, adecuación de los radios de giro, cambio de sentido, señalización rígida, entre otras). La ejecución de los trabajos para la Construcción del Corredor Norte requeriría interferir parcial y totalmente el tránsito vehicular en las vías involucradas requiriéndose, adicionalmente, de acciones complementarias, y acciones a modo de contingencia o preventivas. Se habilitará con señalización anticipada, los puntos en donde se empezará a derivar el flujo vehicular conforme a las etapas de avance de obra y extendiéndose hacia ambos extremos. Es necesario complementar racionalmente todos los desvíos provisionales con una buena y completa señalización de obra y un eficiente control policial en las zonas afectadas y las consideradas críticas para prevenir y controlar adecuadamente el tránsito vehicular y evitar el desorden y las maniobras peligrosas (en los planos respectivos se ubican los puntos de control policial). Durante la demolición y construcción de las veredas, deberá canalizarse el paso de los peatones por un área reservada –podría ser dentro de la misma calzada- resguardada con el uso de parantes perimétricos y mallas de seguridad; además de la instalación de la señalización respectiva. Para el mantenimiento e información del tránsito durante la ejecución de las obras se requieren trabajos de preparación de tranqueras, puentes peatonales, señales verticales preventivas, informativas y restrictivas, según el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito para Calles y Carreteras. De realizarse trabajos en horario nocturno se requerirán lámparas intermitentes, conos y postes y otros materiales reflectantes en grado de ingeniería. 9.7.2.1 Interferencia de Vías y Desvío de Tránsito a) Av. Túpac Amaru




Esta etapa comprenderá los trabajos de asfaltado en las calzadas principales y auxiliares, construcción de pavimento de concreto para el Corredor, parchado de pavimento, demolición y construcción de veredas, sardineles y rampas peatonales. La intervención en esta vía se dará, inicialmente, de manera parcial en el eje central, el cual una vez habilitado se procederá a las intervenciones totales –cierre de calzadas principales y auxiliares- de manera alternada, haciendo uso además de la vía habilitada. Así tenemos: VÍA INTERFERIDA Av. Túpac Amaru desde Av. Los Alisos hasta la Av. Caquetá. TIPO DE INTERFERENCIA Cierre Parcial, separador central y un carril adyacente al mismo. Cierre Total de las calzadas auxiliares. Cierre Total de las calzadas principales. DESVIOS DE TRANSITO Los desvíos de tránsito propuestos son desvíos elaborados para situaciones típicas que se presentarán a lo largo de esta avenida, salvo algunos tramos –conforme al avance de la obra- a los cuales deberá plantearse desvíos específicos. Cierre Parcial: El área directamente afectada será el separador central de la Av. Túpac Amaru, adicionalmente se ocupará, en ambos sentidos, un carril adyacente al separador central, a fin de ejecutar la construcción de la vía exclusiva –losa de concreto- para el Corredor Norte. No se efectuará desvío de tránsito alguno, ya que el flujo vehicular circulará por la calzada principal viéndose ligeramente restringido; pero como Desvío de Contingencia, podrán utilizarse las calzadas auxiliares de la Av. Túpac Amaru, a lo largo del tramo en obra. Cierre Total de las calzadas auxiliares: El flujo vehicular podrá continuar su recorrido por las calzadas principales a lo largo del tramo en obra, así también podrá hacerse uso de la losa de concreto construida. Cierre Total de las calzadas principales:




El flujo vehicular transitará por las calzadas auxiliares habilitadas y adicionalmente, como en el caso anterior, podrá utilizar la losa de concreto construida para el corredor. b) Av. Caquetá Los trabajos que se ejecutarán será el asfaltado en las calzadas auxiliares, construcción de pavimento de concreto para el Corredor, asfaltado en vías transversales, demolición y construcción de veredas, sardineles y rampas peatonales. La intervención en esta vía, a efectos de mantener un solo desvío de tránsito, se dará conjuntamente con el último tramo de la Av. Túpac Amaru (Av. Eduardo de Habich – Av. Caquetá). Así tenemos: VÍAS INTERFERIDAS Av. Túpac Amaru, desde Av. Eduardo de Habich hasta Av. Caquetá. Av. Caquetá, desde Av. Av. Túpac Amaru hasta Vía de Evitamiento. TIPO DE INTERFERENCIA Cierre Total de las calzadas auxiliares. Cierre Total de las calzadas principales. DESVIOS DE TRANSITO Cierre Total de las calzadas auxiliares: Transporte Privado: El flujo vehicular proveniente de la Av. Túpac Amaru tomará la Av. Eduardo de Habich llegando hasta la Panamericana Norte para luego girar hacia la izquierda por la Av. Zarumilla continuará su recorrido por hasta retomará su ruta. Para los vehículos que vienen de El Rímac por la Av. Francisco Pizarro, girarán hacia la izquierda por el Jr. Gral. Pezet hasta llegar a la Av. Caquetá tomando la calzada principal del sentido sur – norte, para luego tomar la calzada auxiliar y continuar por la rampa de descenso hacia la Vía de Evitamiento. Observación: Deberá aperturarse un acceso vehicular entre la calzada principal y auxiliar del Trébol Caquetá, a fin de permitir el descenso de los vehículos con dirección al sur. Transporte Público:




El flujo vehicular tomará las calzadas principales de las vías afectadas, de esta manera no se verá interrumpido el servicio en la zona haciendo mínima la incomodidad a los usuarios. Así también para las unidades vehiculares que hacían uso de rampa de acceso del Trébol Caquetá –desde la Vía de Evitamiento hacia la Av. Caquetá- ingresarán por la Av. Esteban Salmón. Cierre Total de las calzadas principales: Transporte Privado: Los desvíos de tránsito propuesto para caso anterior, se mantendrán durante esta etapa de trabajo, con la diferencia que los vehículos provenientes de El Rímac y llegaban a la Av. Caquetá por el Jr. Gral. Ahora utilizarán la calzada auxiliar. Transporte Público: El flujo vehicular tomará las calzadas auxiliares habilitadas de las vías afectadas. Para el caso de las unidades vehiculares con dirección hacia Lima por el lado este, bordearán las vías adyacentes al Parque del Trabajo, es decir, girarán hacia la derecha por la Av. Miguel Grau, luego tomarán la Ca. J. Pastor Bravo hasta llegar a la Ca. M. Quimper por donde cruzarán la Av. Caquetá y tomarán la Av. De los Próceres. c) Av. Alfonso Ugarte Los trabajos que se ejecutarán serán asfaltado de calzadas, construcción de pavimento de concreto para el Corredor, asfaltado en vías transversales, demolición y construcción de veredas, sardineles y rampas peatonales; además la ejecución de un puente peatonal y una rampa vehicular que da acceso a la Plaza Ramón Castilla VÍA INTERFERIDA Av. Alfonso Ugarte, desde Trébol Caquetá hasta la Vía de Evitamiento. TIPO DE INTERFERENCIA Cierre Total de las calzadas auxiliares y rampas vehiculares. Cierre Total de las calzadas principales. DESVIOS DE TRANSITO Cierre Total de la Calzada Auxiliar y Rampa Vehicular Sur-Norte: Transporte Público y Privado:




El flujo vehicular proveniente de la Av. Argentina con dirección al norte, tomará la vía auxiliar de la Av. Alfonso Ugarte, bordeará la Plaza 2 de Mayo ingresando luego por el Jr. M. Baquero y girar hacia la Av. Zorritos hasta llegar a la Av. Alfonso Ugarte usando la calzada principal por donde continuará su recorrido. Para los vehículos que vienen por el Jr. Ica continuarán por el Jr. Angaraes hasta llegar a la Plaza Ramón Castilla donde se unirán con el desvío anteriormente descrito. Transporte Pesado: Con el propósito de evitar la circulación de estas unidades pesadas por las vías urbanas del centro de la ciudad, actualmente con una carga vehicular considerable, se ha propuesto la alternativa de desvío de tránsito siguiente. Las unidades vehiculares de este tipo de transporte provienen de la Av. Argentina, los mismo cuya ruta de desvío más apropiada será retornarlos por dicha vía y llegar a la Av. Nicolás Dueñas, para luego la Av. Perú continuando por el Jr. Santo Domingo, la Av. Lima, la Av. José Granda-Av. Eduardo de Habich hasta llegar a la Panamericana Norte de donde retomarán su ruta. Observación: Adicionalmente se ocupara un carril adyacente a la vía auxiliar. Cierre Total de la Calzada Auxiliar y Rampa Vehicular Norte-Sur: Desvío General NS: Los flujos vehiculares provenientes de la Av. Caquetá y Av. Zarumilla con dirección hacia la Av. Argentina, continuarán por la calzada principal de la Av. Alfonso Ugarte luego ascenderán por la rampa vehicular que lleva hacia la Plaza 2 de Mayo bordeándola y retornando por la calzada auxiliar de la Av. Alfonso Ugarte en el sentido sur – norte y llegar hasta la Plaza Ramón Castilla para retomar el recorrido por la Av. Argentina. Transporte Público: Por la ejecución de los trabajos en esta zona, es necesario el corte del tránsito vehicular desde el inicio de la calzada auxiliar de la Av. Alfonso Ugarte NS, teniéndose que derivar las unidades vehiculares de transporte público que provienen de la Av. Morales Duárez y se dirigen hacia la Plaza Unión. Dicho desvío se iniciará desde la Ca. Pacasmayo, vía que llega hasta la Av. Argentina de donde continuará su recorrido. Transporte Privado: A fin de aligerar la carga vehicular a concentrarse en el ingreso de la Av. Alfonso Ugarte (Puente El Ejército), se propone una ruta alterna para el tránsito ligero (autos), siendo derivado desde la Av. Zarumilla a la altura del Puente Santa María, continuando por este




hasta la Av. Morales Duárez y llegar a la Ca. Pacasmayo en dirección hacia la Av. Argentina. Desvío General SN: Debido a la construcción de la estructura a la altura de la Plaza Ramón Castilla, se mantendrá cerrada la calzada auxiliar de la Av. Alfonso Ugarte SN, por lo que los vehículos ingresarán por el Jr. La Oroya continuando por el Jr. Ica para luego doblar hacia el Jr. Sancho de Rivera en dirección hacia el norte descendiendo por la rampa vehicular habilitada. Observación: A fin de facilitar la salida (radio de giro) de los vehículos por el Jr. Sancho de Rivera, deberá retirarse (demoler) la isla existente a la altura de la rampa de descenso. Así también deberá cambiarse a un solo sentido de tránsito la Ca. La Oroya y el Jr. Ica, asimismo restringirse el paso de los vehículos por el Jr. Ica a la altura del Jr. Angaraes, los que continuarán por dicho jirón hasta llegara a la Plaza Ramón Castilla. Cierre Total de las Calzadas Principales: El cierre de la calzada afectará el área comprendida entre la Av. Enrique Meiggs y Jr. Zorritos, a efectos de concluir los trabajos de la construcción de la losa de concreto para el Corredor Norte y Centro. Desvío General NS: El flujo vehicular continuarán por la calzada auxiliar de la Av. Alfonso Ugarte a la cual ascenderá por la rampa vehicular habilitada que lleva hacia la Plaza Ramón Castilla bordeándola y siguiendo por la misma calzada auxiliar y llegar a la Plaza 2 de Mayo bordeándola y continuar con su recorrido. Transporte Privado: Como ruta alterna para el ingreso de los vehículos ligeros, provenientes de la Av. Zarumilla y se dirijan hacia el Centro de Lima, la ruta alterna propuesta será derivarlos por el Puente Santa María, continuar por la Av. Morales Duárez y llegar a la Ca. Pacasmayo en dirección hacia la Av. Argentina; y/o prolongar su recorrido hacia la Av. Oscar R. Benavides (Ex Colonial). Desvío General SN: El flujo vehicular será derivado desde el Jr. Quilca para hacia la calzada auxiliar continuando por ésta hasta llegar a la rampa de descenso de la Plaza Ramón Castilla.




9.7.2.2 Acciones Complementarias Con la anticipación debida antes y durante la ejecución de la obra, se realizará la campaña de información a los residentes y establecimientos de la zona, para que tomen las previsiones del caso, en ella se señalará el tipo de obra, el tramo que será afectado, el tiempo de ejecución y las alternativas de desvío vehicular. En el campo para la ubicación de la señalización correspondiente, se deberá tomar todas las medidas de seguridad, procediendo a instalar en un tiempo prudencial antes del inicio de las obras. En tramos críticos, es necesario contar con el apoyo de la Policía Nacional del Perú para el control de los flujos vehiculares. Los puntos de control están detallados en los planos de desvío (ver Estudio de Impacto Vial de CONALVÍAS). Deberá considerarse la señalización de zona rígida a lo largo de las vías que conforman el plan de desvío; así también deberá realizarse un mejoramiento en zonas puntuales de la calzada de las mismas (parchado). Para los otros puntos, el monitoreo del encargado y/o responsable de seguridad y vialidad de la obra tendrá en cuenta las concentraciones de flujos vehiculares y/o peatonales, que se puedan ocasionar generalmente en horas punta y tomar la atención inmediata pertinente.

9.7.3 Trabajos Requeridos para Implementar Desvíos

Los trabajos que se requieren efectuar para dejar éstas vías en condiciones de soportar el tráfico que circulan por ellos son: Se reforzará de manera muy especial la señalización vertical, con el uso de señales preventivas, reglamentarias e informativas que se colocarán en las esquinas y en zonas que se detallan en los planos de desvíos. La realización de estos trabajos está incluida en el costo referido a esta partida.

9.7.4 Apoyos Externos Requeridos




Para el adecuado funcionamiento de los desvíos, es decir, tránsito fluido y ordenado, se requerirá apoyo de la Policía de Tránsito, para lo cual se efectuará coordinación permanente con la DMTU y con la Policía Local. Es importante señalar que cualquier solución propuesta para un desvío, requiere para su éxito de un seguimiento continuo y un control policial.

9.7.5 Señalización

Para mantener el tránsito de vehículos en orden, a través de todas las vías que forman parte de este programa de desvíos, se tomarán todas las medidas que sean necesarias para señalizar adecuadamente todas las zonas incluidas en el programa. Se preparará la señalización vertical (letreros), necesaria para mantener la circulación de vehículos por las vías que formen parte de los desvíos, así mismo se emplearán, en la medida que sean necesarios, algunos materiales como tranqueras, obstáculos de cómo dados de concreto, señales nocturnas luminosas, mecheros, etc. para mantener los desvíos debidamente señalizados durante las 24 horas del día. De ser necesario se empleará personal que contará con banderolas, linternas, silbatos, y cualesquier otra herramienta que pudiera servir para cumplir con los objetivos de este programa de desvíos. Se efectuará una labor de información a los vecinos, al transeúnte y usuarios de las vías, con el objeto de facilitar las labores durante las restricciones de circulación, para lo cual se distribuirán volantes informativos en la zona correspondiente al desvío.

9.7.6 Coordinación con los Encargados de las Vías de Tránsito

El Contratista deberá realizar las coordinaciones y trámites respectivos con el organismo pertinente que tenga a cargo las vías de tránsito. En el sector a efectuarse los trabajos (Municipalidad Metropolitana de Lima, Policía Nacional del Perú, Dirección de Tránsito). AUTORIZACIÓN DE LA DGTU./MML. El responsable del área de Seguridad del Contratista que va a ejecutar la obra en la vía publica deberá contar con la autorización de la Dirección General de Tránsito Urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima. CAMPAÑA DE INFORMACIÓN A LOS VECINOS




El contratista, con una anticipación de 15 días calendario y durante la ejecución de la obra, realizará campañas de información a los vecinos para que tomen las previsiones del caso, en ella se señalará el tipo de obra a ejecutar, los sectores que serán afectados, el tiempo de duración de la obra y un croquis del plano de desvíos, para el transporte masivo y particular. PLAN DE MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL. El presente Plan tendrá por objeto la seguridad diurna y nocturna de los peatones, conductores y vehículos, así como también de la obra. El contratista deberá distribuir señales a lo largo de las avenidas y calles que puedan servir como alterna. Esta señalización se ubicará con anticipación al flujo de tránsito, informando a los conductores sobre él, asimismo las calles que deberán circular. Dicha información se coordinará con los organismos pertinentes a fin de ver quien es el responsable de realizar dicha información mediante comunicados a todas las empresas de transporte urbano, Interprovincial que utilicen como vía principal. a.1 Los dispositivos del control de tránsito, se instalarán a lo largo de la obra en ejecución y cubrirán tanto el comienzo como el final del tramo de trabajo. La ubicación de estos dispositivos, permitirá el paso de vehículos de emergencia (Bomberos, ambulancias, etc.), dentro del área de trabajo. a.2 Para vías de tráfico intenso y alta velocidad, la ubicación de los sistemas de señalización estará en función a la velocidad y los letreros preventivos se colocarán a partir de 500 m. Respecto al desvío, específicamente en las avenidas que colindan con el área de ejecución de la obra. a.3 El sistema de señalización, será retirado tan pronto como ya no sea necesario. a. 4 Para que los dispositivos de control de tránsito y los sistemas de señalización cumplan con su función durante la noche y periodos de poca visibilidad en el día (neblina, presencia de humos, etc.), Utilizaremos señales con pintura tipo NORDEX fosforescente o iluminaremos las zonas afectadas. a.5 La señalización será de acuerdo al trabajo a realizar señales de advertencia, desviación, dirección del tránsito, hombres trabajando, caídas de piedras, limite de velocidad, área resbalosa. Señales de delimitación: Cercados (cinta plástica de PELIGRO – NO PASAR), vallas, conos reflectivos.




Artículos de iluminación: luces eléctricas, lamparines a petróleo, linternas. Señales Manuales para vigías: Paletas o banderolas, radios portátiles. Las señales de advertencia deberán ser identificadas a una distancia de 40 metros de día y de noche. a.6 Para realizar el Plan de mantenimiento del sistema de señalización, implementaremos un rol de inspecciones, el cual nos permita que el sistema se encuentre en condiciones aceptables de transitabilidad y seguridad, durante todo el periodo de ejecución de la Obra. a.7 Todo sistema de señalización se mantendrá constante en las Avenidas y calles colindantes a la obra, para el cierre permanente se utilizarán hitos de concretos de un peso aproximado 133 Kg. Pintados con pintura fosforescente.

9.8 PROGRAMA DE REHABILITACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS BÁSICAS AFECTADAS

Recabar e incluir la información de estos servicios, mediante contactos con los organismos y empresas suministradoras de electricidad, agua, desagüe, telefonía, etc., durante la redacción del proyecto de ingeniería, de manera que se prevean las necesidades de reposición y el coste que pueda suponer su ejecución.

Así mismo, deberán redactarse acuerdos entre los ejecutores de la obra y las empresas suministradoras, de manera que se agilicen los trámites de solicitud de modificación de los servicios de manera que también se agilice la construcción del proyecto. Se incluirán acuerdos de rápida intervención o intervenciones de emergencia en caso de afección fortuita de manera que el servicio quede repuesto lo más rápidamente posible. Este programa preverá también el mecanismo por el cual puedan aprovecharse las obras para la instalación de nuevos servicios previstos de manera que una vez realizada la obra no se vea en la necesidad de excavaciones que repercutirían tanto en la funcionalidad del sistema como en la calidad de los pavimentos. INTERFERENCIA DE SERVICIOS PÚBLICOS El Expediente Técnico del Corredor Norte, prevé la reubicación de redes de las empresas de servicios públicos afectadas por la ejecución de las obras, dentro de las consideradas en el expediente podemos mencionar agua, desagüe, telefonía, y electricidad.




Para tal efecto, se realizaron reuniones técnicas con cada una de las empresas cuyas redes se encontraban comprometidas dentro del área de influencia del Corredor, se remitió información del Diseño Geométrico, así como también las características técnicas de los trabajos a desarrollar y la profundidad de las excavaciones a realizar, este trabajo fue complementado con trabajo de campo a lo largo de toda la extensión del proyecto. Como resultado de las coordinaciones efectuadas, cada Empresa de Servicios elaboró un expediente de afectación, en el caso de SEDAPAL el expediente de reubicación es elaborado por el proyectista del Corredor, en el que plasma el grado de afectación de su red, incluyendo costos de las obras de reubicación, planos de detalle de los trabajos, zonas de protección, zonas de profundización y demás labores a desarrollar. Los expedientes de reubicación con sus respectivos presupuestos de ejecución, son revisados por el Proyectista del Corredor e incluidos en el Expediente Técnico, estos, responden a la normativa de cada uno de los entes supervisores de servicios, OSINERGMIN para el caso del servicio de energía y OSIPTEL para el caso de telecomunicaciones. Las obras del servicio de agua y desagüe son supervisadas por SEDAPAL. Finalmente, le manifestamos que cada trabajo de reubicación de redes es realizado por la concesionaria, la ejecución de los trabajos se rige por la normativa de los entes reguladores, los cuales mediante mecanismos de protección al cliente, obligan a la empresa de servicios a realizar labores informativas y de prevención antes de un eventual corte; esto garantiza que el usuario siga recibiendo la misma calidad del servicio, conforme lo venia haciendo antes de la ejecución de la obra.

9.8.1 Cable y Telefonía

El servicio de cable y telefonía en la ciudad de Lima es prestado por una gran variedad de empresas privadas a las cuales se les consultó sobre las interferencias del proyecto con sus redes; en tal sentido, se llegó a identificar a las Empresas que estarían siendo afectadas por la ejecución de las obras, con las que se mantuvo comunicación y coordinación constante, solicitándoles a cada una de ellas la información correspondiente de sus redes. Se han tomado en cuenta las consideraciones generales de PROTRANSPORTE y las Empresas de Servicios, con el objetivo de reponer los tramos afectados en la red de cable y telefonía:

- Las cámaras de registro existentes dentro del área de lo que vendrá a ser la superficie de rodadura de la Pista Exclusiva para Transporte Público, deberán ser




reubicadas fuera de la zona de la obra de tal forma que ninguna eventualidad en la red interfiera con el funcionamiento del sistema, de lo contrario las cámaras serán colocadas en el área de la Pista de vehículos para transporte privado de la obra.

- Las cotas finales (rasantes), que se consideraron para la elaboración de los presupuestos preliminares (superficie de rodadura, pista exclusiva para transporte público y pista de vehículos para transporte privado y veredas), son las existentes en la realidad.

- A lo largo de todo el carril central se consideró una estructura de pavimento con una profundidad no mayor de 50 cm. Por ello, de existir canalización afectada, ésta debe desplazarse hasta una profundidad no menor de 90 cm. (como medida de seguridad considerada el uso de maquinaria para las excavaciones), medida desde el nivel superior de la nueva canalización hasta la cota de rasante actual. Estas modificaciones serán efectuadas por las empresas de servicios.

Cada Empresa de Telefonía, efectuó una evaluación y con el objetivo de poder cuantificar los trabajos de reubicación de las interferencias, determinaron las siguientes recomendaciones para la reubicación de redes respectivo:

- En lo que respecta a los trabajos a efectuar se contempló desarrollar la construcción de canalizaciones para líneas de 1, 2, 4, 6, 8, y 16 vías, considerando para cada una de ellas la protección con dados de concreto, así como también la posterior construcción de las respectivas cámaras de registro.

- Asimismo para el mantenimiento del servicio de la telefonía básica será necesario realizar la instalación y desmontaje de postes de concreto, así como también la instalación y desmontaje de anclas, instalación de cables múltiples de 2400, 1800, 1500, 1200, 900, 600, 400, 300, 200, 100 y 50 pares, desmontaje de cables afectados e instalación de cables provisionales, debiéndose también realizar la ejecución de los empalmes.

- Se mantendrá el servicio de cable local, para ello se deberá realizar el tendido y conexionado de Red de CATV-COAXIAL, realizar la instalación de cables coaxiales, conjuntamente con la instalación de derivadores y amplificadores, incluyendo en este rubro el desmontaje de cables coaxiales y derivador.

- Se considera adicionalmente el tendido y conexión de red de fibra óptica, para ello se instalarán cables de 8, 12, 16, 24 y 48 fibras ópticas, incluyendo la instalación de cajas de empalmes, manipulación de cajas de empalme de fibra óptica, Ejecución de empalmes y el desmontaje de cable de fibra óptica respectivo.

La Empresa Telefónica remitió su presupuesto, en el que contempla las obras civiles, tendido y conexiones de la Red de Telefonía Básica así como de la Red de Fibra Óptica, el mismo que ha sido considerado en el presupuesto general de la obra.




9.8.2 Energía Eléctrica

La información proporcionada por PROTRANSPORTE ha permitido realizar una evaluación de las Redes de EDELNOR en la zona donde se construirá el corredor, determinándose de esta manera la posibilidad de reubicación, provisión e instalación de Redes de Media Tensión en el tramo comprendido entre la Av. Eduardo de Habich y Av. Los Alisos en la Av. Tupac Amaru. Asimismo se ha encontrado que se afectarán las redes de baja tensión a lo largo de todo el corredor, por lo que se tendrá que reubicar y trasladar redes. Los costos de reubicación de los servicios han sido presupuestados y considerados en el presupuesto general de la obra. Con relación a las redes de alumbrado público, los postes de luz que se vean afectados por el nuevo trazo serán reubicados para solucionar el alumbrado de las vías laterales del corredor de transporte público. El alumbrado de este corredor será solucionado para proveer los niveles de iluminación necesarios.

9.8.3 Agua y desagüe

Tanto la reparación como la reposición se presentan en todos los elementos de las líneas de agua potable y alcantarillado tales como tuberías, accesorios, válvulas, grifos contra incendio, buzones, buzonetas y los elementos de las conexiones domiciliarias. La reparación consiste en arreglar ó reparar sin necesidad de extraer los elementos para ser cambiados, y la reposición en efectuar el cambio íntegro de esos elementos mediante el método convencional. En su ejecución deberá cumplirse con todas las Especificaciones Técnicas de excavación, relleno, compactación é instalación de las líneas nuevas de Agua Potable y alcantarillado anteriormente descritas. No se permitirá efectuar trabajos de reparación y de reposición, en zanjas inundadas con agua y/o desagüe, debiendo ser bombeada para permitir mantener constantemente seco el fondo de la zanja. El agua bombeada será eliminada de una manera adecuada, no permitiéndose su descarga en las calles adyacentes.




En la reposición, existe un método alternativo denominado rehabilitación de las líneas de Agua Potable y Alcantarillado, que consiste en cambiarlas ó limpiarlas interiormente sin necesidad de extraerlas. Existen varios tipos de rehabilitación, cada una de ellos con sus correspondientes Especificaciones Técnicas las cuales deben ser proporcionadas por sus Proveedores:

- Demoliendo y extrayendo las existentes y a la vez reemplazándolas por líneas nuevas del mismo diámetro.

- Demoliendo e impactando radialmente sobre el terreno circundante las existentes, y la vez reemplazándola por las nuevas del mismo diámetro (Fragmentación de tuberías).

- Sin demoler las existentes é introduciendo las nuevas de menor diámetro. - Limpiando y revistiendo interiormente a las existentes. - Resanando las fisuras interiores de las existentes.

REPARACION DE LINEAS DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO Reparación de Redes, Líneas Impulsión, Conducción y Adicción de Agua Potable Su reparación se efectúa mediante juntas mecánicas flexibles, abrazaderas ciegas o sellos de unión tales como empaquetaduras, anillos de jebe, pegamentos, etc. Reparación de Colectores y Emisores Se presenta en donde las paredes del tubo se deterioran por efecto de los gases de los desagües; produciéndose derrumbes y hundimiento de los suelos y pavimentos existentes o cuando se producen roturas y obstrucciones que no pueden ser eliminadas mediante el uso de los equipos normales de mantenimiento. Su reparación se podrá efectuar mediante la colocación de semi-anillos concéntricos de diámetros internos equivalente al diámetro exterior del tubo deteriorado. Dentro de esta reparación se encuentra comprendida también el resane del techo, las paredes y las medias cañas de los buzones y buzonetas. Reparación de Conexiones Domiciliarias de Agua Potable La reparación de los elementos de toma y elementos de control se realizará de ser aplicable, de acuerdo a lo indicado en el numeral (1) o mediante ajustes, limpieza y pintura de los




elementos, incluyendo el cambio de sus tuercas, huachas y empaquetaduras. También se considera el resane del solado y caja de medidor. Reparación de Conexiones Domiciliarias de Alcantarillado La reparación de la caja de registro y de las tuberías de descarga se efectuará de ser aplicable, de acuerdo a lo indicado en el numeral (2). REPOSICION DE LINEAS DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO Reposición de Redes de Agua Potable La reposición comprende el cambio de uno o varios tubos, accesorios, válvulas o grifos contra incendios. Estos serán necesariamente de la misma clase de la tubería a reponerse. De cambiarse tubería con unión flexible, el lubricante a utilizarse será el que recomiende el fabricante, no permitiéndose emplear jabón, grasas de animales, etc. De utilizarse niples, estos serán preparados exclusivamente con cortadoras, rebajadoras y/o tarrajas no permitiéndose el uso de herramientas de percusión. Reposición de Redes de Alcantarillado La reposición comprende a tramos íntegros comprendidos entre dos buzones, debiendo comenzar siempre por su parte extrema inferior, siendo indistinta la ubicación de las campanas de la tubería si las tuviera. Efectuada la reposición del tramo deberán empalmarse las conexiones domiciliarias existentes, mediante el elemento de empotramiento. Reposición de Conexiones Domiciliarias de Agua Potable Se refiere al cambio íntegro o al cambio parcial de la conexión, tal como su tubería de conducción, cajas y tapas de medidor y sus elementos de toma y control, ejecutándose de ser aplicable, de acuerdo a lo indicado en el numeral (1). Reposición de Conexiones Domiciliarias de Alcantarillado También se refiere al cambio íntegro o al cambio parcial de la conexión, tal como su tubería de descarga, caja y tapa de registro y su elemento de empotramiento, ejecutándose de ser aplicable, de acuerdo a lo indicado en el numeral (2).




9.9 PLAN DE EDUCACIÓN Y CAPACITACIÓN AMBIENTAL 9.9.1 Introducción El plan de educación y capacitación ambiental comprende las actividades destinadas a la formación de conciencia ambiental en el personal a cargo de la obra del corredor vial norte, estaciones de pasajeros y Terminal Naranjal, generándose actividades permanentes dedicadas a fomentar su participación activa en labores de protección ambiental integral en todas las fases del proyecto vial. Asimismo incluye un plan de educación del para el público en general que será impactado por las obras y que será finalmente el usuario del sistema vial.

9.9.2 Objetivo

El objetivo del Plan es educar y capacitar al personal de obra y a la población que se encuentra dentro del área de influencia del proyecto, en los procedimientos y actuaciones para prevenir y/o mitigar posibles daños a los diferentes componentes ambientales, así como a la infraestructura, durante el desarrollo de sus actividades diarias. Un componente vital del Plan es la formación de la conciencia ambiental de todo el personal del Proyecto. 9.9.3 Capacitación del Personal

La empresa a cargo de la obra vial, mediante su Jefatura de Seguridad y de Medio Ambiente, y en coordinación con PROTRANSPORTE, organizará charlas de educación y capacitación ambiental dirigidas a todo el personal técnico y obrero de la obra, a fin de implementar adecuadamente las medidas establecidas en el Plan de Manejo Ambiental y para que el personal tome conciencia de la importancia que tiene la protección del ambiente.

La capacitación estará a cargo del propio personal de Seguridad y de Medio Ambiente de la empresa contratista y personal de medio ambiente de PROTRANSPORTE.

La capacitación al personal de obra consistirá de charlas iniciales de los compromisos ambientales del Proyecto y sobre aspectos de seguridad ocupacional tanto generales a la obra como específicos al trabajo a realizar. Se incidirá sobre la responsabilidad de los trabajadores en el cumplimiento de estos compromisos.

Se desarrollarán los siguientes temas:

Temas generales: Requerimientos de la legislación ambiental y de seguridad ocupacional




Deberes y obligaciones de los empleados del proyecto. Manejo y almacenamiento de materiales de construcción Buenas prácticas de mantenimiento: almacenamiento ordenado de materiales a

granel, bolsas y cilindros, limpieza oportuna de derrames para prevenir el esparcimiento, barrido y disposición de residuos en ubicaciones adecuadas Temas ambientales: Manejo, almacenamiento y disposición de residuos sólidos Contención y limpieza derrames Conservación de áreas verdes Control de emisiones fugitivas de gases y polvos Protección de recursos culturales durante la construcción del Proyecto Normas sobre residuos sólidos Manejo residuos domésticos

Temas de seguridad ocupacional: Riesgos típicos en tareas de construcción Causas y consecuencias de los accidentes Elementos de protección personal Reglamentación Interna Plan de emergencia y contingencia




El programa de capacitación se realizará tentativamente de la siguiente manera:

TEMA N° CHARLAS

DURACIÓN POR CHARLA

OBS.

Temas generales 05 01 hora Se dará 01 charla a 05 grupos diferentes

Temas ambientales 10 01 hora Cada charla se impartirá en 02 dias de 01 hora de duración a 05 grupos diferentes.

Temas de seguridad ocupacional 25 30 minutos Cada charla se impartirá en 05 dias de 30 minutos de duración a 05 grupos diferentes.

9.9.4 Educación del Público en General

La educación ambiental de la población localizada dentro del área de influencia directa del proyecto es también importante, entendiendo que el medio ambiente no sólo son los recursos naturales, las personas, la flora y fauna; sino también la infraestructura y patrimonio, todo lo cual debe ser conservado, especialmente en la etapa de operación del corredor vial norte. En tal sentido es necesario la implementación de un programa de educación ambiental de la población involucrada en temas relacionados a: Conservación y protección de áreas verdes Conservación de las estaciones de pasajeros y paraderos Conservación de los buses Mantenimiento de la limpieza de la infraestructura vial Otros temas según el interés de la población.

La administración del corredor vial en coordinación con la autoridad municipal correspondiente u otras instituciones, establecerá los mecanismos necesarios en materia de educación y sensibilización ambiental. Entre los mecanismos de educación y sensibilización ambiental de la población se tendrá en cuenta:




Distribución de panfletos a los usuarios del corredor vial, con consejos e ilustraciones sobre los temas de interés.

Colocación de carteles alusivos a los temas de interés a lo largo del corredor, por ejemplo en cada uno de las 10 estaciones de pasajeros.

Emisión de mensajes (consejos) radiales o grabaciones dentro de los buses.

9.10 COSTO DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Los costos asociados a los programas del plan de manejo ambiental, forma parte del presupuesto de obra del contratista. En la siguiente tabla se señala los programas del Plan de Manejo Ambiental, la partida donde se ubican los costos asociados a su implementación y el responsable de su ejecución.

Tabla 9-7.- Costo del Plan de Manejo Ambiental

PROGRAMA RESPONSABLE PARTIDA COSTOS (Soles) * ETAPA Construcción

Programa de Prevención y Mitigación

Contratista de Obra Prevención 50000 Construcción

Programa de Comunicación Social MML -

Manejado por el área de Comunicaciones de la

Municipalidad Metropolitana de Lima.

Construcción

Plan de Desvío 1’017560.60 Programa de

Redefinición y Señalización de Cruces y Mantenimiento de Tránsito.

Contratista de Obra Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial

432,000.00 Construcción

Programa de Control de Tráfico en Fase de Construcción.

Contratista de Obra Plan de Desvío 1’017560.60 Construcción

Programa de Rehabilitación de la Infraestructura Básica Afectada.

Costo a cargo de PROTRANSPORTE Interferencias 5’094,285 Construcción

Programa de Revalorización Urbana del Corredor

MML - PROTRANSPORTE -

Componente del estudio ingeniería de estaciones,

paraderos e inserción urbana centro – norte. Para llevar a cabo este

programa se viene realizando las gestiones para el inicio del estudio.

Construcción

Programa de Reposición de Vegetación a lo largo del Corredor

Contratista de Obra

Arborización, Jardinería y Riego Tecnificado

1’042,638.00 Construcción




PROGRAMA RESPONSABLE PARTIDA COSTOS (Soles) * ETAPA

Programa de Conciencia Social y Seguimiento Vial para el Corredor.

MML en coordinación con las autoridades involucradas (PNP, Municipios involucrados)

-

Manejado por el área de Comunicaciones de la

Municipalidad Metropolitana de Lima.

Construcción

Programa para reducir el incremento de la contaminación atmosférica debido a las actividades de Obra

Contratista de Obra Movilización y Desmovilización de Equipos


Programa para reducir la afección medioambiental por disposición inadecuada de residuos originados por la construcción del COSAC.

Contratista de Obra

Eliminación de Material proveniente de eliminación de material asfáltico. Eliminación de material proveniente de demoliciones

142,880.4 (ml)

4’558.395.42 (m3)

Construcción

Programa para reducir el riesgo de contaminación por el mal manejo y disposición de residuos especiales.

Contratista de Obra

Gestión de residuos especiales y otros


Programa para la disposición de otros desechos.

Contratista de Obra

Gestión de residuos especiales y otros


Programa para reducir el Impacto de ocupación del espacio urbano en fase de construcción.

Contratista de Obra Campamento Provisional de Obras

381,000 Construcción

Programa contra la afección al sistema vial por maquinas de obras.

Contratista de Obra Campamento Provisional de Obras

5926 Construcción

Monitoreo Ambiental

Contratista de Obra Monitoreo 134,400 Construcción

Operación

Programa de Contingencias Operador del Sistema -

Contenido dentro de las bases de licitación de la concesión de servicio en

el COSAC I.

Operación

Programa de Monitoreo Ambiental.

MML-PROTRANSPORTE - 890,000 Operación




10 PLAN DE MANEJO SOCIAL

De acuerdo a los resultados de las consultas a instituciones y grupos de interés (comercios, centros educativos, centros de salud, entidades religiosas, entidades financieras, organizaciones sociales y gestores públicos) del área de influencia directa e indirecta, que se realizaron como parte de la línea base ambiental, los aportes que se han recibido de dichos grupos como sugerencias de acciones para mitigar los impactos sociales del proyecto (en especial durante la construcción del corredor vial) se centran en los siguientes aspectos: Difusión del proyecto y sus procesos mediante reuniones y talleres. Implementación de módulos de información ciudadana. Construcción de puentes peatonales. Mayor iluminación de vías. Limpieza y conservación de áreas verdes. Erradicación de comercio ambulatorio. Cumplimiento de metas y plazos propuestos y conocimiento de la comunidad.

En tal sentido a continuación se describe el Plan de Manejo Social del proyecto para responder a dichas necesidades de la población, que permita mitigar los impactos directos e indirectos del proyecto.

10.1 DIFUSIÓN DEL PROYECTO Y SUS PROCESOS OBJETIVO: Mantener oportuna y adecuadamente informada a la población, sobre las actividades que lleva implícita la construcción del proyecto y los beneficios que aportará a la ciudad la puesta en marcha del mismo. PUBLICO OBJETIVO: Ciudadanos que residen o realizan alguna actividad en la zona del corredor norte del COSAC. Los mismos que para fines estratégicos del plan se han segmentado en dos grupos: i) directos, que residen o laboran hasta 200 m del área colindante al corredor e ii) indirectos, aquellos que residen o laboran entre 200 a 400 m del área colindante al corredor. ESTRATEGIAS:




Comunicación y difusión masiva: Para la comunicación y difusión masiva de la población, se ha contemplado la utilización de medios de amplia cobertura como publicación en prensa escrita, comunicados radiales, microondas en televisión informando los objetivos generales del proyecto, definiendo claramente los efectos positivos de este y evitando las falsas expectativas. Entre los temas más resaltantes están: el inicio de las obras, el plan de desvíos y la puesta en marcha del sistema. Comunicación a instituciones públicas y privadas: Para informar a las distintas instituciones públicas y privadas se ha establecido un programa de charlas informativas según el público objetivo el cual se detalla líneas adelante. Este programa considera al menos una reunión con la institución, la cual se complementará con materiales informativos (volantes o dípticos). La duración de cada charla es de aproximadamente una hora y se realizará principalmente en la sede de la institución visitada. En la reunión se detallarán los temas de obra, duración de estas, actividades de construcción a realizar, previsión de puesta en funcionamiento, posible problemática, estado de avance de la construcción y planes de mitigación socio ambiental. Comunicación a la población directamente afectada: Para la comunicación a la población directamente afectada (establecimientos comerciales, comercio ambulatorio, vecinos o asociaciones vecinales, entre otros.), se debe efectuar una difusión directa a través de volantes o dípticos que contengan información sobre los beneficios del sistema de transporte, el plan de desvíos y/o la puesta en marcha del sistema. Para ello, se deberá coordinar con los municipios distritales del Cercado, Rímac, San Martín de Porres e Independencia, con el objetivo de mantener un dialogo directo con los vecinos o comerciantes, estableciendo reuniones informativas. Complementariamente, PROTRANSPORTE gestionará con los contratistas que tienen a cargo la implementación de la obra, la entrega de oficios a todas las entidades informando las fechas de cierre de calles y los teléfonos para atención de reclamos. Adicionalmente, se deberá informar a las instituciones, empresas y organismos públicos o privados representativas del área de influencia del proyecto, sobre las obras (magnitud, tiempo y cronograma), para los efectos de evitar alejamientos de ventas o de clientes. Responsabilidad:




La Municipalidad Metropolitana de Lima realizará la coordinación general con empresas de servicios, municipios distritales, instituciones diversas potencialmente afectadas y actividades socioeconómicas de alcance metropolitano y local. Coordinará con la Policía Nacional el apoyo para mantener el orden y la seguridad, así como la adecuada implementación de la construcción y operación. Actuará como mediador entre la empresa constructora y el vecindario afectado, activará acciones necesarias en resguardo del ambiente, la tranquilidad ciudadana y la salud publica. Efectuará la comunicación necesaria y oportuna sobre difusión y comunicación. Actividades: Se han considerado distintas estrategias para brindar la información al ciudadano, sin embargo, se debe tener en cuenta que su utilización estará en función al público objetivo y la etapa de intervención. En ese sentido, se ha planteado el siguiente esquema de trabajo. ETAPA CONSTRUCCION

Tabla 10-1.- Construcción Segmento Público Objetivo Actividad Programada

Centros Educativos

Charlas Informativas a docentes (El proyecto, beneficios, operación y plan de desvíos) y alumnos (El proyecto, beneficios, operación). Entrega de dípticos informativos.

Municipios Distritales Presentación del proyecto Planos e información técnica Plan de Desvíos

Empresas Públicas y Privadas Charlas informativas Material informativo para la empresa (CD, Infografía, Plan de Desvío) y para clientes (dípticos – opcional)

Establecimientos Comerciales Charlas informativas Material informativo para la empresa (CD, Infografía, Plan de Desvío) y para clientes (dípticos – opcional)

Asociación de Vecinos Charlas sobre el sistema, avance de obra y plan de desvío. Entrega de Dípticos

Empresas de Transporte Público Charlas sobre el sistema y plan de desvíos. Entrega de dípticos para el personal y pasajeros de su línea.

Directo

Público en General y usuarios del sistema de transporte público

Publicación en prensa del Plan de Desvíos y notas de prensa sobre el avance de las obras. Microondas por TV de manera anticipada al cierre de calles por obra (convocatoria general a todos los medios) Comunicación radial Volantes al público sobre Plan de desvío en puntos estratégicos.

Centros Educativos Charlas Informativas a docentes (El proyecto, beneficios,

operación y plan de desvíos) y alumnos (El proyecto,




Segmento Público Objetivo Actividad Programada beneficios, operación)

Empresas Públicas y Privadas con gran atracción de usuarios de su servicio

Charlas informativas Material informativo para la empresa (CD, Infografía, Plan de Desvío) y para clientes (dípticos – opcional)

Establecimientos Comerciales de gran concentración de clientes

Charlas informativas Material informativo para la empresa (CD, Infografía, Plan de Desvío) y para clientes (dípticos – opcional)

Indirecto

Asociación de Vecinos Charlas sobre el sistema y avance de obra Entrega de Dípticos

Cabe señalar que se prevé al menos una visita informativa a las entidades perteneciente al grupo directo, en caso la entidad o la agrupación manifestara - por medio escrito - mayor información sobre el sistema o el avance de las obras, PROTRANSPORTE asistirá y brindará la información requerida. ETAPA DE OPERACIÓN

Tabla 10-2.- Operación Segmento Público Objetivo Actividad Programada

Centros Educativos Charlas Informativas (El proyecto, beneficios, operación y uso del sistema) Entrega de dípticos informativos.

Municipios Distritales Charlas Informativas (El proyecto, beneficios, operación y uso del sistema) Entrega de información técnica.

Empresas de Transporte Público Charlas sobre el nuevo sistema de operación. Entrega de dípticos para el personal y pasajeros.

Directo

Público en General y usuarios del sistema de transporte público

Notas de prensa sobre el uso del sistema. Microondas por TV sobre operación del sistema. Comunicación radial. Cartilla Informativa a domicilio sobre el uso del sistema. Programa de Voluntarios para la educación sobre el uso del sistema en cada estación. Difusión en medios alternativos (pasacalle, papelería, otros)

Centros Educativos Charlas Informativas a docentes (El proyecto, beneficios, operación y plan de desvíos) y alumnos (El proyecto, beneficios, operación) Indirecto

Municipios Distritales

Charlas Informativas. (El proyecto, beneficios, operación y uso del sistema) Entrega de información técnica.




A. PLANES ESPECIALES DE DIFUSIÓN A CENTROS EDUCATIVOS A continuación se describen los planes de difusión a colegios e Institutos/Universidades: A.1 Plan de Difusión a los Colegios Objetivo General

- Dar a conocer el Sistema de Transporte del COSAC I a los alumnos de centros educativos que se encuentran ubicados dentro del área de influencia del Corredor

. Objetivos Específicos

- Capacitar a los docentes para que se conviertan en facilitadores de información sobre el nuevo sistema en sus centros educativos.

- Informar sobre el COSAC I a los alumnos de primaria y secundaria a través de charlas.

- Fortalecer la información brindada a través de materiales de difusión. - Informar a los Padres de Familia a través de charlas.

Metodología La siguiente metodología será llevada a cabo con la coordinación y aprobación de los directores de cada centro educativo:

- Capacitación: Se capacitará a los docentes de los centros educativos en 02 sesiones de 01 hora cada una, con la finalidad de que se conviertan en facilitadores de información sobre el COSAC I en sus aulas. Ello permitirá cubrir aquellos alumnos que no han logrado recibir la información directamente.

- Charlas Informativas: Se realizaran charlas informativas a los alumnos de primaria y

secundaria. Para ello se contará con presentaciones diseñadas especialmente para cada uno de estos dos niveles educativos.

- Materiales de Difusión: A través de este material se reforzará la información brindada

en las charlas y/o capacitación para ser transmitidos posteriormente a la comunidad. Los materiales de difusión son los siguientes: (i) Infografía, (ii) Dípticos y complementariamente se entregarán fólder, CD y lápices rotulados.




Metas 23 Colegios informados del AID. En cada centro educativo se informará a un promedio de 350 alumnos por colegio. En total cerca de 8000 alumnos y 200 docentes.

Tabla 10-3.- Cronograma

Metas (alumnos

informados)

Mes 1 (3 centros)

Mes 2 (3 centros)

Mes 3 (3 centros)

Mes 4 (4 Centros)

Mes 5 (4 centros)

Mes 6 (3centros)

Mes 7 (3 centros)

Directos 1050 1050 1050 1400 1400 1050 1050

Presupuesto Estimado

A.2 Plan de Difusión a Institutos Superiores y Universidades Objetivo General Dar a conocer el Sistema del COSAC I a los alumnos de centros educativos superiores que se encuentran ubicados dentro del área de influencia directa del Corredor. Objetivos Específicos

Rubros Unidad Cantidad Meses Costo Unitario Sub-Total TotalPersonal 42,000 Promotores Unidad 12 7 500 42,000

Gastos Operativos 35,950 Materiales de difusión 24,500 * Afiches Millar 1 1,000 1,000 * Tripticos Millar 50 350 17,500 * CD Unidad 1,000 2 2,000 * Polos y Gorros Unidad 50 15 750 * Rotafolios Unidad 5 650 3,250 Movilidad Unidad 12 3 100 3,600 3,600 Refrigerios Unidad 900 2 1,350 1,350 Materiales promocional Global 10,000 0.5 5,000 5,000 Otros Global 1 1,500 1,500 1,500

Equipos 1,000 * Camara digital Unidad 2 500 1,000

Total 78,950




- Capacitar a los docentes para que se conviertan en facilitadores de información sobre

el nuevo sistema en sus centros educativos. - Informar sobre el corredor vial a los alumnos de primaria y secundaria a través de

charlas. - Fortalecer la información brindada a través de materiales de difusión. - Informar a los Padres de Familia a través de charlas

. Metodología La siguiente metodología será llevada a cabo con la coordinación y aprobación de los rectores, decanos y directores de cada institución en un período de cinco meses:

- Módulos Informativos: Se informará a los alumnos y docentes de las universidades e institutos a través de la distribución de materiales de difusión (volantes) en los módulos ubicados al interior de cada institución, durante 3 ó 4 días semanales como mínimo, según la disposición de los directivos, con la finalidad de que se conviertan en difusores del Sistema Metropolitano en sus aulas y a su vez en sus familias.

- Reuniones Informativas: Se realizaran reuniones informativas exclusivas para los docentes, contando con presentaciones diseñadas especialmente para este nivel. Los promotores utilizarán un equipo multimedia, un ecran y una PC, o un TV y un DVD para transmitir los videos y diapositivas informativas necesarias.

Metas 03 Institutos Superiores y 01 Universidad (UNI). En los institutos se informará a unos 600 alumnos, mientras que en la UNI se formarán unos 10000 alumnos. Actividades y Cronograma Tabla 10-4.- Cronograma de Actividades

Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 ACTIVIDADES

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

1 Elaboración de Base de Datos

2 Contacto inicial

3 Diseño de la Metodología y contenidos de talleres

4 Diseño y elaboración de materiales de difusión




5 Convocatoria y capacitación de promotores

6 Visita de coordinación a Academias, Institutos y Universidades

7

Volanteo e informes en módulos y talleres informativos a catedráticos

8 Seguimiento y monitoreo

9 Informe Final




B. PROGRAMA DE COORDINACIÓN CON ORGANIZACIONES Y COMERCIANTES DE LA ZONA El Programa del COSAC I ha previsto el desarrollo del Plan de Tratamiento a las Actividades Comerciales afectadas por el proyecto, el cual ha sido elaborado por la Unidad de Gestión Social de la Gerencia de Comunicaciones y Apoyo Social en septiembre del 2007. De acuerdo a la política de las entidades financieras, PROTRANSPORTE deberá prever las acciones de tratamiento del Plan Social, en especial para los casos de los impactos del Sistema Metropolitano con transportistas y comerciantes. Para la preparación del Plan de Tratamiento de las Actividades Comerciales (PTAC) el Equipo de la Unidad de Gestión Social ha revisado los diversos estudios preparados, principalmente el Estudio de Martha Lazarte del año 2003 (Lineamientos y estrategias para el tratamiento de los impactos al comercio ambulatorio afectados por el METROPOLITANO), así como los Estudios realizados por la Gerencia de Desarrollo Empresarial (GDE-MLM) en el año 2005 (Empadronamiento de comerciantes con posibles impactos en el área de influencia del METROPOLITANO, y Plan de Acción para el Mercado de las Flores y el Mercado Caquetá). Adicionalmente, se han realizado visitas de campo en toda la ruta Norte del COSAC y los Planes de Manejo Socio – Ambiental que forma parte de los Expedientes Técnicos del Corredor Norte.

10.2 IMPLEMENTACIÓN DE MODULOS DE INFORMACIÓN AL CIUDADANO El Contratista encargado de la Obra brindará una oficina de información y quejas al ciudadano durante la fase de obras para que de solución a la problemática particular del ciudadano. Dado que se trata de orientar las quejas durante la fase de obras se prevé que dicha oficina estará instalada en las proximidades de la obra, un canal que permita la libre, espontánea y sistemática formulación de inquietudes, quejas o reclamos por parte de éstos, para su adecuada orientación o resolución. Entre otros asuntos, la oficina atenderá temas sobre información general del proyecto, de accesibilidad hacia actividades socioeconómicas especiales, interrupciones de las redes de servicio (agua, luz, etc.), plan de desvíos, entre otros. El contratista informará mediante la prensa y avisos radiales la disposición de un línea de contacto telefónico o personal para que fluya información general del proyecto y se canalicen también quejas o reclamos de hechos imprevistos no solo para los peatones sino para el público en general que accede de diversas formas al área de influencia directa de obras y constituyen acciones de soporte de la economía local.




Dicha oficina deberá contar con capacidad de información del proyecto, análisis de quejas, de forma que permita identificar impactos no previstos y generar o articular las medidas pertinentes de mitigación de estos impactos. En las campañas de difusión que se realizarán, se le indicará a la ciudadanía que se recepcionarán las sugerencias por parte de la comunidad quien atenderá las mismas, en sus posibilidades el pedido sugerido. Adicionalmente, PROTRANSPORTE pondrá a disposición su oficina, que atenderá de Lunes a Viernes de 9 a.m. a 4 p.m. y su página WEB en donde los vecinos puedan presentar sus sugerencias y/o quejas, que serán atendidas por los profesionales encargados del tema.

10.3 CONSTRUCCIÓN DE PUENTES PEATONALES El proyecto de inserción urbana del COSAC I –Norte incluye la implementación o mejoras de puentes peatonales para reducir los riesgos de accidentes, además de mejorar el tránsito peatonal y accesos a las estaciones de pasajeros y otros destinos. Uno de ellos es el caso del nuevo puente peatonal de la Estación Pacífico que permitirá atender la demanda de usuarios y de los servicios complementarios del entorno. Ello es parte del proyecto y las medidas en la operación del proyecto consistirá en el mantenimiento de la infraestructura y la señalización para que sean usados por los peatones.

10.4 MAYOR ILUMINACIÓN DE VÍAS El proyecto de inserción urbana del COSAC I –Norte incluye mejoras en la iluminación entorno al Terminal Naranjal, Av. Caquetá, Mercado Caquetá, Parque del Trabajo. Además de ello el mismo corredor vial y las estaciones de pasajeros tendrán la iluminación adecuada para la normal circulación de vehículos y pasajeros, acorde con las normas técnicas de construcción. Para el caso de las rutas alimentadoras, y en especial en las zonas de acceso a las estaciones de pasajeros, PROTRANSPORTE deberá coordinar con EDELNOR las medidas a mejorar la iluminación pública cuando sea necesario, a fin de garantizar la seguridad de los peatones en sus rutas. Las medidas en la operación del proyecto consistirá en concientizar a la población sobre el cuidado de las luminarias y su vigilancia por parte de la población para evitar que actos




vandálicos las malogren, lo cual será realizado por las municipalidades correspondientes en coordinación con EDELNOR.

10.5 LIMPIEZA Y CONSERVACIÓN DE AREAS VERDES En la etapa de construcción el Item 9.2.7 se ha mencionado que una de las medidas del proyecto es la implementación de áreas verdes en jardines y bermas del corredor víal. Asimismo en la implementación de las estaciones de pasajeros y los trabajos de inserción urbana se ha previsto incluir jardines y árboles para incrementar las áreas verdes de la zona de influencia del proyecto, a la vez mejorando la estética y paisaje urbano de la zona. En tal sentido las medidas a tomar en las nuevas áreas verdes será su adecuado mantenimiento (regado, poda, reposición, etc.) por parte de la Municipalidad del distrito correspondiente. En el caso de aquellas áreas verdes que no están previstas ser retiradas como parte de las actividades del proyecto (por ejemplo parques, jardines de viviendas, etc.), pero que podrían ser afectadas debido a movimiento de materiales que puedan invadir áreas verdes, circulación de equipos y vehículos, cubrimiento por tierra o polvo sedimentable, tránsito peatonal por desvíos, falta de regado por imposibilidad de acceso de camiones-cisterna, entre otros; se hace necesario tomar las medidas correspondientes para no afectar el uso por parte de la población local o simplemente no afectar la propiedad, tales como: Instalar vallas alrededor de áreas verdes. Instalar carteles en cada área verde instando a su cuidado. Proveer los medios para el regado frecuente de las áreas verdes donde sea dificultoso el

acceso por los camiones-cisterna. Por ejemplo se usará mangueras que se conecten a grifos públicos, uso de triciclos con cilindros de agua, ec.

No almacenar pilas de materiales particulados (arena, tierra, etc.) cerca de áreas verdes para prevenir su dispersión sobre ellas.

Asignar una cuadrilla de personal dedicado al mantenimiento de áreas verdes durante la construcción.

10.6 ERRADICACIÓN DE COMERCIO AMBULATORIO Si bien no existen políticas detalladas para todos los casos de afectación a comerciantes si es posible establecer algunos criterios de aplicación del concepto de mitigación para el caso del Metropolitano. Aquellos grupos de comercio ambulatorio localizados en varias zonas del Corredor Norte y que se encuentren ubicados en las vías paralelas, alternas al corredor y que afecten el flujo




vehicular, así como aquellos grupos que puedan afectar el desplazamiento y circulación peatonal en las zonas próxima a los paraderos. El caso identificado como “crítico” se encuentra localizado en la Avenida Caquetá (Trébol de Caquetá – Parque del Trabajo). Para ello se ha considerado un plan de retiro ordenado de los comerciantes ambulantes (100 comerciantes aproximadamente) bajo un esquema de trabajo conjunto con los Municipios correspondientes. Existen otros grupos de comercio ambulatorio en la zona Norte de menor importancia y que no son calificados como casos “críticos” para la operación del Sistema Metropolitano que sin embargo, podrían ser objeto de un plan similar al que se propone para la zona de Caquetá y que en su oportunidad podrán ser incluidos. Para este efecto se ha reservado un fondo de contingencia que permitiría apoyar el retiro ordenado de estos grupos, siempre en coordinación y bajo un marco de trabajo conjunto con los Municipios competentes. Es importante mencionar que el problema y la magnitud del comercio ambulatorio exceden las posibilidades de intervención, competencias y recursos a cargo del Proyecto y por esta razón el plan sólo considera una intervención limitada y focalizada en las zonas críticas para el sistema, no obstante, se espera que los Municipios en el marco de los procesos de inserción urbana, recuperación de los espacios públicos y reordenamiento del transporte puedan implementar acciones progresivas y sostenibles en este tema, es importante mencionar que PROTRANSPORTE también cuenta con un componente de inserción y mejoramiento urbano que será desarrollado con los Municipios en las zonas de influencia del Sistema del Metropolitano. LINEAMIENTOS DEL PROGRAMA DE TRATAMIENTO DE ACTIVIDADES COMERCIALES Los principios de tratamiento y mitigación a las actividades comerciales afectadas por el sistema METROPOLITANO se basan en las políticas previstas en el Proyecto, en los lineamientos de las entidades financieras para los casos de Reasentamiento Involuntario y en el Marco Legal Municipal en materia de comercio ambulatorio y permisos de funcionamiento para actividades comerciales. A continuación se presentan los siguientes lineamientos:

- Coordinación Interinstitucional. Es importante precisar que las actividades comerciales (en establecimientos, y en forma ambulatoria) son de competencia de los Municipios Locales, en ese sentido cualquier acción del Proyecto deberá ser coordinado previamente con dichos municipios, más aún cuando el comercio ambulatorio es un problema complejo y debe ser atendido en el marco de las políticas de cada municipio. Asimismo, la competencia de la MML en la regulación y tratamiento de las vías de transporte en el ámbito de influencia del Corredor del




Sistema Metropolitano ayuda a implementar una política consistente y sostenible que garantice el uso y funcionamiento de las vías, incluyendo la regulación de restricciones, prohibiciones y recuperación del espacio público, para este efecto es importante indicar que la Ordenanza N° 682 declara la intangibilidad de las zonas de influencia del Corredor Vial.

- Tratamiento Focalizado. El plan de tratamiento a los comerciantes fijos o

ambulatorios estará focalizado para aquellos casos en los cuales se han identificado impactos críticos y relevantes para el sistema METROPOLITANO, bajo esta perspectiva el planteamiento propuesto se limita a un Plan de Retiro de grupos específicos de comerciantes ambulatorios en la zona de la Av. Caqueta concertado con los Municipios de San Martín de Porres y el Rímac. Debe observarse que la existencia de comercio ambulatorio formal e informal es calificada por los propios municipios y este parámetro deberá ser considerado para el tratamiento específico que el propio Municipio deberá otorgar a los comerciantes que sean retirados de las zonas definidas como críticas para el Proyecto.

- Alternativas diferenciadas. Se ha previsto un Plan de Retiro focalizado y un convenio

con los Municipios para apoyar la vigilancia y la asistencia técnica para su eventual reubicación (que deberá ser definida por los Municipios).

- Complementariedad. Las acciones del plan de tratamiento de comerciantes forman

parte de la estrategia institucional de PROTRANSPORTE de apoyar a los Municipios Distritales en un conjunto de acciones de inserción y mejoramiento urbano en las zonas directamente influenciadas (entorno) del Corredor Vial, por tanto forman parte de un contexto mayor.

Flexibilidad y apertura. El Plan de Tratamiento sólo hace referencia a un caso identificado como crítico para la implementación del Programa, no obstante se podrán incluir en su oportunidad otros casos de tratamiento y retiro de comercio ambulatorio, para lo cual se ha reservado un presupuesto mínimo que permita su atención. Acción oportuna, Prevención del daño y principio de transparencia. Las acciones de mitigación deberán implementarse de manera previa al impacto, a fin de reducir o eliminar el tiempo de cese de actividades y las pérdidas económicas. Esto incluye el inicio del diálogo y la coordinación con contrapartes y afectados. La comunicación debe ser transparente y oportuna para alcanzar el éxito en cualquier programa de mitigación de impactos laborales. Es necesario tener un manejo adecuado de la información al interior de la MML acerca de las acciones que se realizarán.




Compromiso y responsabilidad del comerciante impactado. Todos los programas del plan de mitigación suponen la participación voluntaria de los beneficiarios, por lo que su responsabilidad incluye el diálogo y la definición conjunta de las soluciones a desarrollarse, así como el cumplimiento de los acuerdos y la gestión de las soluciones. En ese sentido, se ha desarrollado un plan de Tratamiento del Comercio Ambulatorio para la Av. Caquetá. A continuación se detalla el objeto y alcance del plan: DESCRIPCIÓN Se define como área de trabajo la vereda colindante a la Av. Caquetá, que se inicia a partir de la primera cuadra de la avenida, incluyendo el trébol, hasta el cruce con la Av. Túpac Amaru (Alt. Parque del Trabajo). Cabe precisar que esta área ha sido declarada zona rígida por los distritos de San Martín de Porres y Rímac, estando prohibido todo tipo de comercio en la vía pública1 CROQUIS AV. CAQUETA Grafico 1.- Croquis de la Avenida Caquetá

Zona Azul: comercio ambulatorio (golondrinas) Zona Roja: Conglomerado Comercio (asociados) : Estación Zona Verde: Cinturón de Seguridad




a) Objetivo del Plan de Tratamiento

esarrollar un entorno favorable en las veredas colindantes a la Av. Caquetá para un mejor

) Características de los Comerciantes

os comerciantes ambulantes están ubicados sobre veredas y pistas auxiliares de la

) Plan de Actividades y Fases de actividades comerciales (PTAC) se debe considerar dos

ase I: Coordinación y Acuerdos

Dfuncionamiento del Sistema y brindar la seguridad y libre tránsito a los usuarios del sistema. b Lavenida caquetá. Estos comerciantes pertenecen a los giros de alimentos (venta de verduras y frutas) y adicionalmente, en las visitas de campo, se ha identificado a comerciantes de reparación de calzado. cEn función al plan de tratamientofases de intervención: F

- Coordinar y Concertar con los Municipios Distritales un plan estratégico de retiro del

bajo concertado con los municipios para el retiro del comercio

distritales a fin de

ase II: Implementación del Retiro de Comerciantes

comercio ambulatorio. - Preparar un plan de tra

ambulatorio ubicado en las veredas colindantes a la av. Caquetá. - Suscribir convenios de trabajo interinstitucional con los municipios

definir la participación y los compromisos asumidos, y dar inicio al retiro del comercio ambulatorio.

F

e consideran cuatro puntos importantes que deberán estar mencionados en los convenios

- Retiro del Comercio Ambulatorio. En trabajo concertado serán los municipios

d y Vigilancia. El municipio distrital, con el apoyo de PROTRANSPORTE, se

Sde trabajo interinstitucional con los municipios distritales:

distritales los encargados del retiro del comercio ambulatorio, de acuerdo a la ley vigente.

- Seguridaencargará de disponer de personal que asegure que en las áreas recuperadas no sean nuevamente ocupadas por comerciantes ambulatorios.

2 Según Acuerdo de Consejo 040-99-MDR. En el artículo 01 declara zona rígida entre las avenidas Caquetá, Francisco Pizarro, Prolongación Tacna, Pte. Santa Rosa y Av. Evitamiento, y en el artículo 02 se prohíbe el ejercicio del comercio en la vía pública en todas sus modalidades en las zonas referidas en el artículo precedente, 22 de Marzo de 1999.




- Asistencia Técnica. PROTRANSPORTE brindará asistencia técnica en políticas de manejo y tratamiento del comercio ambulatorio a la dirección de comercialización o desarrollo empresarial de los respectivos municipios distritales. Control y Seguimiento. Para el adecuado cumplimiento de los objetivos del plan, PROTRANSPORTE a través de la Unidad de Gestión Social, realizará un

llarse.

rizonte estimado de unos 300 dias calendario (inicio Noviembre 2008, término Agosto 2009), el cual deberá ser estrictamente cumplido para no afectar a la población en cuanto a todas las molestias que inevitablemente producen las obras viales en zonas urbanas.

-

seguimiento permanente a las acciones a desarro

10.7 CUMPLIMIENTO DE METAS Y PLAZOS El proyecto de implementación del COSAC I – Norte cuenta con un cronograma de trabajo en un ho

ANEXO 1

INSTITUCIONALIDAD LOCAL Y GRUPOS DE INTERES

1. INSTITUCIONALIDAD LOCAL Area De

Influencia NOMBRE DE LA INSTITUCIÓN G.I. REPRESENTANTE CARGO DIRECCIÓN DISTRITO

AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID

Brigham Young School I.E.P. Mi Mundo de Juguete Colegio Cristiano el Aposento Alto Iglesia Evangélica Bautista C.E. 3050 I.S.T. Skill Com Centro Médico Municipal Las Violetas I.E.P. San Juan Bautista C.E. Independencia C.E. Limitados Físicos del Perú Primer Juzgado de Paz Letrado Municipalidad de Independencia Comisaria de Independencia Policlinico Municipal Red Salud Tupac Amaru – Ermitaño Bajo Ministerio de Salud – DISA V Grifo Matilde Eventos y Decoraciones MEIG Nuevo mercado central FEVACEL Importadora AUTOPARTES MAKITA

SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI

Patricia Revoredo Milagros Maylle Elizabeth Flores Rodriguez Narciso López Sevillano Manuel Tasayco Atuncar John Paucar Cuba Felipe Espinoza Sánchez Walter Sanchez Flores Emerson Guzman Ortega Rolando Carrasco Soto César Alejos Tarazona Julio Delgado Chu Jorge Huaman Nuñez Carolina Alcedo Nuñez Julia Torero Chang Juan Espinoza Salvador Adolfo Llacsa León Miguel Espinoza Inga Gerardo Velásquez Sorian David Lorenzo Perales

Coordinadora Docente Docente Pastor

Director Administrador

Medico Asistente Promotor

Sub Director Secretario de Org.

Juez de Paz Jefe Coop. Internac.

Jefe Grupo Operat.

Médico Jefe Médico

Inspector Salud am

Gerente Propietario

Sec. Cultura Administrador

Av. Los Ficus Nro. 552 Av. Los Jazimines Nro. 191 Av. Gerardo Unger Nro. 69 65 Av. M. Parado Nro. 680 Av. Tupac Amaru s/n, 3ra Cdra. Av. Tupac Amaru Nro. 1960 Av. Las Violetas s/n, 3ra Cdra. Av. Los Ficus Nro. 665 Av. Los Pinos Nro. 401, Erm. Bajo Av. Sanchez Carrión Nro. 171 Av. Tupac Amaru s/n km 4 Av. Tupac Amaru s/n km. 4 ½ Av. Tupac Amaru s/n km 4 ½ Av. Tupac Amaru s/n km 4 ½ Av. Tupac Amaru s/n km 4 Calle Indoamerica Mz A, Lt.3 Av. Tupac Amaru s/n paradero 50 Av. Tupac Amaru 2010 Av. Tomas Valle 120 Av. Tupac Amaru 4708

Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia

1

Area De


AID AID AID

AID AID AID

AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID

ESTIMOTEC S.A.C. Hospital Solidaridad UNI MTC Región Militar del Centro Federación de Empresarios y Comerc. de Insumos para la Industria del Calzado Red de Salud Rimac, SMP, Los Olivos Metro – UNI INTERBANK – Caqueta Banco Azteca – Caqueta CITE – CCAL Municipalidad del Rimac Banco de Crédito del Perú – Caqueta Gimnasio ALVE’S I.E Manuel Scorza Torres 2032 C.N. 2070 Nuestra Señora del Carmen Colegio Pitágoras C.S. Virgen del Pilar Centro de Estimulación Temprana Colegio Ares Colegio Montecarmelo IEP Los Libertadores de América Banco de Materiales Laboratorios ANGISA I.E. 3030 Santísima Cruz

SI SI SI

SI SI SI

SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI

NO

Rosa Rosales Heredia Sheyla Gonzales Gayoso Ing. Noemi Quintana Alfaro Ing. Mario Chavez Muñoz Ing. Hugo Diaz Abanto Crl. José Palacios Jiménez Mercedes Moran Farias Rixe Silva Yovera Marcos Salazar Revilla Eduardo Neyra Torres Mario Llanos Aguilar Ismael Sanabria Sánchez Luis Merino Teodor Santiago Aguilar Pesantes María Luisa Vega Teodoro Flores Rosales Timoteo Armas Cruz Hans Valencia Manrique Cecilia Cusicanqui Santa Cruz Luz Guevara Flores Silvia Ayala Arias Víctor Inga Reategui Gregorio M. Valdez Simon Vega Caro Veronica Salazar Cabrera Karen Munayco Yataco Ruben Andia A.

Gerenta Director Medico Adm. Ing. Civil

Sec. Ing. Ambiental Director

Jefe Dpto. Informac.

Administrativa

Directora Administ,

Jefe de División Repres.

Financiero Encargado sucursal

Jefe de Diseño Func. de campo

Promotor principal Administradora Administrativo Sub Director

Director Medico

Promotora Directora Promotor

Caqueta Cdra. 12 Gerardo Unger Cdra 16 Av. Tupac Amaru Nro. 210 Av. Tupac Amaru Nro. 210 Av. Tupac Amaru Nro. 150 Av. Francisco Pizarro s/n Av. Proceres Nro. 1098 Av. Proceres Nro. 1051 Av. Tupac Amaru Cdra 16 Av. Caqueta 900- 902 Av. Caqueta 1100 Av. Caqueta 1300 Jr. Cassinelli 140 Av. Tomas Valle 498 Esteban Salmon 785 Sanchez Cerro s/n 2da Cdra. Av. Los Alisos Cdra 3, Naranjal Av. Gerardo Unger 193 Av. Los Alisos Cdra 3 Naranjal Av. Gerardo Unger 689 Av. Gerardo Unger 255 Av. Gerardo Unger 503 Jr. Las Encinas No. 161 Jr. Celendín 103 Av. Caqueta 355 Av. Zarumilla 884

Rimac Rimac Rimac Rimac Rimac Rimac Rimac

Rimac Rimac Rimac Rimac Rimac Rimac Rimac Rimac S.M.P S.M.P S.M.P S.M.P S.M.P S.M.P S.M.P S.M.P S.M.P S.M.P S.M.P S.M.P

2

AID AID AID AID

Centro Preventivo de Menores Nro. 4 Espacio Vecinal Nro. 3 (Municipalidad) Pre SENATI San Carlos I.E. San Martin de Porres I.E. Inicial 04

SI SI SI SI

Pedro Moreno Sotomayor Angel Martinez Osco Juan Narro Arias Noemí Ruiz Gonzales

Director Jefe de Sucursal Administradora

Docente Sub Oficial

Administrativo Docente

Administrativo Docente

Calle Piedrita 100 Zarumilla Jr. Las Tunas 300 Jr. Garcia Lastres Nro 300 Av. Caqueta 805 A.v Caqueta 311

S.M.P S.M.P S.M.P S.M.P

AID AID AID AID AID AID AID AID

Academia Quiñones Academia Pitágoras Comunidad Cristiana lOs Amigos de Jesus Programa Adulto Mayor Asociación Club Social Adultos Mayores Hospital de la Solidaridad Financiera EDYFICAR Camara Peruana de la Construc. – CAPECO

SI SI si SI SI SI NO NO

Pilar Castillo de Puppi Elsa Sanchez Juan Rachumi Torres Genaro Pardo Estrada Héctor Revilla Villanueva Norma León Fernández Elva Valladares Esthefanny Bejarano Haro

Administrativo Administrativa

Pastor Presidente

Vocal Administrativa

Gerente Administrativa

Jr. García Lastres 314 Jr. Gerardo Unger 192 Av. Caqueta 599 Av. Los Alhelies y Cerezos Av. Tupac Amaru 196 Av. Tupac Amaru Km. 7.5 La Merced Av. Alfredo Mendiola 3641 Av. Alfredo Mendiola 3853

S.M.P S.M.P S.M.P Comas Comas Comas

Los Olivos Los Olivos

3

2. GRUPOS DE INTERES Area De


AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID AID

Librería el Aposento Alto Comité Loza Deportiva y Parque AH El Milagro de la Fraternidad Asoc. de Pobladores Villa El Angel Eventos y Decoraciones MEY Comedor Autogest. Amistad y Unión Mercado Cooperativo El Ermitaño Comité de Parques y Jardines Sta. Ligia Nuevo Mercado Central – FEVACEL Importador Autopartes Makita Comité de Parque Manco Capac

SI SI SI SI

NO SI SI SI SI

NO SI

Khaty Santa Carvajal Silvia Aldave Ore Edilberto Vacas Mendoza Santos Tandaypan Oruna Miguel Espinoza Inga Teofila Yafar Huaynate Eledina Angeles Peña Trinidad Hilda Camacho Gerardo Velasquez Sorian David Lorenzo Perales Luis Agurto Rivas

Administradora Vocal

Secret. Gral. (Saliente)

Secret. General Propietario Presidenta Presidenta Presidente

Secretario Cultura Administrador

Secret. Deportes

Av. Gerardo Unger 6991 Calle Los Nardos 113 Psje. Unión s/n Local Comunal Av. Lealta 210 Av. Tupac Amaru 2010 2do Sector Ermitaño Bajo Av. Los Pinos s/n 3er cdra. Calle 2 de agosto 370 Av. Tomas Valle 120 Av. Tupac Amaru 4708 15 de Julio 125

Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia Independencia

AID AID AID AID AID AID AID AID AID AII AID

Junta Vecinal de Seguridad Ciudadana Asoc. de Padres Familia Barrio Huascaran Asoc. Centro Comercial del Rey Amad Cooperativa El Trebol Asoc. Comerciantes Mercado de Frutas Asoc. Virgen del Carmen Asoc. Mototaxis Valle Fiori Comité Vecinal de Propietarios V Barrio Obrero

SI SI SI SI

NO NO NO SI SI

NO SI

Juana Vargas Celi Justo Zapata Peña Juan Espejo Morales Rafael Espinoza Silvera Victoria Caballero Maldonado Francisco Cahuana Villa Rodolfo Vidal Chavez Marco Araujo Barreda Eufemia Amado León José Salas Ramirez Jhonny Marin Aliega

Coord. General Vicepresidente

Presidente Presidente

Pres. C. Vigilancia Vicepresidente

Socio Presidente Propietaria

Vecino Medico Jefe

Calle Hector Garcia Riveiro 118 Calle Hector Garcia Riveiro 430 Av Caqueta 1300 –A Jr. Celso Vasquez Nro. 728 Av Caqueta 800 Av Caqueta s/n Cdra 8 Av. Tomas Valle Cdra 1 Av. Eduardo de Habich Cdra 2-3 Av. Caqueta Mz A-C, Lt. 7

Rimac Rimac Rimac Rimac Rimac Rimac S.M.P. S.M.P. S.M.P. Comas

Cercado de Lima

4

Agrupación de Vecinos Calle 25 Policlinico Ramon Castilla

Calle 25 Urb. Carabayllo Guillermo Dansey c/Huarochiri

5

ANEXO 2

ANALISIS SOCIAL DEL AREA DE INFLUENCIA DEL COSAC I – ZONA NORTE

1. MARCO GENERAL DE REFERENCIA El COSAC 1 - zona norte, implementará un Sistema Tronco Alimentador de 7.186 km, desde la intersección de la Av. Tupac Amaru con la Av. los Alisos, hasta la Plaza Ramón Castilla; proyecto enmarcado dentro del Programa de Transporte Urbano de Lima- PTUL. Como política en materia de transporte la Municipalidad Metropolitana de Lima, viene desarrollando un amplio Programa de Mejoramiento del Transporte Terrestre Público, expresado técnicamente en la implementación de un Sistema de Corredores de Transporte Masivo en pistas exclusivas y segregadas de alta capacidad-COSAC; Sistema que prioriza la zona norte por su controvertida configuración geográfica y demográfica. Como estrategia sostenible, el Sistema de Corredores de Transporte Masivo, garantizará la fluidez del transito, modernidad y revalorización del predio, constituyéndose en un motor para el desarrollo social y económico urbano de Lima Metropolitana. En este contexto, la consulta y participación ciudadana en la gestión pública, permite el desarrollo del potencial humano de una manera libre y efectiva, fomentando relaciones basadas en la confianza y el respeto mutuo, facilitando el compartimiento de responsabilidades y crea comunidades más inclusivas y sostenibles, en el convencimiento que el desarrollo del país se construye desde lo local. 2. OBJETIVOS General: Propiciar mejoras en el Desempeño Ambiental de la Empresa que formula el proyecto y en las relaciones con la población, mediante la incorporación de sus aportes al EIA Específicos: Garantizar el aprovechamiento eficientes de las percepciones y aportes que expresan

los GI respecto del proyecto

Proporcionar información adecuada y oportuna respecto a posibles impactos sociales y ambientales, enfatizando la potenciación de los impactos positivos y la mitigación de los negativos.

1

3. METODOLOGIA 3.1. De las Areas de Intervención Se parte de la descripción y definición preestablecidas de los distritos involucrados y sus correspondientes áreas de influencia. En términos generales , han definido un total de 04 áreas geográficas de intervención directa (Lima cercado, Independencia, Rimac y San Martín de Porres)y 02 áreas de intervención indirecta (Comas y Los olivos a los que se incluye de manera adicional al resto de distritos más alla de los 200mts). Para el primer grupo, se consideran como áreas especificas de intervención las AID-AII. Para el segundo grupo las áreas especificas de intervención corresponden únicamente a las AII. Las AID, definen los GI, constituidas por Instituciones y Organizaciones ubicadas entre los 50 y 200 mts colindantes al corredor vial. 3.2. Coordinación con autoridades locales Acción orientada a la identificación, ubicación y caracterización de nuevos GI, en materia de reconocimiento y acreditación de las Organizaciones Sociales. 3.3. Identificación de los GI Definidos como grupos poblacionales que serán afectados directamente por el proyecto, ya sea de una manera positiva o negativa y pudiendo influir y/o promocionar la ejecución de la vía. Para mayor precisión de su identificación, éstos han sido distribuidos por tipos de institución, agrupados por actividad: Comercio, Educación, Salud, Religión, Financiera, Organización Social y gestión Pública. Comercio: Constituído por actores en su condición de dirigentes de la organización y/o propietarios de la misma. Por la naturaleza de su actividad y constante interacción con la población en general, reconstituyen en efectivos transmisores de temores, expectativas y opiniones Educación: Constituído por actores en su condición de directores y/o promotores de la institución. Por su contacto masivo con la comunidad educativa, se constituyen en agentes promotores de corrientes de opinión. Salud: Constituídos por actores en su condición de directores y/o funcionarios de instituciones que recepcionan una alta y variada densidad poblacional y que por la naturaleza de su misión, reconstituyen en agentes y lideres eficaces de opinión.

2

Religión: Fundamentalmente de origen católico o evangélico, orienta opinión pública en sus celebraciones, respecto a temas relacionados al comportamiento cívico y calidad de vida. Su influencia es evidente. Financiera: Constituído por actores en su condición de gerentes y/o funcionarios, generan transacciones financieras con la población en general, con quienes mantienen una relación empática de “clientes leales” y con influencia significativa. Organización Social: Constituido por actores dirigenciales, en una constante y directa relación con sus asociados y/o beneficiarios, convertidos en legítimos lideres de opinión. Gestión Pública: Constituido por actores en su rol de directores y/o funcionarios, por su quehacer en el espacio público, establecen coordinaciones permanentes con los diferentes segmentos poblacionales en las diferentes dimensiones del desarrollo. Por su manejo de políticas públicas, se articulan fácilmente con otras instituciones, cumpliendo con un rol normativo y de influencia directa. 3.4. Ejes Temáticos a indagar Los ejes temáticos en materia de perjuicios percibidos corresponden a : Caos vehicular, Desvío de tramos, Contaminación por polvo y ruido, dificultades para efectuar limpieza, Disminución de clientela Inseguridad, Dificultades para el acceso en general y Perjuicio económico. En materia de beneficios percibidos, los temas a indagar corresponden a: Menor contaminación, Rapidez en el traslado, Concertación local, Seguridad ciudadana, Reordenamiento, Ornato, Mejora del negocio, Modernidad, Revalorización del predio y Señalización. 3.5. Caracterización de Grupos y Espacios Físicos Involucrados Los tipos de institución por actividades en el contexto interdistrital, guarda estrecha relación en el cono norte. Es notable la diversificación de actividades comerciales y de servicios, con predominio de cadenas comerciales y con clara presencia de un rol dinámico del pequeño comercio. Sin embargo, se evidencia una débil articulación entre sus organizaciones. En la dimensión social, persiste la profundización de la pobreza e incremento de la violencia y sensación de inseguridad. En las dimensiones socioeconómica y ambiental, persiste igualmente la presencia de altos grados de contaminación ambiental por ruidos, emisiones, residuos sólidos y líquidos, con fuerte presencia del comercio informal y ambulatorio, alta densidad vehicular, con un parque automotor deficiente y significativa vulnerabilidad en espacios y grupos sociales por la alta incidencia de robo, prostitución, droga y alcoholismo y pandillaje.

3

3.6. Técnicas e Instrumentos A la administración de instrumentos de acopio reinformación le precedió un proceso de análisis de fuentes secundarias: documentos INEI, Plan de Desarrollo Concertado Distrital, Programa de Estrategia de Lucha contra la pobreza BM, CENTRUM- U Católica. Estimándose para el trabajo de campo la administración de Encuestas, instrumento definido como técnica de recojo de información, con empleo de un formato preestablecido, con preguntas directivas con estructura flexible y acompañadas de las técnicas de entrevista y observación. Permite un proceso dialógico con el consultado, con la posibilidad de inducción positiva frente al proyecto. 4.0. RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS

A continuación se incluye los resultados de las encuestas realizadas a los representantes de las instituciones y grupos de interés del AID-AII, asi como sus percepciones y aportes en relación al proyecto del COSAC I – zona norte.

4

5

CV DT PR DL DC INS DA PE MC RA CL SEG RE OR MN MO RP SEPUB PR

COMERCIO EDUCACSALUD 1 1RELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO 5 5 4 3 3 1 3 3 1 2 5 2 3 3 2 2 4EDUCAC 1 1 1 1 1 1 1 1 1SALUD 2 2 2 2 1 2 2 1 1 1 1RELIGFINANC 2 2 1 1 2 1 2 1 1 1 1 2 2 1 1 2ORG. SOCGEST. PUBL 4 4 2 1 2 1 1 2 3 3 3 2 4 4 3 4COMERCIO 3 3 2 1 1 3 1 2 2 1 1 1 2EDUCAC 7 2 5 4 4 2 3 7 5 1 2 3 2 3 3 3 5SALUD 4 4 2 1 1 2 2 3 3 1 4 3RELIG 1 1 1 1 1 1 1 1FINANC 1 1 1 1 1 1 1ORG. SOCGEST. PUBL 4 3 1 2 1 1 3 4 1 1 2 1COMERCIO 2 2 1 1 1 2 2 1 1 1 2 2EDUCAC 13 5 8 7 6 3 11 9 5 10 8 3 7 1 5 10SALUD 1 1 1 1 1 1 1RELIG 1 1 1 1 1 1FINANC 1 1 1 1 1 1 1 1 1ORG. SOCGEST. PUBL 1 1 1 1 1 1COMERCIO EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBL

54 23 31 29 23 18 18 12 27 28 7 8 40 4 30 7 27 7 22 4 39TOTAL

PERCEPCIÓN INSTITUCIONES

1

2

(GI) -AID POR TIPO DE INSTITUCIÓN Y REGIMEN LABORAL

BeneficiosMC: Menor contaminación; RA: Rapidez; CL: Concertación Local; SEG: Seguridad; RE: Reordenamiento; OR: Ornato Limpieza; MN: Mejora Negocio; MO: Modernidad; RP: Revalorización predio; SE: Señalización, Orden

PERCEPCIÓNRégimen LaboralDistrito Tipo de Institución Nro.

RIMAC

INDEPEN DENCIA

SMP

Perjuicios

PERJUICIOS BENEFICIOS

CV: Caos Vehicular; DT: Desvio tramos; PR: Polvo ruido; DL: Dificultad Limpieza; DC: Disminución Clientela; Ins: Inseguridad; DA: Dificultad Accesos; PE: Perjuicio Economico

COMAS (Sin datos)

LOS OLIVOS (Sin datos)

LIMA CERCADO

DESCRIPCIÓN Y ANALISIS DE RESULTADOS Los GI por tipos de institución y régimen laboral, presentan en general características que las definen como instituciones fundamentalmente de servicios, cuyas actividades con mayor peso son las comerciales y de educación. Sin embargo es notoria la presencia de actividades en materia de gestión publica fundamentalmente asumidas por los órganos de gobierno local y otras instituciones de la sociedad civil. Por su volumen y ubicación territorial (54 instituciones directamente afectadas por los impactos del proyecto), asumen un protagonismo importante en todos los componentes del mismo. De un total de 06 distritos, el distrito de Independencia concentra el mayor numero de GI, con 20 instituciones, en un segundo orden, se encuentra el distrito de San Martin de Porres con 19 instituciones y finalmente del distrito del Rimac con 14 instituciones.

Predominancia de actividades por tipo de institución La predominancia de actividades por tipos de institución presenta su mayor incidencia en la dimensión educativa con 21 instituciones, siguiendo en presencia la actividad comercial con 10 instituciones; gestión política con 09 instituciones y finalmente salud con 08 instituciones; las instituciones financieras y religiosas no denotan mayor presencia en la muestra. 1) Percepciones y Valoraciones de G.I. – AID por distritos Distrito del Rimac Distrito que conglomera el 50% (05 del total de comercios de la muestra), en su totalidad pertenecientes al sector privado y cuyas percepciones en materia de impactos negativos, señalan como perjuicios significativos el caos vehicular 04 (80%), desvío de tramos, afectación a la tranquilidad por ruido y polvo con el consiguiente incremento de la inseguridad y perdida de clientela 03 (60%). En contra peso, los beneficios a obtenerse con la implementación con la obra se relacionan a una mayor rapidez en el traslado 05 (100%), con señalizaciones oportunas 04 (80%), consecuentemente con un mayor ordenamiento, seguridad ciudadana y mejoramiento del ornato del Distrito en un número de 03 (60%) respectivamente. Una segunda actividad de peso la constituye la gestión publica, desarrollada por el sector publico cuyo perjuicios identificados se encuentran en las dificultades para el acceso en general 03 (75%); y cuyos beneficios garantizarían la seguridad y el ornato 04 (100%) seguidamente de una menor contaminación y rapidez en el traslado 03 (75%), trayendo consigo la modernidad 03 (75%) con sus componentes de desarrollo y calidad de vida. Distrito de San Martín de Porres Por su lado el distrito de San Martín de Porres concentra 13 instituciones educativas de un total de 21 instituciones de la muestra (28 de ellas privadas y 5 publicas), cuyas percepciones en materia de impacto negativo señalan como perjuicio fundamental las dificultades para efectuar la limpieza del distrito 11 (85%); se señala como un segundo orden de perjuicios la inseguridad ciudadana 09 (69%) y el caos vehicular 07 (54%); en un tercer orden se encuentran las valoraciones relacionadas al desvío de tramos 06 (46%) y dificultades al acceso en general 05 (38%). Los beneficios a obtener según este segmento estarían dados por un sistema de señalización 10 (77%) y la rapidez en el desplazamiento 10 (77%), seguidos de los beneficios en materia de seguridad ciudadana 08 (62%), ornato 07 (54%) y modernidad para el distrito 05 (38%). Distrito de Independencia Distrito que concentra un número de 7 instituciones educativas (5 corresponden al sector privado y 2 al publico), quienes señalan como impactos negativos del proyecto la

6

inseguridad ciudadana 07 (100%), en segundo lugar las dificultades de acceso en general 05 (71%), relacionadas al desvío de tramos y caos vehicular con 04 (57%) valoraciones respectivamente. Entre los beneficios considerados por este GI se encuentran en orden de importancia, la implementación de un sistema de señalización 05 (71%), seguidos de seguridad ciudadana, ornato, revalorización del predio y modernidad para el distrito, con valoraciones de 03 (43%) respectivamente. Una segunda actividad institucional predominante en el distrito lo constituye la dimensiones salud y gestión publica, con valorizaciones de 04 respectivamente; la primera perteneciente en su totalidad al sector publico, quienes señalan como factores de afectación las dificultades de acceso en general 03 (75%) y en un segundo orden el desvío de tramos 02 (50%), y la inseguridad ciudadana 02 (50%). Los beneficios percibidos por este segmento se refieren a la existencia de un sistema de señalización 03 (75%) y la rapidez en el desplazamiento 03 (75%). De otro lado, la actividad gestión pública advierte perjuicios relacionados a las dificultades de acceso en general 03 (75%) y al caos vehicular 02 (50%). La actividad comercial en el distrito representado por 3 GI atribuye perjuicios sustanciales a las dificultades de acceso en general 03 (100%), seguido por el caos vehicular 02 (67%). Identifican como beneficios la rapidez en el desplazamiento 02 (67%), sistema de señalización 02 (67%) y la seguridad ciudadana 02 (67%). Distrito de Cercado de Lima Con un grupo de interés en el sector salud y bajo el regimen estatal. Enfatiza como prejuicios la dificultad para el acceso 01 (100%), seguido de la contaminación por ruido y polvo 01 (100%). Como posibles beneficios se considera la rapidez para el traslado 01 (100%), igualmente la misma valorización para el reordenamiento a través de un sistema de señalización 01 (100%). Interpretación de resultados La predominancia de actividades por distritos, guarda estrecha relación con un contexto casi homogéneo para el cono norte, diversificación de actividades comerciales y de servicios, con predominio de cadenas comerciales y con clara presencia de un rol dinámico del pequeño comercio, sin embargo, con una débil articulación entre sus organizaciones. En la dimensión social, se evidencia una clara profundización de la pobreza e incremento de la violencia y por tanto sensación de inseguridad. Distrito Rimac La manifestación de perjuicios relacionados al caos vehicular es considerado como uno de los grandes malestares para los consultados de la actividad comercial, por las obstrucciones de todas las vías colindantes a la vía en ejecución, por el movimiento de tierras y desmonte, por lo que suponen abra desvío de tramos ocasionando perdidas de tiempo, sumándose a ello la contaminación ambiental por ruido y polvo, aspectos que

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ocasionaran una reducción de la clientela alentada por la proliferación de la delincuencia y la inseguridad ciudadana; sin embargo, consideran que los beneficios justificaran las dificultades y malestares considerándolos temporales; favorecen en primer termino la rapidez con la podrán desplazar sus mercaderías y las respectivas transacciones; consideran que un sistema de señalización a implementarse le dará un mayor y mejor ordenamiento al transito vehicular, reduciendo el índice de accidentalidad. Un aspecto destacado por los consultados es el mejoramiento del ornato, asociado al orden y la limpieza del distrito. El segundo GI de peso constituido por la actividad gestión publica (región militar, Ministerio de la Producción, MTC y municipalidad), asumen como mayor perjuicio las dificultades de acceso en general y consecuentemente el perjuicio horas hombre. Entre los beneficios a considerar, estarían la seguridad ciudadana, entendida como una reducción significativa de la delincuencia y de la accidentalidad, a la par de contar con un distrito ordenado y limpio. Otros beneficios estarían referido a un medio ambiente menos contaminado por la presencia de buses a gas, disminución del parque automotor, y la eliminación de residuos sólidos en espacios públicos; la rapidez sigue apareciendo como una constante dentro de los beneficios, seguido de la modernidad con sus componentes de desarrollo y calidad de vida. Distrito de San Martín de Porres Considerado como distrito con una gran diversificación de actividades comerciales y de servicios en zonas residenciales, concentra la mayor parte de instituciones educativas de la muestra, quienes prácticamente por unanimidad señalan como mayor perjuicio la dificultad para efectuar la limpieza con detrimento del ornato y ordenamiento del distrito. La delincuencia, drogadicción e índices de accidentalidad se verán incrementados con sensación de inseguridad ciudadana. Un tercer rango de problemas, se hayan referidas al caos vehicular como consecuencias del desvío de tramos y dificultades propias de acceso. Se perciben como grandes beneficios en orden de prioridad un sistema de señalización que posibilite el ordenamiento vehicular y el decremento de la accidentalidad; con igual prioridad aparece la percepción, rapidez en el desplazamiento que facilitaría sus transacciones, seguida de la seguridad ciudadana, ornato y modernidad para el distrito, entendida esta ultima como posibilidad de promover el desarrollo local, generación de nuevos empleos y reducción del parque automotor. Distrito de Independencia Distrito caracterizado por un aumento significativo de unidades de comercio y de servicio, generación de empleo y creativos mecanismos de sobrevivencia, con persistencia e incremento de la pobreza y deterioro del medio ambiente. Distrito que agrupa el mayor numero de GI, presentando la mayor diversificación de actividades comerciales y de servicio.

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Las 07 instituciones educativas identificados como GI, opinan unánimemente que el mayor perjuicio que ocasionará el proyecto se relaciona con la inseguridad ciudadana, es decir, robo, delincuencia, drogadicción e índices de accidentalidad; le sigue en importancia la perdida de tiempo que ocasionará el caos vehicular y las dificultades de acceso por desvío de tramos. El GI considera como beneficios la implementación de un sistema de señalización que posibilite el ordenamiento vehicular y el decremento de la accidentalidad, seguidos con el mismo peso de valorización, la seguridad ciudadana, ornato, revalorización del predio y modernidad para el distrito. Las instituciones de salud y de gestión publica respectivamente coinciden en señalar como principal perjuicio para el distrito las dificultades de acceso en general, manifestando su preocupación por el alejamiento de la clientela, coincidiendo además en las puntuaciones asignadas a los beneficios relacionados con un sistema de señalización, posibilitando un mayor ordenamiento vehicular y revertir los índices de accidentalidad, mayor rapidez en el desplazamiento con claro ahorro de tiempo y la erradicación de la delincuencia y drogadicción.

SE VA SEG CP EC UPE MD PM RE CL INFPUB PR

COMERCIO

EDUCAC 1 1SALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO 5 5 3 3 2 3 4 2 1EDUCAC 1 1 1 1 1 1SALUD 2 2 2 1 1 2 1RELIGFINANC 2 2 1 1 2 2ORG. SOCGEST. PUBL 4 4 3 1 2 2 2 3 3 1COMERCIO 3 3 2 1 1

EDUCAC 7 2 5 1 2 1 3 2 5 1 1SALUD 4 4 1 1 2 1 2RELIG 1 1 1 1FINANC 1 1 1 1 1 1 1ORG. SOCGEST. PUBL 4 3 1 1 1 1 1COMERCIO 2 2 1 1 1 2 2 1EDUCAC 13 10 3 6 6 1 7 2 1 5 1 2 1SALUD 1 1 1 1RELIG 1 1 1 1 1 1 1FINANC 1 1 1 1 1 1 1ORG. SOCGEST. PUBL 1 1 1 1COMERCIO

EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO

EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBL

54 27 27 22 24 12 26 7 2 25 2 12 9 6TOTALSugerenciasCE: Señalización; VA: Vias alternas; SEG: Seguridad; CP: Cumplimiento de plazos; EC: Eficiencia y Calidad; UPE: Ubicación estaciones; MD: Mayor Difusión;

LIMA CERCADO

RIMAC

INDEPEN DENCIA

SMP

COMAS (Sin datos)


Distrito Tipo de Institución Nro.Regimen Laboral

SUGERENCIAS INSTITUCIONES

1

2

PM: Pasajes modicos; RE: Reordenamiento; CL: Concertación local; INF: Infraestructura

(GI)- AID POR TIPO DE INSTITUCIÓN Y REG. LABORAL

SUGERENCIAS

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2) Sugerencias GI (instituciones AID por distrito) Distrito Rimac Los GI dedicados al comercio manifiestan su interés por un mejor sistema de información – difusión sobre el proyecto y sus procesos, que les permita construir una opinión informada; adicionalmente consideran importante la implementación de vías alternas con un sistema integral de señalización, sujetos a un cronograma que garantice el cumplimiento de los plazos previstos. De otro lado, la instituciones con funciones de gestión pública, sugieren la implementación de talleres de información con la comunidad, en la que se incluya el tema de educación vial y el sistema de señalización; incluyen en su sugerencia el tema del reordenamiento, considerando acciones de limpieza y conservación de áreas verdes. Distrito de San Martín de Porres Los GI mayoritariamente concentrados e instituciones educativas enfatiza prioritariamente dentro de sus sugerencias el cumplimiento de plazos y metas propuestos, sugiriendo además se trabaje las 24 horas del día en dos turnos, a fin de que no repita la obra inconclusa en la Av. Eduardo de Habich. Sugerencias relacionadas a la implementación de vías alternas (antes, durante y después de la obra) y de un sistema integral de señalización, comprende considerar avenidas estratégicas con Los Alhelies y la priorización de señalización y semaforización en vías alternas, puentes y estacionamientos. Las sugerencias en materia de difusión del proyecto, incluye la utilización de cartillas, afiches y emisoras locales. Distrito de Independencia Presenta la mayor diversificación de actividades comerciales y de servicios. Las 07 instituciones educativas de la muestra, mayoritariamente orientan sus sugerencias hacia una mejor y mayor difusión con presencia de técnicos y planos respectivamente y el cumplimiento de plazos con conocimiento de la comunidad. La instituciones de salud en un número de 04 centran sus sugerencias en dos aspectos fundamentales que guardan estreche relación, el cumplimiento de plazos y el reordenamiento, cumplimiento de plazos no solo para la culminación de la obra sino para el reordenamiento total del distrito que implica limpieza, áreas verdes y fundamentalmente reubicación del comercio ambulatorio. El comercio como una actividad que concentra un número importante de GI, plantea sugerencias en los aspectos relacionados a infraestructura y vías alternas, considerando puentes peatonales junto a mercados y la construcción de un subnivel altura Unión con hoja del Trebol (alt. Del colegio). Considerar una vía alterna a la calle del Ejército. Distrito de Cercado de Lima

10

11


COMERCIO EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO 3 3 3 1 1 1 1 3 1 1 1 1 3 2 3EDUCACSALUDRELIGFINANC 1 1 1 1 1 1 1 1 1ORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2

EDUCAC 5 2 3 3 3 3 2 5 5 2 5 1 5 5 1 2SALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO EDUCAC 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1SALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBL 1 1 1 1 1 1COMERCIO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1EDUCACSALUD 1 1 1 1 1 1 1 1 1RELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBL 2 2 1 2 2 1 1 2 2 2COMERCIO 1 1 1 1

EDUCAC 1 1 1 1 1 1 1SALUDRELIGFINANC 1 1 1 1 1 1 1ORG. SOCGEST. PUBL

21 4 17 14 8 11 1 4 13 17 0 6 15 2 13 4 5 0 15 2 12

Regimen Laboral

Perjuicios

Beneficios

RIMAC

INDEPEN DENCIA

SMP

COMAS

LOS OLIVOS

TOTAL

PERJUICIOS BENEFICIOS


MC: Menor contaminación; RA: Rapidez; CL: Concertación Local; SEG: Seguridad; RE: Reordenamiento; OR: Ornato Limpieza; MN: Mejora Negocio; MO: Modernidad; RP: Revalorización predio; SE: Señalización, Orden

PERCEPCIÓN INSTITUCIONALIDAD LOCAL

1

(AII) POR TIPO DE INSTITUCIÓN Y REGIMEN LABORAL

Distrito Tipo de Institución Nro.

LIMA CERCADO (Sin datos)

PERCEPCIÓN

La percepción de la única institución en el Cercado de Lima en relación a las alternativas de solución a la problemática identificada, tiene que ver fundamentalmente con infraestructura 01 (100%), rampas especiales para el apoyo de los pacientes que en su mayoría son adultos mayores y con enfermedades crónicas, seguida de vías de acceso o alternativas 01 (100%) para facilitar al traslado.

3) Percepciones y valoraciones de institucionalidad local – AII Distrito Rimac El distrito concentra 04 instituciones ubicadas en áreas de influencia indirecta, 03 de ellas corresponden a la actividad comercial, con régimen laboral privado y 01 a la actividad financiera del sector privado.

Las 03 instituciones comerciales perciben como posibles impactos negativos derivados del proyecto, el caos vehicular en un número de 03 (100%) como producto de acciones técnicas, desvío de tramos y dificultades de acceso en general 03 (100%) agudizado por la falta de previsión. Los beneficios considerados por este mismo grupo, se encuentran relacionados con el ornato 03 (100%) y un sistema integral de señalización 03 (100%) que posibilitaran la modernización del distrito 02 (67%). Distrito San Martín de Porres Corresponden a este distrito tres instituciones identificadas y consultadas; dos de ellas con actividades educativas y con régimen privado y una en gestión pública. Las instituciones educativas perciben como posibles perjuicios la contaminación ambiental por ruido y polvo 01 (50%), la inseguridad ciudadana 01 (50%), y las dificultades de acceso en general 01 (50%). De otro lado señalan, como posibles beneficios una menor contaminación ambiental 01 (50%), rapidez en el desplazamiento con un sistema de señalización 01 (50%) respectivamente; seguridad ciudadana 01 (50%), ornato y modernidad para el distrito 01 (50%) respectivamente. La institución con actividad en la gestión pública, percibe como único perjuicio la inseguridad ciudadana 01 (100%) y como beneficios la rapidez en desplazamiento, señalización adecuada y la modernidad en el distrito 01 (100%) respectivamente. Distrito de Independencia Con 07 instituciones identificadas y consultadas, 05 de ellas con actividades educativas (03 en régimen privado y 02 en el público) y 02 con actividades comerciales ambas pertenecientes al sector privado. El total de instituciones educativas 05 (100%), identifican perjuicios relacionados a la inseguridad ciudadana y dificultades de acceso en general respectivamente; 03 de estas instituciones perciben como perjuicios el caos vehicular, desviación de tramos y la contaminación por ruidos y polvo. En materia de beneficios el total de instituciones 05 (100%), le adjudica al proyecto bondades como rapidez en el desplazamiento, seguridad ciudadana con posibilidades de modernidad al distrito. Las instituciones con actividades comerciales, coinciden en su totalidad 02 (100%) en señalar como posibles perjuicios del proyecto el caos vehicular, contaminación por ruido y polvo, inseguridad ciudadana y dificultades en el acceso. En la misma proporción 02 (100%) de instituciones le atribuyen beneficios en relación a la rapidez en el desplazamiento, seguridad ciudadana y modernidad para el distrito. Distrito de Comas Concentra 04 instituciones ubicadas en AII; dos en actividades de gestión publica (régimen privado) y 01 en salud y comercio respectivamente. Las instituciones con actividades con gestión pública perciben como perjuicios significativos el desvío de tramos 02 (100%) y las dificultades de acceso en general 02 (100%). Identifican beneficios en

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relación al reordenamiento 02 (100%) un sistema de señalización 02 (100%) y modernización para el distrito 02 (100%). Distrito Los Olivos Le corresponde 03 instituciones ubicadas en AII y distribuidos proporcionalmente en actividades de comercio, educación y financiero en razón de 01 respectivamente. Los perjuicios percibidos por estas instituciones se encuentran referidos al caos vehicular, contaminación por ruido y polvo, inseguridad y dificultades de acceso. Los posibles beneficios percibidos guardan relación con la rapidez en el desplazamiento, seguridad ciudadana y un sistema de señalización para el reordenamiento del distrito.

SE VA SEG CP EC UPE MD PM RE CL INFPB PR

COMERCIO EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO 3 3 2 3 1 1 1 1 1EDUCACSALUDRELIGFINANC 1 1 1 1 1 1ORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO 2 2 1 1 1 1EDUCAC 5 2 3 3 5 3 3 1 4 2 1SALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO EDUCAC 2 2 1 1 1 2 2SALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBL 1 1 1COMERCIO 1 1 1 1 1 1EDUCACSALUD 1 1 1 1 1 1RELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBL 2 2 1 1 1COMERCIO 1 1 1EDUCAC 1 1 1 1SALUDRELIGFINANC 1 1 1ORG. SOCGEST. PUBL

21 4 17 7 13 7 14 2 1 10 0 5 2 2

CE: Señalización; VA: Vias alternas; SEG: Seguridad; CP: Cumplimiento de plazos; EC: Eficiencia y Calidad; UPE: Ubicación estaciones; MD: Mayor Difusión; PM: Pasajes modicos; RE: Reordenamiento; CL: Concertación local; INF: Infraestructura

Sugerencias

SUGERENCIAS POR INSTITUCIONALIDAD LOCAL (AII)POR TIPO DE INSTITUCIÓN Y REG. LABORAL

Distrito Tipo de Institución NroRegimen Laboral


RIMAC

INDEPEN DENCIA

SMP

SUGERENCIAS

COMAS

LOS OLIVOS

TOTAL

13

4) Sugerencias Institucionalidad Local - AII por distrito Distrito de Rimac Las instituciones con actividades comerciales en un total de 03, plantean una diversidad de sugerencias que en un 100% (03) se relacionan con la implementación y condicionamiento de vías alternas, acompañadas de señalizaciones 02 (66%) y por ende de un ordenamiento del transito vehicular y su discusión con carácter de permanente. Las sugerencias de este grupo consideran además una mayor iluminación, demoler la parte colindante al grifo (1 cdra Pizarro – Caquetá) punto de reunión de fumones en materia de seguridad ciudadana 01 (33%); la ubicación pertinente de estaciones considerando la densidad poblacional y sus necesidades 02 (33%); la concertación local que posibilite una estrecha coordinación entre municipalidades para el desalojo de informales entre otros objetivos, avanzar con la descentralización y la construcción de puentes para pase interdistrital. Distrito de San Martin de Porres Corresponde al distrito 03 instituciones (02 con actividades educativas y 01 en gestión publica). Las instituciones educativas sugieren una mayor difusión del proyecto y sus procesos, utilizando todas las técnicas posibles para llegar a la comunidad en su conjunto 02 (100%); una segunda sugerencia de peso se relaciona con el reordenamiento 02 (100%), incidiendo en sus componentes relacionados a garantizar un distrito limpio, ordenado y sin comercio ambulatorio en sus avenidas principales; con vías alternas provistas de señalizaciones 01 (50%) y cumplimiento de plazos con un cronograma que contemple las 24 horas de trabajo 01 (50%). La institución con actividad en gestión publica precisa como sugerencia mayores obras de infraestructuras como parte del proyecto 01 (100%), así como módulos de seguridad, puentes peatonales no muy distantes y la implementación de escaleras y rampas para personas con discapacidad. Distrito de Independencia Concentra 07 instituciones, 05 dedicadas a la actividad educativa y 02 al comercio. Las actividades educativas establecen un orden de prioridades en la atención de sus sugerencias, 05 de ellas (100%) plantean la implementación de vías alternas, coordinadas con la población afectada y desde el inicio del proyecto hasta después de su culminación, la que debe estar acompañada en todo su proceso de mecanismos efectivos de difusión 04 ( 80%); en materia de seguridad 03 ( 60%) precisan que la mejora del distrito pasa por la erradicación definitiva de borrachos, drogadictos y vagos y una mayor iluminación, fortalecida con un sistema integral de señalización 03 ( 60%). Distrito de Comas

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COMERCIO EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO 2 2 1 1 2 1EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOC 3 3 1 1 1 1 2 2 1GEST. PUBLCOMERCIO 4 4 4 2 2 1 3 1 4 2 2 1EDUCACSALUDRELIGFINANC 1 1 1 1 1 1ORG. SOC 11 11 9 2 8 1 1 4 10 1 9 1 3 5 1 4GEST. PUBLCOMERCIO 2 2 2 2 1 2 2 1 1EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOC 3 3 2 1 2 3 1 3 2GEST. PUBLCOMERCIO EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBL

26 0 26 17 8 13 1 2 8 18 0 5 20 1 10 0 6 0 10 1 7

Régimen Laboral

COMAS (Sin datos)


TOTALPerjuicios

Beneficios

PERCEPCIÓNPERJUICIOS BENEFICIOS

PERCEPCIÓN DE ORGANIZACIONES

1

1

1

(GI)-AID POR TIPO DE ORGANIZACIÓN Y REGIMEN LABORAL

Distrito Tipo de Institución



Nro


RIMAC

INDEPEN DENCIA

SMP

Con 04 instituciones identificadas y consultadas, de las cuales dos corresponden a gestión publica y una a las actividades de salud y comercio respectivamente. Las instituciones de gestión publica apuntan a una mayor eficiencia y calidad en el desempeño 01 (50%) que significa la entrega de la obra a empresas solventes garantizando su mantenimiento adecuado; otras sugerencias se relacionan con la implementación de vías alternas 01 (50%) de manera coordinada con la población afectada y el cumplimiento de plazos 01 (50%) para lo cual deberá laborarse día y noche. Las instituciones en actividades de comercio y salud establecen sugerencias coincidentes acerca de la implementación de vías alternas en todas las fases de las obras 01 (100%); un sistema de seguridad permanente, considerando especialmente una mayor iluminación en zonas criticas 01 (100%)y el cumplimiento de plazos contra trabajo de las 24 horas 01 (100%). Distrito de los Olivos Le corresponden 3 instituciones distribuidas proporcionalmente en actividades comerciales 01, educativa 01 y financiera 01, cuyas sugerencias se centran unánimemente en el rubro cumplimiento de plazos (100%) respectivamente, para lo cual recomiendan que se labore las 24 horas del día a fin de que no se convierta en una obra inconclusa más.

5) Percepciones y valoraciones de organizaciones (GI)- AID Distrito de Rimac El distrito agrupa 05 organizaciones (GI), 03 como organizaciones sociales y 02 como comercios, pertenecientes en su totalidad al sector privado. Los perjuicios percibidos por las organizaciones sociales se relacionan al caos vehicular y dificultades de acceso 01 (33%) respectivamente y de otro lado a la contaminación ambiental por ruido y polvo 01 (33%) y a la generación de inseguridad ciudadana 01 (33%). Los posibles beneficios percibidos, se relacionan a una menor contaminación ambiental 02 (67%) y rapidez en el traslado 02 (67%). Las organizaciones comerciales, perciben perjuicios relacionados a la inseguridad ciudadana 01 (50%) y consecuentemente a la disminución de la clientela 01 (50%). De otro lado, la obra favorecería en los aspecto de seguridad ciudadana 02 (100%) y modernidad del distrito 01 (50%). Distrito de San Martín de Porres El distrito concentra 05 organizaciones, 03 de ellas como organizaciones sociales y 02 como comercios, pertenecientes en su totalidad al sector privado. Las organizaciones sociales, señalan como aspectos perjudiciales el desvío de tramos 02 (67%) y las dificultades de acceso en general 02 (67%). En cuanto a posibles beneficios encuentran favorable la rapidez con la que podrían desplazarse 03 (100%) y la seguridad ciudadana con la que contará 03 (100%), incluyen como un beneficio la modernidad que traerá el distrito 02 (67%), por su lado las organizaciones comerciales advierten perjuicios relacionados al desvío de tramos 02 (100%) lo cual generará dificultades en el acceso 02 (100%) y definitivamente el caos vehicular 02 (100%). Por el lado de los beneficios, perciben favorable la rapidez con la que podrán desplazarse 02 (100%), el incremento de la seguridad ciudadana 01 (50%) y del ornato en el distrito 01 (50%). Distrito de Independencia Concentra 16 organizaciones identificadas y consultadas; 11 de ellas pertenecientes a organizaciones sociales, 04 a comercio y 01 financiero (todas correspondientes al sector privado). Por su lado las organizaciones, por su lado, las organizaciones sociales advierten perjuicios significativos en dos estrechamente vinculados, relacionados a las dificultades para el acceso en general 10 (91%) y su directa consecuencia del caos vehicular 09 (82%), seguido por un similar peso significativo la contaminación ambiental por ruido y polvo 08 (73%) y la inseguridad ciudadana 04 (36%). Los beneficios percibidos por este grupo se concentra en la rapidez con que se desplazará 09 (82%), la modernidad que traerá para el distrito 05 (45%) y finalmente un sistema de señalización 04 (36%). El grupo de organizaciones comerciales, identifican perjuicios relacionados al caos vehicular 04 (100%) como consecuencias de las dificultades en el acceso 03 (75%),

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seguido de otros malestares relacionados al desvío de tramos 02 (50%) y contaminación ambiental por ruido y polvo 02 (50%). Dentro de los beneficios percibidos consideran la rapidez en el desplazamiento 04 (100%), seguidos de un incremento en la seguridad ciudadana 02 (50%) y del ornato 02 (50%).

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SE VA SEG CP EC UPE MD PM RE CL INFPB PR

COMERCIO EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO 2 2 1 2 2 2 2EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOC 3 3 2 3 1GEST. PUBLCOMERCIO 4 4 1 3 1 2 2 1 1EDUCACSALUDRELIGFINANC 1 1 1 1 1 1ORG. SOC 11 11 5 4 2 4 1 1 5 1 2GEST. PUBLCOMERCIO 2 2 1 1 1 2EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOC 3 3 1 2 3 2 3 2GEST. PUBLCOMERCIO EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBL

26 0 26 9 12 12 12 1 1 16 0 5 3 2

INDEPEN DENCIA

SMP

COMAS (Sin datos)


TOTAL


Sugerencias

SUGERENCIAS Distrito Tipo de Institución NRO.

Regimen Laboral


RIMAC

SUGERENCIAS, ORGANIZACIONES (GI) -AID POR TIPO DE ORGANIZACIONES Y REG. LABORAL 6) Sugerencias de organizaciones (GI)- AID por distrito Distrito de Rimac La totalidad de organizaciones sociales 03, consideran un rubro importante la mayor difusión del proyecto en todos sus procesos 03 (100%) con la aproximación de técnicos a la comunidad y el empleo de las diversas técnicas en materia de difusión; las sugerencias en materia de seguridad ciudadana persisten en la erradicación de borrachos, drogadictos y vagos y se atienda el pedido urgente de demoler la parte colindante al grifo (1 cdra Pizarro – Caquetá) foco de drogadicción. Las dos organizaciones ambientales orientan sus sugerencias hacia una mayor garantía de la seguridad ciudadana 02 (100%), considerando para ello una mayor iluminación y la erradicación de malos elementos del distrito; de otro lado, se deberá garantizar el

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cumplimiento de plazos 02 (100%) a través de dos mecanismos, un cronograma con conocimiento de la comunidad y la entrega de la obra a una compañía con solvencia técnica, económica y moral. Otras dos sugerencias con el mismo peso de importancia se encuentran relacionadas a una mayor difusión 02 (100%) empleando los espacios locales y la concertación local con la implementación de pases vehiculares interdistritalmente que permitan una labor conjunta, que el corredor vial no aísle a los distritos. Distrito de San Martin de Porres Las organizaciones sociales en un numero de 3 precisan sugerencias en dos rubros que consideran vitales, por un lado la implementación de módulos de seguridad ciudadana 03 (100%) con instalación de cámaras de control, y de otro lado, una mayor difusión del proyecto en todos sus procesos fundamentalmente los perjuicios que ocasionara como la demolición de casas entre otros. otras sugerencias consideran el cumplimiento de plazos 02 (67%) garantizado con horarios diurnos y nocturnos y reordenamiento en el distrito 02 (67%) erradicando la delincuencia y el comercio ambulatorio. Del lado de las organizaciones comerciales se sugieren que el cumplimiento de plazos 02 (100%) considere una labor de 24 horas al día. Distrito de Independencia Las sugerencias de las organizaciones sociales destacan la necesidad de contar con un sistema integral de señalizaciones predominantemente en vías alternas, puentes y estacionamientos 05 (45%), con una difusión integral, coordinada y permanente del proyecto en sus diversas etapas 05 (45%), garantizando así la implementación pertinente de vías alternas 04 (36%) y el cumplimiento de plazos establecidos 04 (36%). El grupo de organizaciones comerciales por su lado, destaca la urgente implementación de vias alternas bien señalizadas 03 (75%) con un sistema de difusión permanente y integral del proyecto 02 (50%) para garantizar el cumplimiento de plazos establecidos 02 (50%).

19

20


COMERCIO 6 6 4 1 2 1 2 3 3 2 4 1 2 2 3 4 1EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO 7 7 5 3 2 1 2 5 2 5 1 1 3 1 1EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOC 16 16 6 8 8 2 7 12 1 3 12 7 4 11 8GEST. PUBLCOMERCIO 4 4 4 2 1 2 4 1 3 2EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOC 6 6 2 2 1 1 6 2 4 1 5 4GEST. PUBL 1 1 1 1COMERCIO 1 1 1 1 1 1 1EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOC 3 3 3 3 1 2 3 3 1 2 1GEST. PUBLCOMERCIO 4 4 4 4 4 4 2 3 2EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBL

48 1 47 30 23 14 4 2 17 31 5 3 39 3 16 0 3 13 30 1 21

Beneficios

Regimen Laboral

LIMA CERCADO

RIMAC (Sin datos)

INDEPEN DENCIA

SMP


PERCEPCIÓN DE ORGANIZACIONES

3

(AII) POR TIPO DE ORGANIZACIÓN Y REGIMEN LABORAL

Distrito Tipo de Institución Nro.

COMAS

LOS OLIVOS

TOTALPerjuicios

PERCEPCIÓNPERJUICIOS BENEFICIOS


7) Percepciones y valorizaciones de organizaciones AII Distrito Lima Cercado Distrito de San Martín de Porres De un total de 11 organizaciones identificadas y consultadas 06 corresponden a organizaciones sociales y 04 a las de comercio. Las organizaciones sociales en un numero de 2 (33%) perciben perjuicios relacionados al caos vehicular, similarmente en un numero de 2 (33%) que identifican malestar en la población por el desvió de tramos. Los beneficios percibidos por este mismo grupo, privilegian el rubro rapidez en el desplazamiento 06 (100%); seguido de la modernización a la que se verá sometida el distrito 05 ( 83 %); finalmente con un sistema integral de señalización y por ende de un incremento de la seguridad ciudadana en un mismo numero 04 ( 67%) respectivamente. Las 04 organizaciones comerciales encuentran perjuicios por el lado del caos vehicular 04 (100%) como consecuencias del desvío de tramos 02 (50%) y las dificultades para el

acceso en general 02 (50%). Entre los beneficios percibidos por este grupo, se encuentran en orden de importancia, la rapidez en el desplazamiento 04 (100%), la modernidad para el distrito 03 (75%) y las señalizaciones a implementarse 02 (50%). Distrito de Independencia De un total de 23 organizaciones identificadas en AII pertenecientes en su totalidad al sector privado 16 corresponden a organizaciones sociales cuyas percepciones en materia de perjuicios se localizan de manera significativa en las dificultades para el acceso 12 (75%), ocasionado por el desvío de tramos 08 (50%); similarmente se perciben contaminación ambiental por ruido y polvo 08 (50%). Un perjuicio que no pasa por alto lo constituye la inseguridad ciudadana 07 (44%). Dentro de los beneficios percibidos por este segmento se encuentran la rapidez en el desplazamiento 12 (75%), la modernidad para el distrito 11 (69%), seguido de un sistema de señalización 08 (50%) y el reordenamiento en el distrito 07 (44%). El sector comercio representado por 7 organizaciones, puntualizan perjuicios relacionados al caos vehicular 05 (71%) como consecuencias del desvío de tramos y dificultades para el acceso 05 (71%). Considerando como beneficios, la rapidez en el desplazamiento 05 (71%) y la modernización para el distrito 03 (43%). Distrito de Comas Agrupa 4 organizaciones, 03 correspondientes a organizaciones sociales y 01 a comercio. El segmento de organizaciones sociales percibe perjuicios significativos relacionados a desvío de tramos 03 (100%) que genera dificultades para el acceso 03 (100%) que consecuentemente trae consigo caos vehicular 03 (100%). Como beneficios se destacan la rapidez en el desplazamiento 03 (100%), la implementación de un sistema de señalización 03 (100%) y la mejora de los negocios 02 (66%). Distrito de Los Olivos Concentra 04 organizaciones en actividades comerciales, en su totalidad ubicados en el régimen privado. Perciben perjuicios sustanciales en tres rubros estrechamente relacionados, desvío de tramos 04 (100%), dificultades para el acceso 04 (100%) y consecuentemente el caos vehicular 04 (100%). Entre los beneficios percibidos, mencionan la rapidez en el desplazamiento 04 (100%), la modernización para el distrito 03 (75%), seguidos de un sistema de señalización y mejora en el negocio 02 (50%) respectivamente.

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SE VA SEG CP EC UPE MD PM RE CL INFPUB PR

COMERCIO 6 6 1 1 5 3 1 2EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBLCOMERCIO 7 7 3 2 1 4 1 1 2 2 1EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOC 16 16 4 7 2 12 2 10 2 1GEST. PUBLCOMERCIO 4 4 2 3 1EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOC 6 6 1 3 1 2 1 2GEST. PUBL 1 1 1COMERCIO 1 1 1 1EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOC 3 3 1 1 1 1 3 1GEST. PUBLCOMERCIO 4 4 1 4 2EDUCACSALUDRELIGFINANCORG. SOCGEST. PUBL

48 1 47 8 13 6 33 8 2 18 0 11 2 4


SUGERENCIAS ORGANIZACIONES

1

(AII) POR TIPO DE ORGANIZACIÓN Y REG. LABORAL

INDEPEN DENCIA

SMP

COMAS

LOS OLIVOS

TOTALSugerencias

SUGERENCIAS Distrito Tipo de Institución Nro

Regimen Laboral

LIMA CERCADO

RIMAC (Sin datos)

8) Sugerencias de organizaciones AII por distrito Lima Cercado De un total de 06 organizaciones comerciales en su totalidad pertenecientes al régimen privado precisan sugerencias fundamentalmente en los rubros cumplimientos de plazos 05 (83%) relacionados a labores por 24 horas entrega de la obra a una compañía de solvencia moral; en un número de 3 (50%) orientan la sugerencias hacia el rubro eficacia y calidad, debiendo obedecer a una planificación interdistrital de manera concertada. Distrito de Independencia

De un total de 23 organizaciones, 16 pertenecientes a organizaciones sociales precisan sugerencias sustanciales hacia el cumplimiento de plazos 12 (75%); seguidos del rubro mayor difusión 10 (63%). Distrito de San Martin de Porres De un total de 11 organizaciones 06 de ellas pertenecientes organizaciones sociales puntualizan el cumplimiento de plazos sujeto a un cronograma coordinado permanentemente con la comunidad. Distrito de Comas De un total de 04 instituciones 03 de ellas pertenecientes organizaciones sociales centralizan sus sugerencias en el rubro reordenamiento considerando componentes pertinentes relacionados a preservación e áreas verdes, limpieza, reubicación de malos elementos, así como reubicación del comercio ambulatorio. Distrito de Los Olivos De un total de 04 organizaciones pertenecientes al sector comercio sustentan sugerencias relacionadas al cumplimiento de plazos, condicionado a la entrega de la obra, a un contratista con solvencia técnica, económica. 5. ANALISIS Y TENDENCIAS 5.1.Los deficientes mecanismos de información-difusión, a cerca del proyecto, y de sus procesos, no vienen favoreciendo la necesaria opinión informada de parte de los GI, ni el necesario posicionamiento de la imagen corporativa de la MML. La perspectiva a futuro, con el rediseño y fortalecimiento de Estrategias de Comunicación, garantizará procesos adecuados de relaciones ante públicos más amplios del cono norte y cercado de Lima, impulsando procesos de participación ciudadana. 5.2. Los mecanismos por concepto de Responsabilidad Social Corporativa, en materia de aporte de empleo, no han definido con claridad una política de beneficiarios, que en un futuro inmediato podría generar expectativas en algunos sectores de la población. La tendencia, se orienta hacia una reducción gradual de los impactos por responsabilidad social sujeta a definición de políticas de empleo y beneficiarios locales, con la correspondiente difusión-socialización de sus alcances, concertados con la comunidad. 5.3. La ausencia de una cultura participativa y el limitado acceso a procesos de información-comunicación respecto al proyecto y sus procesos, ha venido limitando espacios y oportunidades para propuestas conjuntas.

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La propuesta de un rediseño y fortalecimiento de Estrategias Comunicacionales, acompañados de talleres participativos, con un enfoque inclusivo sobre gestión pública local, posibilitará en un corto plazo, la construcción de una agenda de prioridades a dimensiones socioeconómicas en base a concertación de intereses. 5.4. Posibles opositores, grupos de poder y lideres de opinión/gestión, vienen generando corrientes de opinión, sobredimensionando impactos negativos del proyecto. La perspectiva a futuro, es la reducción de riesgos a través de la identificación de escenarios de conflicto y la identificación de aliados tácticos (identificados de manera definitiva, durante los procesos de difusión posterior). 5.5. El malestar percibido frente a los posibles perjuicios que ocasionará la implementación del proyecto, podría ser capitalizado por grupos interesados en obstaculizar el avance del mismo. Un sistema efectivo de información sobre el proyecto y sus procesos, posibilitará una opinión informada (Eliminando temores, prejuicios y vulnerabilidad frente a otras corrientes de opinión desfavorables al proyecto), sobre la base de factores potencialmente positivos, percibidos por la población: En materia se Seguridad: mayor iluminación, módulos de seguridad En materia de Reordenamiento: limpieza, conservación de áreas verdes, reubicación de comercio ambulatorio. En materia de Cumplimiento de plazos: Cronograma de actividades, un sistema de 24 horas de trabajo y contratistas con solvencia económica, técnica y moral. En materia de Modernidad: Garantía de desarrollo local y calidad de vida. 6. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES 6.1. El desempeño ambiental de la Empresa, deberá contemplar entre otros componentes actividades de soporte local, vía jornadas de educación vial, educación ambiental y campañas de salud preventiva. 6.2. El principio de sostenibilidad de la obra, quedará garantizada con la implementación de un programa comunitario de Acompañamiento Social, con estrategias de movilización comunitaria de actores sociales (aliados tácticos). 6.3. Necesidad de impulsar y fortalecer espacios participativos de concertación, sobre la base de lineamientos básicos de Responsabilidad Social, y compromiso de desarrollo local.

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6.4. Establecer mecanismos de vigilancia ciudadana, para validad procesos de eficiencia, eficacia y cumplimiento de plazos sobre la base de principios de eficiencia, eficacia, transparencia y responsabilidad compartida. 6.5. La imagen corporativa de la MML. De estar garantizada finalmente con la difusión de experiencias exitosas, evidenciando en todos los procesos de la implementación de la obra el ejercicio de las buenas practicas. 6.6. La política de Responsabilidad Social Corporativa en materia de empleo, deberá considerar el universo de posibles beneficiarios (fundamentalmente afectados por efecto del proyecto), con procesos de identificación del perfil de sujetos legítimos a ser contratados en la obra. Será necesario, precisar en todo momento que se trata de una política en términos de aporte al desarrollo personal y colectivo de los miembros de la comunidad, aporte que deberá establecerse vía convenios entre la Empresa y comunidad, puestos en conocimiento del sector correspondiente.

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