esqueletos urbanos 2010

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Esqueletos Urbanos

riurbRrevista iberoamericana de urbanismo

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y CIUDADModalidades urbanísticas de resolución de sus vínculos en la historia urbana de Santa Fe

María Alejandra Saus

INFRA-ESTRUTURA E ARQUITECTURAIvo Pereira de Oliveira

La ocupación del subsuelo en una ciudad contemporánea:BARCELONA

Rosina Vinyes i Ballbé

EL SISTEMA CRÍTICOMecanismos para la apropiación cívica de la red infraestructural metropolitana

Joan Moreno Sanz

MIRADAS INTENCIONADAS

El Club de las ciudades Ilustres LatinoamericanasRubén Pesci

América Latina. Ciudad e InfraestructuraFabio Caracciolo

riurb Laprida 924 1º B 1187 Buenos Aires Teléfono: 0054 11 49613119 E-mail: [email protected] Autoría riurb no se responsabiliza de los contenidos de los textos firmados por sus autores. Apoyamos explícitamente la cultura del copyleft; los textos firmados por riurb y sus editores pueden ser reproducidos libremente, citando el origen. Dejamos en manos de cada autor la decisión última respecto a la cesión de sus derechos respectivos. Por las mismas razones permitimos que se nos hagan links, agradeciéndolo de antemano, en pro de la libre circulación de ideas Staff Editores: Román Caracciolo Vera Pablo Elinbaum Biel Horrach Estarellas Equipo editorial Mariana Debat Colaboradores Luz Duque Maira Purman Gustavo Pires de Andrade Neto Colaboraciones Estamos abiertos a cualquier tipo de colaboración o sugerencia, reservándonos la decisión última sobre su inclusión en cualquiera de los diversos temas a tratar. Para recibir las indicaciones sobre las formalidades de presentación de los artículos, la dirección de envío o de consulta es [email protected] Todos los artículos de esta edición han sido revisados por un comité científico conformado por doctores e investigadores de diversas universidades ISSN: 2013-6242 Los contenidos de la revista iberoamericana de urbanismo están bajo la licencia de Creative Commons Reconocimiento-No comercial-Sin obras derivadas 3.0 Unported License si no se indica lo contrario Para ver los atributos que significa esta licencia dirigirse a http://es.creativecommons.org/licencia/

RIUrb • Revista Iberoamericana de Urbanismo nº4 • Editorial • Esqueletos

EDITORIAL Esqueletos La ciudad y el territorio siempre, desde su concepción más temprana han contado entre sus componentes a las infraestructuras, el esqueleto básico de los espacios transformados por el hombre. Sin embargo, no es hasta los estudios de los geógrafos estructuralistas (Haggett, Chorley), a finales de los años 60, cuando nace una nueva forma de pensar las ciudades a través de las infraestructuras de movilidad o de servicios, una nueva herramienta “que determina una visión del territorio como sistema de redes infraestructurales”1. A partir de esos estudios iniciáticos y de los procesos de transformación en el pensamiento urbanístico de finales del siglo XX, ésta forma de entender los problemas se ha ido profundizando en los discursos académicos y las acciones llevadas a cabo para orientar el desarrollo urbano y territorial. Gabriel Dupuy, con su trabajo “EL URBANISMO DE LAS REDES, Teorías y prácticas”2, permite posicionar a las infraestructuras en un primer plano dentro de la disciplina urbanística, recuperando así conceptos tan antiguos como aquellos planteados por Cerdá en pleno siglo XIX. Una nueva forma (antigua) de entender los procesos territoriales estudiados a través de sistemas complejos basados en las relaciones entre sus partes y en los flujos que estos contienen. Partiendo de esta mirada, y mientras algunos defienden la existencia de una crisis del urbanismo occidental (una vez más), cuyas herramientas se ven desbordadas para responder a los actuales fenómenos de desarrollo a los que son sometidas las ciudades y por consiguiente los territorios que las acogen, estos mismos fenómenos, sin esperar la llegada de soluciones, siguen desarrollándose con fuerza, a través de los designios del mercado postcapitalista. Dentro de este proceso continuo, las ciudades cada vez se parecen más unas a otras sin importar el hemisferio que ocupan, y en ellas se pueden detectar problemas comunes que las acercan y hermanan. Y en estos aspectos comunes se encuentran las infraestructuras. Desde su clasificación más primaria en infraestructuras de transporte e infraestructuras de servicio, sin entrar en detalle sobre lo que cada una significa, debemos estar de acuerdo en que su existencia es un factor común en las urbes y territorios actuales. Esto siempre entendiendo que cada caso de análisis implica una serie de rasgos adaptados a la realidad local, pero que muchos aspectos, en general técnicos, son similares. Diciendo esto tratamos de defender el hecho de que la ciudad, como un objeto construido por la mano del hombre, responde a parámetros comunes, asimilables y comparables sobre todo desde puntos de vista de la funcionalidad. En esta búsqueda por establecer la relevancia de las infraestructuras tomamos como ejemplo la calle entendida como el elemento más primario3 de las infraestructuras, que a su vez constituye el componente iniciático de una ciudad, ya que define el límite de lo construido y constituye la trama desde donde comienza la formación de un centro urbano, pero cuando se aleja de ella, se transforma en una ruta o carretera, o tal vez en autopista, pasando a definir la estructura del territorio a modo de líneas que cruzan los espacios naturales integrándolos de esta manera al paisaje transformado por el hombre. Todas estas acciones son ajenas a una localización particular. Tal y como defiende Banister (en este caso hablando de transporte) “The importance of the issues raised by transport planning is not restricted to one country, or to one policy-making context, or to one analytical approach. Cross cultural analysis allows very different attitudes and perspectives to be brought together on common problems, and increasingly solutions are seen as being international, with analysis tools also being transferable between countries and cities”.4

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RIUrb • Revista Iberoamericana de Urbanismo nº4 • Editorial • Esqueletos

Lo mismo se podría entender sobre un ferrocarril, un puerto, un aeropuerto; o bien las infraestructuras de servicios (electricidad, cloacas, agua, telecomunicaciones) que cada día se complejizan más, convirtiéndose en componentes que condicionan cualquier intervención en las urbes y territorios actuales. Esta situación de condicionante que presentan las infraestructuras nos ha llevado a armar este número dedicado a presentar una serie de investigaciones que ponen la mirada sobre las preocupaciones más recientes en la temática, partiendo de realidades diferentes y entendiendo que el problema puede ser abordado desde múltiples aspectos. El primer trabajo de Ivo Pereira de Oliveira analiza el problema de las infraestructuras entendiendo que existe una forma particular de relacionarse con los espacios que los acompañan en su recorrido. Buscando desarrollar un método de clasificación para entender esta relación, el autor establece parámetros analíticos para encontrar patrones comunes que relacionan arquitectura con infraestructuras. En estos patrones se trata de descubrir aquellos aspectos que se transforman en los rasgos de identidad de los lugares. Siguiendo esta línea analítica que entiende que existe un espacio de contacto entre la ciudad (entendida como los espacios habitables) y las infraestructuras (en este caso centrándose en las infraestructuras viarias), Joan Moreno Sanz escribe sobre la utilidad de aquellos espacios intersticiales entre ambas realidades, entendiendo que éstos son un residual de las necesidades infraestructurales, determinando en esa condición la existencia de una oportunidad para reinventar una relación que establece actualmente como de “barreras impermeables que fragmentan el territorio”. Los autores anteriores muestran una mirada común sobre el tema de las infraestructuras analizando el problema actual del cual se derivan soluciones posibles para los problemas futuros. Por el contrario, el trabajo de María Alejandra Saus establece una mirada diferente, remitiéndose a la historia como recurso para explicar el proceso de desarrollo de la ciudad de Santa Fe, a través del planeamiento, pero haciendo especial énfasis en el papel jugado por las infraestructuras ferroviarias como principal condicionante y elemento ordenador de los procesos urbanos. Es en este contexto donde la infraestructura juega un papel preponderante en la construcción de la ciudad. Finalmente, Rosina Vinyes i Ballbé investiga la problemática de la infraestructura desde aquellos aspectos que se encuentran escondidos de la vida diaria: el subsuelo, como elemento que constituye una parte fundamental de la ciudad contemporánea, donde la infraestructura (transporte, servicios) condiciona y colabora al desarrollo en superficie de las urbes. Acompañando a estos artículos basados en investigaciones en curso, esta edición de riurb se complementa con una nueva sección que denominamos MIRADAS INTENCIONADAS. El primer artículo presentado está escrito por el prestigioso académico argentino Ruben Pesci. El autor reflexiona sobre las transformaciones que están sufriendo, en materia urbanística, algunas ciudades latinoamericanas, reconociendo en esos cambios la existencia de un camino asimilable por otras urbes con problemas similares. Por último, la revista propone, dentro del mismo apartado, iniciar una sección fotográfica entendiendo que la forma de ver las ciudades pasa también por una cuestión subjetiva del habitante o el visitante, el cual siempre puede descubrir nuevas formas de apropiarse, sentir y vivir un espacio en concreto. La sección muestra la mirada del arquitecto y fotógrafo Fabio Caracciolo, a través de imágenes que recorren algunas ciudades latinoamericanas (Quito, Ciudad de México, La Paz, Córdoba, Montevideo y Lima) descubriendo aspectos infraestructurales en la visión cotidiana de los espacios urbanos. RCV riurb_editores 1 En Moneo, Rafael. Seis apuntes discontinuos sobre la ciudad 2 Dupuy, Gabriel. L’Urbanisme des Réseaux. Théories et méthodes. Armand Colin ëditeur, París. 1992 3 Como entiende Jane Jacobs “¿Qué es lo primero que nos viene a la mente al pensar en una ciudad? Sus Calles” nos remite a la importancia del papel de estas en la configuración de la ciudad, algo profundizado por autores tan relevantes como Camilo Site,Patrick Abrecombie o Joseph Rykwert. 4 En Banister, David. Transport Planning in The UK, USA and Europe. Ed. E&FN SPON. London. 1994

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RIUrb • Revista Iberoamericana de Urbanismo nº4 • Ivo Pereira de Oliveira • Infraestructura e arquitectura

INFRAESTRUTURA E ARQUITECTURA Ivo Pereira de Oliveira Doutoramento em Arquitectura / Escola de Arquitectura da Universidade do Porto Orientador: Maria Manuel Oliveira / Álvaro Domingues Mail: [email protected] RESUMO No âmbito de uma investigação com o título O lugar comum da contemporaneidade: propostas fundadas na reinvenção da infraestrutura1 pretende-se apresentar temas específicos da realidade do território contemporâneo capazes de informar positivamente as propostas de transformação. Num território compreendido entre as cidades Portuguesas do Porto e Aveiro, cujas características são genericamente comuns aos territórios urbanos que estão entre a maioria das cidades europeias, procedeu-se ao registo fotográfico dos espaços da infraestrutura, dando ênfase a um espaço urbano de relações temporais e hierárquicas complexas, alimentado pela dicotomia entre os lugares do quotidiano e a infraestrutura. A análise crítica das suas lógicas de produção e a desconstrução dos seus espaços permitiu a definição de dois grupos temáticos, Elementaridade e Linearidade dos sistemas de produção e representação da infraestrutura, Determinação e Indeterminação nos espaços viários da contemporaneidade. A consideração destes temas como algo intrínseco à natureza da infraestrutura contemporânea e a sua reinvenção, pode contribuir para o desenvolvimento de metodologias e soluções de projecto alicerçadas na especificidade do território contemporâneo. Palavras clave: projecto, infraestrutura, arquitectura, território ABSTRACT As part of an investigation under the title of the contemporary commonplace: proposals based on the reinvention of the infrastructure is intended to present specific topics in the territory of contemporary reality that can positively inform the proposed transformation. In a territory between the Portuguese cities of Porto and Aveiro, which characteristics are generally common to urban areas among the most European cities, we carried on a photographic record of the infrastructure’s spaces. We emphasized the temporal relations and hierarchy complexity of urban space, the dichotomy between the places of everyday life and infrastructure. A critical analysis the logical production and deconstruction of these spaces allowed the definition of two thematic groups, the elementary and the linearity systems of production and representation of the infrastructure, Determination and Indeterminacy in the spaces of contemporary road. The consideration of these issues as intrinsic to the nature of contemporary infrastructure and its reinvention, may contribute to the development of methodologies and design solutions grounded in the specificity of contemporary territory. Keywords: project, infrastructure, architecture, territory

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Fig.1 Fonte: Álvaro Domingues 1. PRODUÇÃO DE SENTIDO O que mais caracteriza os objectos infraestruturais contemporâneos não é a sua expressividade, originalidade ou abstracção, mas sim a estanquicidade das suas lógicas. Uma ponte, uma estrada, um passeio, um estacionamento, um poste de iluminação, uma conduta de abastecimento de água, pode implicar algo mais do que a funcionalidade imediata. A resposta técnica/formal/estrutural/paisagística pode conferir singularidade ou até mesmo exemplaridade na sua categoria, mas pode também conferir-lhes individualmente ou em grupo uma propensão para interrogar o lugar.2 A perfeição mecânica de uma determinada ponte é tão preponderante como o percurso que ela materializa, ela é um objecto, mas é, também, operadora de um determinado processo de territorialização que decorre da conjugação das forças do local e do global. Ao aceitarmos que o projeto da infraestrutura pode ter esta dimensão, estamos a viabilizar uma prática que responde aos mais básicos critérios de beleza, proporção e equilíbrio, que olha para o objecto e para os seus efeitos através das diferentes escalas com o mesmo entusiasmo e que lhe confere a dimensão crítica e por que não subversiva, que habitualmente decorre de uma prática arquitetônica/artística consistente. Uma prática que deve recorrer a todos os seus talentos e aos novos processos de diálogo com o objectivo de pensar o todo e as partes.

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2. ELEMENTARIDADE e LINEARIDADE: Produção e representação da infraestrutura. 2.1Produção Hoje deixou de ser possível pensar a expressão territorial da infraestrutura a partir de um projeto linear que se fundava na menor volatilidade das políticas, maior capacidade pública de controlo das diferentes entidades e por uma prática de estrutura hierárquica, reconhecível e dominável. A gestão pública foi dando lugar a entidades privadas com modelos económicos, identidades e objectivos diversos, que por sua vez, procurando separar edificação, manutenção e operação da infraestrutura se foram decompondo. Num território específico podem atuar entidades que têm dimensões, centros de decisão e localizações díspares, que se regem por modelos administrativos, económicos ou jurídicos fortemente vinculados a estratégias de desempenho globais (no caso dos grandes operadores de telecomunicações, concessionários viários ou fornecedores de energia) ou locais (no caso dos transportes municipais). A geometria variável das transações económicas e a progressiva decomposição da gestão dos sistemas infraestruturais faz com que, os objectos do nosso contexto urbano escapem ao controlo (local), contribuído, um pouco mais, para a formação de uma realidade desconectada de uma realidade sensível, humana e geográfica dos contextos atravessados. Para que cada entidade não perca o controlo sobre os seus objectos, reivindica-se insistentemente o espaço próprio, no qual as características técnicas e dimensões do projecto são imperativas e prioritárias e onde as sobreposições são inviabilizadas por razões jurídicas (responsabilidade) ou de gestão (manutenção), o conjunto poderá estar pouco articulado mas não colocará em causa a autonomia de cada uma das entidades. Todas estas práticas sectoriais fazem com que se possa afirmar que os processos de decisão que levam à transformação do território são, tal como o território, a justaposição dos elementos que compõem o espaço urbano, que existem em espaços e em tempos sociais diversos. Esta lógica surge como uma lei fundamental da contemporaneidade urbana, a expressão territorial das infraestrururas espelha uma lógica já secular de divisão do trabalho. Na concepção espacial a relação entre a técnica e o jurídico parece substituir o conceito unitário, o uso, a complexidade e o simbolismo. Para viabilizar o modelo económico e consequentemente uma prática de projeto feita por elementos, exige-se um projeto territorial hábil na forma como responde às súbitas variações de geometria e à incerteza, exige-se a projetistas que acreditam na possibilidade de através da articulação de escalas e da expressão simultânea do todo e das partes exprimir uma vontade de transformação de um lugar, manipulem noções tão escorregadias. Se o projecto territorial deve se hábil na forma como lida com a incerteza, também os grandes sistemas infraestruturais devem permitir a conexão com novas soluções. Para as mais diversas atividades tem-se assistido à criação de produtos concebidos para contextos/clientes atípicos. O desenvolvimento de modelos específicos, segundo técnicas, comunidades, ou locais além de ser uma oportunidade económica pode contribuir para a revisão das escalas e dos modelos de gestão dos sistemas “universais”. A homogeneidade espacial das redes existentes e dos seus gestores, pode dar lugar a um sistema que viabiliza soluções específicas capazes de contribuir para a construção de identidades locais. 2.2. Representação A representação do território é indissociável da representação dos seus sistemas infraestruturais. A cartografia que recorre às duas dimensões, à espessura do traçado e às suas combinações, confere uma imagem familiar à infraestrutura. A visão geométrica e limitada permite o entendimento da realidade cinética e é operativa na forma como nos fornece instruções para a realização de um determinado percurso, sem se “preocupar” em figurar a densidade resultante das inúmeras redes, as características dos nós de acesso ou as diversas adaptações ao lugar. Christian Jacobs afirma que a cartografia com que quotidianamente lidamos é um dispositivo que revela um processo de reconstrução e não um processo de representação do território, ela produz um simulacro no qual a ambivalência do desenho, entre simulação e abstração, mantêm o seu objecto dominado. Hoje, perante a complexificação da estrutura territorial a reconstrução cartográfica torna-se evidente, produz-se cartografia a duas dimensões altamente simplificada, e recorre-se a sistemas digitais que respondem à tarefa em curso. A produção de uma cartografia mínima, onde apenas se representa o que é essencial, acentua o grau de abstracção e simula um sistema de relações lineares e óbvias cada vez mais distantes da realidade do território.

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A relação entre a cartografia e o seu referencial é cada vez mais ambígua, Georges Teyssot afirma que “a partir de agora, já não habitamos uma cidade regida por esquemas de axialidade, fundada num sistema hierárquico de espaços (as avenidas, as praças, as ruas, etc.) mas um gráfico. Nós circulamos num mapa (…) a totalidade do espaço metropolitano apenas poderá ser concebida, projetada, equipada, através de uma aproximação abstracta (…).”.3 O espaço urbano do território em estudo afasta-se do sistema hierárquico da cidade, aqui a cartografia linear pode surgir como um instrumento e pode implicar uma nova ordem que evidencie e confira legibilidade a temas específicos da realidade construída, ao mesmo tempo que exprime as mutações decorrentes dos fluxos, do tempo, das ações, dos múltiplos pontos de vista.4 A revisão das tradicionais categorias cartográficas é essencial, continuam a ser difíceis de integrar as diversas tentativas de cartografar efeitos, e consequentemente de transportar para o projeto do território outras realidades. 3. DETERMINAÇÃO E INDETERMINAÇÃO: No espaço viário contemporâneo No território em estudo as diferentes espacialidades da infraestrutura viária não possuem uma identidade formal. O sistema viário decorre da progressiva edificação ao longo dos principais atravessamentos urbanos, da urbanização dos caminhos rurais e do desenvolvimento de conjuntos habitacionais, industriais ou comerciais autónomos que se conectam diretamente à estrutura pré-existente. Mais recentemente estas três lógicas têm sido confrontadas com as medidas e escalas de uma estrutura viária intermédia de articulação com o sistema de vias rápidas entretanto edificado. O seu traçado revela lógicas de desenho agressivas fundadas num modelo de matriz securitária. O sistema produtivo destas vias obedece a um modelo de desenho genérico, desvinculado das especificidades territoriais que ao implantar-se no território, confere aos espaços do quotidiano e de articulação geometrias e usos difíceis. 3.1. O espaço genérico A maioria dos dispositivos viários recentemente traçados (quer sejam auto-estradas, circulares, itinerários principais ou simples restabelecimentos das ligação entre espaços divididos pelas vias da alta velocidade), trazem consigo as lógicas que determinam o espaço viário de matriz securitária e desterritorializada. Nestes dispositivos, em especial nas auto-estradas é feita a simplificação do lugar que vê as suas lógicas e ambiguidades serem anuladas por um conjunto determinado de regras e códigos. O arquiteto Arnaud Sompairac refere-se ao espaço viário contemporâneo da seguinte forma: “Inventou-se um espaço codificado, que induz um ritmo no qual a geografia se ausenta. Distância, direção, passagem dos lugares são-nos revelados pela abstração dos signos que permitem à estrada manter-se autónoma”.5 Todas as informações que surgem nestes itinerários contribuem para que a condução se sobreponha à percepção do território. São espaços fortemente autonomizados onde somos mergulhados ”no interior de uma ordem estrutural de elementos constantes”6, o asfalto, o céu, o espaço entre as lâmpadas, as linhas no solo, os taludes, marcos de segurança, painéis informativos, bandas de paragem urgente, painéis de proteção acústica, um limite arborizado ocultam a travessia de espaços heterogéneos. Jean Baudrillard em Amérique,7 fala de morte geográfica e de uma velocidade que introduz o vazio. Com a implicação dos concessionários das auto-estradas e dos seus projetistas na construção de outros dispositivos viários localizados nos meandros do território, e com a progressiva inserção do espaço da autoestrada no quotidiano urbano das populações, assiste-se à disseminação territorial de espacialidades genéricas. Cartografar os espaços onde uma nova variante foi construída, um perfil redesenhado, a topografia manipulada, um cruzamento redimensionado, a sinalética revista permite identificar espaços cujas lógicas têm na sua base a desvinculação do real, libertando-se da maioria dos elementos que possam causar incidentes.

Fig.2,3,4: Alguns dos espaços fortemente autonomizados da estrutura pré-existente. Fonte: Ivo Oliveira

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Se por um lado o espaço viário da determinação manifesta a vontade pública de garantir acessibilidade à totalidade do território, a verdade é que os mecanismos que permitem a sua articulação impõem geometrias complexas que tornam “defeituoso” o acesso, sempre que tal acontece a leitura euclidiana do espaço que poderia ser feita sobre um sistema espacial isotrópico e homogéneo é posta em causa, dando lugar a um sistema fundamentado nas relações temporais.8 Á medida que o espaço viário da determinação vai colonizando o território a articulação com a estrutura viária pré-existente recorre a formas urbanas tipificadas. A rotunda adquire um especial protagonismo fazendo valer as suas múltiplas entradas, e a capacidade para conectar uns nos outros os diferentes elementos viários, sem hierarquia ou filiação. Gilles Deleuze e Félix Guattari falam do pensamento não a partir do modelo da árvore mas sim do rizoma9, uma estrutura sem centro, de tipo dendrítico10, onde potencialmente de caule/raiz possui material genético suficiente para originar um novo rizoma. A rotunda viabiliza o desenvolvimento do modelo biológico, é um espaço fortemente determinado que se distancia da realidade do território, e alimenta-se do confronto entre os espaços da determinação e os meandros do território.11

Fig.5,6: A ligação entre as diferentes realidades infraestruturais recorre frequentemente a formas urbanas tipificadas. Fonte: Ivo Oliveira A identificação no território das espacialidades da determinação pode contribuir para a revelação de uma identidade global, ao integrarem o quotidiano das populações passa a ser possível o registo cartográfico de ambientes, pessoas numa área de serviço, numa portagem, numa rotunda, num engarrafamento12, e a identificação dos símbolos e objectos de referência urbana que acontecem nos seus espaços normalizados. Apesar do interesse que se pode ter no modelo abstrato, restritivo e nas pontes possíveis de estabelecer com os modelos cartográficos, não nos podemos abstrair da singularidade material do sistema viário e do facto de este não ser de papel, não ser arte e de ser asfalto e betão. Mais do que um espaço sem identidade para Gilles Delalex a infraestrutura viária da velocidade é mais do que repetição e “anonimato” ela deve ser vista como uma plataforma de emancipação dos comportamentos sociais,13 a sua desconstrução revelará uma identidade global difusa que se baseia na repetição. 3.2. O espaço da circunstância As estradas onde a natureza ou a propriedade privada avança até ao limite da faixa de rodagem, onde a expressividade do asfalto acolhe os mais diversos usos, nas quais parece ser suficiente estender o braço para apanhar uma folha ou entrar em casa, assumem-se, cada vez mais, como interstícios de usos e ocupações sempre diversas que vão resistindo às espacialidades genéricas.

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Fig.7,8,9: Algumas das espacialidades identificadas nos meandros do território. Fonte: Ivo Oliveira Estes espaços irrigam os meandros do território, numa contínua associação temática entre: pequenos e grandes objectos; espaços livres e ocupados; grandes e pequenas escalas; espaço interior e exterior; vida privada e trocas públicas; estabilidade e movimento; circulação e estacionamento; passagem, residência e comércio; parcela e indivíduo; vegetal e mineral; fechado e aberto. São espaços onde tudo parece comunicar com tudo e nos quais a infraestrutura mantém uma expressão rudimentar, preservando assim a capacidade de responder às solicitações e transformações quotidianas. Estas vias possuem um tratamento da superfície extremamente simplificado que, com os seus baixos custos e fácil exequibilidade, responde aos principais temas que dão forma a estes lugares. O chão surge como uma plataforma onde, sobre a superfície continua e homogénea do asfalto, se acolhe a via, o estacionamento, o passeio, a berma, os resíduos sólidos. O dimensionamento destes espaços é variável, e revela a justa medida de cada circunstância. Nestes lugares as propostas de transformação têm insistido na imposição de um perfil tipo, fixando usos e medidas, a introdução de um modelo de maior rigidez espelha a dificuldade em perceber a especificidade social e económica destes lugares. 4. REINVENÇÃO A legitimação de um urbanismo fundado pelo projeto da infraestrutura é visível no papel histórico que tiveram na concepção das cidades Cerda ou Wright. A revisão da prática do projeto infraestrutural está legitimada socialmente no facto das infraestruturas organizarem a cidade. É necessário encontrar métodos e modelos que respondam às especificidades e oportunidades sociais e tecnológicas dos contextos, identificando e contestando os processos ocultos que fogem ao confronto refugiando-se em razões de ordem económica e técnica. A fuga ao confronto impede a intencionalidade, a invenção, o enraizamento e os usos transversais. A relação entre o território e as infraestruturas modificou-se. A ocupação do território e o desenvolvimento da infraestrutura definem-se e constroem-se mutuamente. Trata-se de um sistema em que um implica constantemente o outro, em que se confere a um as qualidades do outro. O território urbano estende-se alimentando-se da infraestrutura e dos seus fluxos, dos seus lugares, a população habita o espaço físico das infraestruturas. O território vai adquirindo fluidez e a infraestrutura, urbanidade. Se por um lado podemos ver na proliferação de sistemas de articulação tipificados entre as distintas infraestruturas viárias, uma demissão face à impossibilidade de organizar fisicamente a globalidade do território pela continuidade dos seus elementos, também podemos imaginar, inspirados pelo projecto de La villete de Bernard Tshumi, que estes se podem vir a assumir como objectos pontuais de uma rede que pode vir a dar visibilidade e sentido aos espaços atravessados. A leitura do território das infraestruruas implica continuar através da sua estrutura viária mas também, das antenas parabólicas, das linhas eléctricas, dos jornais electrónicos, das lâmpadas, de um relvado bem regado, todos são a expressão da infraestrutura territorial. A prática do projeto tem que usar esta realidade e não segui-la. É essa prática que vai substituir um quotidiano que vive de uma expressão formal que simula a cidade. A mudança de um pavimento não é uma decisão exclusiva de uma rede, ela pode transformar um sistema de relações. Tratar da infraestrutura é tratar da expressão física de uma central eléctrica, de um transformador, de uma rotunda mas é também tratar a sua conexão e por que não, a sua metamorfose. A rede de telecomunicações passa a estar enterrada; o abastecimento de águas utiliza a rede de águas residuais; a rede eléctrica transmite dados; a iluminação interessa-se pela via ou pelo peão ou pelo edificado; uma linha de árvores transforma-se num pequeno maciço arbóreo. A capacidade de subverter e reinventar estes sistemas pode contribuir para a passagem de um sistema impositivo para um sistema sugestivo onde todos os sistemas infraestruturais dão o seu contributo para a afirmação de uma identidade. Transformar estes lugares poderá implicar a procura de respostas fundadas nas circunstâncias do lugar. Junto à fábrica, 50 lugares de estacionamento; junto à escola, a paragem do autocarro com canal próprio;

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junto a uma frente mais consolidada, o passeio; nos restantes espaços deveria ser “anunciado” o espaço para um peão pouco frequente; junto à fábrica abandonada o espaço da via pode dar lugar a um elemento vegetal (que revê a escala do lugar). O desenho de cada um destes espaços pode não decorrer da imposição de uma barreira física ou de elementos permanentes, pode ser feito através da iluminação, da materialidade (cor, textura e reflexão), das estruturas vegetais, dos sistemas de recolha de águas, das redes virtuais preservando assim intacta a possibilidade de transformação.

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La Documentation française.

SOMPAIRAC Arnaud “Les Nouvelles Aires” in Cahiers du CCI, Centre Georges Pompidou, 1986

1 Trabalho de Doutoramento realizado na Escola de Arquitectura da Universidade do Minho, com a orientação de Maria Manuel Oliveira e Álvaro Domingues. 2 Sobre a dimensão artística da obra infraestrutural sugere-se a leitura de: SIMONNET Cyrille “Ouvrage d’art oeuvre d’art” in Mobilité & esthétique: Deux dimension des infrastrcuctures territoriales, L'Harmattan,Paris, 2000. 3 TEYSSOT Georges, “La Métropole mise en representation, urbanisme: la ville entre image et projet”, in Cahier du CCI nº5, Editions du Centre Pompidou, Paris, 1998, pág.38. 4 Diversos estudos referem-se à transformação dos modelos cartográficos: STEINBER J., HUSSER J., Cartographie dynamique applicable à l’aménagement, Sedes, Paris, 1988; BRAYER, Marie-Ange “mesure d’une fiction picturale: la carte géographique” in Exposé nº2; OFFER J.-M “La représentation graphiques des réseaux: outil heuristiques ou innovation de gestion?” in FLux, nº2, Automne 1990. 5 (tradução do autor) SOMPAIRAC Arnaud “Les Nouvelles Aires” in Cahiers du CCI Centre Georges Pompidou, 1986. 6 VENTURI, Robert, SCTOTT BROWN Denise, IZENOUR, Steven, L’Enseignement de Las Vegas ou le Symbolisme oublié de la forme architecturale, P. Madraga, Bruxelles, 1978. pág.87. 7 BAUDRILLARD Jean, Amerique Paris, Grasset, 1986 pág.12-14. 8 Sobre o tema consultar: GENRE-GRANDPIERRE Cyrille, “La desserte spatiale des réseaux de transport routier: une approche fractale” in Flux nº38, Association metropolis, Paris, 1999, pag.56-58. 9 DELEUZE Gilles, GUATTARI Félix, Capitalisme et schizophrénie,2: Mille plateaux, Les Editions de Minuit, Paris, 1981,pág. 9-37. 10 DOMINGUES Álvaro “Para sair do caos” in EASI 01, Escola das Artes| Som e Imagen, Porto, Dezembro2008 pág.56-62. 11 AUGÈ Marc, “Roundabouts. The revenge of the local”, in Pile Steve, Thrift Nigel (eds), City a-z, Routledge, Londres, 2000, pág.207. Marc Augé afirme que a rotunda é uma “vingança do local sobre o global 12 SCHIE Bruno Schie “Rethinking the Tailback”, in Nine+One, NAi Publishers, Rotterdam,1997. 13 DELALEX Gilles “L’Autoroute ou la métropole en mouvement” in PRELORENZO, Claude; ROUILLARD, Dominique, La Métropole des infrastructures, Picard, Paris, 2009. pág. 79-81.

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RIUrb • Revista Iberoamericana de Urbanismo nº4 • Joan Moreno • El sistema crítico

EL SISTEMA CRÍTICO Mecanismos para la apropiación cívica de la red infraestructural metropolitana Autor: Joan Moreno Sanz Programa y Universidad: Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Director: Dr. Estanislau Roca i Blanch / Dr. Miquel Martí i Casanovas RESUMEN El Sistema Crítico es el ámbito resultante de la superposición entre la lógica de implantación de la infraestructura y las dinámicas propias de la matriz biofísica que actúa como soporte. Los criterios de economía y seguridad han prevalecido en el diseño de la red de altas prestaciones por encima de la permeabilidad, accesibilidad, continuidad e identidad, factores clave en la integración de la red en el territorio. Los grandes corredores metropolitanos son hoy en día lugares heterogéneos y expectantes, vacíos de oportunidad para la apropiación cívica, reductos testimoniales de un pasado que hoy, con cierta perspectiva histórica, se presta a consideración. El siguiente artículo tiene como objetivo evaluar la idoneidad del Sistema Crítico como ámbito estratégico de integración cívica de la red infraestructural. La metodología propuesta se aplica al caso del corredor del río Llobregat, principal eje de comunicación de la región metropolitana de Barcelona. Palabras clave: Infraestructura, Territorio, Lugares colectivos, Barcelona. ABSTRACT Critical System is the result of the overlapping area between the logic of infrastructures and the dynamics of biophysical matrix, that acts as a support. The criteria of economy and security have prevailed in the design of high-performance networks over accessibility, continuity and identity as key issues for the integration of the territory. Nowadays, the great metropolitan corridors are more heterogeneous and expectant, without any opportunity for civic activities; redoubts testimonial from a past that today, with some historical perspective, lends itself to consideration. The following article aims to assess the suitability of the Critical System as a strategic field of civic integration of the network infrastructure. The proposed methodology is applied to the case of Llobregat river corridor, the main communication hub of the Metropolitan Region of Barcelona. Keywords: Infrastructure, territory, collective places, Barcelona.

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1. MOVILIDAD Y LUGAR 1.1. Espacio versus Lugar En primer lugar es necesario distinguir el concepto de espacio respecto del de lugar. Cada elemento de forma individual ocupa un espacio que le es propio, está definido por su localización. El lugar es el orden según el cual los elementos se distribuyen en relación de coexistenciai. Un lugar es una configuración instantánea de posiciones con un elevado grado de estabilidad. El espacio en cambio se configura desde la animación del lugar, es decir, desde el desplazamiento de un elemento móvil a través de él. Entran en consideración factores como la dirección, la velocidad y el tiempo. Por consiguiente hay tantos espacios como experiencias espaciales diferentes. Se establecen por consiguiente dos tipos de determinaciones relacionadas con estos dos conceptos: las vinculadas a los elementos que configuran el lugar y las relacionadas con la movilidad del sujeto y el medio. 1.2. Lugares de la colectividad A lo largo de la historia, los lugares de la colectividad han expresado las aspiraciones máximas de la vida en comunidad. Es posible interpretar los principios estéticos y morales que han regido las distintas civilizaciones a partir del estudio de sus lugares sociales. La configuración de estos lugares no responde a patrones de composición estable sino que muta de acuerdo con los nuevos códigos de relación cívica. Del Ágora clásica al Mall contemporáneo los lugares colectivos son un instrumento de acuerdo político e identidad simbólica, son el alma de la civitas. Reconocer la naturaleza dual de estos ámbitos es acercarse a su valor como continentes, depositarios de una voluntad escenográfica en el marco de una realidad formalista esencial, y advertir las fórmulas de gestión de su contenido como nodos de comunicación e intercambio, testimonio de una realidad en transformación. 1.3. Lugares de la movilidad En este precario equilibrio entre lo estático y lo dinámico los lugares de la movilidad emergen como una nueva categoría de espacio de identidad colectiva, en el marco de la compleja realidad metropolitana. Tradicionalmente los lugares estaban concebidos como fragmentos integrados en el mosaico territorial, respondiendo a la dicotomía campo – ciudad. En la actualidad el lugar está intrínsecamente vinculado al escenario de la movilidad, a su dimensión dinámica. Los nuevos espacios de la metrópolis son circuitos, secuencias, nodos y vacíos, su configuración depende de la superposición de las redes, de los ritmos y contra ritmos de interacción y de las dinámicas generadas en la matriz biofísica. 1.4. Lugares de identidad En su dimensión funcional el espacio público es el ámbito de interacción social, cultural y política, apoyo de las actividades que satisfacen las necesidades urbanas. El espacio público es por lo tanto el ámbito de expresión de la diversidad en su dimensión física, simbólica y política. Es el baluarte de los valores democráticos, porque o es de acceso universal o no es público. La especialización funcional y el carácter residual de algunos espacios a causa del aislamiento, la fragmentación o la falta de continuidad son algunos de los síntomas que evidencian la crisis del papel integrador del espacio público en su dimensión cívica. Los espacios marginales de la movilidad son una muestra de ello. Los criterios exigibles a los espacios de la movilidad contemporánea para establecer un código de identidad propio deberían ser entre otros: la accesibilidad, la visibilidad, la centralidad, el equilibrio, la identidad y la democracia. 1.5. No lugares Si el lugar puede definirse como un espacio de identidad, relacional o histórico, el no-lugar designa los espacios donde no es inteligible la identidad, la relación y la historia. Marc Augéii incorpora el lenguaje propio del itinerario, la secuencia y restitución del viaje a partir de visiones parciales. En el no-lugar la interacción entre sujeto y medio es fundamentalmente visual, el usuario mantiene un diálogo silencioso con el paisaje. Un ejemplo paradigmático de no-lugar es el de las redes de la movilidad terrestre. El código de circulación es el lenguaje común que permite al usuario descifrar los mensajes intencionados para la seguridad del tráfico. El lugar es el espacio de confluencia de flujos a nivel, en contacto directo con el medio, un punto de encuentro entre viajeros que siguen un itinerario concreto, es el emplazamiento del hogar, depositario de la identidad colectiva, en definitiva el ágora de comunicación directa entre individuos. El no-lugar en cambio es la canal que gestiona el tráfico por donde circulan los viajeros, es el ámbito de la movilidad individual donde la comunicación se dirige de manera indiferenciada mediante códigos lingüísticos no interactivos.

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1.6. Movilidad versus territorio La infraestructura del transporte terrestre dispone de una lógica propia de implantación, subordinada a criterios de eficiencia energética y seguridad de la circulación. La movilidad es por lo tanto un fenómeno esencialmente económico y las redes de gestión de flujos de personas, bienes o energía, imprimen su huella en el territorio más allá de la plataforma de circulación. Los elementos constituyentes de la infraestructura: tramos, accesos y nodos, introducen un factor de distorsión de las dinámicas evolutivas de los sistemas territoriales. La infraestructura del transporte juega este doble papel vertebrador como agente de cohesión y segregación, acceso y barrera, puerta y muralla de las continuidades territoriales alterando los ritmos seculares de transformación del medio. 2. EL SISTEMA CRÍTICO 2.1. Sistema El Sistema Crítico es el ámbito físico y perceptivo de contacto entre la infraestructura del transporte terrestre especializada y la matriz territorial de soporte. Denominamos sistema al conjunto de elementos, materiales o no, relacionados de manera que constituyen un todo orgánico, inexplicable por la simple aposición de cada una de sus partesiii. El Sistema Crítico participa de una realidad holística que refleja la complejidad de los mecanismos de interacción entre cada una de las unidades territoriales confluyentes. El ámbito de margen de la red circulatoria podría constituir un sistema con estructura y lógicas de ordenación propias, no como una simple agregación de espacios subsidiarios de la movilidad. 2.2. Crisis Es necesario poner de manifiesto su naturaleza crítica. El término crisis en lengua japonesa está compuesto por los ideogramas (Ki-kai) que significan peligro y oportunidad respectivamente. El equilibrio entre riesgo y coyuntura presentan el Sistema Crítico como un ámbito de confluencia de intereses en competencia, los intereses de colonización propios de los subsistemas de margen. El Sistema Crítico se reconoce positivamente en valores como la dualidad, espacio de conciliación entre la rigidez del territorio antropizado y el dinamismo de los flujos de conexión; la estructura, la red del transporte es un instrumento de planificación de la movilidad pasante así como de gestión de la accesibilidad al territorio; el carácter estratégico como principal escaparate metropolitano tanto por la afluencia de usuarios como por la magnitud del ámbito de exposición; y finalmente la carga simbólica atribuida a los nuevos lugares de la movilidad, representa el espacio libre metropolitano de mayor presión humana, asimilable a escala y uso a los mercados de extramuros medievales. El Sistema Crítico se reconoce en cambio negativamente en su naturaleza marginal, a causa de las exigencias propias del diseño infraestructural, los procesos de colonización dispersa territorial y las condiciones de accesibilidad. Estos factores han provocado el alojamiento de actividades productivas en los márgenes agresivas con el medio e incompatibles con el desarrollo de espacios lúdicos. Además, el desacuerdo entre el autista trazado infraestructural y el territorio de soporte evidencia el efecto barrera, la infraestructura actúa entonces como filtro ineludible de las dinámicas ecológicas 2.3. Antecedentes La metrópolis contemporánea ha dejado de ser el espacio de formalización arquitectónica para convertirse en el ámbito de distribución y gestión del tráfico: el territorio de las redes. La ciudad histórica de naturaleza estática, era concebida como un contenedor y el monumento era su elemento de referencia simbólica. La nueva conciencia ecológica, más allá de la solidez y la permanencia del artefacto arquitectónico, obliga a reflexionar acerca de la complejidad urbana no sólo desde los valores formales sino también desde los ambientales y paisajísticos. La ciudad tradicional era el ámbito administrativo, la polis, y el escenario natural donde se desarrollan las relaciones sociales, la civitas. La región metropolitana en cambio debería hacer compatibles unas condiciones de calidad medioambiental, habitabilidad y servicios óptimos con el derecho a la movilidad de sus ciudadanos. 2.4. Terrains Vagues Ignasi de Solà Morales establece una categoría para los espacios de la marginalidad metropolitana: terrain vagueiv. Ámbitos de aislamiento provocado por el trazado de las redes de la movilidad o espacios residuales situados en la periferia de los centros de actividad. Accesibilidad y uso, son por tanto los dos factores de mayor trascendencia en

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la configuración de estos ámbitos. Los terrains vagues son espacios depositarios de la identidad colectiva, reductos simbólicos que se escapan de las restricciones del espacio urbano contemporáneo. ¿Cuáles deben ser entonces los mecanismos de intervención en estos lugares comunes? Existen posturas contrapuestas sobre cuáles deben ser los criterios de intervención sobre el entorno de las redes infraestructurales. Ignasi de Solà-Morales apostaba por unas estrategias de intervención dirigidas a la recuperación y potenciación de sus valores como testimonios de un modelo ya superado. Su reciclaje no implica la integración en una malla eficiente, más bien compromete la preservación del valor de la ausencia. 2.5. Lógica de la ciudad en la vía. Juan Carlos Aparicio plantea estrategias de intervención en los márgenes de la infraestructura a partir de la evaluación de los efectos de solapamiento entre sistemas y el proyecto de trazado viario. La lógica de la ciudad en la vía, como resultado de la superposición entre la lógica de la autopista y la propia de la dimensión urbana. Los mecanismos propuestos pasan por la adecuación del espacio libre de margen como espacio público vinculado a la movilidad local y territorial, la urbanización longitudinal (frentes) y transversal (puertas) que signifiquen las unidades de transición paisajística y finalmente la construcción de estructuras elevadas que permitan superar el efecto barrera e integrar medios urbanos o ecológicos adyacentes. 2.6. Red local El estudio de arquitectura y planeamiento urbanístico MVRDVv plantea la posibilidad de acondicionar vías paralelas y nudos que relacionen las áreas en contacto con la infraestructura. El mecanismo secular de agregación de piezas completas para la conformación de la ciudad compacta ha resultado ser ineficaz. El territorio se estructura en base a un modelo abstracto, relacionado mediante la superposición de sustratos que conforman un nuevo modelo, un modelo inacabado basado en el reciclaje y la variabilidad. Los vacíos intersticiales de la movilidad eran espacios residuales de la reserva viaria, su función actual sería articular las secuencias rítmicas desde el tratamiento de la volumetría urbana o el desarrollo horizontal, carácter tectónico o conciencia de relación entre el espacio y la bóveda celeste. 2.7. Proyecto Global Oriol Bohigas reivindica la elaboración de un proyecto de ordenación y diseño del paisaje de margen infraestructural. La degradación de los espacios de borde de la red es la consecuencia de los procesos de urbanización oportunista e indiscriminada de los accesos a la metrópolis. La definición de un proyecto global y normativo que ordene estos sectores debe advertir el carácter puntual y longitudinal de las relaciones entre la red y el territorio. Más allá de los nodos de acceso, la infraestructura representa una profunda fisura en el territorio. Fisura geográfica que fragmenta el medio obstaculizando la continuidad de los flujos territoriales y fisura social por la segregación de la comunidad a ambos lados de la línea de comunicación. Oriol Bohigas propone la recuperación de la estructura de frentes para poder filtrar el contacto directo con el paisaje y el establecimiento de un orden particular para los elementos naturales y otro para los espacios construidos, que permita interpretar de manera poética la relación entre observador y medio. 3. EL CIL 3.1. El Llobregat El curso fluvial del Llobregat ha sido el principal agente vertebrador del desarrollo económico de la Región Metropolitana de Barcelona. El corredor natural ha garantizado históricamente la accesibilidad entre los centros de explotación de recursos naturales, situados en las comarcas interiores, y las principales rutas comerciales marítimas. El valle bajo del río Llobregat se configura como una de las puertas de acceso al Área Metropolitana de Barcelona y el principal eje de comunicación entre el interior peninsular y la plataforma logística del Delta, donde se emplazan el puerto de Barcelona y el aeropuerto del Prat. Este tramo de la red infraestructural catalana presenta una elevada concentración de ejes de transporte. La movilidad de altas prestaciones desvirtúa los vínculos seculares de cohesión entre los sustratos funcionales del territorio aluvial. La singularidad del caso de estudio radica precisamente en su condición de corredor fluvial. El mayor reto de este ámbito consiste en la compatibilización de los criterios de funcionalidad y economía que han determinado el trazado de los ejes viarios y la nueva sensibilidad medioambiental. Se trata en definitiva de buscar el acuerdo entre la preservación de los valores ecológicos del entorno y garantizar el derecho a la movilidad. El dinamismo del corredor es evidente en el gran número de proyectos estratégicos a escala metropolitana y las figuras de

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planificación urbanística que actualmente están en trámite o en ejecución en este ámbito. Armonizar la protección de los espacios de interés medioambiental y el acceso a las redes del transporte de altas prestaciones es el reto que plantean ámbitos como el corredor del Llobregat de acceso a Barcelona. 3.2. Metodología La apropiación cívica de los vacíos infraestructurales se analiza a partir de los siguientes criterios: implantación del eje infraestructural, accesibilidad a la red de distribución local, permeabilidad del proyecto de implantación, continuidad de los flujos ecológicos, diversidad de los fragmentos territoriales confluyentes y percepción del entorno desde la infraestructura. La evaluación de estos principios básicos a lo largo del corredor permitiría descubrir los sectores de mayor déficit así como establecer criterios generales para la apropiación cívica del corredor. Se ha escogido como ámbito de estudio el tramo comprendido entre el nudo viario de Martorell y el nudo de El Papiol. Este sector es significativo tanto por su carácter determinante en la red viaria nacional, en él confluyen los ejes viarios de mayor afluencia de tráfico pasante y local, como por el alto valor ecológico de su entorno, en la actualidad en vías de recuperación.

Tramo del corredor comprendido entre los municipios de Martorell y El Papiol. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del ICC. 3.3. El Sistema Crítico como surco. (Implantación) La sistematización del diseño de la plataforma del transporte garantiza el acuerdo con el marco normativo en materia de seguridad y apoya la economía del proyecto de implantación. El resultado son ejes infraestructurales autistas respecto a la morfología del medio pero en absoluto inocuos. Los corredores de la movilidad metropolitana representan barreras impermeables que fragmentan el territorio interfiriendo las continuidades ecológicas y restringiendo la comunicación física y perceptiva en los márgenes de la plataforma. La infraestructura es un surco en su implantación territorial. El espacio ocupado por el proyecto de implantación infraestructural va más allá de la plataforma de canalización del tráfico. La alteración del relieve original y la elevada ocupación de suelo, especialmente en los enlaces de la red de altas prestaciones, representa un factor de oportunidad para la integración de los corredores del transporte mediante el tratamiento de estos volúmenes desnaturalizados. Las intervenciones sobre esta cicatriz deberían ir más allá del proyecto de jardinería, la implementación de las continuidades sistémicas en el proyecto de integración debería permitir derribar estas nuevas murallas metropolitanas. Pese al carácter autista del trazado de la red del transporte terrestre existe una correspondencia estructural con el medio de implantación: la morfología hidrográfica. Los cursos fluviales garantizan las continuidades ecológicas y la accesibilidad básica a los hábitats. Los espacios de afluencia de los caudales, estacionales o permanentes,

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representan del mismo modo los ámbitos naturales para la implantación de enlaces e intersecciones. A favor de una mayor integración el trazado infraestructural debe reconocer el medio de implantación, haciendo visible los referentes morfológicos que caracterizan el territorio.

Ámbito de implantación de la red infraestructural. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del ICC y el AMB. 3.4. El Sistema Crítico como puerta. (Accesibilidad) La red de transporte segregada no sólo gestiona los flujos de personas y bienes a través o con destino en los centros de actividad local, sino que representa un agente que desvirtúa las dinámicas históricas de ocupación y explotación del suelo. La infraestructura sólo reconoce la matriz de soporte en los nodos de acceso a la red local de distribución. Estas puertas de acceso al territorio son los espacios de mayor accesibilidad y exposición del tráfico metropolitano. Los ámbitos de transición entre la red segregada y la red local de distribución son nodos de oportunidad y centros potenciales de intermodalidad.

Localización ejes de trasvase entre la red segregada y la red de distribución local. Fuente: Elaboración propia.

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La configuración lineal de estos ejes de trasvase es asimilable a la de las calles históricas en medios urbanos consolidados. Los criterios de evaluación de la capacidad estructurante de estas vías son: el grado de accesibilidad al territorio, la conectividad con la red local a partir del ritmo de intersecciones y enlaces, el nivel de especialización de los márgenes de la vía, la calidad de la urbanización de la sección viaria, la capacidad de gestión de tráficos de naturaleza diversa y finalmente el grado de exposición o visibilidad de los frentes edificados. Intervenir sobre estos aspectos repercute directamente sobre el valor estructurante de las vías de conexión. La vialidad de trasvase de la red segregada a la red local se dispone de manera transversal a la dirección dominante del corredor, convirtiéndose en el instrumento que garantiza la permeabilidad entre ambos márgenes de la infraestructura. Las vías de acceso a la red de altas prestaciones pueden actuar como polaridades lineales, vertebrando actividad productiva o segregando fragmentos funcionales homogéneos. La adecuación de la sección viaria de estos ejes y el acondicionamiento de los espacios de transición entre los frentes edificados y la plataforma, debería facilitar su integración en la red cívica. 3.5. El Sistema Crítico como límite. (Permeabilidad) Un objeto se reconoce en la definición de sus límites, tangibles o etéreos. El límite representa la línea simbólica que designa el espacio de transición entre dos realidades diferenciadas. Etimológicamente el término límite procede del latín limes y designaba los antiguos caminos de vigilancia de las fronteras del Imperio. Con el tiempo estos limes romanos se acordaron a los cursos fluviales de la Europa Central. El cauce del río Llobregat ha representado históricamente esa frontera natural entre el norte y el sur, un ámbito de transición geográfica y cultural. El Sistema Crítico no es un sistema cerrado, aislado del medio de implantación, más bien es un instrumento de filtraje de las continuidades territoriales. Los límites del Sistema Crítico se configuran a través de los frentes naturales o antropizados que condicionan la accesibilidad física y perceptiva. La diversidad de puertas, pasos y elementos de circulación evidencian su naturaleza dinámica y ponen de manifiesto la permeabilidad del ámbito. Los límites del Sistema Crítico están determinados por las condiciones de accesibilidad, tanto física como perceptiva. La irregularidad de los límites del sistema evidencia por un lado la falta de regulación efectiva de los frentes edificados en los márgenes y por otro la alta permeabilidad de los márgenes.

Delimitación del Sistema Crítico Fuente: Elaboración propia a partir de datos de el AMB. 3.6. El Sistema Crítico como curso. (Continuidad) El primer rango de aproximación a la realidad territorial es el de la descripción física, es decir: comprender su morfología a través de los procesos de modelado de la superficie terrestre. El segundo ámbito de observación se corresponde con la dimensión paisajística de las unidades territoriales, desde la perspectiva ecológica el paisaje se describe como un conjunto heterogéneo de ecosistemas. El territorio es un sistema complejo, un espacio de

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confluencia de tráficos a escalas diversas, el ámbito de gestión de dinámicas transformadoras y de superposición de sustratos funcionales sobre una matriz biofísica. En el otro extremo la gramática del paisaje codifica unas normas de composición de los elementos característicos de cada escenografía. Este procedimiento tiende a la simplificación y homogeneización de la riqueza medioambiental, tanto urbana como ecológica. Los márgenes de la plataforma del transporte son los espacios de mayor accesibilidad y continuidad del Sistema Crítico. El interés por estos fragmentos vacíos radica en su capacidad de transformación y en su flexibilidad funcional. El fenómeno de la huerta periurbana, racionalmente regulada, puede ser un instrumento de recuperación de estos ámbitos marginales de borde. La escala doméstica del huerto es un contrapunto a la escala territorial de la red infraestructural y permiten consolidar el valor de identidad del Sistema Crítico.

Definición de las unidades paisajísticas fundamentales del medio de implantación Fuente: Elaboración propia a partir de datos del ICC.

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3.7. El Sistema Crítico como mosaico. (Diversidad) El Sistema Crítico es un complejo mosaico territorial compuesto por fragmentos de naturaleza heterogénea y dimensión múltiple. Cada uno de los hábitats constituyentes se adecúa moderadamente a las necesidades de la actividad o comunidad que lo ocupa. Estas relaciones son bidireccionales usuarios – medio y establecen el nivel de humanización del medio. Cada uno de estos fragmentos se debate entre la hegemonía de sus características de permanencia o la preeminencia de los elementos de naturaleza inestable. Los primeros singularizan la esencia del ámbito, los segundos apoyan los procesos de transformación. La alteración del equilibrio interno de cada uno de los sectores puede ser el resultado de las dinámicas reformadoras del propio ámbito o puede estar directamente relacionado con la actividad humana. Por otro lado los procesos de extensión y extinción resuelven los conflictos de incompatibilidades entre medios. Los procesos de fragmentación territorial más virulentos son precisamente aquellos que se producen por el aumento de las delimitaciones y la falta de porosidad en los márgenes. El Sistema Crítico debería garantizar la continuidad espacial entre fragmentos, estableciendo unos códigos comunes de coexistencia y debería procurar la máxima permeabilidad de los agentes que segmentan el territorio. Los subsistemas de mayor continuidad que integran el Sistema Crítico son los que sirven a los ejes que vertebran la movilidad. En definitiva, suelos alterados por la implantación de la infraestructura, espacios de reserva de la red y cursos fluviales permanentes o estacionales. Los ámbitos de mayor potencial conector y disponibilidad son las playas de aparcamiento y los solares de almacenaje de material para la transformación industrial. Estos espacios representan piezas clave que estructuran la continuidad del Sistema Crítico.

Definición de las unidades tipológicas constituyentes del Sistema Crítico. Fuente: Elaboración propia. 3.7. El Sistema Crítico como escaparate. (Percepción) La interacción que se produce entre el usuario de la infraestructura y su entorno es fundamentalmente visual. El vehículo actúa como filtro de los estímulos sensoriales emitidos en los márgenes de la plataforma de la circulación. El conductor percibe el territorio como una gran escenografía en movimiento (filmografía). El 30% del total de percepciones que se producen durante el trayecto proceden de la propia plataforma, el resto de los elementos de margen y de los elementos de la escena. La tolerancia de los límites perceptivos oscila entre el vacío espacial (horizonte o panorama) y el confinamiento total (paso subterráneo). Los estadios intermedios entre estos dos extremos resultan de la estructura espacial de los medios atravesados: taludes, frentes vegetales y edificados, etc. El objetivo debería ser incorporar los principios de percepción dinámica al diseño del entorno de la infraestructura. Para ello es necesario establecer ámbitos de actuación paralelos al trazado, de acuerdo con las limitaciones funcionales y de accesibilidad que estime la normativa sectorial vigente. Las intervenciones específicas para cada franja estiman el impacto no sólo sobre el usuario de la vía, sino también la repercusión sobre los nuevos usuarios del espacio público del entorno.

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La adecuación de los espacios de transición entre fragmentos funcionales del territorio debe favorecer la lectura correcta de los usos del suelo y de los elementos que lo vertebran desde la plataforma viaria. Estas intervenciones deberían favorecer la comprensión efectiva de la estructura territorial, adecuándose tanto a la capacidad perceptiva del usuario como a las solicitaciones medioambientales que el entorno demande.

Delimitación ámbitos de intervención perceptiva y estrategias Fuente: Elaboración propia. “Del mismo modo que la cultura urbana del siglo XX desarrolló los espacios de los parques públicos como respuesta o antídoto a la nueva ciudad industrial, nuestra cultura postindustrial demanda espacios de libertad, de indefinición, de improductividad, pero esta vez no vinculados a la visión mítica de la naturaleza sino a la experiencia de la memoria, de la romántica fascinación por el pasado ausente como un arma crítica ante el presente banal y productivista” Ignasi de Solà-Morales.

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i CERTAU, M. El lugar del otro. Kazt Barpal Editores. Buenos Aires y Madrid, 2007. ISBN: ISBN 978-84-96859-04-3. ii AUGÉ, M. Los no-lugares. Espacios del anonimato. Editorial Gedisa. Barcelona, 1993. ISBN: 9788474324594 iii FOLCH, R. El territorio como sistema. Conceptos y herramientas de ordenación. Diputació de Barcelona. Barcelona, 2003. ISBN: 9788477949626. iv SOLÀ-MORALES, I. Presente y futuros. La arquitectura en las ciudades. Barcelona, 1996. P. 10-23. v MVRDV. Lace – Strudy of mobility scenarios in The Netherlands. Farmax. Excursions on Density. 010 Publishers. Rotterdam, 1997

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RIUrb • Revista Iberoamericana de Urbanismo nº4 • María Alejandra Saus • Infraestructura Ferroviaria y Ciudad

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Y CIUDAD Modalidades urbanísticas de resolución de sus vínculos en la historia urbana de Santa Fe María Alejandra Saus Becaria CONICET/FADU – Universidad Nacional del Litoral (UNL). Santa Fe. Argentina Directora: Ana María Rigotti Mail: [email protected] RESUMEN Interpretaciones recientes abonan matices locales en la apropiación de ideas sobre la ciudad. Por ello es posible afirmar que el Urbanismo en Argentina se constituyó por sucesivas mutaciones, delineándose como disciplina autónoma alrededor de 1910. A partir de allí se perfila una tradición unitaria, a pesar de los variados nombres que recibe durante el siglo XX. Tales denominaciones manifiestan modos de legitimación de una disciplina que se nutre de los saberes de diversas ciencias. Sin embargo, las coyunturas históricas establecen quiebres epistemológicos, siendo un indicador de los mismos el abordaje de la inserción ferroviaria en la ciudad. Si el siglo XIX abraza al ferrocarril como sinónimo de progreso, el urbanismo segregará las infraestructuras para liberar a la ciudad de un obstáculo. Recientemente, la reconversión de áreas ferroviarias por su valor cultural e histórico, vuelve a revelar cómo estas prácticas resuelven en idiomas diversos el diálogo histórico entre infraestructura y ciudad. Palabras clave: Infraestructura – Ciudad – Urbanismo – Santa Fe. ABSTRACT Recent theories add local color in the appropriation of ideas about the city. For this reason, it is possible to confirm that Argentine Urbanism was made of successive transformations, forming an autonomous discipline around 1910. Since then, it has become a homogeneous tradition, despite the different names under which it was known in the twentieth century. Those denominations express legal forms of a discipline which has been nourished by the knowledge of many sciences. However, history changes establish epistemological breaks, proof of that is the way railway was incorporated into the city. If the nineteenth century embraces railway as a synonym of progress, urbanism will segregate infrastructures in order to free the city from a clear obstacle. Due to its cultural and historical value, railway reconversion has recently revealed again how these practices resolve the history dialogue between infrastructure and the city, in different languages. Keywords: Infrastructure – City – Urban Planning – Santa Fe

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El carácter permanente de las infraestructuras en la trama urbana, permite realizar lecturas que superan las interpretaciones previas, que parten de su función primaria. El interés que en los últimos años se ha depositado en la autonomía de la forma urbana, radica justamente en que ésta tiene su propia historia. La clave está en que ésta noción de la perdurable convivencia entre infraestructura y ciudad, también constituye una matriz sobre la cual puede montarse una historia del urbanismo. Desde que la infraestructura adquirió independencia, por su desarrollo tecnológico y especialización, la cuestión de cómo armonizar los espacios funcionales y los sociales o simbólicos, fue un tema a resolver por la disciplina. Las alternativas aún encuentran en el siglo XIX una precaria conciliación, cuando la primera reacción del incipiente urbanismo esté signada por una serie de abordajes teóricos y prácticas urbanas, que hurgan en la tradición para asir instrumentos de intervención adaptables a las nuevas demandas utilitarias, al tiempo que diferentes áreas del conocimiento se arrogan el derecho a intervenir la ciudad. Esta conjunción es la que define que la infraestructura ferroviaria integrará la estructura urbana, pero por su especificidad deberá tener un lugar propio. Este sector estará en los límites de la trama urbana, pero inmediatamente adyacente a ella, y la forma en que ese espacio técnico se articula a la ciudad, será a través del sistema de espacios públicos, por lo que es común que la estación posea una plaza o extensión al frente y se sitúe sobre un bulevar o calle de jerarquía. El resto de los componentes del sistema que la ciudad no puede asimilar (naves, galpones y vías) quedarán orientados al territorio circundante. Esta situación marca el comienzo, más o menos consciente, de un saber sobre la ciudad que se ve obligado a abordar la emergencia de la localización del equipamiento ferroviario. Avanzada la década de 1920, el fenómeno de expansión urbana y su contacto espacial con las infraestructuras, demandará una disciplina científica que pueda remediar esos inconvenientes y planificar la ciudad futura. En un contexto de confianza en que los fenómenos involucrados en la ciudad pueden ser cuantificables, medibles, observables; el urbanismo establece una discontinuidad con aquel conocimiento heterogéneo que dominó las prácticas urbanas primigenias. Según los planes, la ciudad se divide en áreas diferenciadas, lo que se presume necesario para evitar la incompatibilidad funcional, pero también como reivindicación profesional de arquitectos ávidos por crear la demanda del urbanismo en Argentina. Las estaciones y los puertos ya no participarán del sistema de espacios públicos, pudiendo ser relocalizados, por lo cual la infraestructura existente se convertirá en un escollo para la ciudad. Al mismo tiempo, la necesidad de planificación no sólo implica la reclamación disciplinar de un urbanismo que se autodenomina científico; también existe en el marco de unas infraestructuras cada vez más devaluadas por la competencia que le imponen los nuevos transportes. Más tarde, la tendencia a la planificación social completará la tarea,1 al establecer parámetros cuantitativos de diagnóstico y proyección que aportarán a la convergencia del urbanismo en el planeamiento como instrumento técnico de la política. Es en este clima en que se produce una nueva ruptura: la crítica al urbanismo y la recuperación de la “identidad cultural” de la ciudad. En momentos más recientes va a teorizarse sobre las posibilidades de reciclado de las infraestructuras, pero en el contexto de una disciplina que ya no pretende planificar la ciudad en su conjunto. La incertidumbre respecto del devenir de la ciudad promueve intervenciones provisorias, donde reinan los espacios del consumo y la recreación. Hoy percibimos las dificultades para determinar qué involucra la noción de “identidad cultural” y las limitaciones de los reciclajes efectuados. La determinación de unidades históricas en base a ciclos de uso de la infraestructura ferroviaria, depende del significado que el urbanismo le asigna en cada momento histórico y de la permanencia geomorfológica de dichos artefactos. La historia urbana de Santa Fe admite esta periodización, confirmando la dimensión global de los problemas, pero también consiente particularidades. La idea de progreso asociada al ferrocarril, sólo puede ser leída en el marco de una sociedad conservadora en sus tradiciones y de una opinión pública altamente crítica hacia las empresas ferroviarias. En tanto la inserción urbana de la infraestructura es efectuada sobre el territorio de una ciudad de fundación hispánica y con una precisa configuración histórica. Estas características adquieren complejidad en el medio local, pero aquí se pondrá el acento en cómo los proyectos y planes urbanos realizados para la Ciudad de Santa Fe resuelven la relación entre infraestructura ferroviaria y ciudad, replicando tres momentos genéricos de la historia del Urbanismo en Argentina.2

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1. PRÁCTICAS Y SABERES SOBRE LA CIUDAD (1887-1927) 1.1. Propuestas de Urbanización presentadas al Concejo Deliberante 1.1.1. Proyecto del Ing. Emilio Schnoor, 1887 Se trata de una propuesta de urbanización presentada por Schnoor, ingeniero perteneciente a la empresa constructora del Ferrocarril Santa Fe a las Colonias (luego FCSF)3. El proyecto incluía como variables para la expansión de la ciudad, la urbanización de un sector de chacras de considerable extensión, pertenecientes a dos propietarios y, al mismo tiempo, comprendía el trazado de un bulevar, de orientación Este-Oeste, por el cual pasaría un tranvía. Propuesta del Ing. Emilio Schnoor, 1887. Elaboración propia a partir de COLLADO, Adriana; BERTUZZI, María Laura. Santa Fe 1880-1940. Cartografía histórica y expansión del trazado. Documento de trabajo Nº 4. UNL; Santa Fe, 1995.

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Anteriormente, Schnoor había propuesto un Tramway desde el núcleo Sur que en aquel momento ocupaba la ciudad, hasta la localidad denominada Capilla de Guadalupe, al Noreste. Si bien establecía claramente su recorrido dentro de la grilla consolidada, en lo que respecta el resto del trayecto expuso que éste se haría “…por la traza más conveniente que sea elegida por el concesionario hasta la Capilla de Guadalupe.” 4 Al proponer la urbanización y el Bv. Gálvez, resuelve que el tranvía pasase por el eje del mismo y que las expansiones futuras sobre el Este, entre este trazado y Guadalupe, debían hacerse continuando la modalidad de su cuadrícula.5 Esta conjunción de factores en una sola estrategia, podrían explicar el éxito del proyecto, mientras la cercanía con la estación del ferrocarril y la calidad de las tierras, terminaron de establecer las condiciones favorables al negocio inmobiliario que determinó el trazado de un nuevo barrio en la ciudad.6

1.1.2. Iniciativas del Intendente Juan Arzeno, 1889 Para comprender la significación de este proyecto, elevado por partes al Concejo Deliberante, es preciso considerar la intervención precedente. Arzeno presenta una serie de proyectos de avenidas y bulevares, de los cuales sólo se aprobó la extensión hacia el Oeste del Bv. Gálvez. Lo más relevante de la propuesta es la aparente intención de emular la iniciativa anterior desde una visión integradora de la ciudad. La red vial que resulta de las diversas circulaciones propuestas, destaca por el trazado del Bv. Zavalla, de sentido Norte-Sur, proyectado al Oeste de la ciudad sobre la traza de una calle existente. La expansión urbana que había sido concretada anteriormente al Noreste, ahora se pensaba posible para la franja occidental de la ciudad. Proyectado el bulevar e insinuada la urbanización en sintonía con la reciente instalación del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (luego FCCA),7 sólo restaba concretar una operación especulativa, pero sobre tierras que no despertaron interés inmobiliario por su carácter anegadizo. Ambas iniciativas deben leerse como parte de prácticas y saberes que abordan lo urbano desde perspectivas previas a la constitución del urbanismo como ciencia. Es decir, una serie de herramientas no articuladas, puesto que subyace en cada una de ellas la presencia de una disciplina diferente. En estos casos en particular, es la lógica del agrimensor la que prevalece, porque se persigue deslindar sobre tierras privadas los futuros elementos de la vida común, a partir de la subdivisión del territorio en circulaciones, manzanas y espacios verdes. Sin embargo, la idea de expandir la planta urbana en ciudades de baja densidad de ocupación, no deja de remitirnos a las nociones de invención o traducción,8 en tanto permiten comprender de qué manera herramientas urbanísticas de difusión internacional como el ensanche, son aplicadas con objetivos diferentes a los perseguidos en los contextos que les dieron origen. Pero quizás el hecho más destacable en estos proyectos sea cómo la infraestructura ferroviaria es capaz de disparar estas lógicas, a partir de sus asociaciones con el progreso urbano. Y esto ocurre fundamentalmente porque la modernización que experimenta la ciudad, conjuntamente con el ferrocarril, incorporan una pauta capitalista a la ciudad, en tanto la consolidación urbana que buscan reforzar, también permitía valorizar la tierra, aumentar la renta y extender la urbanización: “La dinámica urbana, que probablemente reconocerá favorablemente en la estrenada infraestructura sus connotaciones positivas (motor del desarrollo, signo de modernidad, etc.), así como el propio carácter urbano de sus construcciones asociadas, se va a aproximar a ésta en su crecimiento (‘ensanche’) o renovación”.9

Situados en este campo de interpretación, se propone atender en simultáneo las modalidades de resolución de los vínculos entre infraestructura y ciudad, que corren paralelas al desarrollo del urbanismo como disciplina. Para responder a ello, Han Meyer10 se sitúa en la noción de forma urbana, en tanto componente histórico que permite superar las visiones sociales y económicas de la ciudad. De esta forma, propone modos en que las ciudades y los puertos articulan sus sistemas y escalas en el tiempo, en una trama histórica que entreteje, básicamente, significados culturales y transformaciones en la economía del trasporte, y donde el hilo conductor es la marca permanente de las infraestructuras en la trama urbana. Bajo este posicionamiento dirá, en virtud del diálogo entre ciudad y puerto, que en los siglos XVI y XVII ambos sistemas conformaban una unidad en las ciudades europeas. El puerto actuaba como centro de comercio y el muelle oficiaba de soporte de diversas funciones urbanas. De este modo, se articulaban el sistema local de la ciudad con el internacional del comercio, y bajo esas condiciones históricas se daba respuestas a una demanda todavía limitada a las rudimentarias embarcaciones. El siglo XIX desequilibra estas estructuras ya que el transporte adquiere cierto grado de especialización, pero aún existe un espacio de conciliación que es posible como mediación de la disciplina entre los intereses simbólicos y funcionales de la ciudad. Lo característico de la forma urbana del siglo XIX es que la infraestructura se autonomiza. Esto necesariamente obliga a una redefinición de los espacios públicos, debido a que se alteran las relaciones entre ciudad,

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infraestructura y territorio. Al mismo tiempo, se promueve la expansión urbana en los alrededores de las estaciones ferroviarias, que se constituyen en elementos promotores de la urbanización. La cuestión para las disciplinas que intervienen sobre el espacio urbano, se debate entonces en cómo articular la infraestructura a la ciudad preexistente, una especie de impulso centrípeto que enlaza las estaciones perimetrales con el núcleo central; y al mismo tiempo, determinar bajo qué condiciones promover la renta urbana sobre el territorio, a la manera de una respuesta centrífuga de expansión urbana. En la síntesis de ambas modalidades, se verifica cómo el dominio público socializado se articula con el dominio público funcional, no habiendo incompatibilidad. En adelante, la emergencia de las tensiones entre dos sistemas espaciales diferentes: el urbano y el infraestructural, se volverá irreversible, en tanto esta amalgama lleva implícita una contradicción desde el momento mismo de su génesis. Lo que surge en principio en el siglo XIX, es el acomodamiento de los tradicionales recursos de la disciplina al carácter utilitario del ferrocarril y es así como logran articularse el espacio social y el funcional, en una ciudad que busca crecer como sinónimo de modernización. 1.2. Proyecto del Intendente Edmundo Rosas, 1910 La novedad que plantea asumir una estrategia de localización de los equipamientos ferroportuarios en la ciudad, será abordada desde prácticas y tradiciones diversas y con una perspectiva que busca articular estos espacios utilitarios a la trama histórica. De este modo, aunque los predios ferroportuarios tengan una necesaria ubicación de borde, infraestructura y ciudad serán componentes de una estructura urbana que en este momento los percibe como compatibles “…los elementos infraestructurales fueron siempre considerados como parte de la más amplia red de espacios públicos urbanos. De modo que las Obras Públicas tendrán, precisamente, ese carácter de públicas en toda su integridad, estando destinadas para el conjunto de la población; sus diferentes escalas (…) estarán bien integradas bajo un diseño personal y unitario; y su función primaria no dominará, en absoluto, el diseño completo”.11

El proyecto del intendente santafesino Edmundo Rosas, persigue articular las nuevas infraestructuras a la cuadrícula fundacional, teniendo como objetivo la vinculación de estos equipamientos a partir de la aplicación de los instrumentos que la ciudad del siglo XIX supone conocidos: el bulevar o avenida y la plaza o parque. Para tal fin aplicará lógicas que son propias de la práctica del arquitecto, en una moderada propuesta desde el punto de vista de los recursos proyectuales, pero de cierta radicalidad, en tanto proponía una serie de bulevares que, en forma de asterisco, perseguían una importante renovación edilicia, al operar como proyecto de cirugía urbana sobre la trama ortogonal. Aunque la idea sea indefinida en lo que respecta a la situación espacial resultante de las intervenciones viales propuestas, pueden leerse modestos recursos académicos, axialidades y perspectivas convergentes en recintos abiertos, aún inscriptos como una variable entre diversas prácticas, provenientes de disciplinas que intervienen sobre lo urbano en este período. La constante será entonces que las plazas, los edificios públicos y las infraestructuras tendrán similar gravitación urbana, compartiendo el mismo dominio público. Concretamente, para el caso del puerto, Rosas propone la realización de un parque sobre los terrenos ganados al río como resultado de la ejecución de la nueva infraestructura, a partir del cual busca integrar ambos sistemas, al tiempo que un eje circulatorio de orientación Este-Oeste, articula el conjunto a la trama de la ciudad. La modalidad adoptada para el caso de la estación del FCSF, localizada al Noreste, será semejante pero con una salvedad. En este caso, la manzana contigua a la estación está ocupada con dependencias ferroviarias, motivo por el cual estas edificaciones, que brindan su frente hacia una plaza existente, son articuladas como conjunto ferroviario y por medio de una avenida diagonal. Finalmente, para la estación del FCCA, localizada al Suroeste, el proyecto prevé una nueva plaza ubicada al frente del edificio, estando ambos equipamientos vinculados al centro urbano por otra avenida.

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Título: Proyectos de los intendentes Juan Arzeno y Edmundo Rosas, 1889 y 1910. Fuente: elaboración propia a partir de COLLADO, Adriana. Santa Fe Proyectos urbanísticos para la Ciudad 1887 – 1927. Documento de trabajo Nº 2. Universidad Nacional de Litoral, Santa Fe, 1994. La propuesta no fue llevada a cabo, pero evidencia la necesidad de control de un proceso de modernización que perturba a una ciudad de configuración estable en el tiempo. Los instrumentos del arte urbano parecen ser los disponibles para la valorización de espacios y edificios preexistes, así también como la incorporación de las nuevas infraestructuras a la ciudad. Por otra parte, a un nivel sectorial, la estación ferroviaria posee en su propio conjunto edilicio esa especie de negociación entre componentes simbólicos y utilitarios. Esto se manifiesta en un frente a la ciudad, salas de espera y boleterías, que se materializan desde las más eclécticas prescripciones de los tratados de arquitectura; y un contrafrente de naves y galpones, resueltos con el lenguaje resultante de la pura necesidad y producción industrializada. Finalmente y retomando la escala urbana, no dejan de ser una inquietud para la época los posibles modos de asimilación de un proceso que ha expandido la ciudad a partir de la urbanización de tierra agraria, y ha propiciado la instalación de una edilicia moderna en estos sectores. En este contexto, el núcleo tradicional de la urbanidad patricia12 quedaría como la ciudad del adobe, mientras una ciudad burguesa se recorta sobre el horizonte de las antiguas chacras. Desde esta perspectiva, se perciben dos paisajes urbanos que la literatura supo caracterizar: la ciudad histórica, de ascendencia hispánica; y la moderna, de constitución social heterogénea y edilicia cosmopolita.13 Entendido en este escenario, el proyecto de Rosas puede leerse como parte de un esfuerzo de revalorización de la ciudad previa a la modernización, proceso gravoso, que recae sobre el área poblada más consolidada, una modernización que en términos impositivos y contribuciones le cuesta a la ciudad histórica.14

1.3. Proyecto de Urbanización de 1927 La memoria de este plan de autor no oficializado, presentado al Concejo Deliberante y aprobado inmediatamente pero no realizado, manifiesta dos objetivos claros. Por un lado, busca regular el desarrollo futuro de la población, resolviendo los inconvenientes que presentan los trazados. Esta operación se plantea como la variable cuantitativa cuyo control se encuentra bajo la órbita municipal. Por otra parte, se prevé orientar ese desarrollo en forma estética, para incorporar belleza a la ciudad.15 Por consiguiente, debe entenderse el vocablo urbanización en su sentido literal y, aunque la publicación alterne entre este término y el de urbanismo, el contexto de su significado es el de un plan que busca prever la expansión, estableciendo relaciones entre las distintas partes de la ciudad, para instaurar lo que el autor llama un “casillero lógico”, es decir, una especie de matriz que impone un orden a las urbanizaciones futuras.

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De manera tal que, ahora desde una visión holística y de mayor definición espacial, se reproducen las lógicas del agrimensor y del arquitecto. La primera se refleja al establecer disponibilidad de tierras para la urbanización, e incorporar homogeneidad sobre el territorio, incluso proponiendo la eliminación de las barreras ferroviarias. En la dimensión arquitectónica, una serie de mejoras introducen coherencia al escenario cívico, al tiempo que la avenida central (que ya había sido planteada por Arzeno y Rosas) se plantea para la renovación edilicia. La secuencia de espacios verdes y recintos, se esbozan como intervenciones puntuales, incluyendo diseños sectoriales y diagonales convergentes en conjuntos significativos. Asimismo, se establece una reglamentación edilicia especial a los efectos de uniformar el tejido sobre las nuevas avenidas, bajo el control de una comisión de estética edilicia. Título: Proyecto de Urbanización, 1927. Fuente: elaboración propia a partir de COLLADO, Adriana. Santa Fe Proyectos urbanísticos para la Ciudad 1887 – 1927. Documento de trabajo Nº 2. Universidad Nacional de Litoral, Santa Fe, 1994.

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Es de notar que el plan incorpora una nueva lógica propositiva, que es netamente ingenieril y, en términos generales, implica la concepción de la ciudad como una máquina, cuyo óptimo funcionamiento depende de la fluidez de las circulaciones. Por ello, es vista como una red, un sistema en el que se busca optimizar la división de la ciudad en partes interconectadas. El tema del flujo del tránsito es típicamente ingenieril y se verifica en este plan en ese “casillero lógico” que establece la trama de avenidas diagonales. El otro elemento novedoso es la recuperación de la costa para el dominio social, una concepción reciente que anticipa el agotamiento de un modelo productivo y la apropiación de espacios para la recreación y el turismo, una cuestión que tendrá su auge luego de los ‘30s, fundamentalmente en zonas balnearias de Argentina.16 Esta tendencia buscará incorporar la naturaleza para su disfrute, quedando relegada la idea positivista de su dominio bajo el imperio del progreso técnico. La cuestión de la infraestructura ferroviaria comienza a evidenciar un proceso de desinversión y se detiene el impulso expansivo que se había ostentado hasta entonces. Pronto se comprueba que existían vías que el ferrocarril no podía mantener y que ello implicaba un conflicto para la expansión urbana. El tendido del tranvía y las propiedades de empresas extranjeras, también restringían el mercado de tierras y existía cierto consenso sobre la necesidad de liberar el suelo. Por ello, el plan establece una prematura zonificación que segrega un área industrial al Oeste, sector de escasa valoración, siempre objeto de propuestas que asumen ese paisaje como utilitario. Por otra parte, se proyecta un barrio obrero en una isla localizada al Sur, quedando mayormente liberada la tierra de los factores considerados “indeseables”. El equipamiento ferroviario, en conexión directa con áreas céntricas de la ciudad, sería levantado por cuanto ya era evidente que sus terraplenes y estaciones limitaban el crecimiento. Se propone el traslado de la Estación del FCSF a la zona de maniobras y talleres de Santa Fe Cambios, hacia el Norte, y su conexión con el puerto se realizaría de forma subterránea, conjuntamente con la traza del Ferrocarril Central Norte Argentino (FCCNA).17 Los tendidos del FCCA que producían el efecto de circunvalar el núcleo urbano, serían levantados y el trazado que rodeaba la ciudad por el Norte ahora era dispuesto hacia el Sur, en alto nivel. Para la desafectada estación del FCSF preveía un equipamiento que conformaba un Parque de Ciencias y Artes, con teatro de ópera, museo, planetario, etc. En cuanto a los trazados que ingresaban a la ciudad por el norte: “El F. C. S. F., tendrá varias alteraciones en su entrada a la ciudad, a los efectos de que en el futuro, no obstaculice amplias zonas de poblaciones, que en el porvenir quedarán interrumpidas por su trazado caprichoso en el cual no se han tenido en cuenta los posibles adelantos de la ciudad”.18 Al momento de justificar el costo de expropiación de la estación de este ferrocarril, sostenía que era la intervención más imperiosa puesto que con sus ramales dispuestos de forma arbitraria se obstaculizaba y afeaba la realización de un sistema de embellecimiento, “…por haberse creado verdaderas murallas de hierro que imposibilitan su acceso a las zonas más bellas, cierran extensas superficies pobladas y siendo un verdadero jeroglífico solucionar semejantes dificultades”.19 El elemento promotor del crecimiento urbano, ahora lo estaba constriñendo y, si en los primeros años del siglo XX el ferrocarril se limitaba en su significado al objeto estación como elemento de belleza, dispuesto sobre el bulevar y articulado al sistema de espacios verdes; en este momento la vocación expansiva de la ciudad comienza a manifestar sus primeras dificultades, y se empezará a concebir al trazado viario como el elemento ferroviario más significativo por su carácter de barrera, puesto que ahora la estación es un componente integrado. Se anuncia un nuevo período en la historia del urbanismo, que afectará los modos de solucionar las vinculaciones ciudad-infraestructura y su convergencia en la idea de segregación. “Este acercamiento será, desde el punto de vista de la infraestructura, a menudo excesivo e intensivo, ya que supondrá también una importante limitación en sus posibilidades de expansión y desarrollo. Ambos elementos, infraestructura y ciudad, experimentan un crecimiento que, llegado a su frontera común, presentará una limitación importante por el efecto barrera que entre ellos se crea”.20

2. EMERGENCIA DEL URBANISMO COMO CIENCIA (1927-1947) 2.1. Plan Regulador de la Ciudad de Santa Fe, 1944 Este plan, perteneciente al arquitecto Miguel C. Roca,21 marca un hito de síntesis en la historia del Urbanismo en Argentina porque, aunque tardíamente y solapándose con el comienzo de una etapa de dispersión en favor de la planificación, integra en sus presupuestos los elementos comunes que describen el período iniciado a fines de la década de 1920. Inicialmente, porque habrá medidas para favorecer el crecimiento urbano, lo que significa que los temas claves serán la tierra y la extensión de áreas residenciales integrables al mercado inmobiliario. En este marco, el equipamiento de los ferrocarriles, tranvías y servicios explotados por empresas extranjeras, serán un problema

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para la expansión, por lo que el encargo al urbanista se valora como la forma de encomendar a un experto la negociación de tan irreconciliables intereses.

El otro elemento será la necesidad de planificar la ciudad para el crecimiento del parque automotor que además tenía la virtud de no obstaculizar la renta urbana, admitiendo la extensión flexible. Todo quedará amparado por el expediente urbano que, por otorgar fundamentos “científicos” a las decisiones, constituía un pilar de legitimación y tenía amplio consenso. En el expediente, al referirse a los problemas urbanos, Roca pone énfasis en los índices de mortalidad de la ciudad, recurriendo a la afirmación devenida sentido común que a mayor superficie de espacios libres se verifica un menor número de defunciones. La exposición lleva directamente a las virtudes de la ciudad jardín, analizando los niveles de mortalidad entre éstas y otras ciudades no sujetas a un plan científico.

Si para el plan del ‘27 se debía liberar a la ciudad de la “cintura de los ferrocarriles” para que el núcleo urbano ganase en espacios públicos, científicos y culturales; el plan de Roca buscará recuperar estos terrenos para la renta inmobiliaria. Esto es lo que vislumbrará como tendencia natural de la ciudad, al tiempo que se entronca con las deficiencias higiénicas y con la factibilidad del plan económico de realización. “Las ciudades modernas se caracterizan por una especificación cada vez más demarcada de sus diferentes zonas. Esa especificación, que lejos de ser nociva, permite el usufructo lógico de la propiedad privada, sin tener vecindades molestas que atenten contra la salud y el confort del propietario y el locatario, debe ser auspiciada de una manera científica”.22

A nivel extra-disciplinar, creció el desinterés de las empresas por administrar los ferrocarriles, debido al incremento del uso del transporte automotor para cargas. Los cambios en la economía mundial, el deterioro del precio de las materias primas y el proceso de sustitución de importaciones; disminuyeron las inversiones y afectaron la funcionalidad del sistema con una progresiva pérdida de protagonismo. Por otro lado, las áreas ferroviarias también eran objeto de condena moral por la vida que allí se llevaba, a causa de la transitoriedad de la estadía de personas ajenas a la ciudad y, relacionado con ello, el carácter prostibulario de los sectores,23 todo lo cual convergió en un crecimiento de la idea de aislar las infraestructuras. Lo característico en los planes de este período es la división de la ciudad en un territorio urbano y otro ferroportuario, que habían perdido sus grados iniciales de compatibilidad. El urbanismo disoció el dominio público socializado del dominio público funcional, segregando ciudad e infraestructura. La búsqueda de la máxima eficiencia de la ciudad y la tendencia a la socialización del suelo, fundamentalmente para satisfacer la escasez de vivienda sobre terrenos saludables, serán las nuevas premisas de la disciplina a partir de la década del ‘20 y, aunque los planes de zonificación no pudieran aplicarse, las infraestructuras serán valladas, cercadas, tapiadas y objeto de crítica también en la opinión pública por su peligro y arcaísmo, o por las dificultades que le imprime al tránsito vehicular:

“…Nuestro principal paseo, se encuentra cortado por pasos a nivel y por un murallón de varios centenares de metros. Cerradas las barreras, cosa que ocurre a cada momento durante todo el día, el Boulevard Gálvez queda cortado e interrumpido el tráfico por él. Los perjuicios que esta situación ocasiona son cuantiosos”. … “Aquí tenemos como caso que es todo un índice de las modalidades de las empresas lo que sucede con el ferrocarril Santa Fe, cuyas líneas de acceso forman, en el radio urbano, y en círculo, una barrera que impide el progreso de barrios que, si tuvieran libre acceso, no presentarían el aspecto desolado de ahora, encontrándose, como se encuentran a pocas cuadras del radio central…”.24

El plan de 1944 sentenciaba: “Tres líneas de trocha angosta (F. C. S. F. y F. C. del Estado) llegan desde el norte para penetrar en la ciudad, originando la tragedia vial de sus cuantiosos pasos a nivel. Dos líneas, una de trocha angosta (F. C. S. F.) y otra de trocha ancha (F. C. C. A.) penetran por el Sud y se prolongan hasta el Puerto, formando una doble cintura de hierro que obstruye el paso de calles hasta el Norte y opone una barrera a la lógica expansión del progreso. Tres estaciones y una playa de maniobras están emplazadas en lugares en que más molestas resultan al crecimiento urbano, contribuyendo a hacer más antiestética la visión que de la ciudad recibe el viajero”.25

Al proponer una estación ferroviaria unificada al Oeste, detrás del existente Parque Garay, no sólo se liberaría a la planta urbana de estos inconvenientes sino que se garantizaba una vinculación directa con el sector industrial proyectado y una franca relación con la belleza del parque y su conexión por avenida con la ciudad. Al igual que en el plan de 1927, el enlace del FCCA con el puerto, se realizaría por el Sur junto al río, mientras una sola línea se dirigía hacia el Norte, fuera de la ciudad, a dividirse según los trazados de los tres ramales.

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Título: Plan Regulador, 1944. Fuente: elaboración propia a partir de ROCA, Miguel C. Plan Regulador de la Ciudad de Santa Fe. Instituto Argentino de Urbanismo, Buenos Aires, 1947. COLLADO, A.; BERTUZZI, M. L. Op. Cit. Por efecto de esta transformación, los trazados ferroviarios existentes darían paso a nuevas avenidas, entre ellas las de circunvalación, y los terrenos ocupados por las estaciones albergarían nuevas urbanizaciones que, además de financiar el emprendimiento, otorgarían confort, higiene y belleza a la ciudad. En tanto, las empresas estarían beneficiadas por cuestiones técnicas, económicas y de comodidad en la unificación de sus talleres y estaciones sobre el sector Oeste. Esta disyunción permite constatar la consumación de un conflicto intrínseco a la modernización urbana y que la ciudad del siglo XIX no podía percibir en el marco de optimismo que implicaba la incorporación ferroviaria. Sin embargo, que infraestructura y ciudad deban integrar dominios separados, representa asimismo el

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resultado del grado de especialización disciplinar que ha adquirido el urbanismo como saber científico y profesionalizado. 3. DISOLUCIÓN DEL URBANISMO EN LA PLANIFICACIÓN (1947-1980) 3.1. Plan Director de la Ciudad de Santa Fe, 1980. En esta etapa, se asiste a un cambio en la concepción de la ciudad, orientándose a la escala territorial y hacia una valoración de las cuestiones sociales, económicas y geográficas. La noción de ciudad entendida como un organismo vivo, paulatinamente va dando paso a la idea de una aglomeración incluida en un sistema regional: “Es preciso fijar esta idea en las mentes para despojarlas del error encerrado en el ‘Urbanismo’ del siglo XIX hasta principios del actual, y evitar el disparate de planear ciudades dentro del recinto artificial formado por los límites municipales, a despecho de la región rural circundante, de la cual una ciudad o un grupo de jurisdicciones urbanas aglomeradas es parte constitutiva”.26 Otro de los cambios promovidos por este quiebre incluye la idea de que la ciudad podría ser creada artificialmente. De esta manera, la vida urbana se reduce a criterios cuantitativos, como determinar la cantidad de población que demanda la instalación de una escuela en la planificación de nuevas poblaciones. Por otra parte, el cambio en el modelo de país que se había iniciado en los ‘30, define migraciones poblacionales interregionales, hacia los centros urbanos que se habían industrializado. Esto pondrá en evidencia los desequilibrios devenidos de las migraciones internas, en relación a las diversas potencialidades económicas de los núcleos urbanos. En el año 1967, en la provincia de Santa Fe se dictan una serie de decretos que establecen disposiciones uniformes sobre el territorio provincial para la aplicación de planes reguladores en sus municipios. Asimismo, se determina que estos planes reguladores fueran encarados por los equipos y oficinas de la sección Planeamiento y Urbanismo de la Dirección General de Comunas.27 El plan de Santa Fe había comenzado a elaborarse diez años antes de su aprobación en 1980, luego de la creación de la Dirección de Planeamiento Urbano y Proyectos. Estas cuestiones revelan que el interés por abordar la ciudad desde su inserción regional, había adquirido cauce gubernamental y se encontraba tutelado a nivel provincial. Pero quizás lo más representativo de las discontinuidades en la historia del urbanismo sean los cambios en la definición de términos. Ciertamente este período está marcado por la noción de planeamiento, en lo que hace a la disciplina, y el concepto de plan director en lo que concierne al instrumento. El Plan Director de Santa Fe, define esta noción de la siguiente manera: “Conjunto de políticas, objetivos y cursos de acción destinados a obtener un crecimiento armónico de la ciudad, a fin de asegurar el bienestar de sus habitantes, a través del mejor aprovechamiento de los recursos disponibles.” 28 Naturalmente, la cita permite comprobar que el plan renuncia a abordar cuestiones que habían sido comunes a los planes anteriores, en lo que atañe a las herramientas propias de la tradición arquitectónica. Si los planes del ‘27 y ‘44 intentaban segregar la infraestructura ferroviaria para expandir el mercado de tierras y mejorar el tránsito vehicular; el plan de 1980 incorpora nuevas variables: la incompatibilidad entre infraestructura y ciudad manifiesta aislamiento social e incomunicación; condiciones de insalubridad; falta de accesos normales que son una condición para la localización de villas; riesgo por cruces peatonales; etc. La inadecuación presente en los usos del suelo en predios ferroviarios y áreas residenciales, se diagnostican como problemáticas del espacio urbano, así también como el aprovechamiento deficiente de estos predios por parte de las empresas. Las acciones tendientes a resolver el contacto entre ciudad e infraestructura, al igual que los planes previos, apuntan a separar la segunda, estableciendo una Estación Única Ferroviaria y futura Estación de Ómnibus, nuevamente sobre el Oeste, para conformar una terminal de transporte integrada y terminal de cargas. De este sector saldría una doble vía hacia el Norte que, a su vez, atravesaría el área industrial propuesta. Liberados los terrenos de las infraestructuras, la tierra quedaría integrada a un plan de urbanización, exceptuando el predio de Santa Fe Cambios y del puerto, destinados a la localización de parques. Aunque se trata de un equipo de planeamiento liderado por arquitectos, no existe ninguna prefiguración espacial o formal. Aquí radica una de las diferencias entre planeamiento y urbanismo, este último recientemente descalificado por su supuesto énfasis en lo edilicio, como una práctica de erudición formal del arquitecto, sin contenido social. Tal vez, el equipamiento podría ser la excusa para proyectos puntuales pero, aun así, sólo se determinan las demandas futuras de estos edificios en función de radios de influencia. Los parámetros cuantitativos también alcanzan a la vivienda pública y a los espacios verdes, aspectos de una visión tecnocrática de la ciudad que se plantean como toma de decisiones, ítems de un programa a desarrollar, por sobre posibles configuraciones materiales.

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Título: Plan Director, 1980. Fuente: elaboración propia a partir de Plan Director de la Ciudad de Santa Fe. Dirección de Planeamiento Urbano y Proyectos, Municipalidad de Santa Fe, 1980. La preeminencia de parámetros cuantitativos de diagnóstico y planificación, así como la voluntad de aplicar a lo social los métodos de las ciencias naturales (quizás una de las más evidentes consecuencias de la visión neopositivista de las ciencias sociales), conjuntamente con el alcance de la teoría de la modernización para los países en desarrollo, en tanto pueden seguirse ciertos parámetros económicos, sociales y políticos para alcanzarlo; radicalizan la concepción científica del urbanismo e inevitablemente diluyen cualquier prefiguración que no responda a una supuesta satisfacción del bienestar social.29 Aunque desplazado en el tiempo, respecto de la periodización general, el plan de Santa Fe se inscribe en esta visión cuantitativa de lo social, que será objeto de crítica posterior.

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De todos modos es una época heterogénea y se debate entre proyectos urbanos que retoman la cuestión de la arquitecturización; el planeamiento como un instrumento de la política que desprecia las cuestiones estéticas; o la planificación que congregando diversas disciplinas, establece sólo planes de acción sin intervención física alguna. Este plan que combina las dos últimas modalidades, establece una continuidad con respecto al de Roca, por su interés en disociar infraestructura y ciudad como elementos de un incompatible uso del suelo. Sin embargo, la resolución de estas disfunciones ya no consiste en una encomienda a la visión integral del urbanista, por el contrario, es abordada por equipos técnicos municipales y se legitima a nivel gubernamental desde proclamados objetivos de desarrollo social que tienen al sistema de ciudades como escenario. 4. REFLEXIONES SOBRE TEORÍAS Y PRÁCTICAS RECIENTES. Desde que el urbanismo sentenciara la segregación de los puertos y áreas ferroviarias, las infraestructuras del siglo XIX comenzaron a ser una incongruencia en la ciudad. Fueron espacios tapiados, cercados y hasta se convirtieron en lugar de actividades clandestinas o detenciones ilegales. Los que mantuvieron algún tipo de permeabilidad, al tiempo que conservaban en grado menor su actividad original, se transformaron en objeto de ocupación de sectores marginados y en Santa Fe estos edificios llegaron a oficiar de refugio para personas afectadas por las inundaciones. La década del ‘60 estuvo marcada por una crítica que cuestionaba la posibilidad de planificar la ciudad bajo consignas racionalistas, negando la posibilidad de atención a las sensibilidades humanas. En los años ‘70s el urbanismo que Meyer denomina funcionalista pierde su posición dominante y comienza un nuevo interés por las infraestructuras decimonónicas. Lo que reemplazaría aquella concepción de la ciudad, es la noción de proyecto o diseño urbano, que en líneas generales busca aprovechar las áreas obsoletas a partir de proyectos puntuales, una estrategia urbanística que no busca controlar la ciudad completa, pero que también abreva en el reconocimiento de los límites de la expansión territorial. La otra cuestión que es común a esta ruptura epistemológica, es el interés por la autonomía de la forma urbana. El proyecto urbano se enfocó en los modos de producción de esa forma, que son parte de una historia más lenta y se asocian con aspectos topográficos, geomorfológicos, culturales, etc. La crítica al urbanismo propició una actividad teórica que consolidó un quiebre conceptual, otorgando nuevas formas de legitimación al proyecto en sí mismo. La ciudad imaginada, soñada, representada, comenzó a ser consideraba tan real como la ciudad de los planos de urbanismo y los cuadros estadísticos. El concepto de “identidad cultural” adquirió relevancia, derivando de la falta de certezas en relación a los procesos sociales y de los resultados negativos de la modernización. La nueva masa teórica propició el reciclado de las infraestructuras y se realizaron una serie de proyectos urbanos que buscaban rescatar esa identidad, esencialmente en ciudades portuarias. Hoy sabemos que algunas de estas intervenciones no fueron plenamente exitosas y en numerosos casos respondieron a las demandas del marketing urbano, convirtiéndose en meros espacios del consumo. La debilidad que se plantea desde el punto de vista teórico, establece la controversia de cómo pueden ser determinadas la identidad y la cultura que los proyectos se arrogan representar. El ejemplo de las estaciones ferroviarias genera la discusión acerca de la posibilidad de reactivación de los ramales, al tiempo que los edificios se entregan a los proyectos urbanos que buscan valerse de la historia de los mismos para realizar intervenciones con fines culturales que sean pasibles de remoción en caso de reactivarse el ramal. Todo lo cual gira, además, en torno al más amplio espectro de una crítica disciplinar desvinculada de objetivos políticos y sociales, que podrían permitir pensar y proponer esos espacios para actividades que democratizaran el suelo urbano. Al mismo tiempo, la imposibilidad de controlar la vida urbana con modelos tecnocráticos de urbanismo impide previsiones que excedan los fragmentos. La Estación del FC Belgrano de Santa Fe, en proceso de restauración, alberga actividades itinerantes, mientras se debate sobre la posibilidad de urbanización de su predio, en un sector históricamente valorizado como es el del Noreste. Esta cuestión no escapa, asimismo, a las antiguas controversias entre una infraestructura que pertenece al Estado Nacional pero ocupa el suelo municipal, y que discurre entre tensiones jurisdiccionales que dificultan una intervención efectiva. La estación del FC Santa Fe es la que fuera demolida en 1960 y cuyo lugar ocupa hoy la Terminal de Ómnibus. Luego de una desproporcional crítica que la prensa mantuviera contra ese ferrocarril y su inserción urbana, no se puede justificar pero se comprende su demolición como metáfora de reivindicación social y urbana.

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La tercera estación, la del FC Mitre, al Suroeste, ocupa un lugar que Zygmunt Bauman30 llamaría “espacio vacío”, un territorio vacante, que la ciudad no ha integrado porque, si bien tuvo su sentido en la era de la “modernidad sólida”, hoy se encuentra en un lugar olvidado que la urbanística tal vez no considere prioritario por su escaso valor inmobiliario y porque la ciudad se ha expandido hacia otra orientación y fue colonizado por personas excluidas del sistema de la renta urbana y de la sociedad. Sin embargo, se perfila con futuro ante la posibilidad de albergar un potencial tren urbano, en el marco de proyectos no oficializados. Es a partir de la década del ‘80 cuando el dominio social dejó de ser un área de intervención del Estado, en el sentido de su renuncia al intento de planificar la ciudad integralmente. La esfera pública y la urbanidad ya no están atadas a una forma clara, las diversas actividades se encuentran libres y casi nada obstruye los flujos de la “modernidad líquida” que describe Bauman. La función de los centros urbanos como concentradores de actividad, está siendo reemplazada por otros lugares de la ciudad polinuclear y aquellos son soporte de nuevas actividades turísticas, culturales o recreativas. Este proceso que Meyer llama “festivalización de la ciudad”, implica que ya no hay coincidencia entre dominio social público y dominio funcional público; no existe articulación de dominios; no se verifica segregación entre un dominio social y otro tecnocrático; lo que hay es una progresiva privatización del dominio social urbano. BIBLIOGRAFÍA

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la compañía transfiere el contrato a la Compañía Francesa de Ferrocarriles de Santa Fe (FCSF). En 1900 el gobierno que había arrendado el servicio, transfiere en propiedad a la compañía francesa todas las líneas existentes. 4 ACDM. AE. Tomo 1887-1888. f. 174.

5 ACDM. AE. Tomo 1887-1888. f. 219.

6 Estas tierras conocidas como Paraje Los Ceibos o la Chacarita estaban en propiedad de Ignacio Crespo al norte (37 has) y al sur

Marcial Candioti (97 has.) estando 5 has en posesión de propietarios menores. Esto sería Barrio Candioti promovido por la cercanía al puerto y al ferrocarril.

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El Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (FCByR), en 1902 se fusionó con el Ferrocarril Central Argentino (FCCA) y fue nacionalizado en 1948 con el nombre de Ferrocarril General Bartolomé Mitre (FCGM). 8

Alicia Novick. La ciudad, el urbanismo y los intercambios internacionales. Notas para la discusión. Revista Iberoamericana de Urbanismo Nº 1, 2009. 9

Alejandro Grindlay Moreno. Los puertos mediterráneos andaluces: centralidad urbana y dimensión territorial. Universidad de Granada. Departamento de Expresión Gráfica, Arquitectónica y en la Ingeniería. Granada, 2001. Pág. 129. 10

Han Meyer. City and Port. Transformation of Port Cities. London, Barcelona, New York, Rotterdam. International Books, Rotterdam, 1999. 11

A. Grindlay Moreno. Op. Cit. Pág. 129. 12

Tomado de las categorías propuestas por J. L. Romero, en Latinoamérica las ciudades y las ideas. Más allá de la fidelidad de su adecuación al caso, se utilizan como medio para distinguir un paisaje urbano preexistente de otro moderno que se estaba consolidando. 13

El escritor Mateo Booz supo caracterizar el paisaje propio de la ciudad previa a 1880, a partir de la descripción del Barrio Sur, en el casco histórico. Estanislao Zeballos, no tuvo reparos en describir dos ciudades, la colonial y la moderna. 14

Se suscitaron una serie de proyectos de ordenanzas sobre instalación de nuevos servicios, todos los cuales obviamente recaían sobre las manzanas más pobladas de la ciudad histórica. Se exigió a los vecinos el pago de la instalación del servicio de agua corriente; el alumbrado público a gas; el adoquinado; la realización de veredas nuevas y el tapiado de baldíos; el servicio del tranvía; etc. ACDM. AE. Tomos 1884 a 1888. 15

Proyecto de Urbanización. Presentado al H. C. D por el concejal Julio César Cabal. Revista Arquitectura de la Sociedad de Arquitectos de Rosario, 1927. 16

Perla Bruno. Tradición y modernidad en la concepción del territorio turístico en el litoral bonaerense, Argentina 1920-1950. Revista Iberoamericana de Urbanismo Nº2, 2009. 17

Este ferrocarril pertenecía al Estado y data en la ciudad desde 1908. Su estación definitiva se proyectó y construyó entre 1912 y 1928. Luego del proceso de nacionalización recibió el nombre de Ferrocarril Nacional General Belgrano (FCGB). 18

Proyecto de Urbanización de1927. Op. Cit. Pág. 30. 19

Ibídem. Pág. 44. 20

A. Grindlay Moreno. Op. Cit. Pág. 130. 21

En marzo de 1943 el Concejo Deliberante sanciona una resolución facultando al poder ejecutivo para encomendar al Instituto Argentino de Urbanismo de la Capital Federal, la realización del “Expediente Urbano y Plan Regulador de la Ciudad”. El pedido se fundamenta en la Ley Provincial Nº 2756 de 1939, que establecía la obligatoriedad de planes reguladores. Miguel C. Roca. Plan Regulador de la Ciudad de Santa Fe. Instituto Argentino de urbanismo, Buenos Aires, 1947. 22

Ibídem. Pág. 130. 23

En 1915 se sancionó la ordenanza N° 1526, reglamentando el ejercicio de la prostitución. La prohibición para casas de tolerancia estaba en una zona coincidente con el interior de la primera ronda de bulevares. Las estaciones quedan fuera, pero cuando se expande la ciudad conviven prostíbulos y viviendas. 24

“LOS FF.CC. CONTRA LA COMUNA”. Diario El Orden. Martes 26 de noviembre de 1929. Pág. 3. 25

M. C. Roca. Op. Cit. Pág. 95. 26

José Pastor. Urbanismo con Planeamiento. Arte y Técnica, Buenos Aires, 1947. (5-23). 27

Decretos Provinciales Nº 6618/67 y Nº 8075/67. Resolución 963/67 del Ministerio de Gobierno. 28

Plan Director de la Ciudad de Santa Fe. Dirección de Planeamiento Urbano y Proyectos, Municipalidad de Santa Fe, 1980. 29

A. Blanco. Op. Cit. 30

Zygmunt Bauman. Modernidad Líquida. FCE, México, 2006. María Alejandra Saus Arquitecta. Becaria Doctoral del CONICET, proyecto: “Las estaciones ferroviarias en Santa Fe. El ciclo de las infraestructuras y la configuración urbana”. Miembro Titular del Instituto de Teoría e Historia Urbano - Arquitectónica (INTHUAR). Ayudante de Cátedra Ordinaria de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo - UNL, en la asignatura: “Teorías y Producción Arquitectónica en el Siglo XX”. Asistente en Investigación del Programa CAI+D: “Infraestructura Ferroviaria en Santa Fe. Modernización Arquitectónica y Construcción Urbana del Espacio Público”, Secretaría de Ciencia y Técnica - UNL.

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RIUrb • Revista Iberoamericana de Urbanismo nº4 • Rosina Vinyes i Ballbé • Bajo Barcelona

La ocupación del subsuelo en una ciudad contemporánea: BARCELONA Rosina Vinyes i Ballbé Doctorado en Urbanismo. DUOT. Universitat Politècnica de Catalunya Director: Ángel Martín Ramos Mail: [email protected] RESUMEN La utilización del espacio subterráneo ha estado permanentemente unida al desarrollo de las ciudades. La ciudad contemporánea occidental es densa y compacta, por lo que hace que las limitaciones del espacio urbano provoquen que el aprovechamiento del subsuelo sea cada vez mayor para preservar la composición urbana tradicional, tan importante para mantener su identidad. El caso de estudio, el subsuelo de Barcelona, no ha sido nunca ni dibujado ni pensado en su globalidad y complejidad. El estudio de éste debe permitir sacar a la luz una nueva interpretación de la ciudad y detectar también la intensidad y la morfología específica del mismo. En definitiva, el estudio del subsuelo debe garantizar el buen gobierno urbano de la ciudad del futuro. Palabras clave: Barcelona, subsuelo, morfología urbana, ciudad contemporánea ABSTRACT The use of underground spaces has been permanently associated with the development of cities. That is why urban space limitations cause increased groundwater use: to preserve the traditional urban composition and its importance in maintaining its identity. The case study, the basement of Barcelona, has never been drawn or addressed in its entirety and complexity. This study should allow to bring out a new interpretation of the city and also detect its intensity and specific morphology. In short, the study of ground must ensure good governance of the city's urban future. Keywords: Barcelona, underground, urban morphology, contemporary city

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1. LAS LÒGICAS DE LA OCUPACIÓN DEL SUBSUELO URBÀNO A raíz de la reflexión y la observación de los diferentes dibujos elaborados de la ciudad de Barcelona, se ha realizado una categorización para resumir las motivaciones que llevan a la utilización del subsuelo urbano, distinguiéndose finalmente cuatro categorías: RAZONES PRIMARIAS

POSIBILIDADES DE LA TÉCNICA

MOTIVACIONES FUNCIONALES

COMPOSICIÓN URBANA

La fuerza de la lógica

La eficacia como estrategia

Explotación secundaria de la razón y la función

La preocupación por la apariencia

- La gravedad - La temperatura

y la higiene - La explotación

de las riquezas del subsuelo

- La protección

- Circulación para superar un obstáculo natural

- Mejora de la eficiencia reduciendo el tiempo urbano

- Liberar el espacio público saturado

- Proximidad al plano de tierra

- El prestigio de la calle - El mercado del suelo - La ausencia d’una

legalidad clara

- Preservación del patrimonio urbano

- Libertad de diseño - Decoración urbana,

estética

QUÉ CUANDO CUANTO COMO CAUSA TIEMPO CANTIDAD MODO

1.1. Razones primarias Son aquellas que son consecuencia directa de la aplicación de la lógica: -El papel de la gravedad: Determinar la lógica de soterrar todo aquello que tiene una masa y es rechazado en superficie. La historia de la creación urbana de Roma coincide con la creación de la alcantarilla máxima, uno de los primeros ejemplos que siguen una lógica que aún perdura en la actualidad en la organización del alcantarillado de todas las ciudades.

Figura 1 :Imagen del interior y trazado de la Cloaca Maxima de Roma. Fuente :Revista “Sota la ciutat, Ajuntament de Barcelona”. -La temperatura y la higiene: A partir de profundidades reducidas el subsuelo mantiene una temperatura constante y fresca que justifica la conveniencia de enterrar el aprovisionamiento de agua y el saneamiento. Para solucionar los problemas de salubridad propios de la ciudad de la revolución industrial se realizan proyectos que son pioneros en este aspecto tanto en Londres –Chadwick, 1840- como en París –Belgrand, 1850-, poniendo fin a las fosas sépticas y marcando una estrategia que perdura aún hoy día. El visionario pionero en este aspecto fue Eugène Henard. En su proyecto La rue à étages múltiples desdobla la calle en dos calles, la superior al aire libre y destinada únicamente a la circulación de vehículos ligeros y peatones, mientras que la inferior, situada debajo, al nivel del suelo natural, serviría a la instalación de todas las canalizaciones de evacuación de desechos y el transporte de materiales y mercancías pesadas.

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Figura 2 : La rue à étages multiples, Eugène Hénard. Fuente : Urban Design Manhattan – Studio Vista, London

-Explotación de las riquezas del subsuelo: Es una de las motivaciones más antiguas por la que la humanidad ha utilizado el subsuelo. En numerosos casos las explotaciones abandonadas en las ciudades han sido reutilizadas (catacumbas, minas, canteras, etc). -Protección o necesidad de defensa: Es una acción natural del hombre la de esconderse bajo tierra cuando hay peligro y tiene la posibilidad. Hay numerosos ejemplos en todo el mundo, desde el hábitat troglodítico en Capadocia, hasta los diferentes refugios de las diferentes guerras que han sufrido las ciudades a lo largo de la Historia.

ra 3, 4 y 5 :Dibujo de los 1400 refugios de la Guerra Civil a Barcelona / Dibujo de los refugios al Poblesec / Planta del refugio 307 al carrer Nou

bilidades de la Técnica eficiencia como estrategia, se han enterrado numerosos elementos de los

a circulación para superar un obstáculo natural: Cuando la técnica lo ha permitido, se han construido túneles o

Figude la Rambla. Fuente : Clabsa / Arxiu Administratiu de Barcelona 1.2. Las posiGracias al avance de la técnica, y con lacuales se pueden distinguir dos causas principales: -Lbien para el transporte de energía, túneles viarios o ferroviarios. Los pioneros fueron los fenicios, los medas y los sirios en la Edad Antigua construyendo los primeros túneles viarios y pasajes subterráneos y subfluviales. Por otro lado, los primeros túneles ferroviarios se encuentran en el marco geográfico de los Alpes, concretamente el túnel de Mont-Cenis en el 1857 y Saint Gothard en 1872.

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- La mejora de la eficiencia reduciendo el tiempo urbano: Es una motivación de la que ya teorizó el ideólogo pionero Leonardo Da Vinci, que pensó por primera vez la ciudad en tres dimensiones, especializándose y la calle separando los tráficos.

Figura 6 : Studio sulla Città Ideale, Leonardo da Vinci. Fuente : Moroni, Mario, “Atlante di storia dell’urbanistica (dalla prehistoria all’inizio del secolo XX)” En el momento en que la ciudad es demasiado extensa, gracias a la técnica y fruto de la necesidad de reducir el tiempo urbano, se construyeron los primeros metros (London tube, 1863). Hasta la actualidad más de 160 ciudades de todo el mundo utilizan el subsuelo de la ciudad para transportar personas con una red de más de 8.000 kilómetros.

Figura 7 y 8: Red de metro y tren en Barcelona / Túneles viarios en Barcelona Fuente : Elaboración propia 1.3. Motivaciones funcionales Son aquellas razones derivadas de la explotación secundaria de la razón y la función. Eduard Utudjian, (1905-1975), fue un arquitecto ideólogo pionero que reflexionó propositivamente sobre el caos del subsuelo y la saturación de la calle, proyectando propuestas con motivaciones principalmente funcionales. Es considerado el inventor del urbanismo subterráneo y es remarcable como las preocupaciones de entonces son todavía totalmente vigentes 70 años después, y como su enfoque ha marcado el estudio del urbanismo subterráneo hasta hoy en día. Las motivaciones funcionales detectadas son las siguientes: - Liberar el espacio público saturado: En consecuencia de la densidad la vía pública, se han tenido que enterrar en primer lugar las instalaciones y posteriormente, gracias al avance de la técnica, muchos otros usos (tren, metro, túneles viarios, aparcamientos ...).

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Figura 9 y 10: Fotografía del paso del ferrocarril por la calle Aragó de Barcelona en el año 1957 / Fotografía de la estación de tranvía de la calle Balmes en Barcelona el año 1929. Fuente: Arxiu Fotogràfic de Barcelona (AFB) - Proximidad al plano de tierra: Es una propiedad intrínseca del subsuelo que es motivo de soterramiento de extrema vigencia en la actualidad. Si bien la idea de usar el subsuelo para saneamiento y transporte fue innovadora hace un siglo, ahora el subsuelo asegura también funciones "nobles", como teatros, museos, bibliotecas, centros de ocio, etc. El tema de la facilidad de acceso y el interés que suscita el roce que existe entre el subsuelo y la superficie hace que las primeras plantas subterráneo se conviertan en una segunda planta baja y por lo tanto alcancen la capacidad de atraer la vitalidad de la calle y ser utilizadas por cada vez más usos. Se trata de una motivación que está muy presente en zonas de alta intensidad urbana. - El mercado del suelo: El elevado precio del suelo ha provocado el nacimiento de un mercado inmobiliario autónomo del subsuelo que sigue una demanda singular y diferenciada. En el año 1990, según un estudio de J. Roca Caldera, más del 50% de metros cuadrados de licencias concedidas en Barcelona fueron para usos en bajo rasante. Además, en contraposición a esta utilidad indiscutible y creciente del subsuelo urbano, fue una tradición reconocerle un valor (económico) nulo. Así lo demuestra por ejemplo, los instrumentos fiscales, en particular la valoración catastral que desprecia el valor del subsuelo, los planes urbanísticos raramente muestran interés en regular el aprovechamiento urbanístico del subsuelo, y así mismo a efectos expropiatorios sólo el uso y edificabilidad del vuelo han sido objeto de evaluación e indemnización. Este hecho junto con los explicados anteriormente motiva la ocupación del subsuelo debido a una lógica económica. - La ausencia de una legalidad clara: El subsuelo es objeto de una regulación caracterizada por una gran imprecisión. La actualidad viene marcada por una actitud por parte de los legisladores que perpetúa la negligencia urbanística en cuanto a la ausencia de una regulación específica del subsuelo, y este hecho motiva en sí mismo la ocupación del mismo de una manera desordenada y viciada, sin regular el interés público de éste.

1.4. Cuestiones compositivas Son todas aquellas que están motivadas por lo que resulta de la preocupación por la apariencia urbana. -Preservación del patrimonio urbano: Existe una obsesión creciente en la ciudad contemporánea occidental para la preservación del patrimonio urbano dónde por primera vez la el espacio no construido gana prestigio por delante de lo construido y en consecuencia el subsuelo toma un papel relevante para adaptar la ciudad a las diferentes necesidades que han surgido a partir de la era industrial. La ciudad occidental está orgullosa de su estructura de calles y plazas, y las necesidades de espacio contemporáneas han hecho uso del subsuelo para no perturbar este orgullo. Se podría afirmar que este miedo escénico en la ciudad tradicional ha provocado que el subsuelo se convierta en el elemento clave para preservar el patrimonio urbano. - Libertad de diseño: El subsuelo permite todos los diseños que la técnica sea capaz de realizar sin herir la "sensibilidad formal" de la ciudad. Como lo construido resta oculto, no es necesario que siga ninguna regla estética disfrutando de una libertad proyectual impensable en superficie. - Ornamento urbano, estética: Ciertos servicios de las ciudades, a pesar de poder funcionar igualmente en superficie, han sido enterrados para liberar el espacio público de elementos molestos por la estética.

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2. AUTONOMIA DE LA FORMA E INTENSIDAD PROPIA 2.1 Morfología urbana subterránea La forma de la ciudad subterránea viene condicionada principalmente por las necesidades y la técnica, diferenciándose considerablemente de la superficie donde cuestiones de apariencia, entre otras, condicionan fuertemente la morfología resultante. El estudio de la morfología urbana investiga los tejidos urbanos sólo en superficie, en consecuencia en la actualidad no existe un conocimiento de cómo es la ciudad en el subsuelo y las diferentes especificidades de cada tejido. Por este motivo, se han dibujado diferentes tejidos que forman parte del imaginario del urbanista que conoce Barcelona, con el fin de desvelar ciertas particularidades y poner en marcha el estudio de la realidad urbana subterránea.

Figura 11: Dibujo de 20H del subsuelo de Bonanova. E: 1/2.000 Fuente: Elaboración propia

Figura 12: Dibujo de 20H del subsuelo de Gràcia.E:1/2.000 Fuente: Elaboración propia.

Figura 13: Dibujo de 20H del subsuelo del “Eixample”. E: 1/2.000 Fuente: Elaboración propia

Figura 14: Dibujo de 20H del subsuelo del “Poblesec”. E: 1/2.000 Fuente: Elaboración propia

En el caso de Bonanova, destaca la alta diversidad morfológica distinguiéndola del resto. El subsuelo es ocupado en la mayoría de casos por aparcamientos, y los diferentes elementos suelen tener una huella diferente a la edificación en superficie, denunciando la autonomía morfológica del subsuelo y desdibujando la trama urbana que se hace patente sólo y tímidamente gracias a la presencia de servicios bajo la calle.

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En cuanto a Gràcia, como en el Poblesec, hay pocas parcelas ocupadas- entre el 7 y 12% de la superficie del ámbito-y de pequeño tamaño, ocupando la totalidad de la parcela. Bajo los espacios públicos, se ubican aparcamientos de tamaño superior para paliar la falta de aparcamiento del tejido tradicional. Destaca el elevado número de refugios antiaéreos de la Guerra Civil, de morfología diversa. Se debe añadir finalmente que dada la reducida dimensión de las calles estos están altamente ocupados por las redes de servicios, que son quienes definen la trama urbana. En el caso del “Eixample”, la ocupación es superior, cerca del 35%, y la diversidad morfológica no es destacada. Lo que sí destaca es la diversidad de usos, ya que aparte de los omnipresentes aparcamientos subterráneos, también hay almacenes, comercios, industria y un depósito de retención de pluviales. El chaflán se dibuja gracias a las redes de servicios, que dibujan isla a isla una de las características que definen más rápidamente el ensanche barcelonés. 2.2. La intensidad urbana propia del subsuelo Gracias al análisis gráfico de diferentes sectores de Barcelona, a diferentes escalas, se ha detectado que el subsuelo tiene una tendencia a una intensidad urbana propia y diferente. Si bien históricamente esta ha ido ligada con la de la superficie, como en el caso de Plaza Cataluña, en la actualidad la tendencia es cambiante. Las nuevas áreas de centralidad del subsuelo siguen la disponibilidad de subsuelo en zonas menos céntricas respondiendo las necesidades de las ciudades contemporáneas que en superficie representarían un obstáculo para el paisaje y el patrimonio urbano. En el caso de estudio, este fenómeno se ve con claridad a lo largo de la Ronda de Dalt y el Forum. En el Forum, se trata de una intervención que demuestra su importancia por lo que esconde bajo la gran losa de hormigón. La ocupación masiva del subsuelo permite en superficie un espacio público de gran magnitud para grandes eventos. Aparte de las infraestructuras de carácter metropolitano que hay enterradas, a raíz del gran espacio libre resultante, ha habido espacio para la construcción de grandes equipamientos, centros comerciales, edificios hoteleros y los respectivos aparcamientos subterráneos. Así pues, este caso es paradigmático en cuanto a estrategias de la ciudad contemporánea de ocupar intensamente el subsuelo en zonas donde no hay una intensidad urbana acusada en superficie. Por otra parte, en el caso de Vall d'Hebron - Ronda de Dalt, se muestra otra intervención en el subsuelo que se está produciendo a lo largo de toda la Ronda de Dalt, para la ubicación de piezas enterradas de equipamientos de escala de ciudad que no tienen cabida dentro de los tejidos urbanos y en superficie perturban la imagen de la ciudad. Así pues, durante los últimos años se han ido sucediendo diferentes intervenciones de piezas de gran tamaño que tienen más impacto en subsuelo que en superficie. En este caso se trata de una cochera de autobuses. En definitiva, el dibujo del subsuelo desvela una autonomía de la forma de la ciudad y una intensidad propia digna de seguir estudiando para entender nuestra ciudad y gestionarla en consecuencia.

Figura 15: Dibujo de 20H del subsuelo de P.Catalunya. E: 1/2.000 Fuente: Elaboración pròpia

Figura 16: Dibujo de 20H del subsòl Ronda de Dalt – Vall d’Hebron. E: 1/2.000 Fuente: Elaboración pròpia

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Figura 17: Dibujo de 125 del subsuelo del Fòrum. E: 1/5.000 Fuente: Elaboración pròpia

Figura 18: Dibuix de 125 del subsuelo de Meridiana-Glòries. E: 1/5.000 Fuente: Elaboración pròpia

3. EL GOBIERNO URBANO DEL SUBSUELO 3.1. La negligencia del Planeamiento y la necesidad de cartografiar el subsuelo A pesar de la creciente escasez de subsuelo disponible tan necesario para poder gobernar la ciudad, actualmente el Planeamiento Urbanístico sigue obviando el subsuelo y la importancia de éste. Este defecto viene principalmente derivado de la concepción tradicional del urbanismo en dos dimensiones, cuando todavía el subsuelo no estaba lo saturado que está hoy en día. En cambio en la actualidad, el estado de congestión y saturación del subsuelo en las ciudades pone de relieve la necesidad inmediata de llevar adelante estrategias para mejorar la ocupación de los mismos y permitir un desarrollo correcto de todas las redes de servicios y transporte, además de procurar una relación sin tensiones desmedidas entre el subsuelo privado y el subsuelo público, es decir una relación de convivencia en la que la presencia de diferentes elementos sea consensuada por una regulación clara y precisa al respecto. Para poder hacer un planeamiento marco para regular todos estos productos de la ciudad contemporánea, hay que empezar por cartografiar el estado actual para poder tener una visión fundamentada de la realidad que nos ocupa. Además, esta necesidad imperiosa de cartografiar la realidad, la era de la informática no debería suponer un problema. Es necesario decir que en la actualidad la ardua tarea de tener dibujada la realidad subterránea no ha sido algo habitual, produciendo entonces unas reproducciones cartográficas autistas, en las que cada servicio se dibuja sin tener en cuenta el entorno, hecho indispensable para poder ordenar el territorio. Es por ello que ciertos Ayuntamientos han empezado a realizar esta labor, lo que supone un primer paso para poner fin a la situación caótica actual. Por otro lado, una de las reflexiones derivadas de la presente investigación es la importancia y las consecuencias que tiene para la ciudad el carácter difícilmente reversible de la ocupación del subsuelo. Esta consideración, a pesar de parecer una evidencia, merece ser mencionada fruto de la comparación con el vuelo, donde a pesar de parecer más relevante cualquier cambio, cuando hay decisiones que con el tiempo denotan no ser las adecuadas la ciudad muta para responder a las nuevas necesidades con cierta facilidad y agilidad. Por el contrario, en el subsuelo las decisiones equivocadas se mantiene ocultas y sin resolver en su gran mayoría, lo que hay que considerar para valorar la importancia del tema en cuestión en materia de planeamiento urbanístico y en definitiva para entender y gobernar la ciudad contemporánea con toda la su complejidad. Así pues, este carácter irreversible junto con la situación desordenada de éste en la actualidad justifican y refuerzan el hecho de estudiar y considerar el subsuelo desde la disciplina urbanística tal y como se hace en la presente investigación. Por todos estos motivos, es alarmante perpetuar esta negligencia en el planeamiento urbanístico del subsuelo. Es necesario que todas las ciudades por un lado tengan unas previsiones reguladas en forma de normativa urbanística, reservando cierto suelo para el crecimiento de las diferentes necesidades futuras en cuanto al subsuelo, y por otro, deberían existir planes derivados que obligaran una regulación más detallada década caso. En este aspecto son las ciudades japonesas las que han puesto remedio a la problemática y planean la ciudad en tres dimensiones, por lo que la ciudad europea debería intentar sacar partido de la experiencia nipona en un futuro inmediato.

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3.2. Las redes de servicios: el paradigma del orden a través de galerías Que los servicios son consumidores de espacio es una concepción moderna de estos ya que hasta hace bien poco eran colocados en espacios sobrantes de la vía pública sin pensar en el conjunto. En la actualidad hay numerosos problemas para servir a la ciudad, y a menudo hay que hacer recorridos impensables desde el punto de vista de la lógica para encontrar el espacio necesario. Por este motivo desde hace años han habido varios congresos para compartir experiencias y definir posibles soluciones para resolver la maraña de redes que ocupan el subsuelo de la vía pública. En el caso de Barcelona, existe cierta libertad para situar los servicios en la calle, lo que tiene consecuencias negativas a la hora de gestionar este espacio. Por ejemplo no hay ninguna obligación por parte de las compañías de retirar las instalaciones obsoletas, lo que provoca un desconocimiento elevado de lo que hay debajo en la calle hasta el momento de ser abierto. Así como sería impensable construir en sobre rasante el espacio dedicado a la calle por razones obvias, en el subsuelo se construye desmesuradamente sin mantener un mínimo derecho de paso, obligando a desvíos de los servicios existentes. En general los servicios se pueden definir según dos categorías, los de transporte y los de suministro. Ambos tienen problemáticas diferentes, ya que así como para el transporte es adecuada la utilización de galerías, en el caso del suministro la necesidad de acceder a cada uno de los clientes necesita soluciones más a medida. Excepto la alta tensión y los gases y líquidos inflamables, los demás servicios pueden compartir el espacio. Las ventajas que aportan las galerías son que permiten racionalizar la ordenación del subsuelo, minimizan el impacto de las intervenciones en la vía pública y reducen el número de averías alargando la vida útil de todos los servicios. En contrapartida, los inconvenientes son que tienen una falta de flexibilidad y su rigidez hace que se tenga que prever espacios en el subsuelo para ubicar los servicios, tienen la dificultad de operar en tanto en cuanto que necesitan un mantenimiento periódico, especialmente en puntos singulares como giros y derivaciones, y finalmente a un órgano controlador para mantener el espacio en condiciones. Finalmente, a modo de conclusión, las galerías serían una herramienta que podría permitir racionalizar las redes primarias de los servicios, sin embargo, por su falta de flexibilidad serían incompatibles para las redes secundarias. En estos casos se opina que la solución sería la colocación de salas técnicas en los cruces para mantenimiento y reparaciones, en los que se cruzan tres prismas diferenciados que separarían los servicios según sus incompatibilidades, y finalmente estarían las tapas de registro que se colocarían en la acera. En definitiva, lo que parece que habría que hacer es por un lado que las administraciones inviertan en la construcción de una red de galerías para uso obligado de las redes primarias de servicios, a través del pago de un peaje haciéndolas rentables económicamente a largo plazo, y por otro, ir implementando el otro sistema para la red secundaria, la de suministro, en los tejidos consolidados. Añadir que en zonas de transformación de la ciudad de Barcelona como el 22 @ y la Marina, se está implantando un sistema innovador que racionaliza los servicios en el subsuelo a través de galerías de conexión entre islas y anillas interiores registrables que transcurren por suelo privado. 3.3. Espacio público, subsuelo y pasillos subterráneos. Hay una tendencia creciente a vincular el espacio público y el subsuelo, ya que es bajo las plazas y calles de cierta dimensión donde hay espacio para dotar a la ciudad de aparcamientos y equipamientos. Ahora bien, desgraciadamente muchos de los usos que se entierran bajo los espacios públicos tienen consecuencias negativas en el diseño del espacio público, debido a una falta de visión de conjunto. Es por eso que reivindicamos la necesidad de pensar la ciudad en tres dimensiones y más cuando es bajo el espacio público. Muchas ciudades han aprovechado intervenciones en el sistema de metro, actuando en el subsuelo con la intención de ocupar el mismo con diferentes usos. En cambio otras como Barcelona, en este aspecto, están desaprovechando la ocasión de realizar operaciones plurifuncionales en el subsuelo. Los pasillos del metro están en crisis, siendo espacios que a pesar de utilizarlos un millón de personas diariamente tienen una carencia considerable de calidad espacial y de inversión económica al respecto. En definitiva, el subsuelo urbanístico de Barcelona es el fenómeno urbano menos estudiado a lo largo de la historia de la misma, y tal y como se ha tratado de demostrar en este artículo hay un elevado potencial nada despreciable que debería ser objeto del debate urbanístico de la ciudad. Es necesario continuar con el avance del estudio del subsuelo. Hay aspectos que si se plantean a tiempo y con el rigor necesario podrían ayudar a gestionar la ciudad en consecuencia. La ciudad se ha de planificar prediciendo el futuro, y la mejor manera de hacerlo es construyendo a partir del presente, y esta construcción para ser completa y consecuente debe tener muy en cuenta el subsuelo y darle el valor que se merece. Por tanto, la presente investigación es un primer paso del estudio del subsuelo urbanístico en Barcelona.

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RIUrb • Revista Iberoamericana de Urbanismo nº4 • Rubén Pesci • Miradas Intencionadas: El club de las ciudades Ilustres Latinoamericanas

MIRADAS INTENCIONADAS El club de las ciudades Ilustres Latinoamericanas Rubén Pesci Director del Foro Latinoamericano de Ciencias Ambientales (FLACAM) UN VIAJE SORPRENDENTE Estoy pensando en los pregoneros de tiempos idos, que iban por las calles recitando en voz bien alta, las noticias más destacadas del momento. Un antecedente de los grandes medios de comunicación de hoy, que se nos aparece casi como inocente al lado de la maraña de comunicaciones actuales. Aquel pregonero de nuestra metáfora, iría vociferando por las calles que se formó un Club, el Club de las ciudades milagro, el club de las ciudades que se han reconvertido en pocos años y logrado una mejora integral de su sustentabilidad y calidad. Pero ante todo, ¿qué es un Club? Una clásica y consagrada forma de asociación, para fortalecer el accionar de un determinado grupo, en la forma de una asociación abierta a más y más adherentes. Recientemente, redoblé mis contactos con las actuaciones de urbanismo social en la ciudad de Medellín, Colombia, que ya han cobrado relieve internacional. Resulta como principal líder su ex alcalde Sergio Fajardo, rodeado de un grupo interesantísimo de arquitectos, que iniciaron la acción hace 10 años y lograron dejar 2 marcas indelebles, que aún hoy continúan: la disminución de la violencia gigantesca que tenía esa ciudad, de 3000 asesinatos por año a sólo 30, y la realización de una serie de parques-bibliotecas, verdaderos focos de civilización y cultura, que están logrando revertir las condiciones de los asentamientos más pobres.

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Pero también tuve la ocasión de volver a visitar Bogotá, donde otro alcalde, Antanas Mockus, seguido por Peñaloza, generaron un sistema de transporte público sobre ruedas, el Transmilenio, que generó no sólo una movilidad mucho mejor y socialmente más incluyente, sino una serie de corredores verdes y peatonales, que articulado con el transporte público, le han conseguido un rostro mucho más humano a la gran capital de Colombia. Antanas Mockus y Sergio Fajardo son hoy candidatos a presidente y vicepresidente de la República de Colombia, por parte del recientemente creado Partido Verde, en una verdadera irrupción de una democracia más abierta e incluyente, como un grito de resurgimiento de décadas de corrupción y violencia. Hace apenas unas horas que se hicieron las elecciones presidenciales y no llegaron a ganar, pero marcaron un hito de cambio notable. Conviene recordar que otros grandes alcaldes, como Pascual Maragall en la Barcelona de los ´80/ ´90, capitanearon procesos urbanos, donde un gran accionar urbanístico, ambiental, infraestructural, acompañó en realidad un gran proyecto social y cultural, tanto como económico, para una modernización de la ciudad en su conjunto (no sólo la “urbis” sino en particular la “civis”), creando no sólo mayores condiciones de sustentabilidad sino marcas de prestigio internacional. Otro caso sorprendente es el de Guayaquil, Ecuador, que consiguió llevar a la realidad un proceso inmenso de regeneración urbana. En este caso el gran actor fue otro alcalde Fevres Cordero, pero que ya había sido presidente de la República de Ecuador. Nos resulta admirable que un ex -presidente se juegue en un partido menor, como es ser alcalde de su ciudad, y sin embargo ¡qué grandeza y qué inteligencia la de usar una cancha chica para jugar un partido aún más grande! Guayaquil se inicia con el famoso Malecón 2000, pero continúa en pleno vigor hasta hoy, con otros alcaldes y otra realidad nacional, merced a dos inventivas fundamentales: Crear una Fundación, para descentralizar las actuaciones y darles continuidad más allá de los gobiernos de turno

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Proveerle recursos genuinos e independientes, mediante una ley nacional de desgravación impositiva de hasta el 25%, para quienes aporten fondos a la Fundación. Debe destacarse en el caso de Guayaquil que se trata de grandes actuaciones en espacio público, de regeneración del Malecón central, de creación de malecones en áreas de viviendas informales e inundables, de mejora de avenidas, que contagiaron al sector privado frentista a dichas obras, regenerando así buena parte de la ciudad. EL PASADO RECIENTE Hasta aquí las impresiones de mis últimos viajes por Latinoamérica donde tomé contacto con actuaciones interesantísimas, yo diría sorprendentes, realizadas en los últimos 10 años. Pero estos 3 casos no hacen sino sumarse a otros igualmente significativos. En el mismo Ecuador, me han referido con precisión que los casos de Quito y Cuenca, son también muy destacados, en especial por la forma en que han conservado el patrimonio y regenerado sus centros urbanos. Es muy notable el caso de Curitiba, que desde los años ´60 viene sorprendiendo al mundo, denominado Capital ecológica de Brasil, y que acaba de recibir el premio Globe Sostenible City Award 2010. Curitiba sorprende por 50

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años de continuidad en el esfuerzo y por los destacadísimos logros alcanzados, que cualquier visitante goza como verdaderos atributos turísticos. En este caso el gran lider pareció ser Jaime Lerner, primeramente Secretario de Planeamiento, luego Intendente por varias veces, finalmente Gobernador a fines de los ´90. Pero le han sucedido varias administraciones y el control de calidad continúa.

Quizás la lista más destacada es ésta, y ya con ella se nos ocurrió la necesidad de formar un verdadero Club de Ciudades con proyectos ilustres en Latinoamérica. Ciudades que han logrado instalarse prestigiosamente en el concierto internacional de grandes esfuerzos por regenerarse, recuperarse, reinventarse, desde situaciones muy críticas del pasado, hacia presentes venturosos. Y dónde es recurrente que hayan tenido grandes líderes políticos como autores centrales. Quienes lean estas notas podrán pensar que en el mundo hay 100 casos más y algunos tan conocidos como Barcelona, Bilbao, Paris, las áreas portuarias de Londres, etc. Además, de los casos menos célebres de tantas ciudades de los Países Bajos y de Escandinavia, que fueron trabajando esa calidad incesantemente después de la Segunda Guerra Mundial. Pero en los casos ilustres latinoamericanos (ilustres sí porque ilustran cambios ilustrados), el punto de partida fue la pobreza y el abandono. Entonces se trata de proezas, de inventiva, creatividad de diseño e inversiones, creatividad de gobernabilidad y governanza, inéditas para países subdesarrollados. Si queremos ser un tanto más generosos, el Club de las Ciudades Ilustres Latinoamericanas (o de los proyectos urbanos ilustres recientes en este continente), podría ampliarse a Río de Janeiro, Buenos Aires y Rosario. Rio por la espléndida actuación de “Favela-barrio”, hace unos 10 años atrás; Buenos Aires por la gigantesca operación urbana de Puerto Madero y Rosario por haber convertido una ribera fluvial destartalada, fragmentaria, en un paseo costanero tan bello como exitoso. Y en todos esos casos hubo decisiones gubernamentales amplias e inteligentes. También podría mencionarse que en la actualidad Florianópolis, en Brasil, está haciendo un gran esfuerzo hacia su Plan Director Participativo, en el marco de la innovadora idea de Reserva de Biosfera en Ambiente Urbano. Y Monterrey, en México, está continuando sus grandes actuaciones urbanas como la macroplaza y el paseo Santa Lucía, con una voluntad de desarrollo sustentable de la gran metrópolis, que de continuarse la colocará también en posiciones de vanguardia.

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Nos enorgullece estar participando en estos dos últimos casos, y sin pudor, reconocemos cuanto hemos aprendido desde cuando en nuestra juventud ya comenzamos a mirar a Curitiba como un ideal alcanzable, dentro de las difíciles condiciones de nuestras tierras latinoamericanas. Mis estudios y mis viajes, mis acciones profesionales y académicas, me llevan incesantemente por muchas partes del mundo, y es así que he podido construir esta idea de Club con bases demostrables. Me atrevo a proponer este Club de Ciudades Ilustres Latinoamericanas, para aunar esfuerzos, intercambiar experiencias y proyectar al escenario internacional un conjunto de actuaciones que hablan más de una revuelta generalizada que de algunos casos aislados. Nos proponemos publicar sistemáticamente los logros de estos grandes proyectos. Como en otras grandes cuestiones, creemos que es bueno y conveniente que el mundo mire también hacia estas latitudes, mirar desde el norte hacia el sur, porque suele suceder que el sur también existe. Y además, instalar la responsabilidad gubernamental, tan demostrada desde el neo-liberalismo decadente de los ´90, en el centro de la cuestión. La gobernabilidad es básica para estos éxitos. No les facilitemos a los gobiernos su tendencia a la irresponsabilidad en las grandes políticas públicas.

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RIUrb • Revista Iberoamericana de Urbanismo nº4 • Fabio Caracciolo Vera • Miradas intencionadas: América Latina

MIRADAS INTENCIONADAS América Latina Ciudad e infraestructura Fabio Caracciolo Vera Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño. Universidad Nacional de Córdoba Mail: [email protected] NOTA En esta nueva sección que presenta riurb, llamada MIRADAS INTENCIONADAS, nos proponemos mostrar, a través de la fotografía, otra forma de ver la ciudad y el territorio, diversa según el lugar, el contexto y la situación en la que se encuentren. En este número dedicado a entender la problemática urbana desde las infraestructuras, el arquitecto y fotógrafo cordobés, Fabio Caracciolo, nos presenta una serie de imágenes que retratan la incidencia de las infraestructuras en la vida cotidiana. La mirada está puesta en mostrar como en las vivencias de una ciudad siempre encontramos aspectos relacionados a diversos tipos de infraestructuras: desde el cableado eléctrico aéreo (típico en la ciudad latinoamericana), pasando por las infraestructuras de transporte más visibles, como el ferrocarril, y su presencia irreversible dentro de los tejidos urbanos, hasta el espacio canal de la calle, como la expresión más primaria de la infraestructura como condicionante de la forma, de la vida y del futuro de una ciudad. Dejamos que las imágenes hablen por si solas librando su interpretación al lector. RCV

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Ciudad de La Paz, Bolivia. Febrero de 2010

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Ciudad de La Paz, Bolivia. Febrero de 2010

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Ciudad de Lima, Perú. Febrero de 2010

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Ciudad de México, México. Junio de 2006

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Ciudad de México, México. Febrero de 2007

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El periférico. Ciudad de México, México. Junio de 2008

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Ferrocarril en Montevideo, Uruguay. 2009

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Quito, Ecuador. Febrero de 2010

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Córdoba, Argentina. Octubre de 2009

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esqueletos urbanos 2010

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