el transporte de cargas y sus impactos una revisión de los...

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! El transporte de cargas y sus impactos

! Una revisión de los componentes –  El transporte automotor de cargas

–  El transporte ferroviario de cargas

–  La logística urbana

! Políticas e instituciones para mitigar las emisiones de GEI

CONTENIDO DE LA PRESENTACION

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! Una revisión de los componentes

–  El transporte automotor de cargas –  El transporte ferroviario de cargas –  La logística urbana


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La elevada participación del sector transporte en la emisión de GEI lo constituyen en un componente importante de las estrategias nacionales de mitigación ! El sector transporte es responsable del 13% de las emisiones

totales de gases de efecto invernadero, y del 23% de las emisiones de CO2 derivadas de los combustibles

! A nivel mundial, las mayores emisiones se generan en el transporte carretero (urbano y no urbano) y en el transporte aéreo

! Es uno de los sectores de mayor crecimiento de emisiones, sobre todo en los países en desarrollo, por la incorporación de vehículos: en 2030 contarán con más de la mitad de los vehículos del mundo

! Los determinantes: ○  En pasajeros: la motorización de la sociedad (autos y motos), la tendencias al transporte individual, la mayor cantidad de viajes asociadas al automóvil ○  En cargas: la globalización, la modificación de la organización productiva y las reglas del comercio, las mismas mejoras en el sector (ejemplo: contenedores, buques y terminales)

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El movimiento de cargas en el mundo ha experimentado un crecimiento inédito

90.0

100.0

110.0

120.0

130.0

140.0

150.0

160.0

Volumen comercio

PIB

Evolución del PIB y el volumen del comercio Base 2000 = 100 Todo el mundo

Fuente: UNCTAD Stat

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En los últimos años las actividades del transporte de cargas se han ido enmarcando en el contexto de la logística

! No se trata de un cambio de términos: la logística ha significado un cambio profundo en la función de demanda del transporte de cargas

! La logística contempla el flujo de los bienes en el espacio (transporte) y en el tiempo (almacenamiento), y el proceso administrativo para gestionarlo

! Las decisiones de inventarios y de transporte se toman en forma conjunta, y generalmente reducir el costo en uno de ellos implica aumentarlo en el otro

! Los dadores de carga (productores , comercializadores) no buscan – entonces – minimizar sus costos de transporte, sino sus costos logísticos

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Cómo es la actividad del transporte de carga a nivel Regional? Hay datos?

! Los datos del transporte de cargas en la Región presentan debilidades, particularmente en lo referente a nivel de actividad en los tráficos domésticos –  El transporte internacional generalmente está bien registrado

–  El transporte carretero y el fluvial son los que presentan las mayores carencias

! No obstante, pueden reconocerse los patrones principales: –  El volumen total del movimiento interno puede estimarse, al menos las ton

–  Para el transporte entre los países (comercio exterior intra-regional) existe una buena base estadística

–  La participación de los modos en la actualidad es sugerida por los datos de varios países que registran las ton-km

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Si bien los tráficos del comercio exterior son importantes, representan aproximadamente un tercio del total

! Los datos del Anuario de Cargas del BID permiten estimar el total de ton, adoptando valores razonables en los países en los que no están registrados.

! Sobre un total de 4500 millones de ton los movimientos puramente domésticos son aproximadamente dos tercios del total (medidos en toneladas).

! La distancia media (para los países que registran ton y ton-km) es de 602 km para el camión y 548 km para el ferrocarril

Domés&co 64%

Exportación

29%

Importación 7%

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Una síntesis del transporte doméstico de cargas en América Latina muestra una fuerte dominancia del transporte carretero (datos de países seleccionados)

Fuente: BID – Observatorio Regional de Transporte de Cargas y Logística

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La partición modal del transporte de cargas en otros países del mundo

Fuente: ITF, 2014

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Intensidad de CO2 en los modos de transporte de cargas: rangos amplios!

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Las dificultades para conocer el TAC: restricciones de información y enorme heterogeneidad

! A pesar de ser el principal modo de transporte terrestre, los datos y los estudios son relativamente escasos

○  Falencias en la información básica, poca apertura de los datos, ○  Fuentes dispersas y no coincidentes. ○  Falta de armonización a nivel regional. ○  Sector con escaso trabajo analítico.

! Sector amplio y heterogéneo, con segmentos muy diversos. Los criterios para clasificarlo:

○  Propiedad de la mercadería transportada (transporte propio o público) ○  Tipo de carga (general o especializada) ○  Alcance de los flujos (urbanos, larga distancia, internacional) ○  Dimensión de los despachos (camión lleno o cargas fraccionadas)

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La flota y sus características

! Una flota con gran diversidad de equipos (automotores y remolques) y tipos de carrocería. Altas tasas de crecimiento, sobre todo en camiones livianos de uso urbano.

! Prevalencia de camiones rígidos en operadores pequeños y tracto-camiones y semirremolques en las empresas.

! Una edad promedio alta (más de 13 años), muy elevada en algunos países y segmentos de actividad; mayor en camiones rígidos y en transporte propio.

! Dificultades para la incorporación de unidades nuevas, sobre todo para los pequeños operadores que no constituyen sujetos de crédito.

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La antigüedad de la flota: 13.2 años en una muestra de 14 países (media ponderada)

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La renovación y sus obstáculos

! La renovación no solo amplía capacidad, sino que incorpora mejoras tecnológicas y reduce externalidades negativas

! El principal obstáculo es que los pequeños operadores no son sujetos de crédito (no pueden asegurar un flujo de ingresos)

○  Las empresas formales pueden hacerlo con más facilidad

! Las exigencias ambientales son un factor que las impulsa

! Ha habido diversas experiencias, con un resultado inferior a lo esperado. Ejemplos: –  En Brasil, Pro-Caminhoeiro, financiado con el BNDES para operadores autónomos

–  En Argentina, línea de financiamiento blanda específica, que fue más utilizada por empresas que por pequeños operadores

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La relevancia del transporte internacional por carretera

! En el comercio de Argentina con los países del Mercosur: 22%/35% en las importaciones y exportaciones medidas por volumen, 44%/44% en términos del valor de la mercadería.

! En Brasil (comercio direccionado mayoritariamente hacia o desde fuera de la Región, gran peso de los minerales): 1.6 % medida en volumen y 5.7 % en valor de la mercadería.

! El transporte internacional es un segmento importante porque las distancias recorridas y los niveles de fletes suelen superar la media de los tráficos nacionales –  Centroamérica: en El Salvador o Nicaragua el TAC internacional representa el 61% de la actividad total del sector, en Honduras y Guatemala representa casi el 40% y en Panamá y Costa Rica el 30%. En México representa 42% de la actividad del transporte carretero.

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La incorporación de “bitrenes” es paulatina; aún tienen un rol marginal

! Camiones de gran porte: incrementar la productivi-dad aprovechando las economías de escala que pueden lograr “trenes” con dos semis.

! Pueden mejorar la productividad reduciendo los fletes, el consumo de combustible y la generación de emisiones por ton-km.

! Su habilitación ha generado dudas y controversias ○  Quienes promueven su uso sostienen que con un adecuado entrenamiento de los conductores pueden ser más seguros que los camiones convencionales ○  Impacto sobre la infraestructura: el peso que transmiten a la calzada puede ser superior al de diseño; existen opiniones encontradas. ○  Circulan en países como Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica; en América Latina operan en México, Brasil y Uruguay

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El camión es un modo de transporte intensivo en el uso de energía

! Su consumo está relacionado con la dimensión de las unidades, la edad, el estado de mantenimiento y la modalidad operativa

! Estimaciones realizadas en Chile:

Modo de Transporte Rendimiento

Típico

Capacidad de Carga Típica

Rendimiento Típico

Consumo Energé&co Típico

veh-‐km/lt ton/veh ton-‐km/lt Kcal/ton-‐km

Camión simple 2E 100% 5 27 100% Camión simple + 2E 56% 12 133 75% Camión ar&culado 44% 28 249 40% Camión Bitrén /1 31% 50 315 32% Ferrocarril /2 2% 2625 875 11%

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La edad de los motores y las normas de emisiones

! La proporción de camiones anteriores a la norma Euro II es alrededor del 50% en los países de América Latina (con la excepción de Chile, donde son el 12%), en tanto representan el 8% en Canadá, el 4% en España y el 20% en Estados Unidos.

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El origen de los ferrocarriles: una revolución en el transporte de cargas

! La mayoría de los sistemas ferroviarios latinoamericanos han cumplido 150 años de operaciones –  Se desarrollaron con apoyo de países europeos, que disponían de la tecnología y los capitales

–  En una gran parte fueron emprendimientos privados, que no respondían a un proceso de planificación

–  Desplazaron los sistemas de transporte pre-existentes (arreos, carretas)

–  Redujeron tiempos y costos viajes a menos de su décima parte

! Fueron vehículo de cambios muy profundos: en la organización empresaria, en el ordenamiento territorial, en el sistema productivo

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Una historia caracterizada por cambios en el modelo de gestión

! A partir de 1920, y particularmente tras la crisis del 29, acusaron el impacto del desarrollo del transporte automotor y el desgaste del capital original

! En los años 40 se conformaron grandes empresas estatales: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Perú y México.

! Los ferrocarriles desarrollaron una cultura orientada a la producción (correr trenes) más que a ajustarse a las demandas

○  Las empresas ferroviarias generaron un fuerte poder propio y un alto requerimiento de recursos fiscales

! En los años 90 hubo una reforma general en América Latina, fragmentando los sistemas en redes menores y convocando al sector privado

○  Se adoptó un modelo de gestión inspirado en FFCC regionales de América del Norte

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Hay 38 operadores en América Latina, 32 de gestión privada y 6 de gestión pública

! Las empresas ferroviarias de gestión privada movilizan el 99% del tonelaje regional

Datos de 2013

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El tráfico ferroviario creció más que las economías de los países de la región

Fuente: BID, Observatorio Regional de Carga y Logística

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La actividad del ferrocarril de cargas está concentrada en pocos países

! El sistema ferroviario brasileño es de lejos el de mayor movimiento

! Del total de las 10 primeras empresas, 6 pertenecen a Brasil, 3 a México y 1 a Colombia y aportan el 92% del total de las toneladas-km de la región. Mueven entre 16 y 113 millones de ton anuales.

! En las 10 siguientes se encuentran 4 empresas de Argentina, 3 de Brasil, 1 de Chile, 1 de México y 1 de Bolivia. Transportan al menos 1.2 millones de ton anuales.

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Los tráficos: fuertemente concentrados en graneles secos (minerales, granos)

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La densidad de tráfico – que facilita la sostenibilidad financiera – solo es alta en los servicios mineros

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El impacto de la ciudad en la logística: la circulación en áreas urbanas constituye una parte importante de los costos logísticos, y es especialmente difícil de mejorar

! El ámbito urbano constituye la “última milla” para muchas cadenas logísticas

! Estudios en Brasil indican que representa en promedio el 28% de los costos de transporte, variando entre el 13% y el 75%

○  (Elcio Grassia, Logistica de Ultima Milha: Competitividade empresarial e desafios da logística urbana)

! La optimización de esta parte del proceso es más compleja y cara que hacerlo en otras etapas –  Cómo completar las cargas, puntos de entrega críticos, entregas individuales, limitaciones de horarios de circulación y estacionamiento, etc.

! Problemas específicos, que requieren conocimientos y equipos especiales, diferentes

En las ciudades de los países en desarrollo una parte relevante de la logística de cargas corresponde al comercio informal

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Desde la perspectiva de la ciudad, el transporte de cargas constituye una de los componentes de la movilidad urbana, que afecta y es afectado por los otros

LOGISTICA URBANA

TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS

TRANSPORTE NO MOTORIZADO

CIRCULACION VEHICULAR GENERAL

MOVILIDAD URBANA

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La logística urbana presenta algunas características y tendencias distintivas ! Incluye gran diversidad de bienes

! Alta dominancia del transporte automotor (y de la tracción a sangre)

! Alta participación de pequeños operadores, con vehículos antiguos y márgenes muy reducidos

! Requerimiento de acuerdos entre las partes; asimetrías de poder

! Tendencias destacables: –  Alejamiento de los centros de distribución (logistics sprawl), fraccionamento creciente de las entregas, just in time, escaso espacio de almacenaje, aumento de la proporción de productos perecederos, desarrollo del e-commerce

Diversidad de productos que componen las cargas urbanas: •  Comercio minorista,

formal e informal •  Grandes centros

comerciales •  Mercados

concentradores de alimentos

•  Paquetes, correos, servicios expresos

•  Entregas a domicilio •  Materiales para la

construcción •  Otros: hospitales,

centros administrativos, etc.

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Las emisiones varían sensiblemente de acuerdo con el coeficiente de utilización, con la edad de los vehículos y con la modalidad de circulación

Fuente: Edgard Blanco - Carbon and Energy Efficient Supply Chains: An Urban Logistics Perspective – 2010 Center for Latin-American Logistics Innovation

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Los objetivos que plantea la logística urbana atienden tanto a la eficiencia en su función como a minimizar las externalidades negativas

! El desempeño de la logística urbana es un factor importante en la competitividad de las ciudades y en la calidad de vida de sus habitantes –  Afecta la competitividad de la producción y los precios que pagan los consumidores

○  Problemas serios en barrios marginales, poco estudiados

! Consecuentemente, mejorar la eficiencia en la movilidad de los bienes constituye uno de los principales objetivos de la política

! Minimizar las externalidades negativas que genera el transporte de carga es otro de los objetivos de política

! No es fácil alinear ambos objetivos; con frecuencia suelen ser antagónicos

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Qué puede hacerse? Las acciones para lograr los objetivos pueden tener diferente alcance temporal y espacial

! Acciones estratégicas, de impacto en el mediano y largo plazo –  Por ejemplo, rediseños de las cadenas de abastecimiento, relocalización de instalaciones, desarrollo de centros de distribución o plataformas logísticos, soluciones del conflicto ciudad-puerto

! Acciones sobre la organización de las operaciones, de impacto en el corto plazo –  Modificación de recorridos, prácticas asociativas, restricciones a la circulación

! Las medidas que se propongan: para toda el área urbana o para el área central, donde la congestión es mayor?

! La logística reversa: sobrantes, envases, productos defectuosos, reciclado. Los residuos sólidos urbanos: un caso especial

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Existe un conjunto de buenas prácticas reconocidas, que se recomiendan a las ciudades en general, y que deben adaptarse según el caso ! Reestructurar la cadena de abastecimiento alterando las

redes (menos nodos, menores distancias en los tramos), reduciendo la demanda de vehículos-km –  Plataformas logísticas: ZALs, parques logísticos.

○  Existen numerosas variantes.

–  Relevantes para Pymes. Permite superar restricciones de escala.

–  Espontáneos, o impulsados por el Estado? Atomizados, o como una red?

! Lograr una mejor utilización de las flotas: coeficientes de ocupación, viajes vacíos, ruteo –  Coeficientes de ocupación del orden del 60% en LAC, menores en camiones livianos

–  Prácticas asociativas, desarrollo de operadores logísticos

! Procurar una mayor eficiencia de los vehículos –  Tipo de vehículos habilitados, restricciones de circulación, sitios de descarga (bahías)

–  Coordinación operativa, acuerdo entre los actores. Por ejemplo, respeto a las ventanas de tiempo para la entrega y recepción

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Existe un sendero de desarrollo en materia de logística urbana?

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Motomachi Urban Consolidation Center: ejemplo de distribución limpia en el área central. Llevó 7 años de implementación en Japón, y es oneroso para los comerciantes

Fuente: Laetitia Dablanc – INRETS - World Bank meeting, January 2010

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Una propuesta de ordenamiento de las acciones posibles

ACCIONES SOBRE LA OFERTA

ACCIONES SOBRE LA DEMANDA

CAMBIO MODAL

MEJORAS AL INTERIOR DE CADA MODO

MEJORAS EN LOS VEHICULOS

… hacia modos con menor intensidad de carbono

… mediante una mejor gestión de las flotas

… modificando tecnologías, combustibles, prácticas

DE CORTO PLAZO

DE LARGO PLAZO

… con impacto rápido sobre los usuarios del transporte

… introduciendo cambios estructurales en los patrones espacio-temporales

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Acciones sobre la oferta

! Cambio modal ○  De automóvil a transporte público ○  De camión a ferrocarril o navegación ○  De medio motorizado a medio no motorizado

! Mejoras al interior de cada modo ○  Su impacto se percibe si se vinculan emisiones con nivel de actividad (ton-km, pax-km) ○  Gestión de flotas vs. gestión de vehículos. Consolidación. Economías de escala. Estructuras de rutas que permitan ajustar la oferta a la demanda ○  Ejemplos: coeficientes de ocupación de los camiones, dimensiones de los trenes. Los intentos de “decoupling”

! Mejoras en los vehículos ○  Buenas prácticas (velocidades máximas, inflado de ruedas), aerodinámica, etc. ○  Cambios en los combustibles: híbridos, electricidad, bio-diesel, hidrógeno

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Acciones sobre la demanda

! Acciones de corto plazo –  Mecanismos de mercado: precios de los combustibles, peajes, congestion pricing, tasas al estacionamiento

–  Limitaciones a la circulación: “pico y placa”

–  Comportamiento de los usuarios/consumidores ○  Reporte del carbono generado a nivel de consignación (carbon labeling, food miles)

! Acciones de largo plazo –  Coordinación de las políticas urbanas y de circulación, modificando el patrón espacio-temporal de la demanda de viajes

○  Concepto de ciudad vivible : usos de suelo mixto ○  Vínculo con las políticas de vivienda social

–  Reducción del volumen del comercio de bienes

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Existe una brecha importante entre los datos necesarios para desarrollar modelos precisos y su disponibilidad y calidad, particularmente en los países en desarrollo ! La brecha es más profunda en algunos tipos de

datos

! Por modo: el transporte carretero, el transporte por agua doméstico y el no-motorizado presentan las mayores brechas

! Por tipo de atributo: origen-destino, tipo de embalaje utilizado, tipo de trailer/acoplado utilizado, motivo de viaje, modalidad comercial de la operación

! Calidad de los datos: poca desagregación y disponibilidad de series; carencia de protocolos que aseguren calidad

! Muchos datos sin procesar; bases de datos de acceso restringido

! Los datos pueden ser útiles para múltiples propósitos, no solo para estimar GEI

Tuberías 93%

Tr. aéreo internacional 87%

Tr. por agua internacional 87%

Ferrocarril 86%

Tr. aéreo domés&co 81%

Cintas 78%

Transporte por agua domés&co 75%

Transporte carretero 74%

Transporte caminando 35%

Bicicletas 30%

BID (2010) Análisis de la disponibilidad y calidad de datos en el sector transporte. Datos provisionales

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La implementación: se requieren capacidades y decisión para enfrentar los obstáculos

! El tipo de reforma que impulsa la reducción de la emisión de GEI coincide en muchos casos con cambios se intentan desde hace años, por otros objetivos

○  Por ejemplo: reducir las congestión, las emisiones contaminantes, los accidentes, el consumo energético, etc.

! Se requieren capacidades para decidir qué hacer … ○  Capacidades técnicas específicas, combinando áreas de conocimiento

! … y capacidades para hacerlo (decisión, poder político)

! La implementación de la agenda enfrenta los desafíos de una economía política densa

! Existe una enrome brecha entre proponer escenarios y ejecutar efectivamente las acciones propuestas

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Reflexiones finales: balanceando un sistema bajo en emisiones de carbono y que satisfaga las necesidades del desarrollo

! El paradigma de transporte sustentable tiene varias dimensiones, no sólo minimizar la emisión de GEI (los demás no son co-beneficios)

! El sector transporte tiene múltiples objetivos, que a veces son conflictivos

! La dificultad de pasar de los escenarios a las realidades; las capacidades del sector público

! El full pricing como receta para cargar externalidades negativas, puede tener impactos distributivos negativos

! Las metodologías de evaluación de proyectos deben contemplar los beneficios ambientales

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Muchas gracias !!!

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