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El rol de la mujer en la vida ferroviaria del Ecuador

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© El rol de la mujer en la vida ferroviaria del EcuadorISBN: 12345678900987654

Vinicio AlvaradoMinistro de Turismo y Presidente del Directorio de FEEPRichard EspinosaMinistro Coordinador de Producción, Empleo y ProductividadJorge Eduardo CarreraGerente General Ferrocarriles del Ecuador Empresa PúblicaMaría Belén MolinaSubgerente General Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública

Autora:Mayra PradoGerente de Comunicación Social Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública

Diseño, diagramación y fotografía:David Grijalva R.

Imprenta:XXxxxxxxx

2013

IndiceNotas de la autora

Prólogo

Capítulo 1 RESEÑA HISTÓRICA SOBRE LA MUJER Y EL FERROCARRIL ECUATORIANO

1.1. Leona Cuebute y la construcción del ferrocarril ecuatoriano 1.2. Las mujeres, el ferrocarril y los descendientes jamaiquinos 1.3. Mujeres en la construcción del ferrocarril Ibarra - San Lorenzo 1.4. Mujeres que trabajaron para el ferrocarril por varias décadas 1.5. Mujeres en la Hermandad de Ferroviarios Jubilados

Capítulo 2 DESPUÉS DE 100 AÑOS DE VIDA FERROVIARIA

2.1. La rehabilitación del patrimonio ferroviario 2.2. Mujeres que ocuparon la Presidencia del Directorio de FEEP

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Capítulo 3 MUJERES EN EL DÍA A DÍA DEL FERROCARRIL ECUATORIANO

3.1. Las cifras del personal femenino de FEEP 3.2. Mujeres en la actividad ferroviaria 3.3. Mujeres en el área de Operaciones 3.4. La comercialización del tren turístico 3.5. La tarea femenina en la rehabilitación de la vía férrea 3.6. El trabajo femenino en las gerencias de filial 3.7. La nueva comunicación en el ferrocarril ecuatoriano 3.8. ¿Cómo nació Rosita, la guía? 3.9. El desarrollo local, una prioridad para la empresa

Capítulo 4 EMPRENDIMIENTOS PRODUCTIVOS Y CULTURALES ALREDEDOR DEL TREN LIDERADOS POR MUJERES

4.1. La dinamización de las economías locales 4.2. Algunas lideresas del proceso 4.3. La comida, una importante fuente de ingresos 4.4. Mujeres y hombres aportando a la alimentación ferroviaria 4.5. El ferrocarril y su identidad gastronómica

EL APORTE HISTÓRICO DE MUJERES FERROVIARIAS EN INGLATERRA Y ESPAÑA

5.1. Tres mujeres inglesas enroladas en la actividad ferroviaria 5.2. La participación de la mujer ferroviaria en España 5.3. Anécdotas sobre las mujeres y el ferrocarril en el mundo

A manera de conclusión

Bibliografía


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Durante los primeros días de julio de 2009, comenzó un proceso de aprendizaje sobre el ferrocarril que cuatro años más tarde permitió escribir este libro: ‘El rol de la mujer en la vida ferroviaria del Ecuador’. Antes de aquel año, de transición laboral, el conocimiento y recuerdos del tren se limitaban a septiembre de 2008, fecha de un recorrido efectuado en el techo de un autoferro por la ruta Ibarra - Salinas de Ibarra. En febrero del mismo año el viaje fue, en una chiva ferroviaria, hacia El Boliche. La aventura consistió en ir a la Villa Flora, tomar un bus interparroquial hasta Tambillo y abordar el ferrobús hasta el área recreacional.

Los recuerdos también se remontan a los estudios de Comunicación Social en la Universidad de Cuenca, a inicios de la década del 90. Los planes para ir en tren desde Gapal (Cuenca) hasta Azogues, quedaron solo en eso. El “Desastre de La Josefina”, en marzo de 1993, acabó con la aspiración de hacer fotos y videos para la cátedra de audiovisuales.

Un poco antes, entre la niñez y la adolescencia, los viajes eran frecuentes al puerto de San Lorenzo, en Esmeraldas. Eran parte de las vacaciones familiares, con hospedaje en una casa ubicada justo al frente de la estación a la cual llegaba el tren proveniente de Ibarra.

Notas de la Autora

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Aunque ya no hay ferrocarril a San Lorenzo, el inmueble continúa en el mismo lugar. En Quito, un departamento ubicado en el barrio ferroviario de Chimbacalle fue la morada durante cinco años, hasta enero de 2010. Sin embargo, el sector volvió a ser parte de la cotidianidad cuando Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública (FEEP) trasladó sus oficinas a la estación del tren Eloy Alfaro de Chimbacalle, en julio del mismo año. En diciembre de 2012 culminó el proceso de rehabilitación del sistema ferroviario, Quito - Durán, uno de los proyectos emblemáticos del gobierno del presidente Rafael Correa, que se inició en el 2008. Con la experiencia laboral acumulada nació la motivación por documentar ese aprendizaje. El tema del tren apasiona y sorprende. La historia de su construcción ha sido contada muchas veces y plasmada en diversos documentos. Pero muy pocos permiten visibilizar la participación de la mujer en la historia del ferrocarril del Ecuador.

Los textos revisados hablaban de hombres luchadores, políticos visionarios, aspiraciones de unidad, de días mejores para el país. También, de una obra de ingeniería magnífica, donde murieron miles de valientes obreros… Pero pocos dedicaban un espacio al aporte de la mujer en ese proceso, en esa lucha, en esa historia…

De allí la importancia de explorar ese mundo poco conocido, los relatos no contados, los recuerdos perdidos de las mujeres que en mayor o menor proporción contribuyeron, en su momento, a que el sueño de la integración del general Eloy Alfaro fuera posible. Y de aquellas que fueron parte activa del proceso de rehabilitación del ferrocarril, 100 años después de la gran hazaña de unir la Costa con la Sierra, un 25 de junio de 1908.

Prólogo

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Capítulo 1Reseña histórica sobre la mujer y el ferrocarril ecuatoriano

1.1 Leona Cuebute y la construcción del ferrocarril ecuatoriano

El nombre de Leona Cuebute, de nacionalidad jamaiquina, apareció entre los escritos revisados como una revelación sobre lo ocurrido entre la mujer y el ferrocarril. Su historia despierta interés, por la caracterización del personaje: indefensa, sola, de cuerpo frágil, pero con voluntad para triunfar. Entre los 4 000 extranjeros que arribaron en barco al puerto de Guayaquil a finales de 1900, para trabajar en la construcción

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del ferrocarril, hubo mujeres. Algunas, como Leona, se hicieron pasar por hombres para ser contratadas, ella a más de demostrar gran valor se hizo llamar León. Así lo reseña Luz Argentina Chiriboga en su libro ‘La Nariz del Diablo’.

“Para ella, sin dinero, la existencia no era fácil, pero se demostrará a sí misma su capacidad de lucha y que la vida es buena. Está dispuesta a aceptar cualquier desafío, quiere triunfar, vivir en

mejores condiciones, y la oportunidad se ha presentado; no por ser mujer y negra iba a dejarla escapar. Lucharía con todas sus fuerzas

para adaptarse a las circunstancias”. 1 Chiriboga Guerrero, Luz Argentina. La Nariz del Diablo, Quito, 2010. 2 Harman Brainard, Elizabeth. Robinson Brainard, Katharine. Railroad in the Sky, Quito, 2007.

La escritora esmeraldeña, radicada en Quito, en su obra ‘La Nariz del Diablo’ reivindica la dura tarea de los peones que construyeron el ferrocarril ecuatoriano, la mayoría de ellos jamaiquinos. Y para evidenciar el aporte de la mujer destacó al personaje de Leona Cuebute.

“Siempre la mujer ha sido fundamental para levantar este país y levantar toda América. En una u otra forma el aporte de la mujer ha sido prioritario. Yo hice un estudio y el resultado fue que también existió la mujer trabajando en la línea férrea. Entonces puse a una sola como símbolo, como bandera, para no poner tantos personajes”.

Ella representó el sacrificio, el compromiso y la esforzada labor en la construcción de la vía del tren, tarea que resultó muy difícil y peligrosa para todos: hombres, mujeres, ingenieros, técnicos, peones, financistas y para el mismo Eloy Alfaro.

En todos los campos, en todas las actividades, la mujer siempre ha estado presente. Por ejemplo: de cocineras, de lavanderas, de enfermeras estaban ellas y en la construcción del ferrocarril estas fueron tareas

tan extenuantes como las de los peones que trabajaban en la vía. Ellos estaban expuestos a los peligros provocados por las explosiones de dinamita, para superar la complicada geografía ecuatoriana. Tanto las unas y los otros fueron presas de la inclemencia del clima, de las epidemias que les causaban temor, muerte y los hacían escapar.

Leona no estuvo ajena a esa realidad, pues fue parte de aquella movilidad humana que llegó al Ecuador en busca de oportunidades. Aunque ella vino sola y como obrera, hubo hombres que viajaron con sus mujeres y sus familias. Esto se evidencia en el libro ‘Railroad in the Sky’, de Elizabeth Harman Brainard y Katharine Robinson Brainard, descendientes de los hermanos Archer y John Harman, quienes lideraron la construcción de la obra que unió Guayaquil y Quito.

Allí se reseña que los indios ecuatorianos contratados inicialmente, “por lo general fueron acompañados de sus mujeres, quienes lloraban desconsoladas ante la perspectiva de una larga ausencia de sus esposos”[Pie

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de página]. John Harman también estuvo en Ecuador con su esposa Elizabeth, y sus hijos (Gertrude y Archer II) hasta que tuvieron edad para estudiar y regresaron a Nueva York. Pero las mujeres no solo servían como acompañantes, enfermeras o cocineras, también estuvieron en la vía, junto a los hombres. Leona Cuebute, quien llegó disfrazada de hombre para abrirse campo en el Ecuador, al igual que otras, entregó su fuerza a la construcción de la línea férrea. En diferentes tareas, ellas se incorporaron a este proceso no solamente por dinero sino porque estaban conscientes de la importancia de esta obra. Don Eloy abrió este espacio para que la gente trabaje con amor y con afecto por esta obra tan importante, que uniría la Costa con la Sierra. El ferrocarril significaba el progreso, la luz, la ciencia; el ferrocarril era todo en ese momento.

En el nombre ficticio de este personaje está representada la figura femenina y la presencia de la mujer. Su apellido es real e identifica los orígenes de muchos jamaiquinos que construyeron la

línea férrea. Sus descendientes en el Ecuador están distribuidos en poblaciones como Alausí, Huigra, Durán, Bucay, Riobamba, Esmeraldas, Guayaquil...

Adicionalmente, el aporte de la mujer está relacionado con el conocimiento tradicional. Ellas hicieron de enfermeras porque sabían recetas ancestrales y salvaron la vida de muchos peones, y lo hacían por amor, por entrega, por ternura, por solidaridad… Leona usando emplastos de barro y brebajes de hojas verdes mezcladas con limón salvó de la muerte a su amigo Lamboreo Balket, también jamaiquino.

Además, es importante decir que hubo presencia de mujeres de la Costa, montubias, pues mientras la construcción fue en el Litoral ellas estuvieron ahí. Y cuando avanzó hacia la Sierra se registró el contingente de la mujer indígena porque hubo de todo: montubias, negras, cholas, indígenas y mestizas. Asimismo, mujeres jamaiquinas, como Leona Cuebute, y de otras nacionalidades.

La mujer colaboró en el trabajo de la línea férrea hombro con hombro con los hombres, aunque

su presencia no ha sido resaltada. No se conoce un porcentaje o un número exacto de ellas, pero su mano se nota en cada trazado de la vía. Primero por la necesidad de trabajar y ganar un salario, segundo por acompañar al marido y no romper la unidad familiar, y porque en ese tiempo las mujeres colaboraban en todas las actividades. Sin embargo, su reconocimiento no está a la “altura” del de los hombres, a quienes se les atribuye heroísmo o grandes logros de ingeniería o de construcción.

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3 Portocarrero Clark, Eleodoro. Jamaica en el Ecuador. Blog Spot, 2011.

1.2 Las mujeres, el ferrocarril y los descendientes jamaiquinos

La información relacionada con el ferrocarril y su construcción, su auge y su caída, es abundante. En bibliotecas como la Aurelio Espinosa Pólit o de la Casa de la Cultura Ecuatoriana hay importante bibliografía del tren. En los archivos de la antigua Biblioteca del Banco Central, ahora en manos del Ministerio de Cultura y Patrimonio, también. Los textos existentes son referentes a la construcción del ferrocarril del sur, el ferrocarril del norte, los contratos, los informes, los discursos, los pronunciamientos del Congreso, la contabilidad… Pero nada relacionado con la mujer y el ferrocarril. No existe una nómina de los trabajadores que llegaron en 1900, menos aún un registro de las mujeres que colaboraron en ese momento.

En el Archivo Histórico del Guayas reposa el documento N° 15784 que corresponde al telegrama original, en inglés, y su traducción en español. En este Archer Harman comunica al presidente Alfaro que ya están contratados negros jamaiquinos para la construcción del

ferrocarril. La carta está fechada el 13 de febrero de 1900. De esta manera se evidencia la presencia de estos obreros, entre los cuales hubo mujeres.

Según las reseñas históricas revisadas unos 2 000 peones jamaiquinos sobrevivieron a la construcción del ferrocarril y de ellos alrededor de 300 se radicaron en el Ecuador. Descendientes de estos obreros han realizado indagaciones sobre la situación y ubicación de familiares de los trabajadores que llegaron en esa época. Ellos encontraron alrededor de 50 apellidos provenientes de jamaiquinos en las provincias de Guayas y Santa Elena.3

Al haber transcurrido más de cien años se considera que muchos desaparecieron por la primacía del apellido paterno en el Ecuador. Esto justificaría también la desaparición de nombres de mujeres jamaiquinas que llegaron en el grupo contratado y que fueron obreras del ferrocarril. Los que aún subsisten, en las provincias citadas, provienen de quienes trabajaron para la vía férrea. En un porcentaje menor, de obreros que laboraron en la

empresa petrolera Compañía Inglesa Anglo Ecuadorian Oilfields Limited, asentada en Ancón, Santa Elena y unos pocos que llegaron por otros medios. No obstante, existen otros descendientes distribuidos en Chimborazo: Alausí, Huigra, Riobamba, y también en Esmeraldas. Aunque no se haga referencia a una mujer trabajando en la construcción del ferrocarril, siempre está presente el hecho de que los obreros llegaron con sus familias. Otra evidencia del aporte extranjero a la construcción del ferrocarril, aunque sin una relación específica con la mujer, está presente en los cementerios. En Huigra reposan los restos de varios ferroviarios. Una de las tumbas más representativas es la de John Harman, quien falleció por la fiebre amarilla en 1907. Otros cementerios como los de Alausí o Durán también guardan vestigios de los trabajadores del tren y sus familiares. En algunas tumbas se destaca que murieron en accidentes ferroviarios. Por ejemplo, en el cementerio del Ingenio San Carlos, según

el blog Jamaica en el Ecuador, de Eleodoro Portocarrero Clark, descendiente jamaiquino, se encuentran tres tumbas de su familia. La de su bisabuelo Philip Clark y las de sus tíos Carmen y Felipe I Clark Bolaños.

Él señaló que estas tumbas están en el Ingenio San Carlos porque después de que para algunos jamaiquinos, por distintas razones, se terminó el trabajo ferroviario optaron por otras labores. Los ingenios azucareros del sector fueron una alternativa, sobre todo, considerando que muchos hombres y mujeres en ese país eran agricultores y como era costumbre si fallecían se los enterraba en la zona. La señora Corina Clark, descendiente de jamaiquinos radicada en el barrio Democrática Norte de Durán, relató algunos hechos sobre sus parientes ferroviarios ya fallecidos. En Durán existe el Cementerio Ferroviario donde reposan ex trabajadores, pero no está la tumba de su abuelo. En el Cementerio General están enterrados sus tíos y su padre. Doña Corina, nacida en 1941, en el 2013 consideraba que había poca descendencia jamaiquina

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“Clark, Marichal, Atkinson, Brown, Grand, Sandiford, Yerán… son las raíces que hemos quedado”. Pero no sabe de la existencia de alguna obrera ferroviaria proveniente de ese país. Entre las cosas que contaba su abuelo sobre el trabajo en el ferrocarril reitera: “decía que era una línea muy alta y que sufrían bastante, en la lluvia, en el calor, hasta cuando llegaron a la Nariz del Diablo quedaron pocos trabajadores, como para contar parte de la historia”. Su padre, Honorato Clark, también trabajó para el ferrocarril, era lavador de coches, “los lavaba al mediodía para que estuvieran listos para salir en el tren mixto de la tarde”. Sus tíos, Gaspar y Gabriel Clark, eran pintor y carrocero, ellos pintaban y arreglaban la carrocería de los coches. Sin embargo, aseguró nunca haber escuchado a su abuelo, a su padre o a sus tíos hablando sobre mujeres que trabajaron para el ferrocarril.

1.3 Mujeres en la construcción del ferrocarril Ibarra-San Lorenzo

La investigación de Cecilia Peñaherrera evidencia lo ocurrido en la construcción de la vía férrea Ibarra - San Lorenzo, en la década de los 50. Ella es técnica social del Fondo Ecuatoriano Populorun Progressio (FEPP) en la Regional Ibarra. “Al trabajar en el área de Guallupe, en la vía a San Lorenzo, desarrollamos un programa muy bonito de promotores y promotoras sociales. Entonces salió mi libro ‘Contando Historia, Guallupe’ (marzo 2001).

La publicación fue la respuesta a una necesidad, “la de visualizar el aporte histórico de nuestro pueblo y en especial de las mujeres al desarrollo de nuestro país”. El capítulo 4 está dedicado al tren, a su construcción y a cómo trabajaron las mujeres en esta gran obra; con relatos de primera mano, de mujeres que laboraron en la línea férrea.

Según el testimonio de Delia Carcelén, incluido en esta publicación, durante la construcción del ferrocarril

“los hombres picaban la tierra y las mujeres atrás, con la pala botando”.

La obra significaba la oportunidad para salir de las haciendas.

“Por un lado había trabajo en la construcción de la vía, los túneles, el

mantenimiento de los rieles y, por otro,

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4 Peñaherrera, Cecilia. Contando Historia, Guallupe, Ibarra, 2011.

había personas que bajaban los productos de algunos

agricultores desde la montaña hasta donde pasaba el

ferrocarril. Ahí los vendían a los intermediarios que hacían

su agosto”, resume Cecilia Peñaherrera.4

Delia Carcelén laboró en la construcción del túnel del avispero, en 1956.

“El trabajo consistía en recoger la piedra bruta, la arena, el ripio y la piedra naranja. Se

laboraba de 7 de la mañana a 4 de la tarde con la compañía Ciave, ellos cogieron la obra en el 54 y en el 57 entregaron

puestos los primeros rieles desde la estación Carchi hasta

San Lorenzo, era francesa y nos daban el almuerzo”.

Ella considera que este trabajo era muy duro, pues se lo hizo a mano, con pico, pala y carretilla. Las mujeres botaban tierra con la pala o sacaban piedras del río, que luego cargaban hasta el sitio de la construcción, pero la dureza de la jornada que realizaban no se reflejaba en el salario.

“Los hombres ganaban dos sucres, mientras que las

mujeres solo recibían 15 reales”.

Todos vivían en campamentos, en condiciones muy difíciles, con familia o solos, y expuestos a peligros, por lo que también en esta época murieron muchas personas. Por ello se consideraba que el ferrocarril del norte se hizo

“con sangre y con las almas de los muertos que permanecían

allí. Si morían durante el trabajo la familia del difunto no tenía

derecho a reclamar legalmente nada”.

La situación laboral de quienes construyeron el ferrocarril del norte, aunque con 50 años de diferencia, es semejante a lo ocurrido en 1900 con el ferrocarril del sur. Quizás en menor proporción y con condiciones menos adversas. Cecilia Peñaherrera considera que esto obedece a la falta de tecnología, pues no había herramientas ni maquinarias adecuadas para un trabajo tan complicado que terminó siendo otra forma de esclavitud.

“Armaban los campamentos y ahí vivían los obreros y también

ahí morían, en muchos casos. Ganaban poco y sus familiares no podían reclamar y a veces

los encontraban ya enterrados”.

No sabe cuántas mujeres trabajaron en esta obra, pero conoce de cerca la situación de San Juan de Lachas, población de donde es oriunda Delia Carcelén.

“Ellas trabajaban por tramos, en general eran mujeres de cada sector, no eran muchas y en algunos casos eran esposas de los obreros contratados”,

considera Peñaherrera.

Una de las actividades más esforzadas era la de cargar la piedra, los túneles son largos y solo entre Ibarra y Salinas son siete.

“Si la limpieza de los derrumbes, cuando se

producían, era complicada no se diga la construcción de los túneles y si a ello se suma el clima y las enfermedades era

mucho más”.

Cecilia fue testigo de la creciente del río Mira y de los daños causados a la vía del tren entre Salinas y Lita.

“El Tercer Paso y el paso de San Juan de Lachas se salvaron”.

Esto dificultó la comunicación y el intercambio de productos. Otra característica del ferrocarril en el Ecuador fue la creación de pueblos a su alrededor. En el caso de la ruta norte, estos se formaron con esclavos libertos, hombres y mujeres que trabajaron en su construcción. Entonces muchos de estos pobladores consideraban que la línea del tren les dio vida y les dio libertad.

También, es digna de destacar la parte mitológica. Todo lo relacionado con la vida y la muerte, en torno a la construcción del ferrocarril, y cómo se lo asocia con el diablo.

La complejidad de la obra, en lo político, en lo económico y principalmente en lo geográfico motivó esta comparación con lo diabólico.

Estas creencias también nacieron como consecuencia de la cotidianidad y de la dureza del trabajo realizado por hombres y mujeres.

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5 Empresa de Ferrocarriles del Estado. Revista Nariz del Diablo, Quito, 1955.

1.4. Mujeres que trabajaron para el ferrocarril por varias décadas

Un documento importante en la recopilación de información es la revista Nariz del Diablo, publicación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, entre 1922 e inicios de la década del 70. A través de estas ediciones se pudo identificar algunos de los cargos que ocupaban las mujeres que trabajaron en la empresa, en aquellos años. En una edición dedicada a la Hermandad de Ferroviarios del Ecuador, breve reseña de sus labores, se destaca que en el transcurso de 1931 se pagó pensiones a los herederos de varios trabajadores fallecidos. En la nómina de los empleados estaba Dolores González, jefa de Oficina Telefónica de Guayaquil. (Nariz del Diablo – Julio 1932).

En la edición número 4 aparece una entrevista a María Luisa Paredes, en el año 1955.

“Ingresé el 22 de diciembre de 1910, al Departamento de

Telecomunicaciones, siendo aún niña, pues apenas contaba con 13 años de edad, nos responde.

Hurgando en la memoria los

recuerdos de los tiempos idos, me inicié como ayudante de telefonista en Quito, donde

permanecí un año hasta cuando salió la que desempeñaba el

cargo de jefe. Me promovieron, a esta vacante, he continuado

sirviendo como tal”. 5

En 1965, la publicación número 24 reseña entrevistas a tres trabajadoras administrativas de ENFE, candidatas a Reina de Navidad de la Asociación de Empleados 25 de Junio. Ellas eran Carmen Avilés, Lupe Galarza y Rosa María Zubiría.

Mientras que en las revistas números 38 y 46 están publicados artículos de Lastenia Guevara, jefa de Estación en Salcedo, año 1967. En la edición número 66 aparece Edith Alicia Galarza Tapia, secretaria del Departamento Jurídico de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, año 1969. En la publicación número 72 (año 1969) se registran entrevistas a las secretarias: Carmela Pérez Núñez, Marcela Valladares Tapia, Irma Herrera M., Marcia de Silva, Martha Aguirre, Alicia Galarza Tapia, Judith Brito Herrera, Graciela Ochoa, Marlene Navas de Paredes.

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Sara Enriqueta del Carmen o Carmela Pérez Núñez, como aparece en la revista Nariz del Diablo N° 72, recordó su experiencia como trabajadora del ferrocarril. En el 2013 cumplió 72 años y estaba dedicada a su familia, pero no olvidó ningún detalle de sus 25 años en la empresa, entre 1965 y 1992, en el área de personal (Recursos Humanos).

“Durante dos años me retiré de la empresa y luego volví, por eso me jubilé en el 92. Cuando ingresé era distinto a cuando me jubilé, era todo orden, bastante movimiento de trenes y mucho trabajo.

Desgraciadamente la empresa vivió siempre a expensas del gobierno y por eso fue

decayendo”. Ella destacó el compañerismo de aquel tiempo y el aprendizaje.

“Creo que éramos cerca de 3.000 ferroviarios en el año 65, tal vez unas 100 mujeres. Ahí conocí a mucha gente. Todos los archivos eran manuales no

como ahora con computadoras. Usábamos las máquinas de

escribir y el trabajo nos gustaba a todos, es lo mejor que pude

haber pasado en mi vida laboral”.

Las mujeres estaban generalmente en oficinas centrales, en Quito en la calle Bolívar, y en las estaciones principales, la mayoría era telefonista.

“A veces eran dos o tres porque hacían turnos y en

oficinas centrales en todos los departamentos. En la vía no

recuerdo haber visto mujeres”.

También reseñó que no había restricción para las celebraciones,

“festejábamos el Carnaval, año viejo, año nuevo, el 25 de junio como Día del Ferroviario con

todo, con reina y baile. Había un club que se encargaba de esta actividad, cada departamento

se esmeraba por hacer su fiesta. Y había la revista Nariz del Diablo, donde escribíamos las cosas que pasaban, y todo

eso se ha perdido”. A su retiro, ella se afilió a la Hermandad de Ferroviarios Jubilados del Ecuador.

1.5. Mujeres en la Hermandad de Ferroviarios Jubilados

En lo referente a personal pasivo o jubilados patronales, para junio del 2008 las mujeres jubiladas de la Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos (EFE) llegaban a 51. Las beneficiarias de montepío eran 301, sumados los dos grupos eran el 23% del total (1 509), y representaban igual porcentaje del gasto de pensiones. En el 2013 había 28 jubiladas y 43 favorecidas por el montepío, siendo el 18% del total (384) y el 9% del gasto por concepto de jubilación patronal. Cecilia Baquero fue secretaria de Actas y Comunicaciones de

la Hermandad de Ferroviarios Jubilados del Ecuador, entre el 2012 y 2013. Para ella la participación de la mujer ferroviaria es fundamental en algunas actividades. Su desempeño laboral en la empresa lo cumplió por 25 años, hasta 1987, cuando tenía 48 años. Ella recuerda gratas experiencias desde su tarea como secretaria, pero también situaciones tristes, como cuando veía que la empresa se venía abajo.

En este sentido considera que a lo largo de los años evidenció tres momentos nefastos para el ferrocarril. El comportamiento de la naturaleza que destruyó

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la vía en el sector del río Chanchán, en 1983, las decisiones equivocadas de las autoridades. Cita por ejemplo, la nacionalización de la empresa como el principio del fin.

Además, cree que en la parte administrativa tuvo mucho que ver el trabajador.

“La formación de los sindicatos y los contratos colectivos

afectaban mucho a la empresa. Me acuerdo tanto de un jefe

mío, un coronel Páez Olmedo, quien decía: quieren matarle

a la gallina de los huevos de oro. Porque eran tantas las exigencias, tantas las aspiraciones que estaban

acabándola. Ese fue otro de los obstáculos para que la empresa

siguiera”.

En esos años en Quito trabajaban unas 20 mujeres en las oficinas, pero a lo largo de la línea estaban las “campamenteras” que atendían con la comida a los hombres de la vía. También había personal femenino para cuidar las casas de alojamiento.

“Yo recuerdo que había mujeres que ayudaban a los maridos en

el trabajo, como carrilanos, y las que preparaban la comida

y la servían en la vía. No podría darle una cifra exacta de

cuantas eran a lo largo de la vía”.

En su caso ingresó como asistente de oficina y asegura que nunca descuidó mejorar sus conocimientos y llegó a ser secretaria general encargada de la empresa. Estando en esas funciones se jubiló en 1985, pero por pedido del gerente de la época continuó dos años más por contrato.

Ella resalta como un logro profesional y como una conquista para las mujeres que laboraban para el ferrocarril en su época una beca que obtuvo del Servicio de Cooperación Técnica de Francia, del 30 de

enero al 30 de julio de 1967. Esto le valió como ascenso y le permitió desempeñar cargos que no habían ocupado otras compañeras en la empresa. Como anécdota comenta que en esos años llevaba las actas de las reuniones que tenían las autoridades para tratar el tema del tren electrificado.

“El gerente era el general Luis Toscano Gallegos y él descubrió

un documento notarizado, escrito a mano y firmado por

el general Eloy Alfaro. Allí constaba que él ya tuvo la idea del tren electrificado y no solo entre Quito y Guayaquil sino

para Manabí, Esmeraldas y para el Oriente”.

Pero ese proyecto nunca se concretó. Actuó en las sesiones del Consejo Nacional de Ferrocarriles como pro-secretaria y finalmente se retiró de la empresa en 1987. Con 48 años decidió seguir trabajando en el oficio de secretaria y lo hizo en la Universidad Tecnológica Equinoccial por más de 20 años, hasta el 2008.

Para el 2013, con 75 años de edad, doña Cecilia Baquero contabilizaba entre las afiliadas

a la Hermandad 20 jubiladas, de un total de 1 421 socios.

“Por el año 1999 me afilié, pero no todas las ex trabajadoras lo

hicieron”.

En el Comité Central Ejecutivo de la Hermandad de Ferroviarios Jubilados del Ecuador, ella era la única mujer.

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Capítulo 2DESPUÉS DE 100 AÑOS DE VIDA FERROVIARIA

2.1 La rehabilitación del patrimonio ferroviario

En 1908 se cumplió el objetivo del general Eloy Alfaro de unir la Costa con la Sierra, Guayaquil y Quito, a través de la línea férrea. La construcción de la vía se extendió con los ramales Norte y Austro. El primero, avanzó hasta San Lorenzo, en 1959, posibilitando la salida al mar. El segundo, permitió llegar desde la Costa y la Sierra Centro hasta

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Cuenca en 1965. Sin embargo, en la década del 70 comenzó el deterioro y la desaparición del ferrocarril.

En el 2008 tomó forma el proyecto de rehabilitación del sistema ferroviario que unió nuevamente Quito con Guayaquil. Lo ocurrido con el ferrocarril ecuatoriano luego de 100 años de la llegada del tren a la capital constituyó un aporte al desarrollo productivo. Su uso turístico puso de manifiesto el valor histórico, simbólico, patrimonial y cultural. Una vez que el gobierno de Rafael Correa tomó la decisión política de rehabilitar el sistema ferroviario ecuatoriano se integró un equipo de trabajo con responsabilidades compartidas entre hombres y mujeres. Conforme se desarrolló y consolidó el proceso de rehabilitación, también se dio forma a una nueva estructura institucional. Con esta se cambió la visión del tren como un medio de transporte y de carga. Este enfoque coincidió con el nacimiento de un ministerio destinado a la conservación del patrimonio. Fue así como la empresa pasó de ser parte

del Ministerio de Transporte y Obras Públicas al Ministerio Coordinador de Patrimonio. El personal femenino se incorporó a lo largo de la historia a la tarea ferroviaria. Desde las labores de telegrafista, telefonista o secretaria, sin olvidar las obreras de vía o aquellas que alimentaban a los trabajadores, hasta las diversas funciones que cumple en la actualidad. Pero este reconocimiento del aporte de la mujer a las actividades relacionadas con el ferrocarril no es aislado. Su presencia en este ámbito laboral guarda relación con los logros alcanzados por ellas en otras profesiones y en otras instancias de la vida política y social del Ecuador.

Por ejemplo, en la administración pública es evidente que la mujer se ganó un espacio al demostrar su capacidad y su esfuerzo. Así la figura femenina está presente en ministerios, gobernaciones, prefecturas o alcaldías. También, en la Función Judicial y en la Asamblea Nacional.

En ese contexto la ejecución de la obra y todos los procesos de la rehabilitación del ferrocarril fueron liderados por un equipo técnico, encabezado por el

gerente general de la empresa, Jorge Eduardo Carrera. Sin olvidar lo significativo del papel femenino, tanto dentro de la institución como en el Directorio de Ferrocarriles del Ecuador.

Entre 2008 y 2013, tiempo de vigencia del Ministerio Coordinador de Patrimonio, las presidentas del organismo fueron mujeres. Primero Doris Soliz, luego María Fernanda Espinosa y finalmente María Belén Moncayo. Ellas lideraron la rehabilitación, entre Quito y Durán, ejecutada por Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública (FEEP).

2.2 Mujeres que ocuparon la Presidencia del Directorio de FEEP

Doris Soliz Carrión

En el 2012, Doris Soliz asumió el Ministerio de Inclusión Económica y Social. Para ella existen antecedentes importantes en lo que corresponde al proceso de rehabilitación del ferrocarril ecuatoriano. Primero, la creación del Ministerio Coordinador de Patrimonio Cultural y Natural, que luego fue el Ministerio Coordinador de Patrimonio, y la declaratoria de emergencia del patrimonio del país.

A partir de esa emergencia se destinaron recursos para detectar y evaluar el abandono

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de muchísimos bienes patrimoniales y trazar una línea de recuperación, entre ellos el ferrocarril.

“Aunque en ese momento la Presidencia del Directorio de la

Empresa de Ferrocarriles estaba a cargo del Ministerio de Obras Públicas, no fue considerado como una infraestructura sino como un patrimonio. Sin esa

decisión no se hubiera llegado al punto de recuperarlo como

se lo ha hecho. No era una opción de transporte, pero sí de turismo, de un patrimonio vivo recuperado en función de actividades económicas, turísticas y patrimoniales”.

Ese planteamiento se recogió en el 2008 y fue aceptado por el Presidente, a partir de entonces la empresa pasó a ser una de las entidades coordinadas por esta nueva Cartera de Estado. Con el inicio de este reto, la primera Ministra Coordinadora de Patrimonio, también fue la primera Presidenta del Directorio de la Empresa de Ferrocarriles. Ella destaca en el gerente general, Jorge Eduardo Carrera, su rápida comprensión de la doble dimensión del proyecto.

“Recuperarlo como un patrimonio, pero como un patrimonio vivo. Atrás del ferrocarril está la memoria

histórica de este país, está una de las obras emblemáticas de

la Revolución Liberal.

Está también el recorrido por muchos sitios que se

han reactivado como rutas económicas, de pequeñas

empresas, alrededor de lo que el tren dinamiza”.

Además, recuerda su participación en dos inauguraciones de obras. La primera, el 30 de diciembre de 2008, el tramo Quito - Latacunga, que resalta como un acto muy emotivo; y la segunda en Cañar, en la ruta El Tambo - Coyoctor, en abril de 2009.

“Creo que el ferrocarril tiene un componente simbólico muy relevante. Está en la memoria

histórica de muchísimas familias porque sus antecesores trabajaron en la construcción o como parte de la activación de las economías o porque el tren

recorría sus territorios”. Sus acciones durante su vinculación directa como Presidenta del Directorio de la

empresa siguieron hasta junio de 2009. Pero esta tarea se complementó con la relación del ferrocarril y el Ministerio de Inclusión Económica y Social (MIES) para impulsar las iniciativas locales. A través del Instituto de Economía Popular y Solidaria (IEPS) se articularon pequeñas empresas, productoras de servicios turísticos de alimentación, de artesanías, de actividades culturales…

“Estamos articulando 18 organizaciones con la ruta del tren en las provincias de Pichincha, Cotopaxi,

Chimborazo y Guayas. La característica es que el 60%

o más de estas iniciativas gastronómicas, artesanales,

agropecuarias están constituidas por mujeres. La ligazón del tren con las

mujeres es bastante estrecha, a lo largo de la historia, y hoy en torno a las rutas turísticas, pues esta actividad incluye predominantemente empleo

femenino”.

Al consultarle sobre el reconocimiento del trabajo de la mujer vinculado al ferrocarril a lo largo del tiempo, señaló que la visibilidad de la labor de las

mujeres no ha sido la constante. Y que infelizmente la historia está escrita en muchas páginas de esa forma.

“Hemos estado en actividades importantes, pero no siempre

en las más visibles o en lo que fue el soporte de toda la construcción del ferrocarril.

Hubo algunas, pocas obreras, no se puede decir que haya

sido predominante, no hemos estado históricamente en

cargos directivos y eso hace que la historia recoja poco los personajes femeninos. Pero, justamente la recuperación

patrimonial e histórica del tren permite visibilizar los actores:

hombres y mujeres, en igualdad de condiciones, validando lo

que hizo Eloy Alfaro.

Él abrió, visionariamente, las puertas de muchas actividades a las mujeres, en la educación,

el empleo: el magisterio, los correos… Entonces hay historias muy importantes y

constituye una tarea recuperar y visibilizar su papel”.

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María Fernanda Espinosa Garcés

María Fernanda Espinosa fue ministra de Patrimonio cerca de cuatro años, tiempo en el cual estuvo al frente del Directorio de FEEP hasta el 2013, año en el cual asumió el Ministerio de Defensa Nacional. Para ella una frase resume en toda su dimensión la obra de rehabilitación del ferrocarril.

“El sueño del Viejo Luchador vuelve a cobrar vida”.

“Nuestro tren es un verdadero emblema del alfarismo, de la integración nacional. Es un

monumento civil y patrimonio histórico, testimonial, simbólico

del Ecuador”.

A su criterio la historia registra la triste cronología de la desidia, del abandono, de las promesas incumplidas de muchos gobiernos, que sepultaron al tren de la unidad nacional en el olvido. Hoy, el sueño de muchos ecuatorianos es nuevamente una realidad, la vieja locomotora a vapor traza garabatos de alegría en las planicies costeras. El viejo tren dibuja marchas y contramarchas en la geografía espectacular de la Nariz del Diablo. El ferrocarril es símbolo de esperanza en las alturas de los Andes, ha vuelto la vida a las viejas estaciones como Huigra, Sibambe, Alausí, Mocha, Riobamba, El Boliche o Salinas. La Ministra recuerda que recorrió y supervisó directamente y con legítimo orgullo la reapertura de algunas de las rutas del tren. “Me emocioné al ver cómo el ferrocarril volvió a surcar los caminos de la Patria, otorgando vida y esperanza a centenares de comunidades”. Los resultados están a la vista, la economía de los pueblos se ha dinamizado, han nacido nuevos negocios y emprendimientos. Miles de turistas ecuatorianos y extranjeros recorren esas rutas rehabilitadas.

En la obra del ferrocarril, como en la educación, en los derechos de las personas, en las leyes que transformaron profundamente al país, se advierte el genio de Alfaro. Él impulsó fuertemente la educación laica y gratuita, con especial énfasis en las mujeres, en todos los niveles, desde la escuela hasta la universidad. Él abrió los caminos para la integración de la mujer en la vida pública, otorgando los primeros nombramientos para empleadas de correos, oficinistas, enfermeras, maestras…

Con su entusiasta apoyo, ingresaron las primeras mujeres a trabajar en la empresa de ferrocarriles, empleadas en la taquilla, en las labores de oficina, en los servicios de telegrafía. Su propuesta, audaz para la época, tuvo no pocos opositores, pero el Viejo Luchador persistió, convenció y se impuso a los convencionalismos. “Se parece mucho, me parece, al momento histórico que estamos viviendo”. Desde la primera década del siglo XX, la mujer se integró al esfuerzo nacional de construcción del ferrocarril. Mujeres fueron las que proveían de alimento a las cuadrillas de trabajadores que abrían trochas, colocaban durmientes, tendían

rieles, construían puentes y alcantarillas. Para ella las mujeres, cabezas de familia, fueron también pioneras al instalarse a los costados de la vía que avanzaba imperturbable hacia la Sierra. Mujeres de la llanura costera, mujeres de las alturas, mujeres de la montaña, fueron parte de la epopeya nacional de construcción de esta obra. Buena parte de la cual se hizo a base de mingas, esa milenaria tradición de nuestros pueblos.

Más tarde, en cada estación, en cada oficina, en cada patio de máquinas, en la vía…, la mujer contribuyó con su trabajo al fortalecimiento del servicio ferroviario, que a lo largo del siglo fue un factor decisivo en la economía nacional. Su participación fue clave en la historia del tren.

La Ministra también hace referencia a la dinamización de la economía local. Esta no solo se expresaba en el transporte de carga y pasajeros, sino en la amplísima gama de bienes y servicios que se generaban a partir de la presencia del ferrocarril. En la memoria de los pueblos, el tren es sinónimo

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de vida, de comunicación entre regiones, pueblos y comunidades.

Tan fuerte es la presencia simbólica del tren en la memoria cultural, que aún ahora, podemos trazar el mapa culinario del ferrocarril, señala María Fernanda Espinosa. Muchas de cuyas manifestaciones están reviviendo, revalorizándose, en esta nueva etapa del tren rehabilitado. Olores y sabores del pasado vuelven a la vida en estos tiempos: las piñas de Milagro, los cuyes de Mocha, las hallullas de Latacunga. Los bizcochos de Cayambe, las fritadas de Otavalo, las ayacas, los choclos con queso tierno, las nogadas, las cañas, los helados…

Y de todo ese movimiento económico, social y cultural, el artífice principal era la mujer.

“Ella, con enorme sabiduría, con su amor infinito de madre, con su responsabilidad de esposa,

supo crear las condiciones necesarias para sostener y

fortalecer a su familia, criada allí, junto a las vías del tren, en cualquier parte de la geografía

nacional”.

El enorme esfuerzo que implica la rehabilitación del ferrocarril no es solamente un ejercicio de memoria.

“Hemos rescatado del olvido a nuestro tren para que cumpla una función patrimonial, de

catalizador y dinamizador de la cultura. Y al mismo tiempo tenga una función económica

trascendental: mostrar la inagotable belleza de este

Ecuador cuya impresionante diversidad es admirada por

todos. Pero también una fuente de ingresos y generador de

bienestar para las comunidades y pueblos que estuvieron por

décadas en el olvido”.

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Capítulo 3MUJERES EN EL DÍA A DÍA DEL FERROCARRIL ECUATORIANO

3.1 Las cifras del personal femenino de FEEP

Entre el personal que labora para Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública (FEEP) y que constituye un equipo consolidado, para cumplir con el trabajo de rehabilitación, es evidente un mayor número de hombres. Para sustentar las estadísticas sobre el predominio masculino fue necesario revisar la información numérica de la Gerencia Administrativa Financiera. La documentación facilitada permitió hacer una comparación en tres momentos de la vida institucional.

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Las cifras de 1939 revelaron que hasta junio de ese año The Guayaquil & Quito Railway Company (G&Q) mantenía un total de 2 468 empleados y obreros. Entre ellos había 30 mujeres, que representaban el 1,22% de los trabajadores y recibían el 1,02% del monto destinado para salarios. En junio de 2008, la Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos (EFE) tenía 609 obreros y servidores públicos. 52 eran mujeres en la nómina, lo que representaba el 8,54% del total y no más del 8,29% del gasto de sueldos.

En el mismo mes del 2013, FEEP cuenta con 443 obreros y servidores públicos, de los cuales 97 son mujeres. Esto representa el 22% del total, lo que significa el 26,6% del gasto salarial. Es relevante que entre junio de 2008 y junio de 2013 el personal femenino creció en un 87% y sus ingresos se incrementaron considerablemente.

Al contrastar la participación de la mujer en los cargos directivos o de libre remoción (gerentes y subgerentes) se aprecia que en el 2008 era una de un total de 11, es decir el 9%. En el 2013 llegaron a 9 de un total de 21 personas, representando el

42,85% y con un incremento en la remuneración de al menos 20 veces. Las estadísticas eran evidentes, entre el 2008 y el 2013 las mujeres tuvieron mayor espacio para prestar su contingente laboral en la empresa. El personal femenino estaba repartido en todas las gerencias: General, Subgerencia, Planificación, Operaciones, Administrativa, Financiera, Talento Humano, Jurídica, Comercialización, Comunicación; y las de Filial: Norte, Sur y Litoral. Sin embargo, siempre se mantuvo una diferencia numérica mayor entre hombres y mujeres en la Gerencia de Operaciones. Esta era la más numerosa de la empresa y la responsable del funcionamiento de las vías, el equipo tractivo y remolcado, los talleres, el mantenimiento… Para el 2008, en esa dependencia había 450 trabajadores, siete eran personal femenino (1,55%). En el 2013 el número de empleados de esa área disminuyó a casi la mitad, 231. Ocho eran mujeres (3,46%).

Aguirre Grijalva Pamela Cristina Jefa de Desarrollo Local

Álvaro Álvaro Jenny Maritza Asistente de Inventarios

Barbosa Valladares Evelyn Subgerenta Administrativa

Barnuevo Vivanco María Soledad Jefa de Pliegos

Baroja Rojas Adriana Patricia Jefa de Cooperación Nacional e Internacional

Bravo Pardo Bélgica Judith Contratación Pública

Calvache Calderón Laura Elizabeth Técnica de Archivo General

Castelo Chapalbay Sandra Noemí Esp. Seguridad y Salud Ocupacional

Castillo Vizuete Gabriela Alexandra Gestión de Operación y Seguridad

Chinchín Tupiza Verónica Jeanneth Jefa Seguridad Industrial y Salud Ocupacional

Del Pozo Goyes Silvia Tamara Analista de Patrocinio

Escobar Fuentes Karen Jackeline Purser

Espinosa Álvarez Jacqueline de los Á. Servidora pública 5

Espinosa Bowen María Zulima Subgerenta de Ventas y Servicio al Cliente

Ferigra Pozo Eliana Patricia Gestión Administrativa y Servicio al Cliente

Gómez Bernal Pamela Ivette Analista de Contratación

Guarderas Chérrez Daniela Germania Especialista en Cuentas de Claves

Nómina del personal femenino de FEEP, junio 2013

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Herrería Benavides Ana Cristina Analista de Comunicación

Jiménez Moreano Fátima Viviana Analista de Comunicación

Martínez Barroso Adriana del Rocío Asistente Técnica de Filial

Moya Gordón Mayra Guadalupe Analista de Inventarios

Miñaca Rea Silvia Patricia Asistente Técnica de Filial

Molina Salazar María Belén Subgerenta General

Monroy Egas Alejandra Técnica de Relaciones Públicas y Protocolo

Narváez Heras Ana Lucía Custodio de Fondos

Nicolalde Mancheno Blanca Isabel Secretaria

Pachacama Tayupanta Silvana Patricia Secretaria

Palacios Terán Ana María Especialista de Ventas y Servicio al Cliente

Palacios Terán Mariuxi Eulalia Jefa de Tesorería

Paredes Flores Doris Liliana Secretaria

Parra Fiallos María Augusta Asistente Técnica de Gerencia

Parrales Dávila Vanessa Catalina Asistente Técnica de Gerencia

Pazmiño Machado Andrea Susana Gestión Administrativa y Servicio al Cliente

Peñaherrera Arteaga Cristina Elizabeth Subgerenta de Proyectos

Pérez Hinojosa Alba Lorena Especialista de Ventas y Servicio al Cliente

Pérez Naranjo Elvia Jacqueline Gestión de Operación y Seguridad

Pijal Imbaquingo Rosa Patricia Asistente de Tesorería

Pineda Rosero Kennya Silvana Ayudante de Mecánica

Placencia Muñoz Ximena Elizabeth Especialista RR.HH.

Ponce Rivera Mariaelisa del Rocío Especialista de Ventas y Servicio al Cliente

Prado Torres Mayra Leonor Gerenta de Comunicación

Quijije Arias Jéssica Roxana Especialista en Mercadeo y Productos Turísticos

Ramírez Hualpa Ximena de los Ángeles Analista de Patrocinio

Remache López Mercy Elizabeth Asistente de Inventarios

Rodríguez Vinueza Diana Karina Asistente de Inventarios

Rosado Espinoza María Angélica Analista de Talento Humano

Rueda Jaramillo Gabriela Fernanda Secretaria

Rueda Viteri Katiuska Jefa de Cooperación

Salazar Iza Jadira Liliana Administración y Servicio al Cliente

Samaniego Barreno Ana Cecilia Administración y Servicio al Cliente

Sánchez Mora Laura Elena Asistente de Tesorería

Sánchez Suárez Silvia Patricia Jefa de Estudios Jurídicos

Suárez Cáceres Jésica María Asistente de Tesorería

Subía Pérez María Rebeca Secretaria

Tamayo Chacón María Fernanda Secretaria de Talento Humano

Tello Ortiz Fanny Liliana Asistente de Contabilidad

Terán Buenhay Eliana Beatriz Jefa de Presupuesto

Valdospinos Vásquez Carmen Ibeth Asistente Técnica de Subgerencia

Varela Chamorro Verónica Marianela Ingeniera en Movilidad

Vega Salazar Cristina Paola Analista de Desarrollo Local

Vera Maldonado Nancy Rosana Jefa de Contabilidad

Villacrés Obregón Magaly Oderay Analista de Comunicación

Villareal Cerón Ana Beatriz Gerenta Filial Norte

Viteri Monge Lucía del Carmen Asistente de Tesorería

Vivanco Loayza Elena Susana Secretaria

Vizcaíno Aimacaña Imelda Alexandra Analista de Desarrollo Local

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Zhinín Argudo Ana Lucía Custodia de Fondos

Ampudia Vallejo Patricia Abogada

Ayo Torres Gabriela del Pilar Asistente de Archivo

Bonilla Sánchez Rosa Mercedes Guía Turística

Borja Brito María del Carmen Guía Turística

Cabrera Díaz Martha Rossana Asistente de Tic´s

Caisaguano Villa Alba Isabel Guía Turística

Cardoso Bayas Mayra Karina Asistente de Tesorería

Chiriboga Méndez Diana Carolina Guía Turística

Córdova Arreaga Éricka Katiuska Jefa de Movilización y Mantenimiento Vial

Cuadrado Paladines Nancy Teresa Purser

Fernández Suárez Gabriela Virginia Guía Turística

Gordón Delgado María Belén Servicio al Cliente y Ventas

Haro Merino Karina Estefanía Guía Turística

Jaramillo Rivera Carla Alejandra Asistente

Jiménez García Gabriela Johanna Atención al Cliente

Larco Proaño Ivette Carolina Directora de Producto

Luna Gallegos Ángela Ernestina Atención al Cliente

Moreira Plúas Kerlin Jahaira Asistente de Tesorería

Mosquera Ayala Karina Susana Guía Turística

Ochoa Jara Rita Isabel Servicio Cliente y Ventas

Ortiz León Mónica Patricia Abogada

3.2 Mujeres en la actividad ferroviaria

Bajo la estructura de gerencias y subgerencias se articuló el trabajo de Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública a partir del 2010. En cada una de ellas se conformaron equipos de hombres y mujeres que en igualdad de condiciones prestan sus servicios a la empresa.

María Belén Molina Salazar, una joven profesional con formación en Derecho, fue nombrada subgerenta general de Ferrocarriles del Ecuador.

“La doctora Belén”, como la llama la mayoría, se hizo cargo de la gestión institucional para articular un equipo de trabajo a nivel gerencial que para el 2013 es bastante equilibrado. En el grupo sumaban nueve mujeres, frente a 12 hombres. Sin embargo, durante un tiempo, Belén fue la única mujer en el equipo gerencial.

Ella trabaja siempre en coordinación directa con las responsables de actividades que complementan la labor de la Subgerencia General. Para los temas de operación estaba Cristina Peñaherrera,

Peñaherrera Sandoval Lucía del Socorro

Secretaria

Pineda Zumba Lida Carmelina Guía Turística

Romero Bedoya Fátima Patricia Asistente Técnica de Filial

Salazar Guerrón Alexandra Elizabeth Guía Turística

Sandoval Duque Jenny Alexandra Guía Turística

Trujillo Salazar Elizabeth Genoveva Guía Turística

Cepeda Moreira Verónica Maribel Ayudante de limpieza

Morales Gómez Silvia Margarita Auxiliar de Servicios

Peñafiel Morales Eusebia Janet Auxiliar de Servicios

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para los comerciales Zulima Espinosa, para los de desarrollo local Pamela Aguirre, para los administrativos Evelyn Barbosa, para los financieros Roxana Vera, para los jurídicos se sumó María Fernanda Ordóñez. En la Filial Norte la coordinación la hacía con Ana Villarreal y los temas de comunicación con Mayra Prado.

Su vinculación fue a través del Ministerio Coordinador de Patrimonio. En el 2008 ganó una beca para estudiar en Francia, un doctorado en Ciencias Políticas en la Sorbona 1 de París. Por ello se dedicó a estudiar francés. El proceso de aprendizaje de este idioma prolongó la espera y para lograr superar el nivel medio de francés que tenía, retrasó el viaje. Entonces decidió buscar un trabajo que le generara un ingreso.

Tomó contacto con Jorge Eduardo Carrera un 19 de agosto de 2008 y el 1 de septiembre del mismo año empezó a trabajar en el Ministerio Coordinador de Patrimonio. Para entonces él era el gerente del Proyecto del Tren en esa Cartera de Estado, a cargo de la ministra Doris Soliz. El compromiso presidencial era entregar rehabilitado el tramo Quito - Latacunga.

En octubre de ese año se le encargó la Gerencia General de EFE a Jorge Eduardo Carrera. La gestión inició con la presión de los trabajadores, quienes exigían el cumplimiento de un pliego de peticiones, y sin recursos económicos. Bajo esas condiciones se rehabilitó el primer tramo de vía férrea que unió Quito y Latacunga. Belén Molina tuvo la opción de continuar como el nexo entre el Ministerio y la Empresa hasta marzo del 2009. Pero su doctorado en Francia siguió postergándose.

“El proyecto del Ministerio estaba por cerrarse y debía

pasar a ferrocarriles, entonces fui a la empresa a trabajar como

consultora”.

Tras concluir la consultoría se desempeñó como asesora de la Gerencia General y en junio de 2010 asumió la Gerencia de Planificación. Finalmente fue subgerenta general, una vez que se aprobó la nueva estructura de la Empresa bajo el amparo de la Ley de Empresas Públicas. Para la subgerente general, el proceso de rehabilitación del

3.3 Mujeres en el área de operaciones

El trabajo del área de Operaciones se percibía como una actividad dirigida a los hombres, porque requiere mucha fuerza. Pero en esta área

se integró un equipo donde destacaban mujeres como Cristina Peñaherrera, Verónica Varela y Soledad Barnuevo, quienes tenían funciones decisivas.

ferrocarril tenía un valor muy importante: la gente, el equipo de trabajo.

“Esas cosas hacen que renueve mi compromiso con la Empresa.

También los empleos que se han generado alrededor de

la línea férrea, esa gente que tiene fe en que el tren seguirá llegando y que sus productos

se venderán a los turistas”.

Su conocimiento mayor siempre estuvo en el tema de políticas públicas y gestión del desarrollo local. Por eso considera que el ferrocarril siempre será un medio para consolidar el fortalecimiento de los pueblos por donde pasa. Ella es una de las actoras del proceso de rehabilitación del ferrocarril en la ruta Quito - Durán, de 447 kilómetros, y en los tramos El Tambo - Coyoctor (Cañar), Ibarra -Salinas y Otavalo - Ibarra (Imbabura). Y en la consolidación del proyecto turístico.

Para Cristina Peñaherrera la equidad de género no se reflejaba en la Gerencia de Operaciones.

“Las mujeres a la hora de definir prioridades nos inclinamos por

la familia y eso afecta el trabajo. En el 2011 hubo cuatro mujeres

en la vía, que trabajaban de carrilanas. Ellas se fueron porque, entre otras cosas,

debían atender a sus hijos y esa tarea se cruzaba con los turnos

de la Empresa. Trabajaron un poco más de un año y se

fueron”.

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Desde abril del 2010, cuando esta ingeniera en electrónica y telecomunicaciones ingresó como coordinadora de Procesos, realizó la coordinación de proyectos, desde el proceso precontractual hasta su ejecución. También se ocupó de la coordinación interna de todas las actividades de la Gerencia de Operaciones con las filiales. Además, con instituciones con las cuales trabajaba la empresa y la coordinación con las otras áreas. En marzo del 2011, con la nueva estructura, pasó a ser subgerenta de Proyectos.

“El trabajo ha sido fuerte. Coordinar con gente mayor que yo, eso genera un poco

de resistencia por los años de vida y de experiencia, ese fue el primer reto. Lo segundo es que

en un 97% son hombres”. No obstante, esto no fue un obstáculo para integrarse al equipo más numeroso de la Empresa. El trabajo a cargo de la Gerencia de Operaciones, por su naturaleza, siempre fue más demandante y los aspirantes a ocupar los cargos generalmente eran hombres. En el mercado laboral no es mayoritario el número de profesionales mujeres que se dediquen a

la construcción, menos a la operación de trenes. Cristina en su trayectoria en FEEP conoció solo dos ingenieras civiles.

“Creo que esto obedece a un tema cultural y se agrava

si se trata del ferrocarril. Primero había pocas y esas pocas no buscaban trabajo

en el tren. Pero, aunque no en gran cantidad las empresas

contratistas sí tuvieron ingenieras mujeres”.

Lo mismo ocurrió en el área de mecánica, en la Empresa solo conoció una que trabajó en la Filial Sur. En el 2013, Verónica Varela tenía dos años como responsable de la movilidad dentro de la operación ferroviaria. La jefatura a su cargo era parte de la Subgerencia de Movilidad y Mecánica, de la Gerencia de Operaciones. Su tarea consistía en la administración del personal de la tripulación y en generar reglas y disposiciones a nivel operativo. También estaba a cargo del sistema de seguridad para que la operación diaria del tren no tuviera riesgos.

“Antes no había quien desempeñe las funciones

específicas de movilidad. El tema es muy bonito y muy

práctico, es una mezcla entre lo operativo y administrativo, 90%

es operativo”.

La experiencia fue nueva y marcó su vida, empezando porque dejó de lado los tacos y las faldas y los cambió por zapatos de punta de acero, jeans y camisetas.

“Tenía conocimiento en el manejo operativo en el Trolebús de Quito, pero esta experiencia fue totalmente diferente, rompió

todos los paradigmas que conocía en operación. Desde tener que estar a las cuatro o cinco de la mañana hasta la medianoche, cuando se

necesitaba. Estar con mi barriga de ocho meses de embarazo

atendiendo un accidente, estar en viajes con el temor de una caída… Fue para mí, como

mujer, un tema superfuerte, pero asimismo como para ponerle

mucho ñeque, empeño y compromiso”.

En su área todos eran hombres, a su cargo estaban 32 trabajadores. Eran maquinistas, motoristas, ayudantes, brequeros, gente del operativo de seguridad, jefes de estación y personal de limpieza de los trenes.

“Tengo feeling con los hombres más que con las mujeres,

entonces fue sencillo manejar el equipo. Siento que las

personas que eligió la Empresa son comprometidas con el

proyecto”.

Sin embargo, hubo momentos en los que perdió la fuerza, pero pesó el trabajo en equipo. En esas circunstancias prefirió quedarse con las cosas buenas, que siempre fueron más y destacó como punto fundamental el apoyo del equipo de mecánica como compañeros, amigos y complementos.

“Un tripulante sin una máquina buena no hace nada, entonces

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todos esos tropiezos que pudieron presentarse se

superaron. Eso sumado a una parte importante de mi vida, mi esposo. Mi trabajo demandaba mucho tiempo y él ha sido mi

complemento y me ha apoyado en todo para desarrollarme en

el área que me gusta”.

Su formación como matemática con mención en estadística, con maestrías en ingeniería de calidad y en transporte fue el sustento de su trabajo. Su experiencia comenzó en el Trolebús de Quito, luego estuvo en la Ecovía.

“El cambio fue de lo administrativo a lo operativo y abarcó manejo de personal y la operación del tren”. Según la trayectoria de la Empresa nunca antes hubo una mujer

a cargo de la tripulación y con una relación directa con la

operación del tren. “Tuve una reunión con la Hermandad de Jubilados Ferroviarios y todos

me comentaron que se les hacía extraño que una mujer esté a cargo de las tripulaciones”.

Para ella el ser mujer significó una doble responsabilidad por ser la primera que manejaba la tripulación y por estar a cargo de

3.4 La comercialización del tren turístico

La operación del ferrocarril no solo pasaba por el ámbito de la movilidad de los trenes y su mantenimiento. También estaba íntimamente ligada a la

un equipo de hombres, lo cual no era sencillo. Pero su carácter fuerte le ayudó a sobrellevar situaciones difíciles.

La tripulación se conformaba según el equipo tractivo y remolcado (trenes y convoyes) en operación. Con locomotoras de diésel y eléctricas: un maquinista, un ayudante y brequeros, generalmente uno se encargaba de dos coches. En autoferros: un motorista y un ayudante. En cuanto a locomotoras a vapor se consideraba: un maquinista, un ayudante, un mecánico y los brequeros, según el número de coches. Pero hubo un cambio de tecnología por la incorporación de los coches panorámicos y el convoy del Tren Crucero (cuatro coches). En estos casos era un brequero en la cabina trasera y otro en el resto del convoy. Esto porque no se utilizaba freno manual sino un botón de freno general. A mediados del 2013 se inició un proceso de capacitación y selección para ayudantes de maquinistas, ayudantes de motoristas, motoristas y brequeros. Para este se seleccionaron 17 personas, una de ellas mujer. Lorena Valencia,

comercialización del producto turístico del tren que cada vez tenía mayor demanda.

Para cumplir con este objetivo se fortaleció la Gerencia de Comercialización, que estaba compuesta por las Subgerencia

conductora profesional con especialización en manejo de camiones tenía la aspiración de ser maquinista de trenes. Para la selección necesitaba: conocimientos de manejo de equipo pesado y mecánica, licencia tipo E y bachillerato. “El tema ferroviario es bastante

fuerte en la parte operativa, es complicado por la fuerza

que se necesita, por ejemplo, para un encarrilamiento. Yo

he estado en esos procesos y esa tarea demanda bastante

esfuerzo físico. En general, una mujer puede hacerlo, al igual que ser piloto o minera, no es

un problema por ser mujer, sino es un tema de fuerza por las condiciones en que opera el

tren”. Al esfuerzo físico como levantar una encarriladora, que pesa entre 30 o 40 kilos, Verónica Varela sumaba las dificultades que se podían presentar durante la operación del tren y el tema familiar. Sin embargo, esto no impidió que más de una mujer se sumara al trabajo ferroviario.

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de Marketing y la de Ventas y Servicio al Cliente. La responsabilidad de la segunda estaba a cargo de Zulima Espinosa. Esta profesional en Administración de Empresas llegó a FEEP con experiencia acumulada en fidelización con el cliente y CRM (relación con el cliente).

En febrero del 2011 inició su labor en la Empresa teniendo como reto aumentar las ventas. El interés, tanto de ecuatorianos como de extranjeros por conocer la propuesta turística del tren era cada vez mayor. Pero ese indicador había que evidenciarlo en los números y en el volumen de pasajeros.

La tarea radicaba en la comercialización de los productos que desarrollaba la Subgerencia de Marketing, también parte de la Gerencia de Comercialización. Esta se realizaba a través de los diferentes canales de accesibilidad: call center, puntos de venta, correo electrónico y redes sociales. Todo con un enfoque de mejoramiento continuo y calidad en servicio al cliente.

“Se implementó el sistema de reservas, en el que estaban conectadas todas las filiales y el personal podía reservar

los productos en todo el país. También se habilitó el call

center porque se evidenció que había clientes no atendidos a

través de la línea telefónica. Los nuevos servicios permitieron dar información, realizar reservas y

ventas a nivel nacional”.

Del mismo modo se abrieron canales de comercialización enfocados a diferentes mercados. El mayor era para operadoras turísticas y agencias de viaje, otro era institucional (escuelas y colegios), uno empresarial (privadas, públicas) y uno directo para turistas individuales. Esto permitió una definición y dar a conocer el

producto. Con las operadoras se realizaron convenios comerciales que permitieron llegar a los turistas extranjeros y nacionales, incluyendo al tren como una opción de sus paquetes.

En la Subgerencia de Ventas y Servicio al Cliente trabajaban 30 funcionarios: de atención al cliente, guías y purser (encargados de la operación turística). De estos 20 eran mujeres, es decir el 67%. En general en la Gerencia de Comercialización la mayoría era personal femenino.

Para fortalecer su aporte laboral y actualizar conocimientos, en el 2013 decidió cursar un MBA (Máster Business Administration). Así distribuyó su tiempo como profesional, esposa, madre y estudiante. La mayor dificultad para Zulima era decirle que no a un cliente cuando no había disponibilidad en el tren. Las ventas se incrementaban, esto tuvo relación con el aumento de rutas y también con la gestión realizada. Uno de los retos fue la comercialización del Tren Crucero.

“Las operadoras turísticas y los clientes debían conocer este

producto que generaba mucha satisfacción entre los turistas.

El trabajo se potenció en ferias internacionales y nacionales. Asimismo, con visitas a las

operadoras turísticas para que incluyeran en sus catálogos la

nueva propuesta”.

La tarea de Zulima también pasó por la sensibilización del personal y de los turistas, quienes debían acostumbrarse a una cultura de reserva y planificación del viaje. La implementación del sistema de reserva cambió la rutina. Todo era parte de las nuevas políticas comerciales. A esto se sumó la cultura interna para la operación del tren.

“Todos nos hemos alineado y hemos logrado un trabajo

conjunto que apunta prioritariamente a la atención

al cliente y a la satisfacción del servicio que se oferta”.

Eso llenaba de satisfacción a la funcionaria que se ganó el reconocimiento por su novedosa labor y su aporte profesional.

En la misma línea de servicio al

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cliente estaba la guianza a bordo del tren. Isabel Caizaguano, tras culminar su carrera de Ingeniería en Ecoturismo, se vinculó como guía en abril del 2010. En el 2013, con 28 años, era parte de la tripulación del Tren Crucero.

“Estaba terminando la carrera en la Universidad Politécnica de

Chimborazo y fue muy rápido el cambio. No sabía nada del proyecto del tren, pero ahora me siento identificada porque

ser ferroviaria es ser parte de la historia”.

La Gerencia de Comercialización una vez concluida la rehabilitación, sumó personal para garantizar la frecuencia y la calidad del servicio. Isabel fue una de las guías seleccionadas.

Su labor es dar a conocer el país de otra manera, en un contexto diferente, porque a través del tren se ven otras imágenes, otros rostros.

“Es un trabajo más cultural y se establece una estrecha relación con la gente, no solo los turistas sino con la población. Es algo

más interno y más intenso porque el ecuatoriano ve en

el tren su historia, su pasado, su identidad. Además, es una

relación escenográfica porque se atraviesa un sinnúmero de paisajes, colores, sabores…”.

Isabel inició en la ruta Riobamba -Palmira y se motivó por la gente. En especial los indígenas y su cultura, los saberes ancestrales y ese nexo que establecía entre el turista y los pobladores de los sitios por donde atravesaba el tren.

“Así fui creciendo junto a otros guías”.

En el 2011 se abrió la ruta Nariz del Diablo ya rehabilitada y el eje de la guianza pasó de lo cultural a lo técnico, principalmente con los extranjeros. El interés se centró en las características, la importancia y la historia de esta obra de ingeniería conocida a nivel mundial.

3.5 La tarea femenina en la rehabilitación de la vía férrea

Otra tarea destacada donde participaron varias mujeres se registró durante la ejecución de las labores de rehabilitación de la vía férrea. María Germania

“Al turista nacional le encantan las leyendas, las experiencias,

la comida. En la Nariz del Diablo interesa la geografía porque es

un monumento histórico”.

Allí trabajó dos años y aprendió sobre la tripulación del tren. Luego se le presentó la oportunidad de trabajar en el Tren Crucero.

“Ese fue un cambio en mi vida, dejé Riobamba y fui a Quito e inicié un proceso de madurez profesional y emocional. Hay mucha diferencia entre guiar una ruta de excursión de un día y hacer una guianza en

un recorrido de cuatro días y tres noches como es el Tren

Crucero”.

Ella considera que el recorrido del tren fortaleció el intercambio cultural porque los turistas se llevaban una imagen diferente a la que tenían.

“Generalmente conocían al Ecuador como el país de la mitad del mundo o por

Galápagos, pero cambiaron su visión. La mirada la hacían desde otro ángulo, desde los

pueblos, desde las costumbres y las tradiciones. Además,

por la calidad del servicio y la experiencia del viaje tanto para nacionales como para

extranjeros”. En la tripulación del tren siempre había más hombres. Para el 2013 esto cambió, por ejemplo, en la Nariz del Diablo los guías eran tres hombres y dos mujeres. Cuando Isabel comenzó eran cuatro hombres y ella. En el Tren Crucero había 12 miembros de la tripulación. Ella y la directora de producto, Ivette Larco, eran el personal femenino. Encontrarse con gente a la que guió en alguna excursión anterior fue una anécdota recurrente para Isabel.

“Es chévere que la gente te recuerde y que te diga que te escuchó guiar en francés o en

inglés, en tal o cual tramo o que pidan una entrevista a la

guía del tren para un medio de comunicación”.

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Gamboa Ríos cumplió 35 años en el 2103 y ya tenía dos de experiencia en trabajos relacionados con el ferrocarril. Su formación como ingeniera en Ecoturismo la llevó a trabajar en los tramos: Riobamba -Palmira, contratada por la Asociación Edeconsa Ingeral, y Bucay - Sibambe, por la Asociación Edinco. Ella estuvo a cargo del Departamento de Ambiente, Seguridad y Comunidad. Allí la actividad principal era la relación con la población, el cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental y lo referente a Seguridad Industrial.

En el caso de Palmira - Riobamba

fortaleció la relación comunitaria y el manejo ambiental. En Bucay -Sibambe trabajó en los tres temas. Recuerda que alrededor de 30 mujeres laboraron en el primer tramo, mientras que unas 50 lo hicieron en el segundo, tomando en cuenta tareas en obra, administrativas y logísticas.

“En vía, en el caso de Bucay seríamos 30 y 20 en lo

administrativo. En Palmira 22 en vía y el resto en administrativo. Las de vía hacían ‘toma-tiempo’ de las volquetas, maquinarias, material, papeles. En Bucay

también había una bodeguera (Gabriela Mamarandi) y una topógrafa (Silvia Coro) que

hacía de ‘cadena’, es decir que tomaba datos”.

Igualmente, eran parte del equipo femenino tres paramédicas en Bucay - Sibambe, distribuidas en diferentes sectores. En Riobamba -Palmira estuvieron, temporalmente, dos médicas.

Las principales responsabilidades de Germania eran las socializaciones sobre el derecho de vía férrea, lograr la conformidad de los involucrados, los desalojos, temas de tuberías que cruzaban la línea del tren. Además, gestión con terceros para levantar cables de energía eléctrica, telefonía o televisión por cable. En medioambiente, el manejo de desechos comunes y especiales. Y capacitación sobre seguridad industrial, charlas, inspecciones, condiciones de higiene, uso adecuado de equipo de protección personal…

Hasta el 2013 siguió trabajando en Bucay - Sibambe. Una vez concluido el proceso de rehabilitación realizó el refuerzo en seguridad industrial y salud ocupacional. Los equipos de trabajo a su cargo estaban compuestos por hombres, en Palmira siete y en Bucay cinco. Su jordana laboral era de 11 / 3, es decir 11 días de trabajo

3.6 El trabajo femenino en las gerencias de filial

La nueva estructura de Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública también dio pasa a la creación de las gerencias de Filial. Estas se distribuyeron en la Filial Centro, con sede en Quito, donde funcionaba la matriz. La Filial Sur, con mayor número de kilómetros de vía, con oficinas en Riobamba, la Filial Litoral con jurisdicción en la provincia del Guayas y con base en Durán, y la Filial Norte asentada en Ibarra. En todas se consolidaron equipos de trabajo en los que destacaban las mujeres en los ámbitos: administrativo, comercial, técnico y operativo.

continuo y tres de descanso. El horario era de 07:00 a 17:00, generalmente de 07:00 a 14:00 en campo y de 15:00 a 17:00 en oficina, conforme al requerimiento.

Otras mujeres que sobresalieron en labores de vía y territorio del proceso de rehabilitación del sistema ferroviario fueron Karina Escalante, en los tramos Ibarra -Salinas y Latacunga - Ambato, y Valeria Caiza, en la ruta Palmira - Alausí.

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En el 2013, en la Filial Norte trabajaban 33 hombres y 16 mujeres. Las actividades femeninas estaban orientadas a temas como atención al cliente y guianza, administrativo, comunicación, desarrollo local y en la gerencia de filial.

“Todos con un elevado nivel de compromiso, pero las mujeres

destacaban por su organización y mejor estructuración en los

resultados”,

según Ana Villarreal, gerenta de la Filial Norte. Ella se vinculó con el tren, primero como delegada del Ministerio Coordinador de Patrimonio para el tema del ferrocarril hasta antes de finalizar el 2009. Eso le permitió mirar el concepto

de partida y valorar el esfuerzo cumplido, así como tener claro a donde se quería llegar. En enero del 2010 asumió la Gerencia de la Filial Norte de Ferrocarriles del Ecuador. Desde esa función pudo llevar al territorio esos lineamientos. Antes trabajó como asesora de turismo de enlace para la primera ruta rehabilitada del ferrocarril, el tramo Quito -Latacunga, a través de un convenio entre la cooperación holandesa y el Ministerio de Patrimonio. Por eso define su paso por el ferrocarril como ver nacer un niño y luego verlo crecer.

Su formación como ingeniera civil apuntaló el trabajo para la recuperación de los 31 km de vía férrea entre Ibarra y

Salinas, en Imbabura. Así como la recuperación de las dos estaciones. Ella lideró un grupo de trabajadores numerosamente masculino, al cual le costó adaptarse a sus exigencias en lo operativo, en lo administrativo y en el servicio turístico.

Una anécdota identifica sus inicios en la gestión ferroviaria en la Filial Norte. La participación en un desfile por las Fiestas del Retorno en Ibarra, en abril del 2010. Ella notó cierta resistencia de los empleados que no se atrevían a decir que no, pero no estaban convencidos.

“Yo dije salimos uniformados y haciendo presencia, pero

ellos no mostraban entusiasmo, pregunté ¿qué les pasa? Ellos dijeron que la última vez que participaron en un desfile la

gente les agredía verbalmente. Les decía qué hacen ahí todavía si no trabajan y eso les generó

temor”.

Finalmente fueron al desfile y les aplaudieron, ese fue un ejercicio de reafirmación y una terapia de autoestima que la impresionó. Luego vino el tema de la reorganización laboral y la reestructuración física de los

talleres, los conceptos de orden, de limpieza y de cumplimiento de la jornada laboral.

“Una vez encontré a una sola persona marcando las tarjetas de las 60 personas que había

cuando yo llegué a la Empresa. Cuando le retiré las tarjetas me dijo es que así se acostumbra aquí, habían perdido todo el concepto de manejo de su tiempo y de respeto por la

relación laboral”.

Pero los trabajadores cambiaron y se acostumbraron.

“Yo soy una persona muy dura al valorar el trabajo, el resultado, pero en un marco

de respecto a la persona, de crítica constructiva en el trabajo. Creo que a la larga

la gente entiende porque hay una dosis de humanidad, pero también una exigencia que no

se contraponen, aunque ha sido difícil”.

Otro elemento importante fue incorporar a las familias, que las esposas o esposos y los hijos conozcan el trabajo, la importancia que tiene y cómo se cumplen los procesos laborales. A nivel personal cree que su carrera profesional y laboral

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se cerró con un broche de oro inmerecido. Su formación en ingeniería y su experiencia durante 10 años en el tema turístico le permitieron ver la integralidad de la rehabilitación de un tren patrimonial destinado al turismo y entender el proceso.

“Poder hacer algo de aplicación directa sobre los temas que

conozco, en mi ciudad, permitió que todas las cosas confluyan.

Para mí la experiencia del ferrocarril ha sido de gran

satisfacción por poder hacerlo en lo que uno más quiere:

en mi ciudad, con mi gente y aprovechando lo que podía

aportar”.

El trabajo fue duro, por las condiciones para los obreros, casi siempre manual. Pero la gente ganaba destreza y experiencia y terminaba disfrutando lo que hacía. Los temas más complejos resultaron los de ajustes administrativos.

“Aunque técnicamente uno sabe que hay que separar a las personas que no satisfacen los requerimientos de la Empresa

se vuelve difícil, por las familias que están detrás, esos han sido

los momentos más duros”.

Esos son algunos de los cuestionamientos que hizo a su trabajo, aunque resaltó dos satisfacciones: cerrar su vida laboral en el ferrocarril, en su ciudad y con su gente, y mirar lo que hizo por el país y por otras personas.

En el 2013 también estuvo a la cabeza de la rehabilitación del tramo Otavalo - Ibarra, de 27 kilómetros y de las estaciones Otavalo, San Antonio, San Roque y Andrade Marín. El reto fue concluir en diciembre las estaciones y la vía hasta mediados del 2014. Pero lo más fuerte era la operación, por la afluencia turística que tenía Imbabura. El tren es un complemento importante para diversificar la oferta y aumentar el volumen de turistas en la provincia.

El trabajo también era compartido entre las mujeres y hombres que prestaban sus servicios en las filiales Sur y Litoral. En ellas el personal femenino destacaba en tareas como atención al cliente, guianza, administrativo, comunicación, comercialización… Pero además hubo una ingeniera de vía y una ingeniera mecánica.

3.7 La nueva comunicación en el ferrocarril ecuatoriano

Pasar del periodismo activo a ser consultora de una empresa de comunicación y luego comunicadora institucional no fue fácil. Pero en cada decisión laboral tomada en su vida profesional siempre estuvo presente el desafío, explorar nuevos caminos y deseo de aprender. Así comenzó para Mayra Prado un trabajo que tuvo varios retos: ser parte del equipo asesor de una empresa en proceso de reestructuración, consolidar la

labor de comunicación y afianzar la imagen institucional. La Gerencia de Comunicación de FEEP no existía antes de octubre de 2010. Hasta entonces fue la Jefatura de Comunicación de la entonces Gerencia de Marketing. El grupo de trabajo lo conformaban un especialista en temas audiovisuales, una asistente y la nueva funcionaria, quien asumió el cargo en julio de 2009.

En octubre del 2010 la Jefatura de Comunicación se convirtió en la Gerencia de Comunicación Social, con estructura y

La nómina de trabajadores estaba compuesta, en el caso de la Filial Sur por 82 personas de las cuales 15 eran mujeres. Mientras que en la Filial Litoral sumaban 68, entre ellos nueve funcionarias.

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funciones definidas para cada empleado. Para entonces en la Filial Centro, con sede en Quito, trabajaban cinco personas: la Asistente Técnica, la Técnica en Relaciones Públicas y Protocolo, el Analista de Audiovisuales, el Jefe de Comunicación y Publicidad y la Gerenta de Comunicación Social. En las filiales Norte, Sur y Litoral bahía una Analista en Comunicación, en cada una. Y a mediados del 2013 se incorporó una Técnica en Productos Comunicacionales. En términos estadísticos, por la cantidad de mujeres que trabajaban en las 10 gerencias que tenía la empresa, el mayor número estaba en la Gerencia de Comunicación Social, donde el 77,7% era personal femenino. Pero también era la más pequeña, nueve personas en total. A la cabeza de este equipo, la Gerenta de Comunicación lideró una tarea que dio fruto a corto y mediano plazos.

“Los medios de comunicación no conocían el proyecto, la

comunidad no creía que el tren iba a pasar nuevamente por su pueblo… Por eso informar era

fundamental”.

La tarea partió de cero, la oficina no tenía una estructura ni un plan de trabajo y casi ningún archivo. Para dar orden y encontrar material de referencia se rescataron unas pocas fotos, unos ejemplares de la revista Nariz del Diablo, carpetas con recortes de periódicos, casetes de VHS y varios fólderes con trámites administrativos. El Plan de Comunicación que Mayra presentó al inicio de su gestión sirvió como punto de partida. Para levantar la imagen de una empresa, para muchos inexistente, fue necesario ganar confianza, primero casa adentro y luego a nivel externo.

“Dar una entrevista generaba

resistencia, pues casi siempre las noticias publicadas eran negativas. Pero eso cambió

cuando empezamos a mostrar el trabajo realizado, los avances de obra, las inauguraciones de

estaciones, de vías, de rutas…”. Desde la perspectiva de una profesional formada en los medios de comunicación, la tarea era complicada. Pero la experiencia ganada en la elaboración de productos comunicacionales ayudó en la comprensión de las necesidades del ferrocarril. En ese momento, la prioridad era llegar con mensajes positivos a quienes esperaban el retorno del tren.

La comunicación interna y externa revistió desafíos para la naciente gerencia. El relacionamiento hacia afuera tenía el peso del compromiso político y la proyección de cumplir objetivos que fortalecieran la imagen institucional deteriorada por el paso de los años y la casi nula operación ferroviaria, hasta el 2008. Mientras que casa adentro fue de fundamental importancia para empoderar al personal que se resistía al cambio y necesitaba asumir la visión, misión y metas de la entidad.

No fue fácil implementar estrategias para elevar la autoestima de los trabajadores antiguos, aumentar la confianza en sus propias capacidades para sacar adelante una empresa a la cual vieron agonizar. Tampoco lo fue despertar el interés de los medios de comunicación para que destinen espacios al proyecto de rehabilitación del tren. Durante los primeros años fue necesario golpear puertas, generar información de interés, hacer campañas publicitarias y material promocional.

Sin embargo, el trabajo en equipo dio sus frutos. La meta alcanzada se reflejó en espacios mediáticos estelares por la novedosa propuesta turística del tren que además revivió pueblos a su paso. De esa forma ya no fue indispensable un presupuesto para publicidad masiva o llamar a los medios para pedir una entrevista. El panorama cambió y ellos querían mostrar en sus páginas o en sus imágenes el tren rehabilitado.

Tanto instituciones como medios de comunicación acuden al ferrocarril en busca de publicidad, de alianzas estratégicas, de espacios que les permitieran estar en sintonía

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con el nuevo producto turístico del Ecuador. A partir de entonces fueron más fuertes los procesos de selección de las campañas, los públicos a los que se quería llegar, los canales que se debían utilizar para la difusión. La labor realizada permitió a la Empresa aparecer en medios nacionales de gran cobertura o en medios internacionales especializados en turismo.

“Esto generó más responsabilidad en el equipo y dio una nueva orientación al trabajo de la Gerencia de

Comunicación”.

La producción de videos, de programas de radio, de documentos y materiales comunicacionales se incrementó.

“Cada vez había más textos que corregir, más diseños

que elaborar o más libros por hacer… Pero todo esto era la señal de haber aportado al

posicionamiento de la empresa en su nuevo rol turístico”,

considera la gerenta de Comunicación, Mayra Prado.

3.8 ¿Cómo nació Rosita la Guía?

Entre las actividades de la Gerencia de Comunicación Social había un componente importante relacionado con la interacción con las poblaciones por donde pasa el tren. En la búsqueda de acercamiento con la comunidad y de posicionar el retorno del tren en la cotidianidad de los lugares por los cuales atravesaba fue necesario crear personajes que se identifiquen con la gente. Así nacieron: Don Ferro, el maquinista del tren; Pepe, el brequero; y Carlitos, el ayudante. Estas fueron figuras centrales de productos comunicacionales como la revista infantil Colorín Colorriel, promocionales, ferias,

programas de radio y material BTL.

A ellos se sumó, en el tercer número de la citada revista, Rosita, la guía. La guianza a bordo fue un plus que se implementó desde que se definió el uso del tren patrimonial como servicio turístico. Los guías eran hombres y mujeres, pero para representar la figura femenina siempre presente en la actividad ferroviaria se creó a Rosita.

El nombre fue inspirado por la primera guía que tuvo la ruta Baños del Inca, El Tambo - Coyoctor, una mujer indígena de voz suave y estatura pequeña, muy simpática y profesional. Ella era parte de esa diversidad cultural y étnica que siempre atravesaba la línea férrea. Y donde se mezclaban las mujeres del campo y de la ciudad, de las zonas urbanas y rurales. Las mestizas, las afrodescendientes,

las indígenas, las profesionales, las emprendedoras, las jefas de hogar…

Rosita, la guía encarnó a todas estas protagonistas de la actividad ferroviaria, desde un espacio de la comunicación. Así se constituyó en personaje central de los programas de radio que se transmitían en las filiales. También estuvo presente en las ediciones de revistas, de libros y de material informativo que se imprimía desde FEEP. Ella lideró las campañas de promoción a nivel comunitario, en eventos institucionales, en redes sociales… Siempre como un símbolo que a más de identificar el ferrocarril con la figura femenina sirvió para rescatar su valor histórico, patrimonial. Así como la nueva propuesta de servicio turístico con un valor agregado que identifica un tren diverso, de oportunidades y donde hombres y mujeres pueden aportar por igual.

3.9 El desarrollo local, una prioridad para la empresa

La Jefatura de Desarrollo Local se constituyó en uno de los componentes fundamentales de la Gerencia de Planificación.

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Desde esta dependencia se estructuraban los lineamientos para alcanzar objetivos y metas institucionales para cumplir un mandato gubernamental: la dinamización de las economías de las poblaciones por donde pasaba el tren. Para Pamela Aguirre, jefa de Desarrollo Local, el mandato de la Empresa era claro.

“Realizar la vinculación de la comunidad buscando como beneficiarias a las personas

que pertenecían a los grupos menos favorecidos en cuanto

a las oportunidades de trabajo. Desde ese punto de vista un

grupo importante era el de las mujeres. Si a eso le sumamos

que el tren pasaba por poblaciones mayoritariamente indígenas, afroecuatorianas o montubias donde el índice

de mujeres que no tenían oportunidad de educación

formal o de trabajo era mayor, nos dábamos cuenta que una de las ventajas comparativas

y competitivas era formar emprendedoras”.

Esta se constituyó en una herramienta para mejorar su calidad de vida, no solo en lo económico sino en cuanto

a participación en la toma de decisiones. Su aporte fue evidente en los procesos, por ejemplo, cuando se llegaba a los destinos: en las danzas de bienvenida, en el Café del Tren, en la Plaza Artesanal estaban al frente las mujeres de la zona.

Sin embargo, el proceso para vincularlas a los emprendimientos fue complicado. Según Pamela, porque tenía que ver con la cultura, la formación o la forma como veían las actividades que podían desarrollar.

“Muchas veces lo hacían porque necesitan tener dinero y llevar el sustento a sus hogares.

Pero en el desarrollo de la actividad se daban cuenta que

era más que eso, más que vender algo para tener dinero”.

Entonces, muchas desertaban, pero con el tiempo se generó un empoderamiento entre las mujeres, se identificaron lideresas natas que motivaron en sus comunidades cambios importantes. Un ejemplo de ello fueron las mujeres de Salinas de Ibarra.

“En el pasado próximo ellas no trabajaban o eran empleadas

domésticas, con sueldos muy bajos y, en algunos casos, un trato no muy bueno de sus empleadores. Ahora

son parte de una asociación que está creciendo y recibe apoyo de otras entidades

públicas y privadas. Esto les daba un estatus diferente en la comunidad, ya que de no

tener voz ni voto pasaron a una participación activa”.

Cada una de las regiones con las c4a3es se trabajaba, FEEP tenía una particularidad. La sur, con Chimborazo a la cabeza y mayoritariamente indígena, estaba conformada por hombres y mujeres, pero ellos eran quienes tomaban las decisiones en primera instancia.

“Sin embargo, el proceso se sostenía en el día a día por el trabajo de las mujeres,

quienes eran las encargadas de las artesanías, la danza, la gastronomía o la contabilidad.

Como en el hogar, o sea cuánto entra, cuánto sale, cuánto les queda… Entonces hubo un

momento en el c4a3 las mujeres indígenas que tenían una

cosmovisión diferente, de cómo se manejaban las decisiones,

cambiaron. Y luego fueron más participativas”.

En la zona norte fue diferente.

“Era un grupo subyugado, con altos índices de maltrato, violencia infantil, deserción

escolar… Antes de que haya la rehabilitación trabajaba en el lugar una operadora turística y se manejaban las decisiones

con los hombres. Con el retorno del tren ellas se organizaron y empoderaron del proceso. Los hombres se incluyeron, pero

ellas fueron quienes sostuvieron los emprendimientos”.

En el Litoral todo funcionaba desde otra perspectiva de vida.

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“Ahí encontramos como nuestras aliadas estratégicas

a las mujeres, eran más abiertas para los cambios y

tomaban decisiones por ellas mismas. De hecho el grupo con el que empezamos en Yaguachi era únicamente de mujeres. Las artesanas también y las personas que

optaron por el Café del Tren de Bucay eran mujeres. Entonces tenían una lógica diferente de participación”, añadió Pamela.

Por otro lado, destacó que hay tareas que no cambiaron sino que se complementaron. Las mujeres no abandonaron sus actividades anteriores. En el caso de El Boliche ellas tenían un trabajo importante en la agricultura y en la crianza de animales menores y complementaron eso con las tareas realizadas en el Café del Tren. De hecho vincularon lo que cosechan de la tierra para preparar los platos que ofertaban a los turistas, lo cual representó un fortalecimiento.

“En lo que cambiaron fue en lo referente a la participación en la toma de decisiones, en la división de actividades en

cuanto a los emprendimientos que se trabajan con el tren.

Algunas veces escuchábamos

lo que conversaban y decían que tienen un poco más de dinero para los estudios de

sus hijos o para apoyar en la economía familiar”.

A esto se sumaba la participación de los proveedores, por ejemplo en los cafés del tren, con productos elaborados por otras mujeres. En el caso de Chimbacalle, que era administrado por la Asociación Los Cucayos de Santa Rosa, en su mayoría mujeres. Ellas tenían como proveedoras de humitas y de empanadas a mujeres que vivían cerca de la estación. Es decir, buscaban a sus pares o afines, para satisfacer la demanda, ofrecer variedad de productos y apoyar a otras mujeres.

“Esas actividades les interesaban más a ellas porque

tenían que ver con lo que sabían hacer y porque eran

más pacientes para esperar la recompensa y estar en el día a día. El proceso de regreso del tren no fue de la noche a

la mañana y muchos hombres abandonaron las tareas.

Las mujeres, en cambio, se mantuvieron y tuvieron más afinidad para continuar y

obtener resultados”.

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Capítulo 4E M P R E N D I M I E N T O S PRODUCTIVOS Y CULTURALES ALREDEDOR DEL TREN LIDERADOS POR MUJERES

4.1 La dinamización de las economías locales

Cumplir uno de los objetivos estratégicos de Ferrocarriles del Ecuador: fomentar el desarrollo económico local y la participación de los actores públicos y privados, bajo el enfoque turístico, patrimonial, cultural y solidario; era una prioridad.

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Desde la Jefatura de Desarrollo Local se implementaban las estrategias para dinamizar la economía de las poblaciones por donde pasaba el tren. Hasta mediados del 2013 se generaron cerca de 17 000 empleos. 3 235 eran estables, 9 705 eran parte de la cadena de valor. Otros 4 000 fueron temporales durante la ejecución de las obras de rehabilitación, en el Corredor Turístico Ferroviario que atravesaba siete provincias: Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua, Chimborazo, Guayas, Cañar e Imbabura.

El 60% de las personas involucradas en los emprendimientos o negocios generados por el retorno del tren fueron mujeres. En general, jefas de hogar que con esos ingresos lograban una mejor calidad de vida gracias a lo que producían y a la actividad cultural que generaban.

El trabajo se lo realizaba en coordinación directa con las comunidades, con las cuales Ferrocarriles del Ecuador generó 265 emprendimientos. Pero también se hacían alianzas estratégicas con otras instituciones como el Ministerio de Inclusión Económica y Social

(MIES), a través del Instituto de Economía Popular y Solidaria (IEPS); con el Ministerio de Industrias y Productividad; con el Ministerio Coordinador de la Producción, Empleo y Competitividad; además, con organismos internacionales.

Algunos ejemplos de la organización comunitaria vinculada con el tren estaban en las provincias de Pichincha, Cotopaxi, Chimborazo y Guayas. Las tareas se relacionaban con la prestación de servicios de alimentación, elaboración de artesanías, producción agropecuaria y servicios turísticos. Algunas de las organizaciones fueron: • Tambillo, dos asociaciones “Cucayos de Santa Rosa” y

“Salud y Vida” dedicadas a la preparación de alimentos, con 13 miembros (cuatro hombres - nueve mujeres). • Machachi, Asociación Comunitaria de Vendedores de bebidas y Alimentos “Corazón del valle de Machachi” dedicada a la prestación de servicios gastronómicos.

• El Boliche, Asociación de Vendedores del Valle del Sunfo, presta servicios gastronómicos en la comunidad aledaña y en la ruta del tren, 12 miembros (nueve mujeres - tres hombres).

• Latacunga, dos asociaciones “Sapi shuyuy” y “Romerillos” dedicadas a las actividades productivas y de comercialización de productos artesanales, 15 miembros (dos hombres, 13 mujeres).

• Alausí, Pre Corporación de Productores y Comercialización de Productos Agropecuarios, nueve miembros.

• Sibambe, seis asociaciones: Mujeres Productoras de Plantas Medicinales Jambi Kiwa, Asociación de Desarrollo Comunitario Tolte, Asociación Conami, Asociación de Turismo

Comunitario Agroartesanal de Nizag, Asociación Nariz del Diablo, Asociación Santiago de Sibambe, se dedican a la producción artesanal, comercialización de productos gastronómicos y actividades turísticas, 113 miembros.

• Durán, Pre Corporación Comunitaria, se dedica a la producción artesanal, cuenta con 36 miembros.

• Yaguachi, Operadora que se dedica al servicio turístico, seis miembros.

• Riobamba, Centro Desarrollo Integral Balda Lupaxi, Productores Agricultura y Ganadería, 200 miembros. Como protagonistas del desarrollo de sus pueblos se encontraban también mujeres de Imbabura, Tungurahua y Cañar. A los procesos productivos se incorporaron grupos como la Asociación de Mujeres Emprendedoras de Salinas de Ibarra, las emprendedoras a cargo del Café-Restaurante del Tren en El Tambo, la Asociación Los Cucayos de Santa Rosa de Cutuglagua y otros que prestaban sus servicios en Ambato y Cevallos.

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4.2 Algunas lideresas del proceso

Liliana Toaquiza, antes del retorno del tren a El Boliche se dedicaba a la agricultura. Pero su vida cambió con la rehabilitación de la línea férrea y de la estación, también conocida como Cotopaxi. Ella integró la Asociación Valle del Sunfo, conformada por 17 mujeres, de entre 18 y 60 años.

“Nos arriesgamos y acogimos todas las herramientas que

FEEP nos dio para atender con amabilidad a los turistas y para

convertirnos en emprendedoras. Así conformamos la Asociación

Valle del Sunfo y ahora nos dedicamos al turismo y la

gastronomía”

Los miembros de la Asociación fueron capacitados para administrar el negocio, uno de los tantos impulsados para dinamizar las economías de las comunidades aledañas a la línea del tren.

Su trabajo le resultaba agradable por el contacto con la gente, atender a los turistas, venderles sus productos y verlos contentos. Dentro de su oferta gastronómica se incluyeron

platos como: seco de borrego, locro de papas, choclo mote con mapahuira (grasa que bota la carne del cerdo), empanadas de viento, entre otros.

Pero la característica del Café del Tren de El Boliche era la tradicional ‘agüita de sunfo’. El sunfo o Clinopodium Nubigenum es una planta medicinal del páramo que tiene la capacidad de calentar el cuerpo. “Cura el soroche o mal de altura, descompensación del cuerpo por la falta de oxígeno por la altitud, a todos los turistas que nos visitan. Lo mejor es endulzar esta agüita con panela”, según Toaquiza. Esta bebida costaba USD 0,50.

Entre los testimonios recogidos también estaba el de Esthela Jimbicti, descendiente shuar nacida en el Litoral, quien

modificó sus actividades con el inicio de los recorridos del Tren Crucero y del Tren de la Dulzura. Antes su actividad se limitaba a ser maestra de la escuela de su comunidad, luego se desempeñó como guía. Era parte de otro emprendimiento generado con el retorno del ferrocarril que llegaba o partía de Bucay. Allí se podía conocer a la ancestral comunidad Shuar Río Limón que habita en la zona. Durante la guianza compartía su conocimiento sobre la historia y costumbres de su pueblo y sobre la producción de arroz, caña de azúcar, cacao, banano, la flora y la fauna característica de la Costa.

En su comunidad vivían 12 familias que decidieron trabajar con Ferrocarriles del Ecuador y ser parte de la oferta turística relacionada con el tren. Esto les permitió tener una fuente de ingreso adicional y dar a conocer sus tradiciones.

Pero las actividades que generaban recursos para las mujeres y sus poblaciones, no solo pasaban por la gastronomía, la artesanía o la producción agrícola. También estaban relacionadas con la cultura y las expresiones artísticas

ligadas a sus tradiciones y a sus costumbres.

Yessenia Ferigra, oriunda de Salinas de Ibarra, se desempañaba como bailarina de bomba y guía comunitaria durante los recorridos del Tren de la Libertad.

Al escuchar el pito del tren, que recorría la ruta Tren de la Libertad, estaba lista en la estación de Salinas de Ibarra para junto con sus compañeros de baile recibir a los turistas. Al ritmo de la bomba, música tradicional del pueblo afro del norte de Imbabura, les da la bienvenida cada fin de semana.

Ella pertenecía al grupo de baile “Yemayá” que era parte de los emprendimientos comunitarios generados por el regreso del ferrocarril. Con la rehabilitación

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de 30,1 km de vía férrea, en el tramo Ibarra – Salinas - Ibarra, y la recuperación de las estaciones, el tren llegaba a la comunidad afroecuatoriana. En el lugar lo primero que los turistas observan era la destreza del grupo de baile.

Dioselina Salazar y Mercedes Haro, en cambio eran artesanas de las plazas artesanales de Durán y Riobamba.

La primera elaboraba manualidades con distintos materiales, pero lo que más le agradaba era trabajar en bisutería, por el resultado que conseguía.

Un ejemplo eran los aretes de madera. Para realizarlos cortaba la materia prima, la moldeaba hasta quitar

cualquier imperfección, luego colocaba una pintura base. Posteriormente les daba los colores que complementaban el diseño. Elaborar una docena de aretes le tomaba dos días. Mientras tanto, Mercedes Haro, artesana riobambeña con 20 años de experiencia en el oficio, tenía como ingrediente primordial para sus creaciones la hoja del choclo. Con este producto daba forma a los brequeros del tren, un personaje destacado por su labor destinada a controlar los frenos del ferrocarril.

El gorro, el pañuelo, la camisa y el overol de ferroviario los confeccionaba cuidadosamente con la hoja previamente procesada con anilina y otros componentes químicos, que le otorgaban consistencia y durabilidad.

Una campanita dorada en la mano era el toque final que daba forma al simpático personaje, de 20 cm de altura y base de madera. Esta iniciativa surgió por un pedido de Ferrocarriles del Ecuador, pues ella formaba parte de los emprendimientos que se fomentaron desde que se inició en el proceso de rehabilitación del sistema ferroviario. Además, fue una

forma de hacer homenaje de gratitud a la Pachamama, según Mercedes.

4.3 La comida, una importante fuente de ingresos

Han transcurrido más de 100 años de costumbres relacionadas con sitios, productos, recetas, utensilios… Y la elaboración de las comidas tradicionales en las poblaciones por donde pasa el tren aún es parte de la vida cotidiana. Con la rehabilitación del sistema ferroviario los alimentos están presentes en espacios como el Café del Tren. Las mujeres tienen un papel protagónico en estas actividades y, así como antaño, mantienen el liderazgo en la gastronomía popular ecuatoriana.

Para fortalecer los emprendimientos productivos del ferrocarril, el trabajo realizado tuvo sustento en la recuperación de la memoria histórica. Esta consideración se planteó desde la perspectiva de poner en valor los bienes, tangibles e intangibles inherentes al tren. Pero también las manifestaciones culturales desarrolladas alrededor de su funcionamiento y de su aporte al progreso del país.

Esto partió de la recopilación histórica de documentos, de tradiciones, festividades, conmemoraciones, uso del lenguaje, anécdotas… Y por supuesto, de aquel rico aprendizaje relacionado con la gastronomía. Sobre todo, enfocada en aquellos momentos en que la tripulación, los pasajeros o los obreros llegaban a las estaciones de cada pueblo o ciudad para descansar y alimentarse.

La gastronomía en el Ecuador es muy rica, diversa y atraviesa todos los ámbitos de la vida cotidiana. En relación al ferrocarril no es la excepción y permite dar cuenta de su diversidad a lo largo de más de 900 kilómetros de vía férrea que se construyeron entre los siglos XIX y XX.

El tren a su paso y en cada estación se vincula con la gente, su cultura, los alimentos y las comidas típicas. Es así que, en cada parada, los sabores locales se convierten en protagonistas de los momentos de distensión o acompañan el viaje. Al mismo tiempo la gastronomía permitió el intercambio de productos y motivó la fusión y combinación en la elaboración ciertos platos.

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Por ejemplo, en la zona de Bucay, población ubicada en el límite fronterizo entre Chimborazo y Guayas se mezclaron elementos de la Costa y de la Sierra. En el caso de la fritada se la acompañó con yuca frita y en general hay preparaciones que conjugan: mote, plátano verde, plátano maduro, papas, arroz, granos…

Tampoco hay que olvidar las frutas, las golosinas, los postres y las bebidas típicas de cada lugar. Las cuales daban identidad o hacían más atractivo el recorrido.

Antiguamente, los alimentos que se ofrecían en las estaciones estaban relacionados con la tradición y las costumbres de cada localidad. También con la producción local, en lo referente a la agricultura, la ganadería y las ventajas del clima.

Es así que en estaciones como Tumbaco y Ambato era característica la venta de frutas, mientras que en otras como Cajabamba y Chunchi se vendía habas tiernas, con choclo y queso. En Alausí, Sibambe y Guamote se degustaba hornado. A otras las conocían por el caldo de gallina, es el caso de Lita,

Carchi, El Quinche, Tercer Paso. La venta de cuy con papas era costumbre en Mocha y El Tambo. Mientras que Cuenca y Azogues se caracterizaban por el mote, en poblaciones de la Costa como Durán y San Lorenzo predominaban el caldo de bagre y el pescado frito.

Muchos de esos platos tradicionales aún se conservan. Ahora son parte de la oferta gastronómica del Café del Tren o de los pequeños negocios que se han reactivado en los alrededores de las estaciones. Muchos de ellos han sido tocados por la modernidad, han variado sus ingredientes o han incorporado nuevos productos. Sin embargo, la costumbre de alimentarse con los sabores que identifican al tren se mantiene.

4.4 Mujeres y hombres aportando a la alimentación ferroviaria

Los emprendimiento productivos generados por el ferrocarril, buena parte relacionados con la alimentación de los pasajeros, fueron asumidos por mujeres y hombres, en igualdad de condiciones.

Cien años después la comercialización de otros productos alimenticios se centró en las estaciones que disponían del servicio del Café del Tren. Grupos organizados comercializaban platos típicos en Machachi, como la Asociación Corazón del Valle, liderada por Olga Gómez.

Ella y sus compañeras cultivaban productos característicos de la región como papas, hortalizas, habas, mellocos, trigo, cebada, maíz, etc. Con estos cocinaban colada morada, pristiños con miel, choclos y habas con queso, quimbolitos y humitas que se comercializaban en el negocio.

Otros emprendimientos gastronómicos estaban en Bucay, Yaguachi o en Salinas de Ibarra, donde las mujeres se especializaron en repostería. Sonia Ferigra y Daniela Pozo elaboraban flan de maracuyá, tiramisú, torta de tres leches y chocolate caliente. Estos eran parte del menú del Centro Gastronómico El Palenque de Salinas de Ibarra, conformado por 11 mujeres. El restaurante comunitario recibía a los turistas del ferrocarril de la ruta Tren de la Libertad.

Pero la preparación de alimentos no era ni será actividad exclusiva de la mujer. Prueba de ello es que muchos de los emprendimientos desarrollados por Ferrocarriles del Ecuador, que estuvieron relacionados con el Café del Tren, fueron liderados por hombres. Por ejemplo, Efraín Cangá presidía la Asociación los Cucayos de Santa Rosa de Cutuglagua.

“Cada día, desde el inicio de este proyecto, trabajamos para ofrecer productos de calidad.

Elaboramos con nuestras propias manos el snack (maní

enconfitado, chocolates, habas de sal y dulce) que se repartían a bordo del tren en

los recorridos de excursión plus en las rutas Quito - El Boliche y

Quito - Machachi”.

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Además, el grupo estaba a cargo del Café del Tren de Chimbacalle.

4.5 El ferrocarril y su identidad gastronómica

Muchas mujeres, aunque no tuvieron una relación laboral directa con la empresa prestaban su contingente para alimentar a sus trabajadores. Digna Barbosa, 59 años, fue una de ellas. Por 19 años trabajó con los proveedores del ferrocarril preparando los alimentos que se servían maquinistas, motoristas, tripulación y cuadrillas que operaban en Ibarra.

Nelly Beneth, de 79 años y oriunda de Salinas de Ibarra, trabajó por 25 años en la empresa. Ella desempeñó la tarea de sobrestante, controlando la llegada y salida de los obreros, la alimentación y la división del trabajo que le asignaban a la cuadrilla que estaba a su cargo. En esa tarea conoció al presidente Velasco Ibarra, quien visitaba con frecuencia el lugar.

6 Cárdenas, Carla. Consultoría Memorias del Ferrocarril en el Ecuador. Quito. Agosto 2009.

Galo Cazorla, en cambio, estudió Turismo Cultural y Ecológico en Riobamba. Al terminar su carrera decidió aventurarse y viajar a Alemania. En la ciudad de Bonn trabajó por 10 años. Primero en un restaurante italiano luego en una fábrica de embutidos. Con esa experiencia volvió al país y aplicó sus conocimientos.

Él abrió una panadería y formó la Sociedad de hecho Santiago de Sibambe con otros compañeros de la comunidad que también fueron migrantes.

“Todos somos padres de familia que buscamos más ingresos

para superarnos y para aportar al desarrollo de Sibambe”.

En su asociación los 12

miembros, nueve hombres y tres mujeres, eran cabezas de hogar. Otras tres personas les ayudaban a preparar los snacks o refrigerios con frutas de temporada para la ruta Nariz del Diablo y cebichochos para los viajeros del Tren Crucero.

“Nelly recuerda que uno de sus alimentos favoritos era la yuca, por ello cuando el Mandatario visitaba la zona le preparaban caldo de gallina con yuca”.6

Algunas mujeres fueron testigos o protagonistas de lo que ocurría cuando el ferrocarril partía o llegaba. Y de lo que acontecía en los pueblos que crecieron con el tren o que se apagaron cuando dejó de operar. Martha Ramos, habitante de Salinas de Ibarra, entre sus vivencias contó que en los años 70 el tren era el único medio de transporte motorizado. Además, que les proveía un poco de luz, en las noches y madrugadas, y les permitía hacer trueque.

“En ciertos lugares se realizaban ferias cerca de la

estación del tren cuando este llegaba. Así, por ejemplo, la Feria de Río Blanco (cerca

de San Lorenzo) en la que se vendían productos como el

plátano, la yuca entre otros”. En el caso de las frutas, a Ibarra llegaban: papaya, piña, guineo, naranja, naranjilla, guayaba y guanábana. Buena parte de estas eran entregada a doña Rosalía Suárez, conocida en Imbabura y en el país por la

elaboración de los tradicionales helados de paila. Entre las costumbres también se encontraban las tradicionales bebidas como la canela o “canelazo”, la cerveza ferrocarril, la colada salinera, preparada con guayaba. Otra era el “agua de acero”, un invento de los trabajadores ferroviarios que motivó una anécdota presente en los relatos de Luz Argentina Chiriboga.

“Cuando me invitaron a Riobamba a un recital con

décimas (rimas o amorfinos) sobre el ferrocarril, me

ofrecieron un licor servido en una cáscara de orito. Me dijeron que así se brindaba antes a los pasajeros del tren el “agua de acero”. Este es un trago que consistía en introducir en el

aguardiente la varilla caliente con la que se empujaba la

leña o el carbón con que se generaba el vapor para que funcione la locomotora. Y se servía de esa manera para

preservar la vajilla del ferrocarril porque se la llevaban o se

rompía. Por la misma causa que se servía el arroz del carrilano

en hoja de col”.

Así como el tren superó un siglo

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de vida los sabores que se crearon en torno a él también subsistieron. Son dignas de resaltar poblaciones que se volvieron emblemáticas por las costumbres que se arraigaron a la hora de comercializar los alimentos que caracterizaban el lugar, como es el caso de Huigra. “En Huigra era común la venta

del arroz con huevo o ‘arroz del carrilano’ a la hora del

almuerzo. El tren paraba media hora, aproximadamente, motivo por el cual el ‘arroz del carrilano’

era vendido en hojas de col, para que los vendedores no

perdieran sus vajillas y así los pasajeros podían ir comiendo mientras continuaban con su

recorrido”.

El plato se acompañaba con remolacha, zanahoria y algunas veces con tallarín. El señor Manuel Serrano cuenta que en Huigra a más del arroz con huevo se vendía el “gran hornado” conocido como el mejor del camino; los pasajeros y los empleados no comían en todo el camino, en espera de llegar a comer el exquisito hornado en Huigra. También recuerda que la señora Clara

Bermúdez era la propietaria del primer restaurante, en el que se vendían platos típicos, conocidos por su excelente preparación”. 7

Para Rosita Auqui León, nacida hace 78 años en la parroquia Gonzol, perteneciente al cantón Alausí, y habitante de Huigra desde 1956, el “arroz del carrilano” tuvo su origen en este lugar. Todos los días acompañada de sus amigas, también vendedoras, esperaban la llegada del tren mixto, justo al mediodía. Desde el andén de la estación ofrecían una variada gastronomía a los pasajeros que iban o venían de Durán, Quito o Riobamba. El platillo más solicitado era

7 Cárdenas, Carla. Consultoría Memorias del Ferrocarril en el Ecuador. Quito. Agosto 2009.

el “arroz con huevo”, más tarde conocido como “arroz del carrilano”, que estaba compuesto por arroz, huevo y plátano frito, carne, aguacate y lechuga. La parada era de apenas 15 minutos, tiempo exacto para que la locomotora realice un cruce de vía y desembarque tanto pasajeros como mercancías. Pero no era suficiente para satisfacer el apetito de los hambrientos visitantes. Por ello, en más de una ocasión, a pesar de que la buena fortuna acompañaba a las ágiles comerciantes, quienes agotaban las provisiones de alimentos, cuando terminaban su venta se daban cuenta que entre su menaje faltaban “platos tendidos” y cucharas. Muchos pasajeros no alcanzaban a consumir el pedido y se los llevaban involuntariamente en el viaje. Un antiguo refrán dice que “la necesidad es madre de todos los inventos” y con esa premisa se idearon vender el “arroz del carrilano” sobre una hoja de col. Así evitaron más vajillas desaparecidas. Eran los años 60 y en los mercados de Riobamba se adquirían los repollos más grandes, la singular presentación

muy pronto cobró popularidad. Al grito de “arroz con huevo” no había quien se resista a disfrutar el afamado platillo, a un costo de un sucre. Las vendedoras se las ingeniaban para ofrecer el menú, ya sea en el andén, en las ventanillas del tren, las más avezadas subían a los coches y ahí hacían su negocio. La máquina se detenía totalmente para que las simpáticas negociantes descendieran sanas, salvas y contentas. En la oferta culinaria también estaba el caldo de gallina criolla, todo tipo de bebidas, habas tiernas y choclos con queso a un valor de cinco reales. Pero todo acabó cuando el pito del tren dejó de escucharse en Huigra. Con la desaparición de la clientela la mayoría de las vendedoras debió resignarse a realizar tareas domésticas, otras en cambio se dedicaron a la venta de animales o a lavar ropa ajena, para sobrevivir.

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Capítulo 5EL APORTE HISTÓRICO DE LAS MUJERES FERROVIARIAS EN INGLATERRA Y ESPAÑA

5.1. Tres mujeres inglesas enroladas en la actividad ferroviaria

El papel de la mujer cambió drásticamente desde la Primera Guerra Mundial. Ella pasó de ser ama de casa a obrera, enfermera, activista… en fin, parte de la sociedad trabajadora. Desde mucho tiempo atrás, la mujer era quien debía, por obligación, quedarse en casa para hacer el aseo, cuidar a los

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hijos y al esposo. Sin embargo, tras la Gran Guerra las mujeres ganaron un poco de libertad y entraron al mercado laboral.

La guerra les proporcionó oportunidades de trabajo. En Inglaterra, entre 1914 y 1918, un aproximado de dos millones de mujeres reemplazó a los hombres en el ámbito laboral.

La situación fue similar durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). En el Museo Nacional de Trenes de York se recogen muchos testimonios de mujeres que debieron trabajar para los ferrocarriles, mientras los hombres: padres, hermanos, esposos, hijos…, fueron a la guerra. El compromiso fue que al retornar del campo de batalla, ellos retomarían sus funciones y ellas debían volver a las labores domésticas.

Violet Priscilla LeeGuardia de personas en el tren

“Nací en una familia de trenes. Mi llegada al mundo fue el 26 de octubre 1923, en el número 1 Railway Terrace, Kemble, que no está lejos de Cirencester, en

Gloucestershire. Mi padre era Frank y mi madre

Jessie. Mi madre era de

Portsmouth. Ella se casó con mi padre en Tetbury iglesia

parroquial cuando ella tenía 24 años y se convirtió en parte de una comunidad de ferrocarril en

Kemble.

Nos mudamos a Gloucester cuando yo tenía tres años de edad, mi padre había tomado

promoción en GWR (Great Western Railway) como capataz guardagujas. Más tarde subió

a la posición de inspector de la plataforma.

Tenía 16 años cuando estalló la guerra, perdimos todos nuestros años de adolescencia. Yo sabía que iba a tener que ir a trabajar

en una fábrica de aviones. Cuando llegué a la edad de 17 años mi padre me preguntó si me gustaría ser un guardia de

pasajeros del tren. La respuesta fue sí.

Tuve que ir a Mansions

Northgate, la oficina regional, que estaba en el camino

de Londres, Gloucester. El entrevistador me preguntó si yo era daltónica, le dije que

no. Señaló que era una joven alta y de aspecto robusto y que debido a mis relaciones

familiares con el tren me iban a emplear. Se dejó en claro que

se trataba de algo temporal durante la guerra y que, cuando los hombres regresaran tendría

que dimitir.

Me dieron un libro de reglas, que tendría que llevar conmigo en todo momento, y tuve que aprender con el fin de pasar

un examen. Una de las reglas de seguridad importante era el número 55. Cuando un tren se detiene por cualquier motivo entre cajas de señales tenía

que poner el freno de mano en el furgón y abrir la válvula de freno de vacío para detener el tren que se mueve afuera.

Tuve que bajar al lastre y volver caminando unos 500 metros

para colocar tres detonadores en vivo, a 10 metros de

distancia de la línea. Entonces tuve que volver al tren e

informar al conductor que había llevado a cabo el artículo 55.

Los detonadores se apagaron y advertí que nos detuvimos

adelante.

Por mi formación me pusieron a cargo de una persona mayor como protección del pasajero, se llamaba Charles Marchant.

Usted puede imaginar cómo me vio el anciano. Para llegar a la posición de la alta protección

de pasajeros vínculo, él se

había tardado más de 30 años y él tuvo que aprobar

los exámenes mientras yo me movía a través de los enlaces.

A menudo me preguntaba qué pensaba de todas estas jóvenes que vienen a trabajar

en los ferrocarriles.

Esto es solo una breve historia de mi trabajo en el

ferrocarril. Si bien esta es mi historia personal, también

refleja las historias de miles de otras mujeres ferroviarias,

especialmente durante los años de guerra. Sin duda el papel

de la mujer en los ferrocarriles y su historia también debería

ser tan importante como el del hombre”.

Betty SpillerJefa de estación

“Nadie pensó que la mujer iba a poder trabajar en el ferrocarril hasta que la guerra nos empujó

a hacerlo”.

Yo quería unirme a la WAAF (Fuerza Aérea Femenina) como

auxiliar de enfermería, pero mi familia no estaba a favor

de eso. Mi hermano ya era un portero júnior en los ferrocarriles Junction Evercreech y mi padre

llegó a ser un guardagujas y

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como había una vacante, él habló con sus amistades y me

empujó en esa dirección.

En esa época todo el mundo estaba siendo un poco

patriótico y tenía que hacer algo de todos modos...

No había pensado trabajar en el ferrocarril. Quiero decir que es el tipo de cosas que en ese momento las mujeres no hacían

y probablemente si hubiera pedido un trabajo no hubiese

conseguido ninguno.

A mis 16 años me enviaron para estar en la estación Pylle. Les dije: “Yo no sé nada al

respecto”. Y me dijeron: “Oh, vas a estar bien, vamos”. Así que paseamos desde Evercreech Nuevo hasta

Junction Evercreech todos los días, por lo que tenía la bicicleta

fuera y recorría unas cuatro millas hasta de la estación de

Pylle...

Tenía que controlar la operación de dos trenes de pasajeros de la mañana, un par de carga, dos más en la tarde y un tren por la noche. En la mañana

pasaba sola y me gustaba ver los tomates y los crisantemos

que crecían allí.

Finalmente, el tren cerró en el 66 y el personal de la locomotora

se dispersó por el país”.

Dorothy CrawfordAma de llaves en hoteles ferroviarios

Dorothy se unió a la vía férrea en 1937 como mucama en el Hotel Glasgow. Después de un corto tiempo Dorothy fue trasladada a la estación Adelphi en el Hotel Liverpool.

“Allí ganaba 25 chelines a la semana, cuando fui a Adelphi fue mucho más emocionante

porque tenía más habitaciones con baño y no era tan pasado

de moda como el Glasgow.

El personal en el Adelphi era muy agradable. Creo que la gente de Liverpool ha sido la

mejor con la que he tenido que trabajar. Te puedo decir los

nombres de la mayoría de los empleados que estaban allí en

1939, 1940 y 1941, en parte nos unimos mucho más porque nos bombardearon y pasamos varias noches en albergues.

Cuando nos bombardearon estaban buscando la estación

de Lime Street. La mitad del hotel tenía sus puertas y

ventanas de cristal destrozadas. Tuve la suerte de que mi

habitación estaba en el otro lado.

Después hubo problemas para

proporcionar agua caliente a los pocos huéspedes que

confiaban en la seguridad del hotel y tuvimos que utilizar dos locomotoras que teníamos para calentar el agua, pasamos así por un tiempo considerable.

Por último, en 1975, cuando la cadena hotelera del ferrocarril

iba a ser vendida decidí retirarme”. 8

8 National Railway Museum, Railway Stories / Railway Voices. Página Web, NRM York.

5.2 La participación de la mujer ferroviaria en España

En España, en cambio, un estudio sobre las profesiones en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe), sustentado en historias orales, determinó que hasta los años 80 el número de trabajadores encargados del mantenimiento de la infraestructura estaba formado exclusivamente por hombres, en todo lo relacionado con la conservación de la vía férrea. A través del estudio se presentó la situación económica y social durante la dictadura franquista, en donde la infraestructura del ferrocarril sufrió las consecuencias. Así en la década de los cuarenta el objetivo inmediato fue reconstruir todo lo destruido en la guerra. Tomando como base las entrevistas realizadas apareció el personaje más joven del estudio, Margarita Cortés, quien nació en 1960 y sirvió de ejemplo para hablar de la incorporación de las mujeres a esta profesión. Los trabajadores dedicados a la vigilancia de la vía fueron durante el primer período de Renfe (1941-1960), y en especial durante los años cuarenta, uno

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de los grupos más numerosos del personal de la empresa. Constituían, en 1944, el 94%, junto a los obreros encargados de la conservación de la vía. En ese porcentaje de obreros, poco calificado, destacaba el colectivo femenino que formaba las “guardesas” (vigilantes), que en 1944 eran el 16,5% del total de obreros de infraestructuras de la empresa. Una característica entre los ferroviarios, así como en otras profesiones, es la influencia de la trayectoria familiar. Aún en los años de la posguerra se transmitía el oficio a hijos e hijas. En el caso de las guardesas no solo tenían madres que hacían la misma labor y padres ferroviarios sino que vivían cerca de la vía, privadas de servicios básicos. Allí aprendieron a ser guardabarreras junto a su grupo familiar.

Ante la pregunta de cómo aprendieron el trabajo la respuesta fue

“ya era una rutina, yo lo había visto tanto desde niña”.

Sin considerar el peligro y la responsabilidad asumida se

asociaba la nueva tarea con la rutina femenina. Pero existían dificultades que agravaban la situación de la mujer, la distancia de los centros urbanos las alejaba de la escolarización, las obligaba a cumplir extenuantes jornadas de trabajo en garitas frías e incómodas y además recibían bajo salario. El sueldo siempre fue menor para las mujeres y muchas no recordaban cuánto les pagaban. Una de ellas afirmó

“yo no lo cobraba nunca, lo cobraba mi padre, el suyo, el de

mi madre y el mío”. El trabajo de guardesa estaba tan unido al grupo familiar que la mujer al casarse con un ferroviario recibía un

“despido-excedencia”... “Nos despedían sin cinco céntimos”,

ya que estaba obligada a dejar de trabajar, a menos que su marido enfermara o se quedara viuda.

“Con estas normas, la vida laboral de las guardesas no fue muy larga, en Renfe entraban jóvenes como suplentes, para

“dar los descansos” a las señoras que guardaban la

vía en los diferentes pasos, luego eran eventuales

durante varios años (hasta 8 años) para pasar más tarde

a fijas. Como al casarse perdían el trabajo, debido a la normativa franquista de la dote, al menos durante los

años cuarenta, a los 28 o 30 años ya había terminado su

trayectoria laboral”.

En la década de los sesenta hubo cambios que permitieron a las mujeres casadas continuar en el puesto de guardesas. Pero su formación profesional no mejoró.

“En el año 1954 -según consta en el documento

de la Delegación Provincial de la Sección Femenina- la parte de formación teórica que se exigía para entrar

como guardesa consistía en estudiar “Religión y Nacional -

Sindicalismo”.

Entre 1961 y 1980, las guardesas y guardabarreras se redujeron y pasaron a un sector marginal de Renfe por la eliminación de los pasos a nivel en la línea férrea. A partir de entonces las labores femeninas aumentaron en actividades como señales

eléctricas y comunicaciones. 9

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) desarrolló una investigación sobre el ferrocarril desde la perspectiva de género. Esta se fundamentó en identificar las áreas de trabajo en las que más intervienen los hombres y las mujeres del sistema ferroviario. Con 27 años de trayectoria, la FFE fortaleció los estudios promovidos por empresas y organizaciones internacionales como Renfe, ADIF o la Unión Internacional de Ferrocarriles. Los temas de investigación fueron: Energía y emisiones en el transporte, Economía y explotación, Geografía y tráficos ferroviarios, Sociología del transporte.

La Dirección de Investigación, Formación y Colaboración Científica realizó más de 30 investigaciones y estudios, con un equipo de 28 personas; de ellas un 54% eran mujeres (15) y un 46% hombres (13). Esta tasa de impacto de género muestra una elevada participación femenina. Este involucramiento de la mujer creció en función de la

9 Díaz Pilar, Domínguez Pilar, Folguera Pilar, Cago José María. Las profesiones en Renfe. Un proyecto de historia oral. Seminario de Fuentes Orales. España, 2011.

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consecución de proyectos y se dinamizó por las condiciones de participación en propuestas de investigación subvencionadas con fondos provenientes de Europa; donde la contribución femenina tiene una valoración positiva en la evaluación de los proyectos. De la misma forma se destacó que los estudios que lidera la mujer fueron de distinta naturaleza: investigación, búsquedas documentales para elaboración de estados de arte, desarrollo de pilotos, tareas de internacionalización, de diseminación o de coordinación y gestión. 10

Para mediados del 2013, el personal de Renfe, en lo referente a Renfe Operadora estaba compuesto por 13 866 trabajadores, de los cuales 1 406 eran mujeres. Mientras que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), encargada de la infraestructura de vía y gestión del tráfico ferroviario de ese país, sumaba en su plantilla 13 224 empleados de los cuales 1 847 eran mujeres.

5.3 Algunas anécdotas sobre las mujeres y el ferrocarril en el mundo

La evidencia de los logros obtenidos por las mujeres en la actividad ferroviaria tanto en Ecuador como en Inglaterra o España, no se refleja en las publicaciones o en textos masivos. A pesar de la inclusión femenina y su participación activa en la actividad ferroviaria el reconocimiento sigue siendo limitado. Por ejemplo, al realizar una búsqueda en internet sobre la mujer y su relación con los trenes aparecieron noticias como estas: Las mujeres saudíes conducen trenes turísticos

Este medio de transporte se ha puesto en funcionamiento

en la universidad femenina Princesa Nura de Riad, para hacer más fácil el tránsito en las 800 hectáreas que ocupan el campus.

“Según la prensa local, las 37 jóvenes que han asumido los mandos de este medio de transporte típico de las zonas turísticas, reciben el apodo

de “capitanas” y realizaron su formación en Arabia Saudí y en

Dinamarca.

El servicio se estrenó con 22 convoyes en los que también

trabajan 56 azafatas, que ayudan a las estudiantes a

ubicarse con el nuevo sistema de transporte.

En Arabia Saudí, donde rige una estricta interpretación de la sharía o ley islámica que impone la segregación de

sexos en espacios públicos, las mujeres no pueden conducir ni tampoco viajar sin el permiso

o la compañía de un varón de la familia, entre otras

restricciones”.

Indonesia pone en funcionamiento sus primeros trenes solo para mujeres

“EFE - Indonesia puso en funcionamiento hoy un

nuevo servicio de trenes exclusivamente para mujeres

que pretende atajar el problema del acoso sexual en hora punta,

informó la compañía nacional de ferrocarril.

Una de las razones del lanzamiento del servicio

exclusivo para mujeres son las numerosas quejas por

tocamientos indeseados que las usuarias alegan cuando los

vagones están abarrotados, indicó la empresa estatal en un

comunicado.

Cada día se pondrán a disposición de las mujeres

ocho líneas de ida y vuelta que cubrirán la ruta entre Yakarta y las localidades de la periferia

Bogor, Depok, Tangerang y Bekasi, en las que viven

muchos indonesios que trabajan cada día en la capital del país.

Los trenes exclusivos para

mujeres estarán disponibles de lunes a sábado y sus rutas comprenden un horario que va desde las seis de la mañana

hasta las seis de la tarde.

La compañía nacional de ferrocarril ha inaugurado este nuevo servicio después del “éxito” que han tenido los

10 Táuler, Ángeles. Género e investigación ferroviaria en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. España. 2011.

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vagones solo para mujeres que comenzaron a circular en agosto de 2010, declaró Eva Chairunisa, portavoz de esta

empresa pública.

Chairunisa agregó que estas nuevas líneas exclusivas no

irán en detrimento de las regulares ya existentes, ya que se mantendrán las 531 líneas

que hasta ahora conectaban la capital con los alrededores”.

No quieren que las mujeres viajen en tren con tacos Según una campaña oficial, tienen más riesgo de caerse en andenes y escaleras.

“La red ferroviaria de Reino Unido, Network Rail, lanzó una campaña de seguridad en la que apunta a las mujeres con tacos altos y les recomienda no usarlos para andar por las

estaciones.

La campaña incluye varios videos captados por las propias

cámaras de seguridad de Network Rail, en la estación

de Euston de Londres y en la de la ciudad de Lees (norte de Inglaterra). En todos ellos se ven a mujeres con tacos que terminan en el piso: por

ejemplo, se ve a una mujer que se engancha el taco en la escalera mecánica y termina subiendo así, tirada sobre los

escalones. Según la empresa, las caídas en las estaciones y andenes

aumentaron considerablemente en el último año y se registraron más de 3 000 casos. La mayoría son por usar tacos altos, dicen y también por llevar equipaje muy pesado o engancharse con sus

ruedas”.

En la búsqueda también se registraron informaciones relacionadas con accidentes de trenes donde murieron mujeres, pero ninguna reseñaba la participación femenina en los inicios o en la construcción del ferrocarril.

Hay similitudes entre lo ocurrido con las mujeres ferroviarias en Ecuador, Inglaterra y España, en el siglo pasado. Estas se relacionan con trabajo arduo y baja paga, a lo que se suma poco o nulo reconocimiento a su labor y a su aporte en la construcción o participación en las actividades ferroviarias. En general, ellas por razones personales o familiares, por necesidad o por convicción asumieron roles y tareas que a lo largo de la historia no han trascendido con el peso o la fuerza que tuvieron muchas acciones masculinas. El inicio de su vinculación como una fuerza laboral reconocida tuvo relación con las guerras o con acciones libertarias y reivindicativas del papel de la mujer en la sociedad.

En esta revisión histórica y en el proceso de recopilación oral

A manera de conclusión

con actoras del proyecto de rehabilitación del ferrocarril ecuatoriano se evidencia un aporte en cuanto a la infraestructura. Pero también a la administración, a la creatividad, a la alimentación y a todas las actividades desarrolladas en torno al tren, entre el 2008 y el 2013. Las mujeres jubiladas del ferrocarril se reconocen en el trabajo desplegado desde las telecomunicaciones o desde las oficinas centrales. Donde cumplían labores de telefonistas, telegrafistas o secretarias. Pero también desde la vía como obreras o como “campamenteras”. En la actualidad el personal femenino que presta servicios para Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública tiene tareas de responsabilidad en las vías, en

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la operación turística del tren o con la tripulación. No menos loable es la labor que se cumple desde las ventanillas de servicio al cliente, el acompañamiento a los turistas, el relacionamiento con las comunidades o la difusión, promoción y socialización de la información referente al ferrocarril en sus rutas reactivadas. Todas son tareas reconocidas y remuneradas conforme a las capacidades, a la función y a las responsabilidades que tiene cada funcionaria. El aporte femenino fue y sigue siendo importante, aunque esta vez con un rol más visible. Hablar del tren es hablar de la historia del país, que atraviesa también por la vida de la mujer ecuatoriana. A través de estas líneas se intenta reivindicarla como obrera, como empleada, como directiva de un proceso constructivo, no solo de la línea férrea sino de un nuevo escenario para el tren patrimonial, ahora de uso turístico. A la vez que se rememora la cultura, las tradiciones, la gastronomía, las costumbres, las creaciones que en torno al

ferrocarril están y han estado presentes a lo largo de los años. La intención es realizar un reconocimiento justo y equitativo de los hombres y las mujeres, en igualdad de condiciones. Todo ello, validando sus aportes desde los diferentes ámbitos de acción, de decisión y de compromiso con una obra que trascendió en el tiempo y sobre la cual, en los últimos años, se escribió una nueva historia. Salto de página

BibliografíaChiriboga Guerrero, Luz Argentina. La Nariz del Diablo. Colección Luna Libre, Quito, 2010.Harman Brainard, Elizabeth. Robinson Brainard Katharine. Railroad in the Sky, CODEU, Quito, 2007.Portocarrero Clark, Eleodoro. Jamaica en el Ecuador. Blog Sport. 2011.García Idrovo, Galo. Instituto de Investigación Histórica y Cultura Popular “Nuevo Alausí” –INIHI-CP Alausí-Quito, 2007.Peñaherrera, Cecilia. Contando Historia, Guallupe, Ibarra, 2011.National Railway Museum, Railway Stories/Railway Voices. Página Web, NRM York. Díaz Pilar, Domínguez Pilar, Folguera Pilar, Cago José María. Las profesiones en Renfe. Seminario de Fuentes Orales. España, 2011. Táuler, Ángeles. Género e investigación ferroviaria en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. España. 2011. Cárdenas, Carla. Consultoría Memorias del Ferrocarril en el Ecuador. Quito. Agosto 2009. Varias autoras. Revista Guardavía, números 6 y 7. Quito. 2012-2013. Revistas Nariz del Diablo. Quito, N° 4, 24, 38, 46, 66 y 72.http://es.scribd.com/doc/62903957/26/JAMES-MAC-DONALD-CONTRATA-A-OBREROS-JAMAIQUINOShttp://www.nrm.org.uk/RailwayStories/railwayvoices.aspxhttp://www.docutren.com/archivos/aranjuez/pdf/58.pdfhttp:/ /www.audem.com/documentos/Ar t iculoGenero_FFE_AngelesTauler.pdfhttp://alo.co/trabajo-y-dinero/las-mujeres-saudies-conducen-trenes-turisticoshttp://www.latino-news.com/indonesia-pone-en-funcionamiento-sus-primeros-trenes-solo-para-mujeres/http://www.clarin.com/sociedad/quieren-mujeres-viajen-tren-tacos_0_827917382.htmlhttp://jamaicaenelecuador.blogspot.com/2011/09/apellidos-jamaiquinos-en-guayaquil-y.html

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