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EL PECIO DE LA PUNTA LOBERÍA
UN NAUFRAGIO EN LA ISLA DE ROBINSON CRUSOE
MEMORIA SOBRE LA MISION ARQUEOLOGICA
DEL AÑO 2010
Société d’Etudes en
Archéologie Subaquatique
S.E.A.S. - Francia
Fundación Archipiélago Juan Fernández, Chile
2
Operación realizada del 22 al 27 de Febrero de 2010 con la
participación del Centro de Estudios Oceánicos, Insulares y Antártico
de la Universidad Andrés Bello
y con el apoyo
del Consejo de Monumentos Nacionales de Chile
y del Ministerio de Cultura de España
Agradecimientos
Nuestra misión arqueológica 2010 en la isla de Robinson Crusoe no hubiese sido
posible sin el apoyo de varias instituciones, empresas y personas:
El Consejo de Monumentos Nacionales de Chile, el Ministerio de Cultura de España,
la Universidad Andrés Bello, la Embajada de Francia en Chile, la Armada de Chile,
BCI France, AGA Chile, Municipalidad Juan-Fernández.
Que encuentren aquí la expresión de nuestra gratitud
Nuestros agradecimientos también van a los miembros de nuestro equipo de
arqueólogos, científicos y buzos profesionales que participaron de forma benévola a
esta misión: Paulina Acuña, Hervé Blanchet, Alfonso Campusano, Pablo Díaz, Joë
Guesnon, Jesús Guevara, Samantha Heitzmann, Jacques Morin, Christian Peshang,
Charles Pinelli, Maite Segura.
En forma particular agradecemos a Bernardo Aliaga, Felipe Martínez, Eduardo
Morán, Ricardo Norambuena, Germán Recabaren, Eduardo Rosas, Patricia
Saavedra, Michel-Angelo Trezza, Philippe Valéri.
A consecuencia de la riqueza de su historia marítima, el potencial arqueológico y
patrimonial subacuático de Chile es muy importante. Consientes de esta realidad, el
Instituto Chileno de Arqueología Marítima –ICAM- y la ONG francesa Société
d’Etudes en Archéologie Subaquatique – SEAS- se unieron para desarrollar un
proyecto susceptible de impulsar la investigación y la valorización de este valioso
patrimonio cultural sumergido que aún queda por descubrir, estudiar y valorizar.
3
INDICE
Introducción………………………………………………………………………….. p. 3
1 – Observaciones preliminares del yacimiento…………………….………. p. 6
1.1 – Observación visual del yacimiento …………………………………………. p. 6
1.2 – El estudio acústico …………………………………………………………… p. 7
2 – Estudio de los vestigios observados
2.1 – La cerámica……………………………………………………………………. p.12
2.2 – El mobiliario metálico…………………………………….…………………… p.15
2.2.1 – El escoben de plomo …………………………………………..….. p.15
2.2.2 – Las anclas………………………………………………………….. p.16
3 –Estudio histórico……………………………..………………………………… p.23
3.1 – Inventario de los pecios de la bahía de Cumberland…………………….... p.24
3.2 – Análisis de la información histórica……………………………………..….. p.28
Conclusión…...…………………………………………………………………........ p.29
Referencias bibliográficas…………………………………………………………… p.31
Redacción: Arnaud Cazenave de la Roche/SEAS
4
LISTADO DE LAS FIGURAS
Fig.1 – Perfiles realizados con el perfilador de sedimentos, p.9
Fig.2 - Sub-bottom profiler: largos de perfiles (arriba), perfil 003_1937 (medio) y
perfil 009_1842 (abajo), p.10
Fig.3 – Organización general del sitio de la Punta Lobería, p.11
Fig.4 et 5 – Photos botija inv.PL/10/0001 en el momento de su descubrimiento, p.13
Fig.6 – Dibujo de la botija inv. PL/10/0001, p.14
Fig.7 et 8 - Fotos Botija inv.PL/10/0001, p.15
Fig.9 – Dibujo Botija inv.PL/10/0002, p.16
Fig.10 - Botija conservada por un habitante de la isla de Robinson Crusoe, p.18
Fig.11 – Foto del Ancla Sur, extremidad sin arganeo a la izquierda, brazo a la
derecha, p.20
Fig.12 – Foto del ancla Sur, levantamiento de los brazos, p.20
Fig.13 – Dibujo del ancla Sur, p21
Fig.14 (haut) et fig.15 (bas) – Ancla Norte –Después del tsunami del 27 febrero, p.23
Fig.16 – Dibujo del ancla Norte, p.24
Fig.17 – Cuadros de proporciones de las anclas Norte y Sur, p.26
Fig.18 – Cuadro de naufragios en la bahía de Cumberland entre el s. XVII y el
principio del s.XIXème, p.31
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INTRODUCCIÓN
La isla de Robinson Crusoe está situada en el archipiélago de Juan-Fernández
(Pacífico Sur), a 700 Km aproximadamente al oeste de Valparaíso. Desde su
descubrimiento, en el siglo XVI, ésta ha jugado un rol estratégico en la historia de
esta zona de influencia española, llamada “el Mar del Sur”, terminología geográfica
de la época colonial designando el espacio marítimo que bordeaba la costa del
Pacífico entre Chile y Panamá.
Esta historia se confunde con la de la piratería y la de los corsarios europeos. Rica
en agua dulce y recursos naturales, la isla de Robinson Crusoe ha servido de base
logística a la mayoría de las expediciones corsarias que han sembrado el terror y el
caos en las colonias españolas del Pacífico en los siglos XVII y XVIII1.
La riqueza del pasado marítimo de esta pequeña isla y los naufragios que se
produjeron en ella, han conducido en el año 1996 a que un equipo de investigación
franco-chileno realizara una prospección arqueológica de su bahía. Es en esta
ocasión que el pecio de la Punta Lobería ha sido descubierto a 30 metros de
profundidad en la parte Sureste de la bahía.
Los vestigios del pecio, corresponden a los de un navío construido en la época
colonial española. Se caracterizaron por la presencia visible en el fondo de dos
grandes anclas de hierro, vestigios de madera de una carena y de un conjunto de
objetos muy concrecionados –esencialmente metal y cerámica dispersos en el
yacimiento-.
El descubrimiento del pecio de la Punta Lobería constituye un evento importante
para la historia marítima y la arqueología pues, según nuestro conocimiento, ningún
estudio arqueológico de vestigios subacuáticos permite conocer la realidad de los
navíos, del comercio, de la guerra y más generalmente de la historia marítima en
esta parte del mundo en época colonial. Bajo este marco, el estudio del pecio de la
Punta Lobería ofrece la perspectiva de un aporte importante al conocimiento de la
historia marítima en América del Sur. Ofrece también la perspectiva de descubrir un
mobiliario de gran valor arqueológico.
Una vez descubierto el pecio, fue la Marina chilena la que intervino en el yacimiento,
procediendo a la extracción de un ancla, sin embargo no se realizó ningún estudio
del pecio. Conscientes de la importancia de este descubrimiento, la Fundación
chilena Archipiélago Juan-Fernández y la ONG francesa, la Société d’Etudes en
Archéologie Subaquatique –SEAS-, decidieron en el año 2007 reunir sus esfuerzos y
medios para realizar una primera excavación de evaluación del pecio de la Punta
Lobería bajo el marco de un proyecto común llevado a cabo por un equipo científico
internacional y multidisciplinar compuesto por veinte personas. Quisiéramos
1 Entre los siglos XVI y XIX, se cuentan más de una veintena de expediciones corsarias, esencialmente ingleses y holandeses, que han hecho escala en la isla de Robinson Crusoe.
6
subrayar que este proyecto se inscribe bajo el marco de objetivos puramente
científicos, siguiendo las prescripciones de la Convención de la UNESCO sobre la
protección del patrimonio cultural subacuático (2001).
Este proyecto ha sido apoyado por el Consejo de Monumentos Nacionales de Chile
cuyo representante ha sido uno de sus arqueólogos, Paulina Acuña Leyton. De igual
forma han apoyado el proyecto tanto el Ministerio de Cultura español como la
Universidad Andrés Bello con la que se ha firmado un convenio de participación y
apoyo económico, cuyo representante científico ha sido Alfonso Campusano.
SEAS y la Fundación Archipiélago Juan Fernández reunieron un equipo de 14
arqueólogos y profesionales para la realización de esta misión bajo la dirección
administrativa de Raimundo Bilbao y científica de Arnaud Cazenave de la Roche.
Los objetivos que se habían marcado para esta primera misión 2010 se han
desarrollado en un documento que fue entregado al Consejo de Monumentos
Nacionales de Chile. Los cuales se presentan seguidamente de forma resumida
- Circunscribir la superficie del yacimiento arqueológico
- Determinar el volumen de la capa arqueológica preservada bajo el sedimento
- Comprender la dinámica del yacimiento y la organización de los vestigios
- Confirmar las dimensiones del navío, precisar su cronología y su origen
In fine, el objetivo esencial de este trabajo era medir el potencial arqueológico del
yacimiento de la Punta Lobería y preparar un posible proyecto de excavación
programada.
Tres años han sido necesarios para encontrar la financiación y proceder a la
preparación logística de esta primera misión. Organizada para cuatro semanas de
duración, entre los meses de febrero y marzo de 2010, siendo desafortunadamente
interrumpida por el tsunami del 27 de febrero, tan solo 5 días después de la llegada
del equipo de trabajo in situ.
Bajo estas circunstancias, ha sido imposible, con el poco tiempo dispuesto para el
estudio del yacimiento, cumplir con el conjunto de objetivos que nos habíamos fijado
inicialmente. Las observaciones realizadas durante los primeros buceos han
permitido al menos avanzar en el conocimiento del yacimiento y observar ciertas
características importantes. El objeto del presente informe es tener en cuenta estas
informaciones y revisar las características arqueológicas del yacimiento.
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1 – OBSERVACIONES PRELIMINARES DEL YACIMIENTO DE LA PUNTA LOBERIA
De los 5 días efectivos de trabajo, dos fueron consagrados al desembarque de los
equipos y a la puesta en marcha de los mismos (instalación de fondeaderos, de
chuponas, etc.), siendo el tiempo dedicado al estudio del yacimiento a tan solo 3
días.
1.1 – Observación visual del yacimiento
Un primer equipo ha iniciado el trabajo de observación que ha permitido concluir
rápidamente la orientación del pecio sobre un eje Sur-Norte.
Con el descubrimiento del pecio en 1996 se detectaron a 25 y 27 metros de
profundidad dos anclas de hierro forjado de tipo cepo de madera. En un radio de
unos veinte metros alrededor de las anclas se observaron numerosos objetos muy
concrecionados entre los cuales hay cerámicas, mobiliario metálico así como otros
elementos de mobiliario no identificables. Un escobén de plomo de un diámetro de
15 cm se localizó en el fondo así como fragmentos de cordaje de cáñamo. El
substrato estaba compuesto de una capa superficial de algunos centímetros de
grandes conchas concrecionadas (5 a 8 cm de diámetro) a la que sucede un
sedimento arenoso. A algunos metros al oeste del ancla Norte, a 27 metros de
profundidad, pudieron ser observados en el sedimento los restos de carena de un
navío.
Los cuatro buceos de reconocimiento que nuestro equipo ha podido realizar en el
yacimiento durante la misión 2010 han permitido completar útilmente las siguientes
observaciones:
En primer lugar, hemos podido observar que el material disperso sobre el yacimiento
de la Punta Lobería se extiende sobre una distancia de un centenar de metros, en
un eje globalmente orientado hacia el Norte, entre 350° y 340° (fig.3) sobre un fondo
de inclinación NNW con una pendiente variable entre 12 y 15%. El sedimento en el
cual reposan los restos está compuesto de una arena muy compacta bastante difícil
de perforar debido a una cimentación de los granos. La extremidad Sur está
marcada por el fin de esta zona arenosa recubierta de conchas y el inicio de una
zona rocosa en la zona de los 25 m que remonta hasta la Punta Lobería. Es en el
límite entre la zona rocosa y la zona arenosa que reposa el ancla Sur.
Con el objetivo de preparar el levantamiento topográfico del yacimiento, hemos
colocado una primera línea de referencia que tomaba su origen en la extremidad del
ancla Sur sobre 50 m de longitud en un eje de 350°. El objetivo era posicionar un
cierto número de objetos en relación a este eje. La mayor concentración visible del
mobiliario se encontraba dispersa de un lado a otro de este eje entre 0 y 30 metros
(zona A de dispersión). Pero como ya lo hemos indicado, el área de repartición del
mobiliario aparece rápidamente mucho más extensa de lo esperado. De hecho, a 90
8
metros en los 352°, a 35 metros de profundidad, se ha descubierto una
concentración de objetos, esencialmente cerámica. Entre ellos, hemos descubierto
una jarra de olivas entera de 86 cm de altura que hemos extraído para su estudio,
así como también un fragmento de borde para proceder al estudio de la pasta
cerámica (zona B de dispersión del mobiliario).
Las observaciones precedentemente descritas marcan una problemática importante
ligada a la organización del yacimiento de la Punta Lobería: ¿Cómo se pueden
encontrar concentraciones del mobiliario arqueológico tan distantes? A priori, la
pendiente de la zona (12 a 15%) no parece suficiente para haber permitido la
creación de una zona de volcamiento tan extendida hacia el Norte. ¿Cómo podemos
explicar esta dispersión tan particular? ¿Esto podría explicarse debido a la presencia
de un pecio fracturado cuya popa y proa estarían hoy día separadas por varias
decenas de metros? ¿O sería aún el testimonio de una desmembración del navío en
el momento del naufragio? Si la embarcación se dañó en la Punta Lobería, no es
imposible que se haya abierto y que su mobiliario se haya dispersado sobre una
superficie considerable antes de hundirse. Esta importante cuestión y estas hipótesis
podrán aclararse tan solo a partir de una excavación.
1.2 – El estudio acústico
Un segundo equipo dirigido por el geofísico de la misión Hervé Blanchet, ha
consagrado estos tres primeros días al estudio acústico del sitio con un perfilador de
sedimento (sub-bottom profiler) marca Stratabox, trabajando con una frecuencia del
orden de 12 Hz. Este aparato estaba ligado a un sistema de posicionamiento
diferencial de alta precisión y a un programa de navegación (Hypack).
Veinte perfiles de una longitud variable entre 79 y 410 metros han sido realizados
cuya orientación era Este-Oeste, es decir se trazaron un total de 4400 metros con
una malla variable de 5 a 15 metros (fig.1 y 2).
No hemos dispuesto de tiempo suficiente para realizar un estudio acústico completo
y detallado del fondo de la zona de naufragio, sabiendo que una veintena de perfiles
suplementarios habrían sido necesarios así como buceos de verificación de las
diversas anomalías puntuales. Sin embargo, el análisis de la densidad del sedimento
ha permitido caracterizar dos zonas (A y B) de repartición del mobiliario arqueológico
representados sobre un plano preliminar de organización del yacimiento (fig.1). Este
esquema de organización preliminar, debe ser confirmado, afinado y detallado.
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Fig
.1
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011_1828.EDT 190 Meters
010_1833.EDT 284 Meters
009_1842.EDT 266 Meters
008_1849.EDT 333 Meters
007_1858.EDT 400 Meters
006_1906.EDT 410 Meters
005_1918.EDT 373 Meters
003_1937.EDT 333 Meters
002_2001.EDT 335 Meters
001_2018.EDT 357 Meters
-------------------------------------------------
Total 4436 Meters
Line Distance Report for EDT0301.LOG
Project : Robinson100226.ini
--------------------------------------------------
021_1740.EDT 126 Meters
020_1745.EDT 111 Meters
018_1751.EDT 118 Meters
017_1755.EDT 122 Meters
016_1801.EDT 79 Meters
016_1804.EDT 111 Meters
015_1808.EDT 122 Meters
014_1813.EDT 125 Meters
013_1818.EDT 120 Meters
012_1823.EDT 122 Meters
Fig.2 - Sub-bottom profiler: largos de perfiles (arriba), perfil 003_1937 (medio)
y perfil 009_1842 (abajo)
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Fig
. 3
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2 – ESTUDIO DE LOS VESTIGIOS
2.1 – La cerámica
Numerosos fragmentos de cerámicas están desparramados sobre el conjunto del
yacimiento, desde los huecos de las rocas que se encuentran en la parte Sur del
yacimiento, hasta más de una centena de metros hacia el Norte. Una jarra de olivas
entera asociada a otros fragmentos ha sido localizada en la extremidad Norte del
yacimiento, a 35 metros de profundidad, a 95 metros en 352° de la extremidad del
ancla Sur (fig.1). El estudio de esta jarra y de un borde que se encontraba a menos
de un metro de la misma permite avanzar en el conocimiento del navío que la
transportaba.
La cerámica inventariada bajo el número PL/10/0001 presenta las características
siguientes (fig.6) se trata de una jarra de forma cónica de cerámica de 86 cm de
altura y 40 cm de diámetro máximo. Esta está desprovista de asas y su fondo es
cóncavo. El ejemplar extraído esta completo pero fragilizado por una grieta que la
recorre sobre toda su longitud desde el cuello hasta la base. El borde tiene 80 mm
de diámetro, su altura es de 25 mm y su espesor de 12 mm. La pasta es basta,
porosa y de cocción oxidante. Se aprecia en su composición desengrasante
calcáreo y cuarzo entre otros.
El fragmento de cerámica inventariado bajo el número PL/10/0002 (fig.9) es un trozo
de jarra que comprende borde, cuello y parte del cuerpo. Esta presenta las mismas
características en la pasta que la PL/10/0001. Su borde es similar (diámetro de 74
mm y 25 mm de altura), pero difiere de la cerámica anterior en el espesor del mismo
ya que es irregular, presentando en su parte superior 8 mm de espesor y 12 mm en
su base.
Hay que remarcar por otro lado que nos han informado de la presencia de una jarra
de olivas que podría haber sido extraído del yacimiento por un buzo de la isla y que
se pudo fotografiar antes del tsunami pero no llegamos a tiempo para su estudio
(fig.10).
Las características de este contenedor de cerámica la inscriben en la categoría de
las jarras de olivas. Se trata de un tipo de ánfora originaria del Mediterráneo que fue
producida y utilizada esencialmente por los españoles entre los siglos XVI y XVIII
bajo el nombre de botijas (Marken 1994:130-1) e impropiamente denominadas hoy
día por los términos de jarra o tinaja, y olive jar en inglés.
Los españoles han utilizado particularmente las jarras de olivas en el comercio con
sus colonias. Inicialmente dedicados al transporte de olivas y de aceite, sus
contenidos se fueron sin embargo diversificando y fueron reutilizadas para el
transporte de vino, almendras, frutos confitados, e inclusive alquitrán para el
calafataje de los cascos de los navíos. Hay que añadir que las jarras de olivas se
13
Fig.4 et 5 – Botija inv.PL/10/0001 en el momento de su descubrimiento – Photo A. de la Roche
14
6
15
Fig.7 et 8 – Botija inv.PL/10/0001– Photo A. de la Roche
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reutilizaban corrientemente, y que un esmaltado interno o externo de color verde se
presentaba sobre ciertas producciones para facilitar esta reutilización bajo el marco
de una reexportación hacia Europa.
Las jarras de olivas han sido el objeto de un primer estudio por J. Goggin en 1960,
autor de una primera clasificación tipológica2. Esta ha sido precisada y completada
por S. James en 19883 y M. Marken en 19944, el cual ha trabajado las colecciones
del siglo XVII descubiertas de los pecios del San Antonio (1621), de Nuestra Señora
de Atocha (1622) y de Nuestra Señora de la Concepción (1641).
Sin embargo, nos ha sido imposible inscribir la jarra PL2010-1 en una de las
tipologías A, B, C o D propuesta por los autores anteriormente mencionados, lo que
nos habría permitido afirmar sin ambigüedad un período de fabricación: los bordes
finos de estas cerámicas no tienen las características clásicas de los bordes
espesos que se encuentra tradicionalmente en las producciones ibéricas del siglo
XVII, ellas se distinguen igualmente por su gran talla y la ausencia aparente de
marca que se encuentra generalmente sobre el cuello o borde de las producciones
de este siglo.
Por otro lado las investigaciones que hemos efectuado nos han permitido finalmente
concluir que las botijas del pecio de Punta Lobería son de fabricación peruana. Este
origen ha sido refutado por el arqueólogo cubano Darwin Arduengo, autor de un
estudio sobre este tipo de cerámicas5 y de Clive Carruthers, que se ha encargado
del estudio de las botijas procedentes de los yacimientos arqueológicos
guatemaltecos. Sin embargo, estas producciones han sido poco estudiadas. En
ausencia de una tipología aún bien definida sobre las botijas peruanas, nos es
imposible situar los ejemplares de la Punta Lobería en una cronología bien
determinada. Sin embargo, su forma, su talla y la naturaleza de su pasta nos
permiten ligarlas a las producciones peruanas.
2 Goggin, J. 1960, The Spanish Olive Jar. An Introductory Study, in Papers in Caribbean Anthropology, vol. 62, Yale University
3 James, S. 1988, A Reassessment of the Chronological and Typological Framework of the Spanish Olive Jar, in Historical Archaeology, 22(1), pp: 43-46
4 Marken, M. 1994, Pottery From Spanish Shipwrecks, 1500 - 1800, University Press, Miami
5 Este estudio se puede ver en la web en la dirección siguiente : http://www.plusformacion.com/Recursos/r/botijas-Olive-Jars-Su-reutilizacion-tres-construcciones-coloniales-habaneras
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2.2 – El mobiliario metálico
El mobiliario de naturaleza metálica presente en el yacimiento de Punta Lobería está
sobre todo representado por dos grandes anclas en hierro forjado que, de hecho,
son los vestigios que ha inicialmente permitido el descubrimiento del yacimiento. Hay
que remarcar por otro lado que numerosas concreciones metálicas de objetos que
son imposibles de identificar están igualmente dispersas en el fondo. Radiografiar
algunas de ellas podría ser interesante, sabiendo que a menudo, pueden
encontrarse en el interior de la concreción objetos muy bien conservados. En fin, en
el momento del descubrimiento del yacimiento, se ha podido observar uno de los
escobenes del navío. Este último nos aporta informaciones sobre las dimensiones
del navío.
2.2.1 – El escobén de plomo
El escobén observado está constituido de una hoja de plomo formando un cilindro de
30 cm de diámetro que está clavado según una generatriz. Las extremidades del
cilindro están prologadas por dos collarines que estuvieron inicialmente clavadas en
el exterior sobre el casco, y en el interior sobre el foro. La apariencia de orificios
sobre ésta indica la presencia de clavos de sección rectangular.
El diámetro de este escobén ha constituido una primera información importante para
una primera evaluación de la talla del navío. En efecto, el diámetro de los escobenes
está siempre en relación con el diámetro de los cables que están a su vez en
Fig.10 – Jarra de olivas conservada por un habitante de la isla de Robinson Crusoe. Foto tomada por R. Bilbao antes del tsunami del 27 de febrero de 2010.
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relación con la talla de las anclas. Inicialmente empíricas, estas relaciones de
proporciones han sido poco a poco normalizadas en las diferentes marinas europeas
a lo largo de los siglos XVII y XVIII. En Francia, por ejemplo, en el siglo XVII, el
diámetro de un escobén expresado en pulgadas representaba las 9/24 de la anchura
de un navío de su sección maestra. Según esta regla de proporción, podemos
estimar que es –aproximadamente- generalizable en el espacio y el tiempo, así pues
estaríamos ante un navío de alrededor 30 pies de anchura en su sección maestra, lo
que corresponde, si nos referimos a las reglas de proporción de construcción naval
en uso en el siglo XVII, a un navío del orden de 35 metros de longitud. Esta primera
aproximación quedará confirmada por el estudio de las anclas.
2.2.2. – Las anclas
Hemos podido observar dos anclas sobre el yacimiento de la Punta Lobería que
hemos denominado ancla Sur y ancla Norte. Su tipología pertenece a la de las
anclas de hierro forjado de cepo de madera. En el momento que se descubrió, se
observaron también cerca del ancla Sur fragmentos de cordaje de cáñamo,
desaparecidos hoy día. Hay que añadir que según Germán Recabarren, buzo de la
isla y habituado a bucear en este sector, se encontraba una tercera ancla más
pequeña entre las rocas al Sur del yacimiento, a los pies de la Punta Lobería a unos
12 metros de profundidad. No tuvimos la ocasión de poder verificar esta información.
El ancla Sur
El ancla Sur, está localizada en un medio rocoso a 25 metros de profundidad, en el
límite con la extensión arenosa que recubre el yacimiento arqueológico. Esta se
encuentra orientada en un sentido Norte/Sur, mide 3,10 metros de longitud. Se
encuentra en un estado de conservación mediocre y está muy concrecionado. La
extremidad de su brazo Este está desaparecida. La extremidad de la caña parece
también rota pues se aprecia la ausencia del arganeo. Parece probable que la talla
inicial de esta ancla era superior a 3,10 metros. La longitud del brazo Oeste (1,5 m) y
la importante sección de la caña (25 cm) refuerzan esta hipótesis. El ancla Sur
(como el ancla Norte) presenta la particularidad que el ángulo formado entre los
brazos y la caña es muy abierta (alrededor de 85°)
El ancla Norte (Fig.14, 15 y 16)
En un principio se encontraba en mejor estado que el ancla Sur, el ancla Norte del
yacimiento de la Punta Lobería fue extraída por la Marina chilena y colocada en el
jardín de la casa de la Cultura del pueblo de San Juan Bautista en 1996.
Desgraciadamente no hubo ningún tratamiento de conservación lo que ocasionó
una degradación continua, el proceso de degradación provocado por los cloruros
aprisionados en el metal la ha irremediablemente condenado a que se despedace. A
nuestra llegada a la isla de Robinson en 2010, pudimos remarcar un estado de
20
Fig.11 – Ancla Sur, extremidad sin arganeo a la izquierda, brazo a la derecha – Foto A. de la Roche
Fig.12 – Ancla Sur, levantamiento de los brazos – Foto A. de la Roche
21
l’objet d’aucun traitement, et le processus de dégradation déclenché par la présence
des chlorures emprisonnés dans le métal l’a irrémédiablement condamné à tomber
en morceaux. A notre arrivée à l’île de Robinson en 2010, nous avons pu remarquer
un stade de dégradation avancé du métal, l’organeau de l’ancre avait disparu et une
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degradación avanzado del metal, el arganeo del ancla había desaparecido y una
parte de un brazo y las dos patas también. El tsunami del 27 de febrero ha acelerado
este proceso de degradación, provocando también una inflexión de la caña. La
longitud del ancla es de 3,70 metros, sus brazos tiene una longitud inicial de 1,30
metros y la sección de la caña alrededor de 15 cm.
El análisis arqueológico de las anclas asociadas al pecio de la Punta Lobería es
interesante desde diferentes puntos de vista, sobre todo del que nos puede aportar
información sobre las dimensiones del navío. Durante nuestra estancia en la isla de
Robinson Crusoe pudimos realizar un levantamiento preciso de estas anclas y, a
partir de sus proporciones, pudimos desarrollar un cierto número de hipótesis sobre
las dimensiones del navío. Esta reflexión está basada en algunas reglas extraídas
de las normas establecidas en el siglo XVII, y sobre todo en el siglo XVIII, sobre la
relación existente entre las anclas y las dimensiones de los navíos que empezaron a
estar normalizadas a partir de este siglo. La experiencia ha demostrado sin embargo
que la relación proporciones de un ancla/dimensión de un navío no existía o apenas
eran diferentes entre el siglo XVI y el XVIII dando igual el origen de la embarcación,
las anclas en hierro forjado y los cepos de madera habían evolucionado muy poco
durante este periodo, y su aptitud a retener el navío respondía a los propios criterios
marcados por la física.
Si marcamos la hipótesis que el ancla Norte era el ancla maestra del navío podemos
entonces avanzar el razonamiento siguiente: con sus 3,70 m se trataba de un ancla
de 6,44 codos o 4,43 varas castellanas. Esto corresponde en el sistema francés a
una ancla de 11 pies y 4 pulgadas (es decir, exactamente 3,678 m). Según la “tabla
de las proporciones de las anclas de la enciclopedia Forge de las anclas”, un ancla
de 11 pies y 4 pulgadas de longitud le corresponde un peso de 2000 libras, es decir
979 Kg. En el siglo XVII, en Francia, después el gráfico de Renau6, un ancla de 2000
libras correspondía al ancla maestra del navío cuya sección de anchura era de 27
pies, es decir 8,77 m y su cable de ancla debía pesar 4300 libras, es decir 2105 Kg.
El gráfico precisa que este cable de ancla debía tener una circunferencia de 13,5
pulgadas (36,45 cm), es decir un diámetro de 11,6 cm. A finales del siglo XVIII en
Francia, el diámetro dado al cable maestro era igual a 1/24 de la sección maestra, es
decir 6 líneas por pie. Si aplicamos esta regla a la anchura teórica del pecio de la
Punta Lobería tenemos 27 x 6 = 162 líneas, es decir 13,2 pulgadas (35,64 cm).
Como vemos, con un siglo de intervalo, las diferentes aportaciones teóricas dadas
por los modos de cálculos empleados para encontrar la circunferencia de un cable
de ancla daban resultados prácticamente idénticos. La obtención de la circunferencia
del cable del ancla es aún un valor importante ya que ésta puede estar puesta en
6 M. Renau era Ingeniero General de la Marina en Brest durante el último tercio del siglo XVII. Su gráfico sobre la relación entre el peso de las anclas, el peso de los cables y la anchura de los navíos al nivel de sus cuadernas maestras está presentada en una memoria fechada en 1691 conservada en los Archivos Nacionales de Francia bajo la signatura AN.M.B3-64.5/II. Este gráfico esta presentado en anexo…
23
Fig.14 (haut) et fig.15 (bas) – Ancla Norte –Después del tsunami del 27 febrero - Foto A. de la Roche
24
Fig.16
25
relación con el peso del ancla que ella soporta. Por ejemplo en su « Traité pratique
du gréement des vaisseaux », Lescalier (Lescalier, 1791) hace corresponder a un
cable de 13 pulgadas un ancla de 22 quintales, es decir de 2200 libras.
Como nosotros lo indicamos, encontramos valores que permiten evaluar el peso del
ancla de la Punta Lobería de 2000 a 2200 libras, correspondientes a un navío de 8 a
9 metros de anchura en su sección maestra, es decir de 15 a 16 codos.
El arqueo de los navíos de construcción española está regulado en el siglo XVII por
las ordenanzas de 1607, 1613 y 16187. Estas ordenanzas disponen que un navío de
guerra de 15 a 16 codos es una embarcación de 50 a 56 codos de longitud (de 29 a
32 metros) y de 370 a 470 tonelada de arqueo.
El análisis que precede tiene por objetivo dar una aproximación de las proporciones
del navío que podemos tener en el yacimiento de la Punta Lobería. Esto debe ser
tomado con prudencia pues esto reposa sobre un cierto número de hipótesis. Sin
embargo, si el ancla Sur del yacimiento, cuya extremidad de la caña está rota, fuera
inicialmente el ancla maestra del navío con una longitud superior a 3,70 m, éste
último podría ser de dimensiones más importantes que las calculadas anteriormente.
Esta hipótesis es según nosotros la más probable por dos razones:
1 – Los brazos del ancla Sur son mucho más grandes que los del ancla Norte (1,5
metros contra 1,3 metros) y la sección de su caña mucho más grande. Según la
“Enciclopedia de Forges” estas proporciones del ancla Sur (brazo de 1,5 m, sección
de la berga de 15 a 22 cm y sección del brazo de 25 cm) corresponden a un ancla
de 3000 libras (alrededor de 1500 Kg) y de 4,22 m de longitud.
2 – Si se confirman que estas proporciones eran efectivamente las iniciales del ancla
Sur, y que esta fuera por lo tanto el ancla maestra del navío, ésta corresponderían
según el diagrama de Renau, a un navío de 32 pies de anchura en cuanto a su
sección maestra (18 codos españoles, es decir 10,40 m). Las ordenanzas españolas
del siglo XVII asignan a un navío de esta sección una longitud de 60 codos
(alrededor de 35 metros) y entre 625 a 650 toneladas de arqueo.
7 Estas últimas establecen un cierto número de proporciones que oficializan aquellas de la « nueva fábrica », según les términos de Tomé Cano en su Arte para Fabricar y Aparejar Naos de Guerra y Merchante. Sevilla, 1611. Esta nueva concepción de navío está desarrollado por una nueva generación de constructores como Juan de Veas o Diego Ramírez en España a partir de 1590.
26
FIG. 18 - PROPORCIONES DE LAS ANCLAS NORTE Y SUR Comparadas con los datos teóricos de la Enciclopedia des Forges
Peso
Caña Brazo
Longitud Anchura Anchura al cuadrado
Longitud Anchura Anchura al cuadrado
Ancla Norte - Proporciones de un ancla de 3,70 m de longitud
Dimensiones del ancla Norte 3,7 m 18 cm 15 cm 1,3 m 20 cm 15 cm
Dimensiones teóricas
2000 libras 11 pds 4 pces 7pces 3 lignes 5 pces 4 pds 7 pces 3 lignes 5 pces
979 kg 3,68 m 19 cm 13,5 cm 1,3 m 19 cm 13,5 cm
Ancla Sur - Proporciones de ancla cuyos brazos miden 1,5 m
Dimensiones del ancla Sur 25 cm 1,5 m 25 cm
Dimensiones teóricas
3000 libras 13 pds 8 pces 5 lignes 5 pces 6 lignes 4 pds 6 pces 8 pces 5 lignes
1468 kg 4,22 m 22 cm 15 cm 1,5 m 22 cm
27
3 – EL ESTUDIO HISTÓRICO
Bajo este marco de reflexión sobre la identidad posible del pecio de la Punta
Lobería, hemos llevado a cabo investigaciones en los archivos y bibliotecas
sudamericanas y españolas con el objetivo de inventariar los naufragios que se han
producido en la bahía de Cumberland a lo largo de los siglos pasados.
Hemos llevado a cabo nuestra investigación sobre los naufragios que se han
producido desde el descubrimiento de la isla hasta principios del siglo XIX, sabiendo
que el mobiliario que se ha podido observar en el yacimiento, así como las anclas y
el escobén, atestiguan que la fabricación del navío de la Punta Lobería es anterior al
siglo XIX.
Una vez realizado este trabajo, un análisis de los datos históricos extraídos de esta
investigación ha sido tomado con el objetivo de empezar una reflexión alrededor de
la cuestión de la posible identidad del pecio de la Punta Lobería. Nosotros la
presentamos en el capítulo 3.4 “Análisis de los datos históricos”. Sin embargo, esto
debe ser tomado con mucha prudencia. Conviene subrayar que, procediendo por
eliminación, este análisis tiene más bien el objetivo de determinar a qué naufragios
identificados en la bahía de Cumberland el pecio de la Punta Lobería no puede
corresponder, más que determinar a cuál de ellos corresponde. En efecto, hay que
acordarse de que la excavación no ha podido desarrollarse, y el mobiliario
arqueológico no ha podido pues ser objeto de estudio, es aún prematuro marcar una
fecha y un nombre al navío naufragado.
3.1 – El inventario de los naufragios en la bahía de Cumberland
La investigación documental ha permitido identificar siete naufragios que se ha
producido en la bahía de Cumberland sobre un período de dos siglos:
En el siglo XVII
1 – El San Martín. El único naufragio confirmado en el siglo XVII es el del San
Martín que se produjo en el 1634. El navío, una embarcación de la Armada del Mar
del Sur había sido enviado a la isla de Robinson Crusoe por el virrey de Perú, el
conde de Chinchón, con el objetivo de esperar y sorprender una escuadra corsaria
holandesa del cual había sido informado de la llegada en las agua del Pacífico.
Los documentos que hemos localizados sobre este naufragio provienen del Archivo
General de Indias (AGI), del Archivo del Museo Naval de Madrid (MN) y de una nota
de don Victorio Bertullo, Director de la Casa de Cultura del pueblo de San Juan
Bautista (Isla de Robinson Crusoe) probablemente inspirada del libro de Justo Abel
28
Rosales, Historia del capitán Pedro de Recalde, por lo que, por el momento,
ignoramos la fuente.
Estos documentos establecen que un temporal de viento Norte provocó el naufragio
del San Martín cuya pérdida fue total. Las personas que se encontraban a bordo
pudieron llegar a la isla gracias al bote de salvamento y quedaron prisioneras sin
otros recursos que algunos víveres rescatados del navío. Es por medio de una balsa
de salvamentos que el comandante de la expedición, el Alférez don Martín de
Orellana fue, acompañado de 4 voluntarios, a encontrar el continente a nivel de la
costa de Copiapo. Así pues pudo informar del naufragio que había sufrido y de la
presencia del resto del equipaje en la isla de Robinson.
Hay que señalar de todas formas que algunos autores mencionan el naufragio de un
navío nombrado Vigia en la isla de Robinson Crusoe en 1632. Es el caso de Potter,
John en su Tresaure diver’s guide, 1960, p. 1965 escribe:
« VIGIA : there was probably treasure aboard when this 200 ton nao broke up on a
reef on the Juan fernández Islands in 1632. Everybody aboard reached shore safely
and most of the treasure was salvaged, except possibly a small quantity.”
El documento manuscrito del Museo Naval que se refiere al naufragio en 1634 del
navío enviado por el conde de Chinchón a Juan-Fernández lo designa igualmente
sobre el término de Vigia. Por esta razón, suponemos que Vigia es un alias del San
Martín y que J. Potter se refiere al mismo navío con un error en su fecha de
naufragio. La presencia evocada de un supuesto “tesoro” a bordo no es sin embargo
mencionada por ningún documento de fuente primaria y nos parece muy poco
probable.
Por último, el historiador Benjamin Vickuna Mackenna menciona brevemente en su
Historia Verdadera de la isla de Robinson Crusoe, -un naufragio en el siglo XVII8 :
« Conforme a las románticas versiones que más tarde hiceron de su paso i abrigo en
esos nidos del mar los bucaneros o forbantes del siglo XVII,ocurrió también por esos
años en Juan Fernández un naufragio en que perecieron todos los tripulantes,
excepto un negro que vivió largos años solitario entre las breñas, i fue éste el primer
tipo, después de los seis desertores holandeses, de L’Hermite que antes de
Alejandro Selkirk, hubiera podido servir de modelo a Daniel Defoe para concebir i
ejecutar su admirable ficción.”
No hemos encontrado un documento de fuente primaria que, en los centros de
archivos donde hemos trabajado, haga referencia al episodio evocado por Vickuña
Mackena.
8 Vickuna Mackenna, B, Historia Verdadera de la isla de Robinson Crusoe Santiago, 1974 (édition
facsimilée de l’édition de R. Jover, Santiago, 1883), tome 1, p.105.
29
En el siglo XVIII
Tenemos cuatro naufragios numerados en la bahía de Cumberland durante el siglo
XVIII:
2– El San Carlos, 1712; Se trata de un navío español de construcción francesa que
navegaba con un cargamento de bacalao en 1712. Naufragó después de haber
tocado un escollo cercano a la costa. El equipaje consigue llegar a tierra. Una parte
pudo llegar al continente a bordo de una balsa de salvamento y alertar para que los
hombres que quedaron en la isla fueran socorridos. El navío Santo Domingo, fue
enviado de Callao con esta misión.
3- El Speedwell, 1720. Se trata de un navío de 200 toneladas, 100 hombres y 24
cañones del corsario inglés George Shelvocke. Este último encontró refugio en la
isla de Robinson Crusoe después de haber saqueado varios navíos de comercio
español e incendiado la ciudad de Paite. Perseguido por un navío de la Armada del
Mar del Sur, encontró refugio en la bahía de Cumberland de la isla de Robinson
Crusoe, donde, el 25 de mayo, un violento temporal empujó el navío hacia la costa
donde naufragó. Shelvocke y sus hombres establecieron un campamento en tierra.
Con los restos de la embarcación naufragada construyeron una barca que
bautizaron “Recovery”. Shevocke y 47 de sus hombres se embarcaron a bordo del
mes de octubre y se dirigieron al puerto de Iquique. Después del cual capturaron un
navío español a bordo del cual llegaron a Inglaterra.
4- Anna, 1741. Se trata de un pinque de la escuadra del corsario inglés Lord Anson,
un pequeño navío armado de 8 cañones construido en 1739. Mientras que la flota
recalaba en la bahía de Cumberland en 1741, se tomó la decisión de abandonar y
hundir el Anna que se encontraba en un estado desastroso, una buena parte de la
medra de la carena estaba podrida.
5- Un navío, 1751. En 1751, un fuerte temblor de tierra que afectó el conjunto de
Chile provocó un maremoto que fue particularmente violento en la isla de Robinson
Crusoe. Un navío que fondeaba en la bahía de Cumberland fue proyectado al
interior de la isla. El gobernador de la isla, el lugarteniente-coronel Juan Navarro
Santaella y su mujer, que se encontraban a bordo murieron junto a otras 35
personas a lo largo de este evento.
6- La Santa Bárbara, 1794. Para acabar, hemos constatado el naufragio de la Santa
Bárbara. Se trata de una fragata de 34 cañones construida en Guarnizo en 1768 por
el arquitecto francés Gautier. En 1794, fue enviado en misión a Juan-Fernández bajo
el mando del lugarteniente de navío Francisco barba y acompañado del bergantin
Misericordia para traer víveres y material. Mientras la fragata se encontraba
30
fondeando en la bahía de Cumberland, a raíz de un violento temporal garo sobre sus
anclas y varó en la costa.
Una parte del equipaje volvió a Valparaíso a bordo del Misericordia, mientras que 50
hombres fueron dejados en la isla bajo el mando del lugarteniente de la fragata
Francisco Clemente tenía por misión recuperar todo lo que era posible del navío
varado.
7- Una fragata, 1833. En su Historia verdadera de la isla de Robinson Crusoe,
Benjamín Vickuna Mackenna produce una carta del gobernador de la isla de
Robinson Crusoe, don Francisco de Paula Lattapiat fechada del 3 de marzo de 1834
y dirigida al ministerio del interior9. En esta carta podemos leer:
« El día 22 por la mañana, al toque de diana, se me dió parte que avistaba una
goleta distante del puerto ; todos creimos que era la Colocolo, i con este motivo me
adelanté a poner listas las comunicaciones. Mando reconocer el buque i se me dijo
que era una goleta nacional llamada Estrella que venía a sacar de estas islas las
pipas que dejó aquí la fragata que se perdió en Punta de Bacalao…”
9 Obra citada, Tome II, p.525
31
Fig.18 – NAUFRAGIOS EN LA BAHÍA DE CUMBERLAND ENTRE EL S.XVII Y EL PRINCIPIO DEL S. XIX
NAVIO FECHA PABELLON MAESTRE FUENTES
SAN MARTIN 1634 espagnol Alferez Martin de Orellana AGI/LIMA 173, N°34 – MNM/Nav XXVI, f° 369, dto 57 – Abel Rosales, J., Hist. del Capitán Pedro de Recalde – CHC, TXIII, p.319 à 321. VG, T1, p.56
SAN CARLOS 1712 espagnol
Frezier,A.F., Relation du voyage dans la Mer du Sud…, Paris, 1716
SPEEDWELL 1721 anglais George Shelvocke
Shelvocke, G., A voyage around the world, London 1731 – Betagh, W., A voyage around the world, London 1728 – Burney, Chronological History, London 1819, vol.IV – Pinkerton, Coleccion de viajes, London 1813, vol.26 – VG, T.1,p.81
ANNA 1741 anglais Navire de l’escadre de Lord Anson
Histoire générale des voyages, Paris 1757, Livre IV, p.300 – VG, T.1,p.90
UN NAVIRE 1751 espagnol ANC, Ms de Medina, T.187, n°4267 – Historia de la Compania de Jesus en Chile, Barcelona, 1891, T.II, p.209 – VG, T.1,p.93
SANTA BARBARA 1794 espagnol Francisco Barba AGNP, F°n°186 et 270 – ANC, MS.BTM, T.338, doc.806, f°156 – AAB, Cuerpo Gl, Leg.620/274 et 620/113 – VG, T.1,p.121 – Fernandez Duro, Naufragios de la Armada Española, Madrid 1867, p.105
UNA FREGATA 1834 espagnol
Benjamin Vickuna Mackenna Historia verdadera de la isla de Robinson Crusoe, , Santiago, 1883, T.II, p.525
Siglas utilisadas :
Archivo General de Indias: AGI
Museo Naval de Madrid: MNM
Archivo y biblioteca Nacional de Chile: ANC
Archivo General de la Nacion (Peru): AGNP
Archivo Alvaro de Bazan (marina española): AAB
Coleccion de historiadores de Chile, Santiago 1862 : CHC CHC
Vidal Gormaz, Francisco, Algunos naufragios ocurridos en las costas chilenas, Chili 1901: VG
32
3.3 – Análisis de los datos históricos
De la lista de los seis naufragios referenciados en la bahía de Cumberland,
descartamos primero los navíos ingleses de George Shelvocke y de lord Anson, las
dimensiones del pecio de la Punta Lobería no corresponden ni a las de un pinque, ni
a las de un navío de 200 toneladas. Por otro lado, la presencia de “botijas” a bordo
de origen peruano, nos orienta naturalmente hacia un navío de origen español.
Quedan pues cuatro naufragios a examinar sabiendo que nos parece poco probable
que podamos tener un naufragio desconocido que no haya sido referenciado. En
efecto, si retenemos la hipótesis de que el pecio es de origen español, parece poco
posible que un navío de esta talla no haya podido ser mencionado en los archivos
que hemos consultado.
Descartamos el navío naufragado en 1751 que se destrozó en tierra. E igualmente,
podemos eliminar la Santa Bárbara, los documentos localizados en los archivos de
la Marina española (Archivo Alvaro de Bazán, Cuerpo GI, Leg. 620/274 y 620/113) y
en los Archivos de Perú (AGN F. n°186 y 270) evidencian claramente que la fragata
varó y que la totalidad de su mobiliario y sus cuatro anclas fueron recuperadas.
Para acabar, sabiendo que la fragata naufragada en 1712 se hundió al tocar un
escollo a lo largo de su navegación, estando desprovistos de ello los alrededores de
la Punta Lobería (y la bahía de Cumberland en general). Queda pues por verificar si
el mobiliario del pecio de la Punta Lobería podría cronológicamente corresponder a
uno de los dos navíos restantes de la lista cuyos naufragios se distancias de 2
siglos: el del Sant Martín, naufragado en 1634 y el de la fragata naufragada en 1834.
33
CONCLUSIÓN
La interrupción de nuestra misión cinco días después de nuestra llegada a la isla,
nos ha privado desafortunadamente de esclarecer los elementos del pecio y del
mobiliario que nos habrían permitido avanzar en el conocimiento del pecio de la
Punta Lobería y, quizás, precisar su cronología por un lado y la profundidad de la
capa arqueológica por otro.
Concerniente la datación de los vestigios, según nuestros conocimientos, no existe
aún un estudio tipológico de las producciones de botijas peruanas que pueda
permitirnos reducir nuestro amplio período de incertidumbre cronológica y que por el
momento se extiende sobre unos dos siglos. Lo que podemos hacer es colocar un
terminus antequem hacia finales del siglo XVIII, principios del siglo XIX vistas las
características del dispositivo de anclaje observado.
A pesar de lo que precede, nuestra estancia ha permitido, sin embargo, avanzar
significativamente en el conocimiento de un navío naufragado. En primer lugar, el
descubrimiento de la jarra de olivas o botija anteriormente mencionada es
importante: si esta no nos aclara aun en términos cronológicos, si que nos revela sin
embargo su probable origen español del navío naufragado. Por otro lado,
levantamiento de las anclas que hemos realizado in situ ha permitido realizar el
estudio y aportar una información importante referente a la aproximación de las
proporciones del navío: una embarcación de 30 a 35 metros de longitud, de 9 a 10
metros de anchura al nivel de la cuaderna maestra y de 400 a 600 toneladas de
arqueo.
Por otro lado hay que remarcar que nuestras primeras observaciones realizadas a lo
largo de esta misión han permitido aclarar considerablemente la organización física
del yacimiento de la Punta Lobería. Este resulta mucho más extendido de lo que
nosotros pensábamos inicialmente, su mobiliario está disperso, como vimos, en más
de una centena de metros. La gran extensión de la superficie de repartición de los
vestigios arqueológicos hace surgir una problemática importante ligada a la
organización de este yacimiento que deberá esclarecerse prioritariamente en el
curso de una próxima misión. En fin, estas observaciones preliminares han permitido
marcar la orientación Norte/Sur del pecio. Con la localización de las anclas se ha
podido saber que la proa se encuentra en la zona Sur.
A pesar de una misión prematuramente interrumpida, nuestro equipo logrado
cosechar informaciones importantes que contribuyen a un mejor conocimiento del
yacimiento de la Punta Lobería, de las problemáticas que están asociadas por un
lado, y de lo que revela su complejidad por otro. Este resultado parcial, pero
esperanzador, nos motiva para la organización de una próxima misión cuyos
objetivos prioritarios serán precisar la cronología del pecio, circunscribir los
contornos de la carena bajo el sedimento, y determinar el espesor de la capa
arqueológica.
34
REFERENCIAS
Abel Rosales, J., “Hist. del Capitán Pedro de Recalde” 1599-1637 In Revista Chilena
de Historia y geografía, N°65, 1929, pp. 253-309
Betagh, W., A voyage around the world, London 1728
Burney, Chronological History, London, 1819
Coleccion de historiadores de Chile, Santiago, 1862
Fernandez Duro, C., Naufragios de la Armada Española, Madrid, 1867
Frezier,A.F., Relation du voyage dans la Mer du Sud, Paris, 1716
Goggin, J. The Spanish Olive Jar. An Introductory Study, in Papers in Caribbean Anthropology, vol. 62, Yale University ,1960,
Histoire générale des voyages, Paris,1757
Historia de la Compania de Jesus en Chile, Barcelona,1891
James, S., A Reassessment of the Chronological and Typological Framework of the Spanish Olive Jar, in Historical Archaeology, 1988, 22(1), pp: 43-46
Lescalier, Traité pratique du gréement des vaisseaux, Paris, 1791
Marken, M., Pottery From Spanish Shipwrecks, 1500 - 1800, University Press, 1994, Miami.
Pinkerton, Coleccion de viajes, London,1813
Renau, M., mémoire daté de 1691, Archives Nationales de France, côte AN.M.B3-
64.5/II.
Shelvocke, G., A voyage around the world, London 1731
Cano,Tomé dans son Arte para Fabricar y Aparejar Naos de Guerra y Merchante.
Sevilla, 1611
Vickuna Mackenna, B, Historia Verdadera de la isla de Robinson Crusoe Santiago,
R. Jover, Santiago, 1883
Vidal Gormaz, Francisco, Algunos naufragios ocurridos en las costas chilenas, Chili
1901
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Le village de San Juan Bautista après le passage du tsunami
Notre bateau dans un arbre, des voitures les pneus en l’air…
Situé en marge du village, l’hôtel du Pangal ou logeait notre équipe fut épargné par le tsunami. En
haut, à gauche, le site de l’épave de la Punta Loberia.
36
L’équipe de fouille de la campagne 2010