^l^il^t E^#tl+ar i'YrrC+earrifRa dt la toata• Con un recorridode un centenar de ki-lómetros, es un me-dio de enorme tras-cendencia para la vi-da económica de lazona.

• Objeto de impor-tantes mejoras, la línea está ya electrifi-cada en su mayorparte.

^La eatacíón antigua de los Ferrocarriles de la Coata, en la proximidades dsl puerto de Santander. La capital cánta-

brs cuenta, desde 1947, con un magnifico complejo ferroviario.

• En la década delos SO comenzó asustituirse su parquede tracción a vapor.

F. E. Y. E. COMENZO A ApMINISTRARLO EN 1975

EL FERROCARRIL pEL CANTABRICO ( SANTANpER-LLANES), CAsi VN SIOLO pE HISTORIA

L ferrocarril de vía estrecha que enlazalas ciudades norteñas de Santander yOviedo estuvo durante muchos añosbajo la administración de dos pequeñas

compañías totalmente independientes.Una de ellas era la Compañía del Ferroca-

rril del Cantábrico, administradora de la sec-ción desde la capítal de la Montaña, San-tander, al pueblo asturiano de Llanes, con100,2 kilómetros de longitud, desde dondela Compañía de los Ferrocarriles Económi-cos de Asturias hacía lo propio hasta Ovie-do. Es la primera de estas dos explotacionesla que nos proponemos conocer somera-mente en el presente artículo.

EI Ferrocarril del Cantábrico dejó de sercompañía privada el 30 de junio de 1972,fecha en que pasó a sér administrada porFEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estre-cha ► . Constituye un medio de transporte devital importancia en la vida económica deesta región, siendo, además, dada su privile-giada situación, el eslabón central de nues-tros ferrocarriles de vía estrecha de la corni-sa cantábrica.

Actualmente está siendo sometido a im-portantes mejoras, de las que cabe destacarya la electrificación de gran parte de sulínea.

EI 20 de julio del presente año se hacumplido el setenta y cínco aniversario de lainauguración del servicio directo de Santan-der a Oviedo por ferrocarril.

n

EI edificio de le estación de Santa Isabel-Quijas esuna busna muestra de la arquitectura ferroviaria del

Cantábrico.

Los primeros orígenes de lo que luegoserá la Compañía del Ferrocarril del Cantá-brico los encontramos en tan temprana fe-cha como 1889, cuando un grupo de pro-hombres santanderínos solicita la concesiónpara la construcción de un tranvía de vapor,con vía métrica desde la estación de Torre-lavega, en la línea de ancho normal de Pa-lencia a Santander, a la villa también san-tanderina de Cabezón de la Sal, desarrollán-dose casi todo el proyecto a lo largo de lapropia carretera.

Posteriormente se modificó el trazado,desviándolo de la carretera en ciertos tra-mos. Así, el primitivo proyecto se convertíaen el de un ferrocarril económico con carac-terística de uso público.

EI 9 de abril del año siguiente se presentaigualmente el proyecto de un ferrocarril devfa estrecha entre Santander y Torrelavega,principal pueblo de la provincia, al que sedebe añadir el ramal de enlace en este mis-mo pueblo con su estacíón de vía ancha (delantiguo ferrocarril de Alar a Santander, ex-plotado por la Compañía del Norte desde18741 (1 ► . La longitud proyectada para lasección Santander-Torrelavega -la quepronto adquirió mayor importancia- erade 26,86 kilómetros, y su presupuestoascendía a 1.821.208 pesetas de aqueltiempo.

(1) Ver VIA LIBRE; número 197, páginas 16-17.

2^

La Compañía del Ferrocarril del Cantábri-co se fundó como sociedad anónima el 23de julio de 1890, habiendo recibido el plazode cuatro años por parte del Estado pararealizar la apertura al servicio de las citadaslíneas.

En efecto, el 2 de enero de 1895 se inau-guró la línea entre Santander y Cabezón dela Sal (45,18 kilómetros) con toda la solem-nidad propia de estas celebradas ocasio-nes.

La lógica prolongación de la línea del Fe-rrocarril del Cantábrico hacia el Oeste, a en-lazar con las vfas que, también en construc-ción, eran ejecutadas desde Oviedo por laCompañía de los Ferrocarriles Económicosde Asturias, origina la construcción del tra-mo desde Cabezón de la Sal a Llanes, ya enla provincia de Asturias, con 55,01 kilóme-tros, inaugurado el 20 de julio de 1905,siendo precisamente este tramo el de mayordificultad de construcción. Con esta apertu-ra se realizó el enlace directo entre ambascapitales.

La Compañia del Ferrocarril del Cantábri-co recibió también las concesiones de lassecciones primera, segunda y tercera de lalínea, correspondientes al trozo Infiesto-Arriondas-Llanes (Asturiasl, renunciando aellas en favor de la otra compañia; es decir,la de los Ferrocarriles Económicos de Astu-rias. EI ferrocarril de enlace en Torrelavega,con su estación de Norte, le fue construidoal Ferrocarril del Cantábrico, después deciertas dificultades, por la propia Compañíade los Caminos de Hierro del Norte de Espa-ña, lógicamente, adoptando el ancho de víade un metro y cediendo, posteriormente, suexplotación a nuestra pequeña compañfa. EIobjeto de esta línea de 3,9 kilómetros eraestablecer la comunicación, tal como aca-bamos de indicar, con la estación de Norte,situada algo alejada del núcleo urbano deTorrelavega, Ilegando a tener un notabletráfico de mercanc(as y pasajeros. Este ra-mal fue cerrado al tráfico en años recientes,al acceder la via de RENFE hasta el aparta-dero industrial de Requejeda.

PARQUE Y EXPLOTACIONCON TRACCION VAPOR

La Compañía del Ferrocarril del Cantábri-co Ilegó a poseer un excelente parque demáquinas de vapor, de las que sólo contem-plaremos las series más típicas. Casi todasellas se encontraban impecablemente pinta-das en color verde y negro, con bastidor yrodajes en rojo, detalles estos no muy fre-cuentes en las locomotoras de vapor espa-ñolas.

Las primeras máquinas compradas, parala inauguración de la explotación, fueron deltipo I-2-0 T, construidas por D ŭbs and Co.,de Glasgow (Escocial, en 1894, y destina-das en aquella época a remolcar todo tipode trenes. Una de ellas es la única locomo-tora de vapor conservada del Cantábrico,gracias a los Amigos del Ferrocarril de To-rrelavega; es la número 4, Ilamada "Nansa",que sirvió para maniobras en la estación fi-nal de Llanes durante un lapso de muchotiempo.

Fue la casa Lokomotivfabrik Krauss andCo., de Munich (Alemanial, el principal su-ministrador de locomotoras del Ferrocarrildel Cantábrico. Así, durante veintitrés años,sólo se le comprarán a él, hasta que la in-dustria nacional pudo atender holgadamen-

Unided Diesel M-R MAN, antre Bsrtsda y Rsqusjede,

te este tipo de pedidos. Las máquinas de ro-daje I-3-I T("Prairie") fueron de amplia utili-zación. Pero las locomotoras más elegantespertenecían a la serie 20-24, del tipo I-3-0con ténder, articuladas, y que estaban desti-nadas a los principales servicios de pasaje-ros. Fue un tipo de máquina que se distri-buyó mucho entre nuestros ferrocarriles devía estrecha. Series propias de mercancíasfueron las 40-43 y 50-52, todas de disposi-ción 0-4-I T. Fue precisamente la 52, Ila-mada "Cabezón", la última máquina deKrauss del Cantábrico, entregada en 1926.Hasta esa fecha, todas ellas estaban "bauti-zadas" con su nombre propio, tomado de al-gún pueblo, río, etcétera, de las zonas servi-das por el ferrocarril.

Las últimas adquiridas fueron ya cons-truidas en España por la Babcock and Wil-cox, de Bilbao. Se trataba de unas excelen-tes Mikado-tanques (I-4-I TI, de las cualeslas dos últimas, entregadas en 1951, se ba-saban exactamente en un acertado proyectode aquel constructor, desarrollado años an-tes conjuntamente con la Fábrica de Armasde Trubia. Todas ellas fueron apodadas po-pularmente por sus ferroviarios como "'LasNegras".

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circulendo bsjo Is nusve cetenaria.

A TRAVES DE LA LINEA

La linea del Ferrocarril del Cantábricoparte de Santander, de la gran estación delos ferrocarriles de vía estrecha Ilamada "Dela Costa", común con la antigua Compañiadel Ferrocarril Santander-Bilbao (2) (explo-tación también de FEVE ► . Fue inaugurada en1947, y constituye una de las mejores reali-zaciones urbanísticas y de enlace de nues-tras estaciones-término, paralelamente dis-puesta a la principal de RENFE.

En sus vfas de salida, a nuestra derecha,se encuentran importantes instalaciones delantiguo Cantábrico, como su terminal demercancfas y los centros de atención delmaterial móvil. Precisamente su taller de re-paración de material motor -la nave demayor envergadura- está destinado en laactualidad a las labores de gran reparacióny otras intervenciones de carácter periódicodel material motor de FEVE, proveniente in-cluso de algunas otras líneas de vía estrechade la zona Norte. Tanto la doble vfa del Can-tábrico, del eje Santander-Torrelavega, porel que ahora circulamos, como la vía única(nueva variante) del Ferrocarril Santander-Bilbao, se ven en curso de avanzada electri-

F. E. Y. E. SANTApER-LLANES

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L /NEAS FEVEL /NEAS RENFE

ficación, a cargo deFEVE. La linea de Bil-bao será electrificadahasta final del ramalde Liérganes, otropueblo santanderino.

La vía doble entreSantanc^er y la indus-trial Torrelavega fueejecutada, básica-mente, en tiempos deexplotación particularde la Compañfa delCantábrico, con unexcelente trazado Ira-dio de curvatura me-dio, 400 metrosl. Enefecto, dada la densi-dad de tráfico a quese hallaba sometidoeste itinerario, tantodel servicio de cerca-nías como de trenesmercantes, se vio, ya(2) Ver VtA LIBRE, número '188, p8ginas 22-25.

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a mediados de los años cuarenta, la necesi-dad de aumentar la capacidad de transportede estos 26 kilómetros.

Se pensó en su posible electrificación, aligual que lo habían hecho antes otros ferro-carriles de vía estrecha o como la propiaRENFE acometía con decisión, por aquellosaños, varias electrificaciones a 1.500 vol-tios. Pero esta solución era técnicamentemuy complicada para la pequeña compañfa,decidiéndose por la ejecución de una segun-da vía.

EI primer tramo desdoblado fue el de Re-quejada a Torrelavega, y quedó listo en1951. Durante varios años proseguirán las

agricola y forestal de esta área de la provin-cia santanderina.

A partir de Cabezón entramos en el tra-mo de mayor dificultad, ya que permanente-mente circulamos en rampa hasta EI Turujal(kilómetro 50,31, que con 185 metros de al-tura sobre el nivel del mar es la cota más al-ta del Ferrocarril del Cantábrico. EI túnel demayor envergadura es el de Pesués (kilóme-tro 73,3 ► , con 640 metros. En Treceño po-demos dar por terminada la sección difícil,que posee inclinaciones de 20 milésimaspor metro, Ilegando incluso, en un pequeñotramo, a las 25,8.

Desde Unquera, la linea se adentra en

La satación de Puente ds San Migusl, punto flnal de la primsra faes ds slsctriflcacfonss del F. C. del Cantábrico.

obras con inauguraciones parciales, en lasque se mejoraban fuertemente también susinstalaciones, así como estaciones y apea-deros, dentro de enormes dificultades deobtención de materiales, en especial decarril.

Pero continuemos nuestra marcha. Pron-to alcanzamos Torrelavega, cuya estación,muy próxima a la zona comercial de la villa,es la segunda en movimiento de pasajerosde este ferrocarril. Instantes antes hemospasado por Requejada y Barreda, donde dosimportantes complejos qufmicos (Solvay .ySniace) poseen apartaderos de vía estrechaenlazados a nuestra línea. Por este motivo,la estación de Barreda es un importantepunto generador y receptor de tráfico demercancias por la red de FEVE.

Desde Torrelavega, el trazado continúa alo largo del frondoso valle del río Saja du-rante bastantes kilómetros, ya de vfa única.La estación de Puente de San Miguel espunto de conexión con el ferrocarril indus-trial, de ancho métrico también, de la RealCompañía Asturiana de Minas (Reocín alpuerto de Hinogedol, cerrado al tráfico tem-poralmente. Todas las empresas citadas po-seen material motor propio.

EI paisaje se hace más apacible, más pro-pio de un ferrocarril de via estrecha, acer-cándose a Cabezón de la Sal, que, junto conUnquera, kilómetros adelante, son impor-tantes estaciones relacionadas con el tráfico

Asturias, discurriendo próxima a la costa.Disfrutamos ahora del mar que da nombre aeste ferrocarril, para hacer entrada un ratomás tarde en Llanes, una atractiva villa pes-quera de esta provincia, que era punto finalde la explotación del Cantábrico. Su esta-ción, de tradicional arquitectura norteña,gozó de importancia por estar destinada alabores de clasificación de material de mer-cancfas procedentes o con destino en laotra explotación hermana: la de los Ferroca-rriles Económicos de Asturias.

MATERIAL MOVIL

Si el año 1951 marcó para el Cantábricola inauguración de sus últimas locomotorasde vapor, el inmediato 1952 le supondrá lacompra del primer materiat Diesel. En efec-to, en julio de 1953 se inauguró realmente,para el servicio rápido de pasajeros entreSantander y Oviedo, un curiosfsimo auto-motor articulado Diesel-eléctrico adquirido yya utilizado en Francia, construido por la ca-sa Brisoneau and Lotz, dotado de dos moto-res Diesel Reanult de 150 CV. cada uno, yque dará un excelente resultado. De idénticoorigen, se compró también un locotractorpara mercancfas de muy similares caracte-rísticas de tracción.

Ambos causaron una verdadera revolu-ción en la explotación del ferrocarril, consti-tuyendo su único parque de tracción Die-

sel hasta que en 1956 se le entrega al Fe-rrocarril del Cantábrico la primera locomo-tora Diesel eléctrica de la casa Alsthom, deFrancia, con la que el Ministerio de ObrasPúblicas va a dotar a varias compañías par-ticulares de vía estrecha y a la linea de Man-resa a Olván, en Cataluña, por él administra-da (EFE ► .

Estas máquinas, de disposición B^ B,montan un motor Diesel MGO de 850 C^.de potencia nominal, en V-12, desarrollan-do sus motores eléctricos una potencia con-tinua de 775 CV.; su velocidad máxima ho-rizontal es de 70 kilómetros por hora.

Para el servicio de movimiento de cortescon el puerto de Santander, al que tambiénaccede la vfa del Cantábrico, se compró en1962 una locomotora Diesel de maniobras.De esta forma se trataba de eliminar el pasode las pequeñas máquinas de vapor por lascalles de acceso al puerto. Por aquellosaños, de competencia declarada del trans-porte de pasajeros por carretera, la compa-ñía optó por la modernización y mejora delos servicios de cercanfas de la capital. Paraello adquirió en Francia (1962) tres automo-tores Renault ya utilizados, de excelentecorte ferroviario, a los que se reforzó con re-molques de gran capacidad, de diseño pro-pio, construidos por la Sociedad Españolade Construcción Naval (1963). Dieron unaceptable resultado y pueden ser considera-dos de lo más tipico del Ferrocarril del Can-tábrico.

A mediados de los años sesenta, dado elinteresante futuro de este ferrocarril, consi-derado de interés nacional, el Ministerio deObras Públicas, mediante el segundo plande modernización, que afectaba al CantSbri-co, así como a otros ferrocarriles de via es-trecha, le va a asignar su más potente seriede locomotoras Diesel-eléctricas (tres ► , trac-tores de maniobra Itres) y el primer lote decomposiciones de automotores MAN Ido-ce ► , entre otro material móvil para mercan-cías y diversas mejoras en su infraestructuray superestructura.

Nuevamente es la casa Alsthom la queaporta (1965) las potentes máquinas Dieselde línea recién mencíonadas, en función delos buénos resultados obtenidos con las po-seídas. Se diferencian de éstas, fundamen-talmente, en su mayor potencia, 925 CV., yen que están capacitadas para dar calefac-ción al tren.

La gran mayoría de servicios de pasaje-ros recae sobre las robustas unidades MAN,que, con su tipico color azul y plata de FEVE,son hoy día parte inseparable del paisaje fe-rroviario de via métrica de bastantes lineasde España. Su composición más habitual esM-R-M. La potencia de sus coches motoreses de 220 CV.

Es de resaltar que, caracterfstico del Can-tábrico, aunque no exclusivo, es el tipo dedenominación de "Preferente" y "Económi-ca"' para sus clases de billetes de pasajeros,denominación que se mantiene en la actua-lidad.

LA MODERNIZACION ACTUAL

EI paulatino aumento del tráfico a travésde la línea del Ferrocarril del Cantábrico enaños recientes, y la previsión de una mayordemanda de servicios en un próximo futuro,Ilevó a FEVE a la aprobación de varios im-portantes proyectos.

Lugar destacado de esta actuación ocu-pan las importantes obras que afectan al eje

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Santander-Torrelavega, cuyo trazado se ha-Ilaba prácticamente transformado en doblevía por la antigua explotadora. Así, los kiló-metros entre Santander y Adarzo han sidoconcluidos. Realza como obra de fábrica elpuente de Cajo, con una luz de 20,8 metros,ejecutado en hormigón pretensado prefabri-cado.

Pero, sin lugar a dudas, lo más interesan-te es la electrificación, que en un futuro al-canzará a toda la línea. La primera fase deelectrificaciones comprende desde la capitalal pueblo de Puente de San Miguel, que,con un desarrollo de 29,6 kilómetros, abar-ca la citada doble via hasta Torrelavega ylos últimos kilómetros hasta Puente en vfasencilla. EI tipo de catenaria utilizada, aligual que en otras electrificaciones Ilevadasa cabo por FEVE, deriva del normalizado deRENFE, adaptado, naturalmente, al menorgálibo de la vfa estrecha. La tensión de lineaelegida es la de 1.500 voltios en corrientecontinua. Para ello ha sido necesario cons-truir dos subestaciones de transformación,situadas en Santander y Puente de San Mi-guel. La primera de ellas está encargadatambién del suministro de energia al trayec-to Santander-Liérganes, del antiguo F. C.Santander-Bilbao.

Todas estas realizaciones, junto con al-gunas otras, cambiarán profundamente, acorto plazo, la fisonomfa del antiguo Ferro-carril del Cantábrico.

No terminaremos estas líneas sin referir-nos a sus nuevas unidades eléctricas, queFEVE está introduciendo en sus seccioneselectrificadas a 1.500 voltios, y que fueroninauguradas en la Ifnea San Sebastián-Hen-daya en mayo de 1978.

Sobre estas modernas ramas, para el ser-vicio rápido de cercanfas, recaerán en el fu-turo los servicios en el tan mencionadotrayecto de Santander a Torrelavega yPuente de San Miguel. Constituyen la serienumerada como 6500 para los coches mo-tores. Son de disposición M-R y está ya pre-vista la necesidad de afiadir un remolque in-termedio. Su potencia en régimen continuo

es de 660 CV., y su velocidad máxima, de80 kilómetros por hora.

Es de esperar que tengan en el Ferrocarrildel Cantábrico el mismo éxito y aceptaciónque han registrado en aquella línea de FEVE,ofreciendo el confort y la rapidez que este ti-po de tráfico demanda en la actualidad. n

ARTURO E. SANCHEZ OJANGUREN.

Evtacibn ds ToRSlavsga: la locomoton Alsthom nGm. 1031, con un tron hacia Cabezbn de la Sel.

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