eadic. monografia curso de gestiÓn de la movilidad urbana sostenible

CURSO DE GESTIN DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLETema 5. Diseo de Propuestas de Movilidad Sostenible.

Autor: Enrique Huertas Garca

www.eadic.com

CURSO DE GESTIN DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

CURSO DE GESTIN DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLETEMA 5. DISEO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

INDICE:

1. Qu son las Propuestas Sectoriales de Actuacin?.................................3 2. Actuaciones sobre el peatn.7 3. Actuaciones sobre la bicicleta...................................................................18 4. Actuaciones sobre el transporte pblico.................................................34 5. Actuaciones sobre el vehculo privado.............................................44 6. Actuaciones sobre la carga y descarga.....................................................57

Tema 5. Diseo de propuesta de movilidad sostenible

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1. QU SON LAS PROPUESTAS SECTORIALES DE ACTUACIN?

Se establecen reas estratgicas sobre las que actuar relacionando la demanda de movilidad con la oferta modal. As, de manera complementaria se acta sobre: Vehculo privado: actuaciones de empuje Transporte Pblico + Modos no motorizados: actuaciones de atraccin Sectores transversales: seguridad vial, urbanismo, accesibilidad universal, educacin

Es necesario analizarlos todos, aunque no todos sean objeto de actuacin

1.1

POR QU ES RECOMENDABLE ESTABLECERLAS POR SECTORES?

1) Porque todos los sectores son independientes entre s: Implantaciones no dependientes No afecciones por retrasos, problemas

2) Permite un anlisis y diagnstico diferencial Mxima eficacia y eficiencia de las actuaciones 3) Permite analizar las interrelaciones entre modos: peatonalizaciones sobre el VP,TP, aparcamiento 4) Los objetivos pueden estar ms claramente definidos A partir de los objetivos estratgicos (polticos) (tcnicos) En cualquier caso las medidas propuestas deben ser:

por

ejemplo

objetivos sectoriales

Alcanzables Suponer un esfuerzo Cuantificados y medibles Enmarcadas en un plazo de alcance definido


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1.2

CUNDO SE DEBEN ANALIZAR?

Es la Fase III del PMUS, tras haber realizado el Anlisis y Diagnostico. Una vez definidas las actuaciones, stas deben evaluarse a travs de indicadores que permitan conocer su grado de incidencia sobre los objetivos de sostenibilidad fijados y priorizarse para conformar los diferentes planes sectoriales. Esto es importante porque una vez se comience la implantacin de dichas medidas se llevar a cabo un Plan de Seguimiento para analizar posibles desvos de los objetivos especficos de cada una de ellas, lo que permitir introducir correcciones puntuales.

SABAS QUE

No hay que olvidad que un PMUS o PTT, son documentos vivos y por tanto permite la modificacin puntual de ciertos aspectos si se observa que en la implantacin de medidas no est respondiendo a los objetivos esperados


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1.3

DNDE SE CONCENTRAN LOS PRINCIPALES SECTORES DE ACTUACIN?

Las actuaciones derivadas de un Plan de Movilidad Sostenible se centrarn sobre sectores bien diferenciados: Peatonal Ciclista Transporte Pblico Vehculo Privado o Ordenacin viaria o Estacionamiento o Tarificacin viaria o Carsharing Carga y Descarga Transversales o Intermodalidad o Seguridad Vial o Educacin vial, o Otros


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Peatn:Plan Itinerarios peatonales Homogeneizacin reas Potenciar la seguridad Poner en valor al peatn

Bicicleta:Plan Itinerarios ciclistas Cubrir Centros de demanda

Transporte Pblico:Fiabilidad de servicios Carriles reservados Sistemas Ayuda Explotacion Informacin tiempo real Intermodalidad

Urbanismo:Incorporacin movilidad reas multifuncionales Anlisis accesos reas de actividad

Sistema de Alquiler pblico

Seguridad Vial:Eliminar puntos ms conflictivos Analizar nuevos conflictos

Medio Ambiente:Vehculos eficientes Modos no motorizados Control emisiones

Carga y Descarga:Ordenanzas Actividad Controlar ilegalidades Cobertura zonas comerciales

Estacionamiento:Regulacin centro Cobertura residentes Disuasorios perifricos

Educacin vial

Vehculo privado:Regulacin acceso centro Aumentar ocupacin media Reordenacin viaria

1.4

QUIN DEBE LLEVAR LA INICIATIVA DE ACTUACIN?

Como en las fases anteriores, la Administracin local debe actuar como paraguas y liderar el Plan de Actuacin, en base al anlisis tcnico desarrollado por el equipo redactor. En todo caso, es importante seguir involucrando a los agentes y grupos de inters que ya tomaron parte en las fases anteriores. Para ello, la Mesa de la Movilidad sigue siendo el principal rgano de consulta y participacin.

Administraciones localesrea de Medio Ambiente rea de seguridad / Polica local rea de obras / Infraestructuras rea de transporte rea econmica

Administracin supramunicipalMancomunidad Diputacin

Asociaciones localesAsociaciones de trabajadores (sindicatos) Asociaciones sociales (mujeres, vecinos,..) Asociaciones movilidad (ciclista, peatonal) Asociaciones medio ambiente

Empresas localesEmpresas de transporte (autobuses, RENFE) Empresas polgonos industriales Grandes empresas (Carrefour, Mercadona,) Pequeo y mediano comercio

SABAS QUE

Las propuestas sectoriales de actuacin deben imbuirse en ltima instancia en la estrategia de movilidad integral del PMUS


2. Actuaciones sobre el peatn

Las iniciativas sobre el modo peatonal se concentran en los aspectos siguientes: 1) Aumentar la seguridad de los peatones, en especial con respecto al modo motorizado 2) Favorecer la accesibilidad a puntos importantes: comerciales, tursticos, ocio, zonas verdes 3) Continuidad en los tramos/reas peatonales: fsica, urbanstica, mobiliario urbano, sealtica 4) Poner en valor la figura del peatn: la ciudad para el ciudadano Existen numerosas actuaciones segn el grado de peatonalizacin: 2.1 PEATONALIZACIONES INTEGRALES Consisten en el cierre integral a modos no peatonales (para el acceso al modo ciclista se dan varias opciones que veremos ms adelante) Son tpicas de centros histricos/tursticos Excepciones: acceso aparcamientos de residentes, taxis, emergencias, transporte pblico.


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En estas zonas, la seguridad vial peatonal es mxima ya que se erradica el conflicto potencial con vehculos motorizados.

2.1.1 Problemas de implantacinOposicin social los comerciantes quienes ven en ellas una amenaza a su supervivencia por disminucin de ventas Oposicin social de los residentes quienes temen perder acceso a sus viviendas en automvil o perder estacionamiento. Para evitar esta oposicin es preciso contar con la mxima participacin ciudadana desde principio y mostrar el xito de implantacin en otras ciudades En todo caso, es necesario asegurar estacionamientos en el entorno para absorber las plazas eliminadas y contar con un sistema de TP que de cobertura a la zona

El uso de modelos de simulacin Problemas de reordenacin viaria permite conocer las afecciones en la capacidad de la red adyacente a la zona peatonalizada. Solucionable con sistemas de bolardos Problemas de control de entrada mviles, agentes, cmaras de reconocimiento de matrculas de residentes xito probable: peticiones de ampliacin en el medio plazo Es necesario analizar los puntos de entrada y salida de la zona peatonal: necesidad de redisear los semforos, intersecciones. los modelos de simulacin peatonal tambin ayudan a visualizar el escenario futuro de implantacin

SABAS QUE Recuperar la figura del peatn debe ser uno de los principales objetivos del PMUS: es el modo ptimo para numerosos viajes, potencia la revitalizacin ciudadana, favorece el comercio El criterio fundamental ser la seguridad


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2.2

REAS DE PRIORIDAD RESIDENCIAL

En ellas se permite la circulacin en vehculo privado interna exclusiva para residentes en la zona. Ofrecen a los residentes de la zona mejora en calidad de vida: acceso a estacionamiento, menos trfico de paso, seguridad peatonal, revitalizacin comercial En cualquier caso, la figura del peatn representa la prioridad en toda la zona: para ello el espacio pblico, las intersecciones, el mobiliario urbano, y el diseo del viario deben dar a entender que a los vehculos se les permite acceder en un mbito donde no gozan de preferencia de paso. Puede haber otros usuarios presentes: bicicletas, servicios (sanitarios, admistrativos), carga y descarga, emergencias Suelen ser zonas amplias, con una homogeneidad de tratamiento y actuacin


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2.2.1 Problemas de implantacinProblemas de control de entrada: Base de datos de residentes, sistema de identificacin (por residente??, por vehculo??), sistemas de bolardos mviles, agentes, cmaras Problemas de implantacin social: comerciantes. Contar con la mxima participacin ciudadana desde principio Probable reestructuracin tipo de comercio: deslocalizacin de comercios pesados (electrodomsticos, supermercados, mobiliario) por escaparate (firmas de ropa, restauracin, tiendas de barrio) Problemas de reordenacin viaria modelo de simulacin

Necesidad de contar con un sistema de TP que cubra la zona


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2.3

REAS DE COEXISTENCIA En las reas de coexistencia las calles gozan de urbansticos/viarios para equiparar las figuras del peatn y del VP Suponen un aumento sustancial de la seguridad objetiva y subjetiva de los peatones y ciclistas

Las caractersticas principales son: Rebaje de aceras al mismo nivel que la calzada Adoquinado o revestimientos menos confortables para el vehculo privado Reduccin tramos rectos sin obstculos (intersecciones, cambios de direccin)

Caso particular: zonas 30, con lmite mximo de 30 km/h a los vehculos Caso particular: zonas residenciales, lmite mximo 20 km/h a los vehculos


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SITUACIN FRENTE A OBSTCULO IMPREVISTO (PEATON/CISLISTA) A 15 mVelocidad (km/h) 30 40 50 Distancia de frenado (m) 13,5 20 28

TIEMPO DE RECORRIDO EN VP (Distancia de 3 km)

Velocidad de Riesgo de Cada libre Tiempo sin Variacin sobre choque (km/h) fallecimiento (%) equivalente (m) obstculos (min) mximo (min) NO HAY 31 50 NO HAY 10% 80% 3,6 10 6 4,5 3,6 1,5 2,4

Necesidad de estudiar redireccionamiento de trficos de paso simulacin

modelos de

Control de velocidad, especialmente en los primeros momentos de su implantacin, a fin de: Favorecer la visibilidad del peatn Eliminacin de barreras peatonales, favoreciendo los movimientos transversales Mejora la seguridad objetiva Inicialmente potenciales problemas de seguridad subjetiva

2.4

ACCESIBILIDAD PEATONAL MEJORADA Sin embargo, no siempre es necesario segregar o aislar al peatn del trfico para mejorar el entorno urbano. De hecho sera impracticable en la mayor parte de la ciudad, adems de inconveniente. En este sentido, la mejora de las condiciones de accesibilidad peatonal en las calles permite, no slo aumentar la seguridad frente a atropellos, sino tambin mejorar la habitabilidad y la calidad de vida del entorno. Para ilustrar esto, nos referimos ahora a una actuacin que se llev a cabo en Londres entre los aos 2003 y 2005 en la Calle High Street Kensington

2.4.1 Caso High Street KensingtonHigh St Kensingon ha sido tradicionalmente una de las principales calles comerciales del centro de Londres. Sin embargo, a partir de los aos 60 y como consecuencia de la segregacin generalizada de los peatones respecto del trfico, la calle vio como sus aceras se llenaban de barreras (ms de 700m de su longitud) para impedir el cruce incontrolado de peatones de una lado a otro de la calle, y limitando el mismo a los pasos peatonales semaforizados. SinTema 5. Diseo de propuesta de movilidad sostenible

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embargo, lo que no saban los urbanistas de entonces es que esa segregacin acabara resultando en una prdida de permeabilidad peatonal entre ambos lado de la calle, al tiempo que en aumento de la velocidad de los vehculos al sentir los conductores que se acotaba su espacio eliminando cualquier intromisin. En definitiva, se replicaron las condiciones de aislamiento de riesgo a la conduccin que se pueden presentar en un entorno no urbano. Todo ello result en una prdida de calidad percibida del entorno, que al cabo de los aos acab resultando en una prdida paulatina de la actividad comercial y cambio en su tipologa: donde antes hubo una boutique de moda ahora slo quedaba una tienda de retales, por ejemplo. Sin embargo en 2003, el Distrito de Kensignton & Chelsea tom la decisin de recuperar el entorno y para ello vieron necesario eliminar el efecto barrera que supona la segregacin peatnconductor. Para ello, se eliminaron ms de 700 metros de barreras de una longitud de calle de algo ms de un Km, se alinearon las aceras, se mejor la calidad del pavimento y del mobiliario urbano. El efecto fue inmediato: no slo empezaron a regresar los peatones, sino que tambin mejor la oferta comercial. Pero lo ms significativo, es que el nmero de atropellos descendi en un 20%, todo ello fruto del la mayor consciencia mutua de la presencia entre los peatones y los conductores.

antes

despus

Medianas como aparcamiento bicis Mayor calidad mobiliario urbano

Supresi n de barreras

Ensanche de aceras


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SABAS QUE

Algunos comerciantes de los centros urbanos tienden a creer que el hecho de que circulen coches delante de sus comercios aumenta sus ventas, cuando en realidad el conductor nunca compra, slo el peatn lo hace. Mejorando el entorno peatonal se mejorarn las perspectivas comerciales tambin.

2.5

EVALUACIN DE PEATONALIZACIN

Como se ha visto en el ejemplo anterior, antes de acometer una peatonalizacin es preciso estimar los efectos funcionales y econmicos de la actuacin, ms all del coste/beneficio. En este sentido el anlisis del escenario antes-despus; con-sin es de gran ayuda. En todo caso se ha de tener en cuenta: La ordenacin del trfico (sentidos de circulacin) El aparcamiento La accesibilidad a los comercios Variaciones en el valor del mercado de los comercios e inmuebles de la zona

Asimismo, surge la necesidad de definir indicadores de evaluacin contrastables, objetivos, tiles en otras zona. En este sentido, existe una herramienta de evaluacin: PERS (Pedestrian Environment Review System, diseado por el Transport Research Laboratoty y utilizado frecuentemente por Transport for London) Es un indicador objetivo que intenta medir la calidad de sitios o infraestructura pblica Est basado en varias categoras (ver grfico pgina siguiente) cuyo peso relativo dentro del ndice ha sido determinado por un extenso tratamiento de datos y ubicaciones en el Reino Unido Cada uso posterior debe calibrase a las condiciones locales


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La escala del ndice PE PERS es de -3, ms bajo, a +3,mejor valorado (ver 3, grfico de ejemplo en la pgina siguiente) Se ha encontrado una fuerte relacin entre este ndice y el valor del suelo, o los volmenes de ventas

Ancho efectivo

3Calidad del medio ambiente

2 1

Obstrucciones

Seguridad personal

0 -1 -2 -3

Cruces rebajados

Permebilidad

Legibilidad

Uso conflictivo

Ilumincacin

Calidad de la superficie

Mantenimiento


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Los impactos sociales de las peatonalizaciones a largo plazo: Modificar los tiempos de acceso y la actividad econmica retroalimenta cambios en el comportamiento que, a su vez, pueden volver a alterar las condiciones del entorno Eventualmente se debera alcanzar un nuevo equilibrio, pero se debe analizar la capacidad de la zona para absorber el cambio. El grfico adjunto ilustra las posibles respuestas del sistema a estos cambios

Se acta sobre

Afecta a

Impacta en

Volum en total de em pleados Empleo Precio y oferta de alquiler de oficinas Volum en y com portamiento de clientes Acceso y espacio pblico Comercio local Gasto medio por persona Precio y oferta de alquiler comercial

Calidad de vida Poblacin local Precio y oferta del alquiler de vivienda

Desde el punto de vista de la actividad comercial en la zona sobre la que se han introducido mejoras en la accesibilidad peatonal y de calidad del entorno urbano, tambin son cuantificables, tal como se muestra en el siguiente esquema:


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Cambios en accesibilidad

Corto plazo

Cambio en el volumen de la afluencia Cabio en la oferta comercial

Medio plazo

Cambio en la huella comercial Cambio en el volumen y el perfil de la afluencia

Largo plazo

Cambio en desarrollos propuestos para la zona Cambio en el tamao y perfil de la oferta comercial

Cambios al valor del espacio pblico


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3. ACTUACIONES SOBRE LA BICICLETA

3.1

PARTICULARIDADES MODO CICLISTA

3.1.1 La bicicleta como modo de transporte urbanoEn primer lugar, es importante entender que la bicicleta es un vehculo de transporte (as lo recoge el Cdigo de Circulacin), y como tal ocupa su lugar en el abanico modal a considerar en el entorno urbano. Desde el punto de vista de la Movilidad Urbana Sostenible, sus caractersticas son: Vehculo de propulsin mecnica humana (necesita de esfuerzo muscular) Inestabilidad, lateral principalmente Sin sistemas de proteccin propios del vehculo (todos sobre el ciclista: casco, guantes, etc.) Necesidad de proceso de aprendizaje anterior al uso Falta de suspensin Bajo coste de adquisicin , muy bajo de mantenimiento Flexibilidad y manejabilidad en su uso cotidiano.

3.1.2 El usuario ciclistaAunque en otras ciudades europeas, el ciclista urbano es ocupa un lugar importante en la jerarqua modal, en la mayora de las ciudades espaolas su figura queda limitada a: Cautivos (no tienen otro modo de transporte a su disposicin, bien por motivos econmicos o de accesibilidad) Ciclistas deportivos Ciclistas opcionales

3.1.3 Modo ciclistaComo se ha explicado en temas anteriores, la bicicleta es el modo ms ptimo para desplazamientos entre 3-5 km. Segn datos de la Comisin Europea el 30% de los desplazamientos urbanos estn por debajo de los 3 kilmetros, y el 50% de los 5 kilmetros, distancia fcilmente realizable en bicicleta por la mayora de la poblacin.


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Comparativa (Coche Base 100) Uso de espacio Consumo de energa CO2 NOX Hidrocarburos CO Contaminacin total Riesgo de accidente

Coche

Coche con catalizador 100 100 100 15 15 15 15 100

Bici

Tren

Autobs

100 100 100 100 100 100 100 100

8 2

6 34 30 4 2 1 3 3

10 30 29 9 8 2 9 9

De hecho, es el modo de transporte que para estas distancias menor huella ambiental representa (nula)

SABAS QUE

El modo ciclista es el ms eficiente para los desplazamientos en torno a los 3-5 km, que suponen entre el 30% y el 50% de los desplazamientos urbanos

3.2

SISTEMA CICLISTA Un sistema ciclista puede estar compuesto por: Infraestructura + Aparcamientos + Sistemas de Bicicleta Pblico (SPB) + Elementos auxiliares + Educacin


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3.2.1 Criterios de la planificacin ciclista: Seguridad, debe no slo ser, sino percibirse como segura. En el doble sentido de seguridad ciudadana, frente a actos vandlicos, robos, etc.; y seguridad de circulacin frente a otros modos y otros ciclistas. En la medida de lo posible debe inducir reducciones de volumen y velocidad de los vehculos adyacentes y minimizar las zonas de conflicto con los peatones. Coherencia y continuidad. Deben responder a las necesidades bsicas del entorno, y cuando sean de nueva ejecucin suponer una mejora a la red existente. La sealizacin debe ser uniforme, no slo en los formatos de seales (normalizadas), sino en su altura y localizacin. En la medida de lo posible, las dimensiones de la red al igual que los materiales y los acabados deben ser homogneas sin cambios bruscos. Adecuacin a las necesidades de desplazamiento, uniendo de forma directa, sin rodeos excesivos los puntos ms demandados de generacin y atraccin de viajes, con especial atencin a los nodos de transporte. Debe ser accesible igualmente a personas con movilidad reducida (PMR). Atractiva por su diseo, condiciones ambientales, entorno, acabados, iluminacin, mantenimiento de manera que sea un lugar en el que se est a gusto. Confortable en su trazado y geometra (pendientes, radios de giro, transiciones, etc.) y sus materiales (firmes, drenajes, etc.) para todo tipo de usuarios (nios, ancianos, PMR) Adaptada al entorno, especialmente en los cascos histricos, en la que esta consideracin puede ser prioritaria frente a las anteriores (firmes no agresivos, colores suaves, etc. ).I N T E G R A D O COHERENTE A D E C U A D O

SEGURO

CONFORTABLE

ATRACTIVO


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3.3

INFRAESTRUCTURA CICL CICLISTA Segn grado de segregacin respecto a otros usuarios, la infraestructura os ciclista puede ser: Flujos integrados, cuando el ciclista comparte la calzada con el resto integrados, de vehculos. Anchura entre los 2.5 y los 4.5 metros. Para < 2.5m problemas de seguridad al coincidir un vehculo y un ciclista; >4.5 >4.5m riesgo de que se formen dos carriles de circulacin con el mismo problema.

Carril bici, existe un espacio en la calzada reservado para el trnsito ciclista. Los trficos ciclistas y motorizados comparten la calzada pero estn segregados visualmente. La anchura depende de la configuracin visualmente. de la calzada y del carril (unidireccional, bidireccional, existencia de aparcamiento lateral, zonas abiertas al viento,) Inicialmente los carriles bici bidireccionales no estn aconsejados, salvo en caso de extr extrema necesidad por espacio, presupuesto

Pistas ciclistas, el grado de segregacin es mximo: barreras duras, espacios, vegetacin intermedia o trazados separados. Recomendables en nuevos desarrollos y mbitos interurbanos. Analizar convergencias y


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divergencias de estos carriles con la calzada: tramo de transicin (20 (20-25 m de longitud). En las pistas bidireccionales confluencia del contrasentido, una isla central que permita al ciclista en sentido inverso pasar a su lado de la calzada en dos fases.

Opciones mixtas: o Tramos a contrasentido: reducir al mximo la distancia de recorrido y que los tramos de sentido nico no sean barreras. Presenta como inconveniente un mayor riesgo vial para con los flujos motorizados y los peatones. Es necesario au aumentar la redundancia de la sealizacin horizontal y vertical y proteger las bocas de entrada y salida de usos ilegales como estacionamiento de vehculos.


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o Carril Bus-Bici, carriles reservados a autobuses en los que est permitida la circulacin a los ciclistas. 2 posibles configuraciones: mantener ancho estndar (3.5 m) o aumentar su anchura (5 m). Adems del problema de seguridad al coincidir con autobuses, presenta problemas funcionales al reducir la velocidad de los autobuses y eliminan el efecto positivo de los carriles bus.

Aceras bici, vas ciclistas que se encuentran integradas en la acera. Se recomienda que transiten por la zona ms externa de la misma, entre la circulacin peatonal y la calzada o el estacionamiento. Problemas de seguridad con los peatones si no estn bien delimitadas, se recomienda remarcar que los ciclistas no van sobre la acera con un desnivel de 8-10 cm, separados de la calzada mediante una lnea sencilla o doble, o bordillo.


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rea compartida peatn-ciclista: Permitir el trnsito ciclista en zonas peatonales de manera que el ciclista pueda establecer recorridos lo ms directos posibles, eliminando las vueltas innecesarias. Como ventaja que en horarios de baja concurrencia peatonal (cierre de comercios) la presencia de ciclistas reduce la sensacin de inseguridad. Sin embargo, es necesario analizar la penalizacin y aumento de inseguridad de los peatones al compartir su espacio con este trfico ciclista: medidas de ralentizamiento de los ciclistas, e incluso de su conversin a peatones son usuales en estas reas con xito dispar.

3.4

CRITERIOS DE SELECCIN: En Espaa, y debido a la reciente reintroduccin de la bicicleta en el entorno urbano, las polticas de planificacin ciclista siempre han optado por la segregacin total del ciclista respecto del trfico (pistas ciclistas) o, como ocurre en la mayora de nuestras ciudades, reasignando espacio peatonal al uso ciclista (aceras bici). Con esta medida, las administraciones responsables sienten que el ciclista est ms protegido, si bien su integracin con el resto de usuarios no es la ms adecuada. En el entorno europeo, la segregacin o integracin ciclista con el trfico viene dada por el volumen del trfico que transita por una va y por la velocidad detectada del mismo. En este sentido, a continuacin se muestran dos metodologas, una britnica y la otra francesa, donde los criterios de velocidad e intensidad del trfico definen el tipo de infraestructura empleada:


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3.4.1 Modelo Britnico: Sign up for the bike (1993), pginas 80-81En l se identifican 6 zonas de segregacin ciclista: Zona 1: Trfico ciclista integrado. Posible uso de carril bici o pista por aspectos de seguridad/ continuidad. En Zona 30 nunca implantar carriles bici o pistas Zona 2: Situacin poco probable: altos volmenes y velocidad inferior a 30km/h. No se considera Zona 3: En general es aceptable la opcin integrada, aunque se puede optar por carriles bici o pistas ciclista Zona 4: Un carril bici o una pista es recomendable Zona 5: Se recomienda una pista ciclista, no carriles bici. Si el volumen motorizado es muy bajo podra ser tambin integrado Zona 6: Siempre pistas ciclistas Curva AB: Lmite para la necesidad de separacin Curva BC: Lmite en que carril-bici no se recomienda

12.000 11.000 10.000 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 0

B

IMD (pcu/da)

2

4 6

1 10 20 30 40

3 50 C 60 5 70 80A

V85 (km/h)


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3.4.2 Modelo francs Recommandations pour les amnagements cyclables (2000), pgina 45

En l se identifican 3 zonas de segregacin ciclista:

Zona Azul - Circulacin mixta: para velocidad inferior a 30 km/h y volumen motorizado menor a 6.000-8.000 veh/da Zona Roja Carril bici: en velocidades menores a 30 km/h se recomienda para volumen superior a los 6.000-8.000 veh/dia; en general hasta los 55 km/h y a casi cualquier velocidad por debajo de los 1.000 veh/da. Zona amarilla Pista ciclista: En general, para volmenes mayores a 12.000 veh/da y cualquier velocidad; a ms de 90 km/h y cualquier volumen; y para velocidades mayores a 60 km/h y 3.000 veh/da

14000 12000 10000

IMD (pcu/da)

8000 6000 4000 2000 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

V85 (km/h)Tema 5. Diseo de propuesta de movilidad sostenible

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La siguiente tabla resume las ventajas e inconvenientes de la segregacin ciclista:Alternativa Ventajas Inconvenientes

Mnima necesidad de actuacin, sencillez de implantacin y mnimo coste Sensacin de inseguridad, especialmente en segmentos ms dbiles: mayores y usuarios poco frecuentes Para volmenes bajos (inferiores a la masa crtica en cada caso) realmente puede existir un mayor riesgo si no existen actuaciones de calmado Idea equivocada de inexistencia de medidas para ciclistas, que puede transmitir una errnea visin de la estrategia de movilidad local Aversin hacia los ciclistas del resto de usuarios de la va: usuarios irrespetuoso

Trfico mixto

Aptas para casi cualquier mbito urbano, especialmente en el rea centro Aumenta la concienciacin de los conductores de presencia ciclista, aunque en ese momento no se est produciendo Se asienta la idea que el ciclista es un usuario ms del viario. Coherente con la sostenibilidad y objetivos de recuperacin del espacio urbano para los ciudadanos. Mejor visibilidad que las pistas segregadas, slo existe segregacin visual mediante sealizacin horizontal El ciclista est continuamente

Estacionamiento ilegal en el carril bici: reduce su capacidad, aunque slo sea un vehculo cada centenar de metros, representa un enorme riesgo para los ciclistas pues tienen que pasar a carriles para vehculos motorizados cuando no estn preparados para ello. Presentan un menor sentimiento de seguridad respecto a las vas ciclistas, segregadas del resto de trficos. Problemas en giros a la derecha de los vehculos, en paradas de transporte pblico El grado de proteccin real de los ciclistas es efectivamente menor que para las pistas ciclistas.

Carril Bici

presente en la mente de los conductores por la presencia del carril bici sin necesidad que circule ninguno En las intersecciones esa presencia continuada mejora la seguridad, ya que no existen apariciones sbitas. Una menor necesidad de espacio, especialmente interesante en el mbito urbano. Presentan un mayor sentimiento de seguridad de los ciclistas respecto al trnsito mixto.

Pista ciclista

Mayor grado de sensacin de seguridad, en especial debido a la iluminacin y sealizacin en zonas de escasa actividad Permiten implementar acciones de mejora de la circulacin: buenas condiciones de firmes, sealizacin, mantenimiento, Potencial reutilizacin de antiguas infraestructuras, como las vas verdes con el trazado antiguo de ferrocarriles.

Problemas en la gestin de las intersecciones con vas de trfico motorizado, ya que la segregacin absoluta (intersecciones a nivel) es muy costosa. Alta probabilidad de ocupacin por peatones Aumenta la sensacin de carcter especial de los usuarios ciclistas Favorece comportamientos irrespetuosos y de riesgo


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3.5

LA BICICLETA EN LAS INTERSECCIONES Son los puntos singulares donde mayor siniestralidad ciclista ocurre. Por tanto es importante considerar

3.5.1 Criterios de diseo Mxima visibilidad entre todos los elementos que confluyan en la interseccin y de la sealizacin Mxima legibilidad y coherencia de la sealizacin, de manera que las prioridades estn claras. Adecuacin de velocidades de acceso y paso por la zona comn para cada tipo de vehculo. Lograr tiempos de espera de los ciclistas no excesivo, evitando el incumplimiento de las reglas de prioridad.

3.5.2 Tipologa Intersecciones en T: trficos mixtos: no problemas; carriles bicis: analizar giros a la derecha y pistas

Intersecciones no semaforizadas: prioridad a la derecha Intersecciones semaforizadas: fase exclusiva o peatonal


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Intersecciones en glorietas: las ms peligrosas. Recomendable si intensidad de trfico < 10.000 veh/dia: solucin trfico mixto (L: 10-20m)

4m 10 20 m

3.6

APARCAMIENTOS DE BICICLETAS Necesario punto en el extremo (O/D) para guardar la bicicleta de forma segura y resguardada de los elementos.

3.6.1 Criterios de diseoSeguridad: sustracciones totales o parciales y actos vandlicos. Se debe asegurar: o o Una correcta sujecin de los elementos del sistema al suelo. Un correcto amarre de la bicicleta al elemento del sistema, del cuadro y al menos una rueda. Una ubicacin visible por los viandantes u otros visitantes de la zona, evitando zonas ciegas que faciliten el robo y el vandalismo.

o

Una correcta situacin: lo ms cerca posible del destino final del viaje (o de su origen) Una sencilla utilizacin que elimine el temor de no saber usar el sistema (retirar la bicicleta)


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Gratuitos en la medida de lo posible o con un coste simblico Con una capacidad suficiente Polivalentes, que puedan ser usados para cualquier tipo de bicicleta y sistemas de amarre y candados Correctamente iluminados a cualquier hora del da y de la noche Con una esttica agradable e integrada en el entorno minimizando el efecto visual. Estables ante posibles golpes de viento o ligeros toques Bien sealizados, tanto los accesos como el propio espacio para no verse invadido por otros vehculos. Preferiblemente cubiertos, en especial para medias y largas estancias. Con unos costes de implantacin y mantenimiento lo ms bajos posibles que favorezcan su implantacin y mantenimiento


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3.6.2 Tipologa NUNCA DE HORQUILLA: o Al menos fijar el cuadro y una de las ruedas

De amarre: Los ms extendidos o o o o o o Fcil uso Menor impacto visual respecto a otras alternativas Su bajo coste en la implantacin y mantenimiento Menor grado de seguridad, especialmente en largas estancias Su mayor necesidad de espacio La necesidad de elementos de seguridad y anclaje propios (candado)

En suspensin: o o o o Menor necesidad de espacio respecto al sistema anterior Un mayor grado de seguridad por su dificultad de manejo La difcil maniobra de colgar y descolgar las bicicletas Mayor intrusin visual, ya que no se encuentran en su posicin natural


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Consigna: o Mximo grado de seguridad frente a robos, vandalismo y meteorologa En el caso de los sistemas bajo el suelo, mnima afeccin visual Para estos casos, mxima eficiencia en el uso del espacio Alto coste de implantacin y mantenimiento, normalmente, de pago.

o o o

3.7

SISTEMAS DE BICICLETA PBLICA Tambin llamados Sistemas de Prstamo de bicicletas, son exclusivos para los usuarios registrados en el Sistema. Sus caractersticas son: Actuaciones de gran xito en algunas ciudades Facilitar la accesibilidad al vehculo de forma rpida (de la noche al da) Principales aspectos a analizar: o Demanda: tipos (residente, turista, cicloturista), volumen, estacionalidad, Localizacin, dimensionamiento y tipologa de los puntos de estacionamientos Caractersticas de los vehculos ofertados: dimensiones, materiales, Generan una demanda inducida

o

o


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o

Sistema de tarificacin y gestin

3.7.1 Criterios del sistema Seguro: estacionamiento, bici, transacciones Fcil de usar y fiable Expandible y de fcil implantacin Sistema de re-distribucin de vehculos Verstil: diferentes tipos de tarifa y formas de pago De bajo impacto urbano

3.7.2 Tipos de sistemas: Manuales: o o o Para volmenes pequeos < 10-12 puntos Mayor control de los vehculos Necesidad de algn tipo de fianza

Automticos: o o o o Mayores volmenes. Ms flexibilidad y anlisis de datos Menores costes de explotacin 24 horas de funcionamiento (posibilidad) Necesidad de masa crtica


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4. ACTUACIONES SOBRE EL TRANSPORTE PBLICO

El transporte pblico es un modo que en muchas de nuestras ciudades adolece de un uso escaso, exclusivo a veces de usuarios cautivos: personas de la 3 edad, nios y personas sin recursos. Sin embargo es incapaz de plantearse como alternativa modal real al automvil, debido en parte a la cultura de coche establecida en nuestra sociedad pero tambin debido a la baja competitividad respecto a las prestaciones de servicio. En este sentido, se debe ofrecer un sistema de transporte pblico que sea, a la vez: Alternativo al VP: cobertura y servicios competentes De calidad: vehculos, habitculos, personal, sistemas de informacin Con servicios regulares y fiables: dos parmetros principales para el usuario no cautivo

Necesidad de planificacin detallada anterior, teniendo en cuenta que: Costes muy altos en la implantacin de nuevas infraestructuras y servicios Han de analizarse los costes de explotacin, no slo los de ejecucin


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PLANIFICACINDem anda potencial: considerando su evolucin en el tiem po (inducida) y en el espacio

Caractersticas de trazado: Radio de curvatura, Pendiente, Longitud entre estaciones,

Definir trazado Tipo de infraestructuras: A nivel, Elevado, Subterrneo

Capacidad de transporte necesaria

Anlisis de alternativas que cumplen necesidades

Capacidad unitaria vehculo

Intervalo necesario

Velocidad com ercial vehculo

N Estaciones /Paradas

N Vehculos Necesarios

Grado de autom atizacin admisible

Personal necesario para la explotacin

Necesidades de m antenimiento

Consum o energtico unitario

Otros factores

Costes de Explotacin Com paracin prestaciones Com paracin costes im plantacin Otras consideraciones

SELECCIN SISTEMA PTIMO

SABAS QUE

El Transporte Pblico debe ser la otra piedra angular del PMUS. Ofrecer unos servicios de calidad: cobertura, frecuencia y fiabilidad es fundamental para poder ser una alternativa de eleccin frente al coche

4.1

MEJORA DE LOS SERVICIOS EXISTENTES:

4.1.1 Reordenacin de servicios:Muchos servicios (autobs) comenzaron con una configuracin de ciudad completamente diferente Nuevos centros atractores (centros secundarios, reas de ocio, zonas industriales) lneas cada vez ms extensas para Extensin de la mancha urbana no siempre demandas destacables


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La ampliacin de oferta (nuevos modos tranva) y servicios ha establecido redundancias ineficientes Grave problema: dificultad de eliminar servicios ya existentes: mi autobs. Posibles soluciones:

4.1.1.1. Segmentacin de lneasImaginemos que tras realizar el trabajo de campo mediante aforos sube-baja en una lnea de autobs con Origen en (O) y Destino en (D), y dos autobuses en servicio, comprobamos segn el perfil de carga de la lnea que existe una parada intermedia en la lnea (M), (normalmente ubicada en un centro atractorgenerador de viajes), donde el servicio se vaca (los usuarios subidos en las paradas comprendidas entre O y M desembarcan el autobs), al tiempo que surge una nueva demanda en la parada M, formada por usuarios que embarcan el autobs con la intencin de continuar hasta O paradas anteriores. En este caso se puede justificar la segmentacin de la lnea en dos mitades: OM y M-D, lo que resultara en una mayor frecuencia reduciendo los tiempos de espera. Esto se ilustra en la grfica siguiente:25 20 15 10 5 0 50 40 30 20 10 0 Suben Bajan Carga

001

003

005

007

009

011

013

015

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019

021

023

025

027

029

031

033

035

037

039

041

-5 -10 -15 -20 -25

043

-10 -20 -30 -40 -50

Otro caso de particin de lneas puede darse cuando, tal como se muestra en el ejemplo siguiente, observamos que una lnea (L) con origen en O y destino en D tiene una carga elevada durante un tramo de la misma. Sin embargo pasado un punto M, existe un tramo M-D, donde la demanda tanto de subidos como de bajados desciende hasta tal punto que cabra considerarse si no es ms apropiado crear dos lneas de forma que se incrementase la frecuencia de servicios en el tramo O-M con una de ellas (L2) al tiempo que disminuyese en el tramo O-D con la otra (L 202).Tema 5. Diseo de propuesta de movilidad sostenible

31


25 20 15 10 5 0

50 40 30 20 10 0

001 003 005 007 009 011 013 015 017 019 021 023 025 027 029 031 033 035 037 039 041 043

-5 -10 -15 -20 -25

-10 -20 -30 -40 -50

L-2:Tpo viaje: 60 min Frecuencia: 30 min



4.1.2 Nivel de limpieza

La limpieza es uno de los atributos ms valorados por los usuarios de transporte pblico, por tanto se debe ofrecer los mejores estndares de calidad y limpieza. En este sentido, evitar los actos vandlicos (grafiti) es importante ya que adems aumenta la seguridad percibida por el usuario


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Ejemplo Londres: no se permite que ningn autobs que haya terminado servicio la noche antes con grafiti o ventanas rayadas, o simplemente sucio, se reincorpore al servicio al da siguiente en esas condiciones.

4.1.3 InformacinLa incertidumbre penaliza enormemente al transporte pblico ya que impide al usuario planificar correctamente su viaje. As, comunicar los datos de los servicios en tiempo real es muy valorado: tiempo de espera, situacin siguiente vehculo, distancia a la prxima parada Datos de incidencias: tiempo real Nuevas tecnologas: grandes oportunidades SAE: informacin tiempo real usuario (internet, mvil,)

4.1.4 Trato al usuario / cliente Personal a bordo de los servicios Personal en taquillas Personal en lnea telefnica

4.2

PLATAFORMA RESERVADA Con la plataforma reservada se disocia la congestin del trfico (VP) Sistemas de TP

Modo tradicional: ferroviario, ya sea Cercanas o Metro La mejor publicidad posible para el transporte pblico: congestin VP vs. flujo libre en TP

En la ltima dcada ha surgido nuevas alternativas: Recuperacin del tranva como modo prioritario Autobuses sobre plataforma reservada Uso mixto de carriles ferroviarios Carriles reservados (BUS-VAO) Generalizacin de la recuperacin del tranva


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Segn la capacidad de usuarios transportados, se pueden diferenciar distintos niveles de segregacin:


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TECNOLOGA INFRAESTRUCTURA Modos conducidos En carreteraNivel C Nivel B Autobs Autobs exprs Autobs o trolebs en plataforma reservada Autobs en viario independiente

Modos guiados Sobre neumtico Trolebs Autobs/Trolebs/ Hbridos guiados Metro con neumticos Monorrail Transporte guiado automtico

Sobre carril Tranva Metro ligero

Nivel A

Metro ligero rpido Metro convencional Tren de cercanas

A continuacin se muestran algunos ejemplos de plataformas reservadas para autobs BRT (Bus Rapid Transyt, por sus siglas en ings), diferenciando entre el modelo de transporte masivo latinoamericano (Transmilenio, Bogot) y el ms urbano europeo


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Transmilenio (Bogot)

BRT Sistema Bombardier: guiado (rail)


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Lector ptico de marcas viales

Sistema Civis: guiado (ptico) 4.3 TRANSPORTE A LA DEMANDA Debido a sus elevados costes de implantacin y explotacin, el Transporte Pblico convencional slo eficiente para altas y medias densidades de


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poblacin. Sin embargo, muchas de nuestras ciudades se han desarrollado en las ltimas dcadas adoptando el modelo disperso y de baja densidad anglosajn, haciendo a sus vecinos cada vez ms dependientes del vehculo privado. El Transporte a la Demanda, consiste en un sistema en el que el servicio se planifica porque el usuario ha interactuado con la Administracin y el operador para hacerle llegar sus necesidades de transporte, todo ello a travs de mtodos telefnicos y telemticos. Es decir, el servicio no se establece a no ser que haya una demanda previa del mismo. En sntesis, con el Transporte a la Demanda se pretende que los vehculos que prestan los servicios regulares lleguen a los pueblos pequeos y alejados, y por lo tanto peor comunicados, cuando sus habitantes realmente lo necesiten.

Se trata por tanto de un sistema que permita aumentar la fiabilidad del servicio y la garanta de prestacin al ciudadano, a la vez de optimizar los recursos existentes. Sus caractersticas son: reas residenciales de los extrarradios metropolitanos reas rurales con pequeos ncleos de poblacin


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Ofrecen flexibilidad para adecuar la oferta a las necesidades Posibles gracias a la mejora de la tecnologa y sistemas de comunicacin Diferentes grados de rapidez de respuesta del sistema: Desde inmediato a varios das de antelacin Necesidad de contar con un esquema de funcionamiento sencillo o Centro de gestin o Feedback con los prestadores de servicio y con el usuario o Sistema de control de incidencias o Servicios fiablesCENTRO DE GESTINRegistro de peticiones

USUARIOSPeticin de servicio

TRANSPORTISTAS

CONTROL

Notificacin de incidencias

Registro de incidencias Elaboracin de las hojas de ruta

Notificacin de incidencias

Confirmacin de servicio

Confirmacin de servicio al usuario Envo de hoja de ruta a los transportistas Confirmacin del servicio prestado Listados peridicos de servicios e incidencias Recepcin de hojas de ruta Confirmacin del servicio y venta billetes Recepcin de listado de servicios prestados Recepcin listados de servicios e incidencias

5. ACTUACIONES SOBRE EL VEHCULO PRIVADO


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5.1

PEAJES URBANOS Los peajes urbanos se perfilan como una forma de hacer pagar al conductor el coste generado a terceros por su decisin de usar su vehculo privado. Claramente, se trata de una medida poco popular de la que, sin embargo, cada vez ms se hacen eco los medios de comunicacin tras su implantacin exitosa en algunas ciudades. En todo caso, su objetivo principal es la reduccin de la congestin y contaminacin. Sin embargo, pueden ocurrir daos colaterales de una planificacin incorrecta, donde los atascos desaparezcan de las zonas tarifadas para desplazarse a las zonas limtrofes. Ejemplos ms famosos: Singapur, 1975 (ALS Singapore Area Licensing Scheme) Londres, 2003 (Congestion Charge) Estocolmo, 2006 Miln, 2008 (ECOPASS)

5.1.1 Londres (Congestion Charge)Se implanta en Febrero de 2003 en el centro de Londres (21 km2), en concreto en la zona del West End y la City, donde se da una alta concentracin de oficinas, centro financiero, salas de espectculos, comercios, restaurantes, pero escaso uso residencial. Consta de una red de cmaras de reconocimiento automtico de matrculas que vigilan cada entrada y salida de la zona, contrastando las matrculas registradas con una base de datos donde se comprueba la realizacin del pago (8 si se paga el propio da).


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Superficie de Londres: 1.579 km2

Superficie Tasa de Congestin: 21 km2

El London Congestion Charge, ha conseguido una reduccin del trfico de un 21%. Esa capacidad generada se ha reutilizado para devolver superficie al peatn, mejorar el transporte pblico y crear la red de carril bici de la ciudad.

5.2

JERARQUIZACIN VIARIA

Con la jerarquizacin viaria se pretende adecuar las condiciones de cada tramo de va a la funcionalidad objetivo, ya sea de trnsito o estancial, permitiendo lograr la mxima eficacia en la gestin de la demanda de acceso en vehculo privado, especialmente mediante medidas restrictivas. Se diferencian los siguientes tipos de va:

5.2.1 Red arterialFormada por las grandes vas de comunicacin. Sus caractersticas son: Carcter interurbano. Competencias extramunicipales Gran Capacidad. Altas velocidades: 90-100 km/h Desplazamientos de paso


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5.2.2 Circunvalaciones Anillos o semianillos Eficacia: cierres Funcionalidad arterial

5.2.3 Red distribuidora Grandes ejes urbanos Continuidad a las arteriales Semaforizadas. Reduccin de capacidad y velocidad: 50-70 km/h Permite repartir los trficos segn destino

5.2.4 Red local Malla viaria ms extensa Acceso a los destinos finales Reduccin de capacidad y velocidad. 30-50 km/h

Las actuaciones sobre la reordenacin del viario consisten principalmente en cambiar la jerarqua de las vas con el fin de deslocalizar trnsito no deseado


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en una determinada zona de la ciudad. Ej. Trfico de paso cerca del centro urbano 5.3 CALMADO DE TRFICO Con el calmado (pacificacin o templado) del trfico, se pretende reducir las velocidades del trfico motorizado a valores en torno a 30 km/h, lo que supone reducir los riesgos de accidente y de lesiones graves en caso de producirse, as como favorecer al peatn y al ciclista. Las medidas buscan adecuar las velocidades de los coches a las de los peatones y ciclistas. Suelen ser medidas fciles de implantar y de bajo coste. Para velocidades por debajo de 30 km/h se elimina el riesgo de colisin frente a un obstculo imprevisto surgido a 15 m del vehculo. Generalmente consisten en la introduccin de obstculos que por deflexin horizontal o vertical, inciden directamente en la trayectoria del vehculo obligando al conductor a aminorar la marcha y tener as una conduccin menos incmoda o evitar daar el vehculo. Sin embargo, tambin se consideran como calmado de trfico la introduccin de medidas disuasorias como las cmaras de control de la velocidad, cmaras de semforo-rojo, o de tramo.

5.3.1 Elevacin de calzadaMuy habituales en sus diferentes variantes (resaltos, badenes, almohadas). Persiguen reducir la velocidad de los vehculos al encontrarse un obstculo vertical. Estn normalizados segn la tipologa de va y la velocidad del trfico.

5.3.2 Estrechamiento de calzadaAsociado a pasos de cebra: se pasa de los dos carriles a un nico. Sobreaumentos de la acera (orejas), insercin de isletas centrales o por marcas viales. A veces los estrechamientos se consiguen con la configuracin del estacionamiento en una y otra acera de manera alternativa, creando un recorrido en zig-zag que aminora la marcha del conductor.


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5.4

CAR-SHARING El car-sharing consiste en la posibilidad de usar un vehculo privado cuando se necesita sin necesidad de ser propietario. Coche Multiusuario. Segn estudios, no es rentable tener un coche en propiedad si se hacen menos de 15.000 km/ao ya que los costes asociados (letras del coche, mantenimiento, ruedas, garaje, seguro, impuestos, combustible, etc) haran ms atractivo un trasvase de la movilidad en automvil privado a automvil multiusuario, donde slo se paga por tiempo de uso y distancia recorrida. Nada ms. As, el carsharing presenta al usuario una serie de coches localizados en diversos puntos de la ciudad y para utilizarlos, el conductor slo tiene que registrarse una vez en el sistema, momento en el que se le facilita una tarjeta de contacto que le permitir acceder al interior de los vehculos previa reserva de uso a travs del telfono o internet. Viable en ciudades con una amplia red de transporte pblico Supone la mejor combinacin entre el uso del transporte pblico y privado Usuarios potenciales: Familias que necesitan puntualmente un coche adicional Personas que se desplazan habitualmente en moto Personas que necesitan un coche sustituto Empresas interesadas en una disposicin de vehculo flexible7.000 6.000 5.000Coste /ao

4.000 3.000 2.000 1.000 0 0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 Km/ao Coste del vehculo privado segn km/ao

Coste del Carsharing segn km/ao

Funcionamiento: Identificacin mediante una tarjeta y un PIN Reserva del vehculo internet i telefnicamente semana , mnimo 1 hora antes del servicio 24h al da, 7 das a la


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Recogida del vehculo vehculos en la ciudad

Existen numerosos puntos de estacionamiento de los

Facturacin: Pago por horas de uso y km recorridos a travs de una factura detallada Las ventajas son: Promueve y consigue la utilizacin racional del coche. Incrementa el uso del transporte pblico y el desplazamiento a pie Reduccin del consumo de combustible 26% y un 53% Reduccin de km recorridos: 6.700 km/ao cliente Mejora del uso del espacio pblico urbano Cada coche de Carsharing reduce 8 vehculos privados de la circulacin del viario

En el 2008 ms de 900 ciudades ofrecan servicio car-sharing En Espaa funciona en varios municipios de Catalua, Madrid, Pas Vasco y Andaluca y se est estudiando la implantacin en otras CCAA.

5.5

EL ESTACIONAMIENTO La gestin del estacionamiento en las ciudades se ha convertido en la manera ms eficiente de equilibrar el sistema de transportes y es en definitiva una forma de gestionar la demanda de uso del automvil, similar al peaje urbano.

5.5.1 Polticas de estacionamientoDentro del PMUS, y en funcin aumento gradual de la demanda de aparcamiento sobre la oferta, se seguirn las siguientes pautas. Fase 1 sin problemas; no se acta Fase 2 segn demanda y oferta, aplicacin de normativas; Fase 3 - aumento de la demanda limitacin de tiempo para favorecer a visitantes y clientes de zonas comerciales; Fase 4 alejamiento de personas que se desplazan por motivos laborales conflicto con residentes delimitacin de reas de residentes; Fase 5 mayor diferenciacin de tarifas; Fase 6 aparcamientos disuasorios; Fase 7 inclusin de las polticas de aparcamiento en las polticas de gestin de la movilidad.


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POLTICAS DE APARCAMIENTO - EFECTOS POSITIVOS Impacto en los modos de transporte Posible mejora del desarrollo econmico local Importantes beneficios econmicos Mejora de la seguridad vial Impacto en la compra de vehculos

POLTICAS DE APARCAMIENTO - EFECTOS NEGATIVOS Efectos del aparcamiento en la va pblica (y la bsqueda de sitio) en: o Congestin (cerca del flujo de saturacin = crecimiento exponencial) o Tiempo perdido (BCN 15 mins x milln coches /dia) o Seguridad vial o Medio ambiente, o Obstaculizacin de carriles y paradas de bus, aceras y pasos de peatones Fuera de la va pblica: o Coste de construccin por plaza til o De superficie 3,000 / plaza o Edificio 15,000-20,000 / plaza o Subterrneo >25,000 / plaza o Aumento del nmero de desplazamientos en coche (sobre todo, Parking No Residencial).

5.5.2 Estacionamiento ReguladoSe ha convertido en la alternativa al peaje urbano pero con: Menos coste poltico Mayor implantacin Menores costes de explotacin Ms facilidad de externalizacin (iniciativa privada)

Existen distintas alternativas de estacionamiento regulado: Residentes Rotacin Mixtos

En todo caso, es necesario realizar un estudio previo a fin de determinar: Localizacin de las reas a regular


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Oferta de plazas de residentes y rotacin Localizacin de estos tipos Problema de visin recaudatoria Problema de efecto frontera Ordenanza Reguladora

5.5.3 Plan de aparcamiento de residentesLos residentes son considerados los clientes de los polticos por tanto es difcil limitar el acceso al estacionamiento sin correr cierto riesgo poltico. Los aparcamientos de residentes surgen de las dificultades de estacionamiento en las horas de regreso del trabajo, cuando se producen mayores demandas de horas x plaza: mnima rotacin, estacionamiento nocturno Localizacin y dimensionamiento en grandes reas residenciales con escasez de aparcamiento: Centros urbanos: escasez de espacio, actuaciones de peatonalizacin, eliminacin plazas en calle Alcance mximo: 150-200 m (a mayor distancia el residente no usar su plaza) Agravamiento: duplicacin del nmero de vehculos por hogar Menor movimiento de vehculos, a veces uno siempre en la calleTema 5. Diseo de propuesta de movilidad sostenible

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Problema de actuaciones como entradas x matrculas

duplicidad del parque

5.5.3.1 Estacionamientos en estructura para residentesCesin por un nmero de aos Grandes actuaciones recientes: Madrid, Barcelona, Mlaga Necesidad de anlisis previo del mercado Anlisis de disposicin a pagar precio de mercado competitivo

Encuestas Preferencias Declaradas

Problema de alquileres bajo cuerda

5.5.4 Estacionamiento en el viarioLocalizacin correcta. Dimensionamiento adecuado. Tarificacin diferente Madrid 75%, BCN: 57% del estacionamiento ya est regulado


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5.5.5 Plan de aparcamiento de rotacinDiferentes objetivos: Reducir la entrada de vehculos: usos de alta rotacin: gestiones, compras Limitar duracin mxima, tarificacin escalonada Gestionar eficientemente las plazas: usos de rotacin media: compras, laboral. < Eficacia Tarificacin plana, abonos La demanda que realmente es necesario gestionar. La UITP en sus informes sobre entorno urbano recomienda: Limitar la creacin de espacio de estacionamiento en los nuevos edificios de oficinas Disuadir del estacionamiento gratuito en el lugar de trabajo Limitar la capacidad de estacionamiento en el centro Optimizar la utilizacin del aparcamiento (regulando el estacionamiento en la va pblica, especialmente eficaz sobre los viajes recurrentes) garantizar la aplicacin de la reglamentacin

Consideraciones clave econmica: Un caso recurrente es el de un municipio central que recibe demanda de los municipios entorno (residentes). Son residentes externos que no pagan all sus impuestos de circulacin 1. Importante analizar la oferta de la zona: usos comerciales, administrativos, sanitarios 2. Evaluar los potenciales segmentos de demanda Habituales: (Laborales) abonos, precios especiales. Ocasionales de estancia media Ocasionales de corta estancia 3. Anlisis de las condiciones de rotacin: Oferta existente en la zona Disposicin a pagar 4. Mayores ndices de rotacin maximizar eficiencia plaza Grandes diferencias entre laborable y festivo 5. Posible diferenciacin de tarifas


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5.5.6 Aparcamientos disuasoriosEspacios para el estacionamiento, fuera de las grandes aglomeraciones y conectados con la red de transporte pblico Inicios: dcada de los 50 asociado a grandes nodos de transporte (estaciones ffcc): Park&Ride Actualmente: importantes planes en toda Europa. Requisitos: Localizacin:

Equilibrio entre terreno disponible, capacidad del transporte pblico, facilidad de acceso y seguridad Aguas arriba de los problemas de congestin en Hora Punta Mximo 200 m a los sistemas de TP Capacidad:

200 plazas: pequeos, escasas demandas. Pueden presentar problemas de congestiones 500 plazas: ptimo para servicios de autobs de alta eficacia. Posibles ineficiencias en el plano econmico-financiero, algunos servicios deseables (seguridad, calidad en los accesos, iluminacin, etc.) pueden no ser rentables 1.000 plazas: conexiones de alta capacidad como ferrocarril o metro. Si existe realmente esa demanda se trata del tamao ptimo, en general, ya que maximiza la rentabilidad de la inversin. > 1.000 plazas: perfectamente conectados con varios sistemas de alta capacidad. Pueden presentar problemas de operatividad interior, costes de ejecucin y mantenimiento. Deben estar perfectamente justificados. Integracin sistema de TP:

Los sistemas y servicios de TP conectados deben ser adecuados en capacidad, especialmente en Hora Punta En general, los que mejor funcionan son los ferroviarios: cercanas, metro. Aunque los sistemas de autobuses de alta capacidad (plataforma reservada) tambin han respondido correctamente


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Seguridad:

Requisito imprescindible: para el vehculo y en los movimientos internos Inconveniente tradicional asociado a los disuasorios: zonas alejadas, sin vigilancia, estancias largas ltimos aos mejoras: personal de mantenimiento + vigilancia, tecnologas (CCTV) Posibilidad de integrar en la tarifa el coste de la vigilancia 1.000 plazas Capacidades

Circulacin interior como aparcamiento normal: iluminacin, sealizacin, ventilacin, drenaje, incendios Tarificacin:

Cubrir costes de implantacin y explotacin Normalmente mixtos: subvencionados a travs de las empresas municipales o consorcios de transporte Coste para el usuario debe ser muy bajo para ser atractivo vs. coste de trasbordo + uso TP Alternativas: Billetes sencillos por uso. Descuentos por uso frecuente (abonos). Descuentos por nmero de viajeros en el vehculo. Tarificacin en funcin de la hora: favoreciendo horas valle y eliminando la soledad-inseguridad del vehculo de esos perodos. Integracin del billete del aparcamiento con el del transporte pblico (ida y vuelta) al aparcamiento. Se minimiza el uso indeseable del aparcamiento como estacionamiento estndar. Integracin del coste del aparcamiento en el abono de transportes, con un ligero suplemento sobre el abono base, para desplazar los que realmente no estuviesen interesados.


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Accesibilidad:

Accesos dimensionados para HP, especialmente en las entradas para evitar colas de entrada en superficie Capacidades > 200 plazas: entradas y salidas independientes

SEVILLA


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6. ACTUACIONES SOBRE EL SISTEMA DE CARGA Y DESCARGA

Como vimos al principio del curso, la movilidad afecta a personas y bienes Las actuaciones deben permitir el desarrollo econmico comercio

El transporte de mercancas tiene un claro carcter interurbano: mayora de las ton x km, pero la fase final de reparto es importante, y esa, se realiza en las ciudades, en entornos urbanos. Por ello es se debe tener en cuenta: Cmo asegurar la accesibilidad a los bienes Problemas derivados de la movilidad urbana: congestin, costes Problemas derivados del urbanismo: falta de espacios, estrechez calles Problema derivado del mercado de transporte en Espaa: carretera, atomizado, vueltas vaco Problema derivado de la inercia de los comerciantes al cambio

Solucin: logstica RAE: Conjunto de medios y mtodos necesarios para llevar a cabo la organizacin de una empresa, o de un servicio, especialmente de distribucin Actuaciones mbito urbano/interurbano: zonas de actividades logsticas, puertos secos

6.1

NIVEL URBANO: DISTRIBUCIN FINAL DE LA CADENA DE TRANSPORTE Zonas de implantacin de actividades logsticas y de distribucin: Localizacin en las afueras de las reas de distribucin (Polgonos Industriales) Concentracin de usos en torno a las grandes vas de comunicacin Idealmente: oferta multimodal (Ffcc) Necesidad de planificar (PGOU, Plan de Ordenacin Territorial) Actividades finalistas de carga y descarga:


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Reservas de estacionamientos: reas comerciales y terciarias Zonas fcilmente accesibles por las vas principales Esquinas, mayor accesibilidad a ambos lados Dimensionadas apropiadamente: ni exceso ni defecto

Control de uso: ilegales sobre las reservas, ilegales de vehculos de carga y descarga Horarios permitidos de carga y descarga: evitar horas punta // oposicin distribuidores y comerciantes Analizar la afeccin sobre el viario general: mantenimiento y congestin modelos de simulacin Zonas protegidas: reas peatonales, zonas cerradas a trfico pesado, entornos histricosmejor utilizar vehculos ecolgicos y menos intrusivos: cargobici

Soluciones innovadoras: CUDE (Centro Urbano de Distribucin Ecolgica) Mlaga Iniciativa Pblico-Privada: el Ayuntamiento de Mlaga y la Federacin Empresarial del Transporte de Mlaga Ubicacin de centro de distribucin en la 1 planta de un estacionamiento pblico en la zona (Camas) Cierre del centro histrico de la capital malaguea al trfico motorizado Desde el CUDE se reparte por vehculos elctricos a los ms de 1.000 comercios del casco antiguoTema 5. Diseo de propuesta de movilidad sostenible

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Problemas de demanda inicial. Actualmente aproximadamente 50% de ocupacin Empresas de paquetera industrial y mensajera 2007: 125.040 expediciones, 870.240 paquetes y 8.2 millones de kilos. Aumento del 10% respecto 2006


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eadic. monografia curso de gestiÓn de la movilidad urbana sostenible

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