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PROJECTE O TESINA D’ESPECIALITAT
Títol
ESTUDIO PARA LA CREACIÓN DE UNA AUTORIDAD
DE TRANSPORTE METROPOLITANA EN BOGOTÁ
Autor/aCarlos Chavida Garcia
Tutor/aCarles Labraña i de Miguel
DepartamentITT-722 Infraestructures del transport i del territori
IntensificacióProjectes
Data5 de maig del 2014
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Estudio para lacreación de una
Autoridad deTransporteMetropolitana en
BogotáCarlos Chavida García
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Estudio para la creación de una ATM en Bogotá Página 1
Resumen“La ciudad es un fenómeno social, producto de las relaciones de interdependencia entre los
elementos de la estructura física y las dimensiones socioeconómicas que se producen dentro
de su espacio urbano. En la medida en que los usos del suelo se encuentren dispersos y
distantes, estas relaciones determinarán las necesidades e intensidades de movilización de sushabitantes conformándose así un sistema que evoluciona, donde los flujos de transporte
cambian en respuesta a modificaciones de la tierra y viceversa. Una visión de transporte
urbano sostenible en Colombia, de Eduardo !uarte "arvajal.
La movilidad es una de las funciones más importantes dentro de una ciudad. #demás de
aumentar la calidad de vida de las personas que en ella viven, da forma y crecimiento, afecta al
desarrollo de la propia ciudad. #sí mismo, la misma ciudad con su estructura urbana determina
las posibilidades del sistema de transporte, formando así una interrelación que en caso de no
e$istir o de no ser óptima, puede llevar al colapso de la ciudad.
%&ual que cada ciudad tiene su plan de desarrollo, su estructura vial y espacial, cada medio de
transporte y alternativa de implantación, tiene sus ventajas y desventajas. ' es por eso, que
debe e$istir una coordinación de objetivos entre el desarrollo vial y de transporte y el
desarrollo físico espacial de la propia ciudad para que el funcionamiento de la movilidad se
ajuste a las necesidades de los usuarios.
(or otra parte, el sistema de transporte debe estar acorde con los principio de competitividad
y productividad de la ciudad en la que está implantado.
El problema &eneralizado hoy en día en las ciudades )uramericanas ha sido su espectacular
crecimiento y desarrollo en los *ltimos a+os. El problema en sí no ha sido el desarrollo, sinoque como hemos especificado anteriormente, si el desarrollo de la ciudad y de los sistemas
que las conforman no van a la par, se crea un problema que puede afectar al futuro desarrollo
de dicha ciudad, y ese es el problema que afecta hoy en día a la mayoría de &randes urbes
suramericanas, más concretamente a o&otá.
El problema nace de los entes &ubernamentales y de la or&anización de los mismos. #l crecer
las ciudades de maneras tan repentinas, las peque+as urbes aleda+as se han visto en&ullidas
por las &randes a&lomeraciones, por las &randes ciudades. -ientras el territorio físico y urbano
se ha visto en&ullido, no ha pasado lo mismo con las municipalidades y los entes que &obiernan
estas peque+as ciudades, que si&uen planificando y desarrollando sus actividades sin tener encuenta la nueva situación en la que se encuentran, produciendo así la desor&anización y el
desfase que hay hoy en día entre el desarrollo de las ciudades y el desarrollo de los sistemas
que cubren dichas ciudades, más concretamente el sistema del transporte p*blico.
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Abstract“"ity is a social matter, the result of interactin& relationships amon& elements of physical
structure and the socioeconomic dimensions emer&in& inside its urban space. #s far as uses
of land are sparse and distant, these relationships /ill determine the needs and intensity of
movements of urban population, /hat builds a developin& system, in /hich the flo/s oftransport chan&e accordin& to chan&es on land and vice versa. A vision of sustainable urban
transport in Colombi a”, by Eduardo !uarte "arvajal
-obility is one of the most important functions in a city. %t does not just improve the quality
of life of people livin& in it, but also forms up its shape and &ro/th, affectin& city0s
development. %n the same /ay, the city itself /ith its urban structure determines the
possibilities of the transport system, buildin& up an interrelation, /hich in case of not e$istin&
or not bein& &ood enou&h, could collapse.
1he same as every city has its o/n development plannin&, its o/n road and space structure,
every 2ind of transport has its advanta&es and disadvanta&es. #nd because of that, it should
be a coordination of objectives bet/een road and transport development and the physical
development of the city so that the mobility performance adapts to users0 needs.
3n the other hand, transport system should conform the principles of competitiveness and
productivity of the city /here is installed.
1he &eneral problem today in )outh #merican cities has been their spectacular &ro/th and
development in the past fe/ years. 1he problem itself is not &ro/th, but as e$plained before, if
the development of the city and its systems do not ta2e the same /ay, that means a
disadvanta&e that could affect the future development of that city. 1his is the problem thataffects today most of )outh #merican bi& cities, specially o&ota.
1his problem has its ori&in in the official bodies and their or&anization. 4hen cities &ro/ in
such a sudden /ay, the smaller surroundin& to/ns have been s/ollen by bi&&er cities. #t the
same time that the urban and physical territory has been s/ollen, somethin& different
happened to councils and official bodies of those small to/ns still do their plannin& and
developin& activities /ithout considerin& their ne/ situation. #ll of this causes disor&anization
and the &ap bet/een the cities development and their structural systems, more specifically the
transport system.
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Índice5esumen ........................................................................................................................................ 6
#bstract ......................................................................................................................................... 7
8ndice de ilustraciones ................................................................................................................... 9
8ndice de tablas ............................................................................................................................. :
%ntroducción .................................................................................................................................. ;
3bjetivos ................................................................................................................................... ;
#m
Cunciones .................................................................................................................... A>
eneficios aportados ................................................................................................... A?
1arifas )%1( .................................................................................................................. A9
)ituación actual del transporte p*blico .............................................................................. AB
%nfluencia social del )%1( ................................................................................................. >6
%nfluencia económica del )%1( ......................................................................................... >7
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(roblemas persistentes tras el )%1( .................................................................................... >A
Encuesta de -ovilidad de o&otá 7=66 .......................................................................... >?
3r&anización administrativa de la movilidad en o&otá ..................................................... ?=
%nstituto de !esarrollo Drbano %!DF .............................................................................. ?=
Dnidad #dministrativa Especial de 5ehabilitación y -antenimiento @ial ...................... ?6
1ransmilenio ).# .............................................................................................................. ?6
1erminal de 1ransporte ................................................................................................... ?6
-odelo de financiación del transporte p*blico .................................................................. ?A
#utoridades de transporte metropolitano ................................................................................. ?9
!iferentes modelos de &obernabilidad metropolitana........................................................... ?9
La escuela de la reforma 6B?=6B9=F ................................................................................. ?9
La elección racional 6B9=6B;=F ........................................................................................ ?;
El nuevo re&ionalismo 6BB=GF .......................................................................................... ?B
5esumen de las corrientes teóricas .................................................................................... 9=
3r&anización ............................................................................................................................ 96
"ompetencias .......................................................................................................................... 96
"ompetencia 1erritorial ...................................................................................................... 96
"ompetencia modal ............................................................................................................ 97
"ompetencia de servicios de transporte específicos .......................................................... 97
Cunciones ................................................................................................................................ 9A
3bjetivos ................................................................................................................................. 9A
)istema de financiación ........................................................................................................... 9>
-odelos de financiación ..................................................................................................... 9>
La #1- recauda el total de los beneficios tarifarios ....................................................... 9>
La #1- recauda parte de los beneficios tarifarios .......................................................... 9?
La #1- no recauda los beneficios tarifarios ................................................................... 9?#utoridad del 1ransporte -etropolitana del área de arcelona ............................................... 99
!efinición ................................................................................................................................ 99
Estructura operativa ................................................................................................................ 99
Cunciones ................................................................................................................................ 9;
(lanificación ............................................................................................................................ :=
(lan !irector de -ovilidad pd-F ........................................................................................... :6
-odelo de financiación ........................................................................................................... :6
Cinanciación de las infraestructuras .................................................................................... :7
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)istema tarifario inte&rado ..................................................................................................... :A
1ítulos inte&rados ................................................................................................................ :A
Honificación ......................................................................................................................... :A
5esultados ................................................................................................................................... :?
Estructuración administrativa ................................................................................................. :9
5elación Estado I #1- ........................................................................................................ :9
)olución propuesta.......................................................................................................... :9
Estructura or&anizativa de la #1- .......................................................................................... ::
)olución propuesta.......................................................................................................... :;
Cunciones del nuevo ór&ano ................................................................................................... :;
)olución propuesta.......................................................................................................... :;
-odelo de financiación ........................................................................................................... ;=
)olución propuesta.......................................................................................................... ;=
"onclusiones y trabajo futuro ..................................................................................................... ;7
"onclusiones ........................................................................................................................... ;7
"onclusiones &enerales ....................................................................................................... ;7
"onclusiones particulares ................................................................................................... ;7
1rabajo futuro ......................................................................................................................... ;A
#nejo 6. Empresas de transporte colectivo en o&otá ............................................................... ;>
#nejo 7. Empresas de transporte colectivo en arcelona .......................................................... B=
iblio&rafía .................................................................................................................................. B>
Libros, informes y documentos ............................................................................................... B>
(á&inas /eb ............................................................................................................................. B9
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Índice de ilustracionesIlustración 1 (% per cápita ((# en #m
Ilustración 3 3r&ani&rama de la rama ejecutiva del &obierno colombiano. ............................... 6?
Ilustración 4 3r&ani&rama del ministerio de 1ransportes del &obierno de "olombia. ............... 7=Ilustración 5 Cunciones del -inistro de 1ransporte. .................................................................. 76
Ilustración 6 Evolución de la población en la ciudad de o&otá durante la se&unda mitad del
si&lo KK. ....................................................................................................................................... 7>
Ilustración 3r&ani&rama administrativo de la ciudad de o&otá. ............................................ 79
Ilustración ! "omparativa entre el área rural y urbana. ............................................................. 7;
Ilustración " 1ranvía de mulas. ................................................................................................... 7B
Ilustración 1# -alla del sistema 1ransmilenio. ........................................................................... AA
Ilustración 11 "recimiento de la demanda del sistema 1ransmilenio. ....................................... A>
Ilustración 12 %nformación tarifas del )%1(. ................................................................................ A:
Ilustración 13 %nformación tarifas de transbordo )%1(. .............................................................. A;Ilustración 14 ráfico de inicio y final de viajes en o&otá. ........................................................ >9
Ilustración 15 (artición modal del uso de transporte p*blico. ................................................... >:
Ilustración 16 !istribución porcentual del uso de transporte se&*n estratos. ........................... >:
Ilustración 1 @ariación del estado de la malla vial arterial. ...................................................... >;
Ilustración 1! @ariación del estado de la malla vial intermedia. ................................................ >;
Ilustración 1" @ariación del estado de la malla vial local. ........................................................... >B
Ilustración 2# !istribución de vehículos en o&otá. ................................................................... >B
Ilustración 21 3r&ani&rama de la )ecretaría !istrital de -ovilidad. .......................................... ?=
Ilustración 22 Mr&anos encar&ados del transporte p*blico en o&otá. ...................................... ?7
Ilustración 23 Cuncionamiento del sistema de financiación del transporte p*blico en o&otá. ?A
Ilustración 24 "omparativo entre recaudo y subsidios del transporte p*blico en diferentes
paises. .......................................................................................................................................... ?>
Ilustración 25 "omparativo entre tarifas básicas de transporte p*blico en diferentes paises. . ??
Ilustración 26 "obertura económica de las principales ciudades europeas. .............................. 9>
Ilustración 2 Estructura de &obierno de la #1- de arcelona. ................................................ 9:
Ilustración 2! Esquema de financiación. ..................................................................................... :7
Ilustración 2" Honificación del área metropolitana de arcelona. ............................................. :>
Ilustración 3# "omparación de las áreas metropolitanas de arcelona y o&otá. ..................... :?
Ilustración 31 Estructura de la #1- de arcelona. ..................................................................... ::Ilustración 32 Mr&anos e$istentes y esquema or&anizativo de la )ecretaría !istrital de o&otá.
..................................................................................................................................................... ::
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Índice de tablas$abla 1 Cunciones administrativas de 1ransmilenio ).#. ............................................................ A?
$abla 2 -odelo de &obernabilidad de las diferentes a&lomeraciones metropolitanas. ............ >>
$abla 3 1abla resumen de las corrientes teóricas....................................................................... 9=
$abla 4 "omparación de las aportaciones de las diferentes #dministraciones respecto alanterior "ontrato(ro&rama. ...................................................................................................... :7
$abla 5 (recios de los billetes más utilizados de la #1- de arcelona. ..................................... :A
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IntroducciónLas ciudades de #m
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Estudio para la creación de una ATM en Bogotá Página
los problemas e$istentes actualmente en la ciudad de o&otá con respecto a su sistema de
transporte p*blico colectivo.
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América del Sur1ambi
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# pesar de las diferentes políticas económicas e$istentes, en los *ltimos a+os varios países de
#m
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La forma de crecimiento de las &randes áreas urbanas y metropolitanas, asociada al proceso
desi&ual de ubicación de empleos y servicios p*blicos, &enera un patrón caótico de circulación
de personas y mercancías. Estos patrones y mecanismos presentan &raves problemas para los
usuarios más vulnerables como son los peatones y los ciclistas falta de cruces y rutas se&urasF
y para la mayoría de la población que necesita del transporte p*blico deficiencias de oferta,
mala calidad del servicio y altas tarifasF. (or otro lado, los &rupos con mayores in&resos y su
uso creciente del automóvil colaboran en la dispersión urbana y en el colapso de un sistema
vial que ya es suficientemente limitado para servir adecuadamente a los vehículos de
transporte colectivo. Este patrón de movilidad &enera &raves e$ternalidades ne&ativas como la
contaminación del aire, la accidentalidad y la con&estión vial, que asume proporciones
&i&antescas y particularmente en uenos #ires, )Oo (aulo, "iudad de -
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En el presente estudio intentaremos dar solución al transporte p*blico de la re&ión colombiana
de o&otá.
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ColombiaEl país de "olombia es una rep*blica americana situada en la re&ión noroccidental de #m; 2mR, de los cuales 6.6>6.:>; 2mR corresponden a su
territorio continental y los restantes B;;.=== 2mR a su e$tensión marítima. Limita al este con
@enezuela y rasil, al sur con (er* y Ecuador y al noroeste con (anamá.
"on .6>A.9A7?.;??.=::
:.;?6.===;.:=6.;6966.?>;.6:7
6:.>;>.?=;
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6B=? 6B6; 6B7; 6BA; 6B?6 6B9> 6B:A 6B;? 6BBA 7==A 7=6A
Evolución e la población colombiana
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EconomíaLa 5ep*blica de "olombia es una economía emer&ente de #m
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(reparar los proyectos de decretos y resoluciones ejecutivas que deban dictarse en
ejercicio de las atribuciones que corresponden al (residente de la 5ep*blica como
suprema autoridad administrativa y dar desarrollo a sus órdenes que se relacionen con
tales atribuciones.
"umplir las funciones y atender los servicios que les están asi&nados y dictar, endesarrollo de la ley y de los decretos respectivos, las normas necesarias para tal efecto.
(reparar los anteproyectos de planes o pro&ramas de inversiones y otros desembolsos
p*blicos correspondientes a su sector y los planes de desarrollo administrativo del
mismo.
"oordinar la ejecución de sus planes y pro&ramas con las entidades territoriales y
prestarles asesoría, cooperación y asistencia t
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(inisterio e raba&o.
(inisterio e (inas , Energ3a.
(inisterio e -omercio4 Inustria , urismo.
(inisterio e Eucación #acional.
(inisterio e Ambiente , "esarrollo ostenible.
(inisterio e 5iviena4 -iua , erritorio.
(inisterio e las ecnolog3as e la In0ormación , las -omunicaciones.
(inisterio e ransporte.
En el presente estudio nos centraremos en la parte del &obierno referente al transporte,
definiendo sus or&anismos y sus funciones.
!inisterio de "rans#orteEl -inisterio de 1ransporte, como lo establece el !ecreto =;: de 7=66, es el or&anismo del
obierno Jacional encar&ado de formular y adoptar las políticas, planes, pro&ramas, proyectos
y re&ulación económica del transporte, el tránsito y la infraestructura, tanto en el ámbito vial
como en el marítimo, fluvial, f
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2'3' (stablecer la pol+tica del obierno acional para la directa, controlada * libre fi&ación de
tarifas de transporte nacional e internacional en relación con los modos de su competencia, sin
per&uicio de lo previsto en acuerdos * tratados de car-cter internacional'
2'4' /ormular la reulación t.cnica en materia de tr-nsito * transporte de los modos carretero,
mar+timo, fluvial * f.rreo'
2'5' /ormular la reulación económica en materia de tr-nsito, transporte e infraestructura
para todos los modos de transporte'
2'6' (stablecer las disposiciones 0ue propendan por la interación * el fortalecimiento de los
servicios de transporte'
2'' /i&ar * adoptar la pol+tica, planes * proramas en materia de seuridad en los diferentes
modos de transporte * de construcción * conservación de su infraestructura'
2'!' (stablecer las pol+ticas para el desarrollo de la infraestructura mediante sistemas como
concesiones u otras modalidades de participación de capital privado o mito'
2'"' Apo*ar * prestar colaboración t.cnica a los oranismos estatales en los planes *
proramas 0ue re0uieran asistencia t.cnica en el -rea de la construcción de obras * de
infraestructura f+sica, con el fin de contribuir a la creación * mantenimiento de condiciones 0ue
propicien el bienestar * desarrollo comunitario'
2'1#' (laborar el pro*ecto del plan sectorial de transporte e infraestructura, en coordinación
con el 7epartamento acional de laneación * las entidades del sector * evaluar sus
resultados'
2'11' (laborar los planes modales de transporte * su infraestructura con el apo*o de las
entidades e&ecutoras, las entidades territoriales * la 7irección eneral )ar+tima, 7imar'
2'12' Coordinar, promover, viilar * evaluar las pol+ticas del obierno acional en materia de
tr-nsito, transporte e infraestructura de los modos de su competencia'
2'13' 7ise8ar, coordinar * participar en proramas de investiación * desarrollo cient+fico,
tecnolóico * administrativo en las -reas de su competencia'
2'14' Impulsar en coordinación con los )inisterios competentes las neociacionesinternacionales relacionadas con las materias de su competencia'
2'15' %rientar * coordinar conforme a lo establecido en el presente decreto * en las dis9
posiciones vientes, a las entidades adscritas * e&ercer el control de tutela sobre las mismas'
2'16' Coordinar el Conse&o Consultivo de $ransporte * el Comit. de Coordinación ermanente
entre el )inisterio de $ransporte * la 7irección eneral )ar+tima, 7imar'
2'1' articipar en los asuntos de su competencia, en las acciones orientadas por el :istema
acional de revención * Atención de 7esastres'
2'1!' as dem-s 0ue le sean asinadas'
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ar-rafo 1;' (cept+as en
relación con lo de su competencia, para el desarrollo de las actividades del modo de $ransporte
mar+timo, ser-n asesorados por la 7irección eneral )ar+tima, 7imar, en el -rea de su
competencia'
Artículo 3°. 7irección' a 7irección del )inisterio de $ransporte estar- a caro del )inistro,
0uien la e&ercer- con la inmediata colaboración de los >iceministros'
Artículo 4°. Interación del :ector $ransporte' (l ivel acional del :ector $ransporte est-
constituido, en los t.rminos de la e* 1#5 de 1""3, por el )inisterio de $ransporte * sus
entidades adscritas
Instituto acional de >+as
Aencia acional de Infraestructura
Unidad Administrativa (special de Aeron-utica Civil
:uperintendencia de uertos * $ransporte
(ara poder llevar a cabo estas funciones, el ministerio de transporte consta del si&uiente
or&ani&rama.
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Ilustración 6 %rganigrama el ministerio e ransportes el gobierno e -olombia.
Fuente: Página web el ministerio e transporte el gobierno e -olombia
En el or&ani&rama del -inisterio de 1ransporte destacan dos personalidades por encima del
resto. 1anto las funciones del -inistro como las del @iceministro de 1ransporte nos serán muy
*tiles a la hora de estudiar una nueva forma de or&anización para el transporte en o&otá.
Ministro de TransporteLas funciones del -inistro de 1ransporte se&*n el artículo 9= del !ecreto ==;: de 7=66.
)on funciones del !espacho del -inistro de 1ransporte, además de las se+aladas por la
"onstitución (olítica y la ley, las si&uientes.
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Ilustración 7 Funciones el (inistro e ransporte.
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Fuente: Página web el ministerio e transporte el gobierno e -olombia
Viceministro de Transporte
La mano derecha del -inistro de 1ransporte tendrá las funciones de conformidad con el
artículo 6A del !ecreto ==;: de 7=66.
)on funciones del !espacho del @iceministro de 1ransporte, además de las que determina el
artículo 97 de la Ley >;B de 6BB;, las si&uientes.
1' ?eali=ar la coordinación sectorial e intersectorial para la planeación, formulación de las
pol+ticas, estrateias * estudios relacionados con los servicios de transporte * tr-nsito,
la lo+stica, la seuridad vial * los sistemas intelientes de transporte, orientado al
desarrollo económico * social 0ue re0uiere el pa+s'
2' Coordinar el cumplimiento de las funciones asinadas a la 7irección de $ransporte *
$r-nsito del )inisterio * de a0uellas 0ue le se8ale el )inistro'
3' Coordinar las relaciones del )inisterio con las entidades territoriales * el sector privado
en lo relacionado con los servicios de transporte * tr-nsito, la lo+stica, la seuridad vial
* los sistemas intelientes de transporte'
4' ?eali=ar la coordinación * articulación con las entidades territoriales * del obierno
acional para la planeación, e&ecución * seuimiento de los sistemas de movilidad
urbana 0ue sean cofinanciados por el obierno acional'
5' as dem-s se8aladas en el art+culo 62 de la e* 4!" de 1""! * las 0ue le sean
asinadas'
El funcionamiento del &obierno colombiano es muy similar al &obierno espa+ol. -ás adelante
definiremos las funciones la or&anización administrativa de la alcaldía de o&otá, las funciones
y or&ani&rama del &obierno de Espa+a y de la #1- de arcelona. "on todo esto podremos
sacar conclusiones y decidir qu< medidas aplicar para intentar mejorar el sistema e$istente en
o&otá.
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$ogot%
$reve descri#ción de la ciudad de $ogot%o&otá se encuentra situada en el centro del territorio colombiano, en la parte alta de la
meseta de la cordillera oriental de los #ndes a 79== metros de altura sobre el nivel del mar.
La ciudad se fundó el 9 de #&osto de 6?A; con el establecimiento de un cuartel militar por
parte de onzalo Sim== a+os. Este factor unido a las &randes
mi&raciones de poblaciones campesinas al centro urbano y a un avivamiento de la dinámica
social y económica, hicieron más atractiva la vida urbanita, aumentando considerablemente el
n*mero de habitantes de la ciudad.
La ciudad de o&otá se denomina tambi, la población o&otana rondaba los B=.=== habitantes, residentes de unas A.===
casas que no contaban con servicios p*blicos apropiados ni condiciones de salubridad
adecuadas.
# principios del )i&lo KK la población de o&otá a*n era principalmente rural. (osteriormente,como ya se ha comentado, se refuerza un proceso de urbanización con un crecimiento urbano
promedio apro$imado de >,?N, que se mantuvo hasta la d
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Ilustración 8 Evolución e la población en la ciua e Bogotá urante la seguna mita el siglo 99.
Fuente: Elaboración propia
'a en el si&lo KK% la tasa de crecimiento ha descendido y se ha estabilizado, en parte &racias a
los complejos fenómenos socioeconómicos y culturales que ha vivido el paísT la creciente
participación de la mujer en el mercado laboral, el control natal y el efecto neto de la
mi&ración hacia la ciudad. Estos hechos han situado el crecimiento de la población en tasas
promedio de 7.;N.
)e&*n cifras del !#JE, en el a+o 7=6= o&otá contaba con una población de :.A9A.:;7
habitantes, con proyección en el 7=6> de :.::9.;>? habitantes, que alcanzan en su área
metropolitana los B.=7A.9>> habitantes.
5especto a la densidad de población, o&otá cuenta actualmente con >.A76 habU2m7, esto
hace que sea considerada una de las ciudades con la densidad de población más elevada de
toda #m?.>==
9.::9.===
6BA; 6B?6 6B9> 6B:A 6B;? 6BBA 7==?
Evolución e la población bogotana
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en el occidente, el comercio, los servicios e instituciones en la zona c, ? y 9 de in&resos más altos, se encuentran ubicados en el noreste de la ciudad.
As#ectos económicoso&otá es actualmente el principal centro económico de "olombia. Es la ciudad donde
conver&en la mayoría de capitales provenientes de las demás ciudades colombianas al ser elfoco del comercio del país debido a su &ran población. 5ecibe inversionistas de toda "olombia
y de otros lu&ares del mundo. #sí mismo, en 7==; la ciudad se ubicó como el cuarto centro
financiero más influyente de #m
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Ilustración %rganigrama aministrativo e la ciua e Bogotá.
Fuente: Página web bogota.gov.co
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En las *ltimas le&islaturas la administración de la ciudad ha venido e$perimentando una
transformación importante, se ha marcado un avance centrado hacia una &estión más
orientada a permitir la participación ciudadana. Estos avances se han traducido en un mayor
aprecio por la cultura, el respeto por los bienes, las normas p*blicas, respeto hacía el
ciudadano y la ciudad, elevando así los estándares de calidad de vida.
El esfuerzo no solo se ha orientado a modificar al&unas normas de comportamiento de los
ciudadanos provey
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Ilustración ; -omparativa entre el área rural , urbana.
Fuente: Elaboración propia
Esta re&ión denominada Wrea -etropolitana de la )abana de o&otá, se encuentra en el
primer lu&ar de ordenamiento urbano y re&ional del país dada su dinámica de crecimiento
demo&ráfico y su desarrollo económico, puesto que cada vez más se trata de &enerar una
interrelación funcional importante a partir de la estructura vial, las áreas residenciales, las
actividades económicas, equipamientos y servicios que se prestan unos a otros.
Dna de las principales tareas del ente &estor inte&ral de transporte metropolitano que se
definirá más adelante, será la de unificar el transporte en todo el área metropolitana, no solo
en la parte urbana de la ciudad de o&otá, creando así una red de transporte que de un
servicio or&anizado y coordinado en todo el territorio.
Organi&ación urbanística
En o&otá, prácticamente desde su ori&en hasta hoy, el orden urbanístico ha sido ine$istente.' aunque ya se ha habido actuaciones por parte de las autoridades distritales para intentar
inte&rar a un crecimiento inteli&ente en los planes de ordenación, por las problemáticas que
a*n se viven, parece necesaria una nueva revisión de las políticas y factores que intervienen en
el planeamiento de la ciudad. La nueva modificación del (31 (lan de 3rdenamiento
1erritorialF parece que se mueve en esta dirección, ya que propone la &eneración de normas y
estudios que permitan orientar el desarrollo de o&otá hacia una ciudad más incluyente.
El *nico problema de la nueva la modificación del (31 es que las soluciones que se han dado
ante los problemas e$istentes han sido ses&adas al tránsito y al transporte, obviando la
relación que e$iste con la lo&ística del territorio en t
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paso adelante, pero en este estudio se intentará crear un modelo or&anizativo para que las
soluciones presentadas de aquí en adelante, intenten tener en cuenta todos los factores
posibles. @olviendo a la modificación del (31, la propuesta central radica en la articulación de
la planeación urbana con la propuesta de la movilidad y transporte, incentivando la mezcla de
usos del suelo, una renovación urbana de zonas deprimidas bien conectadas, densificación a lo
lar&o de corredores de transporte masivo y el acceso a servicios urbanos. # esto lo acompa+a
la prioridad del transporte no motorizado en áreas centrales y la inte&ración de todos los
sistemas de movilidad para reducir los niveles de con&estión y facilitar el acceso de toda la
población a un transporte más eficiente.
El trans#orte #'blico en $ogot%
Inicios# finales del si&lo K%K, con una población en pleno crecimiento, empezaron a aparecer los
primeros sistemas de transporte p*blico. El sistema de transporte de la , el 7> de !iciembre, se inau&uró la primera ruta de raíles de madera entre o&otá y
"hapinero, que hoy en día es una de las localidades ane$ionadas a la ciudad, por la compa+ía
“1he o&otá "ity 5ail/ay "ompany. El sistema fue operativo entre 6;;> y 6B6= y constaba de
carros de tracción animal con capacidad para 7= personas.
Ilustración < ranv3a e mulas.
Fuente: Página web banrepcultural.org
"omo es ló&ico, este sistema de transporte fue evolucionando pro&resivamente, en este caso
fue principalmente debido a las constantes quejas y reclamos de los usuarios. #sí, fue que en
6;B7 se sustituyeron los raíles de madera por raíles de acero y se mejoraron las condiciones deoperación creando nuevas rutas. #+os despu
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el
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!urante a+os se han ido creando empresas de transporte p*blico sin nin&*n tipo de
re&ulación, dándose el caso de e$istir empresas de transporte p*blico sin tener nin&*n tipo de
vehículo ni servicios que prestar. En esta situación, las empresas contrataban chóferes y
autobuses en los cuales no ejercían control al&uno, ri&i
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solución al problema de movilidad que afectaba a los bo&otanos. El sistema incluye corredores
troncales, vías de cone$ión, estaciones, puentes peatonales, portales, patios, vías para las
rutas alimentadoras y paraderos de alimentación, un sistema de operación de buses, el
sistema de operación de los equipos de recaudo y el sistema de &estión apoyado en un centro
de control.
"on el nacimiento de 1ransmilenio, se esperaba que el sistema operara en el ámbito urbano
con buses articulados de alta capacidad por carriles e$clusivos troncales y se&re&ados
transportando a los usuarios, mejorando así, los tiempos de recorrido. "on todo esto, se
produciría una reducción de la contaminación ambiental y del nivel de ruido de la ciudad,
produciendo un aumento de la calidad de vida de los bo&otanos. )i bien es cierto que se han
producido bastantes mejoras en la movilidad bo&otana con el )%1(, a*n queda mucho por
mejorar, sobretodo en el ámbito administrativo.
Las características principales del sistema 1ransmilenio son las si&uientesT
)e trata de un medio de transporte masivo.
Dtiliza un sistema tronco alimentado.
El medio de transporte utilizado es el autob*s.
1iene sistema de control propio.
"onsta de vías e$clusivas, vías troncales de alta velocidad.
La mayoría de autobuses que inte&ran la flota son articulados.
Las vías troncales son alimentadas por buses que van de los barrios cercanos a las
estaciones de cabecera.
El sistema 1ransmilenio está en marcha en o&otá desde el a+o 7===, cuando comenzó la
construcción de la Case %. En 7==9 empezó la Case %% y se prev< que en los pró$imos a+os
termine la Case %%%.
Case % 7===F. "alle ;=, "aracas y #utopista norte X >72m.
Case %% 7==9F. #m7 2m.
Case %%% en construcciónF. "alle 79, "arreteras 6= y :, cone$ión "alle :7 y "alle 9 X A7
2m.
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Ilustración 1= (alla el sistema ransmilenio.
Fuente: Página web transmilenio.gov.co
Clota actualT
uses articulados 6A?7
uses biarticulados 66=
uses alimentadores 96;
%nfraestructuraT
Estaciones de parada 676
(ortales B
Estaciones intermedias 9
#parte de diferentes buses, 1ransmilenio tambi
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Ilustración 12 In0ormación tari0as el IP.
Fuente: Página web sitp.gov.co
La “tarificación horaria tambi
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Ilustración 1$ In0ormación tari0as e transboro IP.
Fuente: Página web sitp.gov.co
La nueva tarifa del )istema %nte&rado de 1ransporte (*blico contempla cuatro componentestarifarios.
1roncales
Honales
1rasbordos
#dultos mayores
(ara el servicio troncal se establecen, como hemos comentado anteriormente, las tarifas
diferenciadas por horas. Las horas pico de mayor demandaF y las horas valle de menor
demandaF.
Qora pico Y 6.:== pesos
Qora valle Y 6.>== pesos
En el servicio >onal, que está operado en su mayor parte por autobuses de ámbito local y
alimentadores, no distin&ue de horarios y mantiene una tarifa fija durante todo el día.
Honal Y 6.>== pesos
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En los trasboros, como hemos podido observar en el esquema anterior, tambi== pesos
' en cuanto a la tarifa se&uirá sin tener diferencias de precios se&*n la hora.
Honal Y 6.7?= pesos
(ara las personas mayores de 97 a+os, el precio del trasbordo será el mismo que para el resto
de usuarios.
Las tarifas mostradas en este apartado, han sido las primeras tarifas establecidas para el
sistema )%1(, por este motivo se desconocen los efectos que tendrán las mismas sobre la
demanda de los usuarios del servicio. (or este motivo se creó en el !ecreto Jo. A?9, un
"omit< conformado por las )ecretarías de Qacienda, -ovilidad y por 1ransmilenio ).#.
encar&ado de hacer se&uimiento a la medida y así poder establecer los impactos operacionales
y fiscales de corto y mediano plazo.
Este ha sido un paso importante dado que se crea un comit< de interactuación entre dos entes
muy importantes como son Qacienda, que representa la parte económica del estado y
1ransmilenio ).#. que representa la parte de movilidad p*blica.
En el resto del presente estudio se tratará de definir las bases para que este tipo de
interactuación e$ista en todos los ámbitos que afectan a la movilidad.
Situación actual del trans#orte #'blicoDna vez introducida la historia precedente del transporte p*blico en o&otá, pasaremos a
analizar la situación actual, tanto del servicio ofrecido como de la administración y
or&anización de dicho servicio, para poder crear unas pautas que más adelante compararemos
y trataremos de mejorar implementando m
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1ransporte ile&al o pirata no oficialF
La implementación del )istema 1ransmilenio, sin duda ha contribuido a un mejor
funcionamiento del sistema de transporte, a una reducción del transporte ile&al y a una
oportunidad de transformación urbana. Dn elemento fundamental ha sido la participación del
sector privado y el cambio de modelo administrativo, de afiliación a concesión, entraremos endetalle más adelante, cuando entremos a definir el modelo administrativo actual.
"omo se ha comentado anteriormente, o&otá es una ciudad que ha crecido desordenada,
creando estratos alejados de la ciudad formados principalmente por &ente obrera que cada día
se desplazan al centro. (ese a que *ltimamente se ha &eneralizado la idea de que el
crecimiento urbano en #m
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administración en que se incurra. 1ampoco e$isten descuentos para nin&*n &rupo social
estudiantes y adultos mayoresF, y todo usuario mayor de tres a+os debe pa&ar la tarifa
completa. )% bien es cierto, con la implantación del )%1(, la mayoría de buses 1ransmilenio y
alimentadores, si que empiezan a tener tarifas fijan y con descuentos para ciertos &rupos de la
población. (ero, i&ual que con la or&anización de rutas y servicios, la solución de los problemas
tarifarios no ha lle&ado a muchos buses alimentadores y a la mayoría de los locales, en los
cuales las tarifas son fijadas directamente por los transportadores sin nin&*n tipo de control.
"on la creación de )%1( y en concreto del 1ransmilenio, se pretendía dar solución a esta
problemática, pero ha quedado claro que no es la *nica medida que se puede tomar. )e
necesita una reestructuración profunda de la or&anización territorial y, sobretodo, que esa
or&anización sea compatible con el transporte p*blico. (ara ello se necesita un sistema de
or&anización y administración que coordine estos dos aspectos tan importantes para el
correcto funcionamiento de una ciudad.
Influencia social del SITP
1odos los cambios físicos sufrido y por sufrir en o&otá, deben formar parte de una política
que busque mejorar el nivel de vida de los bo&otanos y en especial el de los más pobres. Los
barrios de estratos socioeconómicos más bajos siempre se han visto obli&ados a recorrer
trayectos más lar&os para su desplazamiento y hacer transbordos de un vehículo a otro,
encareciendo paradójicamente el servicio para los más pobres, especialmente antes de la
implantación del )%1(, donde cada transporte representaba la compra de un nuevo billete. "on
el nuevo sistema se ha intentado erradicar el problema, pero como se ha podido observar en
el apartado de tarifas y en el funcionamiento real de los alimentadores y buses locales, no se
ha conse&uido del todo.
Dna de las soluciones aportadas para brindar de un mejor acceso al casco urbano de las zonas
más pobres y de prestar un servicio más eficiente e i&ualitario, ha sido la implantación de las
rutas de alimentación, que se ha realizado principalmente en estas zonas, &enerando cambios
en todos los ámbitosT el sistema inte&rado de transporte a disminuido los costos de
desplazamiento, pues la posibilidad de de hacer transbordos con un solo billete y la
disminución de los mismos, en las zonas donde mayor cantidad de transbordos se realizan
tiene un &ran impacto, la disminución de los tiempos de desplazamiento junto con la calidad
de los buses, de las paradas y la recuperación y construcción de espacios p*blicos han
aumentado la calidad de vida de todos los bo&otanos disminuyendo la brecha entre ricos y
pobres, pues todos cuentan con un servicio p*blico más eficiente que anteriormente,
respetuoso de la vida, el medio ambiente e i&ualitario. Jo que olvidar que el servicio no se ha
implementado en toda la ciudad. Estas mejoras sociales afectan solo a las zonas en las cuales
se ha aplicado correctamente el sistema de buses alimentadores, que dista mucho de ser todo
el área metropolitana de o&otá. )i bien es cierto, en las zonas donde se ha implementado, la
calidad de vida ha mejorado considerablemente.
(ero aparte de los cambios realizados y los que quedan por hacer, lo realmente importante en
el ámbito social, es hacer que los habitantes descubran un sentimiento de propiedad que
incentive la protección de los buses, de las ciclorutas y de los espacios p*blicos. La ciudad deo&otá alber&aba muchos lu&ares donde antes era imposible circular por la inse&uridad y el
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deterioro, hoy en día estos espacios cada vez son menos, aunque a*n queda mucho camino
por recorrer.
#l&unas de las mejoras sociales que ya se han notado desde la implantación del )%1(, ha sido,
por ejemplo, la &eneración de empleo calificado, tambi== personasUdía tienen acceso a los lu&ares preferenciales para discapacitados y
personas de la tercera edad.
El :9N de los bo&otanos consideran que se ha acrecentado su acceso a la cultura, larecreación y el deporte.
El 9AN considera que la ciudad es más se&ura que antes.
?6N cree que las oportunidades de empleo han aumentado.
#demás de todo lo anterior, tambi
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)% bien es cierto, a día de hoy las influencias económicas del proyecto no son tan si&nificativas
como se esperaba. !ebido a los persistentes problemas de con&estión y de falta de oferta para
la cuantiosa demanda e$istente, queda reflejado que hay mucho trabajo por delante para
lle&ar a las e$pectativas creadas con la implantación del sistema.
)i el sistema acabara funcionando, se debería producir una reducción importante en lostiempos de desplazamiento que mejorara no sólo la calidad de vida de los bo&otanos sino que
contribuiría a un aumento de la productividad de los recursos con que cuenta la ciudad. Este
simple hecho haría de o&otá una ciudad más atractiva comercialmente, posibilitando así la
creación de nuevas industrias y, como consecuencia, la &eneración de mayores fuentes de
empleo.
(roblemas #ersistentes tras el SI"(Las dificultades &eneradas por la movilidad en las &randes ciudades, suelen ser similares en
todo el mundo. "ada ciudad ha ido establecido sus propios medios y or&anizaciones para la
toma de decisiones frente a dichos problemas. Las distintas soluciones que se han propuestopara controlar los inconvenientes que han ido sur&iendo a medida que las metrópolis
evolucionan hacen la diferencia entre una ciudad en desarrollo y una ciudad desarrollada.
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Pa3sAglomeraciones
metropolitanas(oelo e gobernabilia
Cran2furt"oordinación vertical #&encia de planificación
re&ionalF
)tutt&art
obierno metropolitano a dos niveles @erband
5e&ion )tutt&artF
#ustria @iena "oordinación vertical "iudad estadoF
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vial, como en la flota de vehículos y en la estructuración administrativa. Esto provoca que
o&otá sufra &raves problemas de atascos, contaminación y descontento en la población
debido a la alta demanda de un sistema de transporte que se hace imposible de sostener. Esto
hace evidente que el problema del transporte en o&otá es ur&ente y prioritario.
-uchos de los problemas actuales en la ciudad han sido e$plicados en el apartado de“)ituación actual del transporte p*blico. )e resumen en los si&uientes.
El crecimiento de la población no sólo en el perímetro urbano, sino tambi
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Ilustración 16 rá0ico e inicio , 0inal e via&es en Bogotá.
Fuente: Encuesta e (ovilia 2=11
)i estudiamos detalladamente el &ráfico, podemos observar cómo, al hacer la comparación
entre las curvas de hora de inicio y de fin de viaje, se evidencian problemas de circulación por
la alta demanda, ya que los tiempos de viaje aumentan considerablemente durante las horas
pico.
3tro dato muy importante a tener en cuenta es la distribución modal de los viajes en o&otá.
)e&*n la encuesta realizada se observó que los modos no motorizados son predominantes con
un >BN del total, teniendo en cuenta que se incluyen los viajes en modo caminata de más de A
minutos, alcanzando una participación del >9N en este *ltimo modo. La caminata es se&uida
por el transporte p*blico que lle&a al A=N 1ransporte p*blico colectivo I 7=N, 1ransmilenio I
BN y 1ransporte %ntermunicipal 6NF y el automóvil que capta el 6=N de los viajes. Los ta$is, por
su parte, movilizan al >N de los viajeros.
"omo se puede observar, el transporte p*blico tiene un peso muy importante en la movilidadde la población de o&otá.
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Ilustración 17 Partición moal el uso e transporte p!blico.
Fuente: Encuesta e (ovilia 2=11
Ilustración 18 "istribución porcentual el uso e transporte seg!n estratos.
Fuente: Encuesta e (ovilia 2=11
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En cuanto al estado de las vías, uno de los problemas más importantes en el transporte actual
es su deterioro. )e&*n cifras del %!D cerca del :?N de las vías están en mal o re&ular estado, lo
que obli&a a los conductores a reducir la velocidad y disminuye la cantidad de carriles o tramos
en los que se puede transitar. La falta de rutas conlleva &randes atascos que causan &randes
p 7==? 7==9 7==: 7==; 7==B
B m
e v i a l
5ariación el estao e la malla
vial arterial
,ueno
5e&ular
-alo
=
?==
6===
6?==
7===
7?==
7==> 7==? 7==9 7==: 7==; 7==B
B m
e v i a l
5ariación el estao e la malla
vial intermeia
,ueno
5e&ular
-alo
-
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Ilustración 1< 5ariación el estao e la malla vial local.
Fuente: Elaboración propia
#parte del escaso mantenimiento de las vías, el deterioro es mucho más pronunciado a
medida que pasa el tiempo, tambi===
?===
9===
7==> 7==? 7==9 7==: 7==; 7==B
B m
e v i a l
5ariación el estao e la malla
vial local
,ueno
5e&ular
-alo
=
7=====
>=====
9=====
;=====
6======
67=====
6>=====
69=====
7==7 7==A 7==> 7==? 7==9 7==: 7==; 7==B 7=6= 7=66
"istribución e ve/3culos en Bogotá
@ehículos oficiales @ehículos p*blicos
@ehículos particulares
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Organi&ación administrativa de la movilidad en $ogot%(ara poder dar una solución precisa y coherente al transporte en la ciudad de o&otá,
previamente se debería dar solución al tema administrativo, es decir, crear un ente &estor
inte&ral del transporte metropolitano que pueda or&anizar estas mejoras. (ara eso
estudiaremos previamente la administración e$istente a día de hoy en o&otá.
En el apartado de Administración * obierno hemos podido observar la disposición
or&anizativa del &obierno de o&otá. En este apartado concretaremos un poco más dentro de
la secretaría !istrital de -ovilidad.
La )ecretaría !istrital de -ovilidad se estructura de la si&uiente manera.
Ilustración 21 %rganigrama e la ecretar3a "istrital e (ovilia.
Fuente: Página web movilidadbogota.gov.co
"abe destacar, como se ha e$plicado en la or&anización administrativa de la ciudad de o&otá,
que toda decisión tomada por la )ecretaría !istrital de -ovilidad, deberá ser aprobada
posteriormente por el "oncejo !istrital y ratificada por el #lcalde -ayor.
!entro de la )ecretaría de -ovilidad encontramos cinco entes que la componen, pero
nosotros solo nos centraremos en cuatro de ellos, ya que el Condo de Educación y )e&uridad
@ial “C3J!#11 no repercute en las funciones que nos interesan para la realización del
presente estudio, ya que sus funciones son, principalmente, se+alización y semaforización dela red viaria.
Instituto de $esarrollo %r&ano 'I$%(
"reado en 6B:7, el %nstituto de !esarrollo Drbano, es un establecimiento p*blico
descentralizado con autonomía administrativa, destinado a ejecutar obras viales y de espacio
p*blico para el !esarrollo Drbano de la capital.
Este instituto tiene como misión !esarrollar proyectos sostenibles para mejorar las
condiciones de movilidad en t
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Los objetivos estrat. 5ecuperar el reconocimiento de la &estión institucional para &enerar mayor confianza
en los ciudadanos y en los servidores p*blicos.
?. "onsolidar una or&anización efectiva, eficiente, eficaz y transparente para el lo&ro de
los propósitos institucionales.
%nidad Administrativa Especial de )e*a&ilitación + Mantenimiento Vial
"reada en 7==9, la Dnidad de -antenimiento @ial D-@F tiene por objeto pro&ramar y
ejecutar las obras necesarias para &arantizar la rehabilitación y el mantenimiento periódico de
la malla vial local, así como la atención inmediata de todo el subsistema de la malla vial cuando
se presenten situaciones imprevistas que dificulten la movilidad en el !istrito "apital.
Transmilenio S.A
"omo se ha comentado anteriormente, es el ente &estor del sistema de transporte masivo de
la ciudad y es el responsable de la inte&ración, evaluación y se&uimiento de la operación del
)%1(.
Terminal de Transporte
"reada en 6B;>, el objetivo principal de la 1erminal de 1ransporte es el de a&rupar a las
empresas de transporte interurbano en un sitio adecuado, con operaciones nacionales.
Jo nos centraremos mucho en sus funciones dado que no es de vital importancia para el
correcto funcionamiento del transporte urbano. (ero sí que es importante que haya cone$ión
y coordinación entre los entes re&uladores del transporte urbanos y los re&uladores del
transporte interurbano, ya que los nodos de cone$ión y, sobretodo, las frecuencias de
cone$ión entre transportes de diferentes escalas es un indicador importante de la calidad del
servicio de transporte p*blico.
En la si&uiente tabla podemos ver más esquemáticamente las funciones de los ór&anos
encar&ados del transporte p*blico, que nos interesan para el estudio, dentro del obierno de
o&otá.
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!escripción
ransmilenio .A.Instituto e "esarrollo
'rbano CI"'D
'nia e
(antenimiento 5ial
!escripciónEs el ente &estor del
sistema.
Le corresponde la
ejecución de obrasp*blicas de desarrollo
urbanístico ordenadas
dentro del (lan &eneral de
!esarrol lo y los planes y
pro&ramas sectoriales.
Es el ente encar&ado
del mantenimiento de
la red vial en o&otá.
Efect*a, con fundamento
en las directrices y
orientaciones de la )!-,
las labores de planeación
operativa del )%1(.
Ejecuta las obras
relacionadas con los
pro&ramas de transporte
masivo, como son
infraestructuras y demás
mobiliario urbano.
(ro&rama y ejecuta las
acciones a atender en
las situaciones
imprevistas que
dificulten la movilidad
en la red vial de la
!ebe adelantar los
procesos de selección de
los concesionarios del )%1(
y celebrar los contratos
respectivos.
Es el ente encar&ado del
mantenimiento
preventivo de la
infraestructura vial , sin
perjuicio de la
Ejecuta el
mantenimiento de la
malla vial de la ciudad
para su correcta
conservación.
Establece, con
fundamento en las
políticas y directrices de la
)!-, el r
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!odelo de financiación del trans#orte #'blicoDno de los principales problemas del transporte p*blico en o&otá a día de hoy, es el sistema
de financiación que tiene.
El funcionamiento del sistema queda reflejado en el si&uiente esquema.
Ilustración 2$ Funcionamiento el sistema e 0inanciación el transporte p!blico en Bogotá.
Fuente: Asociación #acional e Empresarios e -olombia
Pueda claro en el esquema, que el soporte financiero básico del sistema son los usuarios.
-ientras en la mayoría ciudades Europeas se asume que un sistema de transporte p*blico es
estructuralmente deficitario, y es el estado quien debe subvencionarlo por el bien de los
usuarios, en o&otá se pretende que el sistema se sustente *nicamente de la recaudación
tarifaria.
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Ilustración 27 -omparativo entre tari0as básicas e transporte p!blico en i0erentes paises.
Fuente: Asociación #acional e Empresarios e -olombia
La situación financiera del )%1( actualmente es preocupante. "ómo hemos comentado, es
imposible el mantenimiento de un sistema de estas dimensiones sin subsidios por parte delestado. (or eso, uno de los objetivos del presente estudio es definir un sistema financiero
sostenible para el transporte p*blico de o&otá.
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Autoridades de trans#orte metro#olitanoLas #utoridades del 1ransporte -etropolitano son instrumentos para la planificación y &estión
inte&rada de las infraestructuras y servicios de transporte p*blico.
Estos or&anismos de carácter p*blico, con independencia de su naturaleza jurídica
administrativa, tienen como objetivo principal la mejora funcional del sistema de transporte.
Entre sus funciones se encuentra la administración económicofinanciera del transporte
p*blico y su inte&ración tarifaria.
3tra de sus posibles correspondencias es la elaboración, tramitación y evaluación de los planes
directores autonómicos de movilidad sostenible y de los planes territoriales específicos, así
como la emisión de informes con respecto a los planes de movilidad urbana sostenible y
estudios de evaluación de la movilidad &enerada.
Las principales características que tienen en com*n las #utoridades de 1ransporte
-etropolitano sonT
La mayoría de las #utoridades de 1ransporte -etropolitano se crearon despu
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!esde dicha perspectiva, la intervención p*blica es necesaria para poder llevar a cabo una
mejor coordinación en el ámbito de servicios, una mejor redistribución de la renta, un acceso
i&ualitario a servicios y equipamientos y un desarrollo económico equilibrado en el territorio.
El modelo de &obernabilidad metropolitana se entiende a partir del principio de i&ualdad en el
territorio, &racias a una entidad metropolitana con competencias de planificación y de
redistribución, combatiendo las desi&ualdades sociales i contribuyendo a una mejor equidad
social y fiscal. )e reconoce una superioridad del Estado respecto a otros actores sobre todo
privadosF.
La perspectiva reformista se&*n ella, la &obernabilidad metropolitana consi&ue la
institucionalización má$ima para conse&uir la equidad, la democracia y la eficiencia. El área
metropolitana se vuelve un espacio político diferenciado y sus decisiones tienen carácter
vinculante. !icho modelo de la escuela reformista se basa en cuatro característicasT
"obertura territorial adecuada, ya que coincide con el área funcional.
#utonomía de la entidad metropolitana verso el &obierno central y los &obiernos
locales.
#mplias competencias y reconocimiento jurídico.
Cuerte le&itimidad política, obtenida mediante la elección directa de sus
representantes.
(ara poder llevar a cabo todos estos principios, la corriente de la reforma propone la creación
de #utoridades -etropolitanas a un nivel despu
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democracia local de calidad. En consecuencia no hace falta intervenir en el ámbito
metropolitano ni forzar la cooperaciónV dicha debe ser de forma voluntaria.
El nuevo regionalismo *+,,./31Esta perspectiva es la más reciente, desarrollada en la d
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otras palabras, se considera que la competitividad de las áreas metropolitanas se verá
afectada si tenemos un e$ceso de pobreza y una mala calidad ambiental.
El modelo de &obernabilidad metropolitana defendido por el nuevo re&ionalismo no se
fundamenta en la modificación de los límites municipales sino en el consenso y la introducción
de mecanismos poco institucionalizados, como las a&encias de planificación estratación metropolitana %b&etivos
Equidad social y fiscalF
Eficiencia
!emocrácia
Eficiencia
!emocrácia
"ompetitividad
Equidad social y fiscalF
!emocrácia
"ompetitividad
Escuela de la reforma
6B?=6B9=F
obierno metropolitano con competencias y
electos cubriendo la re&ión funcional, a uno o
dos niveles.
La elección racional
6B9=6B;=F
(reservación de la autonomía de los municipios,
que ofrecen los servicios a sus habitantes.
"ooperación voluntária si es necesária.
Juevo re&ionalismo
6BB=GF
5elaciones fle$ibles entre los actores p*blicos y
privados de la re&ión metropolitana.
abla $ abla resumen e las corrientes teóricas.
Fuente: Elaboración propia
"ada una de las corrientes promueve una determinada visón de cómo debe ser un áreametropolitana i de cuál es su modelo de or&anización ideal. La preferencia por una de las
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perspectivas implica plantearse unas pre&untas fundamentales, como el &rado de intervención
p*blica o la naturaleza de la le&itimidad democrática en el ámbito metropolitano. (or esta
razón, el debate sobre la &obernabilidad metropolitana y la elección de un modelo es
pol
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(lanun&sverband allun&sraum Cran2furtU 5hein-ain abarca un área de 6A.7== 2m7.
1ambi
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italianasF o servicios para estudiantes
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(or *ltimo destacar la inte&ración tarifaria, con el objetivo de la utilización de un título de
transporte *nico para todas las modalidades y a poder ser para toda el área metropolitana.
Sistema de financiaciónLa &ran mayoría de los sistemas de transporte p*blico e$istentes en los ámbitos
metropolitanos europeos son estructuralmente deficitarios, ya que los in&resos tarifarios no
lle&an para cubrir la totalidad de los costes del servicio.
Ilustración 28 -obertura económica e las principales ciuaes europeas.
Fuente: Asociación #acional e Empresarios e -olombia
"omo cada #1- tiene diferentes competencias, funciones y objetivos, cada una se financiará
de forma diferente, sobretodo en distintos países. 'a sea por el conte$to administrativo o
le&islativo de cada lu&ar, la or&anización del transporte o el tipo de políticas que realiza el
&obierno de cada zona, e$iste una &ran similitud entre las autoridades de un mismo país y
sobretodo de la misma re&ión o comunidad, como sería el caso de las #utoridades del
1ransporte -etropolitano catalanas entre ellas irona, Lleida, 1arra&onaF e$ceptuando
arcelona que tiene un sistema más complejo al ser una entidad mucho más &rande.
!odelos de financiaciónE$isten fundamentalmente tres modelos de financiación, sobretodo se diferencian
dependiendo de si la #utoridad del 1ransporte -etropolitano recauda los in&resos tarifarios o
no.
,a ATM recauda el total de los &eneficios tarifarios
El primer modelo de financiación a&rupa a las ciudades donde todos los beneficios de la venta
de billetes van a la autoridad, este sería el caso de ciudades como -*nich, H*rich, Lyon o
"openha&ue. El "onsejo de la #utoridad del 1ransporte -etropolitano devuelve todo o parte
de este dinero a las empresas operadoras en función del contrato firmado. "uando la red se
divide entre varios operadores, los beneficios de taquilla se reparten, dependiendo de varios
factores. "omo podrían ser el nivel de tráfico y al&unos costes medios de viajes.
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,a ATM recauda parte de los &eneficios tarifarios
En el se&undo de los modelos, el "onsejo de la #utoridad del 1ransporte -etropolitano reco&e
parte de los beneficios de la venta de billetes, donde todos los beneficios de los bonos
temporales van diri&idos a la #1- pero cada empresa vende sus billetes. En este caso es
necesario crear y establecer esquemas de compensación entre los operadores.
,a ATM no recauda los &eneficios tarifarios
El *ltimo de los modelos principales es el de ciudades donde el "onsejo de la #utoridad del
1ransporte -etropolitano no reco&e dinero procedente de los viajeros. Esto puede suceder en
ciudades sin inte&ración tarifaria 5eino DnidoF como en ciudades con política tarifaria
inte&rada, un &ran ejemplo es el de (ra&a, sólo el operador principal “(ra&ue (ublic 1ransit
"ompany !( vende los billetes aceptados por todas las redes y los recursos se dividen
entonces con los demás operadores.
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Autoridad del "rans#orte !etro#olitana del %rea de $arcelona
DefiniciónLa #utoridad de 1ransporte -etropolitano de arcelona es un consorcio interadministrativo
de carácter voluntario, al cual se pueden adherir todas las administraciones titulares de
servicios p*blicos de transporte colectivo de la re&ión metropolitana de arcelona, y que tiene
como finalidad la coordinación del transporte p*blico colectivo en su ámbito territorial.
Las #dministraciones consorciadas son la eneralitat de "atalunya ?6NF y administraciones
locales >BNF, compuestas por el #yuntamiento de arcelona, el Wrea -etropolitana de
arcelona #-F y la #&rupación de -unicipios titulares de servicios de 1ransporte Drbano de
la re&ión metropolitana de arcelona #-1DF. "abe destacar la presencia de representantes
de la #dministración eneral del Estado #EF en los ór&anos de &obierno de la #1-, en
calidad de observadores.
Estructura o#erativaEn lo alto de la estructura de &obierno, encontramos la presidencia y la vice presidencia,
representado por el "onsejero de (olítica territorial y 3bras (*blicas el primero, y por el
#lcalde de arcelona y por el presidente de la Entidad -etropolitana de 1ransporte el
se&undo. (ero nos centraremos más en la estructura operativa, en los ór&anos de &obierno y
en cómo están or&anizados.
-onse&o e Aministración: El "onsejo de #dministración es el ór&ano rector de la
#1-. "onsta de 6; miembros de pleno derecho B en representación de la eneralitat
de "atalunya, : en representación de las administraciones locales constituyentes
#yuntamiento de arcelona y Wrea -etropolitana de arcelonaF, 7 en representación
de la #-1D “#&rupación de -unicipios con 1ransporte DrbanoF y 7 en
representación de la #dministración del Estado con carácter de observadores.
-omité E&ecutivo: El "omit< Ejecutivo del "onsejo de #dministración es el se&undo
ór&ano cole&iado de decisión. Está formado por un representante de cada una de las
#dministraciones consorciadas, con un observador de la #E y un secretario, bajo la
presidencia de un representante de la eneralitat.
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4uncionesLas funciones que corresponden #1- son las que se detallan a continuaciónT
6. (lanificación de infraestructuras y servicios.
(lanificación de infraestructuras de transporte p*blico colectivo y la pro&ramación de
aquellas que deban ejecutarse en el horizonte temporal de diez a+os, definiendo las
características, la pro&ramación de las inversiones y la supervisión de los
correspondientes proyectos así como la elaboración de los instrumentos de
planificación para la coordinación del )istema -etropolitano de 1ransporte (*blico
"olectivo incluyendo el (lan %ntermodal de 1ransporte, en su caso.
Elaboración de los pro&ramas de inversiones para los períodos plurianuales,
proponiendo los "onvenios de Cinanciación de %nfraestructuras a suscribir entre la #E
y la eneralitat de "atalu+a, así como los instrumentos que den cobertura de
ejecución de otras inversiones que se realicen mediante otras fórmulas.
)e&uimiento de la ejecución de las inversiones en curso en el sistema, previstas en los
instrumentos de pro&ramación, ya sean ejecutadas con car&o a los convenios de
financiación de infraestructuras que suscriban la #E y la eneralitat de "atalu+a, o
bien al amparo de otras fórmulas de financiación.
(lanificación de los servicios y establecimiento de pro&ramas de e$plotación
coordinada para todas las empresas que los prestan, observación de la evolución del
mercado &lobal de los desplazamientos, con especial atención al se&uimiento del
comportamiento del transporte privado.
7. 5elaciones con los operadores de transporte colectivo.
"oncertación, por dele&ación o conjuntamente con los titulares del servicio, de
contratospro&rama u otros tipos de convenios con las empresas prestadoras de los
servicios de transporte p*blico en su ámbito territorial.
Elaboración de los contratospro&rama a suscribir entre la #1- y los operadores.
)e&uimiento de los convenios y contratos de &estión de todas las empresas privadas yp*blicas del )istema -etropolitano de 1ransporte (*blico "olectivo.
)e&uimiento de la evolución y el cumplimiento de los contratospro&rama vi&entes con
1ransportes -etropolitanos de arcelona y con Cerrocarriles de la eneralitat de
"atalu+a.
Elaboración de propuestas de concertación con 5EJCE relativas a la inte&ración de los
servicios de cercanías de arcelona, de la citada compa+ía, en el )istema
-etropolitano de 1ransporte (*blico "olectivo.
A.
Cinanciación del sistema por las administraciones.
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Elaboración de las propuestas de convenios de financiación con las diferentes
administraciones p*blicas responsables de la financiación del transporte p*blico, con
definición de las aportaciones de recursos presupuestarios en el sistema.
"oncertación de los acuerdos de financiación con las administraciones p*blicas para
subvenir al d
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Elaboración, tramitación y evaluación de los planes directores de movilidad.
Emisión de informes referentes a los planes de movilidad urbana, los planes de
servicios y los estudios de evaluación de la movilidad &eneral.
La aplicación y financiación de medidas para el uso racional del vehículo privado, sinperjuicio de las competencias autonómicas y locales.
La elaboración y financiación de las propuestas para el uso racional de las vías y del
espacio p*blico, en aspectos como el aparcamiento, las áreas peatonales o la
implantación de carriles reservados para el transporte p*blico o las bicicletas , sin
perjuicio de las competencias autonómicas y locales
El fomento de la cultura de la movilidad sostenible entre los ciudadanos.
"ualquier otra