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Diseño conceptual de un Esquema de Sistemas de Plataformas Logísticas en Colombia y Análisis Financiero y Legal (Primera Fase)

Resumen Ejecutivo

Julio 2008

A D V A N C E D L O G I S T I C S G R O U P

Barcelona · Madrid · Caracas · Lima

Diseño conceptual de un Esquema de Sistemas de Plataformas Logísticas en Colombia y Análisis

Financiero y Legal (Primera Fase)

-2- Diseño conceptual de un Esquema de Sistemas de Plataformas Logísticas en Colombia y Análisis


-2-

Contenidos

1. Introducción............................................................................................................................. 3

2. Metodología empleada para la construcción del Modelo Conceptual ........................ 3

3. Análisis conceptual y diagnóstico de la infraestructura logística.................................... 8

4. Análisis de la dinámica logística ........................................................................................ 11

5. Localización de áreas estratégicas.................................................................................... 20

6. Identificación de los corredores funcionales .................................................................... 24

7. Identificación de necesidades por cadena logística y orientación funcional de los nodos ................................................................................................................................ 25

8. Propuesta de modelo conceptual: Sistema de Plataformas Logísticas (SPL) ............... 26

9. Conclusiones y recomendaciones..................................................................................... 41

10. Anexos.................................................................................................................................... 42

10.1. Síntesis de la caracterización de la producción a nivel regional ...........................42

10.2. Estructuración de cadenas logísticas ...........................................................................55





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1. Introducción

El Estudio de “Diseño conceptual de un Esquema de Sistemas de Plataformas Logísticas en Colombia y Análisis Financiero y Legal (Primera Fase)” tiene como fin principal la mejora de la competitividad de los sectores transporte, logística e industria colombianos. De forma específica, los objetivos del Estudio se describen a continuación:

• Diseñar el marco de desarrollo estratégico de un esquema logístico sostenible y eficaz, que utilice e integre de forma lógica las potencialidades específicas de Colombia y facilite la competitividad y atractividad de los productos nacionales.

• Definir, en coherencia con el punto anterior, las necesidades de desarrollo o evolución de Centros y Plataformas logísticos, en sus diversas tipologías, integrando los elementos existentes en los diferentes modos de transporte, con el objeto de proponer y planificar una red de infraestructuras y servicios logísticos integrados sobre el territorio colombiano, en línea con las mejores prácticas internacionales y con las directrices del Gobierno Nacional.

• En particular, ayudar a desarrollar y consolidar una oferta e infraestructura logística integrada e intermodal (que abarque carretera, ferrocarril, puertos y aeropuertos) avanzada en los diferentes nodos estratégicos de Colombia, como centros con potencial de servicios y actividades logísticas de valor añadido.

La propuesta metodológica del Grupo Consultor se estableció en tres grandes fases o etapas de trabajo:

Figura 1.1. Etapas de trabajo

Etapa 1: Análisis conceptual y diagnóstico de la infraestructura logística

Etapa 2: Identificación de las necesidades de servicios por cadena logística

Etapa 3: Definición del sistema de infraestructura logística nodal en Colombia

Etapa 1: Análisis conceptual y diagnóstico de la infraestructura logística

Etapa 2: Identificación de las necesidades de servicios por cadena logística

Etapa 3: Definición del sistema de infraestructura logística nodal en Colombia

Fuente: ALG

En este sentido, a continuación se detallan las principales actividades desarrollas para cada una de las tres etapas, prestado especial atención a los resultados obtenidos en la tercera etapa.

2. Metodología empleada para la construcción del Modelo Conceptual

Los insumos empleados para llevar a cabo el análisis empleado en la tercera etapa de trabajo ha sido, además de la experiencia del Grupo Consultor en la planificación, diseño e implementación de plataformas logísticas, las actividades desarrolladas durante las Etapas 1 y 2:

Durante la Etapa 1 se realizó una identificación de la infraestructura existente, tanto de transporte como de logística y de comercio exterior: sistema vial, ferrocarril, puertos,





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aeropuertos, zonas francas y zonas logísticas existentes, llegando a la conclusión que existía un gran déficit de infraestructura logística, y que en la mayor parte de los emprendimientos que se estaba desarrollando predominaba el criterio inmobiliario por encima del logístico.

En relación con las zonas francas, se identificó la gran evolución que ha tenido Colombia en este campo, y el buen nivel infraestructural y de ubicación de la gran parte de ellas, especialmente las desarrolladas durante los últimos años.

En materia de puertos, se identificaron carencias graves, especialmente en el puerto de Buenaventura, cuya situación debe ser mejorada en el corto plazo para evitar la pérdida de competitividad del mismo en la dorsal pacífica.

En el campo aeroportuario, los avances que se están llevando a cabo reúnen las características para satisfacer la demanda, pero conviene hacer un esfuerzo en el desarrollo de centros de carga aérea, puesto que alrededor del 23,1% de las exportaciones a larga distancia se realizan por ese modo1.

Figura 2.1. Identificación de infraestructura logística, de transporte y de comercio exterior

Ejes principales

Ejes potenciales

Polos económicos

Pasos fronterizos

Puertos principales

Ejes principales

Ejes potenciales

Polos económicos

Pasos fronterizos

Puertos principales

Ejes principales

Ejes potenciales

Polos económicos

Pasos fronterizos

Puertos principales

Contecar

Ríonegro

BuenaventuraZF Pacífico(Cali)

El Dorado

Cúcuta

Fuente: ALG

Fuente: ALG

1 Corresponde a las exportaciones en valor, sin incluir petróleo y carbón, realizadas en 2006 a otros destinos que no sean Venezuela, Ecuador y países centroamericanos, en modo aéreo (el 76,9% restante corresponde al modo marítimo). Calculado con la base de datos de aduanas empleada para el análisis de cadenas de Etapa 2.





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Adicionalmente al inventario de la infraestructura disponible se realizó un estudio de la terminología logística, destacando la realización de un extenso glosario en esta materia, así como el análisis de cinco casos existosos en el desarrollo de plataformas logísticas a nivel internacional.

El primero de los casos analizados fue el de CIMALSA, empresa pública del Gobierno de Cataluña (España), que se encarga de promover centros logísticos en el territorio catalán mediante un esquema de gestión que mediante el endeudamiento con la banca comercial desarrolla emprendimientos, inversión que luego recupera por venta o alquiler de parcelas, por lo que no requiere subsidio público.

De igual forma se analizó el caso de un promotor privado español, que promueve plataformas logísticas bien a través de PPPs o también de forma individual, tanto en España como a nivel internacional.

El tercer caso analizado fue el de los interporti italianos, que constituyen una red de plataformas intermodales orientadas al manejo de carga contenerizada vía ferrocarril.

Europlatforms, red de plataformas logísticas europeas que agrega más de 80 localizaciones distintas, cuarto caso de análisis, constituye un buen ejemplo de las sinergias que se pueden generar a través de plataformas, aunque estén dispersas en el territorio y con orientaciones funcionales muy diferenciadas.

Finalmente, se analizó el efecto en la logística que tuvo en Chile y México la entrada en vigor del TLC con Estados Unidos,

La Etapa 2 consistió principalmente en el análisis de cadenas logísticas, llevado a cabo a través de entrevistas a los actores y al análisis de estudios previos y la base de datos de comercio exterior de aduanas para el año 2006, último año consolidado de información al inicio del Estudio.

Como anexo al presente informe se incluye la síntesis de caracterización de la producción a nivel regional.

Posteriormente, se realizó una auditoría de las cadenas consolidadas en exportación, que junto con la información obtenida de las entrevistas se identificaron las necesidades de los agentes en materia de infraestructura logística.

El Grupo Consultor se apoyó además en la realización de una encuesta electrónica a más de doscientos ochenta agentes, y se complementó con más de ciento setenta entrevistas presenciales para asegurar la validez del resultado final.

Dichos insumos han servido para la comprensión del estado actual de la logística en Colombia y para identificar las relaciones y vínculos funcionales que se establecen tanto en el territorio como entre los agentes que intervienen en la cadena de suministro, producción, distribución y venta de productos que están relacionados con la competitividad del país. Resulta necesario destacar que la competitividad del país en un entorno global está relacionada por la capacidad de Colombia en posicionar producto nacional en el mercado mundial, por lo que el sistema de plataformas que se desarrolle tendrá como principal objetivo atender aquellos rubros o localizaciones que contribuyan a la competitividad del país y que, por tanto, tengan un carácter estratégico para el Gobierno Nacional.

La primera actividad desarrollada en la tercera Etapa consistió en identificar los corredores funcionales y ámbitos logísticos existentes, cuyas definiciones se precisan a continuación:





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• Los corredores funcionales representan las principales relaciones a nivel logístico entre los distintos nodos del mapa logístico colombiano. No están orientados a representar la infraestructura vial disponible, objetivo de la Etapa 1, sino los corredores habituales en el manejo de carga, especialmente aquellos orientados al comercio exterior; en este sentido, a partir de las entrevistas realizadas y el análisis de cadenas logísticas se han identificado los vínculos funcionales presentes en el manejo de cargas.

• Un territorio tendrá facultades para convertirse en ámbito logístico cuando presente madurez en el sector productivo de valor agregado y de consumo, de forma que la presencia de plataformas logísticas permita impulsar la actividad logística, mejorando la eficiencia de procesos logísticos ya existentes y favoreciendo la aparición de nuevos. Las variables empleadas para la determinación de los ámbitos logísticos han sido:

- Presencia de nodos de producción consolidados

- Presencia de nodos de alto consumo (población)

- Existencia de nodos de ruptura de carga por cambio de modo (puertos, aeropuertos)

- Existencia de nodos de ruptura de carga por motivos externos a la propia cadena (pasos de frontera)

Partiendo de la estructuración de cadenas realizadas, y a partir de las entrevistas cometidas, tanto presenciales como la auditoría electrónica distribuida, se han identificado las necesidades logísticas por cadena: para cada cadena objetivo de primer nivel (cadenas consolidadas en exportación) se han identificado los tipos de infraestructura logística que podrían mejorar la eficiencia de la cadena (denominado “orientación funcional de los nodos” en la siguiente figura), así como su localización más adecuada (denominado “identificación de áreas disponibles y aptas para PLs” en la siguiente figura, siendo PL el acrónimo de plataforma logística). Para algunos casos, más de una opción podría mejorar la situación actual, por lo que en ocasiones se ha considerado más de una solución por cadena, para ser exhaustivo.

La agregación de todas las soluciones permite identificar los nodos potenciales a albergar una plataforma logística, así como la orientación que debería tener cada uno de estos nodos para poder dar respuesta a la mayor parte de necesidades identificadas.

A continuación, se ha procedido a priorizar las plataformas en el tiempo, atendiendo principalmente a la premisa que los nodos más estratégicos para el país deben ser los primeros en resolver su carencia de infraestructura logística, de forma que incluyen directamente en la competitividad de Colombia, tal como se verá en el capítulo 6 del presente informe.

Posteriormente, para las plataformas a implementar en el corto plazo (nivel 1 del SPL) y para algunas de nivel 2 que pueden presentar restricciones en términos de espacio, se ha procedido a identificar localizaciones posibles para su emplazamiento, en las áreas metropolitanas de Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla y Cartagena.

La siguiente figura muestra de forma esquemática los pasos metodológicos presentados en los párrafos anteriores:

Figura 2.2. Metodología empleada para la construcción del Modelo Conceptual





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Identificación de corredores funcionales

Identificación de necesidades logísticas

Identificación de ámbitos logísticos

Orientación funcional de nodos

Identificación de áreas disponibles y

aptas para PLs

Propuesta del SPL

Insumos

Dinámica logística (análisis de cadenas, datos COMEX, entrevistas)

Identificación de infraestructura existente (logística, comercio

exterior, transporte)

Análisis Etapa 3

Etapa 1 Etapa 2

Identificación de corredores funcionales

Identificación de necesidades logísticas

Identificación de ámbitos logísticos

Orientación funcional de nodos

Identificación de áreas disponibles y

aptas para PLs

Propuesta del SPL

Insumos

Dinámica logística (análisis de cadenas, datos COMEX, entrevistas)

Identificación de infraestructura existente (logística, comercio

exterior, transporte)

Análisis Etapa 3

Etapa 1 Etapa 2

Fuente: ALG

Fuente: ALG





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3. Análisis conceptual y diagnóstico de la infraestructura logística

Como introducción a las actividades elaboradas en la primera etapa del Estudio, el Grupo Consultor realizó un trabajo de conceptualización logística, analizando los principales términos empleados.

En particular, cabe destacar como principios fundamentales la diferencia entre el transporte y la logística: mientras que el primero describe el movimiento físico de la carga desde un origen a un destino, mediante una secuencia de modos (aéreo, marítimo, carretero, ferroviario, etc.), la logística está relacionada con el conjunto de actividades involucradas para asegurar la entrega de la mercancía al cliente. Con el objetivo de prestar un servicio que asegure la disponibilidad de productos en destino con la calidad exigida, involucra procesos tales como la planificación de volúmenes, la organización de flujos a lo largo de una red de orígenes y destinos, la consolidación de mercancías y almacenaje en posiciones intermedias o en nodos de distribución, la organización del transporte multimodal, los procesos de inspección y arancelarios, así como los típicos procesos de embalaje, etiquetaje, control de calidad, picking, packing, etc.

En este sentido, mientras que el transporte sólo involucra el plano físico de actividad, la logística incorpora además los planos estratégico, organizacional y de información.

Figura 3.1. Conceptualización del transporte y la logística

• Secuencia de modos de transporte (carretero, férreo, marítimo, aeroportuario, fluvial) para el movimiento de carga desde su origen a su destino

• Únicamente plano físico

• Gestión de todas las actividades involucradas para asegurar la entrega de mercancías desde las materias primas hasta el producto final a los clientes

• Su objetivo final es generar un servicio que proporcione el nivel adecuado de disponibilidad de los productos

• Incluye aspectos como:– Planificación de volúmenes

– Planificación de red de orígenes y destinos (flujos)

– Consolidación y almacenaje intermedios o de distribución

– Organización del transporte multimodal

– Inspección y pago de aduanas

– Empaquetado, envasado, control de calidad de los productos

• Planos: físico, estratégico y organizacional, y de información

CADENA DE TRANSPORTE

PROCESO LOGÍSTICO

Fuente: ALG

Fuente: ALG

Como segundo ítem importante a destacar desde un punto de vista conceptual, conviene fijar las bases terminológicas en la clasificación de plataformas logísticas, de forma que la propuesta de infraestructura logística desarrollada por el Grupo Consultor sea comprendida en su totalidad.





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Las tipologías de plataformas logísticas se han organizado en función de los modos de transporte que involucran cada una de ellas; en este sentido, existen plataformas monomodales, intermodales y multimodales:

• Plataformas monomodales: tal como su nombre indica, solamente involucran un modo de transporte, habitualmente el carretero. En este grupo se encuentran los mercados de abasto o mayoristas, los centros de transporte terretre o truck centers y las áreas logísticas de distribución. Los mercados mayoristas son plataformas logísticas en la medida que se concentran actividades relacionadas con el manejo de la carga; además, su función principal son las operaciones de comercialización, cosa que no acostumbra a pasar en el resto de plataformas. Los truck centers son instalaciones de apoyo a la actividad del transporte terrestre en camión, donde normalmente se encuentran zonas de estacionamiento de camiones, servicios de restaurantes y hospedaje, talleres, gasolinera, etc. Las áreas logísticas de distribución, sin embargo, son instalaciones donde se realizan actividades logísticas, por lo que existen bodegas donde realizar procesos de almacenaje, picking, packing, crossdocking, etc. Los clientes de éstas últimas son generalmente empresas de transporte y logística, que compran o alquilan estas instalaciones

• Plataformas de intercambio modal: infraestructuras logísticas que se posicionan en nodos obligados de ruptura de la cadena por cambio de modo de transporte, aprovechando así dicha ruptura para realizar actividades logísticas de agregación de valor. En este grupo se hallan los centros de carga aérea, las zonas de actividades logísticas portuarias (ZAL) y los puertos secos. Conviene precisar que el concepto de “puerto seco” aquí presentado es el de la plataforma logística que mantiene un vínculo con un puerto determinado, y en la cual se posibilita la realización de actividades de nacionalización y despacho, resultando ser una ampliación de la zona portuaria tierra adentro. Para ello, es imprescindible vincular el puerto seco con el puerto de forma segura, garantizando que no se pueda acceder a la carga precintada durante el trayecto entre ambos, por lo que el sistema más eficaz para asegurar dicha conexión acostumbra a ser el ferrocarril

• Plataformas multimodales: son aquellas que, sin necesidad de cambio modal, ofrecen diferentes modos de transporte para que los usuarios de las mismas dispongan de un servicio más versátil para realizar sus operaciones comerciales. Conviene destacar que debido a la necesidad de confluencia de varios modos de transporte, la creación de este tipo de plataformas acostumbra a contar con dificultades de localización y que normalmente requieren de grandes dimensiones para generar un volumen de mercado que justifique la inversión en terminales ferroviarios o portuarios o fluviales, además de acceso a la red arterial de infraestructura vial o de acceso a rampa aeroportuaria

La siguiente figura presenta las tipologías de plataformas desarrolladas en los puntos anteriores:





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Figura 3.2. Tipologías de plataformas logísticas

Nodo de abastecimiento / mayorista

Centros de transporte terrestre

Área logística de distribución

Centro de carga aérea

Zona de actividades logísticas portuarias

Zona logística multimodal

Puerto Seco

Plataformas monomodales

Plataformas de intercambio modal

Plataformas multimodales

CIM Vallès

ZAL I

Plaza

Parc Logistic

CCA Barajas

ArasurFuente: ALG

Fuente: ALG

El análisis de infraestructura actual y prevista en Colombia, incluyó la realización de diferentes inventarios, a destacar:

• Inventario de las principales zonas logísticas que se están desarrollando en el país

• Modelo de inventario de zonas logísticas, que incluye todos los aspectos relevantes a ser caracterizados en una plataforma logística, que podrá ser utilizado cuando se disponga de instalaciones de este tipo en funcionamiento

• Inventario de las zonas francas

• Inventario de pasos de frontera

• Inventario de terminales portuarias de comercio exterior y puertos secos

• Inventario de terminales fluviales

• Inventario de infraestructura orientada al transporte aéreo de carga

• Inventario de infraestructura vial orientada al comercio exterior

• Inventario de concesiones ferroviarias

• Inventario de canales y ríos navegables

La siguiente imagen presenta algunos ejemplos de los inventarios realizados:





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Figura 3.3. Ejemplo de inventarios de infrarestructura desarrollados por el Grupo Consultor

Departamento

Zona portuaria

BOLIVAR

CARTAGENA

Manga Terminal MarítimoLocalización

SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL CARTAGENA

Sociedad portuaria

Departamento

Zona portuaria

BOLIVAR

CARTAGENA

Manga Terminal MarítimoLocalización

SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL CARTAGENA

Sociedad portuaria

113.934

Área descubierta y/o contenedores

(m2)

DATOS GENERALES

28.6331.87827013,7

Área almacenamiento

cubierto (m2)

Capacidad Granel (Tn)

Capacidad líquidos (m3)

Longitud total amarre (m)

Longitud máxima

amarre (m)

Calado mínimo (m)

113.934

Área descubierta y/o contenedores

(m2)

DATOS GENERALES

28.6331.87827013,7

Área almacenamiento

cubierto (m2)

Capacidad Granel (Tn)

Capacidad líquidos (m3)

Longitud total amarre (m)

Longitud máxima

amarre (m)

Calado mínimo (m)

Esquema portuario

Transitoria

3.385.330

Tránsito Internacional

3.532.731

Comercio exterior

Trasbordo

MOVIMIENTO de CARGA (toneladas) *

--1.756.7811.775.950

FluvialCabotajeExportaciónImportación Transitoria

3.385.330

Tránsito Internacional

3.532.731

Comercio exterior

Trasbordo

MOVIMIENTO de CARGA (toneladas) *

--1.756.7811.775.950

FluvialCabotajeExportaciónImportación

Dos grúas móviles, reach stackers, montacargas, trailers y cabezotes

Dos grúas pórtico con capacidad de mover 40 contenedores/h

SERVICIOS (Sociedad Portuaria Regional Cartagena)

Cuatro grúas para apilamiento de contenedores en patio

Básculas, vaciados de contenedores, fumigación, reciclaje, administración de inventarios, seguridad integral, facilidades locativas y operador logístico

Estación de refrigerados con monitoreo permanente de temperatura y consumo

Dos grúas móviles, reach stackers, montacargas, trailers y cabezotes

Dos grúas pórtico con capacidad de mover 40 contenedores/h

SERVICIOS (Sociedad Portuaria Regional Cartagena)

Cuatro grúas para apilamiento de contenedores en patio

Básculas, vaciados de contenedores, fumigación, reciclaje, administración de inventarios, seguridad integral, facilidades locativas y operador logístico

Estación de refrigerados con monitoreo permanente de temperatura y consumo

Público

Tipo servicio30 años

Diciembre 2033

Plazo y vigencia

ZUP: Infraestructura:

Tipo de Concesión:

Contrato 007 Julio del 1993

MODELO de GESTIÓNContraprestación anualPermiso Portuario

Público

Tipo servicio30 años

Diciembre 2033

Plazo y vigencia

ZUP: Infraestructura:

Tipo de Concesión:

Contrato 007 Julio del 1993

MODELO de GESTIÓNContraprestación anualPermiso Portuario

Sistema de información SPARCS único de su género en el país, que permite la planificación y visualización deoperaciones de cargue, descargue, optimización de espacios, movimientos terrestres, ingreso de camiones ycontrol de equipos en Tiempo Real.El tipo de naves que llegan son: Portacontenedores, Carga general, Pasajeros, Graneleros, Ro-Ro, otros

Observaciones

Sistema de información SPARCS único de su género en el país, que permite la planificación y visualización deoperaciones de cargue, descargue, optimización de espacios, movimientos terrestres, ingreso de camiones ycontrol de equipos en Tiempo Real.El tipo de naves que llegan son: Portacontenedores, Carga general, Pasajeros, Graneleros, Ro-Ro, otros

Observaciones

INVENTARIO de TERMINALES PORTUARIAS de COMERCIO EXTERIOR

Area Area - M2 Tipo de Carga

Bodega 1 7.760Importaciones -

CFS

Bodega 2 7.186

Exportaciones -

Estación de

llenado

Bodega 3 7.763

Centro logístico

(electrodomésti

cos, vidrio,

café)

Bodega 4 2.246Exportaciones

Ferroníquel

Bodega 5 2.178Carga Peligrosa

- IMO

Cobertizos 1.500 Carga Mixta

Patio de

Carga Suelta2.583 Carga General

Patio de

Contenedores113.934 20.250 TEUs

INVENTARIO ZONAS FRANCAS

Ubicación

CARTA GENA

RIOHACHA

Y e de C ién ega

STA MARTA

BARRANQUILLA

PERE IRA

VILLAVICENCIO

MA NIZALES

ARMENIA IBAGUÉ

TUNJA

Bogotá

MEDELLÍN

Buenaventura

Rumi chaca

PAS TO

POPAYÁN

CALI

BUCARAMA NGA

Z.F. BarranquillaCARTA GENA

RIOHACHA

Y e de C ién ega

STA MARTA

BARRANQUILLA

PERE IRA

VILLAVICENCIO

MA NIZALES

ARMENIA IBAGUÉ

TUNJA

Bogotá

MEDELLÍN

Buenaventura

Rumi chaca

PAS TO

POPAYÁN

CALI

BUCARAMA NGA

Z.F. Barranquilla

Zona Franca Barranquilla

Área logística (m2)

Nombre del centro

1.740.000Área total (m2)

BarranquillaCiudad Zona Franca Barranquilla

Área logística (m2)

Nombre del centro

1.740.000Área total (m2)

BarranquillaCiudad

Inversión (millones COP)

36.6940.7617.13Exportaciones FOB (millones USD)***

90%Empresas exportadoras (%)* **

200620052004

9.835Empleados totales*

30.8Costo mantenimiento (millones COP)***

Datos Generales

Inversión (millones COP)

36.6940.7617.13Exportaciones FOB (millones USD)***

90%Empresas exportadoras (%)* **

200620052004

9.835Empleados totales*

30.8Costo mantenimiento (millones COP)***

Datos Generales

Plazo y vigencia1958

Modelo de Gestión

Privatizada (1994)Inicio de operaciones Plazo y vigencia1958

Modelo de Gestión

Privatizada (1994)Inicio de operaciones

* Fuente: Centro de estrategia y competitividad de la Universidad de Los Andes, Estudio ANDI** Fuente: Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (INTAL)*** Datos Proexport

SIIntermodalidad marSIOficinasSIAduana

NOIntermodalidad FFCCSIRestauranteSIPatio de contenedores

Intermodalidad río

Telecomunicaciones

Básculas

NO

SI

NO

Servicios

1 millón de m2 ubicados junto al puerto marítimo y fluvial, y 740.000 m2 junto al Aeropuerto Internacional E. Cortissoz.

Otras características

SIHotelSIParking camiones

SIVigilancia perimetralSIControl de accesos

SIGasolineraNOTaller mecánico

SIIntermodalidad marSIOficinasSIAduana

NOIntermodalidad FFCCSIRestauranteSIPatio de contenedores

Intermodalidad río

Telecomunicaciones

Básculas

NO

SI

NO

Servicios

1 millón de m2 ubicados junto al puerto marítimo y fluvial, y 740.000 m2 junto al Aeropuerto Internacional E. Cortissoz.

Otras características

SIHotelSIParking camiones

SIVigilancia perimetralSIControl de accesos

SIGasolineraNOTaller mecánico

<<<<<<<<< <<<<<<<<< <<<<<<<<<

Fuente: ALG

4. Análisis de la dinámica logística

Con miras a la identificación de necesidades en servicios e infraestructura logística presentes en el territorio colombiano, el Grupo Consultor inició sus actividades examinando datos de comercio exterior. A partir de la base de datos de aduanas de 2006, último año consolidado a fecha de inicio del estudio, se analizó la totalidad de procesos de importación y de exportación, discriminando por productos, orígenes, destinos, aduanas empleadas, valor de comercialización, volumen comercializado, etc.

Algunos de los datos a nivel macro obtenidos se detallan a continuación:

• Durante la última década, la apertura económica se tradujo en un comercio internacional más dinámico, con mayores niveles de importaciones y exportaciones

• Las importaciones pasaron de 13.681 millones de dólares a 26.162 millones de dólares (crecimiento del 191%), y las exportaciones crecieron de 10.648 millones de dólares a 24.391 millones de dólares (crecimiento del 229% )

• Durante los últimos cuatro años, el aumento de las exportaciones y de las importaciones ha sido pronunciado y a un ritmo constante

• Cabe destacar que la balanza comercial, tras los años 1996-1998, se ha ido equilibrando. No obstante, en 2006 se ha registrado una balanza negativa de 1.771 millones de dólares, la cifra más baja desde el año 1999

La siguiente figura detalla las principales relaciones comerciales de Colombia a nivel continental:





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Figura 4.1. Principales relaciones comerciales de Colombia en 2006

Oceania0,08%

Asia 4,16%

Centroamérica y Caribe22,64%

África 0,46%

Sudamérica 22,07%

Europa16,79%

EE.UU. y Canadá33,81%

Oceania0,08%

Asia 4,16%

Centroamérica y Caribe22,64%

África 0,46%

Sudamérica 22,07%

Europa16,79%

EE.UU. y Canadá33,81%

*datos en peso, excluidos petróleo y carbónFuente: Elaboración ALG en base a datos de aduanas

Fuente: Elaboración ALG en base a datos de aduanas

Con el objetivo de realizar una segmentación logística que permitiera analizar indipendientemente las cadenas logísticas para identificar sus necesidades, se realizó un proceso de diferenciación productiva a los ítems identificados en la base de datos, obteniendo un conjunto de doce familias productivas con presencia en el comercio exterior colombiano.

Cabe destacar que si bien se tuvo en cuenta el mercado interno en el análisis de cadena, el tratamiento de datos de realizó para los rubros de comercio exterior, puesto que son los que contribuyen a la competitividad colombiana frente al mercado global2. A nivel de familia logística, cabe destacar que:

• El mercado está dominado por las familias con menor densidad de valor: carboníferos, petróleo y derivados, materiales de construcción y sector agropecuario con poca o nula logística de valor agregado

• Algunas familias presentan densidades de valores medias y altas, con alto potencial de exportación, como son los alimentos y bebidas, la industria química, productos

2 Cabe destacar, además, que a fecha de finalización de la Consultoría, el Estudio de actualización de la matriz de cargas a nivel nacional que está desarrollando el Ministerio de Transporte no había culmiado, por lo que no se dispone de información actual consolidad en este sentido.





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metalúrgicos, industria del papel y cartón, maderas y manufacturas, industria eléctrica y metalmecánica e industria de la moda.

• Este último grupo es el que presenta actividades con relevancia logística, frente al primero, donde la logística que se desarrolla es la que se denomina “logística dedicada”; es decir, aquella logística consustancial con la cadena de transporte, imprescindible para comercializar el producto pero que no le aporta ningún valor agregado. Ejemplos típicos de logística dedicada en el mercado colombiano son el petróleo y el carbón.

La siguiente figura presenta los tres principios fundamentales del proceso de segmentación logística realizado por el Grupo Consultor:

Figura 4.2. Principios fundamentales del proceso de segmentación logística

Contribución a la competitividad colombiana

Diferenciación productiva

Relevancia logística

Fuente: ALG

Fuente: ALG

Posteriormente, en base a criterios de relevancia logística, se segmentaron las familias productivas en familias logísticas, y éstas en cadenas logísticas, permitiendo identificar aquellas cadenas con una contribución a la competitividad consolidada.

Los criterios empleados para definir la relevancia logística de las familias productivas fueron los siguientes

• Densidad de valor de comercialización relevante3.

• Alto volumen movilizado de carga.

• Contribuir a la competitividad colombiana; es decir, estar orientadas a la exportación.

3 No existe un rango de valores estricto, auqnue normalmente se consideran cargas con una densidad de valor superior a los 1000 USD/Tn.





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• Presentar características adecuadas para ser usuarias de una plataforma logística (según peso unitario relativo de la mercancía, prácticas y tipo de unitarización, tipo de mercancía, densidad de almacenaje, modo de transporte empleado, etc.).

• Multipropiedad de la cadena, con presencia de múltiples agentes, ya sea en la fase de suministros como en la de producción.

La totalidad de cadenas identificadas se evaluó en base a los criterios mencionados, obteniendo el siguiente resultado:

Figura 4.3. Clasificación de cadenas logísticas

Cadena Densidad de

valor Volumen

movilizado

Contribución actual a la

competitividad

Potencial presencia en plataforma logística

Multi - propiedad

SECTOR AGROPECUARIO

Flores ��

Banano ��

Cereales ��

Oleaginosas ��

Ganado ��

Tabaco ��

ALIMENTOS Y BEBIDAS

Productos hortofrutícolas frescos

��

Productos hortofrutícolas en conserva

��

Productos del mar frescos

��

Productos del mar en conserva

��

Industria cárnica ��

Grasas y aceites ��

Harinas y almidones ��

Alimentos balanceados ��

Café ��

Alimentos de consumo masivo

��

Cacao y confitería ��

Azúcar ��

Bebidas ��

Lácteos ��

INDUSTRIA DE LA MODA





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Cadena Densidad de

valor Volumen

movilizado


competitividad


Multi - propiedad

Calzado y marroquinería ��

Textil y confecciones ��

INDUSTRIA DEL PAPEL Y CARTÓN

Papel y envases ��

Industria editorial ��

INDUSTRIA ELÉCTRICA Y METALMECÁNICA

Maquinaria industrial y equipamientos eléctricos

��

Industria automotriz ��

Autopartes ��

Electrodomésticos y consumo de electrónicos

��

Instrumentos de precisión

��

Aeronaves y equipos ��

INDUSTRIA QUÍMICA

Industria farmacéutica ��

Detergentes y cosméticos

��

Fertilizantes ��

Pinturas ��

Plaguicidas ��

Industria del plástico ��

Industria del caucho ��

MADERAS Y MANUFACTURAS

Extracción de madera ��

Transformación primaria de madera

��

Fabricación de muebles ��

Artesanía ��

Fabricación de juegos y juguetes

��

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

Cemento ��





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Cadena Densidad de

valor Volumen

movilizado


competitividad


Multi - propiedad

Piezas cerámicas ��

Alfarería ��

Vidrio ��

MINERALES Y DERIVADOS

Minerales preciosos ��

Minerales y derivados no preciosos

��

PRODUCTOS METALÚRGICOS

Industria básica siderúrgica

��

Material de chatarra ��

Industria básica de metales preciosos

��

Productos siderúrgicos ��

Fuente: ALG

El resultado obtenido de la segmentación arrojó cuatro tipos de cadenas logísticas:

• Cadenas objetivo de primer nivel: cadenas que emplean logística de valor agregado y con una presencia consolidada en las exportaciones colombianas. Entre ellas se incluyen cadenas como las flores, la industria farmacéutica, la industria cárnica, los detergentes y cosméticos, el café, las pinturas, los textiles y confecciones, etc.

• Cadenas objetivo de segundo nivel: cadenas con logística de valor agregado que o bien han sido tradicionalmente de importación o bien son cadenas nacionales con un claro potencial competitivo (con aptitudes para convertirse en cadenas de exportación). Algunos ejemplos de cadenas son el tabaco, los lácteos, los productos hortofrutícolas frescos, el calzado y la marroquinería, la industria editorial, etc.

• Cadenas objetivo de tercer nivel: grupo constituido por cadenas nacionales sin potencial competitivo o por cadenas de logística dedicada que pueden ser empleadas para compensación de flujos en las cadenas de transporte. Algunos ejemplos serían los cereales y las oleaginosas, la extracción de madera, el ganado, el cemento, etc.

• Cadenas no objetivo: cadenas con logística dedicada y no aptas para compensación, como por ejemplo el banano, los instrumentos de precisión, las grasas y aceites, etc.

La siguiente figura muestra un esquema de la segmentación resultante:

Tabla 4.1. Clasificación en segmentos logísticos e identificación de objetivos





-17-

Relevantes actualmente para la competitividad de Colombia (consolidadas)

No relevantes actualmente para la competitividad de Colombia (No consolidadas)

Cadenas típicamente de importación

Cadenas nacionales

Con potencial competitivo

Sin potencial competitivo

Cadenas nacionales

Con potencial competitivo

Sin potencial competitivo

Distribución masiva

Posibles promotoras de plataformas

Potenciales cadenas de compensación

Cadenas no aptas para compensación

CADENAS CON LOGISTICA DEDICADA

CADENAS CON LOGISTICA DE VALOR AGREGADO

Cadenas objetivo de primer nivel

Cadenas objetivo de segundo nivel

Cadenas objetivo de tercer nivel

Cadenas no objetivo

Fuente: ALG

Flores, Industria farmacéutica, Industria cárnica, Detergentes y cosméticos, Café, Pinturas, Textil y confecciones, Maquinaria industrial, etc.

Tabaco, Lácteos, Productos hortofrutícolas frescos, Calzado y marroquinería, Productos hortofrutícolas en conserva, Industria editorial, Productos del mar frescos, Artesanía, etc.

Cereales, Extracción de madera, Oleaginosas, Transformación primaria de madera, Ganado, Cemento, Harinas y almidones, Alimentos balanceados, etc.

Banano, Instrumentos de precisión, Grasas y aceites, Minerales preciosos, Fertilizantes, etc.

Fuente: ALG

Posteriormente, las cadenas objetivo de primer nivel (dieciséis en total) y cuatro cadenas de segundo nivel con un claro potencial de consolidación en exportaciones, fueron estructuradas aplicando una metodología desarrollada por ALG, consistente en la combinación del análisis de datos con la realización de un extenso programa de entrevistas para analizar las cadenas en dos ejes de trabajo:

• Un eje físico, que permite identificar el movimiento físico de los productos desde un orígen a un destino, analizando el modo de tranpsorte empleado, posición geográfica, etc.

• Un eje organizacional, que permite entender los diferentes niveles de agregación de valor que se suceden a lo largo de sus fases de suministro, producción, distribución y venta

La relación de cadenas estructuradas se presenta a continuación:

Tabla 4.2. Listado de cadenas logísticas analizadas

Flores Autopartes

Industria farmacéutica Piezas cerámicas

Industria cárnica Electrodomésticos y consumo de electrónicos

Detergentes y cosméticos Productos siderúrgicos

Café Fabricación muebles





-18-

Pinturas Papel y envases

Textil y confecciones Cacao y chocolate

Plaguicidas Calzado y marroquinería

Maquinaria industrial y equipos eléctricos Cuero y pieles

Industria del plástico Vehículos automotores

Fuente: ALG

Cada una de las veinte cadenas anteriormente mencioandas, se maperaon mediante un esquema de cajas, en el que se detallan las principales relaciones tanto a nivel físico como organizacional, y posteriomente se trasladó dicha información a un mapa de Colombia, permitiendo así visualizar el desarrollo de la cadena por el teritorio nacional. A continuación se presenta la cadena del textil y las confeccione como ejemplo del trabajo desarrollado por ALG:

Figura 4.4. Estructura de la cadena logística del textil y las confecciones

CONSUMO NACIONAL

Zonas algodoneras

(Costa-Meta e Interior)

Productores algodónImportadores algodónFabricantes fibras e hilos

Puntos de

Compra

AeropuertosEl Dorado, Rionegro

AeropuertosEl Dorado, Rionegro

PuertoCartagena

PuertoCartagena

PANAMÁPANAMÁ

EE.UU.EE.UU.

VENEZUELAVENEZUELA

MÉXICOMÉXICO

Importaciones de hiladura y tejedora

6%

6%

52%

19%CúcutaCúcuta

Bogotá, Antioquia, Atlántico, Valle del Cauca

Aeropuertos

El Dorado, Rionegro

Aeropuertos

El Dorado, Rionegro

ASIA

(India, China, Taiwán, Pakistán, Indonesia)

ASIA

(India, China, Taiwán, Pakistán, Indonesia)

ALC(Bolivia, México, Perú, Brasil)

ALC(Bolivia, México, Perú, Brasil)

Importaciones 200661 m Tn de hiladura y 77 mTn de tejedura

Exportaciones 200642 m Tn 22.519 US$/Ton

Pantalones, camiseras, ropa interior

EE.UU.EE.UU.

PuertoBarranquillaPuerto

Barranquilla

Puerto

Buenaventura

Puerto

Buenaventura

PuertoCartagena

PuertoCartagena

24%

42%

18%

Fábricas de telasFábricas de telas

Medellín, Bogotá, Ibagué, Cali,

Bucaramanga…

ECUADORECUADOR 3%IpialesIpiales

3%

Fábricas de confecciones

Fábricas de confecciones

ECUADORECUADOR IpialesIpiales

24%

3%

24%

45%

3%

Flujo de mercancía por carretera

Flujo aéreo de mercancía

Flujo marítimo de mercancía

Flujos y modo de transporte









Fuente: ALG





-19-

Figura 4.5. Mapa de la cadena logística del textil y las confecciones

Cúcuta

Cartagena

Barranquilla

Sta. Marta

VENEZUELA

Bucaramanga

Tunja

Medellín

Pasto

ECUADOR

Valledupar

Riohacha

Sincelejo

Buenaventura

Popayán

ArmeniaPereira

Neiva

Cali

EE.UU./MÉXICO

Bogotá D.C.

Ibagué

MEXICO

EE.UU. / ALCMonteria

EE.UU.

ASIA

ALCManizales

EE.UU.

ASIA

EE.UU.

MEXICO



Puerto

Aeropuerto

Paso de frontera

Principales centros de consumo

Principales centros de producción


Centro de producción con alto nivel de exportación


Infraestructuras de transito

Centros de producción, distribución y consumo



Puerto

Aeropuerto

Paso de frontera










Puerto

Aeropuerto

Paso de frontera








Fuente: ALG

El análisis de las veinte cadenas permitió identificar los principales nodos de comercio exterior, los centros de producción y consumo, así como los principales corredores empleados y las áreas de concentración de actividad a nivel logístico. A partir de dichas informaciones, y la experiencia del Grupo Consultor en este tipo de procesos, fue posible determinar, entre otros aspectos, la localización de ámbitos logísticos y la comprensión de los corredores funcionales, así como las necesidades de infraestructura logística por cadena analizada, aspectos que serán presentados en los próximos capítulos.





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5. Localización de áreas estratégicas

Se han identificado un total de nueve ámbitos logísticos en el país, con condiciones adecuadas para desarrollar diversas plataformas logísticas en la mayoría de ellos, en distintos horizontes temporales y con orientaciones de mercado distintas. La figura siguiente muestra la localización y alcance de los ámbitos:

Figura 5.1. Identificación de los ámbitos logísticos de Colombia

Caribe

Frontera Noreste

Antioquia

Cauca – Pacífico

Eje Cafetero

Frontera Sur

Frontera Este

Terminal del Magdalena

Bogotá

Río Magdalena y

Canal del Dique

Leyenda

Bogotá D.C.

Riohacha

Valledupar

Sincelejo

Monteria

Turbo

Arauca

Tunja

Popayán

Tumaco

Neiva

Medellín

Manizales

Ibagué

PereiraArmenia

Maicao

Cartagena

Sta. Marta

Cúcuta

Cali

Buenaventura

Pasto

Ipiales

Barranquilla

Bucaramanga

Buga

Caribe

Frontera Noreste

Antioquia

Cauca – Pacífico

Eje Cafetero

Frontera Sur

Frontera Este


Bogotá

Río Magdalena y

Canal del Dique

LeyendaLeyenda

Bogotá D.C.

Riohacha

Valledupar

Sincelejo

Monteria

Turbo

Arauca

Tunja

Popayán

Tumaco

Neiva

Medellín

Manizales

Ibagué

PereiraArmenia

Maicao

Cartagena

Sta. Marta

Cúcuta

Cali

Buenaventura

Pasto

Ipiales

Barranquilla

Bucaramanga

Buga

Fuente: ALG

A continuación se presentan las nueve zonas identificadas:

Caribe

Localizado en la región norte del país, conglomera las áreas metropolitanas de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, principal polo portuario del país, es una de las áreas logísticas claves a desarrollar para el posicionamiento competitivo de Colombia en el mapa internacional.

La hegemonía de Cartagena en el comercio exterior marítimo queda avalada por las cifras de importaciones y exportaciones que se vienen presentando durante los últimos años. Desde el año 2003, Cartagena supera a Buenaventura en el manejo de carga contenerizada, y como dato de referencia a nivel global, cabe destacar que en el año 2006 Cartagena movió aproximadamente el doble de carga que el total de carga manejada





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por Buenaventura, Barranquilla y Santa Marta juntos4. Para las importaciones, Cartagena movió aproximadamente lo mismo que los otros tres entornos portuarios sumados.

En este contexto, y teniendo en cuenta el análisis de cadenas realizado y las entrevistas realizadas por el Grupo Consultor, se constata la necesidad de orientar en primer término las políticas públicas encaminadas al mejoramiento logístico al nodo de Cartagena, por tratarse del principal nodo de comercio exterior en el país y para el cual la implementación de facilidades en infraestructura logística podrían beneficiar ampliamente el sector industrial colombiano.

De todas formas, para los nodos de Barranquilla y Santa Marta también se han identificado potencialidades para albergar infraestructura logística, tal como se presentará en capítulos posteriores.

Frontera Noreste

A pesar de no ser un nodo de vital importancia en el comercio exterior colombiano, tal como se analizó en la Etapa previa del Estudio, Maicao reúne condiciones interesantes para la promoción de un área logística de apoyo en frontera, orientada a servir las cargas con origen el ámbito Caribe y destino Venezuela, donde se pudieran realizar procesos de consolidación.

Antioquia

El ámbito logístico del Antioquia es uno de los más relevantes la logística colombiana. Con un polo industrial altamente consolidado y con una fuerte orientación exportadora, la segunda metrópolis del país presenta claras condiciones para contar con infraestructura logística estratégica a nivel nacional.

Medellín concentra una gran parte del consumo del ámbito antioqueño, pero la actividad industrial se expande a otros municipios del área metropolitana del Valle de Aburrá (Envigado, Bello, etc.).

Cabe destacar que la configuración física del Valle de Aburrá condiciona inexorablemente el tráfico de mercancías y, por tanto, la localización de las eventuales plataformas logísticas, tal como se verá en el siguiente apartado.

Además del transporte de mercancías por carretera, cabe destacar la posición del aeropuerto de Rionegro como segundo del país, hecho a tener en cuenta para la formulación del sistema de centros de carga aérea.

4 Según datos de aduanas de 2006, base de trabajo de todo el análisis de comercio exterior realizado





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Cauca-Pacífico

El ámbito denominado Cauca-Pacífico, que cuenta con los nodos de importancia en el mapa logístico nacional como Buenaventura, Buga y Cali, cuenta con ciertas particularidades específicas que cabe tener en cuenta en el proceso de conceptualización del modelo logístico nacional.

En primer lugar, el nodo portuario de Buenaventura requiere de actuaciones urgentes en materia infraestructural, que pasan por acondicionar el eje de acceso a Buenaventura de acuerdo a la demanda identificada y su potencial de crecimiento, organizar el entorno portuario de forma que se racionalice y maximice el aprovechamiento de los espacios, y orientar las actividades portuarias a la rotación de la carga en lugar de al almacenaje, como se ha venido haciendo hasta la fecha.

En este contexto, Buga se posiciona como una oportunidad para descongestionar el nodo de Buenaventura, puesto que la convergencia de ejes de primer orden le convierte en localización estratégica para la implementación de una plataforma logística. Asimismo, la posibilidad de conectarse con ferrocarril al puerto de Buenaventura se considera una ventaja competitiva para este nodo logístico de primer orden.

Finalmente, y no por ello menos importante, destacar el área metropolitana de Cali, tercera ciudad del país, que cuenta con un polo industrial muy consolidado, con empresas punteras y tecnológicamente desarrolladas.

Eje Cafetero

El ámbito logístico del Eje Cafetero abarca las áreas metropolitanas de Manizales, Pereira, Armenia e Ibagué, y concentra actividades agroindustriales e industriales de gran relevancia para el país.

Productos como el café, las autopartes, maquinaria industrial y equipamientos eléctricos, electrodomésticos y electrónicos y, en menor grado, industria cárnica y textiles, muebles, papel y envases, deben ser segmentos de demanda objetivos del modelo de plataformas.

Entre todos los nodos industriales y de consumo del eje cafetero, destaca Manizales como candidato preferente en la implementación de un primer centro logístico.

Frontera Sur

El nodo de Ipiales, punto de tránsito de notables volúmenes de cargas, se ha identificado como un nodo articulador del comercio entre Ecuador y Colombia, especialmente con el departamento de Nariño. En el análisis de cadenas efectuado se puede observar la dependencia de Nariño de los productos de importación procedentes de Ecuador. En este contexto, el desarrollo de un área logística de apoyo en frontera podría ser una forma de aprovechar la ruta de carga que se produce de forma obligatoria por el cambio de cabeza tractora en frontera, por las demoras en despacho, etc. y realizar alguna actividad logística de agregación de valor (embalajes, etiquetajes, etc.).

Frontera Este

Cúcuta representa todavía con más fuerza que el caso anterior la oportunidad de aprovechar la ruptura de carga en frontera para la realización de actividades logísticas de valor agregado. Para ello, el desarrollo de un área logística de apoyo en frontera permitiría contar con la oferta de servicios logísticos necesaria para llevar a cabo dichas actividades, reduciendo así los sobrecostos logísticos en frontera debido a las malas prácticas que se





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producen y la falta de implementación de mecanismos de facilitación del comercio transfronterizo en materia de trámites documentales, cumplimiento de acuerdos CAN, etc.

El nodo de Bucaramanga, por su localización geográfica, se ve envuelto en el hinterland de Cúcuta, y su proximidad al nodo del Terminal del Magdalena también será de gran influencia para la estructuración del modelo conceptual de plataformas. Bucaramanga cuenta con un tejido industrial desarrollado, por lo que reúne potencialidades para albergar también infraestructura logística, tal como se detallará en la formulación del modelo.


El ámbito logístico del Terminal del Magdalena abarca el conjunto de puertos fluviales Magdalena Medio, a destacar: Capulco, Puerto Wilches, Barrancabermeja, Puerto Berrío, Puerto Salgar y La Dorada.

El bajo nivel de utilización del Magdalena para el transporte de cargas pone de manifiesto la necesidad de establecer políticas de promoción de dicho modo de transporte que acompañen a la implementación de centros logísticos como herramienta para la reducción de costos logísticos. Una estrategia para el corto plazo pasaría por fomentar la alianza estratégica de empresas de transporte fluvial con empresas de transporte carretero, de forma que se ofreciesen paquetes intermodales a exportadores, importadores, industrias, etc. de forma que se fomentase el uso del río como modo de transporte para otros rubros de carga a los habituales para este modo de transporte en Colombia. Se ha constatado la demanda de algunas empresas entrevistadas de fortalecer este rubro, y la necesidad de que en el medio plazo la apuesta por la recuperación del uso del ferrocarril del Atlántico permita complementar la oferta de transporte en dirección norte-sur del país, tal como se prevé en el documento Conpes 3512, que prioriza el corredor férreo del Magdalena.

En este contexto, el Grupo Consultor considera abierta la oportunidad de promover en el medio plazo una plataforma intermodal (fluvial, ferroviaria, carretera) que apueste por el uso de sistemas de transporte alternativos al camión y de menor costo. Para ello, la voluntad política por acometer este tipo de apuestas estratégicas es fundamental.

Bogotá

El ámbito logístico de Bogotá, si bien en extensión no es el de mayor tamaño, es el que contiene la mayor concentración de consumo y de actividad industrial. Bogotá cuenta con infraestructura vial de primer orden, que le permite conexión directa con el resto de ámbitos logísticos identificados, así como con el primer aeropuerto del país en manejo de cargas, oportunidad a desarrollar en el modelo conceptual de plataformas.

Sin embargo, resulta necesario destacar que la existencia de multiplicidad de proyectos logísticos, algunos en fase de concepción, otros ya en construcción, y todos de iniciativa puramente privada amerita que las acciones que se lleven a cabo por parte del ente gestor del Sistema de Plataformas Logísticas (SPL) vayan orientadas a alinear posiciones y a establecer estándares de calidad para el conjunto de plataformas del área metropolitana, sobre todo en aspectos relacionados con la dimensión de las plataformas, servicios comunes y características edificatorias de las bodegas.





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6. Identificación de los corredores funcionales

Para la localización concreta de los nodos estratégicos para el desarrollo de plataformas logísticas de interés general, ha sido necesario identificar los corredores funcionales de cargas en el país, de forma que se pueda establecer con precisión la orientación de mercado de cada plataforma.

En este sentido, partiendo del análisis de la infraestructura vial realizado en la primera Etapa del Estudio, se ha ejecutado una suerte de validación de los corredores e identificado las conexiones funcionales entre los diferentes nodos que componen los nueve ámbitos logísticos identificados. Esta identificación de corredores resultará de especial utilidad para poder establecer el esquema de relación entre las plataformas en el marco del SPL, así como la identificación en el medio y largo plazo de nuevos polos de desarrollo que ameriten la inclusión en el sistema.

El conjunto de corredores funcionales actualmente desarrollados son: Caribe – Venezuela, Montería – Venezuela, Medellín – Cartagena, Bogotá – Barranquilla, Medellín – Venezuela, Medellín – Buenaventura, Bogotá – Medellín, Bogotá – Manizales, Bogotá – Buenaventura, Bogotá – Venezuela, Cali – Buenaventura, Cali – Ecuador y Cali – Bogotá.

Asimismo, se ha decidido incorporar el eje Medellín-Turbo como eje con potencial de desarrollo, a raíz de la revisión del PND 2006-2010 y la opinión manifestada por los agentes entrevistados en Antioquia, pudiendo comprobar la demanda existente en este sentido.

En la siguiente figura se presenta el conjunto de corredores funcionales identificados:

Figura 6.1. Identificación de los corredores funcionales de carga

Riohacha

Valledupar

Arauca

Tumaco

Neiva

Manizales

Ibagué

Pasto

Maicao

Popayán

Ipiales

Buenaventura

Pereira

Armenia

Tunja

Cartagena

Sincelejo

Monteria

Sta. Marta

Barranquilla

Turbo

Medellín

Cúcuta

Bucaramanga

Cali

Bogotá D.C.

Leyenda

Caribe - Venezuela

Montería - Venezuela

Medellín – Cartagena

Bogotá – Barranquilla

Medellín – Venezuela

Medellín – Buenaventura

Bogotá – Medellín

Bogotá – Manizales

Bogotá – Buenaventura

Bogotá – Venezuela

Cali – Buenaventura

Cali – Ecuador

Cali – Bogotá

Ejes futuros

Medellín - Turbo

Riohacha

Valledupar

Arauca

Tumaco

Neiva

Manizales

Ibagué

Pasto

Maicao

Popayán

Ipiales

Buenaventura

Pereira

Armenia

Tunja

Cartagena

Sincelejo

Monteria

Sta. Marta

Barranquilla

Turbo

Medellín

Cúcuta

Bucaramanga

Cali

Bogotá D.C.

Leyenda

Caribe - Venezuela











Cali – Ecuador

Cali – Bogotá

Ejes futuros

Medellín - Turbo

Leyenda

Caribe - Venezuela











Cali – Ecuador

Cali – Bogotá

Ejes futuros

Medellín - Turbo

Fuente: ALG





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Para las cadenas analizadas, se identificaron los corredores funcionales que empleaban, tal como muestra la siguiente figura:

Caribe-Venezuela: industria cárnica, maquinaria industrial y equipos eléctricos, farmacéuticos, plaguicidas, plásticosMontería-Venezuela: industria cárnicaMedellín-Cartagena: cacao y chocolate, vehículos automotores, cuero y pieles, café, siderúrgicos, papel y envases, muebles, detergentes y cosméticos, textil, piezas cerámicas, maquinaria industrial y equipos eléctricos, autopartes, electrodomésticos y consumo de electrónicos, pinturas, plásticosBogotá-Caribe: maquinaria industrial y equipos eléctricos, autopartes, muebles, farmacéuticos, pinturas, piezas cerámicas, papel y envasesMedellín-Venezuela: cacao y chocolate, textil y confecciones, pinturas, siderúrgicosMedellín-Buenaventura: café, electrodomésticos y consumo de electrónicos, pinturas, plásticosBogotá-Medellín: mercado interno (todos los rubros)Bogotá-Manizales: mercado interno + rutas de exportación a VenezuelaBogotá-Buenaventura: maquinaria industrial y equipos eléctricos, piezas cerámicas, electrodomésticos y consumo de electrónicos, pinturas, farmacéuticosBogotá-Venezuela: cacao y chocolate, calzado y marroquinería, vehículos automotores, textil y confecciones, maquinaria industrial y equipos eléctricos, autopartes, electrodomésticos y consumo de electrónicos, muebles, farmacéuticos, detergentes y cosméticos, piezas cerámicas, papel y envases, siderúrgicos, plásticos, pinturasCali-Buenaventura: maquinaria industrial y equipos eléctricos, muebles, farmacéuticos, detergentes y cosméticos, papel y envases, siderúrgicos, pinturasCali-Ecuador: calzado y marroquinería, textil y confecciones, papel y envases, detergentes y cosméticos, autopartes, farmacéuticos, pinturas, plaguicidas, plásticos, maquinaria industrial y equipos eléctricosCali-Bogotá: mercado interno + rutas de exportación a VenezuelaMedellín-Turbo: papel y envases, autopartes

7. Identificación de necesidades por cadena logística y orientación funcional de los nodos

Del análisis de cadenas realizado, se constatan las necesidades en infraestructura logística por cadena, que para el caso de los textiles y confecciones por ejemplo serían:

El rubro del textil y las confecciones tiene una clara orientación al modo aéreo, por lo que la implantación de centros de carga aérea en los nodos de Bogotá y Medellín favorecería el fortalecimiento del sector, mejorando todavía más la competitividad de los productos

textiles, especialmente las prendas confeccionadas, en el mercado internacional.

Adicionalmente, también se podría favorecer el desarrollo del sector textil mediante la promoción de una ZAL portuaria o un puerto seco para la importación de insumos de la industria textil (hilados y tejedura), que según los datos de aduanas de 2006 analizados se realiza por Buenaventura, Cartagena y Barranquilla principalmente. Para la exportación que

realiza Colombia en este rubro, principalmente productos terminados de alto valor añadido, no se considera un segmento de demanda para este tipo de instalaciones, puesto que el producto no tiende a usar el modo marítimo porqué no tolera altos niveles de humedad ni tiempos de transporte largos.





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Asimismo, no se considera necesaria la promoción de plataformas de distribución nacional o plataformas monopropósito (orientadas a la industria textilera), puesto que no se ha

identificado tal demanda en las entrevistas realizadas.

La agregación de necesidades a partir de la información obtenida para cada cadena, permite identificar los nodos cuyo desarrollo e traduciría en una mejora logística para un mayor número de cadenas, así como la orientación funcional de cada uno de los nodos logísticos identificados. Las diferentes orientaciones funcionales definidas en el Estudio, de acuerdo a las necesidades identificadas en las cadenas logísticas colombianas analizadas son:

• Área logística de distribución urbana y consolidación de cargas

• Área logística de apoyo en frontera

• Área logística de consolidación de cargas regionales

• Zona de Actividad Logística (ZAL) portuaria

• Puerto Seco

• Centro de Carga Aérea

• Plataforma multimodal

A partir de las entrevistas y el análisis de cadenas, se han identificado potencialidades para albergar plataformas en los siguientes nodos: Bogotá, Medellín, Cali, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Maicao, Montería, Turbo, Cúcuta, Bucaramanga, Barrancabermeja, Puerto Berrío, Manizales, Buga, Buenaventura e Ipiales.

En el siguiente punto se presenta la propuesta de sistema de plataformas, indicando la orientación funcional prevista para cada uno de los nodos, así como una propuesta priorización temporal desde el punto de vista de contribución a la competitividad nacional.

8. Propuesta de modelo conceptual: Sistema de Plataformas Logísticas (SPL)

Partiendo de la identificación de necesidades en infraestructura logística derivadas del análisis de cadenas logísticas efectuado en el capítulo 2 del presente Informe, y complementado con la identificación de ámbitos logísticos y corredores funcionales, el Grupo Consultor detalla a continuación el set de veinte plataformas identificadas con potencial de desarrollo que contribuirían a la competitividad colombiana y, por tanto, deben formar parte del SPL y contar con el apoyo del sector público.

Cabe destacar que las veinte plataformas ni están todas en el mismo nivel jerárquico ni de priorización temporal. La siguiente tabla resume el sistema propuesto, que se desarrollará en los próximos párrafos:





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Tabla 4.3. Propuesta de Sistema de Plataformas Logísticas (SPL)

Plataformas logísticas de primer nivel (corto plazo)

Plataformas logísticas de segundo nivel (medio plazo)

Plataformas logísticas de tercer nivel (largo plazo)

Área logística de distribución urbana en Bogotá

Área logística de distribución urbana de Cali

Área logística de distribución urbana de Bucaramanga

Área logística de distribución urbana en Medellín

Área logística de apoyo en frontera de Ipiales

Área logística de apoyo en frontera de Maicao

Área logística de apoyo en frontera de Cúcuta

Área logística de consolidación de cargas en Manizales

Área logística de consolidación de cargas en Montería

Centro de Carga Aérea de Bogotá

Centro de Carga Aérea de Barranquilla ZAL de Santa Marta

Centro de Carga Aérea de Medellín ZAL de Buenaventura ZAL de Turbo

ZAL de Cartagena ZAL de Cartagena

Puerto Seco de Buga Plataforma Multimodal de Barrancabermeja

Plataforma Multimodal de Puerto Berrío

Fuente:ALG

A continuación se realiza una breve presentación de las plataformas identificadas:

Áreas logísticas de distribución urbana y consolidación de cargas

Bogotá

La capital del país reúne actualmente un volumen de mercado más que suficiente para plantearse el desarrollo de una plataforma logística orientada a atender la distribución de los productos de consumo masivo. Teniendo en cuenta además la proliferación de centros logísticos sin ningún tipo de planeación estratégica, resulta prioridad de primer nivel atender dicho segmento. Asimismo, podría atender también a la carga de exportación o de distribución nacional producida en Bogotá, de forma que no solo la consolidación de cargas permitiría reducir costos de transporte, sino también un aprovechamiento de los fletes de retorno vacíos resultado de la concentración de cargas en la plataforma (se podría pensar en la creación de una bolsa de cargas específica)

Medellín

Aunque en menor escala que el caso de Bogotá, Medellín también presenta condiciones para desarrollar un centro logístico para la distribución de productos de consumo masivo, que sirviera también para atender la consolidación y desconsolidación de cargas, especialmente contenerizadas, necesidad logística demandada por una gran parte de los agentes entrevistados.

Como ya se comentó anteriormente, la configuración física de Medellín en una cuenca estrecha, con una organización de tráficos arteriales en el eje paralelo al río Medellín, obliga a pensar en la posibilidad de crear una primera plataforma al sur del Área Metropolitana, y





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otra al norte, que pudieran actuar de forma organizada y atender la demanda local, evitando así necesidad de cruzar ciertas cargas de norte a sur o viceversa en vehículos de gran tonelaje.

Cali

Cali, tercera ciudad del país, se ha identificado como un nodo candidato a la implementación de una plataforma logística orientada la distribución urbana de mercancías y a la consolidación de cargas de exportación o distribución al resto de territorio colombiano.

Bucaramanga

La capital del departamento de Santander presenta condiciones para desarrollar en el medio plazo un área logística que permita mejorar las condiciones de manejo de cargas a nivel urbano, así como la consolidación de cargas producidas en la industria santandereana.

Áreas logísticas de apoyo en frontera

Cúcuta

Cúcuta es sin duda el principal nodo fronterizo que requiere de actuaciones concretas en infraestructura logística. La fuerte relación comercial entre Colombia y Venezuela, así como la importancia de esta cuota de exportaciones (1.372 millones de dólares FOB y 758.000 toneladas en 2006) le confiere como nodo logístico de primer orden. Existen, sin embargo, problemas relacionados con los procesos de exportación en frontera terrestre que deben ser resueltos independientemente de cualquier desarrollo logístico que pueda acometerse, como por ejemplo la práctica de cambio de cabeza tractora en frontera, duplicación de trámites, etc.

Ipiales

El segundo paso de frontera, Ipiales, canaliza la totalidad del comercio exterior terrestre entre Colombia y Ecuador (579 millones de dólares FOB y prácticamente 403.000 toneladas), y presenta, aunque en menor medida que Cúcuta, condiciones para desarrollar un área logística de apoyo en frontera.





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Maicao

Maicao es el tercer paso fronterizo de cargas en el comercio exterior terrestre colombiano. Si bien a nivel global no representa un volumen de cargas importante (183 millones de dólares FOB y 169.000 toneladas en 2006), se considera que el fortalecimiento del nodo de comercio exterior mediante la implementación de infraestructura dedicada a la logística de valor agregado puede favorecer la consolidación de Maicao para las exportaciones a Venezuela procedentes de la Región Norte del país, favoreciendo de igual forma el descongestionamiento parcial de Cúcuta en este aspecto.

Áreas logísticas de consolidación de cargas regionales

Manizales

Caldas presenta un polo industrial consolidado para el cual la implantación de una plataforma logística podría contribuir a la consolidación de la internacionalización de las industrias del eje cafetero. Sin embargo, se considera también que, en el marco del análisis global colombiano que se realiza, el mercado actual en el nodo de Manizales no es suficientemente potente para justificar la instalación de una plataforma logística de carácter estratégico, al menos en el corto plazo.

Montería

El departamento de Córdoba, líder junto el Atlántico en las exportaciones cárnicas, por su localización cercana a Turbo podría presentar a futuro condiciones para desarrollar un centro logístico de consolidación de cargas, que organizase las exportaciones cárnicas vía Cúcuta y que eventualmente también pudiera atender desarrollos ligados a la implementación del puerto de Turbo.

Zonas de Actividad Logística (ZAL) portuarias

Cartagena

Tal como se resaltó en apartados anteriores, Cartagena es la principal opción para desarrollos logísticos asociados a la actividad portuaria. El desarrollo de una ZAL en el área metropolitana de Cartagena debe permitir organizar el tráfico de vehículos de carga, con miras a la reducción de costos logísticos y la ordenación del tráfico en una ciudad con clara vocación turística. Cartagena cuenta con la oportunidad de posicionarse como un hub estratégico en el entorno Caribe, compitiendo con puertos como Colón, Kingston, Puerto Cabello, etc. Para ello, debe dotarse de la infraestructura logística requerida para, en primer lugar, ofrecer los servicios logísticos de valor agregado que permitan posicionar productos colombianos en el mercado internacional a precio competitivo y calidad elevada y, en segundo lugar, atraer líneas navieras y fortalecer la posición de Colombia como polo plataforma regional andina, abasteciendo a sus países vecinos de cargas de importación extrarregionales.

Buenaventura

El puerto de Buenaventura, articulador del comercio exterior colombiano en la dorsal pacífica, debe fortalecer sus capacidades de atención a la carga (especialmente la contenerizada) para no perder su posición de punto de atraque de las principales navieras que sirven el continente americano. Como se ha mencionado en etapas anteriores, la proximidad al Canal de Panamá es una ventaja competitiva siempre y cuando el nivel de servicio del puerto sea óptimo. En caso contrario, se corre el riesgo de que algunas navieras





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decidan eliminar Buenaventura de sus rutas, hecho que significaría una grave pérdida de competitividad para las exportaciones colombianas, así como para las importaciones, que deberían traerse por transporte terrestre desde Ecuador.

En este contexto, el desarrollo de una ZAL en el entorno portuario de Buenaventura puede contribuir en gran medida a la mejora de la eficacia logística del nodo. Asimismo, la articulación de Buenaventura con otras plataformas interiores, como la de Buga por ejemplo, seguirá siendo clave para mantener al nodo portuario de Buenaventura en las rutas marítimas.

Cabe mencionar también que los desarrollos portuarios en proyecto para la bahía de Buenaventura son una clara apuesta de Colombia por jugar un papel preponderante en el comercio pacífico, pero este conjunto de proyectos no producirá el efecto esperado de no contar con infraestructura soporte, tanto logística como vial y ferroviaria.

Buenaventura debe hacer frente también a la dificultad de consolidación de un nodo industrial, condicionado por la problemática social presente en la ciudad, que se traduce en falta de atractividad para los dirigentes de empresas en trasladar allí su actividad industrial.

Barranquilla

Si bien Cartagena domina el tráfico marítimo en la Región Caribe colombiana, Barranquilla se posiciona como segundo nodo de comercio exterior, con un componente industrial fuertemente marcado y la oportunidad de consolidar un incipiente tráfico fluvial hacia el interior del país que permita reducir los costos logísticos en el traslado de cargas entre el centro y la costa, además de ser la cuarta ciudad más poblada del país.

En este contexto, la promoción de una ZAL de apoyo a la actividad portuaria puede beneficiar en gran medida la producción local y al sector logístico reduciendo los sobrecostos habituales en el manejo de cargas en Barranquilla.

Santa Marta

El nodo portuario de Santa Marta es el tercero de los polos del ámbito logístico del Caribe candidato a la implantación de una ZAL de apoyo a las actividades logísticas relacionadas con el transporte marítimo.

Cabe tener en cuenta que el menor tamaño del mercado que atiende, así como el peso de las cargas con logística dedicada en Santa Marta influirá en el tamaño de la plataforma. Se considera que llegado el momento de desarrollar dicha infraestructura, el análisis de factibilidad que se realice arrojará las claves en este sentido, puesto que un estudio minucioso de las necesidades logísticas a nivel local y a nivel de las cargas que maneja el Puerto permitirá evaluar la viabilidad del proyecto.

Turbo

Turbo es el quinto y último nodo candidato a la implementación de una ZAL y, además, el menos consolidado. Si bien actualmente Turbo no reúne las condiciones de mercado suficientes para desarrollar cualquier emprendimiento logístico, la voluntad del eje Medellín-Turbo por el Gobierno Nacional, el departamento de Antioquia y el municipio de Medellín modificará sin duda las características del comercio exterior colombiana a través del Golfo de Urabá. En este contexto, se considera estratégico incluir el nodo de Turbo en el SPL, de forma que en el momento que existan las condiciones de mercado, se pueda desarrollar la ZAL rápidamente.





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Puertos Secos

Buga

El Grupo consultor considera el entorno de Buga como el candidato óptimo a articular actualmente el manejo de cargas en el hinterland del puerto de Buenaventura. Su posición preferente en la malla vial, la distancia al puerto, la posibilidad de conectar con el modo ferroviario y su proximidad a Cali son condiciones que lo posicionan como pilar fundamental del mapa logístico de Colombia.

Un factor de calidad y seguridad a tener en cuenta es la conexión del puerto seco de Buga con el Puerto de buenaventura, de forma que actúe como antepuerto del mismo y exista la opción de despachar cargas de exportación y nacionalizar cargas de importación desde dicho puerto. El modo ferroviario permite, en este sentido, tener un mayor control sobre el precintado de la carga y evitar con mayor fiabilidad la contaminación de la misma.

Centros de carga aéreos (CCA)

Bogotá

El aeropuerto de El Dorado, líder indiscutible en el transporte de carga aérea en Colombia, que entra en un proceso de ampliación, debe orientar de forma inminente sus esfuerzos al desarrollo de un centro de carga aérea. Con 341.500 toneladas de comercio exterior en 2006, de las cuales el 68% consisten en exportaciones, resulta imprescindible identificar los terrenos disponibles en el entorno del aeropuerto que permitan desarrollar un centro de carga aérea con acceso directo a rampa.

Medellín

Se ha identificado que el volumen de cargas que atiende el Aeropuerto de Río Negro(56.887 toneladas en 2006, 1.105 millones de dólares), y las expectativas de crecimiento, tanto por el propio crecimiento de la economía como por el efecto multiplicador que produce la dotación de infraestructuras logísticas, que la creación de un centro de carga aérea podría ser una oportunidad para ciertos rubros como el calzado, chocolate, etc. además de los rubros tradicionales para este modo en Antioquia (confecciones y flores principalmente).

Barranquilla

Barranquilla es un aeropuerto de menor escala en el mapa de tráfico de cargas colombiano, pero se ha considerado que reúne las condiciones de macrolocalización adecuadas para ameritar el desarrollo de un centro de carga aérea considerado estratégico para el país. Punto de parada y pivote de algunas rutas cargueras con origen y destino Miami, Barranquilla debe aprovechar esta situación y desarrollar una plataforma logística de atención a la carga aérea que permita no solo mantener sino también fortalecer este rol, con objetivo de convertirlo en el hub aéreo del Caribe sur.

Plataformas multimodales

Barrancabermeja

En el orden de ideas presentado en el análisis de las oportunidades de Barranquilla para el desarrollo de una ZAL, cabe remarcar la oportunidad de desarrollo del Magdalena como alternativa al transporte por carretera.





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Si bien existe ya una oferta de servicios de transporte fluviales de larga tradición, la infraestructura logística existente es escasa, por lo que el Grupo Consultor considera que el desarrollo de una plataforma multimodal en Barrancabermeja podría contribuir al uso del río en este sentido. Asimismo, la presencia cercana del ferrocarril pone de manifiesto la necesidad de realizar un análisis de mercado en profundidad para determinar la factibilidad de incorporar los modos fluvial, ferroviario y carretero en una plataforma logística en dicha localidad.

La presencia de la planta de Ecopetrol en Barrancabermeja debe ser un factor a tener en cuenta en los estudios siguientes, puesto que se trata de un actor clave en el desarrollo logístico nacional, especialmente en el ámbito fluvial.

Puerto Berrío

Puerto Berrío reúne también condiciones para el desarrollo de una plataforma multimodal orientada a fortalecer el papel del transporte fluvial en el Magdalena. Por su accesibilidad al ámbito logístico de Antioquia y las condiciones de navegabilidad que presenta el río es, a priori, un nodo potencial para la implementación de una plataforma. En fases posteriores de estudio se determinará su nivel de priorización en el SPL.

En la figura siguiente se presentan el conjunto de plataformas identificadas de interés general con miras a la reducción de costos logísticos y consecuente desarrollo de la competitividad logística:

Figura 8.1. Plataformas Logísticas identificadas como candidatas a integrar el SPL

Riohacha

Valledupar

Tumaco

Neiva

Manizales

Ibagué

Pasto

Maicao

Popayán

Ipiales

Buenaventura

PereiraArmenia

Tunja

Cartagena

Sincelejo

Monteria

Sta. Marta

Barranquilla

Turbo

Medellín

Cúcuta

Bucaramanga

Cali

Bogotá D.C.

Pto. Berrío

Buga

Barrancabermeja


ZAL Portuaria

Puerto Seco

Plataforma multimodal

Área logística de distribución urbana

Área logística de apoyo en frontera

Área logística de consolidación de cargas regionales

LEYENDA

Riohacha

Valledupar

Tumaco

Neiva

Manizales

Ibagué

Pasto

Maicao

Popayán

Ipiales

Buenaventura

PereiraArmenia

Tunja

Cartagena

Sincelejo

Monteria

Sta. Marta

Barranquilla

Turbo

Medellín

Cúcuta

Bucaramanga

Cali

Bogotá D.C.

Pto. Berrío

Buga

Barrancabermeja


ZAL Portuaria

Puerto Seco





LEYENDA


ZAL Portuaria

Puerto Seco






ZAL Portuaria

Puerto Seco





LEYENDA

Fuente: ALG





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XXXXX

En base al análisis de cadenas realizado, se han identificado las cadenas logísticas que presentan potencial para utilizar las plataformas del SPL, tal como se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 5.1. Segmentos de mercado atendidos por cada plataforma logística del SPL

Plataforma logística Segmentos atendidos

(consolidados en el análisis de comercio exterior 2006)

I= importación, E=exportación

Área logística de distribución urbana en Bogotá

• Aves (I)

• Detergentes y cosméticos (I/E)

• Pinturas (I/E)

• Autopartes (I/E)

• Piezas cerámicas (I)

• Electrodomésticos y consumo de electrónicos (I)

• Muebles (E)

Área logística de distribución urbana en Medellín

• Aves (I)


• Pinturas (I/E)

• Piezas cerámicas (I/E)


Área logística de distribución urbana en Cali

• Plaguicidas (I/E)

• Industria del plástico (I/E)

• Productos siderúrgicos (I/E)

• Pinturas (I/E)

• Industria cárnica (I)

• Textil y confecciones (I/E)

• Maquinaria industrial y equipos eléctricos (I/E)



• Industria farmacéutica (I/E)





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(consolidados en el análisis de comercio exterior 2006) I= importación, E=exportación

• Muebles (I/E)

• Papel y envases (I/E)



• Calzado y marroquinería (I/E)

• Cacao y chocolate (I/E)

Área logística de distribución urbana en Bucaramanga

• En el análisis de cadenas realizado este nodo no presenta un rol predominante, por lo que la determinación del mercado se realizará en el momento de maduración óptimo para la promoción de la plataforma

Área logística de apoyo en frontera en Cúcuta

• Detergentes y cosméticos (E)

• Maquinaria industrial y equipos eléctricos (E)

• Electrodomésticos y consumo de electrónicos (E)

• Muebles (E)

• Papel y envases (E)

• Calzado y marroquinería (E)

• Cacao y chocolate (E)

• Vehículos automotores (E)

Área logística de apoyo en frontera en Ipiales


• Plaguicidas (E)

• Productos plásticos (E)

• Productos siderúrgicos (E)

• Pinturas (E)


• Autopartes (E)






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• Industria farmacéutica (E)

• Papel y envases (E)



• Calzado y marroquinería (E)


Área logística de apoyo en frontera en Maicao

• En el análisis de cadenas realizado este nodo no presenta un rol predominante, por lo que la determinación del mercado se realizará en el momento de maduración óptimo para la promoción de la plataforma. En 2006 el único rol predominante era la exportación de productos de la industria cárnica a Venezuela

Área logística de consolidación de cargas en Manizales

• Autopartes (E)



Área logística de consolidación de cargas en Montería

• En el análisis de cadenas realizado este nodo no presenta un rol predominante, por lo que la determinación del mercado se realizará en el momento de maduración óptimo para la promoción de la plataforma. En 2006 el único rol predominante era la exportación de productos de la industria cárnica a Venezuela

ZAL de Cartagena

• Detergentes y cosméticos (I)

• Pinturas (I/E)

• Textil y confecciones (I insumos)

• Plaguicidas (E)






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• Industria del plásticos (I/E)


• Piezas cerámicas (E)

• Electrodomésticos y consumos de electrónicos (I/E)


• Muebles (I terminados)





• Cuero y pieles (E)

ZAL de Buenaventura


• Café (E)

• Pinturas (I/E)





• Autopartes (I)





• Calzado y marroquinería (I)

• Cacao y confitería (E)

ZAL de Barranquilla








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• Cuero y pieles (E)

ZAL de Santa Marta


ZAL de Turbo

• El análisis de cadenas se realizará en el momento de maduración óptimo para la promoción de la plataforma, una vez desarrollada la infraestructura de transporte y de comercio exterior (puerto) necesarias

Puerto Seco de Buga


• Café (E)

• Pinturas (I/E)





• Autopartes (I)






• Cacao y confitería (E)

CCA de Bogotá

• Flores (E)

• Textil y confecciones (I/E)






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• Industria farmacéutica (I/E)

CCA de Medellín • Flores (E)

• Textil y confecciones (E)

CCA de Barranquilla


Plataforma multimodal de Barrancabermeja


Plataforma multimodal de Puerto Berrío


Fuente: ALG

Para el correcto desarrollo de las plataformas logísticas en Colombia, se recomienda que el promotor de la infraestructura realice una serie de estudios para poder contar con el soporte técnico necesario para que la infraestructura que resulte satisfaga correctamente la demanda y cumpla con los criterios de calidad habituales a nivel internacional, tal como se detallan a continuación:

1. Verificación de criterios urbanísticos y catastrales:

El Promotor deberá verificar los criterios urbanísticos que rigen en el municipio donde se desarrolle el proyecto, en términos de coeficientes de edificabilidad, volumetría, retranqueo, porcentajes de superficie destinada a viario, zonas verdes, equipamientos, parcelas, etc.

Asimismo, deberá detallar la clasificación del suelo en el momento de la solicitud (rústico, urbanizable, urbano), el uso definido en el plan de ordenamiento territorial (residencial, comercial, industrial, zona verde, equipamientos, etc.), así como la estructura de propiedad





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del mismo (número de propietarios y datos de los mismos, superficie en propiedad de cada uno, mapa de parcelación, referencias catastrales, etc.).

2. Estudio de demanda:

El Promotor deberá realizar un estudio de mercado en el que se determine el área de influencia de la plataforma, se identifiquen los potenciales clientes de la misma (operadores logísticos, empresas de transporte, depósitos de almacenaje, etc.) y la necesidad de superficie estimada en base a la información obtenida de las entrevistas con los potenciales clientes. En este tipo de estudios, resulta de utilidad obtener cartas de interés de los potenciales clientes, puesto que aportan solidez adicional al estudio de mercado realizado.

Como conclusión al estudio de demanda debe definir la orientación objetiva que demanda el mercado (plataforma de distribución urbana, ZAL, centro de carga aérea, puerto seco, etc.)

3. Definición de producto:

Una vez identificada la demanda, el Promotor debe definir el producto; es decir: superficie total destinada al desarrollo de la plataforma logística, indicando porcentaje destinado a viales, equipamientos, parcelas y zonas verdes.

En relación con las parcelas, deberá determinar el diseño patrón de las bodegas, determinando área techada, área de oficinas adosadas a la bodega, altura total y libre, luz entre pilares, servicios que se incluyen (típicamente se incluye dotación de agua y luz padrón, así como el sistema antiincendios). No se incluyen los equipamientos para la operación del almacén tales como racks, carretillas, etc. puesto que es el cliente quien determina sus equipos en función de la actividad a desarrollar y, por tanto, quien se encarga de adquirirlos e instalarlos).

Es importante que en este apartado se defina claramente todas las tipologías de bodegas previstas de acuerdo a la demanda identificada, así como se especifique si parte de las parcelas se desarrollarán bajo “llaves en mano”, donde se entrega la parcela al cliente y éste desarrolla su bodega.

4. Definición de layout:

Como resultado del punto anterior, deberá realizarse un diseño del layout de la plataforma, donde se indique la localización de cada tipo de producto definido, sentidos de circulación, accesos, etc.

En este punto resulta de vital importancia identificar los accesos en detalle, así como la necesidad de conexiones a la red de infraestructuras de transporte (vías, ferrocarril, etc.) de forma que el ente regulador identifique las instituciones públicas que deben participar en la negociación o que deben validar dicha provisión de accesos.

5. Estudio de precios:

Derivado del estudio de mercado y de la definición de productos, se deben especificar los precios, bien sean de alquiler o de venta, que se establecerán como referentes para las distintas tipologías de bodegas, uso de servicios, etc.

6. Modelo económico-financiero:

La construcción del modelo económico financiero debe tener en cuenta los ingresos bien sean por alquiler o venta de las bodegas, los ingresos por dotación de servicios o concesión





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de los mismos para ser desarrollados por terceros, así como otros ingresos adicionales que puedan presentarse.

En relación con los contratos de alquiler, resulta necesario concretar la duración de los mismos, indicando si están relacionados con el tipo de producto.

En cuanto a costos, deberán tenerse en cuenta tanto los costos de desarrollo de la infraestructura como los costos de operación y mantenimiento de la misma, sin olvidar el coste salarial del personal gestor de la plataforma.

Finalmente, en caso de existir incentivos externos, deberán incorporarse en el modelo (exenciones fiscales, aportaciones externas, etc.)

La rentabilidad esperada será un dato clave para evaluar la viabilidad económico-financiera del proyecto.

7. Propuesta de modelo de gestión:

El Promotor debe desarrollar una propuesta de modelo de gestión de la plataforma, en la que se indiquen los entes (públicos y/o privados) que participarán en la gestión de la plataforma y bajo qué estructura (PPP, participación accionarial, etc.)

Esta propuesta de modelo de gestión puede irse transformando durante la fase de gestación del proyecto, puesto que a medida que se avance en las negociaciones con las distintas instituciones el esquema de gestión puede verse modificado, de forma que esta propuesta se entiende que durante la fase de gestación del proyecto puede ser dinámica.

8. Tramitología:

Es importante que el Promotor identifique los requisitos para la obtención de las licencias de obras y de operación, así como las instituciones involucradas para la obtención de cada uno de los permisos.

Asimismo, en caso de requerirse recalificar todo o una parte del suelo comprometido para el desarrollo de la plataforma, deberá documentar la viabilidad de dicha recalificación en base a la información obtenida del órgano de gobierno municipal.

En caso de tratarse de un terreno de propiedad estatal, deben indicarse los pasos a seguir para la cesión o concesión de los mismos.

9. Cronograma de implantación:

El Promotor, en base a los puntos anteriores, deberá elaborar un cronograma de implantación, detallando las actividades previstas, plazos y ligaduras existentes.

10. Análisis ambiental:

En caso que el área definida para la localización de la plataforma esté en las inmediaciones de espacios protegidos, o bien si se prevé la presencia de mercancía peligrosa en las bodegas, deberá realizarse un estudio ambiental que cumpla con los requisitos que estipula el órgano regulador de los aspectos ambientales (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial – MAVDT).

11. Análisis de impacto social:

Otro aspecto a desarrollar por parte del Promotor consiste en analizar el impacto social de la plataforma logística sobre su área de influencia, en términos de generación de empleo,





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incremento del dinamismo de la región, contribución al PIB, etc. La evaluación de costo-beneficio se considera la herramienta más adecuada para abordar el presente ítem.

12. Estrategia de captación de datos para el sistema de indicadores:

Finalmente, y con el objetivo de desarrollar un sistema de indicadores por parte del ente regulador del SPL, se le deberá suministrar al Promotor la relación de indicadores adoptados, de forma que éste identifique las informaciones a suministrar al ente gestor para poder monitorear el desempeño de la plataforma.

9. Conclusiones y recomendaciones

Colombia cuenta con las características necesarias, tanto a nivel de mercado como de voluntad política, para desarrollar un sistema de plataformas logísticas que la posicione como puerta de tránsito internacional y plataforma de distribución Andina, además de la mejora de la condiciones en el manejo de cargas nacionales.

A lo largo del presente Estudio se ha procedido a identificar y categorizar la infraestructura disponible y en proyecto a nivel global, analizar la estructura funcional y territorial de los segmentos logísticos actualmente consolidados en exportación, así como la identificación de cadenas con claro potencial de consolidación.

Estas informaciones, junto con la revisión de estudios previos, realización de una extensa muestra de entrevistas, sesiones de concertación con agentes públicos y privados y la experiencia del Grupo Consultor en el desarrollo de infraestructura logística tanto en España como en países de la Región, han permitido conceptualizar un modelo de plataformas logísticas, el SPL, que consideramos responde a las necesidades de Colombia en infraestructura logística y está plenamente en línea con las mejores prácticas internacionales.

Si bien la situación geográfica de Colombia constituye una ventaja competitiva respecto a otros países latinoamericanos, la definición del producto logístico nacional y la dotación de recursos físicos son claves para posicionar el país en una posición predominante en el mercado regional e internacional. En este contexto, se considera necesario que el sector público someta a análisis la propuesta presentada, establezca procesos de concertación con los agentes del sector y, sobretodo, se promulgue el CONPES de logística, que permitirá institucionalizar una política logística a nivel nacional y dar a conocer al sector privado las herramientas de las que dispone para desarrollar infraestructuras, con o sin participación directa del sector público, pero siempre con su acompañamiento.

La logística ha sido bien entendida como un factor de competitividad en Colombia, y paulatinamente los agentes participantes en las cadenas van interiorizando el hecho de que la logística es un factor de mercadeo. En este orden de ideas, se considera clave destacar la oportunidad que tiene Colombia de desarrollar un sistema logístico completo, novedoso y eficiente, que le ayude a superar sobrecostos históricos en la producción, distribución y comercialización de mercancías.

Las oportunidades que se abren ante la esperada firma del TLC con Estados Unidos deben ser anticipadas, por lo que la formalización del CONPES y el arranque de los estudios de factibilidad asociados a las plataformas logísticas de primer orden del SPL se consideran una necesidad inmediata.





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10. Anexos

10.1. Síntesis de la caracterización de la producción a nivel regional

A continuación se presenta una aproximación integral a cada una de las seis regiones que componen Colombia, incluyendo aspectos demográficos, económicos, e infraestructurales.

Región Caribe

La región Caribe abarca desde el noreste del Golfo de Urabá hasta la península de la Guajira, y desde las estribaciones de las cordilleras Occidental y Central, hasta las playas del mar caribe. Asimismo, incluya las islas de San Andrés y Providencia.

En cuanto a su geomorfología, comprende una región llana, atravesada por los ríos Magdalena, Cauca, San Jorge, Sinú, Ranchería y Ariguaní. Su relieve se contrarresta por una parte con la Sierra Nevada de Santa Marta, una extensa zona montañosa con una gran diversidad climática, así como de fauna y flora, en donde se encuentran los picos más altos del país, y con el territorio insular de las islas de San Andrés y Providencia.

La región Caribe está formada por los departamentos de La Guajira, Bolívar, Atlántico, Cesar, Magdalena, Sucre, Córdoba y San Andrés y Providencia.

Tabla 3.1. Síntesis información regional

21%Peso población sobre el total nacional

Barranquilla, Cartagena, Valledupar, Montería,

Riohacha, Santa Marta, Sincelejo, San Andrés

CAPITALES DE LA REGIÓN

9.090.413POBLACIÓN (CENSO 2005)

INFORMACIÓN GENERAL


Barranquilla, Cartagena, Valledupar, Montería,

Riohacha, Santa Marta, Sincelejo, San Andrés




771,66KM VÍAS FÉRREAS ACTIVAS

2.617,2KM CARRETERA RED PRIMARIA

(Anuario Estadístico 2007, M. Transporte)

INFRAESTRUCTURA




INFRAESTRUCTURA

20,10%Peso en Importaciones Nacionales (1)

16,78%Participación PIB Nacional (2)

18,86%Peso en Exportaciones Nacionales (1)

INFORMACIÓN ECONÓMICA





(1) Fuente: DANE – Informe Coyuntura Económica Regional 2006. Agregado departamental

(2) Fuente: DANE – Producto Interno Bruto Departamental, a precios corrientes 1990 – 2005

Durante el año 2006, el valor de las exportaciones de la región representó el 18,86% del total de las exportaciones nacionales, mientras que las compras al exterior realizadas en el mismo





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año representaron una participación del 20,10% del valor total de las importaciones a nivel nacional.

En general, la industria y la minería ocupan un lugar de primer orden en la región.

Figura 3.4. Distribución del valor agregado (M COP )

5.720.112 6.167.261

1.909.178

6.242.882

2.055.199

3.395.682

1.444.777

2.980.268

16.146.652

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

16.000.000

18.000.000

AGROPECUARIO Y PESCA

MINERÍA

AGUA, ELECTRICIDAD Y GAS

INDUSTRIA

CONSTRUCCIÓN

COMERCIO

HOTELERÍA Y RESTAURANTES

TRANSPORTE

RESTO SERVICIOS

Resto servicios: Correos, comunicaciones, intermediación financiera y servicios conexos, inmobiliarios y alquiler de vivienda, empresas excepto servicios financieros e inmobiliarios, domésticos, enseñanza de mercado, sociales y de salud de mercado, asociaciones esparcimiento y otros servicios de mercado, administración pública y otros servicios a la comunidad, enseñanza de no mercado, sociales y de salud de no mercado, asociaciones esparcimiento y otros servicios de no mercados.

Fuente: DANE. Cuentas nacionales departamentales. Año 2005. Agregado departamental y elaboración ALG

Figura 3.5. Mapa de la Región Caribe





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Riohacha

Santa Marta

Río Magdal ena

Río Cesar

Valledupar

Barranquilla

Río Magdalena

Río Magdalena

Río Nechí

Cartagena

Río San Jorge

Río Sinú

Montería

Sincelejo

Infraestructura de soporte a la actividad productiva

Localización de las actividades productivas

Puerto fluvial de interés nacional

Aeropuerto internacional

Terminal portuaria de comercio exterior

Punto de parada, terminal o paso de frontera

Carretera principal

Industria

Agropecuario – cultivos

Agropecuario – ganadería

Agropecuario – forestación

Minería – carbón

Vía férrea

Minería – sal

Minería – gas natural

Terminal ferroviaria

SAN ANDRÉS

PROVIDENCIA

SANTA CATALINA

San Andrés

Riohacha

Santa Marta

Río Magdal ena

Río Cesar

Valledupar

Barranquilla

Río Magdalena

Río Magdalena

Río Nechí

Cartagena

Río San Jorge

Río Sinú

Montería

Sincelejo







Carretera principal

Industria





Vía férrea

Minería – sal








Carretera principal

Industria





Vía férrea

Minería – sal







Carretera principal

Industria





Vía férrea

Minería – sal



SAN ANDRÉS

PROVIDENCIA

SANTA CATALINA

San Andrés

Fuente: ALG

Región Cafetera

La región cafetera comprende los departamentos de Caldas, Rirasalda, Quindio y Antioquia en la región andina. Es el centro de la geografía productiva nacional, donde el café es el renglón protagonista.



Medellín, Manizales, Armenia, Pereira





Medellín, Manizales, Armenia, Pereira







INFRAESTRUCTURA




INFRAESTRUCTURA














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El comportamiento de las importaciones a nivel regional refleja un 13,7% del total nacional para el 2006, mientras que las exportaciones representaron al termino del año 2006, el 30% del total nacional transado. En total, la participación del PIB de la región en el PIB nacional es de 19,87%.

La principal actividad desarrollada en la región es la industria, seguida de la producción agropecuaria y la pesca.

Figura 3.6. Distribución del valor agregado (M COP)

6.942.763

1.374.065

3.196.706

9.484.414

4.435.7923.677.102

1.027.486

3.706.957

22.145.261

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000


MINERÍA


INDUSTRIA

CONSTRUCCIÓN

COMERCIO


TRANSPORTE

RESTO SERVICIOS

Resto servicios: Correos, comunicaciones, intermediación financiera y servicios conexos, inmobiliarios y alquiler de vivienda, empresas excepto servicios financieros e inmobiliarios, domésticos, enseñanza de mercado, sociales y de salud de mercado, asociaciones esparcimiento y otros servicios de mercado, administración pública y otros servicios a la comunidad, enseñanza de no mercado, sociales y de salud de no mercado, asociaciones esparcimiento y otros servicios de no mercados. Fuente: DANE. Cuentas nacionales departamentales. Año 2005. Elaboración ALG

Figura 3.7. Mapa de la Región Cafetera





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Río Magdalena

Medellín

Pereira

Río Cauca

Río Magdalena

Manizales

Armenia

Río La vieja

Río Quindio






Carretera principal



Industria


Vía férrea




Río Magdalena

Medellín

PereiraPereira

Río Cauca

Río Magdalena

Manizales

Armenia

Río La vieja

Río Quindio

Armenia

Río La vieja

Río Quindio






Carretera principal



Industria


Vía férrea









Carretera principal



Industria


Vía férrea







Carretera principal



Industria


Vía férrea




Fuente: ALG





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Región Pacífico

La región Pacífico está localizada al occidente colombiano. El territorio comprende serranías de mediana altura, costa y los valles de los rios Atrato, Baudo y San Juan. Los departamentos cuyo territorio conforman la región Pacífico son Nariño, Cauca, Valle del Cauca y Chocó.



Popayán, Quibdó, San Juan de Pasto, Cali





Popayán, Quibdó, San Juan de Pasto, Cali




387KM VÍAS FÉRREAS ACTIVAS



INFRAESTRUCTURA




INFRAESTRUCTURA











Las exportaciones de la región alcanzaron en el año 2006, una participación del 15,9% del PIB nacional, mientras que las importaciones lo hicieron en un 12,5%. La industria, la agricultura y la pesca son los segmentos productivos que generan mayores ingresos a la región.


4.823.568

388.2261.580.462

7.067.955

2.045.9002.730.163

894.414

2.828.050

18.635.313

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

16.000.000

18.000.000

20.000.000


MINERÍA


INDUSTRIA

CONSTRUCCIÓN

COMERCIO


TRANSPORTE

RESTO SERVICIOS






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Figura 3.9. Mapa de la Región Pacífico

Cali

Buenaventura

Río San Juan

Quibdó

Pasto

Río Patia

Río Cauca

Popayán

Río Cauca




Carretera principal



Industria




Vía férrea




Cali

Buenaventura

Río San Juan

Quibdó

Pasto

Río Patia

Río Cauca

Popayán

Río Cauca

Cali

Buenaventura

Río San Juan

Quibdó

Pasto

Río Patia

Río Cauca

Popayán

Río Cauca




Carretera principal



Industria




Vía férrea







Carretera principal



Industria




Vía férrea




Fuente: ALG





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Región Amazonía

La región comprende el 42% del territorio nacional y al mismo tiempo es la zona menos poblada del país. Forma parte de la gran región suramericana de la Selva amazónica, la más extensa zona forestal del mundo que es compartida por Venezuela, Brasil, Colombia, Ecuador, Perú, Guyana, Suriname, y Bolivia. Comprende los departamentos de Amazonas, Putumayo, Caquetá, Guaviare y Vaupés.



Leticia, Mocoa, Florencia, San José del Guaviare, Mitú


933.025POBLACIÓN (CENSO 2005)



Leticia, Mocoa, Florencia, San José del Guaviare, Mitú


933.025POBLACIÓN (CENSO 2005)



893,87KM CARRETERA RED PRIMARIA


INFRAESTRUCTURA


893,87KM CARRETERA RED PRIMARIA


INFRAESTRUCTURA









(1) Fuente: DANE – Informe Coyuntura Económica Regional 2006. Agregado departamental (2) Fuente: DANE – Producto Interno Bruto Departamental, a precios corrientes 1990 – 2005

Los niveles de importaciones y exportaciones son significativamente más bajos que el resto de las regiones colombianas, predominando la actividad agropecuaria y pesquera como principales fuentes de ingresos de la región.


1.057.284

128.75448.962 61.241

146.74485.580 103.376 103.160

1.327.167

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000


MINERÍA


INDUSTRIA

CONSTRUCCIÓN

COMERCIO


TRANSPORTE

RESTO SERVICIOS






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Figura 3.11. Mapa de la Región Amazonía

San José del Guaviare

Río Guaviare

Río Guayabero

Florencia

Mitú

Río Vaupés

Río Caquetá

Leticia

Río Amazonas

Río Putumayo

Mocoa

Río Putumayo

Río Cuam

uez Río Caquetá




Carretera principal








Río Guaviare

Río Guayabero

Florencia

Mitú

Río Vaupés

Río Caquetá

Leticia

Río Amazonas

Río Putumayo

Mocoa

Río Putumayo

Río Cuam

uez Río Caquetá


Río Guaviare

Río Guayabero

Florencia

Mitú

Río Vaupés

Río Caquetá

Leticia

Río Amazonas

Río Putumayo

Mocoa

Río Putumayo

Río Cuam

uez Río Caquetá




Carretera principal










Carretera principal







Fuente: ALG

Región Orinoquía

La región Orinoquía, comprende la parte norte de las llanuras orientales del país. Está conformada por los departamentos del Meta, Casanare, Arauca, Vichada y Guainía.



Yopal, Arauca, Villavicencio, Puerto Inírida, Puerto

Carreño.





Yopal, Arauca, Villavicencio, Puerto Inírida, Puerto

Carreño.







INFRAESTRUCTURA




INFRAESTRUCTURA









(1) Fuente: DANE – Informe Coyuntura Económica Regional

(1) Fuente: DANE – Informe Coyuntura Económica Regional 2006. Agregado departamental (2) Fuente: DANE – Producto Interno Bruto Departamental, a precios corrientes 1990 – 2005





-51-

En general, el territorio tiene una participación baja en el PIB total nacional.

Los sectores productivos predominantes son en primer lugar la minería, y en segundo lugar la agricultura y la pesca. La economía de la región se basa principalmente en la extracción de petróleo y en la ganadería extensiva.


2.707.434

7.004.366

169.466369.635

823.360394.425

168.644526.536

2.623.556

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000


MINERÍA


INDUSTRIA

CONSTRUCCIÓN

COMERCIO


TRANSPORTE

RESTO SERVICIOS


Fuente: DANE. Cuentas nacionales departamentales. Año 2005. Elaboración ALG





-52-

Figura 3.13. Mapa de la Región Orinoquía


Río Guaviare

Río Guayabero

Florencia

Mitú

Río Vaupés

Río Caquetá

Leticia

Río Amazonas

Río Putumayo

Mocoa

Río Putumayo

Río Cuam

uez Río Caquetá




Carretera principal








Río Guaviare

Río Guayabero

Florencia

Mitú

Río Vaupés

Río Caquetá

Leticia

Río Amazonas

Río Putumayo

Mocoa

Río Putumayo

Río Cuam

uez Río Caquetá


Río Guaviare

Río Guayabero

Florencia

Mitú

Río Vaupés

Río Caquetá

Leticia

Río Amazonas

Río Putumayo

Mocoa

Río Putumayo

Río Cuam

uez Río Caquetá




Carretera principal










Carretera principal







Fuente: ALG

Región Centro

La región está localizada al centro del país y comprende los departamentos de Boyacá, Cundinamarca, Huila, Santander, Norte de Santander y Tolima.

Es en esta región donde está emplazada Bogotá, la capital del país, que concentra el 15% de la población total nacional. En consecuencia, la región abarca el mayor porcentaje de población a nivel nacional y en relación al resto de regiones, un 37%.





-53-


Tunja, Bogotá, Neiva, Bucaramanga, Cúcuta e

Ibagué


37%Peso de población sobre el total nacional



Tunja, Bogotá, Neiva, Bucaramanga, Cúcuta e

Ibagué


37%Peso de población sobre el total nacional



785KM VÍAS FÉRREAS ACTIVOS



INFRAESTRUCTURA

785KM VÍAS FÉRREAS ACTIVOS



INFRAESTRUCTURA

53%Peso en Importaciones Nacionales (1)




53%Peso en Importaciones Nacionales (1)






Es la región con mayor participación en el PIB nacional, superando el 40% en el año 2006. A su vez, tanto las importaciones como las exportaciones tienen un importante peso en relación con estas transacciones en el resto del país.


10.753.371

2.652.6505.045.194

19.721.520

7.256.1399.286.533

2.341.191

8.298.206

57.269.072

0

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

70.000.000


MINERÍA


INDUSTRIA

CONSTRUCCIÓN

COMERCIO


TRANSPORTE

RESTO SERVICIOS


Fuente: DANE. Cuentas nacionales departamentales. Año 2005. Elaboración ALG





-54-

Figura 3.15. Mapa de la Región Centro

Tunja

R ío Magdalena

Cúcuta

Río Arauca

Río Magdalena

Bogotá

Río Magdalena

Ibagué

Neiva

Río Magdalena

Bucaramanga




Carretera principal



Industria




Vía férrea



Agropecuario – café

Tunja

R ío Magdalena

Cúcuta

Río Arauca

Río Magdalena

Bogotá

Río Magdalena

Ibagué

Neiva

Río Magdalena

Bucaramanga

Tunja

R ío Magdalena

Cúcuta

Río Arauca

Río Magdalena

Bogotá

Río Magdalena

Ibagué

Neiva

Río Magdalena

Bucaramanga




Carretera principal



Industria




Vía férrea







Carretera principal



Industria




Vía férrea




Fuente: ALG





-55-

10.2. Estructuración de cadenas logísticas

diseño conceptual de un esquema de sistemas de plataformas ...€¦ · mediante un esquema de...

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