diseno del motor_mp8

MP8 INTERNATIONAL

Revisión del diseño

MOTORMP8 INTERNACIONAL

8®

MP8INTERNACIONALMOTORRevisión del diseño

VISTA LATERAL IZQUIERDA

VISTAS DEL MOTOR MP8 — CHASIS CONVENCIONAL MP8

VISTA LATERAL DERECHA

1. Turbocargador2. Entrada de aire3. Caja del termostato4. Filtro del

refrigerante/acondicionador5. Filtros de aceite de flujo

completo6. Filtro de derivación del aceite7. Arrancador

2

3

5

1

1. Entrada de aire2. Compresor de aire3. Bomba de la dirección

asistida4. Bomba del combustible5. Filtro de combustible

primario/separador de agua6. Filtro de combustible

secundario7. Compresor del refrigerante8. Alternador9. Separador CCV

1

3

8

4

67

7

45

29

6

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VISTA TRASERA

VISTAS DEL MOTOR MP8 — CHASIS CONVENCIONAL MP8

VISTA DELANTERA

1. Motor del ventilador2. Entrada de aire3. Tensionador de correa (correa

del compresor delalternador/refrigerante)

4. Alternador5. Compresor del refrigerante 6. Tensionador de correa (correa

del motor delventilador/bomba de agua)

7. Bomba de agua4

2

5

7

6

1. Entrada de aire2. Lateral del motor REPTO3. Caja del volante del motor4. Alternador5. Compresor de aire

4

1

1

3

2

3

5

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Bloque del cilindroEl bloque del cilindro en el motor MP8 está forjado con unhierro forjado de aleación especial. Existe un marco derefuerzo agregado al extremo inferior para aumentar larigidez torsional del bloque y reducir el ruido y la vibración. Laplaca del engranaje de recorrido está montada en la partetrasera del bloque del cilindro y utiliza sellante RTV aplicadorobóticamente para evitar fugas de aceite. La tapa de la cajadel volante del motor y el engranaje de recorrido estánmontadas en la placa del engranaje de recorrido y selladascon sellante RTV aplicado robóticamente. La tapa delengranaje de recorrido, de aluminio forjado, tiene un protectorde ruidos incorporado que sirve de montaje para el sensor develocidad del árbol de levas.

Cabezal del cilindroEl cabezal del cilindro en el motor MP8 utiliza un diseño deuna pieza realizado con hierro forjado de alta resistencia. Elcabezal utiliza cuatro válvulas por cilindro (dos de entrada ydos de escape) y un sistema de leva superior. El árbol delevas funciona con siete cojinetes del árbol de levas y estámontado en el cabezal del cilindro. Este diseño tiene unaventaja sobre otros motores de leva superior porque sepuede realizar servicio del árbol de levas por encima, enlugar de tener que sacar el parte delantera del cabezal, yretirar el ensamble del radiador. El sofisticado cabezal delcilindro contiene canales internos para circular combustible,aceite y refrigerante.

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Pistones y anillosEl MP8 utiliza un pistón Monotherm™ de pieza únicamaquinado con una única pieza de acero forjado. La piezaentera es de fosfato de manganeso cubierto para proteger elacero, los orificios de las clavijas y los laterales de muescasde anillos. Los pistones tienen un cuenco ancho con un radiogeneroso para resistencia a grietas. En la parte inferior delpistón, existe una tapa de canal de acero de resorte encajadaen posición, detrás de la correa del anillo. Esto proporcionalos beneficios mejorados de refrigeración de un canal derefrigeración cerrada. Los chorros de refrigeración plena delpistón proporcionan un volumen de aceite máximo al canal.

Se utilizan tres anillos de pistón para cada cilindro, dos paracompresión y uno para control de aceite. El anillo superior decompresión tiene un recubrimiento de cara de diseñopropietario para menor raspado y excelente resistencia aldesgaste. El segundo anillo de compresión y el anillo decontrol del aceite son de acero con nitrato. El anillo superiorestá montado a 10 mm de la parte superior del pistón para unvolumen parasítico reducido y para una mayor eficiencia.

Barras de conexiónLas barras de conexión del motor MP8 son de acero forjadoy cuentan con tapas de fractura en el extremo de la barraprincipal. La fractura permite un acoplamiento perfecto entrela tapa y la barra. Esto, a su vez, resiste el movimientodeslizante en la junta y proporciona alineamiento máspreciso que los extremos a máquina. Cada tapa estáasegurada por cuatro tornillos y utiliza bujes de bronce.Ambos extremos están lubricados a presión.

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Árbol de levasEl motor MP8 utiliza un árbol de levas superior (OHC) enlugar del montado en el bloque utilizado en motores MACKanteriores. Este diseño proporciona un tren de válvulas másrígido con menos piezas. El árbol de levas impulsadirectamente los brazos giratorios y elimina las barras deempujes y los rodillos utilizados en el motor de leva montadaen el bloque. Otro beneficio del diseño OHC es que la levaestá montada encima del cabezal del cilindro utilizando tapasde hierro forjado. Esto permite que se realice servicio a laleva y/o se retire desde arriba. El árbol de levas está hechode barra de acero con alto carbón con jornales y lóbulosendurecidos a inducción. Está apoyado por siete cojinetes dealuminio con recubrimiento trasero de acero.

El MP8 tiene cuatro lóbulos: de entrada (lóbulo frontal),inyector de unidad (lóbulo central), escape (tercer lóbulo) yfreno del motor PowerLeash (lóbulo trasero). Todos loslóbulos de leva impulsan sus giradores por medio de rodillospara menor estrés de contacto. El cojinete trasero estáflanqueado a ambos lados para control de empuje del árbolde levas. Todas las levas tienen amortiguadores de vibraciónpara operación más silenciosa y mejor fiabilidad. Los árbolesde levas están lubricados a presión desde el vástagogiratorio, aumentando significativamente la vida del árbol deleva.

ManguitosEl motor MP8 utiliza manguitos reemplazables,completamente mojados, realizados con hierro forjado griscon aleación. El diseño completamente mojado minimiza ladeformación y proporciona un enfriamiento consistente entodo el manguito. Existen dos anillos o sellantes en la parteinferior del manguito. El superior mantiene el refrigerante enel canal y los inferiores sacan aceite del cárter. Los anillosestán en el bloque del motor. El diámetro interior delmanguito tiene un acabado de superficie en meseta afinada.Este acabado minimiza la contribución de aceite delubricación a partículas de escape, extendiendo los intervalosde servicio del DPF, a la vez que proporciona una resistenciaexcelente al desgaste.

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Motor auxiliar delantero delmotor El motor MP8 tiene un nuevo sistema de Motor auxiliardelantero del motor (FEAD) impulsado por el cigüeñal.Existen dos circuitos de correas: uno que impulsa elalternador y el compresor del A/C y el otro que impulsa elventilador y la bomba de agua. Ambos circuitos utilizancorreas de V múltiple con tensionadores de correa conresortes. La correa del alternador/compresor del A/C es de 8varillas. La correa de la bomba del ventilador/agua es de 10varillas. Los tensionadores de la correa en el motor MP8 hansido diseñados cuidadosamente y probados para equiparar

los componentes y cargas en sus sistemas respectivos.Representarán el estiramiento de la correa, las fluctuacionesde temperatura, etc., a la vez que mantienen la tensióncorrecta.

El alternador y el compresor de aire ahora están montadosdirectamente en el bloque del motor. Esto proporciona unalineamiento más consistente de la correa para una mayorvida de la correa sin ajustes. Además, es un montaje másresistente que transmite menos vibración lo cual llevará a unamayor vida del componente. La bomba de agua en el motorMP8 utiliza una polea de tamaño apropiado y una razón deimpulso para la aplicación.

CigüeñalEl cigüeñal del motor MP8 es de acero de carbón forjado conendurecimiento a inducción en los jornales y fileteados. Elmotor incluye cuatro contrapesas forjadas. Los orificiostaladrados internos suministran aceite a todos los cojinetesprincipales y de barras.

El diámetro del jornal principal en el MP8 es 108 mm y eldiámetro de la barra es 99 mm. Las vibraciones torsionalesestán controladas por un amortiguador viscoso montadodelante. El MP8 tiene amortiguadores de tamaño específicopara la aplicación del motor.

Polea delventilador

Soporteintermedio

Soporte delralentizador

Polea delralentizador

Correa

Polea delcigüeñal

Tensionador dela correa

Soporte deltensionador de

la correa

Polea delralentizador

Polea de labomba del

refrigerante

Soporte intermedio Soporte

Correa

Soporte

Tensionador

Espaciador de lapolea delalternador(mostradotransparente)

Polea del alternador(mostrada

transparente)

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Cara de la puntade la válvula

Muesca(única omúltiple)

Vástago deválvula

Debajo del cabezal

Cabezal deválvula

Asiento (en la válvula) con o sin superficie de asiento [Underhead] Debajo del cabezal

Parte superiordel cabezal

Tren de válvulasEl motor MP8 de Mack ha sido diseñado con cuatro válvulaspor cilindro (dos de entrada y dos de escape) y una levasuperior. Las válvulas de entrada del MP8 son de 42 mm ylas de escape de 40 mm. Las válvulas de entrada y escapetienen resortes de válvulas de alta fuerza para controlar conprecisión el movimiento de las válvulas. Las válvulas deentrada utilizan un solo resorte, mientras que las de escapetienen dos resortes. Las válvulas están hechas de acero dealta aleación. Ambos tipos de válvulas están formados pordos materiales. El cabezal de la válvula está hecho de unaaleación extremadamente resistente al calor. Todas lasválvulas tienen un vástago de válvula con placa de cromo ylos extremos de los vástagos están endurecidos.

La configuración de las cuatro válvulas tiene varias ventajas:

• Las aberturas grandes de válvulas proporcionan mejorllenado y evacuado de los cilindros. Esto permite unamejor eficiencia de combustible y una reducción de lasemisiones.

• Las válvulas más pequeñas y ligeras causan menosdesgaste en las válvulas y los asientos de válvulas.

• Permite que el inyector electrónico de unidad estémontado estratégicamente en el centro de la cámara decombustión. Esto produce la distribución más eficiente decombustible, lo cual a su vez da como resultado un mejorrendimiento, mejor economía de combustible y unareducción de emisiones.

El árbol de levas superior en el motor MP8 tiene variasventajas sobre la configuración de barra de empuje usadaanteriormente. Existen menos piezas en movimiento y porello, menos puntos de desgaste. Una corta distancia entrela leva y las válvulas crea un sistema más robusto quehace que sea posible un control con mayor precisión delos movimientos de las válvulas. El árbol de levas superioractiva las válvulas y los inyectores por medio de brazosgiratorios de rodillos. El MP8 tiene cuatro giratorios porcilindro: uno para las válvulas de entrada, uno para las deescape, uno para el inyector y uno que activa las válvulasde escape durante el frenado del motor. Los brazosgiratorios tienen rodillos que giran contra la leva. Estosrodillos reducen la fricción y el desgaste en el árbol delevas y los giratorios. Los brazos giratorios del inyectortienen boquillas de rociado que rocían aceite en los yugos.Este aceite luego gotea a los sellos del vástago deválvulas que miden el aceite en la guía de válvula. El árbolde levas está instalado con cojinetes enfundados, igualque el cigüeñal, para facilitar el servicio.

Ancho deasiento

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Ventilación del cárterPara el 2007, los gases del cárter expulsados por el motornecesitan ser filtrados antes de poder ser liberados a laatmósfera. El filtro de ventilación centrífuga del cárter semonta directamente en el bloque con cuatro pernos. Laalimentación del aceite del bloque impulsa la rueda de laturbina, lo cual impulsa un vástago que impulsa el centrífugo.Los gases del cárter del motor entran en el centrífugo dondelas gotas de aceite están separadas del vapor. Los gasescentrifugados son ventilados después a la atmósfera. Elaceite y los contaminantes que se eliminan en el centrífugose drenan de vuelta a la bandeja de aceite donde se filtranantes de volver al motor. Existe una válvula de comprobaciónincorporada en el sistema que evita el flujo inverso del gasdel cárter. El filtro de ventilación del cárter está diseñado paraque dure la vida del motor y no requiere servicio.

Entrada

Salida

Alimentación del aceite

Rueda deturbina

Válvula de drenaje ycomprobación. Vuelta al motor.

Centrífugo

Orificios demontaje

Orificios demontaje

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Freno del motor PowerLeash™ El MP8 está disponible con el freno del motor PowerLeash,de diseño propietario de Mack. El PowerLeash del MP8ofrece la mayor potencia de frenado en un motor Mack.También es impresionante el rendimiento a velocidad media

(1500 – 1800 rpm). La potencia de frenado es la misma,independientemente de la clasificación de caballos de vapordel motor.

Fundamentos de frenadoPowerLeash™Un freno del motor ayudará a reducir la velocidad delvehículo causando al motor la absorción de potencia enlugar de producirla. Todos los motores proporcionarán uncierto frenado de motor por medio de fricción interna y depérdidas de bombeo de aire. Sin embargo, con un freno decompresión como el PowerLeash, el motor producirá unapotencia de retardo significativa haciendo que el motor secomporte como un compresor de aire. La potencia requeridapara comprimir aire durante el golpe de compresiónnormalmente ayuda a empujar el pistón de vuelta haciaabajo durante el golpe de potencia. Con un freno decompresión, este aire de alta presión dentro del cilindro esliberado abriendo las válvulas de escape al final del golpe decompresión antes del golpe de potencia. Esto evita que elaire haga trabajo positivo en el cilindro durante el golpe de

potencia. El motor nunca recibe combustible durante elfreno del motor.

Con el PowerLeash, Mack ha dado este paso adicionalincorporando el turbo de geometría variable (VGT) y unevento adicional de válvula de escape. Cuando el freno delmotor está activado, la boquilla VGT está cerradacompletamente, lo cual aumenta la presión en el manguitocolector de escape así como el impulso en el lado deentrada. El PowerLeash abre las válvulas de escape al finaldel golpe de entrada, lo cual permite que aire de altapresión del manguito colector de escape entre en el cilindro,básicamente supercargándolo. El aire se comprimedespués y las válvulas de escape se abren para el evento“principal” de frenado al final del golpe de compresión.

320

500

450

400

350

Brak

ing

Pow

er (H

P)

300

250

200

150

1001400 1500 1600 1700

Engine Speed (RPM)1800 1900 2000 2100

435

Velocidad del motor (rpm)

Pote

ncia

de

fren

ado

(hp)

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MP8 PowerLeash™El PowerLeash del MP8 tiene su propio brazo giratorio defreno y lóbulo de freno en el árbol de levas. El lóbulo defreno en el árbol de levas tiene un perfil diseñadoespecíficamente para frenado del motor. El giratorio delfreno suministra el movimiento de la válvula de freno delmotor. El pistón maestro controla el flujo de aceitepresurizado al pistón esclavo. El pistón esclavo presurizadotransfiere la carga giratoria al ensamblaje del yugo en lasválvulas de escape. El giratorio del freno y el lóbulo de levapermiten una mayor capacidad de frenado que estásuplementada por presión trasera del VGT.

Control del motor PowerLeash™El motor tiene control sobre el PowerLeash utilizando un interruptor de 3 posiciones montado en el salpicadero (Apagado/50%de potencia de frenado/100% de potencia de frenado). El PowerLeash se activar del siguiente modo:

• Control crucero (CC) apagado: El freno del motor se activa automáticamente cuando la palanca de freno delsalpicadero está ENCENDIDA y se libera el pedal del estrangulador. El PowerLeash se activará al nivel seleccionado enel interruptor del salpicadero (50%/100%), proporcionando flexibilidad para pendiente o situaciones de tracción baja.

• Control crucero encendido: Cuando la velocidad del vehículo supera las mph fijadas en el CC por un límiteprogramado y se libera el pedal del estrangulador, se activa el freno del motor. Se desactiva cuando las mph del vehículoestán en el segundo límite inferior por encima de la velocidad fijada del CC. Estos límites son predeterminados a 3 y 1.5mph respectivamente y son reprogramables según las especificaciones del cliente usando VCADS o MackTraq.

Por ejemplo, con los parámetros predeterminados, si el conductor pone el CC a 60 mph, el freno del motor PowerLeash seactivará a 63 mph y se desactivará a 61.5 mph, suponiendo que no haya entradas del pedal del estrangulador.

Partedelantera

Pistónesclavo

Pistón maestro

Lóbulo ygiratorio del

escape

Lóbulo ygiratorio de

entrada

Lóbulo ygiratorio

del inyector

Giratorio defreno dedicadoLóbulo de

freno dedicado

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MP8INTERNACIONALMOTORRevisión del diseñoSistema de lubricaciónEl sistema de lubricación proporciona aceite a loscomponentes del motor que lo necesitan. La presión delaceite está suministrada por una bomba de desplazamientopositivo impulsada por un engranaje que lo absorbe de labandeja del aceite. El flujo nominal de aceite de la bomba(plenamente calentado) es aproximadamente de 35 GPM a55 psi a 1800 RPM. Una válvula de alivio integrada de labomba de aceite retorna la presión excesiva del aceite (>120+/- 10 psi) de vuelta al sumidero durante los encendidos entemperaturas frías. Un aceite lubricante se envía por mediode un refrigerante de aceite de estilo placa para refrigerantey lubricante con contraflujo, montado en el motor. Latemperatura normal de operación del aceite es de 210° a230° F. La temperatura máxima permitida del aceite encualquier condición es de 257°F.

El aceite está filtrado por dos filtros desechables de flujopleno de tipo giratorio, diseñados para ser cambiados a losintervalos normales de mantenimiento de cambio del aceite.Una válvula de alivio de derivación del filtro del aceiteprotege el motor durante encendidos en frío o filtros atoradosdonde la restricción en los filtros es alta. Cuando la válvulade derivación está abierta, el aceite pasa sin filtrar a lospuntos de lubricación. Esto es lo preferido a no tener aceiteen absoluto. Un tercer filtro de derivación de giro proporcionaun nivel adicional de protección para el motor. La válvula dederivación atrapa las partículas aproximadamente cuatroveces más pequeñas que los filtros de flujo pleno.

El enfriamiento del pistón se proporciona por medio de unrociado directo a tiempo completo de aceite de las seisboquillas de enfriamiento del pistón, montadas en el bloque,alimentadas por su propia galería de aceite.

Esquema del flujo de aceite del MP8

B

10

FE6

127

1. Colador de recogida de labandeja del aceite

2. Tubo de recogida3. Bomba del aceite de lubricación4. Tubo de presión5. Refrigerante del aceite6. Caja del filtro7. Filtros de aceite de flujo pleno

8. Pasaje principal delubricación

9. Turbina del separador deventilación del cárter

10. Compresor de aire11. VGT12. Filtro de derivación13. Boquillas para rociar pistones

COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACION PRINCIPAL

3

2

1

4

8

A

9

C

13

511

D

A. Válvula de reducciónB. Válvula de seguridadC. Válvula del termostato para el aceiteD. Válvula de desbordamiento para el filtro de flujo plenoE. Válvula de apertura para enfriamiento del pistónF. Válvula de control de enfriamiento del pistón

ARREGLO DE LA VALVULA DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

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Bandeja del aceiteLa bandeja estándar del aceite del MP8 es de acero, con unaopción de bandeja del aceite ligera de compuesto solamentepara los modelos Pinnacle Axle Back. La bandeja del aceiteestá aislada del bloque del motor utilizando una junta decaucho reusable y tornillos de resorte. Esto aísla la bandejadel aceite del motor, reduciendo sustancialmente el ruido y lavibración. Los tornillos de resorte también compensancualquier relajación en la junta de caucho, reduciendo elpotencial de fugas de aceite. Estándar en todas las bandejasde aceite son un sensor del nivel del aceite que avisará aloperador si el nivel del aceite está bajo y un tapón de drenajemagnético para mayor seguridad. El sistema de cambio rápidodel aceite de lubricación (FLOCS) y un calentador de labandeja del aceite son elementos opcionales disponibles.

Sensor del niveldel aceite

Conexión de la varillamedidora

Conexión de llenadodel aceite

Compresores de aireEl compresor de aire impulsado por engranaje, montado enel motor, suministra aire comprimido para operar el sistemade aire del chasis. Existen dos compresores disponibles: undesplazamiento de 318 cc de pistón único y undesplazamiento de 636 cc de doble pistón. Ambos sonsuministrados por Meritor-WABCO Vehicle Control Systems.WABCO clasifica el compresor de 318 cc a 18.7 cfm (8.9 L/s)y el de 636 cc a 37.4 cfm (17.8 L/s). Los compresores estánmontados en la parte trasera izquierda del motor y estánimpulsados por el tren de engranaje trasero. Reciben amboslubricación de refrigeración de agua y presión de aceite delmotor, así como aire aspirado naturalmente del sistema defiltrado de aire del motor.

636cc 318cc

FLOCS

Conexión del calentador de la bandeja del aceite

Junta reutilizable de labandeja del aceite

Tornillo de resorte

Solapa de la bandeja del aceite

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Potencia auxiliar del motortrasero (REPTO)El dispositivo de Potencia auxiliar del motor trasero (REPTO)opcional, proporciona potencia auxiliar “en vivo” a tiempocompleto para aplicaciones que requieren potencia sininterrupciones, como operaciones de mezcla de cementos. ElREPTO MP cuenta con una clasificación de potencia de usocontinuo de 250 hp. La razón de velocidad de salida delvástago es del 126% de la velocidad del motor.

El REPTO se ancla a la parte trasera de la caja estándar delvolante del motor no agregando prácticamente ningún pesoal motor. La salida está colocada en posición 1 en puntosegún se ve desde la parte trasera. La potencia se extraedirectamente del cigüeñal, delante del volante del motor,permitiendo el uso de un ensamble de embrague estándarpara facilitar el servicio. El REPTO está disponible con lamayoría de las transmisiones más utilizadas, incluidas todaslas unidades de la serie Mack T300.

Se utiliza típicamente un miembro transversal especial detrásde la cabina para montaje de la bomba PTO sin agregar pesoinnecesario al chasis. Con su ubicación en la parte traseradel motor, las líneas hidráulicas típicamente utilizadas conuna bomba mezcladora son mucho más cortas y menospropensas a daños que el PTO del cigüeñal montado en laparte delantera. Además, el REPTO no requiere extensionesde la defensa, permitiendo al eje delantero estar colocado lomás adelante posible para utilizarlo en aplicaciones demezcladora Bridge Law. Por último, no hay restriccionesúnicas para el REPTO, a diferencia del PTO del cigüeñal.

Tren de engranaje traseroLos engranajes de recorrido del motor MP8 están ubicadosen la parte trasera del bloque. Esto tiene varias ventajas:

• Ayuda a amortiguar vibraciones y reducir el ruido

• Permite al REPTO ser impulsado directamente por losengranajes de recorrido y ser retrocedido fácilmente

• Permite a la parte delantera del motor ser másestrecha, lo cual permite un mayor flujo de aire bajo elcapó, maximizando el enfriamiento.

Los engranajes de recorrido están endurecidos en caja(carburizados), lo cual permite mayores presiones deinyección del combustible y mayor salida de REPTO. Losengranajes son maquinados después del proceso deendurecimiento, lo cual proporciona un mejor acabado desuperficie para reducir más el ruido y la fricción.

EngranajeREPTO

Engranaje delralentizador inferior(exterior e interior)

Engranaje del compresor de aire

Engranaje del ralentizador de la bomba servo

Engranaje de la bomba servo

Engranaje delralentizador delárbol de levas

Engranaje delcigüeñal

Engranaje de labomba de aceite

REPTO

Engranaje delárbol de levas

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Gestión del aire – Sistema de entradaEl sistema de gestión de aire de entrada del MP8 estádiseñado para suministrar un flujo continuo de aire frío ylimpio con un mínimo de turbulencia. El aire fresco entra en elsistema por medio de la caja del filtro de aire, que puede estarubicada debajo del capó o detrás de la cabina, dependiendodel modelo del chasis. Mack utiliza solamente filtros de aireplegados de alta eficiencia y restricciones bajas. Todo el airesale del filtro de aire por medio de tubos grandes de induccióntambién diseñados para restricciones bajas.

El aire limpio entra luego en el compresor del turbo en laparte derecha del motor. En el compresor, la presión y latemperatura del aire se elevan significativamente antes desalir al refrigerante del aire de carga montado en el chasis(CMCAC). El intercambiador de calor del CMCAC estámontado delante del radiador donde recibe un flujo de aire derefrigeración máximo. El sistema de control del motor VMACIV ajustará automáticamente la velocidad del ventilador encaso de que el aire de carga no se haya enfriadosuficientemente (ej. durante la operación a velocidadbaja/carga alta con efecto de empuje de aire limitado). ElCMCAC de alta eficiencia enfría el aire comprimido atemperaturas casi ambiente con una reducción mínima de lapresión. Este aire de alta densidad sale del CMCAC y entraen el manguito colector de entrada donde se distribuyeigualmente a los seis cilindros.

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Cylinder Head

Block

Radiator

Thermostat

Cab Heater

Pump

Brake AirCompressor

PowerSteering Cooler

Oil Cooler

7th Injector

Thermostat Bypass

EGR Cooler

Turbo Bearing

Sleep HeaterFuel Heater

AutomaticTransmission

ExpansionTank

Deaeration

FillLine Smart Remote

Actuator

Cylinder Head

Block

Radiator

Thermostat

Cab Heater

Pump

Brake AirCompressor

PowerSteering Cooler

Oil Cooler

Smart RemoteActuator

7th Injector

Thermostat Bypass

EGR Cooler

Sleep HeaterFuel Heater

ExpansionTank

Deaeration

FillLine

Turbo Bearing

Sistema de refrigeraciónEl sistema de refrigeración del motor MP8 suministrarefrigerante al motor y sus componentes. La bomba de aguacentrífuga se impulsa directamente por medio del cigüeñalpor medio de una correa de V múltiple compartida con elventilador del motor. Produce un flujo de refrigerante deaproximadamente 135 GPM a 1800 RPM del motor. Latemperatura del refrigerante está regulada con un termostatode derivación de flujo pleno. El termostato comienza a abrirsea 180° F y está abierto completamente a 198° F. Eltermostato dirige todo, parte o nada del refrigerante al

radiador, dependiendo de la temperatura del refrigerante. Lapresión de alivio de la tapa del radiador está configurada a 16psi. El filtro de enroscar del refrigerante (ofiltro/acondicionador), está diseñado para ser reemplazado aintervalos normales de mantenimiento junto con los filtros decombustible y aceite. Las mangueras estándar delrefrigerante son de caucho de silicona para mayordurabilidad. El refrigerante estándar proporcionará protecciónhasta -34° F (-37° C).

Modelos convencionales con transmisiones automáticas

Modelos convencionales con transmisiones manuales

= Main Coolant Circuit= Auxiliary Engine Circuit= Bypass Circuit

= Vehicle Option Circuit= Junction

Tanque deexpansión

Circuito principal del refrigeranteCircuito auxiliar del motorCircuito de derivación Circuito opcional del vehículoUnión

Desaireación

Termostato

Derivación deltermostato

Calefactor de la cabina

Bomba

RadiadorLínea dellenado

Calefactor delcombustible

Refrigerante del aceite

Compresor delfreno de aire

Inyector No. 7

Impulsor inteligente remoto

Cojinete turbo

Refrigerante EGR

Cabezal del cilindro

Bloque

Refrigerante de la dirección

asistida

Calefactor dormiente

Tanque deexpansión

Desaireación

Termostato

Línea dellenado Radiador

Derivación del termostatoBloque

Cabezal del cilindro

Cojinete turbo

Refrigerante EGRImpulsor

inteligente remoto

Bomba

Calefactor dormienteRefrigerante

de la direcciónasistida

Calefactor delcombustible

Compresor delfreno de aire

Refrigerante del aceite

Inyector No. 7

Transmisiónautomática

Calefactor de la cabina

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MP8INTERNATIONALENGINERevisión del diseño

The MP8 engine’s fuel delivery system provides a continuousEl sistema de entrega del combustible del motor MP8proporciona un suministro continuo del combustible de lostanques del combustible a los Inyectores Electrónicos de laUnidad (EUI) y de vuelta a los tanques. La bomba desuministro está impulsada por el tren de engranaje trasero yestá ubicada en la parte trasera del motor en la parteizquierda, junto con la bomba de la dirección asistida. Existeuna bomba del preparador manual integrada en la caja delfiltro del combustible. Esto permite al sistema ser preparado,

Una diferencia significativa en los sistemas de entrega del combustible para el motor MP8 y los diseños Mack anteriores es latasa muy inferior de retorno del combustible a los tanques. En el motor MP8, el combustible circula dentro del cabezal delcilindro, donde es enfriado por el refrigerante del motor, manteniendo así una temperatura constante. Esto proporciona unarefrigeración interna para los EUI. El EMS del motor está enfriado por combustible a medida que es sacado de los tanquesantes de entrar en el motor. Debido a tasas inferiores de retorno del combustible, debería considerarse un calentador del tanquedel combustible en climas más fríos.

por ejemplo, después de que se haya realizado servicio en uninyector de unidad. Existe también un filtro de combustiblesecundario de tipo giratorio montando en la caja del filtro delcombustible en la parte izquierda del motor. El filtro primariodel combustible es 25 micrones y el secundario 5-7 micrones,al 99% de eficiencia. Como opción, los separadoresprimarios del filtro del combustible/agua proporcionados porel fabricante, pueden especificarse para reemplazar launidad estándar de Mack.

Sistema del combustible del motor MP8 – Entrega del sistema de combustible

1. Bomba de alimentación del combustible2. Tanque/colador del combustible3. Caja del filtro del combustible4. Pre-filtro (combustible secundario)5. Filtro principal del combustible

(combustible primario)6. Vuelta del enfriamiento EMS7. Válvula de desbordamiento

8. Inyector de unidad9. Raíl del combustible del cabezal

del cilindro10. Válvula de sangrado11. Válvula de no retorno12. Bomba manual de combustible13. Separador de agua14. Válvula de seguridad

COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR MP15. Válvula de no retorno16. EMS17. Conos de válvula del filtro18. Válvula del filtro19. Sensor de presión del

combustible20. Salida atorada21. Sensor del nivel de agua22. Calentador del combustible

18

10

5

311

12 14

1

2

4

15

13

7

16

6

8

17

20

21

22

9

19

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Sistema de combustible delmotor MP8 – Inyector electrónicode unidadEl inyector electrónico de unidad E3, de alta tecnología (EUI)es un elemento clave de ahorro de combustible y control deemisiones del motor MP8. Dentro de una estructuracompacta y liviana, el E3 tiene dos activadoresindependientes rápidos y precisos. Juntos, pueden cambiarel nivel de presión de inyección (hasta 2400 bares o casi35,000 psi), y ajustar el recorrido y duración de entrega delcombustible en cada caso. Esto le da al E3 la habilidad únicade lograr un control pleno de presión a velocidades bajas yaltas del motor. El suministro es suministrado a la EUI desdela galería en el cabezal y es presurizado por un émboloimpulsado por un árbol de levas.

30®

MP8INTERNACIONALMOTORCurvas de potencia

MP8-345CPotencia Punta: 345 HP (257 kw) @ 1500–1800 RPMPotencia Propor.: 308 HP (230 kw) @ 1950 RPMTorque Máx.: 1,360 lb-ft (1 844 N•m) @ 1200 RPMElevación del torque: 62%RPM de crucero: 1500 ± 50

MP8-400CPotencia Punta: 400 HP (298 kw) @ 1500–1800 RPMPotencia Propor.: 358 HP (267 kw) @ 1950 RPMTorque Máx: 1,460 lb-ft (1 980 N•m) @ 1200 RPMElevación del torque: 51%RPM de crucero: 1500 ± 50

MP8-360CPotencia Punta: 360 HP (269 kw) @ 1500–1800 RPMPotencia Propor.: 323 HP (241 kw) @ 1950 RPMTorque Máx: 1,360 lb-ft (1 844 N•m) @ 1200 RPMElevación del torque: 56%RPM de crucero: 1500 ± 50

MP8-440CPotencia Punta: 440 HP (328 kw) @ 1500–1800 RPMPotencia Propor.: 389 HP (290 kw) @ 1950 RPMTorque Máx:: 1,660 lb-ft (2 251 N•m) @ 1200 RPMElevación del torque: 58%RPM de crucero: 1500 ± 50 RPM

MaxiCruise Mack Internacional MP8

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Velocidad del Motor (rpm)

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MP8-440C

MP8-400C

MP8-360C

MP8-345C

Potencia

Torque

Rango recomendado de operación 1200 -1950 rpm

La información en este folleto es exacta a la fecha de su publicación. Mack Trucks,Inc. se reserva el derecho de realizar cambios en las especificaciones, equipo odiseño, o de interrumpir la fabricación de modelos u opciones sin previo aviso encualquier momento.

© 2007 Mack Trucks, Inc. Impreso en EE.UU.

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Mack Trucks, Inc., Allentown, Pennsylvaniawww.macktrucks.com

diseno del motor_mp8

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