diferencial torsen

7/27/2019 Diferencial Torsen

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Diferencial Torsen

Su nombre procede de las palabras inglesas Tor que Sensitive, que en español quieren decir sensible alpar, fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation.. Es un tipo de diferencialcuya peculiaridad radica en que reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de formaindependiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos árboles o semiejes de transmisión queparten de él. Su gran virtud es que puede transmitir, en una curva, más par a la rueda que menos gira, encontraposición al resto de diferenciales.

En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dossemiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin embargo el diferencialTorsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cadarueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior,aunque esta última reciba menos par.

Funcionamiento

Basa su funcionamiento en la combinación de una serie de engranajes convencionales y helicoidales. En

concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a través de dientes rectos situadosen sus extremos. La retención o el aumento de la fricción se produce porque las ruedas helicoidalesfuncionan como un mecanismo de tornillo sinfín: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobreuna línea recta a lo largo del propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas unmovimiento de deslizamiento que supone fricción. El tarado o grado de resistencia se determinaprecisamente por el ángulo de la hélice de estas ruedas helicoidales

Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los satélitesconvencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piñones de dientesrectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cadauno de los engranajes helicoidales.

En curva los satélites giran sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose otro para permitir la diferentevelocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satélites helicoidales no puedenhacer girar mas rápido al planetario, dada la disposición de tornillo sin fin. Como los satélites formanparejas , la reacción de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento.

El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ángulo de lahélice helicoidal.

Esto nos permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda



en un mejor comportamiento sin perdidas de tracción en ninguna rueda, mientras hay capacidad detransmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.

Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actúan enaceleración sino que también lo hacen en retención. En este caso ocurre lo mismo que en aceleración, eldiferencial aporta más par de frenado (de retención) a la rueda izquierda o derecha dependiendo de cuáltenga más agarre. Es una característica inherente al diferencial Torsen. Por cierto decir que estosdiferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno u otro lado llega a un cierto límite eldiferencial se bloquea por completo... y dicho porcentaje de bloqueo (lo que habitualmente se denomina"tarado" del diferencial) suele ser distinto para aceleración y para retención.

Hay varias versiones de diferenciales Torsen, su constitución interna cambia según el modelo.

En la figura inferior se ve la utilización de un diferencial Torsen como central y su situación en el conjuntode la transmisión. La marca Audi ha utilizado en sus modelos Quattro (tracción a las 4 ruedas) eldiferencial Torsen como central y también en el eje trasero.

Sistema Haldex

Este sistema entra dentro de los llamados embragues o acopladores multidisco se diferencia delviscoacoplador en los materiales de los elementos rozantes, el líquido usado, y el mecanismo de control

presentando, por lo demás la constitución es parecida. Consiste también en un paquete de discosconductores y conducidos salvo que ahora los discos transfieren el movimiento entre ellos por fricción , y

en un sistema hidráulico que los presiona de igual modo que un embrague convencional.

Este sistema frente al viscoacoplador, mejora en el sentido, en que se puede mandar par según la presiónejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que actúe, lo que permite,controlar el reparto no en función de la diferencia de velocidad de giro.Es muy útil, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en función del uso quepretendamos del vehículo, cambiando este reparto sobre la marcha , pudiendo derivar mas par al trentrasero o delantero en función de cada momento, mediante una gestión electrónica que contempla las



exigencias del conductor, así como el deslizamiento en alguno de los ejes.El control del acoplamiento puede ser mas o menos elaborado, encareciendo la realización según sehaga este, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes.

Es de considerar que la presión sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%, por lo quepara la correcta aplicación de la presión debe tenerse en cuenta en cada momento, si la diferencia de giroentre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda.

Desde finales de 1998, Volkswagen substituyó el viscoacoplador de sus modelos de vehículos Syncro por un nuevo sistema llamado "Haldex". Primero lo monto en el Audi TT y el Golf 4motion, el nuevo sistemautiliza un diferencial central de embrague multidisco. En este momento, se ofrece solamente para laplataforma transversal transverse-engined del golf IV, pero no hay razón técnica evita que se aplique a losmodelos longitudinal longitudinal-engined de Audi.

Funcionamiento

Si las ruedas deslizan por encima de un cierto límite, se produce una diferencia de giro con relación a lastraseras. Esa diferencia de giro acciona una bomba hidráulica que presiona un juego de discos conectadoal motor, con otro conectado a las ruedas traseras. A medida que aumenta la presión entre los discos,aumenta la fuerza que reciben las ruedas posteriores. Un calculador electrónico determina la presión quela bomba suministra a los discos. Así pues, en condiciones normales, el sistema de tracción 4-Motion

funciona prácticamente como si se tratara de un tracción delantera normal. En condiciones extremaspuede suceder que las ruedas traseras sean las únicas que transmitan motricidad

El principio de funcionamiento de este embrague se basa en un conjunto de discos que conectan el árbolde transmisión con el diferencial trasero. Estos discos reciben una presión de aceite, a través del sistemade autobombeo, la cual regula la cantidad de par a transmitir al eje posterior. Si el tren anterior y elposterior giran a la par, no se produce ningún efecto y el coche se comporta como un tracción delanteranormal; si ocurre un desfase, se genera una presión de aceite que, conducida hacia pistón deaccionamiento , comprime los discos produciendo la conexión entre ambos ejes.

Pero lo fundamental es la válvula reguladora que, controlada por la centralita electrónica, determina elgrado de actuación del embrague Haldex una vez que se genera presión en el circuito hidráulico: si laválvula está cerrada, la eficiencia es máxima y el bloqueo, total; si está abierta un tercio, deja refluir partedel aceite hacia el depósito del sistema, permitiendo un resbalamiento limitado y un reparto de par variable entre ambos ejes; si está totalmente abierta, no hay presión sobre el émbolo principal, el aceiterefluye directamente y el tren trasero permanece desconectado.

Para decidir el grado de actuación, las condiciones de marcha son registradas por medio de sensores enel motor (régimen, posición del acelerador), en las ruedas (por los sensores del sistema ABS) y en la



carrocería (por un detector de aceleración-deceleración) y toda esta información llega a través del CAN-Bus (sistema electrónico de intercomunicación) a un procesador. Los datos son analizadosinstantáneamente para reaccionar de forma rápida y efectiva en cada situación.

El sistema Haldex no produce efectos de resistencia en maniobras de aparcamiento, admite circular conneumáticos desiguales (con la rueda de emergencia, por ejemplo), permite el remolcado del coche con uneje levantado sin crear tensiones internas y, por si fuera poco, combina su efecto con los demás sistemasde seguridad (ABS, EDS o ESP), lo que significa un control absoluto de los movimientos de las ruedasrespecto al suelo.

El caso del Haldex simplifica la realización frente a la de Porsche, por actuar directamente sobre los 7discos en vez de tener cada disco un actuador independiente, de ahí que suela funcionar con muy pocopar al eje trasero modificándose este cuando las ruedas delanteras no pueden soportar el aporte de par.

El sistema Haldex a evolucionado presentando varias versiones como la que utiliza los vehículos de lamarca Volvo en sus modelos AWD instant traction.

El sistema AWD controlado electrónicamente es inteligente. Detecta en qué condición se encuentra elvehículo y lo que quiere el conductor. Esta información proporciona la base para saber si el sistema tieneque actuar y cómo. En comparación con el anterior sistema de tracción integral de Volvo basado en undiferencial de acoplamiento viscoso, el nuevo sistema AWD es mucho más rápido en su respuesta. Sólonecesita que una de las ruedas delanteras comience a derrapar un séptimo de vuelta para que el sistemadesvíe más potencia a las ruedas traseras.Esto significa que el nuevo sistema AWD proporciona una tracción de salida mucho mejor en superficies

difíciles, minimizando el riesgo, por ejemplo, de que las ruedas delanteras se hundan en la arena blanda.Cuanto más "pesada" sea la superficie de conducción, por ejemplo, arena mojada o barro, mayor es ladiferencia y las ventajas en comparación con el sistema anterior. Normalmente, entre el 5 y el 65 por ciento de la potencia es entregada a las ruedas traseras, dependiendo de las condiciones de conducción.Los cambios en la cantidad de potencia desviada a las ruedas traseras tiene lugar de una maneraextremadamente rápida, aunque suavemente, sin que el conductor lo advierta siquiera.Se comunica con otros sistemas

El sistema AWD está conectado al sistema Multiplex del vehículo. Como resultado, se comunica con elresto de sistemas del vehículo para optimizar la tracción a las cuatro ruedas en todo momento paraadecuarse a la situación de conducción. Esta comunicación digital implica al Sistema de Control deTracción (TRACS), por ejemplo. También es posible equipar al Volvo XC70 con DSTC (Control deTracción y Estabilidad Dinámico). La distribución de potencia entre la derecha y la izquierda es gestionadapor el TRACS, el sistema antiderrapaje de Volvo. El TRACS interviene cuando es necesario, frenando una

rueda para incrementar la potencia relativa de la rueda con la mejor tracción. Esto significa que el sistema AWD, trabajando en combinación con el TRACS, puede distribuir la potencia a las ruedas que tienen lamejor tracción en un momento dado. Cuando se aparca el XC70, el sistema AWD es controlado paraimpedir que los ejes delantero y trasero "compitan" por la potencia hasta el bloqueo total, asegurando unafácil maniobrabilidad al conductor.Cuando el vehículo es frenado, se desactiva el sistema de manera que los sistemas de frenado y ABSpuedan trabajar de forma efectiva, proporcionando una gran estabilidad unas distancias de frenadocortas. Del mismo modo, el sistema AWD es desactivado por el sistema de Control de Tracción yEstabilidad Dinámico (DSTC) si éste realiza cualquier intervención de frenado para contrarrestar unpatinazo.

En el sistema AWD de Volvo, la potencia se distribuye entre las ruedas delanteras y traseras a través deun embrague multidisco húmedo (Haldex). La función de este sistema se divide en tres componentes

principales:

Una bomba hidráulica que es accionada por la diferencia de velocidad entre los ejes



Un embrague multidisco húmedo

Una válvula de control con electrónica

La unidad puede ser considerada como una bomba hidráulica donde la carcasa y el pistón con forma deanilla están conectados a un eje, mientras que la unidad de control del pistón está conectada al otro eje.Cuando ambos ejes giran a la misma velocidad no se produce ningún bombeo. Tan pronto surge una

diferencia en la velocidad, comienza el bombeo y el flujo de aceite. Dado que es una bomba de pistón, larespuesta es prácticamente instantánea, sin retardo debido a un bombeo lento.

El aceite es suministrado a un pistón de embrague que comprime la prensaestopa del embrague y, enconsecuencia, reduce la diferencia de velocidad. El aceite vuelve al depósito a través de una válvula deregulación ajustable que controla la presión del aceite y, por tanto, la presión en el embrague. El controlelectrónico significa que el embrague puede ser adaptado a diferentes situaciones de conducción. Otraventaja del sistema AWD controlado electrónicamente es que no necesita una consideración especial ensituaciones específicas. El remolcado y el cambio de ruedas, por ejemplo, se pueden realizar de lamanera habitual.

Esta es la formula para determinar las medidas de las llaves:1 Pulgada equivale a 25,4 mm.

Ej: Una llave de 3/4 equivale a 19mm.25,4 se divide entre 4 y el resultado se multiplica por 3

1/4 ......................... 6,35mm.5/16........................ 7,9375mm.11/32...................... 8,73125mm.

3/8......................... 9,525mm.

7/16........................11,1125mm.1/2..........................12,7mm.9/16........................14,2875mm.

5/8..........................15,875mm.11/16......................17,4625mm.3/4..........................19,05mm.

13/16.......................20,6375mm.7/8...........................22,225mm.

15/16........................23,8125mm.1".............................25,4mm.1 1/16.......................26,9875mm.

1 1/8.........................28,575mm.

1 3/16.......................30,1625mm.1 1/4.........................31,75mm.1 5/16.......................33,3375mm.1 3/8.........................34,925mm.

1 7/16.......................36,5125mm.1 1/2.........................38,1mm.

1 9/16.......................39,6875mm.1 5/8.........................41,275mm.

1 11/16......................42,8625mm1 3/4.........................44,45mm.1 7/8.........................47,625mm.2"..............................50,8mm

el tonder:

Hola Chivocapo: yo tengo un metodo parecido, pero al reves

Por ejemplo: 3/4" : 3 x 25.4 / 4 = 19,05mm o 1/2" : 1 x 25.4 / 2 = 12,70mm

Igualmente en el industrial me las habian hecho estudiar de memoria como a las tablas de multiplicar, imposible deolvidarlas!!!!

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