República Bolivariana De VenezuelaMinisterio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional ExperimentalPolitécnica de las Fuerzas Armadas

Barinas Estado Barinas

CONSTRUCCIÓN DE UN CAJON PUENTE EN EL BARRIO EL LIBERTADOR II, SOCOPO MUNICIPIO ANTONIO JOSÉ DE

SUCRE DEL ESTADO BARINAS

Autores:

Davila Yoely C.I. 19.517.240

Valero Asnori C.I. 20.732.474

Ingeniería Civil

II Semestre Sección “B”

Barinas, Diciembre de 2009

CAPITULO I

EL PROBLEMA

1.1 Reseña Histórica de la Comunidad.

En el año 1992, era finca de Lorenzo Contreras, uno de los primeros

fundadores de esta población de Socopó, donde se cultivaba

específicamente siembra de tomate y árboles maderables, decide vender

parte de su finca por el alto crecimiento demográfico y es cuando parcela el

terreno de diferentes medidas, algunos donados a personas de escasos

recursos, naciendo de esta manera en el año 1.993 la comunidad Libertador

entre los primeros habitantes que fundaron el barrio se puede citar a los

ciudadanos: José Francisco Salas (fallecido), Fanny Vele, Juan Duran,

Coromoto Useche, Henry Rodríguez, Rosa Becerra, Ciro Sierra, Coromoto

Gamboa, Josefa Pérez, Rafael Gamboa y Antonio Rodríguez, cabe destacar

que este ultimo es padre del primer niño que nació en esta comunidad,

llamado Leonardo Rodríguez. És de resaltar que las primeras viviendas

fueron ranchos con techo de zinc y paredes de tabla, piso de tierra o

cemento.

La base económica de la comunidad para ese entonces estaba

basada en el comercio informal; venta de plátanos, empanadas, buhoneros,

y en la mano de obra (agricultura, jornales), la primera bodega fue de la Sra.

Alejandra, esta bodega permanece activa en la actualidad atendida por una

de sus hilas. El primer centro de empleo fue la bloquera “El Diamante”

propiedad del Sr. Antonio Rodríguez.

En vista de que el barrio prosperaba se constituye la primera

asociación de vecinos, registrada para el año 1993 hasta 1994, donde se

conformo por los ciudadanos:

Presidente: Félix Molina.

Vicepresidente: Antonio Rodríguez.

Secretario (a): Esperanza Molina.

Entre los trabajos que realizaron fueron: colocar el nombre de Barrio,

donde se conocía como Lorenzo Contreras, en honor al vendedor de los

terrenos, por razones que aun se desconoce la comunidad, el presidente del

Barrio conjuntamente con el alcalde del Municipio para ese entonces la Sra.

Ana Hilda campos decidieron cambiar el nombre y fue entonces cuando

deciden nombrado “El Libertador”, en honor al padre de la patria.

Para el año 2000 — 2002 se eligió la quinta asociación de vecinos,

quedando como presidente la ciudadana Ludi Jácome, fue entonces cuando

se efectuó la división del barrio, porque el ciudadano Leovadio Ramírez no

acepto la elección que hizo la comunidad, hoy día permanece como

Libertador I y Libertador II,

En lo que va de historia desde la fundación del barrio, año 1993 —

2006 se ha registrado siete asociaciones de vecinos más la conformación del

primer Consejo Comunal. En la actualidad el barrio el Libertador esta

conformado por: 180 familias, 900 personas en edades comprendidas de

cero a cinco años, de cinco a veinte y de veinte a sesenta años en adelante.

El barrio Libertador I y II, cuenta para los actuales momentos con una

(1) cancha deportiva, un (1) nutrí-niños, un (1) modulo de servicios múltiples,

estructura sin la conexión de servicios básicos, una (1) emisora de Radio

Popular 102.3 FM, un (1) mini abasto, seis (6) bodegas, dos (2) ventas de

gas domestico, dos(2) cuidados diarios, cuatro (4) bloqueras, dos (2) talleres

mecánicos, una (1) agencia de motos, dos talleres de latonería y pintura, una

(1) casa de alimentación y un (1) centro maternal Simoncito, el cual atiende

niños de 0 a 6 años.

1.2 Diagnóstico de la Comunidad

1.2.1 Nombre de la Comunidad:

Barrio el Libertador, ubicado en la Parroquia Ticoporo del Municipio

Antonio José de Sucre, Socopó estada Barinas.

1.2.2 Ubicación Geográfica:

La comunidad se encuentra ubicada en el estado Barinas Municipio

Antonio José de Sucre, Parroquia Ticoporo en la parte Este del estado.

delimitada de la siguiente manera.

Norte: Barrio El Carmen.

Sur: Barrio Santa Rosa y Trinidad.

Este: Barrio Esmilta Camejo.

Oeste: Río Socopó.

1.2.3 Descripción Geográfica de la Comunidad

La comunidad del barrio El Libertador I y II tiene una actividad

económica basada en el empleo formal e informal, así como a la actividad

agrícola y pecuaria.

Tabla Nº 1 Plano Económico

Rubro o Razón Social Cantidad Porcentaje

Mini- abasto 1 5%Bodegas 6 32%Venta de gas domestico 2 11%Bloqueras 4 21%Carpintería 1 5%Talleres mecánicos 2 11%Agencia de motos 1 5%Taller de latonería herrería y pintura 1 5%Otros 1 5%

Total 19 100%

Fuente: Grupo Investigador (2008)

Grafico Nº 1

Según se observa en la grafica el 32% de las microempresas

existentes, están representadas por bodegas, 21% son bloqueras, 11% son

ventas de gas domésticos, al igual que talleres mecánicos, el 5%, Un mini

abasto, una carpintería, una agencia de motos, un taller de latonería herrería

y pintura, finalmente 5% lo constituye otros oficios como costureras,

actividades manufactureras (helados, yogurt, dulces, melcochas, obleas),

manicuristas.

Tabla Nº 2 Plano Social

Tipo de Vivienda Cantidad Porcentaje

Casa en bloque terminadas 201 80%

Casa en bloque en proceso de construcción

34 13%

Ranchos 17 7%

Total 252 100%

Fuente: Grupo Investigador (2008)

Grafico Nº 2

Según lo datos obtenidos el 80% esta representado por 201 vivienda

construida en bloque y techo de asbesto y machihembrado, el 13% son las

casas en proceso de construcción y un 7% lo constituyen los ranchos

ubicados en el barrio.

Tabla Nº 3 numero de habitantes por edad

Edad Cantidad Porcentaje

Mayores de 15 años 480 53%

Menores de 15 años 420 47%

Total 900 100%

Fuente: Grupo Investigador (2008)

Grafico Nº 3

En cuanto al barrio Libertador, existen 900 habitantes de 0 a 100 años, de los

cuales 480 son mayores de 15 años que representa un 53%, y el resto son

menores de 15 años un 47% .

Tabla Nº 4 Plano Educacional

Nivel Educativo Cantidad Porcentaje

Subsistema Primario 100 59%

Subsistema Secundario 50 29%

Superior 20 12%

Total 170 100%

Fuente: Grupo Investigador (2008)

Grafico Nº 4

La grafica refleja que un 59% de los habitantes cursan o cursaron el

subsistema primario, un 29% están en el subsistema secundario y un 12%

son profesionales o están cursando el nivel superior.

Tabla Nº 5 Plano Laboral Profesional

Oficio u Ocupación Cantidad Porcentaje

Comerciantes 20 14%

Obreros 35 24%

Carpinteros 6 4%

Docentes 5 3%

Mecánicos 3 2%

Estudiantes 50 36%

Otros 24 17%

Total 143 100%

Fuente: Grupo Investigador (2008)

Grafico Nº 5

Según los datos obtenidos el 36% esta representado por estudiantes,

el 24% por obreros, el 17% lo constituye otros oficios, el 14% son

comerciantes, el 4% carpinteros, el 3% docentes y el 2% mecánicos

Plano Funcional

El barrio Libertador cuenta con los servicios públicos como: Aseo

urbano, tele cable (tele-socopó), el agua proviene en su mayoría de

perforación, puesto que el acueducto no funciona con toda normalidad, no

cuenta con una medicatura establecida tan solo existe un modulo de barrio

adentro que no funciona como tal. Todas las viviendas poseen electricidad

que proviene directamente del tendido eléctrico, algunas casas cuentan con

contador de luz otras no, algunas de las calles poseen alumbrado público

otras no, lo que presentan una gran amenaza que facilita la delincuencia y el

robo.

Las aguas servidas son depositadas en cloacas y en algunos casos

pozos sépticos. En cuanto a la comunicación telefónica no existe red fija1

sino teléfono móvil.

Plano ecológico:

En la comunidad El Libertador se observa como recurso natural, en

primera estancia el río Socopó que se encuentra en las inmediaciones del

barrio y un caño contaminado, porque los habitantes depositan las aguas

servidas y basura Existe una buena vegetación a las orillas del río donde se

observan árboles ornamentales (melina, teca). En los solares de las casas se

consigue variedad de especies frutales como cambur, mango, mamón,

aguacate y guayaba.

Plano Político:

La comunidad El Libertador I, esta organiza por un consejo comunal,

integrado de la siguiente manera:

Comité de salud: José A. Contreras.

Comité de Tierra: Maria de la paz Caicedo.

Comité de vivienda: Hugo Huzcategui.

Comité Igualdad Social: Delfa Jiménez.

Comité de Ambiente: Deine Mendez.

Comité de vialidad: Gabriel Contreras.

Comité de educación: Yusmary Jaimes.

Comité de electrificación. José Cuevas.

Comité de transporte: Rosa García.

Mesa técnica de agua: Ricardo Archila.

Mesa técnica de barrio: Maria Sánchez.

Lo contrario de la comunidad del Libertador II que no han logrado

consolidarse como Consejo Comunal.

1.3 Jerarquización

-. Construcción de un cajón puente.

-. Inseguridad.

-. Alumbrado público.

-. Asfaltado.

-. Aceras y Brocales.

-. Servicio de agua potable.

-. Construcción de Sistema de Encloacado.

-. Construcción de viviendas.

1.4 Selección del Problema

Según las necesidades existentes en el Barrio Libertador II, manifiesta

la comunidad que la más urgente es la construcción de un puente porque en

la época de lluvia es imposible transitar por esa vía.

1.5 Planteamiento del Problema

Las Vías de Comunicación constituyen el sistema circulatorio de un

territorio, por tanto las posibilidades de vida desarrollada y sostenible están

completamente condicionadas por la densidad, capacidad y calidad de las

mismas. Es por ello que una de las principales problemáticas que enfrentan

los países en vías de desarrollo es la deficiencia de dicha red.

Si por algo se distinguen los países en vías de desarrollo es por la

fragilidad de su red de infraestructura vial y por su desequilibrio. La red

básica, que enlaza los distintos núcleos de interés económico, configura una

malla que deja amplias zonas rurales intermedias únicamente atendidas por

vías de tercer orden, prácticamente de generación espontánea, que

atravesando los núcleos urbanos (pueblos, cantones, aldeas), confluyen en

la red principal en muchos casos sin control ninguno. Al circular por esas

carreteras y “autopistas”, es habitual ver salir, de pronto y desde lugares

inverosímiles, un camión o un “pick-up” cargado de gente. Caminos de tierra

que acaban en las autopistas.

La red principal y secundaria (la que une las cabeceras municipales),

como en la mayoría de países, es competencia de los correspondientes

ministerios de Obras Públicas o Infraestructuras, mientras que la titularidad

del resto suele ser de Administraciones locales, fundamentalmente las

Alcaldías. Históricamente, los Ministerios han dirigido las inversiones

públicas, con criterios de eficacia, para mejorar la comunicación de aquellos

trayectos básicos que concentran la mayoría de las Tonelada*Km o

Pasajero*Km, dedicando un residuo de recursos al mantenimiento del resto

de la red.

Pasando de las vías principales a las rurales, sobre las que se va a

centrar este proyecto, basta con recorrer unas pocas de ellas, para hacerse

una idea de las enormes dificultades que tiene que afrontar la población para

poder acceder, de forma permanente, a otros núcleos urbanos y a vías

principales: gruesas capas de polvo en verano, barrizales en invierno,

peligrosos cauces de escorrentía y ríos permanentes, elevadas pendientes,

entre otros. Durante las épocas en que la calle está transitable, es normal

que haya posibilidades de acceso gracias a un transporte colectivo de tipo

informal (bucetas), pero cuando la circulación ya se vuelve demasiado

imposible, solo les queda la opción de caminar y asumir las incomodidades y

riesgos del camino.

Este derecho al acceso, que aunque no figura expresamente en la carta

de Derechos Humanos, resulta imprescindible para garantizar hasta los más

básicos, acaba suponiendo en muchos casos la principal demanda de la

población rural, incluso por delante de otras demandas como pueda ser la

atención sanitaria.

Es un viejo paradigma la tesis de que la mejora de las comunicaciones

de todo tipo en una región conlleva el desarrollo de dicha zona. La puerta del

desarrollo es la carretera. O lo que es lo mismo, sin capacidad de acceso

vehicular de forma permanente, la posibilidad de mejora de las condiciones

de vida de la población afectada es escasa, y quedan condenados a la mera

supervivencia por generaciones.

También es la puerta para los proyectos de desarrollo; en muchas

ocasiones las ONG y Organismos Internacionales no tienen más remedio

que renunciar a atender a aquellas zonas a las que no pueden acceder.

Decenas de comunidades rurales esperaron semanas antes de que les

llegase la primera ayuda. De hecho la realización del puente sobre el Río, no

solo benefició a miles de personas, sino que también permitió la entrada de

materiales de construcción para realizar otras edificaciones. Sin la nueva vía,

nada se hubiera podido hacer.

Por lo tanto, es importantísimo el efecto multiplicador de la inversión

vial. Y los efectos no solo son a largo plazo, sino que el beneficio se inicia de

inmediato: la propia ejecución de la obra supone una entrada de capital en

forma de jornales para los trabajadores locales, en su mayoría personas de

la comunidad acostumbrados a contar con ingresos monetarios regulares.

Afortunadamente, el panorama presentado arriba da síntomas de

mejoría. Es bien conocido que de unos años a esta parte, en los foros

económicos internacionales se está insistiendo en varios aspectos de la

inversión para el desarrollo de los que se destacan dos: por un lado la

exigencia de descentralización de la gestión de los recursos del estado, y por

otro la mayor sensibilización de los organismos financiadores sobre los

aspectos sociales.

Tomando como ejemplo en Venezuela, esto se ha traducido en la

asignación de un 6% del presupuesto nacional a las Alcaldías y al

condicionamiento de los préstamos para infraestructuras. Lo primero ha

provocado un boom de proyectos por parte de las municipalidades, que

cubren desde el abastecimiento de agua hasta la edificación de escuelas,

pasando por la pavimentación de calles y construcción de puentes.

En el Estado Barinas también han asumido las indicaciones del

gobierno central en el sentido de mejorar la red secundaria, llevando a cabo

algunas interesantes obras de “formalización” de carreteras, abriendo una

interesante vía alternativa para aquellos que no tengan prisa y quieran

disfrutar del paisaje.

No obstante, el Barrio El Libertador II ubicado en el Municipio Antonio

José de Sucre presenta problemas con respecto a sus vías de acceso debido

a que lo atraviesa un caño que afecta el paso por las calles, es por ello que

se requiere solucionar inmediatamente, porque se avecina el invierno y esto

perjudica a peatones que por allí transitan, en especial niños que asisten a la

escuela diariamente.

Esto hace urgente desarrollar metodologías para la construcción de un

Cajón puente de concreto con acero de refuerzo. A partir de estas

indagaciones y diagnóstico de la problemática se plantean las siguientes

interrogantes: Con instalación del cajón puente en el Barrio Libertador II del

Municipio Antonio José Sucre, ¿se podrá solventar la crisis social?, ¿Será

posible que mejorando la vía de acceso se pueda invertir más en el barrio?,

¿Se garantizara el paso vehicular y peatonal al barrio?.

1.6 Objetivos de la Investigación

1.6.1 Objetivo General

Construir un cajón puente de concreto con acero de refuerzo en el

Barrio Libertador II, Municipio Antonio José de Sucre del Estado Barinas.

1.6.2 Objetivos Específicos

-. Informar a la comunidad sobre la ejecución del proyecto en el Barrio,

con la finalidad de trabajar en equipo.

-. Averiguar presupuesto, utilizando personal especializado, para la

realización del cajón puente.

-. Entregar el proyecto al consejo comunal para ser sometido a los

entes gubernamentales y bajen los recursos.

1.7 Justificación de la investigación

Es de vital importancia dar soluciones viales, eficaces y en el corto

plazo, a los serios problemas de circulación vial enfrenta el Barrio El

Libertador II, lo cual impide cumplir a la comunidad dirigirse en todos los

rumbos deseados, con alta seguridad.

Por consiguiente, la calle presenta mal aspecto, son grandes charcos

los que se forman porque pasa un caño, cuando llueve y crece se hace

intransitable por esa vía.

Es por ello, que con la construcción de esta obra se brinda una mejor

comunicación en beneficio de sus habitantes, además permitirá el tránsito

todo el año con seguridad y comodidad. Impulsando el desarrollo la región.

CAPITULO II

MARCO TEORICO REFERENCIAL

2.1 Antecedentes de la Investigación

Al realizar la revisión bibliográfica, con el propósito de buscar estudios o

investigaciones relacionadas con la construcción de puentes, se encontraron

los siguientes antecedentes:

La comunidad de Masaguara en el departamento de Intibuca

(Honduras) realizó un proyecto comunitario para la Construcción de Caja

Puente en la Quebrada Zulupa, que conducen a dicha comunidad de manera

rápida y segura, de esta forma se dotará a los pobladores de un mejor

acceso a los servicios de salud, educación y seguridad entre otros. Asimismo

con la ejecución del proyecto se potenciaría la comercialización de los bienes

y servicios producidos en la zona impactando positivamente en la calidad de

vida de los habitantes.

Terroba y Fullan (2008), en Maracaibo realizaron un proyecto

comunitario para la construcción de puentes de concreto armado, en Caño

Seco para reemplazar los puentes de concreto y alcantarillas de tubos de

metal dañados y destruidos por las lluvias. Estos puentes se encuentran en

carreteras que son vías principales de acceso para personas y vehículos de

las áreas de Socuy y San Miguel.

El Consejo Comunal de Chameta, Parroquia Nicolas Pulido Municipio

Antonio José de Sucre (2005) realizó proyecto para la construcción Cajón de

Concreto en Caño Azul Vía Costa de Sapa, para mejorar las condiciones

sociales de dicha comunidad.

2.2 Referentes Teóricos

Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el

primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para

conectar las dos orillas de un río. También utilizaron losas de piedra para

arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los siguientes puentes

fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras,

usando un soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de

estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente

soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo

de mejores puentes. El arco fue usado por primera vez por el Imperio

Romano para puentes y acueductos, algunos de los cuales todavía se

mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían soportar

condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente.

2.2.1 Puente

Un puente es una construcción, por lo general artificial, que permite

salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río,

un cañon, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier

obstrucción. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la

naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo

numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia,

influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las

consideraciones económicas, entre otros factores.

2.2.2 Diseño

El proceso de diseño de una estructura en general, y de un puente en

particular, pasa por varias etapas. A lo largo de las mismas la estructura va

alcanzando un grado de definición cada vez mayor, hasta convertirse en un

objeto físico totalmente definido. En cada etapa se deben tomar una serie de

decisiones que permiten descartar las alternativas que no son adecuadas.

Estas alternativas pueden ser el tipo de material a utilizar, la forma de unión

de los elementos de la estructura o la ubicación y número de apoyos sobre el

terreno. El proceso concluye cuando se ha obtenido una solución que resulta

eficiente desde el punto de vista del proyectista.

A grandes rasgos el proceso de diseño puede dividirse en tres etapas

principales:

• Plan de necesidades: Establece los objetivos que debe cumplir la

estructura al entrar en servicio. Normalmente abarca algunas características

fijas del diseño: Altura del tablero de un puente para permitir la navegación,

tráfico de vehículos que debe ser absorbido, velocidad mínima del viento

para que se produzcan fenómenos de inestabilidad aeroelástica, entre otras

Esta etapa puede servir en ocasiones para definir algunas características

como el tipo de material a utilizar.

• Selección y cálculo de la estructura: El plan de necesidades puede

ser satisfecho habitualmente mediante soluciones distintas, por ello, en esta

etapa, resulta necesario elegir el material, si no se ha hecho anteriormente,

la tipología de la estructura, el tipo de cimentación, entre otros. A tal efecto,

es habitual plantear varias alternativas basadas en otras situaciones

anteriores que sean similares, llevándose a cabo un cálculo aproximado o

exacto de cada una de ellas. El comportamiento que muestren las distintas

alternativas permite realizar las modificaciones que parezcan convenientes y

reducir el abanico de posibilidades a una única solución. Con posterioridad,

esa solución puede ser refinada para lograr un funcionamiento más eficaz.

• Diseño de detalles: Sirve para definir aquellos aspectos como

uniones o nudos que tienen un interés muy localizado y que no afectan al

diseño general de la estructura.

De las tres etapas indicadas, es la intermedia la que requiere un mayor

número de decisiones por parte del proyectista. El proceso suele darse por

concluido cuando la solución más actualizada muestra una eficacia

suficiente.

2.2.3 Tipos de puentes

Existen seis tipos principales de puentes: puentes viga, en ménsula, en

arco, colgantes, atirantados y apuntalados. El resto de tipos son derivados de

estos.

2.2.4 Por su uso

Un puente es diseñado para tráfico automovilístico o peatonal, tuberías

de gas o agua para su transporte o tráfico marítimo. En algunos casos puede

haber restricciones en su uso. Por ejemplo, puede ser un puente en una

autopista y estar prohibido para peatones y bicicletas, o un puente peatonal,

posiblemente también para bicicletas.

El área debajo de muchos puentes se ha convertido en refugios

improvisados y albergues para la gente sin hogar.

Las partes inferiores de los puentes alrededor de todo el mundo son

puntos frecuentes de grafiti.

Un acueducto es un puente que transporta agua, asemejando a un

viaducto, que es un puente que conecta puntos de altura semejante.

2.2.5 Eficiencia

La eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el

radio de carga soportada por el peso del puente, dado un determinado

conjunto de materiales. En un desafío común, algunos estudiantes son

divididos en grupos y reciben cierta cantidad de palos de madera, una

distancia para construir, y pegamento, y después les piden que construyan

un puente que será puesto a prueba hasta destruirlo, agregando

progresivamente carga en su centro. El puente que resista la mayor carga es

el más eficiente. Una medición más formal de este ejercicio es pesar el

puente completado en lugar de medir una cantidad arreglada de materiales

proporcionados y determinar el múltiplo de este peso que el puente puede

soportar, una prueba que enfatiza la economía de los materiales y la

eficiencia de las ensambladuras con pegamento.

La eficiencia económica de un puente depende del sitio y tráfico, el

radio de ahorros por tener el puente (en lugar de, por ejemplo, o una ruta

más larga) comparado con su costo. El costo de su vida está compuesto de

materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero, seguro,

mantenimiento, renovación, y finalmente, demolición y eliminación de sus

asociados, reciclado, y reemplazamiento, menos el valor de chatarra y reuso

de sus componentes. Los puentes que emplean sólo compresión son

relativamente ineficientes estructuralmente, pero pueden ser altamente

eficientes económicamente donde los materiales necesarios están

disponibles cerca del sitio y el costo de la mano de obra es bajo. Para

puentes de tamaño medio, los apuntalados o de vigas son usualmente los

más económicos, mientras que en algunos casos, la apariencia del puente

puede ser más importante que su eficiencia de costo. Los puentes más

grande generalmente deben construirse suspendidos.

2.3 Bases Legales

Con el fin de abordar la problemática investigada se hace necesario la

revisión de documentos legales que sustentan la investigación.

El Gobierno del Estado, consciente de las necesidades de

comunicación, lleva a cabo la tarea de construir nuevos puentes los cuales

brindan seguridad en los cruces de los ríos y también propicia el

acortamiento de distancias entre poblaciones que se encontraban separadas

por ríos caudalosos.

Así mismo, las líneas Generales del Plan de Desarrollo Económico y

Social de la Nación 2007-2013. Señala La suprema felicidad social es la

visión de largo plazo que tiene como punto de partida la construcción de una

estructura social incluyente, formando una nueva sociedad de incluidos, un

nuevo modelo social, productivo, socialista, humanista, endógeno, donde

todos vivamos en similares condiciones rumbo a lo que decía Simón Bolívar:

la suprema felicidad social.

En conclusión la Participación comunitaria es involucrarse en forma

consciente y voluntaria en todos los procesos que afecten directa o

indirectamente a la comunidad.

Igualmente, los cambios políticos, económicos y sociales que ha

experimentado Venezuela en los últimos años orientados a la construcción

de una nueva sociedad, en un marco de derecho y de justicia social que

universaliza los derechos fundamentales en la Constitución de la República

Bolivariana de Venezuela (CRBV).

Dicho modelo de sociedad, es dibujado en el preámbulo de la CRBV

(1999), en el cual se caracteriza como “…. Una sociedad democrática,

participativa y protagónica, multiétnica y puericultura… que consolide los

valores de libertad, paz, solidaridad.., asegure el derecho al trabajo, a la vida,

a la cultura, a la educación…”.

2.4 Glosario de Términos

Alcantarilla.- Puentecillo en camino.

Anclaje.- Sistema que sirve para fijar.

Brigada.- Grupo de hombres que realizan trabajos de campo.

Caballete.- Conjunto de trabes y columnas que los soportan.

Cajetín.- Compartimento para alojar los gatos para el presfuerzo.

Calidad.- Cualidad que deben cumplir los materiales y los trabajos.

Carga de Gran Peso o Volumen.- Carga cuyo peso adicionado al peso

vehicular rebasa los limites establecidos para el peso vehicular del

reglamento o carga cuyas dimensiones rebasan las máximas autorizadas,

por lo que para su transportación requiere de vehículos y disposiciones

especiales.

Concreto presforzado.- Concreto que usa acero de presfuerzo.

Concreto reforzado.- Concreto que usa acero de refuerzo.

Contracción.- Es la pérdida de agua que sufre el concreto.

Cuneta.- Pequeño canal que se utiliza para drenar agua por los costados

del camino.

Desplantar.- Nivel donde se comienza a levantar o construir una

cimentación

Desplome.- Hundimientos o desniveles que se presentan, perdida de

verticalidad de elementos.

Deterioro.- Nivel de funcionalidad de un puente.

Elongación.- Aumento en la longitud de un elemento.

Estribo.- Elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves.

Funcionalidad.- Cualidad que debe cumplir un puente para proporcionar

un buen servicio.

Gálibo.- Dimensión mínima ideal autorizada para permitir el paso de

vehículos sin problemas.

Infraestructura.- Conjunto de obras que prestan un servicio a la

comunidad.

Larguero.- Elemento de acero Longitudinal en un puente de acero

estructural.

Levantamiento.- Mediciones hechas en campo para poder determinar un

plano ó croquis de los puentes.

Nervadura.- Elemento soportante de un puente (viga), generalmente de

concreto.

Rehabilitación.- Reconstrucción, reparación o lo necesario para

mantener un puente en buenas condiciones.

Tajea.- Alcantarilla que sirve para dar paso al agua debajo de los

caminos.