Historia del diagnóstico automotrizEn la década de los 60’s y con motores de combustión muy rudimentarios, lasemisiones de gases empezaron a ser un problema, principalmente en ciudades conpoblación elevada y muchos vehículos. Debido a lo anterior, en 1966 el gobierno de Los Ángeles California empezó a exigir a los fabricantes de autos un sistema de control de emisiones para los nuevos modelos, la medida abarcaría todo Estados Unidos para el año1968.Cuando el gobierno de Estados Unidos tomó con seriedad el asunto de las emisiones de gases, fundó en 1970 la Agencia de Protección al Medio Ambiente (EPA por sus siglas en inglés) y con esto la publicación de normas y estándares que debían cumplir los automóviles para disminuir la emisión de gases contaminantes. A esto se le suma que la ciencia del control de emisiones estaba en sus inicios, surgiendo así los primeros sistemas De diagnóstico automotriz. [1]En los inicios de los sistemas de diagnóstico el panorama no era muy bueno, pues la implementación de éstos restaba potencia al motor, afectaba a otros sistemas, era muy costoso y al ser obligatorio por decreto la reputación del diagnóstico automotriz era mala.

Un invento llegaría a solucionar estos problemas, el convertidor catalítico (Figura 1-1), que retarda el proceso de producción de gases,

teniendo emisiones no nocivas como N2, CO2,H2O y contaminantes como CO, NOX e Hidrocarburos; siendo así reducidos estos últimos y por lo tanto los dispositivos que componían el sistema de diagnóstico fueron modificados, excluyendo las contrariedades y la mala reputación. [2] Incluso con la nueva estructura el sistema era ineficiente, ya que la información proporcionada sobre las emisiones y fallas del automóvil se hacía difícil de comprender.Figura 1-1 Convertidor catalítico. (a) Estructura. (b) Localización.General Motors fue de las primeras compañías que logro introducir un sistema dediagnóstico eficiente alrededor del año 1980, siendo una de las primeras versionessemejantes al OBD ya que proporcionaba información por medio de interfaz electrónica.Con el auge de la computación y la electrónica en los 80’s ya se podían crearpequeños sistemas semejantes a una computadora llamados PCM (Powertrain Control Module), que en conjunto con la inyección electrónica y otros nuevos sistemas dieron paso a un diagnóstico electrónico confiable y más accesible. [3]Tras el desarrollo tecnológico cada compañía ideaba sus propios sistemas, algunosno lo adoptaban y no había control, siendo hasta 1988 cuando intervino de nuevo la EPA y el CARB (Organismo encargado de la calidad del aire en California), que junto al SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) implementaron estándares para describir tanto el hardware como el software del primer sistema de diagnóstico automotriz oficial, así surgió el OBD que se implemento en los vehículos último modelo de ese año.El nuevo sistema de diagnóstico equipado en los nuevos modelos de automóviles, no se desvió de la idea original: promover el aire limpio; para esto se iniciaron campañas como “Smog Check” (Figura 1-2) pretendiendo que el usuario diagnosticara su auto. Aunque muy innovador y con gran aceptación el sistema tenia carencias, no registraba fallas cuando estaba en movimiento solo lo hacía con el auto estacionado; por lo que cuando se presentaban errores importantes se registraban al término del día y el conductor debía acudir a un centro autorizado para el diagnóstico, reparación, etc. siendo un procedimientotedioso.

OBD

Conector OBD.

OBD (On Board Diagnostics) es un sistema de diagnóstico a bordo en vehículos (coches y camiones). Actualmente se emplean los estándares OBD-II (Estados Unidos), EOBD (Europa) y JOBD (Japón) que aportan un monitoreo y control completo del motor y otrosdispositivos del vehículo. Los vehículos pesados poseen una norma diferente, regulada por la SAE, conocida como J1939.

CaracterísticasOBD II es la abreviatura de "On Board Diagnostics" (Diagnóstico de a bordo) II. Esta es la segunda versión del OBD y con ella se regulan a unos niveles determinados las emisiones de los vehículos implantada por Estados Unidos. La principal diferencia con respecto al sistema OBD anterior es monitorizar en todo momento el estado del catalizador y el nivel de emisiones que expulsa el vehículo. Para verificar el correcto funcionamiento del catalizador se han colocado antes y después de este dos sondas (Sonda lambda) encargadas de verificar su estado.

Este sistema además verifica el estado de todos los sensores involucrados en las emisiones como por ejemplo la inyección o la entrada de aire al motor verificando que todo esta en orden. Cuando algo falla el sistema se encarga automáticamente de informar al conductor encendiendo una luz de advertencia en el cuadro (Check engine o Service Engine Soon) de esta forma avisa de que es necesaria la intervención de un taller para su verificación y reparación. Además para ofrecer la máxima información al mecánico,guarda un registro del fallo y condiciones ocurridas en el momento del mismo. Para cada fallo ocurrido en el vehículo existe un código asignado,al ser un sistema universal se puede usar una máquina genérica para leer los fallos obd2 de todos los vehículos. Cada fallo lleva consigo una explicación y una solución a tomar. Existen innumerables sitios en Internet que ofrecen la explicación y solución de cada código tanto en inglés como en español.

Generalmente la ubicación del conector OBD2 suele encontrarse en la zona de los pies del conductor,consola central e incluso debajo del asiento del copiloto.

Actualmente se puede conectar con la máquina de diagnosis de diferentes maneras siendo las más usadas el wifi, bluetooth o usb dejando cada vez más atrás la antigua conexión rs232. Al permitir la conexión por estos sistemas se pueden usar equipos comos ordenadores, móviles de alta gama e incluso tabletas

como máquinas de diagnosis. En el caso de los móviles de alta gama (smartphone) es suficiente con comprar el lector obd e instalar la aplicación para usar el teléfono como una potente máquina de diagnosis es el caso por ejemplo de la famosa aplicación del play store de Google TORQUE.

OBD

Interfaz de diagnóstico

OBD I

fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a instalar un sistema de monitoreo de algunos de los componentes controladores de emisiones en automóviles. Obligatorios en todos los vehículos a partir de 1991, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos porque solamente monitoreaban algunos de los componentes relacionados con las emisiones, y no eran calibrados para un nivel específico de emisiones.

EOBD

EOBD es la abreviatura de European On Board Diagnostics (Diagnóstico de a Bordo Europeo), la variación europea de OBD II. Una de las diferencias es que no se monitorean las evaporaciones del tanque de combustible. Sin embargo, EOBD es un sistema mucho más sofisticado que OBD II ya que usa "mapas" de las entradas a los sensores basados en las condiciones de operación del motor, y los componentes se adaptan al sistema calibrándose empíricamente. Esto significa que los repuestos necesitan ser de alta calidad y específicos para el vehículo y modelo.

Historia del OBD

Para reducir la contaminación del aire, la "California Air Resources Board" (CARB) determinó en 1988 que todos los automóviles a gasolina contaran con OBD (On Board Diagnostics), que controlara los límites máximos de emisiones y además un autocontrol, el On Board Diagnostics de componentes relevantes de las emisiones de gas a través de dispositivos de mando electrónicos. Para que el conductor

detecte un mal funcionamiento del OBD se impuso la obligación de tener una lámpara que indique fallos (MIL - Malfunction Indicator Lamp).

Medidas más estrictas en los límites de emisiones en 1996 llevó a la creación del OBD II. En Europa se introdujo el OBD ajustándose al OBD-II americano. Desde 1996 el OBD II es un requisito legal para automóviles nuevos en Estados Unidos. Con base en esta regla americana se impuso en los noventa la inclusión de sistemas de diagnóstico también para los automóviles destinados al mercado europeo.

En Europa, según la Directiva 98/69EG, los automóviles a gasolina del año 2000 en adelante, los diésel de 2003 en adelante, y los camiones de 2005 en adelante tienen que estar provistos de un OBD. La interfaz estándar del OBD-II no solamente es utilizada por el fabricante para sus funciones avanzadas de diagnóstico sino también por aquellos que van más allá de lo que la ley exige.

La siguiente etapa planeada es el OBD-III, en el que los propios automóviles se comunican con las autoridades si se produce un empeoramiento de las emisiones de gases nocivos mientras está en marcha. Si esto sucede, se pedirá a través de una tarjeta indicativa, que se corrijan los defectos.

SISTEMA DE DIAGNOSTICO o ESCANER AUTOMOTRIZ INALÁMBRICO

Este equipo es la sinergia completa incluyendo tecnologia INALAMBRICA BLUETOOTH para el diagnostico automotriz. Ha sido diseñado para el mercado americano, asiático al por igual ciertos vehículos europeos. Identificanumerosos códigos de averías, y congelamiento de datos (Freeze Frame Data). Conexión muy practica por medio de tecnologia "BLUETOOTH" es decir que Usted conecta la interfase en la entrada DLC/OBDII-16 PINS  y desde su oficina (a una distancia aproximadamente a 10 mts o mas dependiendo de su portatil e interferencia)  o escritorio puede hacer el diagnostico.

En si una multitud de sensores en tiempo real.

La gran ventaja que este equipo viene con aproximadamente 4 distintos e individuales programas de origen gratuitos y PRINCIPALMENTE su funcion es INALAMBRICA (su computadora debe de tener bluetooth incorporado si no tiene que comprar una antena). Además incluimos el manual de computadora Actron para explicación de códigos genéricos y de modelos de vehículos (hasta el 2003). Este equipo requiere de cierta experiencia para emparejar o hermanar aparatos bluetooth al vehiculo.

*Nota o aclaración: bajo ninguna circunstancia mencionamos que este equipo es la solución total por que no hay tal equipo. Todo centro automotriz debe de estar actualizándose y estar en la vanguardia de la tecnología para mantenerse competitivo en este mercado de alto crecimiento.

Dinamómetro de Rodillos

Los dinamómetros de rodillos se utilizan para obtener las curvas de potencia, par torsor y consumo específico de combustible de un motor de combustión interna, así como para monitorear el comportamiento de los parámetros que describen su funcionamiento.

Para la realización del ensayo se colocan las ruedas motrices del vehículo sobre los rodillos. Seguidamente se fijan los sistemas que garantizan que el vehículo permanezca inmóvil durante el ensayo. Se arranca el motor y comienza la prueba, la cual se desarrolla en una marcha determinada, por lo general 3ra. o 4ta. Se parte desde un número bajo de rpm y se acelera a fondo hasta el número de máximo de rpm deseado, allí se libera el acelerador y el motor retorna paulatinamente al régimen de inicio. El rodillo, de alta inercia y volumen, recibe la potencia de las ruedas motrices, y un sistema de captura de

datos y un software especializado muestran en la pantalla de una computadora los resultados obtenidos en forma de gráficos y tablas.

Con un banco de rodillos, se puede determinar si el motor de un vehículo cumple con las especificaciones señaladas por el fabricante, así como también, evaluar la influencia de modificaciones mecánicas o electrónicas, sobre el rendimiento del motor, sin tener que desmontarlo.

En el siguiente video se presenta una prueba relizada a un Lotus Elise en un dinamómetro Dynojet 424Linx