desarrollo de prÁcticas para el equipo de pruebas de …
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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD TICOMÁN
INGENIERÍA AERONÁUTICA
DESARROLLO DE PRÁCTICAS PARA EL EQUIPO DE PRUEBAS DE RAMPA T-36C NAV/COM
TESIS PROFESIONAL
PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO EN AERONÁUTICA
PRESENTAN:
ABRAHAM BECERRA CHÁVEZ
BRUNO MÉNDEZ GUZMÁN
ASESORES:
M. EN C. JORGE SANDOVAL LEZAMA
M. EN C. FELIPE GONZÁLEZ LEÓN.
México D.F., invierno 2012
DEDICATORIA
Abraham Becerra Chávez
Deseo expresar mi agradecimiento a mis padres y hermanos por su valiosa ayuda por la
semilla de superación que han sembrado en mí y por su apoyo emocional durante mis
estudios en la carrera de ingeniería aeronáutica. Así como a mis asesores de tesis y a las
diferentes personas que de diversas maneras me brindaron alguna ayuda y sugerencia en
la elaboración de este trabajo. Muchas gracias por todo.
Bruno Méndez Guzmán
A mi madre y a mi hermana que con todo su cariño por mi persona y paciencia creyeron
en mí. Sobre todo a ti mamá porque nunca me abandonaste y siempre formaste parte de
mis fracasos así como de mis logros. Las quiero mucho.
Y gracias a todos aquellos profesores que durante la carrera supieron guiarme por el
camino correcto.
Le damos gracias al Instituto Politécnico Nacional por habernos forjado hasta lo que ahora
somos, así como a su infraestructura e instalaciones para el desarrollo de la presente
tesis. Se agradece a la empresa Aeroelectrónica Internacional S.A de C.V en su apoyo
por habernos proporcionado información acerca la realización de pruebas en rampa de los
sistemas Radiofaro marcador y Senda de planeo. Así mismo al contacto de correo
electrónico de la empresa Tel. Instrument Electronics Corp. por habernos facilitado
información acerca de su equipo T-36C NAV/COMM.
ÍNDICE
Pág.
Resumen ……………………………………. II
Introducción ……………………………………. III
Objetivo general ……………………………………. IV
Justificación ……………………………………. V
Alcances ……………………………………. VI
Capítulo 1 Aspectos teóricos
La atmósfera terrestre, composición y estructura ……………………………………. 2
La atmósfera como medio de propagación de
ondas (ionósfera)
……………………………………. 2
Tipos de propagación de onda ……………………………………. 4
Banda de frecuencias según su rango ……………………………………. 5
Modulación ……………………………………. 6
Modulación en amplitud (AM) ……………………………………. 7
Modulación en frecuencia (FM) ……………………………………. 7
Transmisión y recepción de ondas
electromagnéticas
……………………………………. 7
Partes de una señal eléctrica ……………………………………. 8
Ley del cuadrado inverso ……………………………………. 10
Atenuación y ganancia ……………………………………. 10
Sensibilidad ……………………………………. 12
Espectro electromagnético ……………………………………. 12
Aviónica ……………………………………. 14
Cronograma en las radioayudas ……………………………………. 15
Pág.
Capítulo 2 Comunicaciones VHF y Navegación
VOR
Principio de funcionamiento VHF COMM ………………………….............. 19
Equipo en tierra ………………………….............. 19
Equipo a bordo ………………………….............. 20
Diagrama de los componentes principales del VHF ………………………….............. 22
Principio de funcionamiento del VOR ………………………….............. 24
Equipo en tierra, sistema VOR ………………………….............. 25
Equipo a bordo, sistema VOR ………………………….............. 25
Diagrama a bloques del transmisor VOR ………………………….............. 28
Diagrama a bloques del receptor VOR ………………………….............. 29
Capítulo 3 Sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS)
Principio de funcionamiento del ILS ………………………….............. 32
Categorías para el sistema ILS ………………………….............. 32
Subsistemas del ILS ………………………….............. 32
Localizador (LOC), principio de funcionamiento ………………………….............. 33
Equipo en tierra para el LOC ………………………….............. 34
Equipo a bordo para el LOC ………………………….............. 35
Diagrama a bloques del transmisor LOC ………………………….............. 37
Diagrama a bloques del receptor LOC ………………………….............. 38
Senda de planeo (GS), principio de funcionamiento ………………………….............. 38
Equipo en tierra del GS ………………………….............. 39
Pág.
Equipo a bordo del GS ………………………….............. 40
Diagrama a bloques para transmisor GS ………………………….............. 41
Diagrama a bloques para el receptor GS ………………………….............. 41
Radiofaro marcador (MB), principio de
funcionamiento
………………………….............. 42
Equipo en tierra del MB ………………………….............. 43
Equipo a bordo del MB ………………………….............. 44
Diagrama a bloques para el receptor MB ………………………….............. 45
Capítulo 4 El IFR 4000 y T-36C NAV/COMM
Los equipos de rampa ………………………….............. 47
Antenas y conectores ………………………….............. 48
Equipo de prueba IFR 4000 test set (partes y
especificaciones)
………………………….............. 52
Equipo de prueba T-36 NAV/COMM (partes y
especificaciones)
………………………….............. 60
Capítulo 5 Prácticas propuestas y formato de
prácticas en el IFR 4000 y T-36C
Práctica 1 Familiarización y procedimiento
preliminar de operación con el equipo T-36
………………………….............. 72
Práctica 2: Prueba del receptor COMM VHF ………………………….............. 77
Práctica 3: Pruebas VOR con equipo de rampa
T-36
………………………….............. 82
Práctica 4: Pruebas del receptor localizador con
equipo de rampa T-36
………………………….............. 89
Práctica 5: Pruebas del receptor Senda de planeo
con equipo de rampa T-36
………………………….............. 92
Pág.
Práctica 6: Pruebas del receptor de radiofaro
marcador con equipo de rampa T-36
…………………………............. 95
Práctica 1: Prueba del receptor Senda de planeo
con equipo de rampa IFR 4000
…………………………............. 102
Práctica 2: Prueba del receptor de radiofaro
marcador con equipo de rampa IFR 4000
…………………………............. 107
Bibliografía …………………………............. 112
Ligas web de interés …………………………............. 113
Anexos …………………………............. 114
Conclusiones …………………………............. 135
II
RESUMEN
Se presenta el desarrollo y propuesta de prácticas para el equipo de rampa T-36
(navegación y comunicación, NAV/COMM) para su uso en la ESIME Ticomán IPN en el
área de Aviónica, estas mismas se basan en investigación bibliográfica, consulta de
manuales de rampas como el de Tel-Instrument Electronics Corp. (fabricante del T-36) y
Aeroflex (fabricante del IFR-4000), así como consulta externa a la empresa certificada por
FAA y DGAC llamada Aeroelectrónica Internacional S.A de C.V. Cabe resaltar que este
documento será útil en el adiestramiento de ingenieros en aeronáutica que tengan algún
interés en equipos de rampa NAV/COMM.
III
INTRODUCCIÓN
En los primeros años de la aviación no sólo hubo logros si no también fracasos. Para el
hombre no era fácil levantarse en vuelo con una máquina más pesada que el aire, sin
embargo su fuerza de voluntad era tal, que no hubo obstáculo alguno que le detuviese.
Con el paso del tiempo se analizó la problemática, inició el desarrollo e inventó
maquinaria en algunos rubros como la propulsión, la aerodinámica era más o menos
extravagante, sistemas de comunicación, navegación, entre otros. Esto conllevó a un gran
auge e inicio de patentes en cuanto a aeronáutica civil y militar se refiere.
Los retos surgían y eran cada vez más complejos. Por ejemplo, permitir que los vuelos
fueran nocturnos, en mal clima, baja visibilidad, pero manteniendo siempre la seguridad
de sus tripulantes ante todo, esto llevó al desarrollo de sistemas en navegación,
comunicación y aproximación.
Fue entonces cuando surgió la aviónica, donde su tarea principal fue aplicar la electrónica
en servicio de la aviación y sin duda se ha desarrollado a pasos agigantados. En
consecuencia la elaboración de programas de mantenimiento y herramientas como los
equipos de rampa fue de suma importancia, todo con la finalidad de mantener la
seguridad en aviación.
La seguridad siendo factor importante en la aviación, no sería posible sin el adecuado
mantenimiento en cada uno de los sistemas y subsistemas que componen al avión.
Hablando propiamente de aviónica, si surgen problemas en alguno de los cuatro rubros
que la componen como la vigilancia, navegación, control o comunicaciones, se realiza el
mantenimiento adecuado bajo normas y estándares de la FAA a nivel internacional o la
OACI que es la autoridad local aquí en México. Por obvia razón, dichas acciones
correctivas o preventivas las realiza un técnico capacitado, agregando que debe usar la
herramienta y equipo necesario, como puede ser una prueba en rampa. Hay gran
variedad en los equipos de rampa tales como para probar un buscador de dirección
automático (ADF), para los servos en superficies de control, para el sistema autopiloto,
para el equipo medidor de distancia (DME), para circuitos digitales mediante escaneo de
fallas (ATE) o quizás para navegación y comunicación (sistemas VOR, ILS, VHF). En
especial y lo más sobresaliente en los equipos de rampa para NAV/COMM, es que
realizan las mismas funciones que una estación en tierra pero a baja potencia. Dichos
equipos tienen la gran ventaja que no hay la necesidad de desmontar el equipo a bordo,
de modo que las pruebas pueden realizarse de forma portátil, es decir a distancia, en
caso contrario de forma directa con los arneses de prueba correspondientes. Por lo tanto
son cómodos a la hora de operar y una pequeña inversión tratándose de la seguridad en
el aire.
IV
OBJETIVO GENERAL
Desarrollar prácticas de laboratorio para la asignatura de mantenimiento aviónico
utilizando equipos de rampa NAV/COMM, específicamente el T-36 de Tel Instrument
Electronics Corp., propiedad del Laboratorio de Eléctrica-Electrónica de la ESIME
Ticomán IPN, mediante la operación y el análisis de sus subsistemas que lo componen.
V
JUSTIFICACIÓN
Los sistemas VOR, ILS (LOC, G/S y MB) y transceptor VHF han sido utilizados durante
años como apoyo a la navegación aérea. De tal manera que cualquier sistema de estos
pertenecientes a la aviónica del avión necesitan de mantenimiento periódico, por lo que
han sido creados equipos de prueba certificados por la autoridad aeronáutica FAA para su
uso como herramienta en mantenimiento aviónico, como es el caso del T-36.
Dicho equipo fue adquirido por la escuela hace algunos años y como es de vital
importancia ponerlo en marcha se ha hecho uso de la teoría fundamental en aviónica
junto con un radio aeronáutico para el desarrollo de practicas en el mismo, a pesar de no
contar aún con los instrumentos de cabina para que dichos resultados fuesen mas
demostrativos.
Además que mediante la elaboración de un manual correspondiente de prácticas se
enriquece la unidad ESIME-TICOMAN, que apoyará a los cursos de Aviónica y
Mantenimiento en el Laboratorio de Eléctrica-Electrónica, aprovechando los recursos e
infraestructura de la escuela.
VI
ALCANCES
-Verificar la funcionalidad del equipo T-36 mediante la realización pruebas de los distintos
sistemas que maneja.
-Desarrollar un análisis del principio de funcionamiento mediante diagramas de bloques y
componentes de los sistemas NAV/COMM involucrados.
-Documentar cada una de las pruebas mediante la realización de un manual de prácticas
como referencia futura en materias afines en el Laboratorio de Eléctrica Electrónica de la
ESIME Ticomán.
1
2
La atmósfera terrestre, composición y estructura
La atmósfera terrestre es una mezcla de varios gases que rodean al planeta Tierra y
cuenta con un campo gravitatorio lo suficientemente fuerte para impedir que los gases
que la componen se escapen.
La atmósfera terrestre está constituida principalmente por nitrógeno (78%) y oxígeno
(21%). El 1% restante lo forman el argón (0.9%), el dióxido de carbono (0.03%), distintas
proporciones de vapor de agua, y trazas de hidrógeno, ozono, metano, monóxido de
carbono, helio, neón, kriptón y xenón.
La atmósfera se divide en varias capas. En la capa inferior, la tropósfera, la temperatura
suele bajar 5.5 °C por cada 1.000 metros. Es la capa en la que se forman la mayor parte
de las nubes. La tropósfera se extiende hasta unos 16 km en las regiones tropicales (con
una temperatura de -79 °C) y hasta unos 9.7 km en latitudes templadas (con una
temperatura de unos -51 °C). A continuación está la estratósfera. En su parte inferior la
temperatura es prácticamente constante, o bien aumenta ligeramente con la altitud,
especialmente en las regiones tropicales. Dentro de la capa de ozono, aumenta más
rápidamente, con lo que, en los límites superiores de la estratósfera, casi a 50 km sobre el
nivel del mar, es casi igual a la temperatura en la superficie terrestre. El estrato llamado
mesósfera, que va desde los 50 a los 80 km, se caracteriza por un marcado descenso de
la temperatura al ir aumentando la altura.
La atmósfera como medio de propagación de ondas (ionósfera)
Gracias a las investigaciones sobre la propagación y la reflexión de las ondas de radio,
sabemos que a partir de los 80 km, la radiación ultravioleta, los rayos X y la lluvia de
electrones procedente del Sol ionizan varias capas de la atmósfera, con lo que se
convierten en conductoras de electricidad. Estas capas reflejan de vuelta a la Tierra
ciertas frecuencias de ondas de radio. Debido a la concentración relativamente elevada
de iones en la atmósfera por encima de los 80 km, esta capa, que se extiende hasta los
640 km, recibe el nombre de ionósfera. También se la conoce como termósfera, a causa
de las altas temperaturas (en torno a los 400 km se alcanzan unos 1,200 °C). La región
que hay más allá de la ionósfera recibe el nombre de exósfera y se extiende hasta los
9,600 km, lo que constituye el límite exterior de la atmósfera.
La tropósfera y la mayor parte de la estratosfera pueden explorarse mediante globos
sonda preparados para medir la presión y la temperatura del aire y equipados con
radiotransmisores que envían la información a estaciones terrestres. Se ha explorado la
atmósfera más allá de los 400 km de altitud con ayuda de satélites que transmiten a tierra
las lecturas realizadas por los instrumentos meteorológicos. El estudio de la forma y el
espectro de la aurora ofrecen información hasta altitudes de 800 kilómetros.
3
Fig. 1 Capas de la atmósfera [10]
Fig. 2 Onda reflejada
4
Tipos de propagación de onda
Onda de tierra
Se propaga en todas las direcciones siguiendo la curvatura de la Tierra, siendo su alcance
muy relativo puesto que depende de factores tales como la potencia del emisor, el
montaje de las antenas, la humedad ambiental, los accidentes del terreno y la actividad
solar.
La onda de tierra se utiliza principalmente para efectuar comunicaciones a corta distancia
en frecuencias elevadas y bajas potencias. Por otra parte, se usa para comunicaciones a
larga distancia en frecuencias bajas y con elevadas potencias.
Onda de espacio
Durante el día los rayos ultravioletas emitidos por el Sol descomponen las moléculas del
aire de la ionosfera en gran número de iones formando las capas D, E, F. Parte de las
ondas de espacio chocan en esas capas y son reflejadas de nuevo hacia el suelo.
Durante el día esta reflexión no es muy grande debido al poder de absorción de la capa D,
siendo las marcaciones de los instrumentos prácticamente exactas. Por la noche, el
proceso de ionización es mucho menor permaneciendo activas las capas E y F.
Es durante este periodo cuando la onda de espacio es mejor reflejada por la ionosfera
pudiéndose recibir comunicaciones por medio de este tipo de propagación a grandes
distancias, constituyendo esto una ventaja. [3]
En general, las ondas de espacio se utilizan para comunicaciones a largas distancias en
frecuencias altas durante las horas del día. Por la noche, la propagación por onda de
espacio permite establecer comunicaciones a largas distancias en frecuencias bajas.
Onda visual
Se propaga en todas las direcciones pero sin salvar obstáculos. En general, la onda visual
sigue aproximadamente la línea recta, por lo que las grandes montañas darán lugar a
puntos de recepción nula.
Los instrumentos de navegación que basan su operación en la onda visual, tienen a veces
grandes inconvenientes en la recepción de señales desde los equipos de tierra debido a
estos inconvenientes. Por ello, en las cartas de navegación se establecen altitudes
mínimas de recepción que previenen al piloto.
5
Fig. 3 Alcance de ondas
Banda de frecuencias según su rango
Tabla 1 Relación de bandas, frecuencias, longitudes de onda y propagación
BANDA FRECUENCIA
LONGITUD
DE ONDA
PROPAGACION
Muy baja frecuencia
(VLF) 3kHz - 30 kHz 100,000 - 10,000 m Onda de tierra
Baja frecuencia (LF) 30 - 300 kHz 10,000 – 1,000 m Onda de tierra día
y noche
Media frecuencia
(MF) 300-3,000 kHz 1,000 - 100 m
Onda de espacio
de noche
6
BANDA FRECUENCIA
LONGITUD
DE ONDA
PROPAGACION
Alta frecuencia (HF) 3- 30 MHz 100 – 10 m Onda de tierra
onda espacio
Muy alta frecuencia
(VHF) 30 - 300 MHz 10 – 1 m Onda visual
Ultra alta frecuencia
(UHF) 300 – 3,000 MHz 1 – 10 cm Onda visual
Súper alta
frecuencia (SHF)
3,000 – 30,000
MHz 10 – 1 cm Onda visual
Extra alta frecuencia
(EHF)
30 GHz-300
GHz 1 cm a 1 mm Onda visual
Continuación de tabla 1
Modulación
La modulación es un proceso con el cual se consigue variar la amplitud o la frecuencia de
una onda sinusoidal o portadora, en función del tiempo y de acuerdo con las variaciones
de tensión de otra onda llamada moduladora.
Fig. 4 Proceso de modulación
7
Modulación en amplitud (AM)
Es la variación en amplitud de una onda de radiofrecuencia emitida por un transistor al
mismo régimen en que varía una señal de audiofrecuencia.
La modulación de la amplitud se caracteriza no sólo por la frecuencia de la modulación,
sino también por la profundidad de la modulación (M). La profundidad de la modulación
se expresa como un porcentaje y puede variar entre el 0% y el 100%
Fig. 5 Profundidades de modulación 0%, 50% y 100% (arriba a abajo)
Modulación en frecuencia (FM)
La Frecuencia modulada (FM), es un sistema de transmisión de radio en el que la onda
portadora se modula de forma que su frecuencia varíe según la señal de audio transmitida
En este caso la señal modulada mantendrá fija su amplitud y el parámetro de la señal
portadora que variará es la frecuencia, y lo hace de acuerdo a como varíe la amplitud de
la señal moduladora.
Transmisión y recepción de ondas electromagnéticas
Un transmisor genera señales eléctricas y a través de la antena las envía al espacio en
forma de ondas electromagnéticas. Se cumple pues uno de los principios de la radiación
que dice que una corriente de radiofrecuencia que sale de un conductor o de una antena
puede producir un campo electromagnético que se propaga en el espacio.
8
De la misma manera, el campo electromagnético lanzado al aire por una antena emisora,
al ser captado por una antena receptora, se convierte en un campo eléctrico cuyas
señales son enviadas al receptor.
Fig. 6 Transmisión y recepción de ondas electromagnéticas
Partes de una señal eléctrica
Ciclo
Si en coordenadas cartesianas se representara la forma de crecimiento de una onda, se
obtendría una curva sinusoidal la cual, partiendo del origen donde la tensión es 0, iría
creciendo hasta un valor máximo en una misma polaridad, decreciendo después hasta el
valor 0 y creciendo a continuación hasta un valor máximo con polaridad opuesta,
regresando de nuevo a 0. Toda esta secuencia recibe el nombre de ciclo de una onda. [3]
Fig. 7 Ciclo de una onda electromagnética
Frecuencia
El número de ciclos efectuados por una onda en la unidad de tiempo es la frecuencia,
siendo su unidad de medida el Hertz (Hz) que equivale a un ciclo por segundo.
9
Las frecuencias con las que se trabaja en aviación tienen una gran cantidad de ciclos por
segundo por lo que se hace necesario usar unidades básicas grandes. Puede
establecerse en consecuencia la siguiente relación: [3]]
1000 Hertz (Hz) ------------------------ 1 Kilo Hertz (kHz)
1000 Kilo Hertz (kHz) --------------------- 1 Mega Hertz (MHz)
1000 Mega Hertz (MHz) ---------------- 1 Giga Hertz (GHz)
Amplitud
La amplitud es la distancia lineal desde el nivel normal de una onda hasta su nivel
máximo.
Fig. 8 Amplitud de onda
Longitud de onda
La longitud de onda es la distancia recorrida por una onda en el tiempo que dura un ciclo.
Existe una relación entre la frecuencia (F), la velocidad de propagación de las ondas
electromagnéticas(C) y la longitud de onda (λ).
λ =
EJEMPLO. Los equipos de radiocomunicación emiten una frecuencia de
aproximadamente 27 MHZ. Por consiguiente, la longitud de onda de las ondas emitidas es
de aproximadamente:
10
λ =
=
= 11 m
Por otra parte hay una relación entre la energía de la onda electromagnética, la
frecuencia y la longitud de onda la cual es la siguiente
E=h x F
h =Constante de Planck =
E= Energía de la onda electromagnética
F= Frecuencia
Ley del cuadrado inverso
La propagación de ondas electromagnéticas se basa en la ley del cuadrado inverso la
cual dice, que entre más lejano va el frente de onda de la antena transmisora, la
densidad de potencia es más pequeña.
Fig. 9 Ley del cuadrado inverso
Atenuación y ganancia
La atenuación se define como a la pérdida de potencia sufrida por la misma al transitar
por cualquier medio de transmisión.
La ganancia, es una magnitud que expresa la relación entre la amplitud de una señal de
salida respecto a la señal de entrada.
11
Por lo tanto, la ganancia es una magnitud adimensional, que se mide en unidades como el
decibelio (símbolo: dB).
Cuando la ganancia es negativa (menor que 0), hablamos de atenuación
La ganancia en un circuito usa un logaritmo, BEL, a nombre de Alexander Graham Bell, y
es definida por:
B= log
=Potencia de salida
=Potencia de entrada
Para la electrónica el Bel no es conveniente por que la ganancia y pérdida involucran
números que son muy pequeños, por ello se utiliza la unidad de dB y se representa con el
siguiente modelo matemático. [5]
dB= 10 log
Por ejemplo:
Un amplificador de un receptor toma una señal de entrada de micrófono de es de 50 mV
y la amplifica a 50 watts para poder escuchar un mensaje en un altavoz. ¿Cuánta
ganancia tiene el amplificador? Si salida de impedancia es de 2200 ohm. [5]
Calculo de potencia de entrada:
=( )
= 1.14 x watts
50 watts
Calculo de Ganancia:
dB= 10 log = 10 log
= 76 dB
Cuando la referencia es un miliwatt se expresan los dB en dBm, tomando el ejemplo
anterior:
dB= 10 log
= -29 dBm
Los dB pueden ser expresados en términos de voltajes como en la siguiente ecuación:
12
dB= 20 log
= voltaje de entrada
= voltaje de salida
Sensibilidad
Sensibilidad es la capacidad de detectar ondas o señales de forma mas precisa. Si un
aparato no dispone de mayor sensibilidad, este tendrá más problemas en detectar ondas
o señales. Se maneja en ciertos rangos de dB.
Espectro electromagnético
Se denomina espectro electromagnético a la distribución energética del conjunto de las
ondas electromagnéticas.
El gobierno de México, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)
y la Comisión Federal de Telecomunicaciones (COFETEL) es el encargado de regular la
explotación del espectro radioeléctrico en el país.
13
Fig. 10 Espectro electromagnético [16]
14
Aviónica
La aviónica es la electrónica aplicada a la aviación y sin duda es la tecnología que soporta
a este trabajo, sin esta, el T-36 no existiría además de todo lo que conlleva. Hoy día el
tesoro más preciado es la información y en consecuencia su administración requiere
recursos humanos y materiales. La electrónica y la computación dentro de lo material son
quienes trabajan para ello, así tal cual lo hacen con las aeronaves. El que un piloto de
avión pueda guiarse y no perderse durante su trayecto, que pueda tener el control sobre
el mismo avión a través de sus sistemas (superficies, propulsión, iluminación, aire
acondicionado, etc.), que también pueda comunicarse con torre de control para llegar a su
destino sano y salvo, aun sin el mismo piloto, es sin duda una tarea tecnológica realizada
por la aviónica.
La aviónica en breve tiene campos de desarrollo como son:
Tabla 2 campos de la aviónica
Sistemas de prueba y estabilidad Iluminación
Comunicaciones Planta eléctrica
Mantenimiento Aire acondicionado
Sistemas indicadores Mantenimiento en vuelo
Navegación Sistemas de propulsión
Autopiloto Detección de fuego
Controles de vuelo Sistema de aterrizaje
De manera muy clara, este trabajo se involucra en sistemas de prueba, otra forma de ver
el panorama aviónico.
Fig. 11 Sistemas de la aviónica
15
1905
•Marconi patentó la antena en “L” invertida tanto para emisión como para recepción.
1906
•VOR e ILS encuentran su inicio en dos patentes Alemanas.
•Marconi registró la patente de 1905 y Telefunken introdujo algo parecido, solo que en este caso se concentro en el emisor. Se le considera precursor de los radiofaros giratorios.
1907
•Bellini y Tosi presentaron dos antenas receptoras de cuadro cruzadas en ángulo recto a partir de las cuales podía determinarse la dirección de las ondas incidentes.
•O. Scheller de la compañía Lorenz, condujo al de desarrollo con radiofaro rotatorio
1914-18
•El sistema de Bellini y Tosi se usó durante la guerra.
•Von Buttlar-Brandenfels, comandante del dirigible Zeppelin dedujo que la radionavegación era muy superior a la navegación astronómica.
1916
•Marconi con su estudio en radiohaces direccionales de onda corta, llevo a cabo experimentos en Hendon y Caemavon, a partir de los cuales surgió el “faro de radiohaces”
1917 •Se hicieron pruebas con indicadores de rumbo en Alemania con barcos
1921 •Fue instalado el “faro de radiohaces” en Inhkeith ísland
1922
•Keibitz llevó a cabo pruebas con indicadores de rumbo empleados en aviación. Las antenas entonces usadas tenían una longitud de 140 m, se interceptaban a 20° y trabajaban a longitudes de onda de 350 m y 550 m.
1923-26
•Estados Unidos descubrió que usando un goniómetro transmisor con cuadros de Bellini-Tosi, los rumbos podían ser desplazados casi a cualquier dirección.
CRONOGRAMA EN LAS RADIOAYUDAS
16
1926
•Un radiofaro en South Foreland usaba batería, 76 ft de largo por 30 ft de ancho, la diseño Franklin.
•El Departamento de Radiocomunicaciones del Royal Aircraft Establishment probó un radiofaro rotatorio de MF de 500 w, un cuadro de seis vueltas y 5 ft2 que trabajaba a 500 kHz.
1926
•En Oxford se instaló un radiofaro giratorio. Usaba una secuencia de manipulación compleja que daba señales de inicio al norte y al oeste.
•La Aeronautics Branch uso radiobalizas para rutas aéreas en Estados Unidos. Encontraron que el sistema Bellini-Tosi tenia errores en mal clima, se corrigio con antenas de Adcock
1930
•Se usa la equiseñal para equipos de aproximación de VHF. El equipo de aproximación de Lorenz era un transmisor VHF situado en la cabecera de la pista y trabajaba a 33 MHz.
•El receptor del avión tenia un medidor de intensidad de señal y podía obtenerse una guía de la senda de planeo siguiendo un contorno en igual intensidad de campo.
1930
•El sistema de radioaproximacion estandar lo uso el Reino Unido, fue fructífero y estuvo en servicio hasta los 60's. Estados Unidos alimento antenas ortogonales con señales enclavadas, generaba 4 rumbos por cada estación y se le atribuían 50 ft de ancho de rumbo a 50 mi., pero habia errores en rumbo debido a reflexiones en líneas de ferrocarril.
1931
•El piloto M.S. Boggs realizó el primero de más de 100 aterrizajes instrumentales usando como apoyo radiofaros omnidireccionales y radiobalizas en una pista de 2000 ft por 100 ft.
1936 •Se consideró un radiofaro que radiaba un número infinito de rumbos, que era esencialmente un retomo al radiofaro giratorio.
1937
•Debido a problemas con radiofaros omnidireccionales de frecuencias medias, la U.S. Civil Aeronautics Administration realizo pruebas con VHF para radiofaros unidireccionales.
1938
•Organizaciones en aviónica prepararon un informe que esbozaba las bases del sistema de aterrizaje por instrumentos, ILS, todo se arreglo en cuanto a valores de frecuencias, numero de balizas, distancia entre antenas, etc. tal como lo conocemos hoy día.
1944 •Se instalaron más de 300 radiofaros omnidireccionales, manteniéndose en servicio hasta que fueron reemplazados por el VOR.
17
Fig. 12 Antena de Telefunken [15]
18
19
VHF COMM
Se trata de un sistema de comunicación de voz desde tierra-aire y aire-tierra, la
transmisión de datos se realiza en forma omnidireccional. El ACARS es una aplicación
muy común, cuyo objetivo es el control de tráfico aéreo y operaciones de compañía. Un
transceptor de comunicaciones V.H.F. de un avión está compuesto de un receptor y de un
transmisor A.M.
Fig. 13 Sistema de comunicación VHF [7]
Principio de funcionamiento del VHF COMM
Trabaja con una amplitud modulada (AM), dispone de 720 canales con un espaciado de
25 kHz entre 118 MHz y 135,975MHz; hasta hace poco el espaciado era de 50 kHz,
proporcionando solo 360 canales, se transmite a una potencia de 16 a 50 watts.
Equipo en tierra, sistema VHF COMM
El equipo en tierra consiste el Control del tráfico aéreo (ATC), el cual es un servicio
proporcionado por el suelo a base de controladores que dirigen las aeronaves en tierra y
en el aire. El propósito principal de los sistemas ATC en todo el mundo es separar las
aeronaves para evitar colisiones, para organizar y agilizar el flujo de tráfico, y para
proporcionar información y apoyo para los pilotos cuando sea posible. Todo se ubica en
torres de control.
20
Fig. 14 Torre de control
Equipo a bordo, sistema VHF COM
La antena y el cable coaxial proporcionan el medio de salida y entrada para la
radio frecuencia. La antena radia y recibe señales de RF para el transceptor, tiene
una impedancia de 50 Ω, con un patrón de radiación omnidireccional.
Fig. 15 Antena VHF del avión Helio Courier y del Boeing 727 (extremo derecho)
El transceptor de VHF, procesa la información de entrada, enviando una señal al
decodificado SECAL para notificar se es requerido, así como dar inicio a la
recuperación de información de entrada y procesar la información que ha sido
enviada por el micrófono. Contiene dos perillas selectoras de frecuencia; la
primera cambia la frecuencia entre 25 o 50 KHZ, y la segunda perilla cambia la
frecuencia de un MHZ en un MHZ. Asimismo contiene un control de volumen con
un switch ON / OFF y control de Squelch
21
Audio al sistema de audio –sistema de interfón, Proporciona la salida para el
sistema integrado de audio, que determina las bocinas y/o audífonos a utilizar por
la tripulación.
Audio al decodificador SECAL, Cuenta con una salida para el sistema SECAL para
notificar al piloto si la aeronave es requerida por alguna estación de tierra.
Sistema de interfón, proporciona las señales de control PPT (PUSH TO TALK) y
enlace de micrófono para la comunicación de voz.
ACARS, esta entrada proporciona los tonos de control y digitalización de datos,
los cuales son requeridos por la compañía de aviación para su control y monitoreo.
Key event al sistema de grabación de vuelo, cuenta con la conexión del PTT a la
grabadora de vuelo para saber en qué momento fue utilizado.
Tablero de control, proporciona el medio de selección de frecuencia y el modo de
operación, atreves de un BUS de datos digitales en formato ARINC 429.
Fig. 16 Panel de control NAV/COMM BENDIX KING
Fig. 17 Diagrama de los componentes principales del VHF
22
Diagrama a bloques del transceptor VHF COM
El equipo transceptor de COMM de una aeronave se muestra en el diagrama a bloques
siguiente:
Fig. 18 Transceptor de comunicación de VHF
Este diagrama a bloques se divide en dos partes la transmisión y la recepción, las cuales
se describen a detalle:
El procedimiento de transmisión COMM es de la siguiente manera, una señal portadora
con una frecuencia que puede ir de 118 MHz y 135,975MHz es generada a partir de un
sintetizador, a su vez dicha señal pasa por ciertas etapas de amplificación hasta llegar a
un modulador donde se llevaba acabo el proceso de modulación, el resultado es una
señal portadora modulada en AM. Por ultimo, un amplificador se encarga de aumentar el
nivel de potencia y posteriormente por medio de la antena de VHF se emite dicha señal.
La etapa de recepción consiste en captar una señal portadora en AM procedente de una
estación en tierra COMM, teniendo en cuenta que la estación esta sintonizada en mismo
frecuencia que la aeronave o receptor, esta señal llega con baja potencia por esto pasa
por un amplificador, el cual es seguido de un mezclador, este se encarga de generar una
frecuencia intermedia y suma de frecuencias a partir de la señal de entrada y una señal
23
generada por un sintetizador, a su vez solo permite el paso a las frecuencias a las que
estén sintonizadas. Por consiguiente un filtro de frecuencia intermedia o F.I solo permite el
paso a la frecuencia intermedia y a las de suma las suprime.La frecuencia intermedia es
de baja amplitud por ello se pasa por un amplificador de IF seguido de un detector, se
encarga de la demodulación de la señal para la recuperación de la señal de información.
EL ACG tiene la función de monitorea la potencia de salida del amplificador y el squelch
limita los ruidos de fondo de la señal. Por ultimo señal de información es amplificada por
un amplificador de audio para posteriormente poder ser escuchada.
VOR
El VOR es un sistema de radioayuda a la navegación aérea, el cual combina la
información de una estación transmisora en tierra a muy alta frecuencia (VHF), con un
equipo receptor a bordo de una aeronave para suministrar el rumbo magnético al piloto.
Se utiliza para fijar una posición, mantener una trayectoria y navegar a lo largo de las
aerovías establecidas, por medio de radiales, lo cual provee la habilidad de seguir un
“camino” en el aire. La estación terrestre transmite su información en la banda de VHF
comprendida entre los 108.00 a los 117.95 MHz con 120 canales separados 50 KHz,
teniendo un alcance máximo de 150 MN y una altura promedio de 25000 ft, se transmite a
una potencia de 200 watts y Terminal VOR a 50 watts.
Además de las señales VOR que son transmitidas por las estaciones terrestres, éstas
pueden transmitir información de tipo meteorológicas (ATIS) y un tono de identificación de
tres letras en código Morse con una frecuencia de 1020 Hz y a intervalos de 2 a 3 veces
por minuto.
Fig. 19 Sistema VOR [8]
24
Principio de funcionamiento del VOR
El principio de funcionamiento consiste en una señal de referencia de 30 Hz la cual es
omnidireccional y se transmite desde la estación en forma circular, modula en FM a una
subportadora de 9960 Hz y a su vez a en amplitud a la portadora.
Asimismo una señal variable de 30 Hz modula en AM a la portadora y se radia en forma
direccional.
Fig. 20 Interpretación de la portadora VOR
Por lo tanto partiendo de la fase de una señal con respecto a la otra, se tiene que el
azimut de cualquier punto alrededor de una estación VOR es igual a la diferencia de fase
entre las señales de referencia y variable. La diferencia de fase es la cantidad en grados
que la señal variable está atrasada con respecto a la señal de referencia.
El norte magnético es el punto de referencia para medir la diferencia de fase entre las dos
señales. En el norte magnético, las dos señales están exactamente en fase. En cualquier
otro punto alrededor de la estación, la diferencia de fase entre las dos señales, varía de
acuerdo con su distancia al norte magnético. Esta diferencia de fase la mide electrónica-
mente el receptor de a bordo, identificando, así, la posición del avión con respecto a la
estación de tierra. Cada grado de variación de fase entre las señales, representa un grado
de variación de posición del avión. [4]
Fig. 21 Señales VOR del equipo en tierra [4]
25
Equipo en tierra, sistema VOR
En una estación VOR, un sistema de monitores y dos transmisores, aseguran un servicio
continuo de funcionamiento. Si la señal del equipo se interrumpe por cualquier causa, o
varían sus fases, el sistema de monitores desconecta el equipo defectuoso, conectando a
su vez un transmisor auxiliar y excitando una alarma en el panel de control que indica un
fallo en el sistema.
Fig. 22 Estación en tierra VOR
La antena de la estación en tierra VOR consiste en antenas Alford loop. Asimismo un
equipo de tierra VOR opera con 200 Watts.
Las estaciones entierra VOR están espaciadas de 50 a 80 millas náuticas en lo que se
denomina sistema de aerovías.
Equipo a bordo, sistema VOR
El equipo embarcado VOR es el encargado de recibir, procesar y presentar la información
proporcionada por la estación de tierra para su explotación en forma manual (piloto) ó en
forma automática (piloto automático).
Fig.23 Diagrama de equipo a bordo, VOR [1]
26
Antena VOR:
La antena es la encargada de recibir la información procedente de la estación de tierra.
Fig. 24 Antena VOR del Boeing [8]
Receptor VOR:
Es un receptor convencional AM con circuitos para desmodular señales
de referencia y variable y proporcionar una indicación de desviación de curso, así como
indicar la integridad de la señal.
Fig. 25 Unidad selectora VOR
Los modernos receptores suelen tener los siguientes mandos de control:
ON/OFF para Volumen:
Cuando este interruptor está en su posición OFF, el receptor no recibe energía, y por
tanto, permanece inactivo. Cuando su posición es ON, está ya preparado para su
funcionamiento. Si se sigue girando este interruptor cuando está en ON, el resultado es
un aumento de volumen en la recepción de la estación seleccionada. [3]
27
Selector de frecuencias:
Consiste en dos ruedas con las que se selecta las frecuencias. Una de ellas selecciona
las comprendidas entre 108 y 136 MHz, y la otra selecciona KHz o centésimas de MHz. El
código Morse se escucha a bordo cuando se seleccionado la frecuencia
correspondiente (se sintoniza la estación). [3]
Ventanilla selectora:
En ella se lee la frecuencia seleccionada. [3]
Interruptor filtro de identificación (IDENT):
El tono de identificación de la estación de tierra es filtrado, mediante la presión del
interruptor IDENT, cuando es muy necesaria una recepción clara de dicho tono. [3]
Indicadores:
La función única del indicador VOR, es mostrar al piloto su situado con respecto a la
estación de tierra en cualquier momento
Fig. 26 Indicador HSI
Selector de rutas (Omni Bearing Selector, OBS):
Con el OBS, el piloto puede seleccionar la ruta que desee con el fin de interceptarla y
acercarse o alejarse por ella, de una estación VOR. El OBS es un pequeño mando
adosado a la caja del instrumento, y con él se gobierna la rotación de la carta o rosa
graduada en 360° que va instalada en el interior del indicador VOR.[3]
28
Bandera TO-FROM:
La misión de la bandera TO- FROM, es resolver los 180° de ambigüedad que tendría la
ruta seleccionada, mostrando si ésta, una vez haya sido interceptada, conducirá al avión
hacia (TO) la estación, o por el contrario, le alejará de ella (FROM). Si la aeronave está
fuera del alcance de la estación de tierra, y por tanto no recibe una señal fiable, el in-
dicador TO-FROM desaparecerá, siendo sustituido por la palabra OFF. Por otro lado
cuando la señal cae por debajo del valor aceptable se indica con una bandera roja. [3]
Indicador de desvió de ruta (CDI):
Una vez una ruta haya sido seleccionada e interceptada, el CDI, indicará al piloto si la
está siguiendo correctamente, o si por el contrario se ha desviado de ella.
Diagrama a bloques del transmisor VOR
Fig. 27 Transmisor VOR
El transmisor genera la portadora principal la cual es una frecuencia comprendida entre
108.00 a los 117.95 MHz, la señal de referencia es una señal de 30 Hz y modula en
frecuencia a una subportadora de 9960 Hz, que a su vez modula en amplitud la portadora
principal y la señal variable de 30 Hz modula también en amplitud la portadora principal; la
modulación se realiza en el espacio mediante un diagrama de radiación giratorio de 30 Hz
(en forma mecánica o eléctrica) y con una relación de sincronismo respecto de la señal de
referencia.
29
Diagrama a bloques del receptor VOR
Fig. 28 Receptor VOR
1. La señal de entrada se comprende por una señal ATIS, una señal AM y otra de
referencia que a su vez modula una señal de 9960 Hz.
2. Esta señal de entrada es débil, de modo que se amplifica.
3. Le sigue un mezclador, este junta frecuencias sintonizadas, la señal de entrada y
otra que se genera por un sintetizador, generando así una frecuencia intermedia.
4. Por consiguiente un filtro de frecuencia intermedia sólo permite el paso a esta y el
resto las suprime.
5. Un detector capta la última señal y la dirige a una demodulación.
6. En el proceso demodulador se recuperan todas las señales de entrada, las
primeras dos (ATIS y referencia) son mandadas a una etapa de amplificación para
ser escuchadas por el piloto y las otras dos señales (la variable y la de 9960Hz) se
amplifican y se separan.
30
7. La señal variable sigue el camino donde es incorpora a un filtro de 30 Hz el cual
solo permite el paso de dicha señal, seguido de dos amplificadores de 30 Hz.
8. Por otro lado un filtro solo permite el paso a la señal variable y a la señal de 9960
Hz, posteriormente son transmitidas a un amplificador y un discriminador.
9. Este ultimo recupera la información transportada por la frecuencia de referencia, la
frecuencia de 9960 Hz se queda es despreciada.
10. La señal de referencia pasa a dos etapas de amplificación para dirigirse a un
comparador y poder comparar la diferencia de fase de la señal de referencia y
variable.
11. Por ultimo un Rectificador permite la obtención de un voltaje de corriente continua,
para indicadores y poder obtener un valor de desviación de curso.
31
Capitulo 3 Sistema de
aterrizaje por instrumento
(ILS)
32
Principio de funcionamiento del ILS
El sistema de aterrizaje por instrumentos o ILS por sus siglas en inglés es un sistema de
aproximación radioeléctrico [3] y el responsable de que cada aeronave asegure a sus
pasajeros en un 95% la certeza de poder pisar suelo y llegar con bien a su destino aún
con mal clima. El ILS no sólo ayuda bajo malas condiciones climáticas, es de mucha
ayuda en los aterrizajes nocturnos y con plena luz del sol [11].
Categorías en un ILS
Hay tres categorías básicas que indican la precisión relativa de los sistemas y sus
limitaciones basadas en su visibilidad. Las categorías aplican a la instalación completa del
ILS y no solo al equipo. La precisión global de un sistema ILS esta considerada dentro de
esta clasificación. Dicha precisión global involucra la localización, obstáculos, posición y
longitud de la pista de aterrizaje y precisión en el equipo [6].
Cada categoría tiene su rango de visibilidad hacia la pista y su techo o altura de decisión
(cuando el piloto decide si comenzar un aterrizaje o no [11]).
Categoría I: Es la que requiere menor precisión, involucra aterrizajes seguros siempre y
cuando se tenga el equipo a bordo correspondiente así como también una tripulación con
entrenamiento apropiado, para visibilidad de 2600 pies y techos de 200 pies.
Categoría 2: Usada para visibilidad de 1200 pies y techo de 100 pies. El aterrizaje en
estas condiciones puede realizarse bajo mando manual o autopiloto [11]
Categoría 3: Necesita de un complejo sistema en aviónica. Para aterrizajes totalmente
con control automático. Se divide en subcategorías
-Categoría 3.a: visibilidad de 700 pies y techo de 50 pies
-Categoría 3.b: visibilidad de 150 pies y techo de 35 pies, algunos pilotos a este techo ya
es considerado como cero.
-Categoría 3.c: Cero visibilidad y cero techo, también conocido como aterrizaje a ciegas,
ocurre cuando la cabina esta muy alejada de la nariz del avión o el mismo avión es muy
grande, como ejemplo el Concorde y el A380.
Subsistemas del ILS
El ILS cuenta con subsistemas tanto en tierra como a bordo entre ellos están [3]:
Información de guía de azimuth (izquierda-derecha). Proporcionada por el
localizador (Localizer)
Información de senda de planeo (arriba-abajo). Proporcionada por la senda de
planeo (glideslope)
33
Información de distancia. La dan las radiobalizas (Marker Beacon).
Fig. 29 ILS [2].
Localizador (LOC) en general.
Principio de funcionamiento, LOC.
Es el encargado de proveer al avión guía de forma horizontal, opera en los espectros de
VHF sobre un canal de 40 canales asignados a este servicio. Transmite con una potencia
de salida de 100 Watts y un rango de frecuencia de 108.1-111.95 M Hz, caen en el rango
del receptor VOR. [6] El ILS, sin embargo, forma parte de frecuencias con décimas, por
ejemplo; 108.1, 108.3, etc. Las señales del localizador por lo tanto son procesadas por el
receptor de VOR y después son repartidas a sus propios detectores. Cuando el piloto
selecciona una frecuencia para localizador, el receptor automáticamente configura el
proceso para localizador.
El localizador transmite un tono identificable de 1020 Hz para el piloto y hacerle saber
que se trata de la estación correcta. De hecho hay un código en Morse que siempre
comienza en “I”, se transmite a una potencia de 100 watts.
34
Equipo en tierra para el LOC
Desde un arreglo de antenas en tierra alineadas con la pista de aterrizaje, un localizador
emite señales en alta frecuencia sobre la línea central de la pista de aterrizaje. Las
señales son moduladas en AM por una señal de 90 Hz y 150 Hz respectivamente. Por
consiguientes, las señales se transmiten de tal manera que a la izquierda de la línea
central es más intenso el tono de 90 Hz, a la derecha es más fuerte el de 150 Hz y a lo
largo de la línea central, los dos tonos son iguales, esto el piloto lo visualiza en un
indicador de desviación de curso.
Fig. 30 Vista en planta sobre el funcionamiento de LOC en tierra
La deflexión de la aguja esta en función de la profundidad de modulación, la diferencia
absoluta en porcentaje de modulación de los dos tonos emitidos (90 y 150 Hz), dividido
entre 100, se le llama diferencia de profundidad de modulación (Difference in Depth of
Modulation, DDM) [3]. Por ejemplo, si uno de los tonos modula a la portadora en un 30% y
el otro tono la modula en un 20%, el DDM es de 0.1.
Fig. 31 Representación del DDM [2]
35
Las antenas y el equipo emisor del localizador están situadas en la prolongación del eje
de la pista y a su izquierda respectivamente, en la parte opuesta a la que se va efectuar la
aproximación. La distancia a que se hallan las antenas del final de la pista esta
comprendido entre 1000 ft y 1400 ft y el equipo emisor esta situado normalmente a la
izquierda de la pista y aproximadamente a unos 300 ft de ella.[3]
Equipo a bordo para el LOC
El equipo a bordo se compone de:
-Antenas: Su función es conducir la energía electromagnética al receptor de la que
reciben en tierra, se localizan en el exterior del avión.
Fig. 32 Antenas, equipo a bordo del sistema ILS
Fig. 33 Antenas localizador [7]
36
-Receptor: Va colocado en la cabina, en él se puede sintonizar frecuencias, además de
ser el encargado de procesar las señales, detectar la información y proporcionar una
representación visual o audible de la misma.
Fig. 34 Receptor para localizador
-Indicador: Consiste simplemente en una aguja de color blanco o amarillo fosforescente,
la cual mediante desplazamientos hacia la derecha o la izquierda muestra la posición
relativa con el eje de la pista. En el instrumento van pintados, en su parte central, unos
puntos de referencia que dan la relación en grados, del desplazamiento de la barra
indicadora. Cada punto representa una separación del curso correcto de 0.5 grados en los
instrumentos que llevan dibujados cuatro puntos a cada lado de su centro, pudiéndose
medir, por tanto, un desplazamiento máximo de 2.5 grados a la derecha y otros tantos a la
izquierda.
Fig. 35 Indicador en cabina del localizador
En la cabina del piloto el indicador del localizador, muestra si se debe volar hacia la
derecha o a la izquierda, con el fin de perfilarse con la línea central de la pista [11].
37
Diagrama de bloques para el transmisor de LOC
La antena transmite simultáneamente dos señales, que denominaremos CSB (Carrier +
Side Band) y SBO (Side Band Only).
La CSB está formada por la portadora modulada en amplitud por las dos señales de 90 y
150 cps, con una profundidad de modulación del 20 % cada una de ellas, y se transmite a
los dos dipolos centrales.
Las bandas laterales SBO se transmiten a los otros dipolos, pero con una diferencia de
fase de 180° entre los dipolos del lado derecho y del lado izquierdo; los dipolos del lado
derecho transmiten las bandas laterales de 150 cps en fase con los 150 cps de la CSB,
los dipolos del lado izquierdo transmiten las bandas laterales de 90 cps en fase con los 90
cps de la CSB.
Fig. 36 Antena transmisora loc [2]
38
Diagrama de bloques para el receptor de LOC
Fig. 37 Diagrama a bloques de un receptor para el sistema localizador
La portadora modulada en amplitud, después amplificada y detectada, se aplica a dos
filtros de 90 y 150 Hz respectivamente. Cada filtro envía su respectivo tono de salida a un
rectificador y las salidas de estos son voltajes de Corriente continua que activan un
dispositivo indicador de presentación visual, sí el tono de 90 Hz es más fuerte, como
resultado el indicador apunta hacia la izquierda. El resultado es opuesto si el tono de 150
Hz es más fuerte.
Senda de planeo (GS)
Principio de funcionamiento del GS
Llamado también en español como Senda de planeo, transmisor de inclinación de planeo
[4] o simplemente glidepath. El término glidepath se refiere a la línea recta con inclinación
ideal para el descenso preciso de una aeronave y ésta pueda tocar tierra con seguridad
[6]. El sistema glideslope por lo tanto provee guía vertical a la aeronave cuando ésta se
aproxima a la pista de aterrizaje.
Este sistema opera en la banda UHF (Ultra High Frequency), esto es, en el rango de
329.15 MHz a 335 MHz, se transmite a una potencia menor a 100 watts. El piloto sabe de
antemano que el sistema glideslope se comporta de acuerdo a los movimientos de la
aguja horizontal en el indicador, así como la advertencia del banderín por falta de señal.
39
De la misma manera que en Localizador, la señal de senda de planeo consiste en dos
haces moduladas en 90Hz y 150Hz con la única diferencia de que en este caso van
colocada uno sobre otra, el haz modulado en 90 Hz queda por encima del de 150Hz.
Fig. 38 Senda de planeo
Equipo en tierra del GS
Esta compuesto por un sistema de antenas y de un receptor de radio UHF. El transmisor
es localizado a 1000 ft a lado de la pista y su potencia es de 10 o 12 Watts para ser
recibidas hasta mínimo 10 MN.
Fig. 39 Antena transmisora para el sistema senda de planeo
40
Equipo a bordo del GS
De manera similar que en el localizador, el equipo a bordo consiste en la antena, el
receptor (éste depende en forma automática de la frecuencia seleccionada para el
localizador) y el indicador. Por supuesto la señal proveniente del equipo en tierra es
captada a bordo con la antena y transmitida, una vez que ha sido amplificada
adecuadamente, al indicador de senda de planeo o GSI.
Fig. 40 Antena Senda de planeo [7]
El GSI consiste en una barra horizontal generalmente pintada de blanco o amarillo
fosforescente, la cual dependiendo de la posición del avión con respecto al glideslope, se
moverá hacia arriba o hacia abajo. En caso de fallo de energía o de distorsión de la señal
recibida desde tierra, aparecerá una banderita roja de aviso con la palabra OFF, lo cual
indicará que el GSI no puede ser utilizado.
Fig. 41 Posiciones del GSI
La máxima deflexión del GSI es de 0.5.
41
Diagrama a bloques del transmisor del GS
La antena está constituida por dos dipolos provistos de un reflector que limitan la
radiación hacia atrás y están instalados en un mástil vertical. El dipolo inferior se alimenta
con la portadora modulada por dos tonos de 90 y de 150 Hz, con una profundidad de
modulación del 40 %; esta señal se denomina CSB. El dipolo superior se alimenta sólo
con las bandas laterales de 90 y 150 Hz; esta señal se denomina SBO. Las bandas
laterales de 90 se transmiten desfasadas 180 grados con respecto a las bandas laterales
de 90 contenidas en la señal de CSB.
La señal recibida por el receptor de la aeronave es la suma vectorial de las señales
radiadas por las antenas directamente y por las señales reflejadas por el terreno.
Fig. 42 Transmisor de Senda de planeo [2]
Diagrama a bloques para el receptor del GS
Como se ha previsto, la señal canalizada a través de la antena se procesa con el receptor
glideslope y lo espera un detector de audio, que de acuerdo a la posición relativa del
avión se sabe si se encuentra arriba o debajo de la senda de planeo, esto mediante filtros
de 90 y 150 Hz respectivamente.
42
Fig. 43 Diagrama a bloques del sistema receptor de senda de planeo
Radiofaro marcador (MB)
Principio de funcionamiento del MB
Llamado también como radiofaro marcador o Marker Beacon para el idioma ingles.
Ayudan al piloto de forma importante en las distintas fases de aproximación a la pista de
manera visual y auditiva, a saber la distancia que le separa al punto de contacto. También
para comprobar que la altitud de paso sobre las radiobalizas es correcta durante una
aproximación de precisión.
El ILS emplea tres radiobalizas, que dan una indicación a la aeronave cuando pasa por
ellas. Todas operan en 75 MHz, se transmiten con una potencia cercana a 100 watts y la
portadora está modulada por una señal de identificación que las distingue. La radiobaliza
más distante, conocida como OM (Outer Marker), está a unos siete kilómetros del punto
de contacto y está modulada con una señal de 400 Hz para dar una marcación de dos
rayas por segundo. La radiobaliza MM (Middle Marker) está situada a un kilómetro del
punto de contacto y está modulada con una señal de 1.300 Hz. La IM (Inner Marker)
colocada a unos 300 metros del punto de contacto, está modulada por una señal de 3.000
Hz.
43
Fig. 44 Radiobaliza o radiofaro
Equipo en tierra para el MB
El equipo consta de tres radiobalizas importantes: la interna, la intermedia y la externa.
Radiobaliza externa (OM):
-Su haz es modulado a 400 Hz y lleva inducido un tono audible a 2 rayas por segundo en
código Morse. Esta situado entre 4 a 7 millas del umbral de la pista
-Es un punto de notificación obligatorio.
Radiobaliza intermedia (MM):
- Se identifica mediante un tono audible en código Morse compuesto por puntos y rayas
que se transmiten a una velocidad de 95 combinaciones por minuto. Esta situado a 3500
ft del umbral de la pista
Radiobaliza interna (IM):
- Se identifica en audio por la transmisión de una serie de puntos. Esta situado a 1800 ft
de la pista
44
Fig. 45 Distancias usuales entre radiobalizas
Equipo a bordo para el MB
Esta compuesto por una antena y un pequeño panel en el que van situadas tres lámpara
una de ellas de color purpura, otra ámbar y la tercera blanca, estas luces iniciaran su
destello al sobrevolar la OM, MM e IM.
Fig. 46 Indicador a bordo de las radiobalizas
45
Un selector de recepción y sensibilidad permite recibir los tonos audibles, en morse, de
las radiobalizas.
Fig. 47 Antena a bordo Radiofaro marcador [9]
Diagrama a bloques para el receptor del MB
La antena capta la señal procedente del transmisor esta pasa por un rector de 75 MHz el
cual permite el paso de la señal al filtro requerido (ya sea 400Hz, 1300Hz y 3000Hz) y así
el tono activa cualquiera de las luces de los tres diferentes colores (Azul, ámbar y
blanco), de acuerdo al filtro correspondiente. Así pues, cuando cintila una luz de color
particular, el piloto sabe que esta pasando sobre el radiofaro correspondiente.
Fig. 48 Diagrama a bloques del receptor para radiobaliza
46
47
Los equipos de rampa
Con la teoría en sistemas NAV/COMM, se puede comenzar a hablar ya sobre los equipos
en rampa, una cosa que hay que recordar es que una rampa, independientemente de los
modos de prueba que contenga, está emulando a una estación en tierra. Por ejemplo el
receptor de comunicaciones en una aeronave debe ser capaz de funcionar fiablemente
con señales muy fuertes (como las de un avión cercano), así como con señales de más
de 100 millas de distancia (como las de una ruta aérea), esto incluye niveles de señal en
el rango desde unos pocos µV a miles de µV. Actualmente las TSO/FAA requieren que no
haya un cambio de más de 6 dB en el nivel de salida de audio, con una señal de entrada
de 10 µV a 10,000 µV o una variación de entrada de 60 dB. Además, las TSO piden una
señal de 0.2 V que se aplica y se quita de repente, esto para que el receptor vuelva por
completo a su ganancia después de 0.25 s. Esto le permite al receptor operar
cercanamente a una señal fuerte y todavía ser capaz de oír una señal débil. No obstante,
sin importar la diferencia en potencia de las señales recibidas el tono de audio de salida
en cabina no debe ser molesto para el piloto. [6]
Hablando propiamente de una estación en tierra como el VOR, esta puede emitir señales
en alta potencia, asegurándose así que cuando un avión se encuentra lejos reciba con
éxito la señal.
Fig. 49 Avión acercándose a una estación VOR
Los equipos de rampa son simuladores de precisión de estaciones en tierra VOR, ILS
(LOC y GS), MB, COMM VHF, entre otros. Por ejemplo cuando un piloto reporta en sus
bitácoras o al mecánico las fallas de los sistemas se procede a la revisión del
Troubleshooting del equipo (indica que hacer en caso de fallas) y a la utilización de los
equipos de rampa para resolver el problema y así mantener los requerimientos de diseño
en los sistemas NAV/COMM y el aseguramiento de la aeronavegabilidad del avión.
También cabe recalcar que estos equipos a diferencia de las estaciones en tierra emiten
señales a baja potencia, de tal manera que las pruebas realizadas serán siempre cerca de
la UUT (unidad bajo prueba) o en su defecto de la aeronave. Las pruebas por obvia razón
48
pueden realizarse bajo antena o con arnés especial de forma directa, tal y como a
continuación se describe.
Antenas y conectores
El T-36, el IFR-4000 y otros equipos de prueba para NAV/COMM tienen la capacidad de
un transceptor, es decir, pueden enviar y recibir información pero a baja potencia en
comparación a un equipo real en tierra. Pero la pregunta es cómo lo hace, anteriormente
se explicó mediante la teoría y diagramas de bloques la manera en como los transmisores
y receptores manipulan la señal a su conveniencia, también que la antena es una “puerta”
de entrada y/o salida para las señales. Es por eso que cuando los equipos en rampa
trabajan en modo portátil hacen uso de su antena, en el caso que haya conexión directa
con la UUT (Unit Under Test, unidad bajo prueba según el idioma inglés) se hace con un
conector y cable, que juntos forman un arnés especial de prueba para aviónica.
Regresando un poco a las antenas se tienen las siguientes:
Fig. 50 Antenas NAV/COMM a bordo en un avión y su instalación en el mismo
49
Fig. 51 Antenas NAV/COMM en tierra
Las que estan en los equipos de prueba:
Hay que tomar en claro que precisamente las antenas en los equipos de prueba permiten
a estos realizar un diagnostico sin tener contacto directo con la UUT.
Fig. 52 Antenas de los equipos de rampa
Dentro de una aeronave debe haber comunicación continua entre el equipo de aviónica,
para esto están las conexiones que se hacen mediante arneses, mismos que están
compuestos de cable de cierta longitud y dos conectores (uno en cada extremo del cable).
El cable permite la conducción eléctrica entre elementos de forma directa con el equipo y
existen al menos en el ramo las siguientes muestras:
50
Fig. 53 Cable coaxial
El cable sencillo por ejemplo sirve para conexiones sencillas de 1 o 2 hilos. El cable
coaxial es el mas comúnmente usado en aviónica para conexiones con mas puntos a
conducir o pines, son también para cuando se requiere protección ante vibración,
interferencias de ruido, abrasión, abrasión, corrosión, humedad e incluso a prueba de
fuego. Su instalación conlleva el uso de herramienta especial. Existe cable previamente
cortado, esto facilita su instalación.
El conector es la interfaz electromecánica con el equipo requerido, un conector facilita el
mantenimiento porque sin un conector seria difícil y costoso instalar o remover el equipo
en malas condiciones. En los equipos en rampa existe un Jack (conector hembra) cuyo
nombre se identifica con UUT, que establece que puede haber conexión directa entre la
unidad a probar y la rampa mediante un arnés. Cabe aclarar que el arnés permite que la
señal moduladora viaje en él sin necesidad de una portadora.
El plug no es más que la parte contraria del Jack y también se le denomina “conector
macho”. Hay diferentes tipos de conectores usados en aviónica, aunque para antenas y
otro equipo los más usuales son el BNC y el TNC.
Fig. 54 Conectores BNC y TNC
51
El BNC es usado por su facilidad al acoplarse, por ejemplo para desacoplar sólo basta
una media vuelta y un pequeño tirón. Se usa para cable coaxial de 50 ohm. A diferencia
del BNC, el TNC es usado por su alta resistencia contra la vibración mecánica y además
su ensamble es mediante una rosca, ambos pueden tener variaciones en cuanto a su
presentación.
Algunos conectores tienen muchos pines y se requiere de la herramienta adecuada para
instalarlos, por ejemplo una Crimpadora
Fig. 55 Crimpadora universal DMC AFM
Fig. 56 Conectores RACK, circulares con rosca, serie N y SMA
52
Equipo de prueba IFR 4000 test set
El IFR 4000 verifica el funcionamiento y la instalación de receptores ILS, VOR y
Marcadores así como transceptores VHF/UHF AM/FM y HF AM/SSB. [12]
Fig. 57 IFR 4000
Tabla 3 Controles de operación del IFR 4000
DESIGNACIÓN EN EL PANEL REF
Conector SWR 1
Conector AUX I/O 2
Conector DC POWER 3
Conector RF I/O 4
Conector ANT 5
Conector REMOTE 6
Display 7
Teclas multi-funcionales 8
Tecla selectora MODE 9
Tecla selectora RF LVL Field 10
53
Continuación de tabla 3
DESIGNACIÓN EN EL PANEL REF
DESIGNACIÓN EN EL PANEL REF
Tecla selectora FREQ Field 11
Tecla selectora TONE Field 12
Tecla selectora M MOD Field 13
Tecla SETUP 14
Tecla G/S DDM UP 15
Tecla LOC DDM LEFT 16
Tecla G/S DDM DOWN 17
Tecla LOC DDM RIGHT 18
Tecla BACKLIGHT 19
Tecla POWER 20
Indicador POWER 21
Indicator CHARGE 22
CONTRAST 23
Tecla decremento/selector de datos 24
Tecla selectora de la unidad de datos
MSB 25
Tecla selectora de la unidad de datos
LSB 26
Tecla incremento/ selector de datos 27
54
Fig. 58 Controles de operación del IFR 4000
Tabla 4 Especificaciones del IFR 4000
Sistema Frecuencia
Radiofaro marcador Channel 72.00 a 78.00 MHz en 25 kHz steps
Radiofaro marcador Preset 74.50, 75.00 o 75.50 MHz
Radiofaro marcador Variable 72.00 a 78.00 MHz en 1 kHz steps
VOR Channel 108.00 a 117.95 MHz en 50 kHz steps
VOR Preset 108.00, 108.05 o 117.95 MHz
VOR Variable 107.00 a 118.00 MHz en 1 kHz steps
55
Continuación de tabla 4
Sistema Frecuencia
LOC Channel 108.10 a 111.95 MHz en50 kHz steps
LOC Preset 108.10, 108.15 o 110.15 MHz
LOC Variable 107.00 a 113.00 MHz en 1 kHz steps
G/S Channel 329.15 a 335.00 MHz en 50 kHz steps
G/S Preset 334.25, 334.55 o 334.70 MHz
G/S Variable: 327.00 a 337.00 MHz en 1 kHz steps
COMM AM Channel
10.00 a 400.00 MHz in 25 kHz steps
118.00 a 156.00 MHz in 8.33 kHz steps
COMM AM Preset
118.00, 137.00 O 156.00 MHz
225.00, 312.00 O 400.00 MHz
COMM AM Variable 10.00 to 400.00 MHz in 1 kHz steps
COMM FM Channel 10.00 to 400.00 MHz in 12.5 or 25 kHz
steps
COMM FM Preset 156.00, 165.00, 167.50 O 174.00 MHz
COMM FM Variable 10.00 to 400.00 MHz in 1 kHz steps
COMM SSB Variable 10.00 to 30.00 MHz in 100 Hz steps
SELCAL Channel 118.00 to 156.00 MHz in 25 kHz steps
SELCAL Preset 118.00, 137.00 or 156.00 MHz
SELCAL Variable 117.00 to 157.00 MHz in 1 kHz steps
56
Tabla 5 Especificaciones IFR 4000 en VOR
Tabla 6 Especificaciones IFR 4000 en Localizador DDM’S (izquierdo y derecho)
MODO FIXED: •0, 0.093, 0.155 o 0.200 DDM MODO VARIABLE: +/ -0.4 DDM en 0.001 DDM steps.
Precisión en la frecuencia de
30Hz(variable y referencia),9960Hz,
1020Hz
+/-0.02%
En modo CAL porcentaje de modulación
de frecuencias de 30 y 9960 Hz 30% AM
En modo CAL precisión en el porcentaje
de modulación de frecuencias de 30 y
9960 Hz
+/-0.1%
En modo CAL Porcentaje de modulación
del tono de 1020 Hz 30% AM
Porcentaje de modulación en el
CODIGO MORSE 1020 Hz 10%
En modo CAL Precisión en Porcentaje
de modulación del tono de identificación
y del código morse
+/-2%
En modo VARIABLE porcentaje de
modulación de frecuencias de 30,1020 y
9960 Hz
0% a 55% AM
Precisión de rumbo +/- 0.1 grados
Precisión en la frecuencia de 90Hz,150
Hz ,9960Hz, 1020Hz +/- 0.02%
En modo CAL porcentaje de modulación
de frecuencias de 90Hz y 150 Hz 20%AM
En modo CAL precisión en el porcentaje
de modulación de frecuencias de 90 Hz
y 150 Hz
+/-2%
Porcentaje de modulación del tono de
1020 Hz 30% AM
Porcentaje de modulación EN EL
CODIGO MORSE 1020 Hz 10%
57
Continuación tabla 6
Tabla 7 Especificaciones DDM'S del IFR 4000 en Senda de planeo (inferior y
superior)
MODO FIXED: • +/-0, 0.091, 0.175 o 0.400 DDM MODO VARIABLE: •+/-
0.8 DDM en 0.001 DDM steps.
Precisión en Porcentaje de modulación
del tono de identificación y del código
morse
+/-2%
En modo VARIABLE porcentaje de
modulación de frecuencias de 90Hz y
150 Hz
0% a 28% AM
En modo VARIABLE porcentaje de
modulación de frecuencias de 1020 Hz 0% a 42% AM
Precisión MODO FIXED 0.0015 DDM
Precisión MODO VARIABLE +/-0.0025 DDM
Precisión en la frecuencia de 90Hz,150
Hz ,9960Hz, 1020Hz +/- 0.02%
En modo CAL porcentaje de modulación
de frecuencias de 90Hz y 150 Hz 40%AM
En modo CAL precisión en el porcentaje
de modulación de frecuencias de 90
Hzy150 Hz
+/-2%
En modo VARIABLE porcentaje de
modulación de frecuencias de 90Hz y
150 Hz
0% a 50% AM
Precisión MODO FIXED 0.003 DDM
Precisión MODO VARIABLE +/-0.0048 DDM
58
Tabla 8 Especificaciones IFR 4000 en Radiofaro Marcador
Tabla 9 Especificaciones IFR 4000 para receptor de comunicación AM
Tabla 10 Especificaciones IFR 4000 para receptor de comunicación FM
Precisión en la frecuencia de
400Hz,1300 Hz y 3000Hz +/- 0.02%
En modo CAL porcentaje de modulación 95%AM
En modo CAL precisión en el porcentaje
de modulación +/-2%
En modo VARIABLE porcentaje de
modulación 0% a 95% AM
Precisión en la frecuencia de tono de
identificación 1020Hz +/- 0.02%
En modo CAL porcentaje de modulación
de tono de identificación 1020Hz 30%AM
En modo CAL precisión en el porcentaje
de modulación de tono de identificación
1020Hz
+/-2%
En modo VARIABLE porcentaje de
modulación de tono de identificación
1020Hz
0% a 95% AM
Precisión en la frecuencia de tono de
identificación 1000Hz +/- 0.02%
Modo CAL Desviación del tono de
1000Hz 5 kHz
En modo CAL precisión del tono de
1000Hz +/-5%
Modo VARIABLE Desviación del tono de
1000Hz
1 a 80 kHz
59
Tabla 11 Especificaciones IFR 4000 para receptor de comunicación SSB
Tabla 12 SECAL
Tabla 13 Características específicas IFR 4000
Precisión en la frecuencia de 1000Hz +/- 6.25 KHz referencia a la portadora
Modo VARIABLE
Banda lateral superior 25 a 3000 Hz in
25 Hz Steps
Banda lateral inferior 25 a 3000 Hz in 25
Hz Steps
Precisión de tono +/- 0.02%
Modo CAL porcentaje de modulación 40& AM
En modo CAL precisión +/-2%
Modo VARIABLE porcentaje de modulación 0% a55% AM
Contenedor MIL-T- 28800 tipo A o C
Tamaño 20.5 x 9x 7 pulgadas
Peso 25 Libras
Potencia
Baterías de Ni-Cd ( Carga
integrada) y 115/230 VAC 50.400
Hz
Temperatura
-51°C a +71 °C almacenado
-31°C a +55°C operando
60
Características específicas del IFR 4000
El IFR 4000, con su poco peso (menos de 4 kg), la larga duración de sus baterías (8
horas) y su diseño ergonómico, resulta el equipo más portátil para rampa disponible en el
mercado. Se adapta fácilmente a pruebas en cabina o en banco. Su funcionalidad por
menús y la posibilidad de medidas guiadas hacen que su manejabilidad sea
extremadamente sencilla. Combina estas ventajas con un precio realmente asequible.
Equipo de prueba T-36 NAV/COMM
Cabe recalcar que el equipo T-36 NAV/COMM con el que cuenta la ESIME Ticomán ya es
algo obsoleto, es decir, actualmente el equipo ya no es muy utilizado en una línea de
mantenimiento, sin embargo el equipo esta en buenas condiciones y es operativo con
fines educativos. Hoy día, la misma empresa que lo manufacturó sigue creando nuevos y
mejores equipos, aunque hay que mencionar que el equipo actual de la empresa Tel-
Instrument Electronics Corp. cuyo objetivo es el mismo, no ha cambiado del todo, sus
funciones son las mismas con la pequeña diferencia que este ultimo es digital en
contraste al analógico que se presenta aquí.
Fig. 59 Comparación de los dos equipos hermanos “Los T-36”
61
El T-36 es un simulador de precisión de VOR, ILS (LOC y G/S), MB y Estación de Tierra
COMM Está diseñado como equipo de prueba ya sea en banco o en rampa. [13]
Fig. 60 Equipo de prueba T-36
Fig. 61 Frente del T-36
Fig. 62 Equipo T-36 en ESIME Ticomán
62
Controles de operación
Todos los controles de operación, jacks de prueba y conectares del T-36 están
localizados en el panel frontal. La tabla describe la función de cada una de estas partes.
Las figuras ilustran las localizaciones de los controles.
Tabla 14 Partes del T-36 NAV/COMM
DESIGNACIÓN EN EL PANEL REF
Conector de entrada de AC 1
Fusible ¼ A SB 2
Fusible 1A 32V 3
Fusible 2A SB 4
Interruptor de potencia de AC 5
LED AC 6
Interruptor de potencia Maestro DC 7
LED DC 8
Potencia de modulación de Frecuencia (
Interruptor de función del medidor)
9
10
Interruptor RCV/ XMT 11
Jack de Micrófono 12
Jack Phones 13
Control de volumen
14
15
Interruptor GS 16
Interruptor LOC 17
63
Continuación tabla 14
DESIGNACIÓN EN EL PANEL REF
Control de frecuencia 18
Lámpara de frecuencia invalidada
19
20
Selector de rumbo 21
LED inválido de rumbo 22
Interruptor TO/FROM 23
Interruptor dB 24
Interruptor (Década) atenuador
25
26
27
Interruptor atenuador (Unidad) 28
Interruptor de Retardo de 30 y Retardo
de 9960 29
Jack ANT 30
Jack UUT
31
32
Interruptor control MB 33
Interruptor MB 34
Control GS MOD 35
Control LOC MOD 36
Control VOR MOD 37
64
Continuación tabla 14
Fig. 63 Controles de operación del T-36
DESIGNACIÓN EN EL PANEL REF
Control COMM MOD 38
Lámpara UNCAL 39
Jack NAV TONES 40
Interruptor de Retardo de 90 y Retardo
de 150 41
65
Fig. 64 Controles de operación del T-36 (A)
Fig. 65 Controles de operación del T-36 (B)
1
3
8
7
4
2
6
5
13 14
41
17
11
9
16
12
66
Fig. 66 Controles de operación del T-36 (C)
Fig. 67 Controles de operación del T-36 (D)
33
28
27
26 25 24 15
34 29 20
40 18
19 10
67
Fig. 68 Controles de operación del T-36 (E)
Fig. 69 Controles de operación del T-36 (F)
22 23 32
21 30 31
35
39
36
37
38
68
Especificaciones
Tabla 15 Especificaciones generales del T-36
Tabla 16 Parámetros VOR para el T-36
Tipos de Señal Tipo frecuencias
Radio faro marcador 75 MHz
VOR 108.00 a 117.950 MHz
Localizador (LOC) 108.100 a 111.950 MHz
Trayectoria de planeo (GS) Apareado con canales localizador
329.150 a 335.000 MH
ILS Consiste de localizador, apareado con
trayectoria de planeo (GS) y MB
Comunicaciones 118.00 a 151.975 MHz
Rumbo/Exactitud +/-0.3 grados
Resolución de Rumbo 0.1 grados
Tono de Identificación 1020 Hz (Seleccionable)
Profundidad de Modulación 30 Hz: 30%, 9960 Hz: 30% 1020 Hz
(Ident):10%
69
Tabla 17 Parámetros localizador DDM’S (izquierdo y derecho) para el T-36
0.000, 0.093, 0.155,1.000, continuamente variable y retardo 90 ó 150 Hz.
Tabla 18 Parámetros DDM'S trayectoria de planeo (inferior y superior) para el T-36
0.000, 0.910, 0.175, 0.400, 1.000 continuamente variable y retardo de 90 ó 150 Hz.
Tabla 19 Parámetros Radiofaro Marcador para el T-36
Exactitud +/- 0.01
Profundidad de modulación 20% +/-1% cada tono en 0.000 DDM
Tono de identificación 1020 Hz (interruptor seleccionable)
Exactitud +/-0.01
Profundidad de modulación 40% +/- 1% cada tono a 0.000 DDM
Tono 400, 1300,3000 Hz (interruptor
seleccionable)
Profundidad de modulación 95% +/- 3%
MB Simultáneo Aprovechable en modos ILS LOC, y
Trayectoria de Planeo
70
Tabla 20 Parámetros en el receptor de comunicación para el T-36
Tabla 21 Características específicas del equipo T-36
Modulación 1020 Hz (0% a 95%)
Contenedor MIL-T- 28800 tipo A o C
Tamaño 20.5 x 9x 7 pulgadas
Peso 25 Libras
Potencia Baterías de Ni-Cd (Carga integrada) y
115/230 VAC 50.400 Hz
Temperatura
-51°C a +71 °C almacenado
-31°C a +55°C operando
71
Capítulo 5 Prácticas
propuestas y formato de
prácticas en el IFR 4000 y
T-36C
72
Objetivos.
El alumno se familiarizara con el equipo en rampa T-36, aprenderá a realizar los
procedimientos iniciales para la puesta en marcha del mismo.
Materia y equipo.
Equipo de rampa T-36.
Arnés coaxial entrada BNC.
Radio aeronáutico.
Manual T-36.
Actividad.
1.Colocar el T-36 en un lugar estable y resistente al peso del mismo, véase figura 1.
2.Quitar los seguros de la carcaza y abrirlo.
3.Reconocer que tipo de pruebas se pueden llevar acabo en el equipo T-36, ver figura 2.
4.Llevar acabo el siguiente procedimiento preliminar antes de comenzar alguna prueba
con el equipo T-36.
Fig. 1 Equipo T-36 en el laboratorio de Eléctrica-Electrónica
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESIME U.P. TICOMAN INGENIERÍA AERONÁUTICA
ACADEMIA DE ELÉCTRICA ELECTRÓNICA
EQUIPO DE RAMPA T-36
“Práctica 1: Familiarización y procedimiento
preliminar de operación con el equipo T-36”
73
Fig. 2 Vista del equipo T-36
5.Primeramente, saber cómo se realizara la transmisión- recepción de información ya sea
por medio de arneses o con la antena de equipo.
6.Si es por medio de arneses, conectar este en el Jack UUT (tipo BNC) al equipo T-36 y
el otro extremo del arnés al equipo receptor y colocar el Interruptor selector ANT o UUT
en posición UTT, véase figura 3 y figura 5.
Fig. 3 Conexión del T-36 con el radio aeronáutico por medio de un arnés
7.Si es por medio de la antena desempaquetar la misma y conectar esta al Jack ANT
(Tipo TNC) del equipo T-36 , colocando el Interruptor selector ANT o UUT en posición
ATN, extender la antena como indica la tabla 1, también véase figura 4:
74
Tabla 1 Modos de longitud en la extensión de antena para el T-36
Fig. 4 Conexión de antena a la rampa T36 en el laboratorio eléctrica/electrónica de
la ESIME Ticomán
Fig. 5 Posicionamiento del interruptor para la selección de antena o cable coaxial
MB Completamente extendida
VOR 27" (Tres secciones superiores
plegadas)
LOC 27" (Tres secciones superiores
plegadas)
GS 9" (Secciones 1-1/3)
ILS 27" (Tres secciones superiores
plegadas)
INTERRUPTO
R SELECTOR
CONEXIÓN
DE ANTENA
75
8.Desempaquetar el cable externo de alimentación AC, conectar al equipo en rampa y a
la corriente, colocar los interruptores de potencia DC y AC adecuadamente de tal
manera que los LED de cada interruptor en opción ON, con esto se verifica de la
alimentación de corriente de AC y DC, véase figura 6:
Fig. 6 Verificación de la alimentación de corriente del equipo
9.Finanlizando analizar que prueba se llevara acabo para seguir el procedimiento de
cada uno ya sea VHF COMM,Marker beacon, Senda de planeo, Localizaddor o VOR.
Nota: En las prácticas de VOR y COMM VHF se utiliza como equipo receptor alterno un
radio aeronáutico, ver figura 7, el cual remplazo a transceptores de cada sistema para los
cuales opera el equipo en rampa T-36 y a los instrumentos tales como RMI e HSI para
desarrollo de la práctica, véase figura 8 y 9:
Fig. 7 Radio aeronáutico utilizado en el laboratorio de eléctrica electrónica de
ESIME Ticomán
CABLE EXTERNO
DE ALIMENTACIÓN
LEDS E
INTERRUPTORES
76
Fig. 8 Instrumento RMI
Fig. 9 Instrumento HSI
Cuestionario.
¿Cuál es el objetivo principal del equipo T-36?
¿Para cuántos modos de prueba esta diseñado el T-36?
¿Que es un cable coaxial y que función tiene?
¿Cuando se encienden los LED indicando "Invalid" qué significa?
¿Cuándo no se cuenta con un indicador para una prueba de VOR e ILS que equipo se
puede utilizar?
77
Objetivos.
El alumno conocerá y realizara el tipo de pruebas básicas de rampa para la comunicación
VHF utilizando el equipo en rampa T-36
Materia y equipo.
Equipo de rampa T-36.
Arnés coaxial entrada BNC.
Radio aeronáutico.
Manual T-36.
Actividad.
A. Poner los controles del T-36 como indica la tabla 1 y figura 1:
Tabla 1 Controles iniciales en prueba COMM VHF en el T-36
CONTROL NO. POSICIÓN
Interruptor de función 20 COMM
Frecuencia 18 Frecuencia 118 MHz a
135.975MHz
Control COMM MOD 38 CAL
Potencia de modulación de
Frecuencia ( Interruptor de
función del medidor)
9 MOD
RCV XMT 11 XMTR TEST
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESIME U.P. TICOMAN INGENIERÍA AERONÁUTICA
ACADEMIA DE ELÉCTRICA ELECTRÓNICA
EQUIPO DE RAMPA T-36
“Práctica 2: Prueba del receptor COMM VHF”
78
Continuación de tabla 1
Fig. 1 Controles iniciales en prueba COMM VHF
B. Sintonizar el radio aeronáutico a la misma frecuencia colocada en el equipo de rampa.
En la figura 2 y tabla 2 se muestra por pasos como configurar la frecuencia del radio:
Interruptor dBm 24 Posición 10
Interruptor (Década)
atenuador 25 -87 dBm (9.9 µV)
Interruptor control MB 33 1020 ID
33 18
11 38
20
9 25
24
79
Tabla 2 Procedimiento de selección de frecuencia en COMM VHF en el Radio ICOM-
IC-A23
Fig. 2 Teclas de radio aeronáutico en prueba COMM VHF
En la figura 3 se observa el display del radio con la frecuencia ya seleccionada
Numero de paso Tecla Descripción
1 PWR Encendido de equipo
2 CLR Selección de modo de
frecuencia
3 Tecla numero 5 Para selección de la
frecuencia.
80
Fig. 3 Selección de frecuencia en el Transmisor radio aeronáutico
Prueba de comunicación.
1. Proceder a realizar una pequeña comunicación de voz trasmitiendo desde el radio
aeronáutico apretando PTT (ajustar el nivel de audio con teclas UP/DOWN) y
recibiendo en el equipo de rampa, variar el nivel del Control de ON-OF y el Control
COMM MOD, véase figura 4 y 5:
Fig. 4 Ubicación de PTT y UP/DOWN
81
Fig. 5 Ajuste en el equipo en rampa COMM VHF
Cuestionario.
¿Qué es la comunicación en VHF?
¿En que rango de frecuencia opera la comunicación en VHF?
¿Desglosa el diagrama a bloques de un receptor de comunicación en VHF?
¿Qué significa las siglas VHF?
¿Qué tipo de equipos se utilizan en una comunicación en VHF?
CONTROL DE ON-OF
BOCINA INTERNA CONTROL
COMM MOD
82
Objetivos
El alumno conocerá y realizara el tipo de pruebas básicas de rampa para el VOR
utilizando el equipo en rampa T-36
Materia y equipo
Equipo de rampa T-36
Arnés coaxial entrada BNC
Radio aeronáutico
Manual T-36
Actividad
A. Colocar los controles del T-36 como se indica en la tabla 1 y figura 1:
Tabla 1 Posición iniciales para prueba VOR en el T-36
Control No. Posición
Interruptor de frecuencia 20 VOR
Frecuencia 18 Selección en una rango de
108 MHz a 117.95 MHz
VOR MOD 37 CAL
TO/FROM 23 TO
RCU/XMT 11 GEN. SEÑ.
Interruptor dBm 24 Posición 10
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESIME U.P. TICOMAN INGENIERÍA AERONÁUTICA
ACADEMIA DE ELÉCTRICA ELECTRÓNICA
EQUIPO DE RAMPA T-36
“Práctica 3: Pruebas VOR con equipo de rampa
T-36”
”
83
Cont inuación de la tabla 1
Fig. 1 Controles iniciales en prueba VOR
B.Sintonizar el radio aeronáutico a la misma frecuencia colocada en el equipo en rampa.
Con apoyo en la figura 2 y tabla 2 se puede configurar la frecuencia del radio.
Tabla 2 Procedimiento de selección de frecuencia en VOR en el radio ICOM-ICA23
Interruptor (Década)
atenuador 25 -53 dBm (500µV)
Interruptor control MB 33 1020 ID
Numero de paso Tecla Descripción
1 PWR Encendido de equipo
2 CLR Selección de modo de
frecuencia
18
11 37
23
20 25
24
33
84
Cont inuación tabla 2
Fig. 2 Teclas de radio aeronáutico
Cuando ya es seleccionada la frecuencia, la pantalla del radio luce como en la figura 3:
Fig. 3 Radio aeronáutico con una
frecuencia seleccionada
3 Tecla numero 5 Selección de la frecuencia.
INDICACIÓN DE
FRECUENCIA
85
Precisión de selección de rumbo
Seleccionar un rumbo de 0° con el selector de rumbo (BEARING) de la rampa y
observar que el interruptor TO/FROM este en la posición TO, así mismo en el receptor,
véase figura 4:
Fig. 4 Selector de rumbo en el equipo T-36
1. Para configurar el radio, la tabla 3 y figura 5 muestran los pasos a seguir:
Tabla 3 Indicadores para selección de curso en el radio ICOM-IC-A23
Fig. 5 Teclas de selección de curso en el radio ICOM-IC-A23
Numero de paso Tecla Descripción
1 1-DVOR Para ir al menú de VOR
2 4-CDI Despliegue de modo CDI
3 2-TO 3-FROM Para selección de
TO/FROM
86
El radio aeronáutico en el modo VOR muestra resultados en la pantalla como en la figur 6
y 7.
Fig. 6 Pantalla digital en modo VOR
Fig. 7 Pantalla en modo CDI
2.Seleccionar un rumbo 30, 60, 40, 120... 330 grados, "T0", en incrementos de 30
grados, verificar la desviación de curso del indicador en el radio aeronáutico y el error de
rumbo del sistema VOR, véase figura 8 y 9.
Fig. 8 Indicación de rumbo
87
FLECHAS DE DESVIACIÓN DE CURSO
Fig. 9 Indicación de desviación de curso
3.Repetir los pasos para el mismo rumbo "FROM" colocando el el interruptor TO/FROM
este en la posición FROM, ver figura 10.
Fig. 10 Indicación TO/FROM
Nota: El error de curso de acuerdo a las especificaciones de RTCA y TSO es de +/3°.
4.Repetir los paso anteriores variando el nivel de RF de -93 dBm (5 µV) a -27 dBm (9.9
mV), especificado en RTCA y TSO.
Nota: La siguientes dos practicas son propuestas basadas en el manual del equipo en
rampa T-36, para el desarrollo de esta se necesita tener en un transceptor VOR y un HSI
Funcionamiento de la bandera
1.Colocar los interruptores como indica en la tabla 1.
2.Reducir el nivel de RF a -93 dBm (5 µV) con el Interruptor (Década) atenuador y
verificar que la bandera no aparezca.
3.Incrementar el nivel de RF a -27 (9.9 mV) y verificar que la bandera no aparezca.
4.Colocar -73 dBm (50 µV) y cambiar el rumbo a 10°. Reducir el nivel de señal y
observar el momento en que aparezca la bandera.
5.Colocar un nivel de -73 dBm (50 µV) .
6.Reducir el porcentaje de modulación con el interruptor VOR MOD, ver figura 11,
observar como la bandera aparece antes de llegar a 0.
88
Fig. 11 Control VOR MOD
Verificación de TONO
1. Colocar los interruptores como indica en la tabla 1.
2. Variar el nivel de RF de acuerdo a lo especificado por TSO-RTCA.
Nota. TSO y RTCA establece las especificaciones de -87 dBm (10µV) a 17 dBm (20µV).
3. Realizar retardos de las señales de 30Hz y 9960 Hz, ver figura 12.
Fig. 12 Retardo de 30Hz y 9960 Hz
Cuestionario
¿Qué es el VOR?
¿En que rango de frecuencia opera el VOR?
¿Desglosa el diagrama a bloques de un receptor VOR?
¿Qué indicadores de la aeronave se utilizan para la operación del VOR?
¿Qué indica cuando la bandera de VOR es desplegada?
89
Las practicas de Radiofaro marcador, Senda de planeo y Localizador implementadas para
el equipo en rampa T-36, fueron desarrolladas de acuerdo a las pruebas realizadas en la
empresa AEROELECTRONICA con el equipo en rampa IFR 4000 de acuerdo a los
sistemas que componen al ILS, recalcando que la prueba en rampa del sistema
Localizador no fue llevada acabo, por ello esta practica fue planteada tomando como
apoyo la practica de Senda de planeo y los manuales de IFR400 y el T-36.
Práctica 4: Pruebas del receptor localizador con equipo de rampa T-36
A. Poner los controles del T-36 como sigue:
Tabla 22 Controles iniciales en prueba LOC en el T-36
CONTROL NO. POSICIÓN
Interruptor de función 20 LOC
Frecuencia 18 Frecuencia 108.1 MHz a
111.95 MHz
MOD LOC 36 CAL
Interruptor LOC 17 0
RCV XMT 11 Generador de Señales
Interruptor dBm 24 Posición 10
Interruptor (Década)
atenuador 25 -56 dBm (354µV)
Interruptor control MB 33 1020 ID
90
Fig. 70 Controles iniciales en prueba LOC
B. Sintonizar el receptor a la misma frecuencia colocada en el equipo de rampa.
Precisión de centrado
1. Variar el nivel de -76 dBm (35 µV) a -33dBm (17.5mV) por medio de Interruptor
(Década) atenuador.
Nota. TSO y RTCA establecen estos valores para los receptores LOC.
Linealidad de deflexión.
1.Colocar los interruptores como se indica en la tabla numero 33.
2.Variar las posiciones el interruptor LOC en sus posiciones para 150Hz (LEFT) con un
DDM 0.2, 0.155 Y 0.093 y verificar la desviación de curso en el CDI. Observar la
deflexión del iniciador del receptor.
18
11 36
20
17 25 24
33
91
Fig. 71 Interruptor LOC
3.Repetir para la el tono de 90 Hz(RIGHT)
Funcionamiento de bandera.
1.Colocar los interruptores como se indica en la tabla numero 33.
2.Reducir el nivel de porcentaje de modulación con el interruptor MOD LOC en sus
diferentes opciones de funcionamiento. Observar la bandera.
Fig. 72 Interruptor LOC MOD
3.Regresar el interruptor LOC MOD a la posición CAL y reducir el nivel de RF por medio
del Interruptor (Década) atenuador y verificar en que nivel la bandera aparece.
Nota: De acuerdo a TSO y RTCA la bandera no aparecerá en los siguientes niveles de
RF -72 dBm (30 µV) a -87 dBm (10µV)
4.Mantener un DDM fijo y realizar el retardo de la señal de 150 Hz con el Interruptor de
Retardo de 90 y Retardo de 150.
92
Fig. 73 Interruptor de retardo de 90 y retardo de 150 en prueba LOC
Práctica 5: Pruebas del receptor Senda de planeo con equipo de rampa
T-36
A. Poner los controles del T-36 como sigue:
Tabla 23 Controles iniciales para prueba GS en el T-36
CONTROL NO. POSICIÓN
Interruptor de función 20 GS
Frecuencia 18 Frecuencia 108.95
MHz a 111.95 MHz
MOD GS 35 CAL
Interruptor GS 16 0
RCV XMT 11 Generador de Señales
Interruptor dBm 24 Posición 10
Interruptor (Década)
atenuador 25 -56 dBm(354µV)
Interruptor control MB 33 1020 ID
93
Fig. 74 Controles iniciales en prueba GS
B. Sintonizar el receptor a la misma frecuencia colocada en el equipo de rampa.
Verificación de Centrado
1.Variar el nivel de RF de -76 dBm (35µV) a -33 dBm (5mV) por medio del Interruptor
(Década) atenuador.
Nota: TSO y RTCA maneja una variación de centra de 10 µA.
Linealidad
1.Colocar los interruptores como se indica en la tabla 34.
2.Variar las posiciones el interruptor GS en sus posiciones para 150Hz (UP) con un DDM
0.4, 0.175 Y 0.091 y verificar la deflexión de la aguja en el GSI.
Fig. 75 Interruptor GS
18
11 35
20
16 25 24
33
94
3.Repetir para 90 Hz (DOWN).
Funcionamiento de bandera
1.Colocar los interruptores como se indica en la tabla 34.
2.Disminuir el nivel de porcentaje de modulación con el interruptor MOD GS en sus
diferentes opciones de funcionamiento. Observar que aparezca la bandera del GSI
Fig. 76 Interruptor LOC MOD
3.Retornar el interruptor MOD GS a la posición CAL, y reducir el nivel de RF hasta que la
bandera aparezca.
Nota: TSO y RTCA indican un nivel de RF de -69 dBm (75µV) a 27 (10 mV) donde la
bandera no aparece.
4.Realizar el retardo de la señal de 150 Hz con el Interruptor de Retardo de 90 y retardo
de 150.
Fig. 77 Interruptor de retardo de 90 y retardo de 150 para prueba GS
95
Práctica 6: Pruebas del receptor de radiofaro marcador con equipo de
rampa T-36
A. Poner los controles del T-36 como sigue:
Tabla 24 Controles iniciales para prueba MB en el T-36
Fig. 78 Controles iniciales en prueba MB
CONTROL NO. POSICIÓN
Interruptor de función 20 MB
RCV XMT 11 Generador de Señales
Interruptor dBm 24 Posición -10
Interruptor (Década)
atenuador 25 -73 dBm (50µV)
11
20
25 24
96
B. Sintonizar el receptor a la misma frecuencia colocada en el equipo de rampa.
Sensibilidad
1.Poner el interruptor control de MB en 400Hz (OM). Variar el nivel de RF hasta que el
LET violeta (letra O) del indicador en el receptor prenda.
Fig. 79 Indicador de 400 Hz (OMI)
2. Repetir los pasos anteriores para la señales de 1300 Hz (MM, luz ámbar) y 3000Hz (IM,
luz blanca).
Fig. 80 Indicadores de 3000 Hz y 1300 Hz
Nota: TSO y RTCA establecen el nivel de sensibilidad de 400 Hz, 300 Hz 1500 Hz es de -
61 dBm (200µV) en alta y -43 dBm (1500µV) en baja.
A continuación se llevaron a cabo dos pruebas de rampa con los sistemas Senda de
paneo y Radiofaro marcador con el equipo IFR 4000 SET.
Ante de comenzar se debe llevar cabo los siguientes pasos para la preparación del equipo
IFR 4000 SET.
INDICADOR DE 400 HZ (OM)
INDICADOR 1300 HZ (MM) INDICADOR 3000 HZ (IM)
97
Procedimiento:
1.Conectar el cable DC ala toma de corriente y al Conector DC POWER del equipo.
Fig. 81 Conector DC POWER
Fig. 82 Cable DC
2.Oprimir el botón POWER y verificar el indicador CHARGER este en color verde y no en
color amarillo.
Fig. 83 Botón POWER e indicador CHARGER
POWER
INDICADOR
CHARGER
98
Fig. 84 Pantalla de inicio
3.La transmisión se llevara acabo con una conexión con un cable TNC, (remplazara a la
antena) entre el receptor y en el conector RF I/O del equipo IFR 400 SET, aunque el
equipo tiene antenas para Radiofaro marcador y VOR/ILS/COMM VHF.
Fig. 85 Antena de Radiofaro marcador (75 MHz)
Fig. 86 Antena para VOR/ILS/COMM VHF
Fig. 87 Cable TNC
99
Fig. 88 Conector RF I/O
4.Presionar SET UP para el procedimiento de configuración de pantalla del equipo en
rampa IFR 4000 SET
Fig. 89 Botón SET UP
5.Poner los parámetros en PORT: RF I/O, ILS UNITS: DDM, FREQ: cambiarla por una de
las siguientes PRESET/VARIABLE/CHANEL Y RF LVL UNITS: dBm. Todo esto se
cambia con la Tecla decremento/selector de datos y Tecla incremento/ selector de
datos
Fig. 90 Pantalla en opción SET UP
CONECTOR RF I/O. CONECTOR ANTENA.
100
Nota: El equipo receptor a utilizar será un vir-32/33 y una computadora que tiene
instalado un software interface, provisto por fabrica del vir-32/33.la conexión entre este
receptor y el equipo en rampa será utilizando arneses.
Fig. 91 Equipo VIR-32/33 y asesor Ing. Lozano en empresa Aeroelectrónica.
Fig. 92 Vista superior del equipo VIR-32/33
101
Fig. 93 Muestra del arnés de conexión junto con los equipo de transmisión
recepción
Nota: El un software interface, provisto por fabrica del vir-32/33 despliega información
de interés para distintas la pruebas de rampa que se le pueden hacer a los sistemas
Localizador, Senda de planeo, Radio faro marcador y VOR, se muestra en la siguiente
tabla:
Tabla 25 Datos a medir desplegados por el software interface VIR-32/33
SENDA DE
PLANO/LOCALIZADOR
RADIOFARO
MARCADOR VOR
FREQ FREQ FREQ
DDM MARCADORES RUMBO
ARNÉS DE CONEXIÓN
102
Fig. 94 Datos a medir desplegados en la interface
Práctica 1: Prueba del receptor Senda de planeo con equipo de rampa
IFR 4000
1.Presionar la opción MODE hasta obtener la pantalla de Senda de planeo.
Fig. 95 Tecla MODE
FREQ EN MB,
LOC Y GLS
FREQ EN VOR
DDM GLS
RUMBO VOR
DDM LOC Y
MARCADORES
MB
103
Fig. 96 Pantalla de Senda de planeo
2. La siguiente tabla muestra como operar la pantalla de Senda de planeo y los rangos de
cada parámetro seleccionables.
Tabla 26 Posiciones iniciales en prueba GS para el IFR 4000
Parámetro
a medir Tecla Y numero Opciones a elegir
FREQ
FREQ (11): Seleccionar opción
frecuencia.
INCREMENTO/ SELECTOR DE DATOS
(27): Dar incrementos de frecuencia.
DECREMENTO/SELECTOR DE DATOS
(24): decrementos de frecuencia.
Rango de Senda de
planeo: 329 MHz a 335
MHz.
Nota: Va de acuerdo a la
opción elegida en la
pantalla de SET UP en la
opción FREQ
(VARIABLE/CHANEL/PRE
SET)
M MOD
M MOD (13): Selección de porcentaje de
modulación.
INCREMENTO/ SELECTOR DE DATOS
(27): Dar incrementos de porcentaje de
modulación.
DECREMENTO/SELECTOR DE DATOS
(24): decrementos de porcentaje de
modulación.
CAL 40%, VARIABLE 0%
a 50%
104
Continuación tabla 26.
Parámetro
a medir Tecla Y numero Opciones a elegir
DESV
STEP
MULTI-FUNCTION SOF KEY (8): Opción
de selección de desviación de curso.
INCREMENTO/ SELECTOR DE DATOS
(27): Dar incrementos de desviación de
curso.
DECREMENTO/SELECTOR DE DATOS
(24): Dar decrementos de desviación de
curso.
VAR/FIXED
RF LVL
RF LVL (10): Selección de nivel de RF.
INCREMENTO/ SELECTOR DE DATOS
(27): Dar incrementos de nivel de RF.
DECREMENTO/SELECTOR DE DATOS
(24): Dar decrementos de nivel de RF.
0 dBm a -130 dBm
90/150
MHz
MULTI-FUNCTION SOF KEY (8): Opción
de selección de ángulo de fase.
INCREMENTO/ SELECTOR DE DATOS
(27): Dar incrementos de selección de
ángulo de fase.
DECREMENTO/SELECTOR DE DATOS
(24): Dar decrementos de selección de
ángulo de fase.
0° a 120°
G/S DDM
G/S DDM DOWN (15):Incremento de
DDM
G/S DDM UP (17): Decremento de DDM
Va de acuerdo al tipo de
DESV STEP (VAR/FIXED)
seleccionado.
TONE DEL
TONE (12): Selección de retardo de tono.
Retarda el tono ya sea
90Hz o 150 Hz, y la
opción de elegir OFF, para
eliminar los dos tonos.
105
Fig. 97 Tecla DEV STEP SOFT
Fig. 98 Posiciones de los botones en la rampa IFR 400 en prueba GS
106
3.Colocar los siguientes parámetros de la tabla como sigue, FREQ: 334.7 MHz , M
MOD: 40%, DESV STEPVAR: FIXED, RF LVL: -56 dBm (354µV), MOD TONE: 150Hz
y G/S DDM: 0.
4.Sintonizar el receptor (ILS VIR-32/33) a la misma frecuencia colocada en el equipo de
rampa. Variar el DDM a 0.4, 0.175 Y 0.091 para la señal de 150Hz por medio de la
tecla G/S DDM DOWN y tecla G/S DDM UP respectivamente. Verificar la desviación de
curso en el GSI o en la pantalla de la computadora (tiene un Software interface,
provisto por fabrica del VIR-32/33).
Fig. 99 Manejo del equipo IFR 4000
5.Escuchar el tono de identificación de las bocinas adicionales a la computadora utilizada
para cumplir con la función de los instrumento de NAV para este sistema.
Fig. 100 Bocina para escuchar tonos de identificación
107
Fig. 101 Variación de DDM en GLS
Nota: En el software interface, provisto por fábrica del vir-32/33, las desviaciones en el
tono de 150 Hz el DDM es negativo (-) y en el tono de 90 Hz es positivo (+)
6.Repetir los pasos anteriores para la señal de 90Hz.
Práctica 2: Prueba del receptor de radiofaro marcador con equipo de rampa
IFR 4000
1.Presionar la opción MODE hasta obtener la pantalla de Radiofaro Marcador.
Fig. 102 Tecla MODE
Fig. 103 Pantalla de Radiofaro marcador
108
2.La siguiente tabla muestra como operar la pantalla de Radiofaro marcador y los rangos
de cada parámetro seleccionables.
Tabla 27 Posiciones iniciales en prueba MB para el IFR 4000
Parámetro a medir Tecla Opciones a elegir
FREQ
FREQ (11): Seleccionar opción
frecuencia.
INCREMENTO/ SELECTOR
DE DATOS (27): Dar
incrementos de frecuencia.
DECREMENTO/SELECTOR
DE DATOS (24): decrementos
de frecuencia.
Frecuencia establecida 75
MHz
Nota: Va de acuerdo ala
opción elegida en la
pantalla de SET UP en la
opción FREQ
(VARIABLE/CHANEL/PRE
SET)
M MOD
M MOD: Selección de
porcentaje de modulación.
INCREMENTO/ SELECTOR
DE DATOS (27): Dar
incrementos de porcentaje de
modulación.
DECREMENTO/SELECTOR
DE DATOS (24): decrementos
de porcentaje de modulación
CAL 95%, VARIBLE 0% a
95%
RF LVL
RF LVL (10): Selección de
nivel de RF.
INCREMENTO/ SELECTOR
DE DATOS (27): Dar
incrementos de nivel de RF.
DECREMENTO/SELECTOR
DE DATOS (24): Dar
decrementos de nivel de RF.
0 a -130 dBm
MOD TONE TONE: Selección de tono.
OFF, 400 Hz,
1300 Hz y 3000 Hz
109
Fig. 104 Posiciones de botones de la rampa IFR 400 en prueba MB
3.Colocar los siguientes parámetros de la tabla como sigue FREQ: 75 MHz, M MOD:
95%, VAR, RF LVL: -73 dBm (50µV) y MOD TONE: 400 Hz
Fig. 105 Equipo de prueba IFR 4000 en prueba MB
4.Sintonizar el receptor (ILS VIR-32/33) a la misma frecuencia colocada en el equipo de
rampa. El receptor es una computadora que tiene un Software interface, provisto por
fabrica del VIR-32/33.
110
5.Poner el tono de 3000Hz (IM) con la tecla TONE y verificar que el LET blanca del
indicador en el receptor prenda variando el nivel de RF. Escuchar el tono de
identificación en la bocina.
Fig. 106 LED blanco encendido
Fig. 107 Bocina para escuchar tonos de identificación de MB
6.Repetir los pasos anteriores para la señales de 1300 Hz (MM, luz ámbar) y 400Hz (OM,
luz violeta).
Nota: En el software interface, provisto por fabrica del vir-32/33, representa al tono de
3000hz con una letra L, al tono de 1300 Hz con y al tono de 400hz O.
111
Fig. 108 Representación de tonos en la interface
112
BIBLIOGRAFÍA
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equipos para la navegación y circulación aérea. Universidad Politécnica de Madrid.
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.Segunda edición. Madrid España: Editorial Paraninfo S.A. 1992.P.44-60. ISBN: 84-283-
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[8[BOEING. Manual de mantenimiento del avión BOEING 777 Capitulo 34 Navegación.
Junio 05 del 2002. 23-12-00 3 p, Septiembre 05 de 2006.34-51-00 11p.
[9] BOEING Manual de mantenimiento del avión BOEING 737 Capitulo 23
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[10]AYLLÓN TERESA. Elementos de meteorología y climatología. Segunda edición
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[11] LEN BUCKWALTER, Avionics training: systems, installation and troubleshooting,
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113
[14]TEL-INSTRUMENT. Manual de operación y mantenimiento del equipo T-36
ramp/bench test set, 13 de Agosto de 1999. Especificaciones 1.2, Panel de control 1.3,
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[15] KENDAL Brian. Manual de aviónica. Madrid España: Editorial Paraninfo S.A. 1982.P.
14-21.ISNB:0-246-11168-2(Edición inglesa), ISNB: 84-283-1232-x (Edición española)
LIGAS WEB DE INTERÉS
[16] www.cft.gob.mx
[17]FAA: http://www.faa.gov/aircraft/air_cert/design_approvals/tso/tso_regs/
[18]RTCA: http://www.rtca.org/doclist.asp
114
ANEXOS
115
RELACIÓN DE TABLAS
Tabla No. Título Página
1 Relación de bandas,
frecuencias, longitudes de
onda y tipo de propagación
5
2 Campos de la aviónica 14
3 Controles de operación del
IFR 4000
52
4 Especificaciones del IFR
4000
54
5 Especificaciones IFR 4000
en VOR
56
6 Especificaciones IFR 4000
en Localizador DDM’S
(izquierdo y derecho)
56
7 Especificaciones DDM'S del
IFR 4000 en Senda de
planeo (inferior y superior)
57
8 Especificaciones IFR 4000
en Radiofaro Marcador
58
9 Especificaciones IFR 4000
para receptor de
comunicación AM
58
10 Especificaciones IFR 4000
para receptor de
comunicación FM
58
11 Especificaciones IFR 4000
para receptor de
comunicación SSB
59
12 SECAL 59
13 Características específicas
IFR 4000
59
14 Partes del T-36 NAV/COMM 62
15 Especificaciones generales
del T-36
68
16 Parámetros VOR para el
T-36
68
116
Continuación de relación de tablas
Tabla No. Título Página
17 Parámetros localizador
DDM’S (izquierdo y
derecho) para el T-36
69
18 Parámetros DDM'S
trayectoria de planeo
(inferior y superior) para el
T-36
69
19 Parámetros Radiofaro
Marcador para el T-36
69
20 Parámetros en el receptor
de comunicación para el
T-36
70
21 Características específicas
del equipo T-36
70
22 Controles iniciales en
prueba LOC en el T-36
89
23 Controles iniciales para
prueba GS en el T-36
92
24 Controles iniciales para
prueba MB en el T-36
95
25 Datos a medir desplegados
por el software interface
VIR-32/33
101
26 Posiciones iniciales en
prueba GS para el IFR 4000
103
27 Posiciones iniciales en
prueba MB para el IFR 4000
108
117
RELACIÓN DE FIGURAS
Figura No. Título Página
1 Capas de la atmósfera 3
2 Onda reflejada 3
3 Alcance de ondas 5
4 Proceso de modulación 6
5 Profundidades de
modulación, 0%, 50% y
100%
7
6 Transmisión y recepción de
ondas electromagnéticas
8
7 Ciclo de una onda
electromagnética
8
8 Amplitud de onda 9
9 Ley del cuadrado inverso 10
10 Espectro electromagnético 13
11 Sistemas de la aviónica 14
12 Antena de Telefunken 17
13 Sistema de comunicación
VHF
19
14 Torre de control 20
15 Antena VHF del avión Helio
Courier y del Boeing 727
(extremo derecho)
20
16 Panel de control
NAV/COMM BENDIX KING
21
17 Diagrama de los
componentes principales del
VHF
21
118
Figura No. Título Página
18 Transceptor de
comunicación de VHF
22
19 Sistema VOR 23
20 Interpretación de la
portadora VOR
24
21 Señales VOR del equipo en
tierra
24
22 Estación en tierra VOR 25
23 Diagrama de equipo a
bordo, VOR
25
24 Antena VOR del Boeing 26
25 Unidad selectora VOR 26
26 Indicador HSI 27
27 Transmisor VOR 28
28 Receptor VOR 29
29 ILS en general 33
30 Vista en planta sobre el
funcionamiento de LOC en
tierra
34
31 Representación del DDM 34
32 Antenas, equipo a bordo del
sistema ILS
35
33 Antenas localizador 35
34 Receptor para localizador 36
35 Indicador en cabina del
localizador
36
36 Antena transmisora loc. 37
Continuación de relación
de figuras
119
Figura No. Título Página
37 Diagrama a bloques de un
receptor para el sistema
localizador
38
38 Senda de planeo 39
39 Antena transmisora para el
sistema senda de planeo
39
40 Antena Senda de planeo 40
41 Posiciones del GSI 40
42 Transmisor Senda de
planeo
41
43 Diagrama a bloques del
sistema receptor de Senda
de planeo
42
44 Radiobaliza o radiofaro 43
45 Distancias usuales entre
radiobalizas
44
46 Indicador a bordo de las
radiobalizas
44
47 Antena a bordo Radiofaro
marcador
45
48 Diagrama a bloques del
receptor para radiobaliza
45
49 Avión acercándose a una
estación VOR
47
50 Antenas NAV/COMM a
bordo en un avión y su
instalación en el mismo
48
51 Antenas NAV/COMM en
tierra
49
52 Antenas de los equipos de
rampa
49
53 Cable coaxial 50
54 Conectores BNC y TNC 50
Continuación de relación
de figuras
120
Figura No. Título Página
55 Crimpadora universal DMC
AFM
51
56 Conectores RACK,
circulares con rosca, serie N
y SMA
51
57 IFR 4000 52
58 Controles de operación del
IFR 4000
54
59 Comparación de los dos
equipos hermanos “Los
T-36”
60
60 Equipo de prueba T-36 61
61 Frente del T-36 61
62 Equipo T-36 en ESIME
Ticomán
61
63 Controles de operación del
T-36
64
64 Controles de operación del
T-36 (A)
65
65 Controles de operación del
T-36 (B)
65
66 Controles de operación del
T-36 (C)
66
67 Controles de operación del
T-36 (D)
66
68 Controles de operación del
T-36 (E)
67
69 Controles de operación del
T-36 (F)
67
70 Controles iniciales en
prueba LOC
90
71 Interruptor LOC 91
72 Interruptor LOC MOD 91
Continuación de relación
de figuras
121
Figura No. Título Página
73 Interruptor de retardo de 90
y retardo de 150 en prueba
LOC
92
74 Controles iniciales en
prueba GS
93
75 Interruptor GS 93
76 Interruptor LOC MOD 94
77 Interruptor de retardo de 90
y retardo de 150 para
prueba GS
94
78 Controles iniciales en
prueba MB
96
79 Indicador de 400 Hz (OMI) 96
80 Indicadores de 3000 Hz
y 1300 Hz
96
81 Conector DC POWER 97
82 Cable DC 97
83 Botón POWER e
indicador CHARGER
97
84 Pantalla de inicio 98
85 Antena de Radiofaro
marcador (75 Hz)
98
86 Antena para
VOR/ILS/COMM VHF
98
87 Cable TNC 98
88 Conector RF I/O 99
89 Botón SET UP 99
90 Pantalla en opción SET UP 99
Continuación de relación
de figuras
122
Figura No. Título Página
91 Equipo VIR-32/33 y asesor
Ing. Lozano en empresa
Aeroelectrónica.
101
92 Vista superior del equipo
VIR-32/33
100
93 Muestra del arnés de
conexión junto con los
equipo de transmisión
recepción
101
94 Datos a medir desplegados
en la interface
102
95 Tecla MODE 102
96 Pantalla de Senda de
planeo
103
97 Tecla DEV STEP SOFT 105
98 Posiciones de los botones
en la rampa IFR 400 en
prueba GS
105
99 Manejo del equipo IFR
4000
106
100 Bocina para escuchar
tonos de identificación
106
101 Variación de DDM en GLS 107
102 Tecla MODE 107
103 Pantalla de Radiofaro
marcador
107
104 Posiciones de botones de la
rampa IFR 400 en prueba
MB
109
105 Equipo de prueba IFR
4000 en prueba MB
109
106 LED blanco encendido 110
Continuación de relación
de figuras
123
GLOSARIO
Figura No. Título Página
107 Bocina para escuchar tonos
de identificación de MB
110
108 Representación de tonos en
la interface
111
Continuación de relación
de figuras
TÉRMINO DESCRIPCIÓN
Alford loop Antenas de cuadro utilizadas en los sistemas VOR e
ILS en la aviación.
Amplificador de audio Amplifica la señal de información, aumenta la
amplitud de la señal, sin modificar ninguna de sus
otras características.
Amplificador IF Amplifica la señal de frecuencia intermedia “IF”,
aumenta la amplitud de la FI, sin modificar ninguna
de sus otras características.
Amplificador de RF Trabaja con una señal de voltaje débil y modulado
en AM, captada por la antena. Solo obteniendo la
señal sintonizada y despreciando las demás señales
captadas.
ATIS Emisión continua de información usada en
aeropuertos de tipo meteorológica, pistas
disponibles, información requerida por pilotos o
NOTAM’s
CAG Monitorea la potencia de salida del amplificador.
Código en Morse Sistema de representación de letras y números
mediante señales emitidas de forma intermitente.
Comparador de fase Mide el desfasamiento que existe entre la señal de
variable y de referencia. Se obtiene una señal de
diferencia del desfasamiento de ambas señalas.
Densidad de potencia Potencia en watts por unidad de superficie (m2)
normal a la dirección de propagación de la onda
electromagnética.
Detector o demodulador. Detecta y recupera la señal de información o
moduladora de la señal de frecuencia intermedia
(señal modulada).
124
TÉRMINO DESCRIPCIÓN
Espectro de frecuencia Caracteriza qué distribución de amplitudes presenta
para cada frecuencia un fenómeno ondulatorio
(sonoro, luminoso o electromagnético) que sea
superposición de ondas de varias frecuencias
Filtro IF Separa las frecuencias de diferencia de las
frecuencias de suma. A su salida se obtiene una
frecuencia intermedia de baja amplitud.
Mezclador Capta las señales procedentes del oscilador local y
las del amplificador de RF, transforma las
radiofrecuencias en frecuencias intermedias
(proceso heterodino), esta señal lleva la misma
información que la señal de entrada. Deja pasar
frecuencias de señal a las que esta sintonizado y
suprime todas las demás.
Modulación por Amplitud
(AM)
Modulación lineal que consiste en variar la amplitud
de la señal portadora conforme cambia la señal que
contiene la información a transmitir, señal
moduladora o modulante.
Modulador. Mezcla la señal moduladora y la asignada a la
emisión, como resultado una señal modulada en AM.
Micrófono Elemento captador de ondas sonoras, convierte
potencia acústica en eléctrica con similares
características ondulatorias.
NOTAM Información para pilotos por sus siglas en inglés, son
alertas enviadas por autoridades de aviación a
pilotos avisando cualquier peligro en algún lugar
Radioayuda Conjunto de señales generadas en instalaciones
terrestres y recibidas a bordo que permiten la
navegación aérea.
Rectificador Permite la obtención de un voltaje en corriente
continua para indicadores.
Ruptor o interruptor Dispositivo electromagnético o mecánico que abre o
cierra un circuito eléctrico.
SECAL Discriminador de llamadas por sus siglas en inglés.
El decodificador monitorea la señal de audio de los
receptores VHF o HF de comunicaciones,
reconociendo el conjunto de tonos asignado a la
aeronave y genera las señales de alerta de llamada.
Squelch Permite limitar los ruidos de fondo de la señal.
Continuación glosario
125
GLOSARIO DE ACRÓNIMOS
TÉRMINO DESCRIPCIÓN
Sintetizador Dispositivo que se conecta al oscilador y que toma
una muestra de la salida del mismo para analizar su
frecuencia. Así produce una tensión de corrección
que se aplica al oscilador para mantener siempre la
misma frecuencia de salida.
Sistema ACARS Sistema de enlace digital por radio que mantiene
comunicación entre compañías aéreas y sus vuelos.
Transceptor de
comunicaciones
Dispositivo que transmite y/o recibe señales para
comunicación.
Continuación glosario
ACRÓNIMO DESCRIPCIÓN
AM Modulación en amplitud
ACARS Sistema de comunicaciones
aeronáuticas de localización y reporte
ADF Buscador de dirección automático
ATE Equipo de prueba automático
ATIS Terminal automática para servicio
informativo
CAG Circuito de Amplificador de Ganancia
CDI Curso indicador de desviación
DME Sistema medidor de distancia
FAA Administración federal de aviación
126
ACRÓNIMO DESCRIPCIÓN
FM Modulación en frecuencia
GS Senda de planeo
HSI Indicador de Situación Horizontal
ILS
Sistema de aterrizaje por instrumentos
LOC Localizador
MB Radiofaro marcador
IM Radiofaro interno
MM Radiofaro intermedio
OACI Organización internacional de aviación
civil
OM Radiofaro externo
RMI Radio magnéticas indicadoras
SECAL Sistema discriminador de llamadas
TSO Orden técnica estándar
UHF Ultra alta frecuencia
VHF Muy alta frecuencia
Continuación de glosario de
acrónimos
127
TABLA DE ESPECIFICACIONES PARA FRECUENCIAS DE COMUNICACIÓN
VHF
SEÑAL UTILIZACION
118-121.40 Control de tráfico aéreo
121.5 Emergencia
121.6-121.9 Control de aeropuerto en tierra
121.95 Escuelas de vuelo
121.975 Asesor privado de vuelo
122-122.675 Servicio en la estación de vuelo
122.7 Unicom
122.725 Unicom para aeropuertos privados
122.75 Aire-aire
122.8 Unicom sin control de aeropuerto
122.85 Multicom
122.9 Multicom
122.925 Multicom
122.95 Unicom control de aeropuerto
122.975 Unicom
123 Unicom sin control de aeropuerto
123.05 Unicom helipuertos
123.075 Unicom helipuertos
123.1 Búsqueda y rescate
128
Continuación de tabla de especificaciones para frecuencias de comunicación VHF
TABLA FRECUENCIAS DE OMNI: CANALES NAV/ILS
SEÑAL UTILIZACION
108 Solo para fines de prueba
108.05 Pruebas
108.10
Cientos de KHz
108.15
………………….
111.90
111.95
108.20
108.25
………………….
111.80
111.85
112 Cada 50 kHz de 112 a 117.95 un canal de
VOR 112.05
SEÑAL UTILIZACION
123.15-123-575 Prueba de vuelo
123.3 Escuelas de vuelo
123.5 Escuelas de vuelo
123.6-123.65 FSS o control de tráfico aéreo
123.675-128.8 Control de tráfico aéreo
128.825-132 En ruta
132.05-135.975 Control de tráfico aéreo
129
TABLA FRECUENCIAS DE CANALES ILS
Localizador MHz Senda de planeo MHz Localizador MHz Senda de planeo MHz
108.10 334.7 110.1 334.4
108.15 334.55 110.15 334.25
108.3 339.1 110.3 335
108.35 339.95 110.35 334.85
108.5 329.9 110.5 329.6
108.55 329.75 110.55 329.45
108.7 330.5 110.7 330.2
108.75 330.35 110.75 330.05
108.9 329.3 110.9 330.8
108.95 329.15 110.95 330.65
109.1 331.4 111.1 331.7
109.15 331.25 111.15 331.55
109.3 332 111.3 332.3
109.35 331.85 111.35 332.15
109.5 332.6 111.5 332.9
109.55 332.45 111.55 332.75
109.7 333.2 111.7 333.5
109.75 333.05 111.75 333.35
109.9 333.8 111.9 331.1
109.95 333.65 111.95 330.95
TABLA DE CARACTERÍSTICAS DEL RADIO AERONÁUTICO MODELO ICOM-
IC-A23
Equivalencia de DDM y µV.
Frecuencia 108.000 a136.975
Sensibilidad de recepción No mas de 6 dB
PESO 340 gr.
Dimensiones 58(W)107(H)28.5(D) mm
130
LOCALIZADOR
SENDA DE PLANEO
DDM µV
0 0
0.093 90
0.155 150
0.200 194
DDM µV
0 0
0.091 78
0.175 150
0.400 343
131
ESTÁNDARES TSO Y RTCA
Los estándares técnicos para la aviónica son establecidas FAA, por medio de los TSO,
pero se toman de base los RTCA para su realización.
Tabla Normativa TSO [16]
Tabla RTCA (Comisión técnica de radio para la aeronáutica) [17]
Numero de TSO Sistema
C34C Senda de planeo
C35D Radiofaro marcador
C36C Localizador
C37C Equipo transmisor de comunicación VHF
C38C Equipo receptor de comunicación VHF
C40C Equipo receptor VOR
RTCA Sistema
DO-196
Estándares mínimos de operación en
equipo receptor VOR a bordo, operando
en radiofrecuencia en el rango de 108-
117.95 MHz
DO-56, Señales de prueba VOR
DO-195
Estándares mínimos de operación en
equipo receptor Localizador a bordo,
operando en radiofrecuencia en el rango
de 108- 112 MHz
DO-192,
Estándares mínimos de operación en
equipo receptor Senda de planeo a
bordo, operando en radiofrecuencia en el
rango de 328.6-335.4 MHz
DO-169 Uso de tecnología en comunicación VHF
tierra-aire
132
Continuación de Tabla 4 RTCA
NORMATIVIDAD DE LA OACI COMPARADA CON LOS SISTEMAS DE LOS
EQUIPOS EN RAMPA
La OACI da recomendación en el anexo 10 de telecomunicación sobre los parámetros a
seguir para un buen funcionamiento en los sistemas de navegación y comunicación en la
aviación.
Tabla Comparativa del sistema VOR
RTCA Sistema
DO-143
Estándares mínimos de operación en
equipo receptor Radiofaro marcador,
operando en radiofrecuencia a 75 MHz
Parámetros Anexo 10 T-36 IFR 4000
Frecuencia 111,975 a 117,975
MHz
108.00 a 117.950
MHz
108.00 to 117.95
Señal de referencia. 30 HZ 30 HZ 30 HZ
Señal de referencia. 30 HZ 30 HZ 30 HZ
Tono de
identificación. 1020 Hz 1020 Hz 1020 Hz
Señal subportadora 9960 Hz 9960 Hz 9960 Hz
Profundidad de
modulación 30 Hz y
9960 Hz
28% a 32% 29% a 31% 30%
133
Tabla Comparativa del sistema localizador
Tabla Comparativa del sistema senda de planeo
Tabla Comparativa del sistema Radiofaro Marcador
Parámetros Anexo 10 T-36 IFR 4000
Frecuencia
108 a
111,975 MHz
108.100 a
111.950 MHz
108.10 a 111.95
Tonos 90 Hz y 150 Hz 90 Hz y 150 Hz 90 Hz y 150 Hz
Tono de identificación 1020 Hz 1020 Hz 1020 Hz
Profundidad de
modulación de la
portadora por tono
20% 20% 20%
Parámetros Anexo 10 T-36 IFR 4000
Frecuencia 328.6 a 335. 4
MHz.
329.150 a 335
MHz
329.15 a 335.00
MHz
Tonos 90 Hz y 150 Hz 90 Hz y 150 Hz 90 Hz y 150 Hz
Tono de identificación 1020 Hz 1020 Hz 1020 Hz
Profundidad de
modulación de la
portadora por tono
40% 40% 40%
Parámetros Anexo 10 T-36 IFR 4000
Frecuencia 75 Hz 75 Hz
75.00 MHz
Tonos 400 Hz, 1300 Hz y
3000 Hz
400 Hz, 1300 Hz
y 3000 Hz
400 Hz, 1300 Hz y
3000 Hz
134
Tabla Comparativa del sistema COMM VHF
Parámetros Anexo 10 T-36 IFR 4000
Frecuencia 118.00 a 151.975
MHz
118.00 a 151.975
MHz
10.00 a 400.00
MHz
Tono de
identificación 1020 Hz 1020 Hz 1020 Hz
135
CONCLUSIONES
Se cumplió con el objetivo de este trabajo ya que las pruebas desarrolladas con los
equipos T-36 e IFR 4000 se documentaron a modo de manual para su referencia
futura en la materia de aviónica dentro de la ESIME Ticomán.
Tel-Instrument Electronics Corp., fabricante del T-36, actualmente sigue apoyando a
la industria en mantenimiento aviónico con una versión más reciente del mismo y
otras rampas con fines distintos.
Otras empresas como Aeroflex también proveen equipos NAV/COMM, en su caso, el
IFR 4000, cuya unidad es la más reciente en su tipo.
A pesar que el T-36 ya no está en servicio en un taller real, para fines educativos
cumple con su función, demostrar al aprendiz los fundamentos en cuanto a teoría
aviónica y rampas se refiere.
Una rampa de NAV/COMM o en su defecto el T-36 es una herramienta de trabajo
para mantenimiento aviónico que emula el funcionamiento de una estación en tierra,
misma que bajo los estándares internacionales regidas por la SCT, OACI y FAA hace
uso de las señales electrónicas para recibir y/o transmitir información a baja potencia
de equipo a bordo. Dichas organizaciones le dan al avión la característica de
aeronavegable y en consecuencia que sea seguro.
Para que los resultados de cada una de las prácticas en el T-36 aquí presentadas se
den de forma más representativa se requiere hacer uso de instrumentos e
indicadores NAV/COMM presentes en la cabina de un avión, recursos con los cuales
no se contó. No obstante lo que hizo posible este trabajo fue una apropiada
investigación, misma que se fundamenta en su capitulado, así como también el uso
de un radio aeronáutico. Cabe recalcar que dicho radio solo es posible usarlo en el
modo de prueba VOR y VHF COMM. Por otro lado los sistemas del ILS del T-36
fueron posibles gracias al apoyo de la empresa Aeroelectrónica Internacional.
Por estos motivos se recomienda a la ESIME Ticomán tener en óptimas condiciones
antenas, transceptores e indicadores de NAV/COMM en cabina de las aeronaves con
las que cuenta la unidad.
La bibliografía ya citada contiene información suficiente sobre teoría en aviónica,
misma que da la pauta para poder entender y manipular al T-36 como se debe.
El saber interpretar toda esta información, al igual que la normativa (TSO) conlleva a
un buen desenvolvimiento en este rubro de la aeronáutica, además de que la
seguridad en la aviación lo demanda, un error es la diferencia.
El inglés es necesario ya que la gran mayoría de la información viene en este idioma.
Recordar que el T-36 trabaja en banco o de forma portátil, en banco asegurarse que
la conexión con la UUT sea la adecuada con cable coaxial y en forma portátil tener en
cuenta el desglose determinado de la antena según el modo de prueba.
Las potencias en las señales emitidas con el T-36 son bajas en comparación a un
equipo en tierra real, así que no habrá daño a terceros, personal y equipo aledaño.