decanato de graduados · 2020. 8. 15. · como propuesta de un mayor control y monitoreo de costos...
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DECANATO DE GRADUADOS
Tesis para optar por el título de:
„‟Maestría en Gerencia y Productividad‟‟
TEMA
Estudio de la incidencia de los costos de operación en las empresas de transporte
de combustibles, Caso: Compañía General de Combustibles S.A
período 2016 – 2018
SUSTENTANTE
Miguel Alexander Tapia Bacó 2016-1677
TUTOR
Edda Freites, MBA
Santo Domingo, D.N.
República Dominicana
Abril de 2018
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Resumen
Desde hace más de 35 años La Compañía General de Combustibles S.A, se especializada en transportar derivados del petróleo, GLP, Gas natural y combustibles líquido, se preocupaba por usar las numerosas técnicas de ahorros que ya existían y que establecen los criterios y metodologías con que se planificaba el transporte urbano e interurbano el cual está asociado al transporte de pasajeros, sin embargo teniendo en cuenta que la movilización de la carga se ha derivado desde siempre de las necesidades de la población en abastecerse de los diferentes productos a fin de satisfacer sus necesidades básicas, fue posible asociar o aplicar algunas de éstas técnicas a la planificación del transporte de carga el cual, al igual que en el caso de la planificación del trasporte de pasajeros, se enfrentó a problemas tales como la diferencia entre la visión técnica y política de los problemas, las estrategias de actuar sin planificación, apagando fuegos donde aparecieron, la planificación sectorial, los costos y el problema de la poca información que en esos tiempos se utilizaba. Como propuesta de un mayor control y monitoreo de costos se planteó la siguiente propuesta de eficientizar costos para obtener mayores beneficios.
iii
INDICE
RESUMEN ii
INTRODUCCIÓN 1
CAPITULO I.
ANTECEDENTES GENERALES DEL TRANSPORTE GLOBAL Y EN LA
REPUBLICA DOMINICANA 3 1.1
Historia del Transporte de carga. 3 1.1.1
Inicios del Transporte hasta el primer tren a vapor. 3
1.1.2 Transporte definición y parte de su historia a nivel global. 9
1.2 Evolución del Transporte de carga en la República Dominicana. 13
1.2.1 Los inicios del tránsito. 13
1.2.2 Recolección Histórica de y fechas relevantes de las actividades y cambios del
Transporte en la República Dominicana. 15
1.3 Principales influencias de los sindicatos de transporte de carga en la Republica
Dominicana. 18
1.3.1 La Apertura comercial. 21
1.3.2 Transporte de Carga Latinoamericano. 22
1.3.3 Algunos de los conflictos con Fenatrado. 22
1.3.4 Capacidad – Contenedores. 23
1.3.5 Privilegios irritantes. 23
1.3.6 Planes Relacionado. 24
1.3.7 Piden fin a monopolios del sector transportista. 29
1.3.8 Cita ineficiencia de medios de transporte. 30
1.3.9 Comentario Propio sobre el informe de evaluación de competencias en el
transporte de carga. 31
iv
1.4 Costos de transporte en la República Dominicana. 38
1.4.1 Transporte de carga dominicano es malo y muy caro. 38
1.4.2 Comerciantes e industrias apuntan a Fenatrado. 42
1.4.3 Opinión propia los Costos de Transporte en la Republica Dominicana. 44
1.5 Productos de mayor demanda que se transportan en nuestro país. 45
1.6 Regulaciones del Transporte de Carga en la Republica Dominicana . 47
1.6.1 Introducción de la Normativa para el Transporte de Carga y Vehículos
Comerciales. 47
1.6.2 Antecedentes del Transporte y su manejo antes de la Normativa. 50
1.6.3 Objetivos de la Norma. 51
1.7 Problemáticas de costos de operaciones de las empresas de transporte a nivel
general. 52
1.7.1 Descripción de operaciones de las empresas. 52
1.7.1.2 Objetivos de hacer más eficiente el transporte las empresas parten de lo
siguiente. 53
1.7.2 Los principales problemas en costos de procesos operacionales de
transporte.
54
1.7.2.1 Distribución de productos como elemento clave. 54
1.7.2.2 Problemas ocultos en la distribución de productos. 55
1.7.3 Impacto de los fallos operacionales en los costos del transporte. 57
1.7.4 Daños producidos a los Productos transportados durante la operación de
carga y descarga. 58
v
CAPITULOII.
LA EMPRESA Y SU PROBLEMÁTICA 59
2.1 Historia de las principales empresas de transporte y despacho de combustible
en la Republica Dominicana. 59
2.1.1 Refinería Dominicana de Petróleo. 59
2.1.2 Grupo Propagas. 64
2.1.3 Cosanca. 65
2.1.4 Grupo Martí PG. 66
2.2 Principales empresas de transporte de combustible en la Republica Dominicana.
67
2.2.1 Logos Principales empresas de transporte de combustible en la Republica
Dominicana. 70
2.3 Descripción de la Empresa Compañía General de Combustibles S.A. 71
2.4 Indicadores de operaciones de la empresa en el mercado de transporte de
combustibles. 72
2.4.1 Gastos de Combustibles. 73
2.4.2 Kilómetros Recorridos. 74
2.4.3 Pedidos realizados. 75
2.4.4 Galones Transportados. 76
2.5 Tecnología y sistemas de seguridad utilizados por la empresa para Eficientizar
las operaciones
77
2.5.1 Sistema GPS. 77
2.5.2 Informe interno del estado de la Empresa. 78
vi
CAPITULO III.
IMPLEMENTACION DEL SISTEMA DE CONTROL Y MONITOREO DE
OPERACIONES INTEGRADOS. 79
3.1 Descripción del sistema de control y monitoreo de operaciones. 79
3.2 Implementación de plan de mejora en la empresa. 81
3.2.1 Reporte de Costos y Gastos operativos. 82
3.2.2 Reporte de Ingresos por servicios. 83
3.3 Presentación de plan como propuesta de mejora y análisis de gráficos. 84
CONCLUSIONES. ix
BIBLIOGRAFÍA. x
vii
ÍNDICE DE FIGURAS
Ilustración 1. Métodos principales que los hombres han usado en distintas épocas.
4
Ilustración 2. Animales como medios de transporte. 4
Ilustración 3. Transporte de por agua y transporte por tierra. 5
Ilustración 4. Inicios de la rueda – Piedra – Madera – Metal – Caucho. 6
Ilustración 5. Inicios del ferrocarril. 8
Ilustración 6. Transporte de carga anunciaron protestas. 29
Ilustración 7. El transporte terrestre es un componente importante. 38
Ilustración 8. Pagos oficiales. 40
Ilustración 9. Tarifas Transporte terrestre América Central y República Dominicana.
41
Ilustración 10. Portada de normativa para el transporte de carga y vehículos
comerciales. 48
Ilustración 11. Logos Principales empresas de transporte de combustible en la
Republica Dominicana. 70
Ilustración 12. Vista de GPS utilizada en la Republica Dominicana, obtenida de
plataforma interna. 77
viii
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Grafico 1. Detalle de consumos de combustibles en dinero, fuente interna. (1.1).
72
Grafico 2. Detalle de consumos de combustibles en galones, fuente interna. (1.2).
73
Grafico 3. Detalle de Kilómetros recorridos por mes, fuente interna. (1.3). 74
Grafico 4. Detalle de Pedidos Realizados por mes, fuente interna. (1.4). 75
Grafico 5. Detalle de Pedidos Realizados por mes, fuente interna. (1.5). 76
Grafico 6. Reporte de Costos y Gastos operativos. 82
Grafico 7. Reporte de Ingresos por servicios. 83
1
INTRODUCCIÓN
En el primer capítulo se introduce con la historia del Transporte en general y su
impacto en la civilización en adición el uso que ha tenido para el hombre en el
tiempo los equipos utilizados (camiones, tráiler, etc.) y su evolución hasta que se
consideran de más importancia los costos son variables en los que se incurren en la
actualidad. También abunda sobre la historia de los sindicatos en el país y como
repercuten en las operaciones de las empresas privadas este capítulo tiene la
intención de abundar sobre la realidad de como se ha manejado el transporte de
carga a través del tiempo y las diversas necesidades que ha traído consigo el
cambio de la humanidad.
El segundo capítulo ya inserta en materia de planes de operación y es donde se
presenta la empresa y su naturaleza, la descripción de las herramientas utilizadas
por las empresas del transporte de carga para eficientizar los controles de las
operaciones. Trata de resumir como desde unas 5 décadas pasadas la crecida del
uso de vehículos livianos y pesados ha sido una constante, esto ha llevado a las
empresa y los usuarios del transporte a trabajar en la planificación y el diseño de
estrategias para reducir los tiempos de reparaciones ya que dejar indisponible un
equipo se traduce en perder ingresos por el mismo. Esta cultura de planificación
presupuestaria siempre está asegurada con un valor proyectado que refleja un
monto superior al planificado para prevenir paradas no planificadas o en su defecto
gastar donde se requiera si la falla producida es muy progresiva. En adición trata de
modo especifico cuales son las principales empresas transportistas de combustibles
del país.
El tercer capítulo transmite el análisis de la empresa en cuestión Compañía General
de Combustibles S.A., la cual mostró interés en monitorear y controlar sus gastos
de una manera más efectiva, siendo esto una iniciativa que busca mejorar sus
controles, en este capítulo final se lleva a cabo un „‟Estudio de la incidencia de los
costos de operación en las empresas de transporte de combustibles‟‟ proponiendo
un panel de análisis web donde les sea más practico el tomar decisiones y que las
2
posibles soluciones obtengan un tiempo menor en realizarse con la observación del
seguimiento al objetivo general del diseño.
Hoy dia en el sector de transporte de combustible se ha continuado trabajando en
mejorar los equipos y adecuarlos con dispositivos de seguridad, por tanto el
presupuesto anual planificado por las empresas reguladas que están involucradas
en el negocio, se ve en la obligación de ser optimizado al máximo haciendo énfasis
en la reducción de los Costos y Gastos de Operación, siempre enfocados a que la
disponibilidad de sus equipos se conserve en más del 85% de su capacidad para
poder ser más rentables.
3
CAPITULO I
ANTECEDENTES GENERALES DEL TRANSPORTE
GLOBAL Y EN LA REPUBLICA DOMINICANA
1.1 Historia del Transporte de carga
1.1.1 Inicios del Transporte hasta el primer tren a vapor1
Al dominar la energía, al explotar las materias primas, al construir cosas o alimentar
gente, el progreso ha estado siempre estrechamente relacionado con los adelantos
del transporte. Por ejemplo, ninguna cantidad de energía muscular sería capaz de
llevar centenares de toneladas de material de Buenos Aires a Córdoba en diez
horas, pero una locomotora moderna lo hace con facilidad. El hombre puede usar
madera como materia prima para construir carros que van a ser arrastrados por
caballos, pero debe aprender a usar el hierro antes de construir locomotoras. Al
edificar una choza de barro, un hombre puede acarrear los materiales por sí mismo,
pero un rascacielos exige enormes vigas que se pueden transportar sólo por medios
mecánicos. En el problema de la alimentación, la falta de transporte hacía depender
antes a cada localidad de sus propias cosechas, mientras que hoy las facilidades de
transporte les dan a los habitantes de cada lugar la posibilidad de comer alimentos
producidos en cualquier parte de la tierra.
Las ilustraciones en superior representan algunos de los métodos principales que los hombres han usado en distintas épocas para simplificar el problema de mover cosas.
1 El Triunfo de la Ciencia La Máquina a Vapor Globerama Edit. CODEX
https://historiaybiografias.com/historia_transporte_cargas/
4
Los de la primera ilustración nos muestran la forma como lo harían los de la Edad
de Piedra, tan sólo de la fuerza de sus músculos. Pero también denotan cierto
ingenio. Uno de ellos, al colocar un bulto sobre su cabeza, no sólo se ha asegurado
de que el peso está parejamente distribuido sobre todo su cuerpo, sino que se ha
dejado también ambas manos libres para poder abrirse camino a través de la
jungla.
Los otros dos han atado cuerdas a sus cargas, de modo que pueden inclinarse
hacia atrás y usar su propio peso para transportarlas, en vez de agacharse
incómodamente para arrastrarlas. Los tres hombres de la primera ilustración están
transportando unas 50 toneladas; los mismos no llegarían a arrastrar 500 kilos por
tierra. (Editora Codex, 2015)
En las ilustracio2nes siguientes observamos como ninguno está sosteniendo peso alguno.
En ambos casos, el agua soporta el peso del bote y de su carga, y el único
problema es que éste siga la dirección requerida. En un caso esto se consigue
utilizando remos; en el otro, sogas. No es extraño que a través de la historia los
hombres hayan preferido el transporte por agua al transporte por tierra siempre que
tuvieron que mover pesos realmente considerables.
2 El Triunfo de la Ciencia La Máquina a Vapor Globerama Edit. CODEX
https://historiaybiografias.com/historia_transporte_cargas/
5
Transporte de por agua y transporte por tierra
Cuando el hombre tuvo que mover grandes cargas por tierra, se valió de los
animales. Hoy todavía usamos caballos para atravesar caminos difíciles, fuertes
perros para arrastrar trineos por el hielo, elefantes para que separen la maleza con
sus colmillos y transporten pesados troncos con sus trompas, y hasta no hace
mucho se hacía arrastrar trineos cargados a los caballos en zonas sin caminos. En
estos casos, también, el hombre ha usado su ingenio.
Siempre que le fue posible ideó arneses para facilitar a los animales su labor,
evitándoles fatigas innecesarias, y unció varios animales juntos a fin de hacerles
compartir el esfuerzo de tirar de una carga pesada. Puso a los trineos lisos patines
capaces de reducir al mínimo la fricción que se debía vencer.
Las ilustraciones de abajo muestran medios de transporte que aprovechan las
fuerzas naturales en vez de los músculos. La balsa no está solamente sostenida por
el agua sino también empujada por la corriente. El barco de vela está sostenido por
el agua y movido por el viento que hincha las velas. (Editora Codex, 2015)
El trineo alpino, con su pesada carga, es impulsado pendiente abajo enteramente
por la fuerza de la gravedad; su conductor sólo debe guiarlo.
Las láminas de abajo representan cuatro etapas en el desarrollo de la rueda, gran
invento que hizo el transporte por tierra más fácil al reducir los efectos de la fricción
y al permitir mover cargas por toda clase de superficies duras.
6
Inicios de la rueda – Piedra – Madera – Metal - Caucho
Debajo de cada rueda se ve la figura de los vehículos que la usaron: un carro
alemán, un carro romano, una diligencia del siglo XVIII y de primeros autos del siglo
XX.
Disminuir los efectos de la fricción ha sido siempre uno de los grandes problemas
para el transporte por tierra. Las ruedas lo solucionaron, en parte, especialmente
cuando los carreteros aprendieron a hacerles llantas con aros de hierro. Pero se
necesitaba algo más: una superficie lisa para que las ruedas pudieran deslizarse.
Hasta hace poco más de un siglo, ni los mejores caminos mantenían su superficie
dura y lisa durante mucho tiempo. Muy pronto se ponían barrosos, anegados y
llenos de surcos. Pero por lo menos en una industria, en la cual grandes pesos
debían moverse continuamente, los ingenieros encontraron la manera de resolver el
problema. Desde el siglo XV muchas minas de carbón fueron equipadas con largos
rieles paralelos, a lo largo de los cuales los hombres o caballos podían arrastrar
fácilmente pesados vagones provistos de ruedas con pestaña. (Editora Codex,
2015)
Ciertos motores de vapor se hicieron por vez primera a fines del siglo XVII y
comienzos del XVIII, y entre los inventores estaban: Dionisio Papin, francés;
Fernando Berbiest, flamenco, y dos ingleses, Savery y Newcomen. Pero casi todos
los primitivos motores de vapor estaban destinados a hacer funcionar bombas y
eran en cambio inapropiados para las locomotoras. Todos funcionaban por el
principio de bombear vapor primero dentro de un cilindro, para expulsar el aire, y
luego enfriarlo, de tal modo que se condensara en agua y dejara un vacío.
7
La presión de la atmósfera exterior luego movía el extremo de una palanca,
colocada dentro del cilindro, hacia abajo, y de este modo elevaba el otro extremo
que, provisto de un recipiente, levantaba agua de un pozo o una mina anegada.
James Watt mejoró el diseño del motor de vapor de Newcomen, conectándole un
condensador. En lugar de tener que enfriar todo el cilindro, era necesario enfriar
sólo el pequeño condensador. El motor de Watt no sólo ahorraba combustible, sino
que funcionaba más velozmente que el de Newcomen —lo suficiente como para
mantener una rueda girando. Pero todavía no era el más apropiado para impulsar
una locomotora, porque un condensador requiere una constante provisión de agua
fría. (Editora Codex, 2015)
Watt mismo y hombres como Guillermo Murdock, que trabajaba con él en la fábrica
Boulton, y Watt, en Birmingham, pronto advirtieron que la manera de mejorar sus
motores era abandonar el uso de vapor condensado y utilizar directamente la
presión del vapor. Bastante antes de fines del siglo XVIII, pudieron construir
motores en los cuales el vapor empujaba un extremo de un pistón y, cuando éste se
movía, cerraba una válvula y abría otra, de manera que el vapor presionara contra
su otro extremo, impulsándolo de vuelta otra vez. (Editora Codex, 2015)
8
Inicios del ferrocarril
Hacia 1802, Murdock y Ricardo Trevithick, un hombre con amplios conocimientos
de los motores de vapor usados para bombear en minas de estaño en Inglaterra,
habían hecho locomotoras realmente satisfactorias. (Una locomotora de vapor
había sido construida 40 años antes por el francés Cugnot, pero ésta podía
funcionar sólo durante un cuarto de hora y viajando a menos de 4,5 kilómetros por
hora.) Un poco más tarde del triunfo de Murdock y Trevithick, muchos inventores
crearon nuevas locomotoras, pero ninguna logró tanta fama como la ―Rocket‖
de Jorge Stephenson, que en 1829 transportó carga a casi 45 kilómetros por hora.
Veinte años después, una red de ferrocarriles se extendió por toda Inglaterra, y
mucho antes de terminar el siglo XIX la mayor parte de los grandes sistemas
ferroviarios eran ya realidad.
Con el tiempo nacieron los proyectos de grandes ferrocarriles transcontinentales
que unen las costas este y oeste de América del Norte, y que aceleraron la
colonización del lejano oeste estadounidense. (Editora Codex, 2015)
9
Famosa obra, hasta nuestros días, fue la ruta del Transiberiano, que une a
Vladivostok con Moscú, recorriendo más de 8.000 kilómetros. Otros ferrocarriles
conectan a Moscú con Varsovia, Berlín, París y otras capitales.3
1.1.2 Transporte definición y parte de su historia a nivel global
Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El
transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los
medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así
como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El
transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de
bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es, ha
sido y será un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas
civilizaciones y culturas.
El transporte por tierra era de mercancías ligeras y de alto valor añadido,
mercancías y personas. Normalmente los circuitos en los que se movían los
artículos eran cortos, ya que no solían sobrepasar el ámbito interregional. Era
llevado a cabo por arrieros profesionales especializados, que durante muchos siglos
se agruparon en torno a gremios privilegiados.
El transporte de mercancías pesadas y voluminosas requería más medios. También
solía tener circuitos cortos, de ámbito local o regional, que dependían de las ferias y
los mercados. Este transporte era responsabilidad de personas vinculadas al pueblo
productor, que, de manera temporal y de forma estacional, al finalizar las tareas
agrícolas se dedicaban al comercio, por turnos, entre los jóvenes y adultos del
pueblo. Pero también habrá transporte de larga distancia, con productos de poco
peso y alto valor añadido.
3 El Triunfo de la Ciencia La Máquina a Vapor Globerama Edit. CODEX
https://historiaybiografias.com/historia_transporte_cargas/
10
Existían por entonces dos tipos de vías: los caminos de herradura, por los que sólo
podían circular: mulas, bueyes, caballos y personas; y las carreteras, por las que
podían circular los carros. Las carreteras eran escasas, y sólo unían las principales
ciudades. Eran caminos inseguros, por lo que los Reyes Católicos crearon en 1476
la Santa Hermandad.
En España, los Borbones crearon una red de seis carreteras principales, que
comunicaban Madrid con la costa y la frontera. Estas vías necesitaban continuas
reparaciones, sobre todo tras la generalización en el siglo XVIII de las ruedas de
clavos.
La responsabilidad de tener en buen estado las carreteras correspondía al
municipio. Para ello se creó a lo largo de la red un servicio de peones camineros
encargados de mantener la vía en buen estado, pagados por el municipio, por
medio de los impuestos de paso. No obstante, con frecuencia, no se reparaba la vía
más que con motivo de la visita real. En esta época, los viajes eran largos y lentos;
se solía emplear más de una jornada, por lo que había también una red de posadas
y ventas a intervalos regulares de jornadas y medias jornadas, que garantizaban el
descanso de los viajeros y la reposición del ganado. Estas ventas fueron
particularmente importantes en la vía de Andalucía, que atravesaba el despoblado
de La Mancha y Sierra Morena. Durante la revolución industrial el transporte
consigue un avance espectacular, fundamentalmente por dos motivos: la creación
de una vía segura y adecuada para el transporte, y una máquina potente y regular.
Estas características las tuvo el ferrocarril, que fue el gran medio de transporte que
impulsará la revolución industrial, no sólo por que pondrá las mercancías en el
mercado en grandes cantidades, sino porque él mismo demandó gran cantidad de
productos industriales. Será con la máquina de vapor aplicada al transporte como
se consigan estos avances. 4
4 Publicado por Sonia Ferreiro Módulo 7 del segundo curso del ciclo formativo superior
COM301 "COMERCIO INTERNACIONAL" Autor: Sonia Ferreiro
11
El transporte por ferrocarril permite, al disponer de una vía privativa y rápida,
transportar grandes cantidades de mercancía de una manera segura, rápida y
regular. A pesar de su lentitud inicial sus 25 km/h de la línea Barcelona–Mataró, en
1848, superan con mucho los 15 km/h que se conseguían en las líneas más rápidas
de diligencias regulares, como la de Madrid a Lisboa.5
La aplicación de la máquina de vapor a la navegación será un avance cualitativo
importante, pero no podrá competir con ventaja contra los veleros hasta bien
entrado el siglo XX, cuando se consigan los barcos metálicos de gran tonelaje y se
reduzca la carga de carbón. En los primeros barcos de vapor la carga de carbón
necesaria para hacer funcionar la máquina ocupaba la mayor parte del espacio útil.
A comienzos del siglo XX se consiguen los primeros derivados del petróleo de
manera industrial, y se logra tratar el hevea para obtener caucho. Comienza
entonces el asfaltado de las carreteras y se obtiene, con el motor de explosión y la
rueda de caucho, un vehículo rápido, tanto como el tren, y seguro, pero mucho más
versátil.
Al no depender de la vía férrea puede llegar a todas partes, lo que le hace muy
superior al ferrocarril. Al no depender de la vía férrea puede llegar a todas partes, lo
que le hace muy superior. Pero habrá que esperar al asfaltado de las carreteras
para que se note la ventaja.
El coche fue aumentando progresivamente su capacidad de carga, hasta que
aparecen los camiones. Sin embargo, las carreteras, que hasta el momento habían
estado infrautilizadas por falta de un vehículo adecuado, toman pronto un
protagonismo decisivo; hasta el punto de desplazar en pocos años al ferrocarril. El
transporte por carretera evita la carga y descarga del tren (dos operaciones menos),
y también el almacenamiento en la estación, esto solo hace al transporte por
carretera más barato. Además, impulsa la industria siderúrgica de transformación y
crea una compleja red de servidores para el automóvil.
5 5 http://transporteinternacional.blogspot.com/2006/09/historia-del-transporte.html
12
Por esta misma época los barcos a vapor desplazan a los veleros, y la aviación
comienza a desarrollarse hasta alcanzar un protagonismo decisivo en el transporte
de viajeros, mercancías perecederas y productos de poco peso y volumen, pero de
alto valor añadido, como las flores o las joyas. Los grandes volúmenes de
mercancía a larga distancia y el comercio internacional, siguen estando en manos
de la marina mercante.
Hoy en día el sector del transporte es esencial para el funcionamiento de los países,
por eso es el Estado quien construye las infraestructuras viarias: carreteras, vías de
ferrocarril, puertos y aeropuertos, que todos pueden utilizar más o menos
libremente. Para cualquier zona subdesarrollada la construcción de una carretera es
una garantía, y una condición, de desarrollo.
1.2 Evolución del Transporte de carga en la República
Dominicana6
1.2.1 Los inicios del tránsito
Los inicios del tránsito de vehículos de motor en nuestro país comenzaron a partir
de los años treinta, básicamente en la Ciudad Capital. Un hecho histórico
fundamental fue la ocupación militar que concluye en 1924 y el expansionismo de la
industria cañera. Finalizada la década del 30, ya con diez años de dictadura, se
acelera la importación de vehículos con el surgimiento de una nueva clase
económica, el inicio de construcción de las carreteras troncales y regionales y los
nuevos ensanchamientos urbanos, como Gazcue y Ciudad Nueva.
6 Por Damián Arias Matos - 7 de diciembre de 2012
13
Comenzaba entonces el servicio de carros de transporte público interurbano y
urbano, con el dato importante de que la parte oriental de Santo Domingo, con
escasa población urbana, tan solo se comunicaba por el llamado Puente de Calero
o Pajarito, que fue dañado seriamente por el Ciclón de San Zenón.
Ya en los años cincuenta, se establecieron o comenzaron a establecerse las
primeras empresas importadoras de vehículos, mayormente de fabricación
norteamericana y europea y se comenzó a masificar el automóvil, proceso que se
aceleró significativamente durante el Consejo de Estado y el Gobierno del Profesor
Juan Bosch; aunque no fue sino hasta después de la Guerra Patria de 1965, y
finales de la década de los sesenta, que aumenta notablemente la presencia de
automóviles, camiones y algunos autobuses en las calles de la Capital.
Ello hace necesaria la promulgación de la Ley 241 del 28 de diciembre de 1967, con
el objetivo de normar el tránsito vehicular en todo el territorio nacional, fortalecida
por la Ley 222, que establece por primera vez la señalización vial; ambas sustituyen
y derogan algunas legislaciones anteriores de tránsito y circulación, así como
Decretos y Resoluciones municipales dirigidas al ordenamiento del sector.
Ya en los años setenta se establecen los primeros sindicatos de choferes, se
masifica el servicio de transporte público en carros y autobuses y se comienza a
construir las grandes avenidas troncales de la Capital, como la 27 de febrero y
otras.
El gran salto surge a partir de la construcción de las grandes soluciones viales
modernas, como los túneles, elevado, pasos a desnivel y trabajos de ampliación de
algunas avenidas, para facilitar el tránsito del gran parque automotor y facilitar la
movilidad vehicular y de peatones en la capital y las principales ciudades del país.
Se caracterizó este proceso de crecimiento por la creación, sin políticas definidas,
de una serie de instituciones y organismos, OTTT, OMSA, OPRET, FONDET y
otras, atendiendo a coyunturas políticas y crisis circunstanciales, que no han
podido dar solución real al problema, originando traslapes institucionales y
dispersión de recursos y esfuerzos.
14
Ello obliga a la creación de la Autoridad Metropolitana de Transporte, mediante
Decreto 393, el establecimiento del carril exclusivo para autobuses, y la reforma de
la Ley de tránsito para exigir el uso del cinturón y el no uso del celular al conducir. Al
momento la legislación de la materia exige revisión y reforma con miras a su
actualización y mejora de su efectividad, así como el ordenamiento de las distintas
instituciones que trabajan con el tránsito en la República Dominicana.
1.2.2 Recolección Histórica de y fechas relevantes de las
actividades y cambios del Transporte en la República Dominicana7
El transito es una actividad que se remonta a los tiempos más remotos de los
orígenes del hombre, pues desde su origen el hombre ha necesitado moverse de un
lugar a otro para poder subsistir y progresar. Al principio se transportaban a pie y en
animales, luego inventaron la rueda y a partir de ahí se continuó avanzando hasta
alcanzar el sistema de transporte actual, ya en forma masiva.
Es de imaginarse que en aquella época los accidentes eran atropellamiento de
peatones, causados por carruajes con caballos desbocados. El sistema vial de
República Dominicana se estableció durante la intervención estadounidense de
1916 a 1924. Antes de los yanquis, hacer un viaje a caballo de Santiago a Santo
Domingo requería de dos o tres días, en el caso feliz de que los ríos no estuviesen
desbordados. En efecto, nuestra carretera troncal, de Santo Domingo al Cibao.
La evolución general y las transformaciones del sistema de Transito Colectivo
Urbano de la ciudad de Santo Domingo han estado profundamente marcadas por
7 Por Damián Arias Matos - 7 de diciembre de 2012
https://acento.com.do/2012/opinion/207156-breve-historia-del-transito-en-la-
republica-dominicana/
15
los procesos políticos y las dinámicas socio-demográficas que cambiaron el rostro
de la ciudad y del país después de la muerte del dictador Rafael Leónidas Trujillo,
quien gobernó el país en el período 1930-1961.
Las estadísticas disponibles, a partir de 1920, reflejan una correlación importante
entre el crecimiento de la ciudad y de la población y las demandas de transporte.
Sin embargo, la satisfacción de esas demandas y la búsqueda de soluciones
durables a los problemas generados por el transporte, han estado profundamente
influenciados por la dinámica política. En las dos últimas décadas (1980 y 1990) de
crisis acumulada del transporte (desde los 70) asistimos al estallido del sistema de
transporte colectivo de Santo Domingo.
En efecto, luego de los fracasos de la ONATRATE y de la política dirigida a
provocar knock out técnico en el sistema de taxis colectivos conchos durante el 1er
Gobierno del PRD (Antonio Guzmán, 1978-1982) y de los escasos resultados de la
introducción de minibuses, mejor conocidos como las Voladoras por la alta
velocidad en que transitan, durante el segundo Gobierno del PRD (Salvador Jorge
Blanco, 1982-1986), - integrados al sistema gracias a la política de exoneraciones
de dicho Gobierno -, los déficits en la oferta de transporte y la dimensión
sociopolítica de las demandas en torno al servicio, adquieren una dimensión de
primer orden.
El retorno del Presidente Balaguer, entre 1986 y 1996, y la política de
cooperativización de transporte puesta en pie no llegan a abordar los problemas de
fondo de la crisis del transporte la cual se profundiza. La importación exonerada de
las guaguas banderitas 24 (por sus colores nacionales: blanco, azul y rojo) y de los
autobuses escolares (amarillos) todos de medio uso, aumentan la oferta, pero no
son una respuesta a la definición de una política moderna y de largo plazo del
sector. Los conchos en ruinas continúan garantizando más del 45% de la oferta. El
sector transporte sigue estando marcado por una política clientelista.8
8 Por Damián Arias Matos - 7 de diciembre de 2012
16
Las estadísticas en nuestro país son verdaderamente pobres e inconsistentes, pero
aun así existen algunos datos que podemos ofrecer y que nos sirven para visualizar
un poco nuestra realidad en materia de transporte.
El número de vehículos de motor registrados en el país no tuvo, un crecimiento
proporcional al de la población entre 1984 y 1989. Peor aún el número de
automóviles públicos que en, 1987 era de 15,000 bajó a 8,389 y el número de
autobuses públicos bajó de 6,650 en 1987 a 6,167.
Esta paradójica disminución afectó drásticamente al servicio de transporte público
urbano de la ciudad de Santo Domingo, pues si echamos un vistazo somero al
transporte público interurbano notaremos que este si bien no es del todo bueno al
menos es más eficiente y confortable que el urbano en Santo Domingo
En el año 1993 se realizó nuestro último censo de población y vivienda el cual arrojó
cono dato que la población del país era para ese año de 7,089,041 habitantes de
ambos sexos, mientras que la población del Distrito Nacional era de 2,134,779, lo
que equivale a un 30.11% de la población del país . Si recordamos que en la
primera parte de este trabajo hablamos de que la población de la ciudad era de un
12.14% de la población del país veremos que no existe proporcionalidad entre el
crecimiento de la población y el número de asientos. A esto hay que agregar el
crecimiento acelerado y desproporcionado de la ciudad.
Según los Datos a manos los datos al año 1995, una visión panorámica de datos
anteriores ofrecidos por la Oficina Nacional de Estadística y algunos ofertados por
ONATRATE en el pasado nos permiten hacer una reflexión acerca del problema;
permitiéndonos afirmar sin temor a equivocarnos que los datos al 1996 sobre
transporte público son poco confiables en vista de que una gran parte de los
asientos son cubiertos por un sistema de transporte informal compuesto por carros
privados, minibuses privados y motores.
https://acento.com.do/2012/opinion/207156-breve-historia-del-transito-en-la-
republica
17
En este mismo tenor amplió que en la de cada de los 90s el transporte se ve
afectado por el incremento en los precios de combustible debido a los problemas de
exportación ocurridos en los EE.UU. que en ese tiempo eran nuestros principales
proveedores. Luego de analizar las posibles repercusiones ocurridas y las alzas que
impidieron la fluencia en ocasiones del transporte de carga y su capacidad de suplir
las necesidades de la época en el país.
1.3 Principales influencias de los sindicatos de transporte de carga
en la Republica Dominicana9
El Transporte de Carga en la Republica Dominicana se ha visto afectado por las
tantas interrogantes de los operadores sindicalistas que se encuentran distribuidos
en los diferentes puntos de carga y distribución del país los altos costos en el
traslado de mercancía es uno de los principales retos que tiene el sector
Transporte, especialmente por la falta de libre competencia en el sector del
transporte de carga.
La competencia desleal y el monopolio que predomina en el transporte de carga,
con la consecuente ineficiencia que provoca en los sectores productivos de
República Dominicana, se ha convertido en uno de los temas que más fuertes
debates ha generado en los últimos años. El proceso no sólo es tedioso, sino que
también resulta muy costoso, ya que los transportistas sindicalizados poseen
control en el estado violentan las normativas de brindar un servicio acorde a lo
establece la ley.
9 http://www.monografias.com/trabajos16/historia-transito/historia-
transito.shtml#ixzz55F63JvxU
18
Estudios avalados por la Agencia de Estados Unidos para el Desarrollo
Internacional (USAID), los bancos Mundial (BM) e Interamericano de Desarrollo
(BID), Ministerio de Economía Planificación y Desarrollo (MEPyD) y el Consejo
Nacional de Competitividad (CNC) establecen que el transporte de carga constituye
uno de los principales retos para mejorar los niveles de competitividad que exhibe el
país en la región.
El Consejo Nacional de la Empresa Privada (Conep), que ha publicado diversos
comunicados y lo plasma en su memoria 2012, donde ha sido explícito al solicitar
garantías públicas para el libre acceso a los puertos y plena libertad de contratación
del transporte, para así eliminar el monopolio impuesto por la Federación Nacional
de Transporte Dominicano (Fenatrado), que funge como principal sindicato en
control de puertos y por dicha postura las empresas se ven obligadas a pagar altos
tarifarios por los servicios de traslados.10
“En el transporte de carga no existe libre competencia ni libertad de acceso, quienes
manejan los diversos negocios vinculados a dicha actividad, se amparan en la figura
del sindicato para evitar una adecuada regulación estatal, lograr subsidios del sector
público y evitar el pago de impuestos, sin que en muchos casos se brinde un
servicio eficiente”, destaca el Conep.
La Asociación de Industrias (AIRD) también se ha pronunciado respecto a los
factores que inciden en la competitividad. El transporte de carga terrestre y marítimo
han sido identificados como importantes retos para el país.
Un informe que la entidad denominó ―Índice de los Factores que Limitan la
Competitividad‖ señala las variables relevantes o que afectan más la competitividad,
incluyendo, además del transporte, el acceso a financiamiento, carga tributaria,
competencia desleal y contrabando de mercancías.
10
“hub logístico del Caribe”, dando con ello cumplimiento a lo establecido en la Estrategia Nacional de Desarrollo
19
El Transporte de Carga Dominicano está considerado como Anticompetitivo para el
Centro Regional de Estrategias Económicas Sostenibles (CREES), pues impacta
negativamente los costos. A su entender, las empresas deben vender sus productos
a precios relativamente superiores a los de sus competidores en la región para
cubrir sus costes de transporte.
Los empresarios reclaman que haya libertad de contratación en el transporte de
carga, a fin de bajar costos y agilizar los procesos.
“Uno de los principales factores que influyen en el alto costo de las tarifas de carga
terrestre de República Dominicana, además de los altos precios de los
combustibles, es la existencia de sindicatos monopolizados de transporte en el país,
los cuales operan en condiciones cerradas a la transparencia de costos y cuotas de
transportar mercancías ya que poseen el control de las principales rutas de
transporte”. Sostiene el( CREES, 2014).
En agosto de 2014, la AIRD y la Asociación de Empresas Industriales de Herrera
(AEIH) aplaudieron una decisión del Juzgado de Trabajo del Distrito Judicial de
Santiago, que falló en contra de una demanda laboral del Sindicato de Camioneros
y Furgoneros de Puerto Plata, porque el gremio de transporte intentó imponer un
monopolio fijando tarifas exageradas a los servicios afectando asi las ganancias a
percibir por los empresarios.
La sentencia dispuso al sindicato constituirse en una empresa privada para operar
en el negocio del transporte de mercancías, y no ampararse en su calidad de
gremio para obligar a las empresas a utilizar sus servicios, en violación a la
prohibición establecida en la Constitución de la República Dominicana que impide
los monopolios.
Este precedente en materia judicial constituye una señal positiva para abrir el
camino para eliminación de lo que es un monopolio que afecta tanto los costos de
producción de las empresas, como la seguridad jurídica de la nación‖, expresó Circe
Almánzar, vicepresidenta de la AIRD, al saludar la decisión.
20
Fenatrado tiene la mayor influencia en los puertos de Haina y Caucedo, las
principales terminales de entrada y salida de mercancía del país, donde maneja
más del 75% de la carga del país.
Según el Plan Nacional de Logística y Transporte de Carga (PNLog), del MEPyD,
que cuenta con el apoyo del BID y puesto a circular en marzo de este año, el
sistema portuario dominicano está conformado por 12 puertos y moviliza cerca de
35 millones de toneladas anuales de carga. En Haina y Caucedo se concentra el
73%, equivalentes a 25.5 millones de toneladas. Fenatrado maneja alrededor del
95% de esta carga.
El estudio, que se inició en 2013 y aún está en revisión, considera urgente
desarrollar una oferta de servicios de transporte (marítimo, aéreo y terrestre) que
opere conforme a estándares internacionales de calidad, y en condiciones de libre
competencia.
El transporte de una tonelada en República Dominicana cuesta alrededor de
US$0.14. El promedio de América Latina es de US$0.12.11
El PNLog destaca que la logística de carga es una herramienta fundamental para el
crecimiento económico y la competitividad de los países, por lo que el principal reto
que enfrenta República Dominicana es el establecimiento de un sistema logístico
que apuntale el desarrollo de los sectores productivos nacionales, se convierta en
un factor fundamental para la atracción de inversión extranjera y posicione al país
como el “hub logístico del Caribe”, dando con ello cumplimiento a lo establecido en
la Estrategia Nacional de Desarrollo.
11
“hub logístico del Caribe”, dando con ello cumplimiento a lo establecido en la Estrategia Nacional de Desarrollo
21
1.3.1 La Apertura comercial
En 2007 se lanzó el Plan Nacional de Competitividad Sistémica 2020 (PNCS) en
respuesta a los desafíos que resultaron de la apertura de República Dominicana a
los mercados internacionales, y más concretamente, de su incorporación al tratado
de libre comercio firmado con Estados Unidos y Centroamérica (DR-Cafta). La
iniciativa tiene como propósito elevar el nivel de competitividad del país mediante
estrategias, políticas, propuestas y programas en diez pilares con incidencia directa
sobre el Índice de Competitividad Global (GCI), desarrollado por el Foro Económico
Mundial. Los pilares son: empresarial, laboral, intelectual, organizacional, logístico,
macroeconómico, internacional, institucional, gubernamental y social.
Según el estudio ―Impacto del Transporte y de la Logística en el Comercio
Internacional de República Dominicana‖, que apoyó la USAID, en el país el
transporte y logística son materias de cuya excelencia puede depender la
competitividad de las exportaciones y la eficiencia de los procesos de importación
con mayor gravitación de lo que resultan estos factores en países más distantes de
Estados Unidos.
1.3.2 Transporte de Carga Latinoamericano12
El escenario del Transporte de Carga tiene como norte regulaciones
internacionales ya que son valorados los aspectos de tiempos de entrega, calidad
del producto, observaciones de productos que requieren refrigeración, costos
establecidos en cotizaciones previas, y demás aspectos influyen de manera a
certeza de que los empresarios reciban conforme el servicio contratado.
12
“hub logístico del Caribe”, dando con ello cumplimiento a lo establecido en la Estrategia Nacional de Desarrollo
22
En este mismo tenor se mencionan los factores y el manejo que ha tenido la
Federación Nacional de Transporte Dominicano (Fenatrado), alegando que entre
sus razones para mantener altas las tarifas está la carga impositiva de los
combustibles, aunque recibe un subsidio para 10 y 12 días de trabajo producto de
un acuerdo con el estado.
1.3.3 Algunos de los conflictos con Fenatrado13
La Federación Nacional de Transporte Dominicano (Fenatrado), por su condición
de organización monopólica en el traslado de mercancías desde y hacia los
puertos, así como a los principales centros de comercialización, es al mismo
tiempo la que se involucra en más conflictos.
En los últimos cuatro años la organización se ha visto envuelta en por lo menos
seis inconvenientes, algunos con empresarios y autoridades municipales.
Las barreras de entrada al sector y el alza en las tarifas han estado entre las
principales razones.
1.3.4 Capacidad – Contenedores
En 2011 Fenatrado se vio envuelto en un impase con la empresa Divercom. Esta
vez el control de la salida de mercancía del Puerto Multimodal de Caucedo y el
aumento de hasta un 30% en la tarifa generó el conflicto.
En 2012 paralizó el servicio en reclamo del pago de RD$300 millones, mientras
los empresarios revelaron que perdieron más de RD$800 millones. Al año
siguiente, transportistas de Montecristi señalaron a Fenatrado por práctica desleal
y monopolio porque buscaban controlar el movimiento de carga.
13
En términos políticos, los sindicatos del transporte
23
1.3.5 Privilegios irritantes14
El vicepresidente ejecutivo del Centro Regional de Estrategias Económicas
Sostenibles (CREES), Ernesto Selman, en un artículo publicado en el portal
institucional, analiza los privilegios, que considera cuasi-monopólicos e irritantes,
de que gozan las organizaciones del transporte de carga en el país. Augusto
Selman, considera que el motor del desarrollo debe ser el sector privado a través
de una iniciativa privada donde los participantes tengan la libertad de invertir y
competir en cualquier industria, es decir, donde exista libre competencia. ―En la
constitución dominicana‟‟, se establece el principio de la libertad de empresa y el
fomento a la iniciativa privada en los artículos 217, 218 y 219. En términos
jurídicos, los privilegios y posición abusiva de los sindicatos del transporte intra-
urbano de pasajeros y de carga no se sostienen en el marco de la constitución
dominicana‖, sostiene el economista.
En términos económicos, indica, que los sindicatos imponen un alto costo de vivir
y hacer negocios, dado que establecen precios que no están sometidos a las
decisiones de los usuarios de los servicios de transporte ni a la libre competencia.
A su entender, esto implica que el costo de transporte en el país sea uno de los
más altos de la región del Caribe.
―En términos políticos, los sindicatos del transporte representan un segmento de
votantes que, aunque no representan mucho en cantidad, son capaces de
movilizar personas y voluntades‖, señala.
Selman entiende que los políticos deben asumir la responsabilidad de ordenar el
sector transporte, implantar la ley y empezar a eliminar los privilegios irritantes de
los sindicatos.
14
En términos políticos, los sindicatos del transporte
24
Respecto al transporte inter-urbano y de carga, dice, debería imponerse un
régimen de libre competencia donde ningún participante del mercado goce de
privilegios y las reglas de juego sean iguales para todos.
1.3.6 Planes Relacionados:15
En República Dominicana existen diversos planes estratégicos institucionales que
tratan el impacto del transporte y la logística en los niveles de competitividad del
país. Plan de Acción Nacional para Fortalecer las Capacidades Relacionadas con
el Comercio: Enfrentando los Retos de la Globalización. Fue concebido por el
Ministro de Industria y Comercio (2010). Plan Sectorial Agropecuario 2010-2020,
de Agricultura (2011). Establece ejes y objetivos estratégicos en correspondencia
con los lineamientos establecidos por la Estrategia Nacional de Desarrollo (END).
Plan Institucional de Industria y Comercio 2013-2017. Se enlaza con la END.
Sintetiza objetivos en tres ejes: desarrollo sostenible de la industria y el comercio,
fortalecimiento de las Pymes y fortalecimiento institucional.
Plan Oficina Técnica de Transporte Terrestre 2013-2016. Tiene como propósito
lograr la máxima eficiencia del transporte terrestre con metas de largo plazo,
políticas, estrategias y lograr un servicio sostenible.
Plan Oficina Técnica de Transporte Terrestre 2013-2016. Tiene como propósito
lograr la máxima eficiencia del transporte terrestre con metas de largo plazo,
políticas, estrategias y lograr un servicio sostenible.
Plan Estratégico de Santiago 2020. Establece una estrategia para el desarrollo
sostenible. Resulta del consenso de 5 principios rectores, una visión estratégica, 5
objetivos estratégicos y 50 proyectos estructurantes.16
15
En términos políticos, los sindicatos del transporte 16
https://www.eldinero.com.do/15379/el-transporte-es-carga-pesada-para-la-competitividad/
25
La importancia y el peso específico del sector transporte de carga y de pasajeros
en República Dominicana es, al igual que en la mayoría de sociedades
avanzadas, de vital importancia para el desarrollo y modernización como país.
Junto a un entorno macroeconómico favorable, con tasas de crecimiento estables,
República Dominicana convive con una triste realidad que afecta directamente a
su competitividad y a la oportunidad de convertirse en un centro estratégico de
operaciones del Caribe en materia de comercio internacional.
Durante décadas, el sistema de transporte terrestre de carga en República
Dominicana se ha caracterizado por el caos y la arbitrariedad, debido a los
exitosos esfuerzos de agrupaciones de transportistas por lograr el control y el
poder absoluto sobre el transporte de la carga generada en los diferentes muelles,
puertos y zonas industriales del país.
Al punto de que con cada paro, huelga o protesta, usando la violencia, logran
aislar al país del resto del mundo, lo cual ocasiona pérdidas que alcanzan hasta
800 millones de pesos por día. Por ejemplo, en julio de 2015 se escenificaron
conflictos que causaron el bloqueo al acceso a uno de los principales puertos del
país provocando pérdidas de 1,200 millones de pesos.
Las prácticas abusivas de posición dominante que se experimentan en el sector
de transporte han llevado a una situación de desventaja al país.
Según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el transporte terrestre de
carga en República Dominicana, en contraste con países como México, Panamá,
Nicaragua y otros de Centroamérica es cuatro veces más costoso.
En nuestro país movilizar un furgón de 40 pies casi triplica el promedio en el
Caribe y Centroamérica, mientras que en República Dominicana cuesta US$4.75
por kilómetro, en la región cuesta US$1.75, llegándose a registrar precios como
US$1.43 en México y US$1.85 en Panamá.17
17
https://www.eldinero.com.do/15379/el-transporte-es-carga-pesada-para-la-competitividad/
26
Lo cual se traduce en una limitante para la promoción de la inversión extranjera,
una traba significativa para la competitividad en los principales renglones
productivos del país y que de manera más específica encarece directamente los
productos de primera necesidad y el costo de la vida para los dominicanos.
Lo mismo ha ocurrido con el transporte terrestre de pasajeros, sector en que los
sindicatos de transporte, valiéndose de actos violentos e intimidaciones, han
logrado un control prácticamente absoluto sobre la prestación de dicho servicio a
nivel nacional, tanto para el público dominicano en general como para los turistas.
¿Cómo se ha llegado a esta situación? Sin duda, la realidad sería bien diferente si
el Estado hubiese regulado, actuado y puesto orden a la situación desde sus
inicios. Sin embargo, a pesar de los constantes reclamos que durante años se han
venido realizando con el fin de que los órganos estatales ejecuten medidas que
permitan eliminar las prácticas concertadas que afectan el transporte, a la fecha
ninguno de éstos ha tomado acciones serias al respecto sino que, por el contrario,
han dejado en absoluta desprotección a estas empresas y asociaciones frente a
los abusos y a las actuaciones anticompetitivas de los denominados ―sindicatos‖.
Estas situaciones de vulnerabilidad, desprotección y permisividad justifican por sí
solas la acción de amparo presentada por el CONEP ante el Tribunal Superior
Administrativo, junto con más de 80 entidades, empresas, asociaciones e
instituciones, representativas del tejido social, económico y cultural de República
Dominicana.18
Los órganos estatales vinculados con el transporte terrestre de carga y de
pasajeros han de cumplir con las obligaciones legales y administrativas previstas
en nuestro ordenamiento jurídico, a fin de erradicar el monopolio existente en
ambos sectores.
18
https://www.eldinero.com.do/15379/el-transporte-es-carga-pesada-para-la-competitividad/
27
Se pretende de esta forma que sean restituidos y salvaguardados los derechos
fundamentales a la libertad de empresa, a la libertad de contratación, a la libre
competencia y a la libertad de tránsito, vulnerados por los órganos estatales
debido a su inacción en el cumplimiento de las obligaciones puestas por la Ley a
su cargo.
Un Estado de Derecho debe ofrecer plenitud de garantías en el cumplimiento de la
Ley y sus ciudadanos han de sentirse protegidos para poder desarrollar en
libertad, su actividad profesional, personal y social. Por desgracia, una de las
actividades vertebradoras de un país, el transporte, no goza de esta seguridad.
Las Federaciones y sindicatos de transportistas se han dedicado durante años a
forzar prácticas ilegales y anticompetitivas en el esquema del transporte de carga
y descarga en los puertos y muelles de República Dominicana, impidiendo la
competencia de otras empresas en igualdad de condiciones. Con esta estrategia,
han logrado un control prácticamente total de los servicios de transporte terrestre
de carga en el país, manejando actualmente más de un 80% de la totalidad de la
carga en muelles, puertos, parques industriales y de zonas francas y empresas
privadas.
El derecho fundamental a la libertad de empresa conlleva la libertad de ejercicio
de la actividad empresarial, la libertad de tomar decisiones y competir en un
mercado libre, libertad que actualmente las empresas no tienen cuando se trata de
transporte terrestre de carga, pues se ven forzadas a contratar el transporte con
FENATRADO y sus sindicatos afiliados para evitar la comisión de hechos
violentos en su contra y en contra de sus empleados, aun cuando cuenten con
una flota de transporte propia o cuando podrían valerse de los servicios de
particulares ajenos a dicha federación.
Por tanto, el abuso de una posición dominante alrededor de la actividad de carga y
transporte de pasajeros, ha sido permitido por décadas en República Dominicana,
omitiendo las instituciones del Estado la aplicación de la ley que prohíbe
actividades monopólicas.
28
El futuro de nuestra nación en materia de competitividad pasa, en consecuencia,
por el establecimiento y aplicación de un marco regulatorio y normativo, que
permita a todos los dominicanos y dominicanas prosperar como sociedad.
Asegurar el cumplimiento de los derechos constitucionales y garantizar la igualdad
de condiciones entre todos los actores de la cadena de servicios de transporte de
carga y pasajeros son los ejes sobre los que debería pilotar la actuación de la
Administración en este respecto. El país necesita sustituir un esquema de
transporte anquilosado y antiguo por otro libre, inclusivo, moderno y digno.
Nuestra sociedad requiere de un mercado donde el sector de transporte opere con
una visión de servicio, calidad y eficiencia, abierto a la oferta y la demanda. Solo
de esta forma y entre todos podremos prosperar y dejar a nuestros hijos y a
nuestras futuras generaciones un país mejor.19
19
https://www.eldinero.com.do/31393/conep-por-un-transporte-para-todos-los-dominicanos/
29
1.3.7 Piden fin a monopolios del sector transportista
Dirigente empresarial solicita al gobierno intervenir
„‟Los sindicatos de transporte de carga anunciaron protestas y alzas en los pasajes por la
suspensión del subsidio a los combustibles. ‟‟
El presidente de la Asociación de Empresas Industriales de Herrera y la provincia
Santo Domingo (AEIH), Antonio Taveras Guzmán, consideró ayer que el Estado
dominicano debería desarticular los monopolios existentes en los sistemas de
transporte de carga y de pasajeros.
“Se hacen llamar sindicatos, pero en la práctica funcionan como cárteles que
generan beneficios financieros sobre la base del uso del espacio público como si
éste fuera un patrimonio particular de estos grupos. El Estado dominicano debe
acabar con estos monopolios, puesto que son uno de los mayores escollos para la
competitividad sistémica de República Dominicana”, expresó el dirigente
empresarial al ser consultado por LISTÍN DIARIO.20
20 Carlos Arturo Guisarre, en su artículo tomado del periódico Listín Diario
30
Gremios de transportistas de carga y de pasajeros anunciaron el pasado sábado
que convocarán paros a escala nacional e incrementarán las tarifas estándar de sus
servicios, en reclamo de que el Ministerio de Industria y Comercio (MIC) restituya el
subsidio a los combustibles fósiles que por casi una década han recibido los
principales sindicatos de camioneros y dueños de rutas urbanas e interurbanas. El
MIC no estuvo disponible ayer para comentar sobre el tema.
―Ningún transportista ni ninguna empresa en plena competencia en el mercado
debería recibir subsidios. El Estado dominicano debería subsidiar solamente a los
ciudadanos en situaciones de vulnerabilidad y a aquellas empresas o sectores
económicos estratégicos para el desarrollo nacional, de manera provisional, para
que edifiquen sus estructuras‖.21
Juzgó ―un abuso‖ lo que los gremios de camioneros llevan a cabo contra el sector
empresarial, con altas tarifas y un desempeño bajo que ―complica‖ el clima de
negocios para los inversionistas nacionales y extranjeros. Ve como prioridad que se
haga respetar el derecho fundamental al libre tránsito.
1.3.8 Cita ineficiencia de medios de transporte
Dignidad de usuarios: el presidente de la AEIH, Antonio Taveras Guzmán, dijo
que ―lo mismo ocurre con el transporte de pasajeros. Miles de empleados deben
llegar a sus trabajos tomando como medios de transporte ineficientes que no toman
en cuenta la dignidad de sus usuarios‖. Los transportistas presentan sus reclamos
en momentos en que el Gobierno Central se ha planteado la meta de disminuir los
gastos fiscales y aumentar la presión tributaria en al menos un punto porcentual en
relación con el Producto Interno Bruto (PIB).22
21
señaló Taveras Guzmán. 22
https://www.listindiario.com/la-republica/2016/10/10/438545/piden-fin-a-monopolios-del-sector-
transportista
31
1.3.9 Comentario Propio sobre el informe de evaluación de
competencias en el transporte de carga
El Informe Técnico de las Condiciones de competencia en el mercado del transporte
terrestre en la República Dominicana a tenor de la Sentencia núm. 00416-2016
emanada de la segunda sala del Tribunal Superior Administrativo:
El objetivo de este estudio fue lograr un análisis de las condiciones de competencia
del mercado de transporte terrestre de la República Dominicana a tenor de la
Sentencia núm. 00416-2016, de fecha 15 de diciembre de 2016, emanada de la
segunda sala del Tribunal Superior Administrativo (TSA) ante la acción de Amparo
Ordinario por violación de Derechos Fundamentales a la libertad de empresa, a la
libertad de contratación, a la libre competencia y a la libertad de tránsito, así como
una acción de Amparo de Cumplimiento de la Ley núm. 578-64, que prohíbe el
establecimiento de monopolios en beneficio de personas particulares. Este análisis
fue llevado a cabo con acciones en fecha 28 de agosto de 2016, ante el (TSA) por
el Consejo Nacional de la Empresa Privada (CONEP) como accionante principal,
así como por un número importante de su membresía.23
La realización de este estudio se establece dentro del marco de las atribuciones que
establece la Ley General de Competencia, Núm. 42-08 en sus artículos 17 y 33
respectivamente, la cual no estaba siendo cumplida con legitimidad ante los
usuarios necesitados de servicios de transporte por tanto como parte de incentivar
la libre competencia de redacta esta serie de informaciones con la finalidad de
exponer el mal manejo de recursos que tienen las instituciones sindicales en los
diferentes servicios de transporte. La Comisión Nacional de Defensa de la
Competencia (PRO-COMPETENCIA) cuenta con las facultades de investigación y
de emisión de estudios en los diferentes sectores económicos del país, para
23
https://www.listindiario.com/la-republica/2016/10/10/438545/piden-fin-a-monopolios-del-sector-
transportista
32
analizar el grado de competencia de los mismos, así como la existencia de prácticas
restrictivas de la competencia y emitir recomendaciones.
Para el presente estudio se realizó una encuesta nacional a los hogares para fines
de conocer el comportamiento de la demanda, de este modo, se logró encuestar a
380 hogares, los cuales fueron clasificados en cuanto a su poder adquisitivo acorde
con la clasificación del Ministerio de Economía Planificación y Desarrollo (MEPyD).
Además, se realizaron cuatro (4) sondeos a nivel nacional, en lo que se
entrevistaron 147 transportistas de carros públicos, 143 choferes de motoconchos,
69 operadores de autobuses públicos ―sindicalizados‖, 29 autobuses públicos
―sindicalizados‖ de transporte interurbano, así como acercamientos con empresas
privadas interurbanas no sindicalizadas, entidades gremiales en general y agentes
relacionados con el transporte de carga. Además, se realizaron encuestas dirigidas
para agentes claves del sector, se recopilaron estadísticas públicas sobre el sector
y se solicitaron datos no públicos a los organismos correspondientes.
„‟El estudio inicia con un análisis del contexto macroeconómico de la actividad de
transporte en el país‟‟. En este sentido, se verifica en el país un contexto
macroeconómico estable con significativo crecimiento en términos relativo. En el
caso de la actividad de “Transporte y Almacenamiento” mantiene en el país
importantes aportes en términos de producción y empleo, siendo un eje transversal
de todas las actividades socioeconómicas. En términos de producción, el sector
aporta el 7.5% al Producto Interno Bruto (PIB) dominicano, estando esta
participación muy por encima del promedio de América Latina, que ha sido de
alrededor de 5.4% de su PIB, en el periodo 2005- 2015. En cuanto al mercado
laboral y conforme a la Encuesta Nacional de Fuerza de Trabajo (ENFT), al 2016 el
sector alcanzó su máximo histórico en cuando a ocupados, al ocupar a 394,025
empleados, que representan el 9.4% del total de ocupados en el país24.
24
(Preparado por el Departamento de Estudios Económicos y de Mercado, de la Dirección
Ejecutiva de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (PRO-COMPETENCIA).
33
En relación a los servicios de transporte, esta investigación se concentra en el
análisis de transporte terrestre de carga, transporte urbano e interurbano de
pasajeros, así como transporte turístico de pasajeros referidos al marco normativo
del sector, se verifica un importante cambio referido a las instituciones encargada
de su regulación.
Puntualmente, posterior al 21 de febrero de 2017, las múltiples entidades
encargadas de la regulación del sector, se concentraron en el Instituto Nacional de
Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT), como único organismo rector, bajo la
―Ley de Movilidad, Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la República
Dominicana, núm. 63-17‖. En relación a los demás agentes participantes en este
mercado por el lado de la oferta, la gran mayoría de operadores y transportistas
están afiliados a ¨sindicatos¨ y federaciones de transporte conforme la zona de
operación y el medio de transporte acorde con el tipo de servicio que ofrecen. Estas
asociaciones de transporte, son en muchos casos únicos ofertantes del servicio y
mantienen el control total de las rutas. Por su parte, los consumidores están
representados en cientos de miles de demandantes individuales, no organizados,
precios aceptantes y con demanda inelástica. Para el análisis del transporte urbano
de pasajeros, el estudio de campo realizado arrojó que los usuarios entrevistados
utilizan con mayor frecuencia carros públicos, luego autobuses y en menor medida
motoconchos. Los datos evidenciaron que los hogares no están en disposición de
realizar un cambio hacia otro medio de transporte si aumentara la tarifa del servicio,
evidenciando inelasticidad de la demanda. Aquellos hogares entrevistados que
utilizaban únicamente carros públicos indicaron que, si ocurriese un aumento entre
5% a 10% del precio, sólo el 28.7% se cambiaría a otro medio de transporte, en
cambio el 71.3% manifestó que seguiría desplazándose en carros públicos. Del
28.7% que se desplazaría en otro medio de transporte, el 74% utilizaría 1 Oficina
Técnica de Transporte Terrestre (OTTT), la Autoridad Metropolitana de Transporte
(AMET).25
25
Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT)
34
El Ayuntamiento del Municipio de Santiago de los Caballeros, el Ministerio de
Turismo (MITUR), entre otras. Página | 3 las guaguas públicas no estatales, el 9%
elegiría motoconchos, mientras el restante 17% utilizaría el metro, la OMSA, un taxi
tradicional o simplemente caminaría. Para los hogares que utilizan guaguas2
públicas, los resultados mostraron que solo el 7.1% estaba dispuesto a cambiar de
medio de transporte ante un aumento de la tarifa, por lo que el 85.7% mostró
resistencia al cambio3. En el caso de los usuarios de motoconcho, ante un
incremento entre 5%-10% del precio del servicio, de manera no transitoria,
revelaron que el 30.3% estaría dispuesto a utilizar otro medio de transporte, también
se percibe resistencia al cambio, aunque en menor proporción, ya que el 65.8% de
los entrevistados no realizaría sustitución, mientras el 3.9% no respondió o la
pregunta no aplicaba. Referidos a la percepción de competencia, otro elemento
importante que se consideró fue la respuesta de los choferes ante la pregunta de
cuales medios consideraban que competían por los usuarios en sus rutas.
En el caso de los choferes de carros públicos, el 56.2% indicó que eran las
guaguas, el 30.9% indicó que no tenía ningún medio de transporte con el cual
competir, el 3.1% indicó que el Metro, el 2% indicó que otros carros públicos, el
8.6% señaló que otros, carros ―piratas‖ o simplemente no respondieron la referida
pregunta. En relación a los transportistas de guaguas, el 23.2% indicó que carros
públicos, el 36.2% manifestó que se trataba de guaguas, 31.9% dijo que no
competía con ningún medio de transporte, el 4.3% indicó que los motoconchos,
2.9% reveló que tanto el metro como la OMSA. En cuanto a la percepción sobre la
competencia para los choferes de motoconcho, el 59.4% reveló que no tenían
ningún medio con el cual competir en parte como nivel de personalización de las
rutas que manejan, el 11.9% consideró que carros públicos, 11.2% que otros
choferes que ofrecen el servicio en motoconcho, un 7% guaguas, el 10.5% restante
engloba opciones como el metro, taxi, no respondieron o la pregunta no aplicaba.
Adicionalmente, se realizó un análisis de correlación de precios que indicó una alta
correlación entre los servicios de transporte y mostró que estos pertenecen al
mismo mercado relevante.
35
Puntualmente, se obtuvieron las siguientes correlaciones: 0.96 entre el servicio en
carro público y el de motoconcho, 0.57 entre carro público y autobús (o guagua). En
el transporte interurbano, se obtuvo una correlación de 0.81 entre guaguas
sindicalizadas y no sindicalizadas. En relación al mercado geográfico del transporte
urbano, y a pesar de que podría definirse por los movimientos de los usuarios al
trasladarse de un punto a otro dentro de una misma ciudad, lo que implicaría que
cada ruta podría constituir un mercado geográfico, se decidió asumir un 2 A los
fines de mejor comprensión del documento se hace la advertencia de que en el
lenguaje coloquial dominicano autobús se asimila a ¨guagua¨, motor a
¨motoconcho¨. Asimismo, las referencias a ¨sindicatos¨ aparecerán siempre en
comilla (¨) dado que los mismos no lo son en el sentido jurídico del término. 3 El
7.2% no respondió o la pregunta no aplicaba. Página | 4 alcance nacional, debido a
la conexión entre los diversos ―sindicatos‖ a través de las federaciones de
transporte, lo que provoca que existan condiciones homogéneas en los
comportamientos de los agentes a nivel nacional. Del análisis realizado, se concluyó
que en el mercado de transporte urbano existen dos mercados relevantes: i)
servicio de transporte urbano de pasajeros en carros públicos y guagua de alcance
nacional; y, ii) servicio de transporte urbano de pasajeros en motor (moto concho)
de alcance nacional. En el mercado de transporte de carga se definieron cinco (5)
mercados relevantes: 1) carga suelta;2) carga contenida general; 3) carga en
contenedores refrigerados; 4) carga a granel solida; y 5) carga a granel líquida. En
relación al transporte turístico, en marzo de 2017, existían cuarenta y cinco (45)
empresas dedicadas al transporte turístico en autobús, registrando solo aquellos
agentes económicos que ofrecen este servicio en Santo Domingo,26 La Romana,
Puerto Plata, Samaná, Miches, y Bávaro, siendo esta última zona la que cuenta con
una mayor cantidad de oferentes.
26
http://procompetencia.gob.do/Docs/Estudios/Informe%20T%C3%A9cnico%20Condiciones%20Com
petencia%20Sector%20Transporte%20Versi%C3%B3n%20P%C3%BAblica.pdf
36
Asimismo, acorde con las participaciones de cada empresa en base a la cantidad
de unidades de autobuses que posee, se aprecia que el Índice de Herfindahl e
Hirschman (IHH) es no concentrado en el servicio de transporte turístico, al arrojar
un resultado de 450.93 puntos.
No obstante, es importante aclarar que en ocasiones en un mercado no
concentrado puede ser viable la coordinación de conductas, y, por ende, la
realización de prácticas anticompetitivas cuando existe un mecanismo de facilitación
de comunicación y coordinación como puede ser el caso de las entidades
gremiales. En relación al transporte interurbano, el 58.2% de los hogares
encuestados utilizaba transporte interurbano, en cambio, el 41.6% no utilizaba éste
medio de transporte, el 0.3% no respondió.
Cuando se les preguntó si estarían dispuestos a cambiar el servicio de transporte
que utilizan ante un aumento entre 5%-10% de la tarifa, el 81% no estaría dispuesto
a realizar sustitución, sólo el 14% estaría en disposición de hacer un cambio,
mientras, el 3% no respondió 4. De los usuarios que estaban dispuestos a realizar
un cambio, un 19% que utilizaba guaguas sindicalizadas cambiaría a guaguas no
sindicalizadas, asimismo, un 16% de los usuarios que usa guaguas no
sindicalizadas cambiaría a otro operador no afiliado a un sindicato (Ej.: de Metro
Tours a Caribe Tours), un 13% de guaguas sindicalizadas cambiarían a otro
operador sindicalizado, 9% de los que utilizan guaguas no sindicalizadas optaría por
utilizar guagua sindicalizada, 6% comenzaría a utilizar vehículo propio5 . Los datos
indican que los usuarios que frecuentemente utilizan guaguas 4 El restante 2%
correspondió a la categoría ―no aplica‖. 5 El 19% no respondió, 13% cambiaria a
otra más económica, 16% corresponde a ―no aplica‖, 3% cambiaria a taxi y 6%
cambiaria de autobús sindicalizado a otro autobús sindicalizado., Página | 5
sindicalizadas ante un aumento de la tarifa usarían los autobuses de operadores no
sindicalizado, lo que es un indicativo de que ambos forman parte del mismo
mercado relevante. En cuanto al mercado relevante geográfico puede definirse
como rutas interurbanas, que a su vez se representan a través de una ciudad de
salida y otra ciudad de destino.
37
En relación a las tarifas del transporte interurbano, en general oscilan entre RD$65
hasta RD$400, tomando como punto inicial Santo Domingo y dependiendo del
destino final al que el usuario desee trasladarse. Por otro lado, se evidenciaron altas
barreras de entradas estratégicas impuestas por parte de los propios agentes
económicos que participan en las distintas modalidades de transporte. En el caso
de transporte terrestre de carga, los ―sindicatos‖ impiden que el transporte de
mercancías sea realizado por la flotilla de vehículos propia de las empresas y en
casos excepcionales cuando lo permiten, exigen una cantidad mínima de viajes a la
empresa.
Los agentes económicos que solicitan el servicio se ven obligados a contratar el
transportista asignado por el ―sindicato‖ o a elegir de un conjunto de choferes
afiliados al ―sindicato‖ correspondiente a la zona de operación. Por otro lado,
conforme las entrevistas realizadas a agentes económicos y en relación a barreras
legales, se percibe que la Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT) no
estaba otorgando rutas a nuevos operadores o suele tardar más de un año para
otorgarlas cuando lo hace.27
27 (Preparado por el Departamento de Estudios Económicos y de Mercado, de la
Dirección Ejecutiva de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (PRO-
COMPETENCIA).
38
1.4 Costos de transporte en la República Dominicana
1.4.1 Transporte de carga dominicano es malo y muy caro
El costo de movilizar un furgón en RD rebasa y casi triplica al promedio en la región
del Caribe y Centroamérica, según el BID
Foto: Orlando Ramos/Acento.com.do/El transporte terrestre es un componente importante en
los costos de empresas y productores.
SANTO DOMINGO, República Dominicana.- Una desventaja sensible de la
industria y la producción local con relación a sus competidores regionales es el
costo del transporte terrestre de carga, que en República Dominicana es 2.7 veces
más alto que el promedio en Centroamérica, y casi cuadruplica al de mercados
como Nicaragua.28
De acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), movilizar un furgón de
40 pies, por ejemplo, sale en el país por US$4.75 por kilómetro, en contraste con la
tarifa promedio de US$1.75 por kilómetro que se paga en la región. O con la de
México o Panamá, de US$1.42 y US$1.85, respectivamente.
28
Orlando Ramos/Acento.com.do/El transporte terrestre
39
Con base en estos datos, el economista Ernesto Selman identifica a los elevados
costos en el negocio del transporte de carga entre los factores responsables de que
la depreciación del petróleo y de los combustibles apenas se refleje en los precios al
consumidor de los productos y servicios.
…el “poder monopólico, económico y político” acumulado por estos grupos o
“sindicatos”, les ha permitido incluso paralizar los puertos más importantes en
determinadas coyunturas, “aislando a la República Dominicana” del mundo
―El servicio de transporte de carga es transversal a todos los sectores y tiene
impacto sobre la economía en su conjunto‖, apunta Selman, vicepresidente del
Centro Regional de Estrategias Económicas Sostenibles (CREES).
Explica que este eslabón de la cadena de comercialización ―es muy costoso en la
RD porque lo manejan unos pocos grupos de presión con poder monopólico,
imponiendo tarifas elevadas‖, aun cuando ―gozan de subsidios que provienen de los
contribuyentes y exenciones impositivas, incluyendo a los combustibles‖.
Selman agrega que el ―poder monopólico, económico y político‖ acumulado por
estos grupos o ―sindicatos‖, les ha permitido incluso paralizar los puertos más
importantes en determinadas coyunturas, ―aislando a la República Dominicana‖ del
mundo.
Subraya que el manejo ―monopólico‖ del transporte en los puertos impide que las
empresas se beneficien y sean más competitivas, aprovechando que el país
dispone de una infraestructura vial ―de las más completas y modernas‖ de
Centroamérica y el Caribe, en la que se han invertido cuantiosos recursos.29
―En vista de que no existe competencia en el transporte de carga desde los puertos,
las tarifas de ese servicio no han sufrido mayores cambios a pesar de la reducción
del precio del petróleo‖, que se estima en más del 55% desde junio del 2014.
29
Orlando Ramos/Acento.com.do/El transporte terrestre
40
El analista y consultor financiero atribuye la situación a la continua ―permisividad‖ de
los distintos Gobiernos, que han sido incapaces de ―introducir competencia con
tratamiento equitativo‖ en el mercado y posibilitar que las empresas ―retiren sus
propias mercancías‖ de las terminales portuarias.
(Alexander Peña / Especial para Acento.com.do - 16 de enero de 2015)30
30
(Alexander Peña / Especial para Acento.com.do - 16 de enero de 2015)
41
Presenta la tarifa de carga terrestre promedio en los países de América Central y de
la República Dominicana, durante el año 2014. La tarifa de carga terrestre indica
cuántos dólares cuesta transportar un contenedor de 40‖ con un peso de 34
toneladas por kilómetro. Como se observa, la República Dominicana
(US$0.14/tonelada-Km)31 tiene la tarifa de carga terrestre más alta en comparación
a los países de Centro América, superando dos veces la tarifa de Guatemala
(US$0.05/tonelada-Km), el país de la región de menor tarifa. Los elevados costos
de transporte terrestre en la República Dominicana, en comparación con los de
América Central, disminuyen la competitividad de las empresas locales. Pues, estas
empresas deben vender sus productos a precios más altos que los de sus
competidores en la región para poder cubrir sus costes de transporte.
31
(Alexander Peña / Especial para Acento.com.do - 16 de enero de 2015)
42
1.4.2 Comerciantes e industrias apuntan a Fenatrado32
Comerciantes y productores agropecuarios son reiterativos en señalar que los
transportistas, agrupados mayoritariamente en la Federación Nacional de
Transporte Dominicano (Fenatrado), han mantenido casi intacta la tarifa de los
fletes, a pesar de las significativas rebajas en el precio del gasoil, sobre todo en los
últimos meses.
A esto se debe, en gran medida, que los precios de muchos alimentos básicos no
hayan bajado en un 20% o 25%, dado que los combustibles impactan los costos
operativos en cerca del 40%, según Ricardo Rosario, directivo de la Federación
Nacional de Comerciantes y Empresarios de la República Dominicana
(FENACERD).
―Los transportistas apenas han bajado un 5% en el costo de los fletes y eso no
equivale a nada, porque de un golpe le subieron un 30% en el 2010 y ya le habían
subido un 15% antes, o sea que hay aumento acumulado de 45% en la tarifa del
transporte‖, afirmó Rosario al periódico Acento.
―En lo que respecta a mi experiencia personal, no me han bajado ni un peso en los
fletes‖, añade el ganadero Erick Rivero, presidente de la Confederación Nacional de
Productores Agropecuarios (Confenagro).
El ―monopolio‖, que afirman encarece los fletes, es considerado por las
asociaciones industriales, de Zonas Francas (Adozona) y de Exportadores
(Adoexpo) como un ―hándicap‖ competitivo ante Centroamérica, región que compite
con RD en el marco del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos y
Centroamérica (DR-CAFTA).
―Aquí a veces te sale más competitivo trasladarte por mar a Haití, que irte por
tierra‖. Palabras de Circe Almánzar, vicepresidenta ejecutiva de la Asociación de
Industrias de la República Dominicana (AIRD) 32
https://acento.com.do/2015/economia/8213637-transporte-de-carga-dominicano-es-malo-y-muy-
caro/
43
El informe del BID destaca el impacto negativo que tiene para el proceso productivo
dominicano el manejo monopólico y las elevadas tarifas del transporte en relación
con el resto de los países de la Región.
Entre los datos resaltados en el estudio, se indica que en el caso de la República
Dominicana movilizar un furgón de 40 pies cuesta 4.75 dólares por kilómetro, en
comparación con la tarifa promedio de US$1.75 por kilómetro que se paga en la
región, aunque en los casos de México y Panamá, el costo es de US$1.42 y
US$1.85, respectivamente.
Para Adozona, el monopolio del transporte y las altas tarifas del transporte no es un
problema solo de los sectores productivos, sino también de los consumidores y de
la población general, ya que al no existir competencia, los transportistas imponen
las tarifas de su conveniencia, sin tomar en cuenta los costos reales y la
racionalidad del mercado.
La entidad cita el artículo 50 de la Constitución de la República que establece
textualmente que: ―No se permitirán monopolios, salvo en provecho del Estado. La
creación y organización de esos monopolios se hará por ley. El Estado favorece y
vela por la competencia libre y leal y adoptará las medidas que fueren necesarias
para evitar los efectos nocivos y restrictivos del monopolio y del abuso de posición
dominante, estableciendo por ley excepciones para los casos de la seguridad
nacional‖.33
33
http://www.7dias.com.do/portada/2016/10/23/i219490_costo-del-transporte-dominicana-casi-tres-
veces-mayor-que-centroamerica.html#.WrL-ImrwbIU
44
1.4.3 Opinión Propia sobre los Costos de Transporte en la
Republica Dominicana34
En el pasar de los años nuestro país ha evolucionado en materia de transporte
significativamente adquiriendo modernas flotas por parte de las empresas del sector
privado, a pesar de esto el territorio nacional ha sido escenario para que una cultura
de monopolio se desarrolle pasando de generación en generación, ya que se trata
de un negocio a usuras que se les hace a los empresarios privados por parte de los
Sindicatos que transportan el 80% de las cargas de nuestros muelles, según datos
del actual entidad reguladora del sector INTRANT. El transporte de carga abarca
todos los sectores – agropecuario, alimenticio, combustibles, materia prima, Etc.
Para que exista un estatus regulatorio de las condiciones de tarifas y servicios es
imperante la implantación de un sistema de control de costos general que pueda ser
aplicado en las entidades no reguladas y en responsabilidad de su cumplimiento los
encargados de las mismas, sometidos a un proyecto de ley nombrado el ‗‘Un costo
de Transporte Justo para la Nación‘‘. Continuando este desarrollo, cabe destacar la
falta y la necesidad de las regulaciones tarifarias, que establezcan normas de libre
competencia en la que sean respetados los derechos de los empresarios y su
posición presentada ante los altos costos de pago para el traslado de sus
mercancías lo cual significa un impacto negativo ya que sus ganancias se reducen y
en otros ámbitos perjudicando sus clientes al incrementar de precio sus productos.
34
http://www.7dias.com.do/portada/2016/10/23/i219490_costo-del-transporte-dominicana-casi-tres-
veces-mayor-que-centroamerica.html#.WrL-ImrwbIU
45
1.5 Productos de mayor demanda que se transportan en
nuestro país
El Centro de Exportación e Inversión de la República Dominicana (CEI-RD),
presentó ayer el ―Estudio de Mercado: Facilitación y Acceso de Productos
Agrícolas y Agroindustriales en New York y La Florida, Estados Unidos de
América, en el marco del DR-CAFTA‖.
El informe determinó cuales son los productos específicos que encierran un
gran potencial de oportunidades y de crecimiento para las exportaciones
dominicanas, y confirmó asimismo la buena aceptación de los productos criollos
en Nueva York y La Florida, estados claves para la entrada de los mismos a
otros estados de los Estados Unidos.
La investigación arrojó que los aguacates, pimientos morrones, tomates,
yautías, lechosas, mangos, piñas, yucas y calabazas japonesas, son los nueve
productos con mayor potencial de exportación hacia los Estados Unidos, y
destaca que la piña es posee mayor calidad y precios competitivos, por lo que
tiene gran demanda.
La empresa consultora Agroforsa, estuvo encargada de la investigación, a cual
se efectuó bajo los lineamientos estratégicos del CEI-RD y se inscribe en los
compromisos asumidos en un convenio de cooperación firmado entre esa
institución y la Asociación Nacional de Supermercados de New York (NSA) en
enero del 2013, como parte de la estrategia de comercialización del CEI-RD
para maximizar las exportaciones y estrechar los lazos comerciales entre
productores y compradores.35
35
http://www.7dias.com.do/portada/2016/10/23/i219490_costo-del-transporte-dominicana-casi-tres-
veces-mayor-que-centroamerica.html#.WrL-ImrwbIU
46
El estudio se presentó durante una rueda de prensa realizada en la sede de la
entidad, encabezada por el director ejecutivo del CEI-RD, Jean Alain Rodríguez, en
compañía de los representantes de Agroforsa, Felipe Manteiga y Wagner Méndez,
representantes del equipo técnico de la consultora, respectivamente.
El titular de la entidad instó a los empresarios agropecuarios dominicanos a unirse a
las acciones que emprende la institución, para de manera conjunta con el apoyo
brindado por la NSA, desarrollar un plan de producción y comercialización,
incluyendo el establecimiento de infraestructuras de acopio en el país y de centros
de recibo y distribución en Nueva York y La Florida.36
36
https://www.listindiario.com/la-republica/2016/02/24/409003/nueve-productos-son-potenciales-para-
exportacion-a-ee-uu-
47
1.6 Regulaciones del Transporte de Carga en la Republica
Dominicana
1.6.1 Introducción de la Normativa para el Transporte de Carga y
Vehículos Comerciales
Con el objetivo de realizar un proceso integral y considerar todos los actores
involucrados con el transporte de carga a nivel nacional. La Dirección de Transito
creo la mesa de coordinación técnica, conformada por las instituciones que regulan
el transporte en la República Dominicana y, en específico, el Distrito Nacional en la
5 ciudad de Santo Domingo. Entre las instituciones que conforman la mesa de
coordinación técnica del transporte, están:
AMET: Autoridad Metropolitana de Transporte ente de planificación de tránsito,
fiscalización del transporte y emisión de multas con la policía de tránsito.
OTTT: Oficina Técnica de Transporte Terrestre, que regula el transporte
interurbano y urbano, con excepción de Santo Domingo y Santiago, las cuales son
reguladas por AMET y el Ayuntamiento de Santiago, respectivamente.
MOPC: Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones encargado de los
proyectos de calles, caminos, carreteras y autopistas a nivel nacional, entre otras
infraestructuras. Además de la regulación y normativización del tránsito a nivel
nacional, a través de la Dirección General de Tránsito Terrestre que pertenece a
esta oficina.37
DGTT: Dirección General de Tránsito Terrestre, regula y controla el tránsito de la
ciudad, señalización horizontal, vertical y sistemas de control semafóricos.
37
https://www.listindiario.com/la-republica/2016/02/24/409003/nueve-productos-son-potenciales-
para-exportacion-a-ee-uu-
48
OPRET: Oficina para el Reordenamiento del Transporte, entidad temporal que
pasaría a convertirse a la autoridad única integrando las demás instituciones.
Construye y opera el Metro de Santo Domingo.
MITUR: Ministerio de Turismo de la Republica Dominicana, que regula los
servicios de taxis turísticos a nivel nacional.
La mesa de coordinación técnica conformada por los actores citados, permitió la
concertación de este documento único para la regulación y el control de la carga a
nivel nacional y para el control de rutas y horarios de carga en el Distrito Nacional.
El cual ha sido validado y aprobado por las distintas instituciones para fines de
implementación. Adicionalmente, el equipo técnico conformo el Clúster de
Transporte de Carga, el cual integra los actores relacionados con el transporte de
carga a nivel nacional.38
38
(Fuente: normativa del transporte terrestre de la republica Dominicana)
49
Entre los miembros integrantes del clúster de carga están:
Mesa de Coordinación Técnica con instituciones integrantes (AMET, OTTT,
MOPC, DGTT, OPRET, MITUR, etc.)
Asociación de Industrias de la República Dominicana (AIRD)
Consejo Nacional de la Empresa Privada (CONEP)
Asociación de Navieros de la República Dominicana
Sector Portuario
Sector Industrial de Haina
Sector Industrial de Herrera
Red Nacional de Transporte Terrestre (RNTT)
Federación Nacional de Transporte Dominicano (FENATRADO)
Ministerio de Medio Ambiente
Dirección General de Aduanas (DGA)
Dirección Nacional de Control de Drogas (DNCD)
Estas Instituciones fueron integradas al proceso de concertación a través de
reuniones participativas donde se comentaron y validaron los documentos
sometidos por la Dirección de Tránsito y Movilidad Urbana del Ayuntamiento del
Distrito Nacional para fines de revisión y aprobación. Finalmente, como parte del
proceso de validación y concertación el proyecto de transporte de carga fue
sometido al Consejo de Regidores como propuesta para la regulación y control de la
carga en la ciudad. El mismo llevo a cabo un proceso de participación ciudadana a
través de vistas públicas para validar el proyecto de implementación. 39
39
(Fuente: normativa del transporte terrestre de la republica Dominicana)
50
Este proceso resulto en la aprobación de la primera ordenanza que regula el
transporte de carga en el eje del malecón turístico, entre la Av. Abraham Lincoln y la
calle Arzobispo Meriño, restringiendo la carga para fines de poder aprovechar la
capacidad turística de este importante eje vial. De la misma manera, el consejo de
regidores considero la implementación de la normativa general de transporte de
carga, como un documento participativo y en coordinación con el Ministerio de
Obras Publicas y Comunicaciones (MOPC) para fines de implementación a nivel
nacional. Esto permitió la conformación de este documento final con miras a cumplir
con los objetivos del compromiso municipal de la ciudad, de cara al año 2015. El
cual está comprendido por el proyecto P15 RUTA DE TRANSPORTE DE CARGA
D.N. para fines de regular el transporte, su ruta y horario en la ciudad de Santo
Domingo.
1.6.2 Antecedentes del Transporte y su manejo antes de la
Normativa 40
El transporte en la Republica Dominicana se ha desarrollado sin una planificación,
control y regulación adecuada. La regulación del transporte de carga le fue
asignada a la Dirección General de Tránsito Terrestre, dependencia del Ministerio
de Obras Publicas y Comunicaciones, mediante la Ley 165-66 que le da origen y
que entre otras atribuciones le confiere las de:
Planificar y dictar las normas que regulan el flujo vehicular en el territorio nacional.
Procurar que las actividades del tránsito cumplan con las disposiciones de la Ley
241-67, de tránsito de vehículos, de fecha 28 de Diciembre de 1967. Sin embargo la
regulación en cuanto al uso de las vías urbanas es responsabilidad de los
respectivos ayuntamientos, de acuerdo a la Ley 176-07 del Distrito Nacional y los
Municipios, relativa a las funciones de los mismos.
40
(Fuente: normativa del transporte terrestre de la republica Dominicana)
51
Acorde al artículo 19 de la Ley 176-07, el ayuntamiento ejercerá como propias o
exclusivas la competencia en los siguientes asuntos:
Ordenamiento del tránsito de vehículos y personas en las vías urbanas y rurales.
Normar y gestionar el espacio público, tanto urbano como rural.
Ordenamiento del territorio, planeamiento urbano, gestión del suelo, ejecución y
disciplina urbanística; En la actualidad existen ciertas restricciones para el
transporte de carga en la ciudad de Santo Domingo, tales como vías por donde no
pueden circular camiones, horarios y espacios establecidos para carga y descarga.
Sin embargo la mayoría de estas medidas no son tomadas en cuenta ni respetadas
por los choferes de las unidades comerciales. El hecho de crear instituciones con
funciones similares y en ocasiones solapadas, no ha permitido el desarrollo del
transporte bajo un plan organizado y estructurado para las demandas y
necesidades de la ciudad de Santo Domingo. El Ayuntamiento del Distrito Nacional
y la Mancomunidad de Santo Domingo, bajo las atribuciones que les confiere la ley,
asume la regulación del transporte de carga como una necesidad fundamental en la
ciudad.
1.6.3 Objetivos de la Norma41
El objetivo general de la norma es definir y establecer políticas que rijan la prestación
de los servicios de transporte de bienes, productos y servicios, industriales y no
industriales, dentro de los límites del Distrito Nacional y la Mancomunidad de Santo
Domingo, garantizando su implementación, mejoras en la calidad y eficiencia en el
servicio. Los objetivos específicos de la norma son los siguientes:
Regular las zonas y horarios de carga y descarga, con el propósito de mejorar las
condiciones de tráfico en las vías de la ciudad.
41
(Fuente: normativa del transporte terrestre de la republica Dominicana)
52
Determinar las vías que por sus características, son las más adecuadas para la
circulación de los distintos tipos de vehículos de carga.
Desarrollar un sistema para la regulación y control de carga, limitación de
circulación en función del tipo de carga, dimensiones y pesos.
Conservar y mantener la capa asfáltica y la señalización a través de programas
autosustentables que permitan la continuación de la norma de manera efectiva.
Dar mayor seguridad a los conductores de vehículos ligeros y peatones a través de
un control del transporte de carga.
Establecer un marco regulatorio, conforme a las leyes y reglamentos vigentes, que
permita formalizar el transporte de cagas bajo una estructura más competitiva.
1.7 Problemáticas de costos de operaciones de las empresas de
transporte a nivel general
1.7.1 Descripción de operaciones de las empresas
A través del tiempo se ha podido observar como las empresas de transporte de
carga, realizan sus operaciones utilizando vehículos pesados, (camiones rígidos y
camiones articulados con colas) siendo esa la forma más habitual de transportar los
productos y materiales desde los puntos de localidad hasta los puntos de solicitud.
Para lograr los objetivos operacionales se utilizan canales de distribución que
permiten secuenciar los transportes de las cargas y hacerlos de forma segura.
Desde el punto de vista del medio ambiente, el transporte desde los puntos de
carga hasta su destino final no tiene graves repercusiones. El impacto ambiental
más directo se debe a la infraestructura (por lo general, carreteras) más que a las
operaciones de transporte. Sin embargo, algunas malas prácticas pueden ser
perjudiciales y poner en peligro la seguridad pública y también incrementar los
costos cuando éstas sean recibidas por sus solicitantes. Los gastos de transporte
suponen, generalmente, la mitad o más del costo total de las operaciones.
53
1.7.1.2 Objetivos de hacer más eficiente el transporte las
empresas parten de lo siguiente:42
- Garantizar la seguridad del personal encargado del transporte y del público.
- Transportar hasta su destino final con el menor costo posible.
- No dañar la infraestructura de transporte, como carreteras y puentes.
- Limitar la contaminación atmosférica e impedir el vertido de combustible y
lubricantes asegurando un control en las emisiones de los camiones.
- Entregar las cargas en el punto final de destino sin pérdidas importantes de
volumen y sin deterioro notable de la calidad.
- Prevenir actos inseguros evaluando los caminos y ser precavidos ante actos
inseguros. (Tapia, 2018)
El transporte de carga se basa en el desplazamiento de un determinado producto
desde el lugar de origen, donde se carga, a uno de destino, en el que se descarga.
Según esta definición, el desplazamiento en el mismo vehículo de dos clases
diferentes de mercancías se considera dos operaciones de transporte distintas,
siendo sólo uno el desplazamiento realizado por el vehículo. Asimismo, cada carga
o descarga parcial supone el inicio o el final, respectivamente, de una operación de
transporte. Por tanto, los resultados que se ofrecen se refieren a los
desplazamientos de mercancías, que no necesariamente coinciden con los
desplazamientos de los vehículos. También se incluyen las denominadas
―operaciones en vacío‖, es decir, los desplazamientos realizados sin mercancías
entre un lugar de descarga y otro de carga. (Tapia, 2018)
42
Autoria propia
54
1.7.2 Los principales problemas en los costos de procesos
operacionales de transporte 43
Los procesos logísticos han ido avanzando a grandes pasos desde la década de
1950, principalmente por las nuevas tendencias que ha traído la globalización. Sin
embargo, los sistemas de transporte son la etapa de mayor influencia en el
desempeño del sistema logístico como tal.
Frente a esto, diversas áreas de la gestión logística han ido creciendo, donde
principalmente las empresas del rubro ven el factor diferenciador de cómo los
procesos ayudan a optimizar los sistemas de producción y distribución de las
mercancías.
No obstante, en lo que respecta a la distribución física de productos, suelen
repetirse problemas que inquietan a los gerentes logísticos, donde principalmente
se ve afectada la fidelidad y continuidad de los consumidores con la marca, cuando
diversos problemas en los procesos de entrega finalmente disminuyen la
productividad y competitividad de las empresas.
1.7.2.1 Distribución de productos como elemento clave
La distribución física de productos, consiste en la actividad de trasladar los bienes
desde el centro de producción hasta el consumidor final, por lo mismo, el elemento
clave de una cadena de suministro es el sistema de transporte, que debe responder
a diferentes actividades dentro del mismo fin, para otorgar la mejor experiencia al
cliente final. Pero no todos los sistemas de transporte de carga son iguales.
Dependiendo del tipo de producto que se traslada, la distribución física será más o
menos compleja, donde los costos variarán dependiendo del tipo de producto que
se está transportando y cómo se transporta.
43 https://www.beetrack.com/es/blog/los-4-problemas-silenciosos-de-la-distribucion-
fisica-de-productos
55
Según Kotler (1991) los principales elementos de los costes de la distribución física
son el transporte (37%), el control de existencias (22%), el almacenamiento (21%) y
otros como la recepción de órdenes, el servicio al cliente, la distribución y la
administración (20%). Por lo mismo, el sistema de transporte, es la actividad
económica más importante entre los componentes de las estepas de la logística
empresarial.
1.7.2.2 Problemas ocultos en la distribución de productos (Tapia,
2018)
Una mala planificación de ruta, no tener los vehículos tecnológicamente
acondicionados para la distribución de las mercancías según su tipo, o no poder
generar despachos continuos en un mismo sector, son parte de los problemas a los
que mayormente se ven enfrentadas las empresas en los procesos de distribución
física. Sin embargo, existen otros factores iguales o más importantes que los
anteriores, y que pueden generar dificultades en los procesos de entregas. A
continuación, explicamos 4 problemas silenciosos a los que muchas compañías del
rubro se ven enfrentadas. (Tapia, 2018)
a) No confirmar entregas de productos a los clientes: Debido al crecimiento
exponencial de la demanda de productos online, se genera proporcionalmente
un aumento en los servicios de entrega. En este tipo de situaciones, el mejor
respaldo que la empresa puede tener es el de un registro físico, es decir, una
fotografía o grabación del producto. Tanto para confirmar el daño o equivocación
en la entrega, como también para demostrar al cliente que el despacho fue
realizado.
b) Juntar productos devueltos con los que son para la venta: existe una mala
práctica que algunas empresas siguen haciendo. Se trata de que en ocasiones,
los productos para la venta se mezclan con los que han sido devueltos, siendo
almacenados en el mismo sitio, lo que puede generar confusiones al momento
de realizar los despachos.
56
c) Esto podría significar que un producto devuelto termine en manos de otro
cliente. Esta situación genera confusión en los inventarios físicos y en los flujos
documentales, volviendo más lentos los procesos de distribución.
d) Poca capacidad de reacción y respuesta frente a inconvenientes: sin duda que
una de las situaciones más problemáticas en la gestión de la logística de
distribución, es la complejidad o incapacidad de poder resolver dificultades que
surgen de forma inesperada en alguna parte del proceso de despachos.
Esto se genera principalmente por dos fallas:
- Inexistente comunicación en tiempo real con los transportistas que realizan
los despachos.
- Manejo inadecuado de información histórica del proceso de entregas.
Es de vital importancia para la empresa manejar de forma clara y precisa toda la
información histórica de su logística de distribución, y de esta forma poder
anticiparse a problemas o situaciones no deseadas. (Tapia, 2018)
e) Fallos operacionales en la red de la empresa transportista: Este tipo de errores
que pueden interrumpir los procesos logísticos, son habitualmente fallas internas
de cada empresa, o bien, de los servicios de transporte subcontratados. La falta
de camiones o de conocimiento sobre la cantidad de productos a transportar, los
horarios de disponibilidad de los transportistas, son errores complejos que se
dan en muchas empresas del mismo sector.
Las fallas operacionales de transportistas, ocurren cuando las empresas optan por
contratar transportistas informales. Si realmente un gerente logístico desea que la
mercancía esté asegurada y llegue bien a su destino, y en caso de que surjan
problemas, puedan dar una respuesta oportuna, es necesario que contrate un
proveedor de transportes externo o alguna empresa que conecte transportistas con
compañías que necesitan flota de vehículos.
57
1.7.3 Impacto de los fallos operacionales en los costos del
transporte44
Cuando los productos Transportados son fabricados lejos de los centros de
consumo, exportación o industrialización el transporte de los distintos productos
cobra gran importancia. Los grandes empresarios han implementado el uso de un
camión de mayor capacidad que pueda arrastrar 2 colas al mismo tiempo con el
objetivo de reducir los costos de flete, ya sea porque pretenden obtener mayores
ganancias, o bien porque no quieren depender de terceros para transportar sus
productos y tener independencia en sus actividades.
Cuando a los Empresarios se les preguntó sobre los costos del transporte que
utilizaban, la mayoría contestó que los desconocían, generalmente solo saben
cuánto les cobran por unidad que transportan, desde $EE.UU. 0,35 a $EE.UU. 1,10,
otras veces solo saben que les cobran entre $EE.UU. 65,00 a $EE.UU. 120,00 por
flete (capacidad superior a los 100 quintales), y no hacen o llevan un registro del
costo operativo del transporte. Por lo tanto, desconocen el costo por unidad que
transportan.
El transporte de los productos como elemento relevante tiene importancia en la
determinación de costos y tiempo dentro de las etapas necesarias para que un
producto llegue al mercado. Los productos que salen de los centros de distribución
con destino al mercado, local, regional, nacional e internacional necesitan ser
transportados. Para esto son múltiples los medios de transporte que utilizan los
comerciantes de productos: camiones, buses urbanos y extraurbanos y otros. Es
necesario tomar en cuenta el medio de transporte debido a los costos y pérdidas
que se generan cuando no se realiza a tiempo y con manejo un inadecuado.
44 https://www.beetrack.com/es/blog/los-4-problemas-silenciosos-de-la-distribucion-
fisica-de-productos
58
Los pequeños empresarios no cuentan con un medio propio para llevar sus
productos a los diferentes mercados; cuando están muy lejos de los centros de
consumo, alternan un transporte propio, llevando la carga con otro medio alquilado.
Las pérdidas que resultan de las fallas operacionales son cuantiosas y cobran más
valor a través del tiempo, este fenómeno combinado con los aspectos de operación
normales son la causa del 35% de las pérdidas de transporte. En el siguiente
análisis se evidencia que los problemas ocurren en el proceso de manipulación
durante el almacenamiento o tránsito del producto. Los aspectos más críticos, en
cuanto al transporte de mercancías, tienden a referirse a las condiciones especiales
de transporte que requieren ciertos productos.
1.7.4 Daños producidos a los Productos transportados durante la
operación de carga y descarga:
- Vuelco de vehículo mientras esta en trayecto.
- Movimientos bruscos provocando alteración en el producto transportado.
- Exceder el límite de carga establecido.
- Fallo en la programación del control de temperatura de productos que
requieran de refrigeración. (Tapia, 2018)
Todas estas incidencias pueden evitarse utilizando las correctas medidas de
seguridad y control, a través de precintos y otros sistemas pensados y diseñados
para ellos. La multitud de posibilidades que ofrece la industria del embalaje, es la
fórmula más adecuada para minimizar los daños y los altos costos de transporte las
mercancías durante su distribución.
El envase y el embalaje deben ser adecuados al producto y al viaje a realizar. Los
Convenios y Leyes que rigen el transporte nacional e internacional coinciden que el
embalaje es el encargado de la protección de la mercancía y es responsabilidad del
cargador. (Tapia, 2018)
59
CAPITULOII
LA EMPRESA Y SU PROBLEMÁTICA
2.1 Historia de las principales empresas de transporte y
despacho de combustible en la Republica Dominicana
2.1.1 Refinería Dominicana de Petróleo
CONSTITUCION
En 1967 surge en el país la Refinería Dominicana de Petróleo para la importación y
refinación del petróleo crudo, y en fecha 18 de agosto de 1970 se constituye en una
sociedad comercial por acciones, conforme a las leyes de la Republica Dominicana.
ACUERDO SHELL-ESTADO DOMINICANO
En 1969, el Estado Dominicano, mediante la aprobación del Congreso Nacional,
firma un acuerdo de participación societaria -50%-50%- con la Shell International
Petroleum Company.
DESPEGUE INDUSTRIAL
En 1972 se produce el despegue industrial de la Refinería y, en 1973, la planta
es oficialmente inaugurada por el Gobierno Dominicano.
ACUERDO DE SAN JOSE
En los años 80 se firma el Acuerdo de San José y se reestructuran las
instalaciones de la planta para procesar el crudo virgen de México.
REFIDOMSA-PROPIEDAD ESTATAL
En el 2008, el Estado Dominicano adquiere la totalidad de las acciones mediante
acuerdo con la SHELL, convirtiéndose la Refinería en propiedad estatal.
REFIDODOMSA PDV-CARIBE
En el 2010 el Gobierno Dominicano traspasa el 49% de las acciones de la
Sociedad Refinería Dominicana de Petróleo a PDV Caribe quedando Refidomsa
con el 51% de las acciones. 45
45
http://www.refidomsa.com/nosotros/historia
60
La historia de su instalación en el país data de finales de los años 60 cuando
gobernada con mano de hierro el fenecido autócrata Joaquín Balaguer. En esos
años, la distribución de hidrocarburos era realizada por las empresas, Esso,
Texaco, Shell y Sinclair, quienes importaban combustible desde las Antillas
holandesas y los Estados Unidos y descargaban en el puerto de Sans Soucci en la
Capital de la República donde estas compañías tenían instaladas sus tanques de
almacenamiento.
Entonces, el Estado dominicano llamó a una licitación internacional. Inicialmente el
gobierno sugirió que las empresas importadoras debían compartir un 50% de las
acciones de la nueva entidad. Sin embargo, por razones hasta ahora desconocidas
para el gran público, al final, sólo la Shell invirtió reservándose el 50% de las
acciones destinadas al capital privado. Un contrato de gerencia, especificado en los
Estatutos de la nueva compañía formada, le daba todo el poder al capital privado
manteniendo el Estado la Presidencia de la empresa dentro de un Consejo de
Administración de 8 miembros, cuatro el sector privado y cuatro la Shell. Este
contrato fue aprobado por el Congreso Nacional el 7 de noviembre de 1969 y
permanece vigente hasta ahora. La construcción de la Refinería terminó en 1972 y
a finales de ese año comenzaron las operaciones comerciales.46
La Refinería produce refinados con un crudo que es transportado desde una
terminal situada en Nizao a través de un oleoducto que recorre 25 kilómetros. El
crudo es almacenado en tres tanques con una capacidad total de 888.000 barriles.
La capacidad total de producción de la Refinería fue desde sus inicios de 30,000
barriles diarios, capacidad que se mantiene hasta el día de hoy. Inicialmente, esa
producción era suficiente para satisfacer los requerimientos del mercado
dominicano.
46
http://www.refidomsa.com/nosotros/historia
61
Sin embargo, en la medida que la demanda iba en expansión, consecuencia del
crecimiento de la economía dominicana, a la Refinería le fue imposible satisfacer
esos requerimientos y tuvo que comenzar a importar productos terminados, hasta el
punto de que se invirtió totalmente la relación producción importación convirtiéndose
la empresa en una terminal de combustibles terminados como actividad principal.
Las informaciones técnicas disponibles señalan que el país tiene disponibilidad de
combustibles en condiciones normales a lo sumo para 21 días. Esto quiere decir
que ante acontecimientos imprevistos (siniestros, problemas políticos en los países
que nos abastecen, etc.) el país puede quedar prácticamente paralizado a partir de
tres semanas. La causa directa de esa situación es de tipo técnica: la capacidad de
almacenamiento de la Refinería, de las estaciones de gasolina y de otras
compañías es limitada, por lo que no pueden absorber más del combustible que
pueden almacenar. Sin embargo, el cálculo de los 21 días es teórico ya de hecho
en caso de crisis de suministro esos días se pueden reducir a una semana, puesto
que el consumo aumenta por de la desesperación de los usuarios.
Actualmente sobre el futuro de la Refinería, a propósito de la venta de las acciones
de la Shell, que controla la mitad de las acciones de esta empresa.47
La ciudadanía, en consecuencia, debería interesarse en que el gobierno dominicano
responda a la interrogante siguiente ¿Estarán los ciudadanos después que la Shell
salga del país, en condiciones de recibir un abastecimiento normal y de calidad de
los combustibles que se necesitan para mantener activa la economía y las demás
actividades relacionadas con el uso de los combustibles? Esta interrogante es de
orden hacerla puesto que hasta el momento el gobierno ha mostrado silencio
sobre el particular.
47
La Refinería Dominicana de Petróleo en su contexto histórico
62
Por otro lado, el debate acerca de si el Estado dominicano debe adquirir las
acciones que la SHELL ofrece en venta adquiere mucha importancia hoy en día.
Anteriormente en algunos círculos de América Latina y de nuestro país se
consideraba como de importancia estratégica que el Estado controlara
determinados medios de producción. La tesis en boga era que el Estado, por
naturaleza es buen administrador porque representa a todo el pueblo en tanto que
el sector privado era por naturaleza mal administrador porque actuaba para
beneficiar el interés privado.
En tal virtud, la idea era alentar que determinados sectores, considerados como
estratégicos debían permanecer en manos del Estado. Una ola de estatizaciones
inundó América Latina en las décadas del 60 y 70 las cuales terminaron en un
rotundo fracaso, ya que la ciudadanía no resultó beneficiada con tales
estatizaciones, incluyendo el caso de nuestro país que estatizó los bienes
industriales y comerciales confiscados a la familia Trujillo y cuyo destino todos
conocemos a través de la historia de CORDE, el CEA y la CDE.
Pero, por el lado de las privatizaciones, las experiencias también, por lo esencial,
han sido negativas. En el caso concreto de la República Dominicana, la ola de
privatizaciones a partir del año 1998 no cumplió con las expectativas que se
crearon. El ejemplo de la CDE es altamente ilustrativo: los supuestos beneficios que
se iban a lograr, especialmente del lado de la terminación con los subsidios, no se
alcanzaron. Por el contrario, hoy los subsidios alcanzan astronómicas sumas de
dólares y los apagones continúan.
La conclusión ha sido que la naturaleza de la propiedad, (sea estatal o privada) de
antemano no garantiza a los ciudadanos ningún beneficio. Lo importante es la
regulación del sector a través de normas y leyes concretas que permitan que el
nicho llamado estratégico pueda cumplir con el rol de beneficiar al usuario a través
de disposiciones que aseguren el suministro y alienten la competencia para que la
población pueda beneficiarse a precios asequibles.48
48
http://hoy.com.do/la-refineria-dominicana-de-petroleo-en-su-contexto-historico/
63
En el caso concreto de la adquisición por parte del Estado dominicano de las
acciones de la SHELL, la pregunta sería en que beneficiaría dicha adquisición a los
ciudadanos. Actualmente ¿cuál es el valor en libros de Refidomsa y qué es
realmente Refidomsa? Lo primero es que esta empresa, en los hechos, es una gran
terminal, o sea, se ha convertido en una importadora neta de combustibles, siendo
su producción de refinados, objetivo para lo cual fue creada en 1969, minoritaria.
Hoy en día, de cada 100 galones de refinados que Refidomsa manda al mercado,
80 son directamente importados.
Peor aún, la vida útil de la Refinería está llegando a su fin, por lo cual, el negocio
real de esta empresa es la importación. Las posibilidades de una modificación de la
estructura productiva para procesar más crudo por encima de los 30,000 barriles
diarios actuales son imposibles.
En tal sentido, lo que la ciudadanía le gustaría que se le informara es qué valor
tiene este negocio, qué perspectivas tendría el Estado o los grupos privados, en
caso de adquirir las acciones de la Shell, de manejar el negocio de forma que
quede claramente establecido que el abastecimiento de combustibles para el
consumo industrial y doméstico esté garantizado. Al tomar el Estado el control total
de las acciones de la SHELL las condiciones estarían dadas para que el
clientelismo partidario tome el control de la empresa y centenares de compañeros
de la base abarroten la empresa que desde hace tiempo se maneja con 110
empleados altamente tecnificados. El destino de la Refinería puede, pues, tomar la
ruta que antes tomaron el CEA, CORDE y CORDE. Hoy reducidos a tres esqueletos
por la acción clientelista del Estado a través de gobiernos irresponsables.49
49 La Refinería Dominicana de Petróleo en su contexto histórico
64
2.1.2 Grupo Propagas
Con más de cuatro décadas de servicio en el almacenamiento, distribución y venta
de gas licuado de petróleo (GLP), Propa-gas es la empresa líder con más de 20%
de participación de mercado. A través de modernas instalaciones operadas bajo
tecnologías de última generación y por un autorizado equipo humano de alta
profesionalidad, nuestra empresa ofrece soluciones integrales para la satisfacción
de nuestros clientes.
Propagas se dedica al almacenamiento, distribución y venta al público en general
atendiendo las demandas de todos los sectores de la economía nacional: Industrial,
Comercial, Turismo (hoteles y restaurantes), residencial (para uso doméstico) y
vehicular. Cuenta con más de 69 plantas envasadoras distribuidas en todo el país, y
es la pionera en la utilización de metros digitales de absoluta precisión para el
expendio de Gas Licuado de Petróleo.
Fundada en el 1965 inicia sus operaciones con la distribución de cilindros de GLP a
domicilio. A partir de esta fecha en el 1979 adquiere los activos de Esso Gas y pasa
de detallista a distribuidor mayorista. Más adelante en el 1997, con la adquisición de
Shell Gas, Propagas consolida su liderazgo en el mercado de GLP de República
Dominicana.
En la actualidad llega hasta los rincones más apartados del país a través de una
eficiente flota de vehículos, que supera las cien unidades de transporte que se
abastecen, tanto en su terminal de San Pedro de Macorís, como en centros de
almacenamiento distribuidos estratégicamente en todo el país, teniendo cerca de
300 mil galones en el Distrito Nacional, más de 400 mil en el Cibao, cerca de 20 mil
en la Zona Sur y más de 65 mil en el Este.50
Propagas es la marca preferida por los consumidores en el país y por tanto es líder
en ventas, es una empresa única, familiar, empática con sus consumidores,
50 http://grupopropagas.com/propagas/index_2.php
65
eficiente en el servicio, adecuada a los tiempos, aplica tecnología de punta,
reflejando el dinamismo que la caracteriza y el movimiento constante hacia el futuro.
Estas características se reflejan en los más de 6 millones de galones de GLP que
Propagas distribuye mensualmente a sus más de 4 mil clientes, con su personal
constantemente entrenado y actualizado con las últimas tecnologías del mercado
internacional.
2.1.3 Cosanca51
Los hermanos Benito San Esteban (Nicolás y Felipe) emigraron de España en 1960
y se establecieron en Valle Nuevo, una zona de pinares situada en Constanza,
República Dominicana, donde desarrollaron un negocio de aserraderos y transporte
de maderas. Más tarde, en 1968 fundaron COSANCA, empresa orientada al
transporte terrestre en la República Dominicana y Haití. COSANCA acarreó una
amplia variedad de cargas, incluyendo alimentos, cemento, equipos eléctricos,
fertilizantes, madera, etc.
En 1978 COSANCA firma un contrato con Falconbridge, empresa multinacional
minera propiedad del grupo canadiense Xstrata Nickel. Desde ese momento les
hemos transportado toda la carga desde los puertos hasta la mina situada en
Bonao, y desde ésta, todo el Ferroníquel hacia los distintos puertos del país para su
exportación. También les transportamos fuel-oil y diésel hasta sus instalaciones,
donde operan un generador de energía.
Posteriormente, en 1985, incursionamos en el transporte e combustibles con la
firma de un contrato con Shell Company LTD, como socio estratégico para sus
operaciones locales. Para esta operación se asignaron 24 unidades con las que
transportamos más del 50% de su volumen distribuido por vía terrestre a nivel
nacional.
51
http://www.cosanca.com/nuestrahistoria.asp
66
Hemos recibido premios de la Shell en reconocimiento a nuestra eficiencia y
compromiso con la seguridad. Shell también publicó un artículo sobre COSANCA y
Felipe Benito en su revista ―Aquí Shell‖, en mayo de 1988 donde se destaca su
buen desempeño como transportista.
Esto como consecuencia de haber sido pioneros en la profesionalización del
transporte y la incorporación de los equipos adecuados para el mismo. En 1989,
COSANCA firma un contrato con otra compañía petrolera multinacional, con la que
nuestra empresa pasó a transportar el 53% de sus entregas de combustible en todo
el país. Para esta operación adicionamos 28 nuevas unidades. Durante este
contrato fuimos premiados en varias ocasiones por nuestra excelente ejecución y
cumplimiento con los estándares de seguridad.
Desde el año 2000, estamos trabajando con Chevron Texaco. Para esta operación
se han destinado 15 unidades y 34 conductores asignados exclusivamente al
transporte de más de un 30% de su volumen de comercialización. En julio del 2005
COSANCA inició la transportación de todo el fuel-oil para GPLV, propiedad de Gas
Natural Fenosa. Llevamos el combustible a los distintos lugares donde tienen sus
generadores de energía. En la actualidad, la operación consiste en 1,6 millones de
barriles al año (100% de su demanda). Contamos con 20 unidades asignadas a
esta operación.
2.1.4 Grupo Martí PG52
La historia de Martí comienza en el año 1967, cuando el Sr. Carlos Martí inicia la
distribución de gas propano a domicilio en una camioneta, con esfuerzo y entrega,
funda su empresa. En el año 1979 adquiere los activos de la compañía Esso Gas,
convirtiéndose en distribuidor mayorista de GLP en el país y luego más adelante en
el 1997 adquiere Shell Gas.
52
https://www.marti.do/nosotros
67
A mediados de los años 50, la empresa Tropigas llega al país, teniendo su casa
matriz en la Florida, Estados Unidos, y con varias sucursales en Centroamérica y el
Caribe. Desde ese momento, el Martí se convierte en el principal distribuidor de
dicha marca, y su empresa, en líder del suministro de GLP en el territorio
dominicano.
En el año 1997, Carlos Martí junto a su hijo Carlos José Martí adquieren la totalidad
de las acciones de Tropigas en República Dominicana, y así, Tropigas Dominicana
se convierte en la empresa predominante del sector de gas licuado de petróleo en el
país, participando en toda la cadena de abastecimiento del mercado, desde la
importación del combustible hasta la entrega al consumidor final.
Carlos José Martí ha logrado erguir un grupo que hoy alberga miles de trabajadores
que, inspirados por su trayectoria, acompañan su misma esperanza de alcanzar un
futuro prominente para sus familias y su país. Martí, en un constante proceso de
evolución y crecimiento, incursiona en diferentes categorías de negocios para
convertirse en un grupo empresarial diverso.53
2.2 Principales empresas de transporte de combustible en la
Republica Dominicana
1) Eco Petróleo Dominicana: Empresa distribuidora de combustible comprometida
en llevar la satisfacción total a sus clientes a través de productos de calidad y
sobre todo, llevando un servicio personalizado. 54
2) Asociación Dominicana de Distribuidores De Combustible y Derivados:
Asociación fundada con la visión de fortalecer el sector de los Distribuidores de
Combustible y Derivados de la Republica Dominicana.
53
https://www.marti.do/nosotros 54
https://www.livio.com/directorio/transportacion/combustible/
68
3) Gasoil Xpress: Venta y Distribución de Gasoil con servicio a domicilio.
Suministro de Combustibles para el sector Residencial, Industrial, Minero,
Marítimo, y Transporte Terrestre. Suministro de Lubricantes y Grasas para el
sector industrial, marítimo y automotriz. Ventas al sector comercial e industrial
del aditivo XP3.
4) Synergy Group: Empresa dedicada a brindar servicios de entrega y asesoría en
manejo de combustibles, con cobertura nacional, contando con el soporte
técnico de personal especializado y el respaldo de las principales corporaciones
petroleras que operan en el país.
5) Trans-Diesel del Caribe: Empresa dedicada a la distribución de combustible en
todo el territorio nacional. 55
6) Refinería Dominicana de Petróleo, (REFIDOMSA): Ubicada estratégicamente en
las cercanías del puerto principal del país (Haina Occidental), recibe petróleo
crudo y productos terminados de los mayores productores del mundo
convirtiéndose en el abastecedor principal a nivel nacional de gasolinas, gasoil,
gas licuado de petróleo (GLP), kerosén, avtur y fuel oil.
7) Empresas Lluberes: Empresa con más de 35 años de experiencia en la venta de
combustibles en República Dominicana.
8) Dietsch Combustibles, S.A.: Distribuidores y Suplidores de combustibles, grasas,
aceites y derivados del petróleo (gasolina, diésel, fuel oil, kerosene, bunker.)
Olio, Combustible a Domicilio: Empresa dedicada a la distribución y suministro
de combustible a Industrias, Empresas, Residencias, Plazas Comerciales y
particulares que requieren este insumo para sus procesos productivos y
domésticos.
55 https://www.livio.com/directorio/transportacion/combustible/
69
9) PetroMovil: Empresa dedicada a la venta y distribución de derivados de
Petróleo. Oficinas principales en Santo Domingo y Santiago.
10) Sunix Petroleum, S.A.: Empresa subsidiaria de Martí Petroleum Group dedicada
a la distribución de combustibles.
11) Transoil: Sólida reputación de honradez y confiabilidad en el despacho y
transporte de combustibles. Cubrimos Santo Domingo como el resto de
República Dominicana.
12) Economizador de combustibles: Venta de economizador de combustibles que
utiliza las propiedades del magnetismo para optimizar las moléculas de los
hidrocarburos, actuando directamente sobre ellos y produciendo un efecto de
más potencia en el torque del motor, que actúa sobre la marcha, dando más
rendimiento.
13) Shell República Dominicana: Shell ha explorado y producido petróleo y gas
durante más de un siglo. Empleamos alrededor de 93,000 personas en más de
90 países y territorios.
14) TOTAL Republica Dominicana: Total es una de las compañías de petróleo y gas
más grandes del mundo, así como un importante actor integrado en energías
bajas en carbono. Comercializa y distribuye energía en una variedad de formas
para servir al cliente final.
15) Soluciones en Gas Natural, S.A.: Empresa cuyo propósito es llevar la economía
que significa el uso del Gas Natural a los diferentes grupos nacionales de la
República Dominicana.
16) Petronan: Empresa dedicada a la comercialización de productos derivados del
petróleo y servicios complementarios.
70
17) Combustibles Ecológicos: Empresa dedicada a la venta de combustibles a
domicilio. Representantes en la Republica Dominicana de Innospec Fuel
Specialties.
2.2.1 Logos Principales empresas de transporte de combustible en
la Republica Dominicana56
56
https://www.livio.com/directorio/transportacion/combustible/
71
2.3 Descripción de la Empresa57
Compañía General de Combustibles S.A
Compañía General de Combustibles S.A. (CGC) es una empresa Dominicana con
capital de empresarios de Argentina dedicada a Transportar hidrocarburos.
Además realiza transporte de gas dentro de Argentina y hacia Chile y Brasil. CGC
Tiene participación en 12 áreas petroleras y gasíferas en Argentina y Venezuela.
Sus reservas probadas ascienden a 9.776Mm3, representadas en un 28,4% por
petróleo y en un 71,5% por gas natural esto en su cede de Argentina, en la
Republica Dominicana cuenta con almacenamiento de combustible líquido (Diésel
regular) con dos depósitos de 60,000 galones, Gas Licuado (GLP) con 4 depósitos
de 30,000 galones cada uno, utilizados solo para transporte y venta de
combustibles al por mayor y al detalle.
La empresa fue fundada en 1945 y tiene sede en Buenos Aires. En 2011 CGC
adquirió de manos de Petrobras Argentina S.A un área de concesiones de
aproximadamente 11.500km2, que tienen plazo de vigencia que varía entre 2017 y
2037 y una producción de aproximadamente 15.000bep/d. Su extensión a la
República Dominicana inicia como sub-contratista de combustibles Next, con una
cuota de transporte de 750,000 gal de diésel regular para distribuir en clientes de
plantas eléctricas entre otros depósitos particular de cada empresa.
Representación gráfica de pozo petrolero. Documentos de Sociedad de Plata S.A.
57
Fuente propia de la empresa
72
2.4 Indicadores de operaciones de la empresa en el mercado de
transporte de combustibles58
2.4.1 Gastos de Combustibles
En Monto ($) por mes utilizado para conocer detalles de gastos mensuales en el en
consumo de combustible en la operación de las unidades.
Detalle de consumos de combustibles en dinero, fuente interna. (1.1)
Leyenda:
Línea azul gruesa: Indica Meta para el año 2017
Línea azul: Indica periodo 2017
Línea de puntos azul: Indica Average del año 2017
Línea naranja: Indica periodo 2016
Línea de puntos naranja: Indica Average del año 2016
58
Fuente propia de la empresa
4.4 4.5
5.2
4.6 4.9 4.9 4.9
5.3 5.3
4.9
3.4 3.3
3.8 3.6 3.6
4.3 4.5 4.2
3.9
5.9
4.1
5.7
4.2
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
RD
$ M
illo
ne
s
Gastos de Combustibe
Meta 2017 Año 2017 Ave.2017 Año 2016 Ave. 2016
73
Gráfico de galones consumidos por mes utilizado para conocer detalles de los
consumos mensuales de combustible en la operación de las unidades.59
Detalle de consumos de combustibles en galones, fuente interna. (1.2)
Leyenda:
Línea azul gruesa: Indica Meta para el año 2017
Línea azul: Indica periodo 2017
Línea de puntos azul: Indica Average del año 2017
Línea naranja: Indica periodo 2016
Línea de puntos naranja: Indica Average del año 2016
59
Fuente propia de la empresa
29.9
27.9
32.9
29.2
32.3 32.4 32.4 33.5
32.1 31.4
27.4 27.7 29.3
25.6 25.4 26.2
29.4 29.6
26.6
29.5 29.4
31.8
28.2
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Mile
s d
e G
alo
nes
Consumo de Combustible
74
2.4.2 Kilómetros Recorridos60
Recorrido por mes utilizado para observar el comportamiento de la eficiencia y
monitorear los rendimientos de las unidades.
Detalle de Kilómetros recorridos por mes, fuente interna. (1.3)
Leyenda:
Línea azul: Indica periodo 2017
Línea de puntos azul: Indica Average del año 2017
Línea verde: Indica periodo 2016
Línea de puntos verde: Indica Average del año 2016
60
Fuente propia de la empresa
327.0
292.6
338.2 330.8 329.7 327.7 345.4 350.8
323.6 329.5
252.2
285.0 271.4
237.1 249.5
258.2
289.4 272.1
256.1
277.8 277.8
327.6
271.2
0.0
50.0
100.0
150.0
200.0
250.0
300.0
350.0
400.0
E F M A M J J A S O N D
Mile
s
Kilómetros Recorridos
2017 Ave. 2017 2016 Ave. 2016
75
2.4.3 Pedidos realizados 61
Entregas realizadas por mes utilizado para llevar control de la eficiencia de las
rutas y visitas a los clientes.
Detalle de Pedidos Realizados por mes, fuente interna. (1.4)
Leyenda:
Línea azul: Indica periodo 2017
Línea de puntos azul: Indica Average del año 2017
Línea verde: Indica periodo 2016
Línea de puntos verde: Indica Average del año 2016
61
Fuente propia de la empresa
7.0 6.5
7.6
6.6 7.1
6.8 6.7 7.2 7.2
7.0
5.8 5.9
6.4 6.3 6.0 6.1 6.1 6.2
6.0 6.1 6.5
7.1
6.2
0.0
3.0
6.0
9.0
E F M A M J J A S O N D
Mile
s
Pedidos Realizados
2017 Ave.2017 2016 Ave. 2016
76
2.4.4 Galones Transportados
Galones Transportados sirven para definir los parámetros que informan el volumen
de las operaciones de los Servicios de transporte de combustible de GLP, GNL,
Diésel s los siguientes parámetros.
Detalle de Pedidos Realizados por mes, fuente interna. (1.5)
Leyenda:
Línea azul: Indica periodo 2017
Línea de puntos azul: Indica Average del año 2017
Línea verde: Indica periodo 2016
Línea de puntos verde: Indica Average del año 2016
8.7 8.2
9.5 8.8
9.7 9.6 10.0 10.1
9.7
9.4
7.9 7.9 8.4
7.6 7.8 8.1 8.6 8.5
8.1 8.4 8.4
9.2 8.2
0.0
5.0
10.0
15.0
E F M A M J J A S O N D
Mill
on
es
Galones Transportados
2017 Ave.2017 2016 Ave. 2016
77
2.5 Tecnología y sistemas de seguridad utilizados por la
empresa para Eficientizar las operaciones62
2.5.1 Sistema GPS
Un sistema global de navegación por satélite (su acrónimo en inglés GNSS Global
Navigation Satellite System) se refiere al conjunto de tecnologías de sistemas de
navegación basado en satélites emisores de radiofrecuencias, que permiten
conocer el posicionamiento y la localización en cualquier parte del globo terrestre,
independientemente de las condiciones atmosféricas, de manera continua y para
cualquier número de usuarios. Los sistemas satelitales actuales se basan en
determinar la posición a través de la triangulación de tres satélites, y con la ayuda
de un cuarto, se puede determinar también la altitud.
Vista de GPS utilizada en la Republica Dominicana, obtenida de plataforma interna.
Estos sistemas proporcionan a los usuarios información sobre la posición y la hora
con gran exactitud, en cualquier parte del mundo, las 24 horas del día y en cualquier
condición climatológica.
62
Fuente propia de la empresa
78
2.5.2 Informe interno del estado de la Empresa
El sistema de navegación trabaja integrado en un conjunto de dispositivos
encargados de administrar, ordenar, dirigir o regular el comportamiento de las
operaciones de los vehículos, con el fin de reducir las probabilidades de fallo y
obtener los resultados teóricamente verdaderos. El uso de sistemas de control
industrial en procesos de transporte de combustibles es preciso para la
administración de los recursos utilizados.
En la evaluación realizada a la empresa se evidenció la necesidad de una
plataforma que recopile los datos de manera secuencial y operada en un solo
software integrado, con acceso web para el staff directivo y el equipo de análisis, en
la cual se visualicen los datos operativos y financieros para evaluar los riesgos y
operaciones de manera más constante. Se precisa de una ardua labor ya que el
personal operativo no está acorde con los lineamientos y objetivos de la alta
gerencia por tanto suelen suceder imprevistos operacionales que afectan
directamente los costos y gastos de la empresa. (Tapia, 2018)
Como organización familiar tiene la tendencia de centralizar el 90% de las
decisiones tomadas por el staff gerencial deben ser consultadas a la Alta Gerencia,
para de esta forma obtener resultados desde primera orden siguiendo los objetivos
de manera conjunta.
El sistema de control y monitoreo de operaciones integrados permitirá recolectar la
información necesaria a los gerentes para que ellos solo propongan a la Alta
Gerencia las posibles soluciones ante las decisiones que definen el dia a dia de las
operaciones para estos fines será evaluado y puesto en práctica en periodo
probatorio de producción por 3 meses.63
63
Fuente propia de la empresa
79
CAPITULO III
IMPLEMENTACION DEL SISTEMA DE CONTROL Y
MONITOREO DE OPERACIONES INTEGRADOS64
3.1 Descripción del sistema de control y monitoreo de operaciones
Sistema de control de costos es un conjunto de procedimientos, técnicas, registros
e informes estructurados sobre la base de la teoría de la partida doble y otros
principios técnicos, que tienen por objeto la determinación de implementar controles
de los costos de las operaciones de transporte de la empresa. El sistema de costos
por órdenes de trabajo, pedidos de compra y pedidos de venta de productos
transportados al por mayor y al detalle, es el conjunto operativo administrativo más
sencillo porque en su forma más simplificada sólo se necesita una cuenta de
producción en proceso. Toda la operación de transporte que se refleja en la cuenta
de producción en proceso que proviene de un solo departamento. En términos
generales, el sistema de costos por órdenes de trabajo es el indicado para
empresas que se dedican a transportar combustibles con base en especificaciones
de los clientes. Es un sistema tradicional ya que en los primeros años de la
revolución industrial la tecnología de la industria del transporte de combustible y las
exigencias de la gerencia sólo pedían el más sencillo de los sistemas de costos. En
este sistema, se considera que cada pedido de los clientes es un "trabajo" aislado al
que se asigna un número al iniciar su ejecución. Cada trabajo tiene características
especiales aportadas por el cliente que lo diferencian de todos los demás.
Se afina la división del trabajo, se instalan nuevos departamentos, se generaliza la
mecanización, el traspaso del trabajo de un departamento a otro se hace en forma
automática como ocurre con los transportadores de bandas.
64
Autoria propia
80
El uso de técnicas para Transportar el combustible en forma continua trae consigo
la implementación del sistema de costos por procesos.
Las empresas cuyo objeto es la transportación de materiales básicos (metales,
cemento, etc.), o el transporte de productos de consumo general (como la harina,
los derivados del petróleo, etc.), o el montaje de utensilios duraderos (como los
motores eléctricos o las llantas), generalmente descubren que el sistema de costos
por procesos es el más adecuado. El proceso de la transformación del costo
termina cuando finaliza el recorrido en el último departamento de involucrado en el
despacho.65
Sistemas de costos por solicitudes de servicio
Sistema de costos por procesos
- Pedidos de compra y pedidos de venta. - Cargas continuas en centros de Distribución.
- Cargas de combustibles varios. - Cargas con cantidades similares.
- Condiciones de Transporte más flexibles.
- Condiciones de Transporte más rígidas.
- Costos específicos. - Costos promediados.
- Control más analítico. - Control más global.
- Sistema tendiente hacia costos individualizados.
- Sistema tendiente hacia costos generalizados.
- Sistema más costoso. - Sistema más económico.
- Costos un tanto fluctuantes. - Costos un tanto estandarizados.
Distribución de operaciones por tipo de sistema. Por la academia de estandarización de procesos de Chile. Actualización 2016
65
http://www.ingenieria.unam.mx/~materiacfc/costos_sistcostos.html
81
3.2 Implementación de plan de mejora en la empresa66
La Compañía General de Combustibles S.A. contará con la actualización de su
sistema actual además de la integración en la plataforma virtual que tendrá acceso
web y actualización de sus datos cada 24 horas de operación, operadas con
módulos de actualización continua con la finalidad de conservar un método de
control y monitoreo más estricto y seguro para ser más eficientes en la
implementación de planes de acción dentro de la empresa. El departamento de
distribución obtendrá un gráfico de líneas por cada unidad indicando la cantidad de
pedidos de compra despachados con retroalimentación continua por parte de los
clientes que son atendidos por el área de venta de la empresa.
El periodo probatorio contara con toda las opciones de control de la operatividad
regidas por los índices principales de la transportación de los productos de las
compañía, es de importancia resaltar que son indicadores de gestión mencionados
en el tema 2.4 donde se trata a detalle el comportamiento de las operaciones y
que miden el departamento de forma general, y como cada uno por individual aporta
en el avance de la operatividad de la empresa y los resultados de cada área. La
gestión administrativa por parte del staff gerencial será visualizar y llevar a cabo
análisis de los resultados obtenidos del periodo probatorio y llevar conclusiones
ante el comité directivo sobre el desarrollo del mismo.
El impacto en el plan operativo de la empresa será estimado por el comité directivo
quien será auditor principal de la puesta en prueba del sistema de control y
monitoreo. En lo adelante se visualizan los reportes de gastos e ingresos partiendo
de la recopilación de todos los costos operativos en una vista más sencilla para
identificar los principales gastos influyentes y mejor los puntos a fortalecer dentro de
la empresa.
66
Autoria Propia
82
April 18, 2018
Costos de operaciones Estimado Actual Representación gráfica de Operaciones
Mantenimiento $500,000.00 $368,000.00
Reparaciones $400,000.00 $250,000.00
Combustibles $123,500.00 $103,650.00
Perimsos de transitos $45,000.00 $42,000.00
Total $1,068,500.00 $763,650.00
Gastos de operaciones Estimado Actual
Telecomunicaciones $12,350.00 $15,437.50
Servicio GPS $24,860.00 $31,075.00
Seguro de vehículos $36,846.00 $46,057.50
Seguro medico $6,890.00 $8,612.50
Peajes $6,689.00 $8,361.25
Total $87,635.00 $109,543.75
Publicidad Estimado Actual
Trabajos Gráficos $50,000.00 $48,000.00
Impresiones $46,500.00 $43,380.00
Publicaciones $450,000.00 $380,000.00
Total $546,500.00 $471,380.00
Miscelaneos Estimado Actual Estimado vs. ActualTeléfono $10,838.00 $600.00
Mensajeria $46,000.00 $44,288.00
Transporte $18,693.00 $17,968.00
Mantto. Equipos de oficina $12,456.00
Total $87,987.00 $62,856.00
Dietas Estimado Actual
Almuerzos $9,635.00 $8,256.00
Hospedaje $16,589.00 $14,658.00
Dieta $7,822.00 $6,953.00
Pasaje $4,936.00 $4,500.00
Total $38,982.00 $34,367.00
Capacitaciones Estimado Actual
Instructores $19,600.00 $19,256.00
Dieta y refrigerio $4,500.00 $4,231.00
Pago de viaje $16,660.00 $15,368.00
Hotel $6,896.00 $6,986.00
Transporte $4,789.00 $5,936.00
Total $52,445.00 $51,777.00
Donaciones Estimated Actual
Aporte fundación $55,000.00 $68,000.00
Regalos $45,000.00 $54,820.00
Total $100,000.00 $122,820.00
Total Gastos Estimated Actual
$1,982,049.00 $1,616,393.75
Sistema de control y monitoreo de Costos operacionales (Gastos)
Compañía General de
Combustibles S.A.
$0.00
$200,000.00
$400,000.00
$600,000.00
$800,000.00
$1,000,000.00
$1,200,000.00
Estimado
Actual
47%
7%
29%
4%2% 3% 8%
Costos de operacionesGastos de operacionesPublicidadMiscelaneos
Made in Office 2007 for office2007.com
3.2.1 Reporte de Costos y Gastos operativos (Tapia, 2018)
Fuente propia. Tabla 3.2.1
83
Zona M
etr
opolit
ana
Estim
ado
Act
ual
Com
para
tivo d
e Ingre
sos
Esti
ma
do
A
ctu
al
85000
95000
GLP
$5.6
8$482,8
00.0
0$539,6
00.0
0
62050
50000
Die
sel
$4.9
5$307,1
47.5
0$247,5
00.0
0
48250
49900
Gas
Natu
ral
$7.0
0$337,7
50.0
0$349,3
00.0
0
$1
,12
7,6
97
.50
$1
,13
6,4
00
.00
Zona N
ort
eEst
imado
Actu
al
Esti
ma
do
A
ctu
al
40000
41628
GLP
$5.6
8$227,2
00.0
0$236,4
47.0
4
30000
32560
Die
sel
$4.9
5$148,5
00.0
0$161,1
72.0
0
21000
26300
Gas
Natu
ral
$7.0
0$147,0
00.0
0$184,1
00.0
0
$5
22
,70
0.0
0$
58
1,7
19
.04
Zona E
ste
Est
imado
Actu
al
Esti
ma
do
A
ctu
al
10700
56000
GLP
$5.6
8$60,7
76.0
0$318,0
80.0
0
11000
38500
Die
sel
$4.9
5$54,4
50.0
0$190,5
75.0
0
10500
26800
Gas
Natu
ral
$7.0
0$73,5
00.0
0$187,6
00.0
0
$1
88
,72
6.0
0$
69
6,2
55
.00
Zona S
ur
Est
imado
Actu
al
Esti
ma
do
A
ctu
al
40000
38600
GLP
$5.6
8$227,2
00.0
0$219,2
48.0
0
30000
29360
Die
sel
$4.9
5$148,5
00.0
0$145,3
32.0
0
20000
18960
Gas
Natu
ral
$7.0
0$140,0
00.0
0$132,7
20.0
0
10000
4890
GLP
esp
ecia
les
$5.0
0$50,0
00.0
0$24,4
50.0
0
$5
65
,70
0.0
0$
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1,7
50
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Estim
ado
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$2
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23
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24
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Estim
ado
$0.0
0
$200
,000
.00
$400
,000
.00
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.00
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.00
$1,0
00,0
00.0
0
$1,2
00,0
00.0
0
Estim
ado
Act
ual
3.2.2 Reporte de Ingresos por servicios (Tapia, 2018)
Fuente propia. Tabla 3.2.2
84
3.3 Presentación de plan como propuesta de mejora y
análisis de gráficos
De los gráficos y tablas previamente presentados se observan los principales
indicadores que resumen las operaciones del departamento de Transportación los
cuales ya reunidos en una sola plataforma aportaran una medición más exacta, que
con una visualización separada como actualmente se visualizan en la compañía por
el staff directivo y los analistas. En esta visualización será de aporte ya que
permitirá hacer comparativos de manera frecuente de las unidades similares y que
realizan igual labor. 67
Los pasos próximos a dar son la publicación vía Web interna debidamente
autorizada por la Alta Gerencia con la finalidad de digitalizar la información con
actualizaciones en cada 24 horas de operación, luego realizar una distribución de
responsabilidades a cada área del departamento a nivel interno, para que cada
integrante conozca la información mediante el uso frecuente de la comunicación
efectiva mediante la presentación de estadística, análisis de las operaciones y de
esta forma llevar cabo planes de acción acorde a los objetivos generales y
específicos propuestos a inicios del año 2018 por la Alta Gerencial de la empresa.
67
(Tapia, 2018)
ix
CONCLUSIONES
Al finalizar este trabajo Estudio de la incidencia de los costos de operación en las
empresas de transporte de combustibles, Caso: Compañía General de
Combustibles S.A. período 2016 – 2018.
Según las informaciones obtenidas de la Compañía General de Combustibles S.A.,
se observó la necesidad de un sistema de control y monitoreo de operación más
robusto y con acceso web para el staff directivo y de análisis.
Analizar los procesos de análisis operativo es una tarea que les toma un tiempo
muy elevado y por tanto al compartir esta experiencia con el comité de análisis, se
determinó la falta de una herramienta más efectiva y con capacidad de agrupar
todos los datos de las diferentes fuentes (operativas y financieras).
En la elaboración de este trabajo final, después de evaluar la operatividad analítica
de la empresa y sus estructura de costos y operacional, también se recopilo la
información de sus presupuestos operativos para llevar a cabo un análisis interno lo
más cercano a la realidad posible. Estas informaciones fueron dadas por personal
interno de la empresa con el uso de entrevistas y reunión informativa según se iba
diseñando la plantilla de ‗‘monitoreo y control de costos y gastos‘‘, la observación
directa del manejo de la información fue otra herramienta de gran utilidad para la
estimación de tiempo y la actualización contante del sistema general utilizado por la
empresa donde se registran:
Pedidos de compra de clientes.
Pagos a suplidores.
Gastos de venta.
Para la efectividad de esta propuesta también fueron sugeridos cambios de
operación en algunas posiciones vinculadas al análisis y la emisión de informes de
las actividades de la empresa.
x
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https://www.marti.do/nosotros
http://www.monografias.com/trabajos16/historia-transito/historia-
transito.shtml#ixzz55F63JvxU
Por Damián Arias Matos - 7 de diciembre de 2012
Publicado por Sonia Ferreiro Módulo 7 del segundo curso del ciclo formativo
superior COM301 "COMERCIO INTERNACIONAL" Autor: Sonia Ferreiro
http://transporteinternacional.blogspot.com/2006/09/historia-del-
transporte.html