GUIDO MARCHlNl

CURSO DE CONDUCCION DEPORTIVA DEL AUTOMOVll el comportamiento de los distintos automóviles en condiciones normti&

sobre mojado, hielo, nieve. carreteras de tierra, etc. - los errores de conducción mas frecuentes en curvas y adelantamientos - la conducción rapida - la conducción espectacular - la elección de los neumáticos - el

mantenimiento necesario. los errores a evitar, etc., etc.

CON 200 ILUSTRACIONES DIDACTICAS &'

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, EDITORIAL DE VECCHI .. ,

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Guido Marchini

CURSO DE CONDUCCION DEPORTIVA

DEL AUTOMOVIL

EDITORIAL DE VECCHI, S.A.

Índice

PRIMERA PARTE TEO- Y PRÁCTICA

SOBRE CUATRO RUEDAS

ANALISIS FÍSICO DEL MOVIMIENTO DEL VEHÍCULO Y FUERZAS QUE ENTRAN EN JUEGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Concepto y coeficiente de adherencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La trayectoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Las curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EN CARRETERA: LOS EFECTOS DE DESVIACION . . . . . . . . . . . El subviraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El sobreviraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El contraviraje Bloqueo con el cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Uso del freno de mano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El derrapaje voluntario o controlado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Desviación según los distintos tipos de tracción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vehículos con dirección en las cuatro ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conducción en situaciones límite de falta de adherencia (nieve y hielo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SITUACIONES EN LA CONDUCCIÓN COTIDIANA: CONDUCIR SEGURO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El ejemplo de la conducción deportiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los automóviles modernos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Posición de conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conducir en la ciudad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Viajar por la autopista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El adelantamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La frenada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

De nuevo las trayectorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Contra el mareo

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En la niebla

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CÓMO LLEGARA PILOTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El Driving Camp

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Circuitos con escuela de conducción Otros circuitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SEGUNDA PAKTE TÉCNICAS

DE MANTENIMIENTO

MAlVTENIMIENTO ORDINARIO Y DATOS TÉCNICOS . . . . . . Lacarrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Las suspensiones

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El motor

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RUEDAS Y NEUMÁ'I-ICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comportamiento. duración. fiabilidad

Duración del neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elección y sustitución de los neurnáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La presión de los neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El montaje Uso y mantenimiento: factores que influyen en la duración . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Neumáticos de invierno Neumáticos de perfil bajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transforinación del equipo de origen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Almacenaje

Introducción

1-Iablar de conducción deportiva del automóvil no implica necesariamente tener que referirse a los rallys, carreras en circuito o d e ccialquier otro tipo. Por conducción deportiva se entiende la manera correcta de conducir iin ve- hículo, aprovechando al máximo sus características y a la vez tenieiido siempre presentes los Iíinites y los márgenes de seguridad.

Actualmente el mercado ofrece au- tornóviles cada vez más veloces y con más prestaciones, pero en realidad,

¿cuánta gente es capaz de sacar pleno rendimiento o de doiniriar correcta- mente estos vehículos?

Un condcictor deportivo no se juz- ga por sus arrancadas quemando neu- mático o por las altas velocidades que llega a alcanzar en la autopista, así como tampoco se considera iin buen piloto a aquel que presume de no ha- ber tenido ningún accidente o de n o haber rebasado nunca los límites de velocidad en cincuenta arios d e estar al volante. I'uedc ser extremadamente

peligroso conducir muy por debajo de los límites impuestos por el código de circulación, del mismo modo que también es posible viajar a gran velo- cidad y con total seguridad, con el ve- hículo perfectamente controlado.

La fogosidad de los jóvenes resulta difícil de controlar, pero si reflexiona- mos sobre el problema del tráfico mo- derno, la cantidad de coches y camio- nes que circulan y la saturación de la red de carreteras, nos damos cuenta de las consecuencias inmediatas que derivan de una forma de conducir te- meraria y sin el menor conocimiento previo sobre el comportamiento de un vehículo de cuatro ruedas.

Los rígidos controles delante de las discotecas para contener la ((fiebre del sábado noche)) son una medida míni- ma en relación a todo lo que debería hacerse para civilizar nuestro aót ico tráfico. Italia, desde siempre cuna de pilotos prestigiosos, puede presumir de una escuela considerada de altísin10 nivel en todo el mundo. Descubrir los secretos de quien ha hecho de la con- ducción deportiva una profesión e in- tentar llevarlos a la práctica significa adquirir una conducta de conducción deportiva, pero sobre todo segura. La deportividad no se aplica solamente a la conducción, sino también al modo de comportarse en la carretera, lo cual representa otra dura tarea. Hagamos un examen de conciencia: ¿Cuántos de nosotros no nos transformamos al vo- lante de un automóvil? Es famosa la prepotencia del conductor al mando de un vehículo potente y que en raras ocasiones tiene claro el concepto de prioridad, o también la picardía del conductor que al volante de coches pe- queños pero potentes zigzaguea entre

otros conductores que, poco atentos a los bruscos frenazos o cambios de di- rección, no se esperan maniobras tan imprudentes. Además, al otro auto- movilista se le ve como enemigo po- tencial al que hay que destruir adelan- tándolo. La impaciencia frente a otros automovilistas menos experimentados que nosotros (o por lo menos que no- sotros consideramos que lo son) preva- lece por encima de la cortesía, concep- to que hoy parece haber caído en desuso y que, conio mucho, se consi- dera el recurso de los débiles.

Antes de adentrarnos en el tema de este manual y antes de sentarnos al volante del coche de nuestros sueños habrá que realizar, en primer lugar, un poco de autocrítica y un examen de cuál deberá ser el comportamien- to entre los automovilistas, teniendo presente que todos tenemos derecho a viajar por las carreteras y autopistas con ciertas garantías de seguridad.

Naturalmente, no será posible tratar de forma exhaustiva todos los aspectos de un tema tan amplio como es el de la conducción deportiva, ni miicho me- nos pretender dar un curso completo de mantenimiento del automóvil. En la primera parte del manual se tratarán los conceptos básicos de la conducción deportiva: ideas fáciles de aprender, si bien para ello se requiere un poco de aplicación y experiencia. En la segunda parte se incluyen una serie de consejos prácticos con vistas a poder efectuar una puesta a punto que garantice la efi- cacia y la seguridad del vehículo.

Por lo que respecta a la seguridad, cabe recordar que los fabricantes de automóviles, antes de lanzar al merca- do un nuevo modelo, llevan a cabo unas pruebas extremadaniente severas

C l i i I~ ; i i ico <Ic l)rucl>;is tlc ii i ip;icro I>;W;I c I csruclio tle I;I seg~ir idacl l>;isiva tlc i iri a~ironic ív i l

Rcfiier/os y biirras niitiviiclco eii la cabiiin de uii A~idi Qiiatro lMSA

y complejas, cuyo resultado es un equilibrio que además debe ajustarse a la normativa internacional para po- der obtener la homologación. Estas reglas son cada vez más estrictas y exi- gentes. Los datos técnicos principales de un veliículo se Iiacen constar en las fichas de liomologncióii, así corno taiiibién eii la tarjeta de inspección técnica del veliíciilo facilitada en el momento de la compra.

Si se realiíxin inodificaciones sin co- nocin~iento de causa se corre cl riesgo de alterar cste eq~iilibrio. En algiirios casos las variaciones sobre el tema estáq dicta- das por exigencias piii-amente estéticas: neuin:íticos anchos y de perfil bajo, spoilers, faldones, extras espectaciilares, ópticas dignas de los buques qiie nave- gan por los inares del norte de Europa, o también cristales ahumados. Hay quien todavía va más lejos y realiza trucajes ru- din1cnt;irios en niotores de aspiración coi1 la idca de obtenerlo todo de modo rápido y a bajo precio, aunqiie al poco tiempo acaba lan~entándose en el taller porqiie el motor ha pasado a mejor vida.

Todo esto, además de no respetar los datos de Iiomologacióri del auto- móvil, compromete sil seguridad y duración. Podemos considerar que la policía es tolerante ya que, de hecho, iina reforma no autorizada conlleva la retirada del permiso de circulacióri y la requisación del vehículo.

Hay 1111 sirifíti de accesorios a la venta y, aunque casi siempre son muy atractivos, tenemos qiie reflexio~iar sobre su iitilidad y tener eri cuenta si se adaptan a la normativa.

Hay algunas modificaciones, algu- nas de las cuales son obligatorias según las iiorinas de seguridad, específicas par;i las carreras en carretera, que pue- den efectuarse en cualquier vehículo y que están explicadas con todo detalle en los manuales editados por el CONI. Se trata de las rol-bayo barras antivucl- CO, que soti unas estructuras tubulares para reforzar el Iiabitáculo, los cintiiro- nes de seguridad especiales, los extinto- res v otras variaciones admitidas en el coche, según la categoría en la que co- rre, si es dc serie o si es prototipo.

PRIMERA PARTE

TEORÍA Y PRÁCTICA SOBRE CUATRO RUEDAS

Análisis físico del movimiento del vehículo y fuerzas que entran en juego

Concepto y coeficiente de fectamente equilibrada, y que tenga por adherencia lo tanto un reparto de peso del 50 % en

el tren delantero y 50 % en el tren trase- Ante todo es conveniente la dinámica ro (o sea, 400 kilogramos en cada eje). de las fuerzas que actúan en el automó- En la fase de aceleración se descar- vil durante la aceleración, en la frenada gará el tren delantero y se cargará el y, sobre todo, en el curso de una curva. trasero; en consecuencia, teóricamen-

Tomemos como ejemplo un vehícu- te el peso será de 300 kilos sobre el pri- lo con una masa de 800 kilogramos per- mero y de 500 kilos sobre el segundo.

archa normal

Vehículo en aceleración

1.a disrribiición de los pesos

Eii fase de dcceleración se producir:í el fenómeno opuesto: el tren trasero se aligerará y se cargará el peso en el mo- rro, de modo que quedará distribuido con 500 kilos en las ruedas anteriores y 300 kilos en las posteriores. En caso de producirse iiri frenazo el fenómeno se acentuará en f~incióii de la intensi- dad y potencia con que se realice, y la diferencia de peso entre los dos ejes aumentará todavía más: por ejemplo 600 ltilos delante, coi1 sólo 200 Iulos que aseguran la estabilidad posterior (el coche ya no está equilibrado).

Sometiendo a examen a distintos tipos de autoinóviles, se puede obser- var qiie en los de tracción delantera al acelerar o arrancar, en cuyo caso el peso recae sobre el tren trasero a la vez que el delantero queda aligerado, se obtiene poco agarre en las ruedas mo- trices y poca direccionalidad. Esto significa qiie habrá que arrancar con suavidad, especialmente en calzadas poco adherentes. En deceleración o frenada, momento en el cual el peso recae sobre el tren delantero, se ten- drá el apoyo máximo en las ruedas motrices y direccionales.

En los vehíciilos d e inotor delante- ro y tracción trasera, al arrancar o ace- lerar, fase en la que el peso se desplaza del tren delantero al trasero, se tiene una buena motricidad pero poca di- reccionalidad. Esto implica que las maniobras ejecutadas en terrenos resbaladizos deberán ser suaves y pro- gresivas. En deceleración o frenada, aunque se gana iina mayor direcciona- lidad, el aligeramiento del tren trasero provoca la pérdida de adherencia de las ruedas motrices. En calzadas hela- das, cuando el vehículo empieza a so- brevirar (derrapaje del tren posterior)

habrá que realizar un contravolante y acelerar. La maniobra se ejecuta con suavidad y progresividad para evitar reacciones bruscas e imprevistas.

En los vehículos d e tracción inte- gral, que cada vez gozan d e mayor di- fusión, aunque se sigue produciendo el mismo desplazamiento d e pesos la adherencia y la direccionalidad son claramente superiores.

En resumen, los autonióviles d e tracción trasera aventajan en acelera- ción a los de traccióil delantera. El peso, que como hemos visto se des- plaza por un cierto espacio de tiempo hacia la parte posterior, aplasta las ruedas motrices contra el suelo, con lo que se mejora la adherencia y la transmisión d e la energía necesaria para la aceleración.

Por este motivo, y en todos los ti- pos d c automóvil, el sistema d e frenos anteriores es el más eficaz, ya que al frenar el desplazamiento d e las masas comporta una mejor adherencia de las ruedas anteriores.

Se puede afirmar que un vehículo lanzado a una cierta velocidad acu- mula energía. Si viajando por una au- topista a velocidad elevada quitamos la marcha, el coche sigue avanzando a rueda libre y recorrerá un determina- d o espacio. La energía acumulada con la velocidad es la energía cinética, que es la responsable d e la propulsión del vehículo por inercia. Frenar significa anular esta fuerza, y el trabajo d e los frenos transforma la energía cinética en calor. Después de una frenada fuerte y prolongada, o después de un cierto tiempo descendiendo por una carretera de curvas, podremos consta- tar fácilmente los efectos de este calor. Lo mismo puede decirse para los neu-

máticos, elenientos de contacto del aiitomóvil con el suelo y, por consi- guiente, transmisores de todos los es- filerzos del motor y d e los frenos al suelo. La superficie de rodamiento d e los neumáticos es la que deberá adhe- rirse al suelo para transmitir las acele- raciones y las frenadas. ;En cuántas ocasiones, durante el invierno, en ca- rreteras de montaha o en el barro, iil- cluso más que en la arena, ocurre que el vehículo no avanza porque las rue- das patinan? En tales casos existe la solución de interponer entre la rueda y el suelo alg~inas ramas, grava, arena o cualquier otro material que permita recuperar la inotricidad. Estas premi- sas sirven para comprender mejor el concepto de adtierencia, elemento fundamental para el tratamiento de los consejos de conducci6n y para po- der entender y prever el comporta-

miento del automóvil en las distintas situaciones.

D e todo lo dicho podemos deducir que la máxima aceleración d e un ve- hículo se obtiene cuando es posible aplicar toda la energía producida por el motor sobrc las ruedas motrices para que éstas la transmitan al suelo. Esta energía se puede calcular multi- plicando el peso que recae sobre las ruedas motrices por el coeficiente d e adherencia, y obtendremos un valor que obviamente ya se encuentra nu- merado. En los circuitos automovilís- ticos la mezcla especial del asfalto está estudiada para contar con la adheren- cia máxima; con la pista seca y a una temperatura normal, teóricamente el coeficiente de adherencia es de iin va- lor muy próximo a l . En calzada nor- mal nueva este coeficiente oscila entre 0,6 y 0 3 . E n la tabla que viene a con-

Los cocfcientcs dc adherciicin cairihian al variar las condicioiies del suelo

grava alquitranada celnen to rcigoso cemento asfalto brillante adoquinado entablado de madera camino de tierra arena de torrente arena de playa barro superficial fango profundo nieve hielo

en seco en mojado

tinuacicíri se arializan con mayor pre- cisión trece situaciones diferentes.

Resiilta frícil comprobar que col1 la carretera mojada la adherencia llega a reducirse iricluso hasta el 50 %, mien- tras que en una carretera cubierta de nieve o hielo se acerca a los valores mínimos.

En determilladas situaciones algu- nos tipos de asfalto ((sudan)) a causa del calor, de tal modo que el alquitrán suelto puede llegar a quedarse engan- chado en las ruedas. Por el contrario, el piso se encuentra a veces recubierto de polvo o arena, y los baches y las convexidades de éste hacen rebotar las ruedas. Podríamos citar como ejem- plos otros muchos casos que alteran continuamente la consistencia origi- nal de la calzada. La adherencia puede cambiar constantemente, y por ello se convierte en un factor que deberá ser estudiado detenidamente en todo el recorrido que nos interesa.

La k ~ e m que interviene en una curva es la fuerza centrífuga, y resulta básico conocer la influencia que ejerce sobre el comportamiento del automóvil para poder trazar las curvas correctamente y con un amplio margen de seguridad.

La fuerza centrífuga es proporcional a la masa del vehículo: cuanto más pe- sado, mayores serán las fuerzas que in- fluirán en t.1 y habrá más dificultades para efectuar una curva. Hay que tener presente que, además, esta fuerza es di- rectamente proporcional al cuadrado de la velocidad e inversamente propor- cional al radio de la curva. Los efectos diriámicos de la fuerza centrífuga son muy fuertes: al duplicar la velocidad se cuadruplica la fuerza centrífuga que actúa sobre el automóvil, y si éstasupe- ra la adherencia que ofrece el vehículo ya no será posible mantenerlo en la ca- rretera. Tal como hemos dicho, en las curvas la fuerza centrífuga es progresi- vamente menor conforme va aumen-

En recta

Inicio de la curva

Tangente

Salida

Trabajo de las siispensioiies y desplai~riiienro de los pesos en la curva

tando el radio, pero también es cierto que ninguna curva es fácil si se afronta a una velocidad sostenida. Por lo tan- to, hay que encontrar el punto de compromiso exacto teniendo en cuen- ta la adherencia.

Volviendo de nuevo a la forma en cómo se reparten los pesos en el auto-

móvil que habíamos tomado ante- riormente como ejemplo, veamos ahora ciiál es su comportamiento bajo cl efecto de la fuerza centrífuga.

Tornando una curva a la derecha, la fiierza que sc produce en el centro de gravedad empuja el vehículo hacia la izquierda. Este efecto tenderá a alejar-

lo de la trayectoria inicial hacia el extc- bajo será de cornprensió~i o de exten- rior de la curva. El reparto de pesos sión en los lados respectivos. En conse- cambia: las ruedas exteriores estarán cuencia, la carrocería se incliriará y mucho más cargadas que las interiores, producirá uii balanceo. Si las suspen- los neiimáticos del lado izquierdo so- siones llegan al tope de su recorrido y portarán más peso que los del derecho, los rieumáticos exteriores no son capa- al igual quc las suspeiisiones, cuyo tra- ces de absorber toda la f~1en.a descarga-

1 1 Tipo autoescuela 2 De emergencia 3 De radioconstante 4 De radio vanable I

da, el balanceo se transmitirá a las riie- centrífuga sea menor. Se debe marite- das interiores, que podrán llegar a des- ner siempre la potencia del motor con- pegarse del suelo y provocar que el au- trolada y las suspensiones nunca tienen tomóvil se levante lateralmente. que trabajar al límite, para que puedan

desempeñar correctamente su fiinción.

Las trayectorias

Veamos ahora cuáles son las trayecto- rias ideales, teóricas y prácticas, para afrontar iina curva, así como los con- ceptos básicos que deben tenerse en cuenta. Naturalmente, estos últimos pueden variar en fiinción del tipo de automóvil y de la carga.

Por ejemplo, la entrada a la curva debe efectuarse a una velocidad que no resulte excesiva, intentando alargar el radio de la misma para que la fuerza

LA TRAYECTORIA T E ~ R I C A IDEAL

En la trayectoria teórica ideal hay que aprovechar toda la amplitiid del tra- zado para poder disponer del mayor radio posible de la curva. En una cur- va de ángulo recto la trayectoria ideal será una línea curva qiie tenga iin ra- dio constante lo más largo posible.

En conducción deportiva deberá te- nerse presente 110 sólo la necesidad de resolver con rapidez la curva, sino tam-

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bien la necesidad de alcanzar velocida­des altas en las rectas, S610 sera posible alargar los tramos rectos si se rraza la tra­yecroria ideal, que perrnire una salida ra­pida del viraje y, por tanto, ofrece unas posibilidades mayores de acelerar antes, gracias a 10 cual se podra alcanzar una velocidad superior en larecta siguiente.

LA TRAYECTORIA rRACTICA IDEAL

La trayectoria practica ideal sigue, en una primera parte, una cu rva de radio mas co rro, hecho que comporta dos grandes inconvenientes: una velocidad mas baja en la entrada de la curva debi­do al rad io m as co rro y una m ayor in­Iluencia de la fu crza centrifuga, con 10 que las suspensiones lIegan antes al fi­nal de su recorrido. Sin embargo, la se­gunda parte resulta mas ab ierta y ofrece

las sigu ien tes ventajas: al alargarse eI ra­dio de la curva disminuye la fuerza cen­trffuga, en beneficio del trabajo de las suspensiones; la adherencia y la motri­cidad so n mejores y permiten una ace­leracion m as temprana para entrar en la recta. En definitiva, la trayecroria practica ideal es la de radio crecienre,

La fuerza vectorial que produce la aceleraci6n co n trarres ra la fuerza cen­trifuga , ya que es tangente a la curva, y acelerando podremos mantcner siempre la direcci6n (teoricamente) exa cta , al m enos hasta que es ta fuer za no quede anulada por la fuerza cenrri­fuga , tal como ya hemos visto.

Las curvas

Si observamos el comporrarniento habitual de los automovilistas en una

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Aprov echand o al maximo la calzada disponible, se podra disminuir la fuerza centriluga 0 aurnentar lavelocidad

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carre rera to rru osa, no s darernos cue n­ta de la po ca importancia que se d a a la trayectoria.

El co ncepto de circular por fa dere­cha es valido, pero en t rand o en una curva a velocidad co ntin ua y sigu ien­do la cuerda de gi ro se cons igue redo 10 co n rrario a la trayectoria ideal. Con toda probabilidad el co che sa ld ra d el viraje total mente a la izquierd a, can el riesgo evide nte que ella com porta.

Para nuestra comcdidad , podemos clasifica r las curvas de radi o co nstan re en tres categorfas: de radio co rto 0 ce­rrad as, tipicas d e las carrereras d e montana, d e radio largo 0 ab ierras , como las de autopista, y d e rad io m e­dio.

CURVAS DE RADIO CaRTa

En las cur vas cerradas , la parte que gira es muy breve, por 10 que la velo­cidad en este rrarno no sed tan im­portanre como 10 son la fren ada antes

de la cu rva y la aceleraci6 n en la sali­da. La rrayecto ria, en este caso , pasa a un seg u nd o plano , y la arencion se cent ra en las dos acciones so bre lo s pedales. Durante la frenada hay que d efini r bien el rra mo de decele raci6n n ecesario para !legar a la curva a la ve­locidad deseada y pe rmaneciendo en la pa rt e ex terio r. A co n rin uacio n nos cefiirernos al interior, aceler aremos tan pronto como sea posible y nos ire ­mos abriendo hacia el ex te rior en el tr arno d e salida . Para alcanzar niveles sat islacro rios se req u iere un poco d e p racri ca en la m aniob ra de punta-ta­con. Sin em bargo , en di srintos pisos y co n pend ientes d iferen res se planrean orros problemas. D e h echo, la frena­d a y la tr ayectoria cambian si la curva cerrada es ta en pendiente 0 es peralta­d a, si el fir rne de la calzada es irregular o co n proruberan cias y si el vehiculo su bv ira 0 so b rev ira (mas ad elan re ha­blarernos mas d etalladamente d e es­ros dos fen6menos).

Punro de co n racro de LlIM cu rva de radi o corro

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En el caso de curvas can peralre, el bariceruro del vehfculo se de splaza par gravedad hacia el interior, y esta venraja nos perrnirira acel erar antes sin alterar la posici6n del vehfculo. En las curvas con contra pendiente , fre­cuentes en la montana, se da la sirua­ci6n opuesta, negariva: las suspensio ­nes y las ruedas en apoyo (las exreriores) tender.in a alcanzar sus li­mites de trab ajo y adherencia mucho antes. Pa r tanto , la aceleraci6n debera ser suave y progresiva para evitar la perdida de ag arre de las ruedas matri­ces, can Ia consiguiente alteracion d e la rrayecroria. En curvas enlazadas, si­tuaci6n mas que frecuenre , la salida d e la prirnera se realiza, inruitivarnen­re, en funci6n de la entrada d e la se­gunda. Es m as facil explicarlo que ha­

cerlo, sa b re todo si no se conoce el rrazado 0 n o se logra valorarlo a pri ­m era vista. Una entrada demasiado veloz en la segunda curva comprome­re seriarnenre las posibilidades de manrener la trayectoria co rrecra .

CURVAS DE RADIO LARGO

En las curvas abierras resulta facil in­tuir la rrayectoria, que es muy pareci ­da a la teorica, d e la que recordamos las frases: frenada hasra conseguir la velocidad d e entrada, final de la tre­nada e inicio de la curva (hay que evi­tar entrar «pasados », iniciando la cur­va mientras aLlI1 se esta frenando), acelerac i6 n progresiva y tangente a la cuerda, aceleraci6n franca en la fase final y salida de la curva .

La entrada en la curva se etectua auna velocidad lenta, con un radio de giro muy cerrado. yaumenta en la salida permitiendo una buena aceleraci6n.

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La entrada es demasiado rapida y con un radio de giro demasiado largo. En consecuen cia, estaremos obligados acerrarnos en lasali­da.endetrimentodelaaceleraci6n .

Las rnisrnas «variac io nes so bre e l te­rna» que hernos mencionado cuand o nos hemos referido a las curvas de ra­dio co rro so n val idas en esre caso (cu rvas peralradas, de hone irregular, con contrap endienre, e rc.), pe ro se debe prestar un a g ra n a rencio n, ya qu e en las curvas abierras la velocidad es mas e levad a y el recorrido d e la cur­va mas largo , por 10 cual los fenome­nos cirados sc acenruan y las trayecra­rias cam bia» , so bre rod o en caso de aur ornoviles que sobreviran 0 que subv ira n . Un cache que subvi ra (es re rcrna 10 rrararernos en un capi tu lo posterior) tienc tendencia a seguir recto y a abrir la rrayecroria marcada. En este caso es co nven iente an ricipar la rnan iobra, acercando el ve h iculo a la cuerda )' manreniendo un m ar gen

de seg uridad en c1 exterior. Esto nos . . . permlte rener espaCl o para una pOS1­ble recrificacion. Adernas, la acele ra­cio n co n tro lad a puede m anrenerse en rnej ores co nd icio nes .

E n los au to rnoviles qu e sobreviran el tr en trase ro ti eride a d errapar, pero si el desplazarnienro no es excesivo se a line a por sf sol o en una posicion fa­vorable para la sal ida de la curva. Tanto es asf que , a p esar de so b repa­sar el punra de co n racto, si se realiza la maniobra co rrecr arnenre la pane ante rio r del veh icu lo queda ap u nta­da en la trayectoria correcta para la salida y, en consecuencia, la acelera­cion conrrolada puede ser m as inme­diara. Este hecho nos ind ica que el veh icu lo so b rev ira do r ti ene una lige­ra venraja.

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Esta trayeciona se debeauna va­loracion err6nea de la curva, mas cerrada de 10 previsto, 0 a un ex­cesivoretraso enladeceleraci6n.

CURVAS DE RADIO MEDIa

En las curvas de rad io medio el pro blema de la rrayectoria resulra m en os irnportan re. En ca mbio, la arenc io n y la co nce n rrac io n deb en cenrrarse en la velocidad de entrad a, en la dosificacion del gas y en el co n­trol de la ad he rencia de las ruedas. Si la velocida d es demasiado alta en e! ini cio de la curva 0 si esra no es visib le

en su ror alidad , la t rayecroria po d ra rec rificarse can nueva s giros de co­rrecci6 n. Una t rayecroria que no pre­yea las rectificaciones seguramenre sed. p referible , pero no perrnir ira en­me ndar los errores con tanta facili­dad , esp ecialmenre si el veh icu lo de­rra pa can poca fuerza 0 poca p recisi6n . Com o siempre, la expe­rie ncia desempefia un papel muy im ­portanre.

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I rayecrori.i findl de un a curva de radio med io

CURVAS DE RADIO VARIABLE

Hasta el momenta hemos habl ad o de curvas de radio constante, sobre las cua­les se pu ede razonar de un modo teo­rico. Sin em bargo, en muchas ocas io­nes esro no se co rrespo nde ca n la reali­dad. Es muy frecuenre encon rra r curvas de radio variable qu e tienden a cerra rse en lasalida y qu e pu ed en crearnos pro­blemas. En esros casos el cilculo que se ha realizado en la entrada de [a curva ya no es valido, y solo si la velocidad 10 permire se pueden efecruar las debidas correcc io nes . Es pec ialmenre en la monraria, en recorridos desconocid os, la prud encia no es nunca excesiva, ya que a menudo un a cu rva var iabl e viene seguida de orras rantas decaracrerfsricas parecidas. La calzada siem p re no sigue trayector ias codi ficadas, deb ido a la orograffa dellugar pOl'donde pasa .

Al alronrar las curvas la rrayectoria ideal es la mas recril inea, siemp re man­reniendose den rro de los margen es de

segur ida d ca n arreglo a la visibilidad . Sin em ba rgo, a veces pu ed e resultar conven ien te salir cerrado de una curva para poder afron tar mejor la que viene a co ntin uacion . En un trazado que pre­sen ta dos curvas en sen tido opues ro, se­parad as p Ol' un tramo recto corto, los au to rnoviles tendran que utilizar rod o el ancho d e la carretera y arravesarla para entrar con mayor rapidez, despues de la frenada, en la curva sigu iente. EI recorrido efecruado en este caso sera mas largo que si 10 m edimos pOl'el cen­tro de la carrerera, pe ro la rnaniobra descrira perrnire mantener un a veloci­da d y adherencia mayores.

Aho ra podemos co m prender mej o r la irnportan cia de la valoracio n p re­ve ritiva y de la segur ida d en la eje cu ­cion al apli car tal valoracion . Una fal­ra d e decision en m irad del reco rrido nos pued e ca usal' in convenientes a nosotros rn isrnos y al que nos sigue, que quiza viene confian do en nuestra gra n habilidad co m o pilo ros y copia

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En las curva s de radio variable ha y q ue reserva rse la posibili dad de electua r las correccio nes opO fl ll na s

al detalle las rrayectorias. En aeronauti­ en senri do inverse , quizas un T ir, ca este ultimo rec ibe el nombre de gre­ que, co m o se sabe, n o tiene grandes gario, mi enrras que el jefe de formaci6n posibi1idades de frenar en sec o 0 de es e1lider: si el lfder comete un erro r, los m aniob ra. Adernas, adq uir ir el h ab ito gregarios corren la m isma suerre. d e esrudiar y co m pro ba r los tr azad os

Po r otro lad o, un buen pil oro debe can poco esp acio urilizable sirve pa ra saber ap rovechar bi en la calzada a su ejercitar los ref1ejo s y nos obligara a di sp osici6n y so lo aq uella. E1 carr i1 trazar rrayectorias o p t imas au nq ue, conrrar io perren ece a los que circulan naturalmenre, con mas dificul rades.

r- - - - - --- - --- - - - -- - - - - ------- -­Enunasucesi6ndecurvas sesacrifica latrayectoria de laprimera en favor delasegunda, yasi sucesivamente

-'­

'--- I_J• ......~

Truyccror ias pa ra curva s en lazadus

l

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En carretera: los efectos de desviacion

En el cap itulo anterior se han exam i­nad o las rrayecrorias id eales, realiza­das obviame nte por un veh icu lo ideal sab re el eua l no influyen las fuerzas de desviaci6n. Pero debemos saber que esto no suced e aSI en la pracrica, Hemos podido co m probar la notable influ encia de Ia fuerza cen t rffuga en una curva y hemos vista c6mo puede gira r eI vehiculo gracias a la ad heren ­cia de los neumririco s, cuando esra es mayor que la fue rza centri fuga. Sin embargo , durante la cu rva los neu­maticos la acci6n fuer zas larerales y

sufren deformaeiones que provocan ca m bios continuos en su contacro co n el suelo y modifi can su adheren­cia. El resu ltad o es una respuesta mas tardia d e las ruedas directrices y una tendencia del vehiculo a d esplazarse hacia eI exte rior d e la curva. H abra que tener en cuenca rarnbien que es­ras d esviaciones dependen en gran medida de la calid ad y d el estado de los neurnari cos. E n el aparrado co ­rrespo nd ien te veremos con mas deta­lie 10 que hay que saber sob re este rerna.

I)do rrn.lcitlI1 de 10' neunuit ico s en una cu rva esrrecha y r.ipida

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En los neumaricos espcciales de a lta veloci d .id 0 de co rnpericion la deformaci6 n es irrelevanre in cluso a ve locid.ides limite

Por el momen to, algunas nociones basicas no s serviran para comprender mejor el desarrollo del presente capi­tulo.

EI efecto de desviacion es conside­rable , debido a la deforrnacion d e la superficie de rodamien to, con neu­m aticos convencionales de estrucrura cruzada, hoy en di a raramenre utiliza­dos. Los neurnaticos de estructura ra­dial proporcionan un contacro con el suelo mejor y por tanto una desvia­cion menos acen tua da . Por ultimo, la desviacion es minima y no se conside­ra en el caso de neurnaticos especiales para alra s vclocidades 0 de carreras. La presion a la que se hinchan influye norablernenre en el rendimiento de los neumaricos: un neurnatico derna­

siado hinchado sufre desviaciones an orna las, mientras que un ligero ex­ceso de presion compona efecros ne­gativos basrante m as limirados. Los esrudios realizados constanremenre por los fabricantes han perrnitido no­tables progresos en este campo, espe­cialrnenre en los ultirnos afios , en 10 que respecta a la fiabilid ad y a las prestaclOnes.

EI efecto de desviacion de lo s neu­maticos es un hecho cormin a todos los vehiculos, en m ayor 0 menor gra­do . En cambio, 10 que divide a los autornoviles en d os grupos claramen­te diferenciados es el efecto sobrevi­rador 0 subvirad o r. Es muy dificil que un co che sea neutro al cien por cien. Esta ca racrer ist ica de desviacion

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se pone de manifiesto sobre rodo en 1'1 ent rada de las curvas. Conocer este aspecro es indisp ensable para ce n t ro­lar las reacciones de correccion nece­sarias, Asimismo , es imporranre co­nocer las tenden cias a desviarse del vehiculo.

Las desviaciones mas de sracables que inciden en Ia eleccion d e la rra­yecroria estan producidas por los efectos so b revirado r y subvirador, EI sobreviraje se produce cuando la par­te posterior del aurornovil tiende a desplazarse 0 derrapar hacia el ex te­rior, y al efectu a r una cu rva ha y que realizar un giro del volante menor que el de la curva real, 0 incluso opuesto a ella.

Par el co n t ra rio, eI su bviraje se produce cuando Ia pane anterior del aurornovil tiende a seg u ir recto y al

en rra r una cu rva hay que realizar un giro del vo la n te mayor gue el d e la curva real para manten er la trayec­rona.

Elsubviraje

En los autorno vile s modernos eI efec­to de su bv iraje se tradu ce en una m a­yor eficacia y seguridad, especial­mente en cu rvas rapidas. En las curvas lenras, en carnbio , eI tren d e­lantero apuma clarameme hacia eI exterior, 10 que compona una cierr a dificulrad para mantener la trayec­torra.

E l problema del subviraje se pre­senta del siguiente modo: en esta si­tu acion la reaccion instintiva normal­mente es girar el volante en exceso, a

En la conduccion deporri va no sicrnpre resulra Eicil conrrolar la rendcncia al subviraje

~,

Momento de la curva con las ruedas subvrando

Giro en equilibro

Recuperaci6n progresiva

Derrapaje del rren dclanrero can LIn vehiculo que subvira

veces hasta llegar a bloquear las rue­das, 0 acelerar. Siguiendo el instinto se corre el riesgo de empeorar la situa­cion, ya que se acenrua el Ienomeno en lugar de contenerlo y conrrarres­tarlo, y se puede rebasar el limite de gobernabilidad del autornovil, con la consiguiente salida de la carrerera. El comporramienro adecuado para po­der controlar un subviraje excesivo consisre en disminuir la presion sobre

el acelerador, 0 incluso en levantar el pie totalmente. A conrinuacion se contrarresta la tendencia del morro girando ligeramente hacia el interior de la curva. Es recomendable que el giro del volante se realice con firrneza y suavidad. En casos extrernos se pue­de tambien pisar el freno con mucho tacto y teniendo presente que un fre­nado excesivo aumenta el efecro del subviraje.

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------- - - - - - - - --------- - - - -

El sobreviraje

El sobreviraje p ro voca un dcsliza­mienro d el rrcn trasero d e l ve h icu lo hacia el exte r io r, a l riempo qu e las ruedas anreriores esran g ira ndo d e man era co rrec ra . La siruac io n d e so­breviraje no permire mu chas va ria n ­res a la hora d e rrazar una curva. D e cualquier forma , para evi tar el fe no­rneno de l m ejo r m o d o rend rern os q ue inrenrar rcequilibra r eI veh iculo antes de la curva media nte el desplazarni en ­to cle las rnasas, y en caso extreme provocaremos eI so b rev iraje par:! lu e­go tenerlo bajo co n tro l.

Se puede provocar cl aligera m iento del tren rrasero, heche q ue, a parte de l placer perso na l d e un a cond uc­cion espectacular, perrnirira co nrro lar el vehi culo co n gra n eficac ia. La d e­rrapada se rea liza so b re rod o para evi­

' .•

tar eI su bviraj e . D e heche, el d espl a­za m ien ro del rrcn traser o , si se realiza en una carrerera no rm a l, p ue de resu l­tar p eli g ro so para la p ropia seguridad y para la d e los dernas, m ien rras q ue en cornperi cion un d er rapaje especta­c u la r se traduce norrnalmente e n u n a inutil perdid a d e riernpo .

Distin ras o p in io nes co in cid en al afirrnar q u e el sobreviraje se produce so la rnen re urilizando la po renc ia d el m o tor y creando el d eslizamienro de las ruedas posreriores. C o nrra riamen­te, se pued e de rnostrar Ek iim enre que en cie r tos casos la traccio n delanre ra se in scribe m ejo r e n u n a cu rva esrre­cha que la t racc ion rra sera . Sin resrar imporrancia a la accio n d e g iro d el vo lan te, hay que hacer co nsta t que la utilizacion ra c io nal del ac elerado r perrnite afronrar las curvas d e m ari era eficaz y co rrecra.

Sobrevir.ue con rrol.ido ~" 11 lll1 1-.' 1r.u i 1-40

.n

,

:

La ace leracio n y la deceieracior; permiren el d esplazarnienro d e las m asas para conseguir el eq ui librio ne­cesa rio d el vehiculo .

Para cornprender m ejor este leno­m cn o hemos esq ue m arizado y sim pli­ficad o los datos parri endo de un auto­m ovil perfecramenre equilibrado , con un repano de masas an terio r y poste­rior perfe cto e idenrico. Hemos imagi ­nado que la fuerza cenr rifuga acrua de modo uniforme en rod os los !ados del

vehic ulo. En la realidad hab ria qlli tifi car este s da to s en fun cion del r to de masas, del cenrro de gravec del temperamento d e cada a urorn

C on un poco de practica n o d ificil lirnirar el su bv ira je y hace el vehicu lo se co m poree de un tl

neurro 0 so brevirad o r, segLIl1 se ; m ;1S 0 me nos decelerando , co n e no 0 co n el vol ante .

Para ele c tu ar un so breviraje pt to utilizan d o la di recci6n en la e

Sedeshace el contravolante

Contravolante paracontra rrestar elmovimientodel tren trasero

Punto de inicio de laderrapada

Giro enequilibrio

D erra pajc CO il u n vchiculo q ue so brevira

da de la curva se d ebera decelerar to­talmenre y de golpe. Si la velocidad es red uc id a en el in ic io de una curva lema , se deb era girar d e golpe (rno­vienda el vola nre parriendo de Ia po­sicio n recta), y no progresivamenre.

El uso del frena queda reservado a la rase que precede el inicio de cada curva. La presion so b re el pedal sera prog resiva a m edida que el vehiculo vaya dibujando la rrayecroria d e la curva. Habra que procurar evita r d os man io bras: por un lado, manrener demasiada presion e n el rnornento d e comenzar el virajc tendra como con­secuen cia el bloq ue o de las ru edas mien tras que, p or o rro, si se acaba la frenada con d ernasiada an relacio n , e l pesa se d esplazara a las ru edas post c­riores y se alige rara n las anteriores, con lo que se provocara un subviraje considerable . POI' ta n to , es irnporran­reacosrumbrarse a usaf los frenos y el volan te can dosificacion yen su ju st a med ida.

£1 contraviraje

Maniobra ripica d e los pilotos d e rally, de gran espec rac u larid ad , sc ur i­liza rnuchas vcccs cxclusivarnen re para fine s esceni cos. N o es tan simple como puede parece r a primera vista y, adernas, si se efccnia d e modo in co ­rrecto puede ocas io na r problemas. ~Cu ;l nda y como d eb emos utilizarlo? En el casu d e un au to rn ovil con un a fuerre renden cia a su bv ira r, para en ­rrar en una curva es rrecha, si prev ia­mente se ha ad q u ir ido un buen cono­cirnienro del vehic u lo y pracri ca e n la cond uccio n se p ue d e usar eI m ctodo del conrravirajc. Anreriormenre he­

mos explicado como se utiliza el d es­plazarniento d e las m asas anteriores y posteriores par a reequilibrar nuest ro au ro rn ovil. Ah ora tarnbicn debemos tornar en co nsi derac io n eI d esplaza­miento de las masas laterales. Pa ra ello es necesario no entrar en la cu rva pOl' eI lado ex ter io r de Ia carrerera, sin o manreniendo una disrancia que puede oscila r en trc algunos palmos y algunos m etros. Si se rrara de una cu r­va a la derech a, hab ra que girar el vo ­lante liger amente hacia la izquierda, Esta man iobra d el volanre sirve para comprimir las sus pensio nes del lado derecho, que al cabo de un in srante pasaran d e es rar co m primidas a es ta r exre nd id as , En esre mornenro se d ad. un ligero go lpe d e vola n re haci a la d e­recha y las m asas se desplaza ran hacia ellado izq ui erdo : co m o resul rado o b­rendremos un a car ga del peso so b re la rueda anterior izquierda y una falr a d e con tacto de las tr es restanres. La rna­niobra puede resu m irse del sig u ie nre modo (cu rva a la derecha): decelera­c io n 0 frenado seg u id o de un go lpe de vo lan te a la izqu ierda (suave), lu ego esperaremos un insranre (el balanceo se inruye) h asra que las suspensiones comprimidas se extiendan anres d e g irar el vo lante ala d erecha. Esra ulti­ma maniob ra no d ebe ser excesiv a, ni d emasiado vio lenra 0 pronunciada. S i los movirnien tos es trin bi en coo rdi na­dos, s in ningun ti po de brusquedad, el vehiculo derrapara sobre su propio eje, La d ecele racion, en cambio , se ra mas 0 m enos brusca, y se ctec tuara co n anti ci pa cion 0 rerraso , pero sie rn ­pre, co n eq u ilibria .

Esra puede efec rua rse rota] mente en elmomen ro del co n t rav iraj e , d ese­quilibrando el ve hiculo y fren.indolo

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Urili/ .u.ron del con travol.mre pJr a corr egir lin <obrcviraje

a mes de la curva . Se tr a ra de una tee­nica urilizada a menud o par pi lo ros que enrra n a dcm asiada velocidad y que a larga n la cu rva sabre tierra a so­bre ni eve. Cuando se in icia cl co n t ra­viraje eo nviene no to car nunca el ace­ler ado r. Si pOI' cas ualida d el vehicu lo no se co m porra ra con forme a nues­rras cxpecrarivas habria que evitar un viraje demasiad o tardio , reaccion in s­tinri va q ue nos llevar ia al rcsulrado o puesto. Los tres metodos que aca ba­m os de dcsc ribir - decele racio n , lre­nada y co n rravira je-s- son aplicables a rodos los ripo s de vch iculo, tanto de rracciou delan rer a co mo de traccicn tr asera. N o se ha tcnido en cuen ra el facro r ruc can ico, sino ran solo el des­plazam ien ro de las m asas. Para d eci­d ir la fo rma m as efi caz se d eberan ana lizar los di sr intos fac ro res bas icos

a ntes de enrra r en una cu rva : rip curva, tipo de vehicu lo y veloci Cuanro m as es rrecha sea la cu rva, m ayor dec isio n y ehcac ia d ebere actu a l', co mo si dispusierarnos dl vehiculo ca n una fuen e renden: subv irar.

Bloqueo con el cambio

La denornin ac ion bloqu eo con el l bio es inco rrec ra. En rea lidad, sig ca: bloqueo d e las ruedas m ed ian camb io, cngr anando una re la m as corra. Es ra te cnica se ap lica veh iculos d e rraccion rrasera par a zar cu rvas lcntas, en sue lo co n I ad here ncia. Al ace rcarse a la CU I"

uriliza el cam bio para efec rua r un ducci on y sc m anrien e el pie pi sa

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eI embrague. Se en tra en la curva, siempre manteniendo el pie sob re el embrague, y se rna rca [a rrayectoria; a conrinuacion, sin rocar el acelerad or, se suclra de go lpe el em brague . Las ruedas posreriores, g racias a la acc io n de lrcno qu e eje rce eJ rnoro r al enc o n­rrarse en un regimen bajo d e gi ro se bloquearan, con 10 que el rren rra sero perdera adherencia de inrnediato. Si esro se produce can dernasiada rapi­dez 0 violencia, bastara co n pisar de nuevo el pedal del embrague para

d esbl oquear las ruedas, 0 bi en acele­rar para alca nzar eI regimen necesario para que esras vuelvan a tener adhe­rencia.

La primer a irnpresion es que esta m an iob ra parece di gna del co nd uc tor que qu iere desh ace rse rapidamenre d el cambio y d e todos los elem entos relacio n ad os ca n el, pero si se pone en practi ca so lam ente en terrenos d e escasa ad herencia y en curvas muy es­trechas n o afecta ra en exceso a la m e­dnica.

I I

Se suelta el embrague

Iniciodel giro

Se reduce a larelacion inlerior

I Estamaniobra solo se puede efecluar con veh iculos de raccion trasera, en piso de poca adherenca y apoca ve­locldad

1 ----'

Uerr.lpaj<: con hloquc o ck l cnmhio

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'

Uso del Freno de mano

El tr o m po p ro vocado con el fren o de m ario no e n rra en los ca no nes de un a co nd uccio n o rto d oxa. EI fre no d e man o es .co nsiderado siempre como un mecanism e para los cases d e em ergencia, y no como una ayuda pa ra la cond uccion . En primer lugar debemos cercio na rnos d e que el fren o de ma no ac t Lie so bre las r uedas post e­rio res . Tambi en debemos co m pro bar su eficacia, que muchas veces descui­da rnos . E n a lgu nos casos el frena de m ano es ta ins ta lado y ac rua so b re la rra ns m ision . De ser asi, se podria oca­sio nar serios da fios en la pro p ia trans­rnision y en eI ca m b io .

Para realiza r co rrectam en re esta rna­n iob ra o rien rarernos eI vehicu lo en la d ireccion deseada antes de romar la curva y lu ego tirarernos d el frena de ma rio , siem pre en est e o rden y no al reyes. Si b ien un nompo es de faci l ejecuc io n y de un efecro inrnediaro , m uc ha gente no resp eta las fases nece­sa rias para su realizaciori . es decir, ti­ra n del freno de mario cua ndo el ve­h iculo rodavia se en cu enrra en u na

. . tr ayecrona rec ta y, en co nsec ue ncia , no obtieneu el resultado esperado. H aciendo un sim p le analisis de las fue rzas que inr er vienen nos daremos cue n ra de que, a l no pa rri ci pa r Ia fu e r­za centrifuga, eI vehiculo de rrapar a si­gu iendo u na linea m as 0 m enos recta.

La operacion debe real izarse giran­do cl vo lan re ene rg icarnen re y rirando del fren a d e m ano co n decision ; acro segu id o se suelra est e u ltimo, ya q ue cua ndo el vehiculo co mienza a derra­par continuara haciendolo por la in er cia y, p OI' 10 tanto , ya no sed . ne­cesario seguir insis tie ndo co n eI Freno

d e m ano. Esta m aniobra se e so lo en deceleracion , pero su e puede aurnen tar si se dos ifica F radamenre el freno .

U n nompo debe co ns ide rars mismo un d efecro d e co nd u Si n embargo, saberlo p rovocar resulrar uril para evirar una sal la calzada. En tal caso, para 0

un efecro m aximo no h abra qL1l zar eI cam b io pa ra red uc ir y cs ta preparad os para arrancar de I

Hay que urilizar el em b rague del trom po y la tecni ca de PU]

con pa ra rnanrener el m oror ( d e u n regime n d e giro adecuac nos perrn ita dar de n uevo adhe y mo tri cid ad a las ru edas. Po lado, e l freno de m an o p ued e u se pa ra ende reza r la rrayectoria h iculo cuand o es ta su bv ira ndo ceso. Por ultimo recordem os c manio bras con el fre no de m a par su nivel de eficacia 0 d e ~ d ad , se efecnia n so larnen re a vel des bajas y en terrenos de eSG hcrencia. Sobre asfa lro de m adheren t e se corre el riesgo d e los n eum ari co s, e incluso se pue gar a volca r eI a u to rnovi l.

El derrapaje voluntario o controlado

Las imagenes clasicas de rally . . .

mostrarri os POS1CIo n es inusua los au romoviles , q ue en ocasior ca p rados po r el obje tivo con m ente a travesados res pec to a la En efecro , la m ayo r parte d e Ie ros u riliza la recni ca llamada I

rrapaj e controlado: en luga r d e las trayecrorias p racr icas 0 d e il

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- - - - - - -- - - -- ---- - - - - - - -

rrazar las rrayec ro rias ideales ex plica­das anreriorrnenre, al fin al de la fre na­da los pilotos corrigen la posici6n del aurornovil haciendolo parinar volun­rariarnen te, terminando la tra yectoria de Ja cur va de cste modo. Esta m anio­bra, efecruada co rrec ta men re, perm i­re ganar algunos segund os, tan pre­ciosos en las prucbas especia les de velocidad du rante los rallys

No obstant e, tal como veremos a continuacion , no rodos los tipos de caches se prestan a estas m an iob ras. De heche, esto solo es p osible co n los vehiculos de rracci6n tr asera, neurros o ligerarnenre so brev irado res.

Veamos ahara co mo pu ede p rovo­carse el derr apaje. Las fases en qu e se divide un viraje ap licando esta tecn ica se d ererrninan seg u n la fren ada , la ac­ci6n consranre con el acelerad o r y con la direcci6n , el m omento de alcanzar el punto d e tangencia de la cu rva y la aceleraci6n po tente y de cisiva par a la salida.

La curva se ini cia con un leve rerraso en la frenada para co nsegu ir una entra­da m as rapida; el rrab ajo co n la direc­cio n se realiza con un golpe decidido de volante, seguido inmediatamente de una acel eraci6n sos ren ida . D e esre mod o el vehfc ulo ini ciara el derrap aje,

Sa lidaen la trayeetona

Ruedas siemp re reetas a10largo de laeu rva

Derrapaje eon las ruedas reetas

Giro enequilibrio

Derrapaje con las cuarro rued.is

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el tren del anrero apunrara hacia el in ­terior del viraje, con la direccion orien­rada hacia la tangente de la curva.

En el punto de tangencia -punto de contacto-s- las ruedas deben man­tenerse rectas y la acelera cion podra ser mas consistente, precisarnenre en rela­cion a la posicion de las ruedas. La per­dida de potencia producida al patinar las rued as morrices es inferior a la ven ­raja qu e se obriene aprovechando la fuerza cenr rifuga que tiende a ernpujar eI vehiculo hacia eI exterior. La habili­dad al efecruar esra mani obra tiene que perfe ccionarse al maximo, ya que de 10 contrario se pierde efecrividad, se invierte la situacion y se pierde un ticrnpo preci oso . Uno de los puntos m as del icados es el paso del final de la fren ada al derrapaje. La velocid ad con

,-- - - - - - _.-._- - - -

Ia que se deb e nego ciar la cur va, la en­tidad del giro y la aceleracion necesi­tan una perfecta coordinacion y sin­cron ismo pa ra salir de la curva con velocidad y precision. En caso cont ra­rio el vehiculo corre el riesgo de frenar­se 0 de patinar haciendo un trompo. Cuando la trayectoria no es la desead a y la aceleracion , escasa 0 excesiva, pro ­voca una tendencia al trompo, se re­quiere una maniobra de contravolanre para corregirla. Si el punto de conracro no es correero hab ra que rectificar el giro de las ru ed as di rectrices, hecho que co rnpro me rera la salida de la cur ­va con una buena ace leracion fin al.

En este u lt im o apa rrado hern os ha­blado de maniobras ma s bien com­plejas que, justarnente po r este moti­YO , no se pueden improvisar. Al igual

Seinicia lacu rvahacia la derechaconunIigero giro alaIzquierda.

Derrap ajc vo lunrario co ntro lado

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que en rodas las di sciplinas deporri ­vas, tam bien aq u i se requiere un en­trenarnicnto para adqui rir la expe­. . .

ncncia necesana. La improvisacion so lo puede dar re­

sultados positives si se une a la buena suerre, pero no merece la pena arries­garse. Adernas de la habilidad de cada cual, hay va rios facrares que influyen en el exira de estas maniobras: la elec­cion de los neurnarico s, la perdida gra­dual de ad he ren cia de los rnismos se­gun la co rn posicio n de la superfic ie d e rodarnienro, las suspensiones, el re­parra de ma sas, el ce n t ro de gravedad , junto a las p resra ciones del vehiculo son facra res d ecisivos en g ran medida.

Por esre motive sc necesira ca n tar can una cier ta practica. Esro significa , pa r ejern plo, lograr un nivel de p er­cepci6n [[sica instan ranea del eq u ili­bria y de la ad herencia. Llegar a tal punro depend era d e 1'1 sensibilidad y predisposicion del pilot o, que es pre­cisarnenre 10 que disringue a los cam­peones. Ningun cond uc tor puede fi arse solamenre d e las percepciones visuales; los rdlejos desernpefian un papel igualmenre imporrante y pue­den ser en rrenad os y se nsib ilizados converu en rern en te.

En el memento en que el piloro nota que el rren rra sero pierde ad he ­rencia tiene que decidir s im ul ranea­mente y sin dudar 10 que va a hacer, y entrar inmed ia ta rnen re en accio n . Esro 10 had. en Iuncion de lo s pari­metros de que di sp onga: ad herencia de la calzada en aquel momenta, tipo de curva, d e trafi co , de carrerera... Los derrapajes deben anri ciparse den­rro de 10 po sible - extend erse en esre terna 5610 serviria para teorizar-v-, si bien es cierro que en la pracri ca la an­

ticipacion co m pro mete las posib ilida­des de correccion.

Las maniobras deben ejecu rarse co­rrectarnenre y de modo proporcional a la enridad de las siru ac ion es que las justifican . Un co n rravo lan te excesivo , durante un derrapaje minirno , provo­ca un trompo 0 incluso el vueleo del vehicu lo en una situac io n que en un principio no p resenraba ningun peli­gro. Los movim ienros del volanre y la acci on sabre los pedales, especial­menre del acel erador, tienen que se r proporcionados, en cuanto a porencia y arnplitud , a las caracrerfsticas pro­pi as del veh ic u lo . Para lograrlo, nada mas aco nse jab le que e nco nr rar un lu­gar ad ecua do para entrenarse que ofrezca garanrias su fic ienres de segu­ridad para nosorros mismos y para lo s demas, y experimenrar las di srintas si­tuaciones en nuestro au ro rnovil, si es posible carnbia ndo la ca rga y compa­rando las respuestas en cada situa­c io n . Con ello esra re m os en condicio­ne s de ramal' la m edida al vehiculo para poderlo conrrola r y m anejar con segu rid ad en todas las circu nstancias.

Sabre todo en invierno, e n esp acio s a rn p lios y mojados, helados 0 ne­vades, como par ejemplo parkings vacios, patios d e fibricas cerradas, pequerios ae ro p ue rros y orras superfi­cies, mejor aun si no so n toralmente llanas, podremos practicar con plena segu rid ad rrompos y orras maniobras. La ni eve nos proporcionara , sin lugar a dudas, una diversion asegurada. Los coeflcienres de ad h erencia so n mini­mos. 10 que implica que se reproduci­ran proporcionalmenre situacio nes analogas a las que se d an a alt as velo­cid ades en trazados de m ejor ad he­rencia , pero a baja velocid ad .

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-Q uemando neumririco .. y girando a la vez Ia di reccion , se pue de arrancar dcr rap ando

POl' eje rnp lo : ~Como rea liza r un rro mpo (sin Freno d e m ano)? Con las ruedas ligeramenre gi radas para faci li­ta r el resulrado, arrancamos haciendo par ina r las ruedas m orrices. Si la ad ­heren cia es min ima, el veh iculo nada mas m overse efec tuara un trompo.

Si el co che se enc ue n tra en movi­m ienro se dad un go lpe d e vo lanre y un ace leron simulranearne n te , 0 bien un go lpe de vo lanre segu id o inrnedia­rarn ente de una fren ada, embrague, una nu eva ace lerad a... y rodas las p rue bas q ue se nos ocurran.

Dejando a un lado la diversion, y si ma n iobramos de manera no dernasia­do b ru sca, podremos conocer y com­p ro bar tod as las reaccio nes del cache y, en co nsecuencia, esta rern os en con­di ciones de recrificar, co n trolar y evi­

tar un trompo . En sit uacio nes d e es­casa ad he rencia la rne can ica y los neu­m ati cos no sufr iran , a no ser que se fuercen los regi menes de giro d urante los derrapajes.

Desviaci6n segun los distintos tipos de tracci6n

Una vez vistas las di ferenres situacio­nes y maniobras aplica bles a cada caso, en funcion d e las tendencias y el comporrarn iento d el vehiculo, la for­ma de conduccion normal y Ia d epo r­tiva, pasaremos a examinar las ca rac te­rlsricas d e las tres grandes farn ilias en las que se d ivide el m ercado au rorno­vili srico: la de los au ro rnoviles de t rac­cion d elantera, Ia m as d ifund ida y que

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abarca alrededor del 90 % de los vehfcu­los qu e circulan hoy en d ia; la de los aurornoviles de traccion trasera, co n el moror siruado en 1'1 parte anre rior 0 en la posterior y que a menudo o frece n unas presracion es de tipo deportivo; y la fam ilia mas joven, pero gue cada vezgoza de mayor expansion, Ia de los auromoviles de cua rro ruedas rnotri ­ces. Puesro que so n conocidas las dife­re ncias de co rnpo rtam ien to enr re un rracci6n delanrera y un tr accion tr ase­ra, los merodos de conduccion y las reacciones variaran sustancialm enre en los tres ripos de autornovil.

Decid irse por un tipo de au to rnovil es mas bien una cuesrio n de necesida­des y de gusto personal, ya que el m er­cado ofrece infinitas po sibilid ades para rodos los niveles y bolsillos. Los coches modernos (incluso los m as econom i­cos) presenran unas caracter lsti cas de­portivas que hasta hace algunos afios eran exclusivas de los modelo s m as prestigiosos, preparados y de precio elevado . Se ha Ilegado a cae r en el exce ­

so, '11 co ns tr u ir vehi culos exa ge rada­mente potenres para su peso y dimen­siones reducidas. Desgraciadamenre, en ocasiones es ros van a parar a m anos inexpertas que no conocen las regl as mas elemenrales de conduccion y de educacion vial, co n los resultados que periodicarn enre aparecen en las cro n i­cas de 1'1 ca rre rera . Sin em bargo, si se utilizan co rrec ta rne n re pueden mos­trarse co mo un m edia de transp orte manej able y diverrido de conducir.

Volviendo a l terna de los tipos de traccion, d emos un paso hacia a rras en el tiempo y recordemos la epoca dorada d e las encarn izadas barall as enrre Al fa Romeo y Lancia. U n idas en la acrualidad en una so la m arca , en aquell os riernpos co ns trufa n dos ti ­pos de au ro rnovi l cornpletamente opuestos en cua nr o a concepto, pero de igual e indudable validez y presta­ciones. Nos referim os a los inolvida­bles Alfa GT y a lo s victoriosos Lan cia Fulvia. Los primeros tenian m otor delanrero y rraccion trasera, y en

1:1 Citroen XM es de rraccion delaruera

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El Alfa Romeo 7'5 e, de tracci6n rrasera

,

-I. : . v, .

- . \ ~

..... .... .;.-:~~ . {,: '

EI Lancia Del ta Turbo 16 V es de rracci6 n integral

cambio los segundos motor y tracci6n delanreros. Tampoco podemos olvidar al enfant terriblede los rallys invernales y mas di recro rival de los Lan cia: el Re­naul t Alpine, con motor y rracci6n tra­

seros. C o mo vernos, se trata de tre co ncep tos di ferenres. <Cuil es el m ejor

Resulta dificil p ronunciarse al res pecto , ya que cada uno tenia su p ro p io campo de baralla, En la ni eve de

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rally de Mo n recarlo, el Fulvia H F cause esrragos , al igual que el Alp ine; unos afios mas tarde Lancia rarnbi en opto pOl' insralar el propulsor y la traccion detras, con el Straros. En cambia, el AJfa era el coche a batir en las carreras en pi sta para autornoviles de serie )' en las subidas en cuesra ,

Mas tarde llegaron los Audi Quarrro y... der ras qued6 el vacio . C o rnenzaba laera de los 4x4.

LA TRACCION DELANTERA

Como se pued e co nstarar, este tipa de tracci6n es Ja que se ha aplicado hoy

Dcspic«: rccn ico de un .iu rom o vil de tr accio u dclan rcra de a lras p rcsrac ioues (Lo tus )

I

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Peugeot 20'i Rally 1.3

AIEl Romeo .n J.'i I.E

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EI sistema ARS de co ntro l de la aceleracion en arra ncada de los Mercedes-Benz o frece un al to grado de seguriclad acriva y garanr iza una optima adherencia lateral en curva.

De'piece recnico del Rena ul t Clio

En los veh iculos can moto r y rrac c io n del.mreras, a l J rJ .mcar 0 .ice ler.u sc ,d lgera el rren dcl.m re ro y se carga cl rrase ro. En estos ca se s se obri ene poca acclcra..ion Y p OCJ di reccio nalid.id. Por ramo, es neccsa rio .ir ranc.u co n xu.ivid.id ( I ). F n dece le rac io n 0 frenada sc carg,] e l tJ en del antero y SC' a ligera el tre n rra -ero . I .IS rued.is mor rice, y di reccro nales esrrin apoyadas (2)

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En esra Iase de la cu rva , la rueda inrer na tra sera del coche esta aligerada has ra el pun to de levanrarse de l suelo. Sin em ba rgo, coord inando las acciones se manti erie el agarre tan to del tren delanrero como del rrcn rrasero

en d la a la m ayor pa rte de los au to­rnoviles, p o r eco no mia y sim plic ida d de fabl'i cacion , deb Ida al m enor n LI­mero d e 6 l'ganos de rra nsrn isio n em­pleados. En las grandes berlinas d e alms prest aciones tam b ien se ha ado prado esta solucion, no sin algu­nas d ificultad es pa r 10 q ue respecta a garantiza r una buena estabilidad a al­tas velocidades. Adernas, la ause ncia d e ninel ce nt ral en d onde se a lo ja la transrnision perrnire una m ayo r ca pa­cid ad del habiraculo.

Rernitiendonos de nuevo a la teo ria del desplazamie nro de m asas, sefiale­m os que ca n esre t ip o de rransmision las ruedas m atri ces dela nreras se ali ­

geran d urante la aceleraciori y, par ta nto, se reduce la posibilidad d e rransmirir a l sue lo toda la poten cia di sp onibl e. Es te es el motive pOl' el cua l la rraccion anter ior n o se u t iliza en los vehiculos desrinados a carreras d e circui to. En carre rera , a veloc ida­des me nos elevad as y con o rro s ri po s de necesidades, cste p ro b lem a queda resu elt o y ofrece un tipo d e con duc­cio n m as sim ple e insrinri vo. Por otro lado , recienrernenre han apa rec id o en alg unos auto rnovi les siste mas anti­d eslizam iento d e las rue das an reri ores que perrni te usar poten cias clevadas sin dispersio nes en el suelo. La in­f1uenci a del acel er ad or en este ti po de

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traccion no es la op t ima. Es te va si n­cro nizad o co n el movimienro de la direccion , que tam b ien se aligera en el momenta d e la ace le racio n . C o n la tracion anteri o r es m as dificil eritrar correctarnen re en una curva y, p o r este rnotivo, en e l cam po de la com­pericio n es te tipo de ve h icu los resu l­tan poco ap tos par a rall ys 0 pa ra co m ­periciones en las que la ad herencia es escasa, au nq ue no en pIsta.

Un sobrevi raje co n un traccion d e­lantera signiflca q ue el rren trasero h a perdido adherencia, y para controla r la rnaquina hay que lirnitar el contra­volan te. Por contra, habra que ace le­rar para ca rgar el peso e n el t ren p os­terio r. La ace leracio n riene que ser decid id a , pero dosificada prop orcio­nalmenre segLII1 la desviacion del rr en posterior: suave, m edia 0 fuene, se­gllt11a enridad d el sobreviraje, pero d e cualq u ier m odo sirve para volver a cargal' eI tr en pos ter io r.

Atenc iori, porque co n una ace lera­cion excesiva se corre eI riesgo de p ro ­vocar la perdida de adherencia de las ruedas an terio res rnorrices. E n esre caso, ad em as de «irse» eI tren tr asero , tam bien 10 hara el delanrero, y eI ve­hiculo patinara h acia el exterior so b re las cuatro ruedas (10 mismo ocurrc , acelcrando excesivamen re en una cur­va a veloci da d sostcn ida, co n una traccion integral). La perdid a d e ad­herenc ia del tren delantero co mpo na adernas la perdida de direccionalidad , y par tanto es inutil inrentar el con­rravolante pa ra co n t ro lar el derrapaje. En definiriva, si el trcn trasero riende a band ear debemos m antener rec to el volante sin cfec ruar co n travo lan re y acelerar co n d ecision , e n fun ci6n del derrapaje. La d uracio n de es ta ace le­

rac io n esta dete rminada pOI' la posi­cio n del veh icu lo respecto a la c u rva, o sea que se ra la jus ta para recupera r la trayecto ria . Si se insiste durante un espacio de ti ernpo exces ivo , el vehicu ­10 podria pasar a su bv ira l'. Para evirar­10, cuando eI vehfc u lo esta en linea rec ta debe di smin u irse la presion so­bre el acelerad o r, pero no so lta rse to ­talmente, puesto que se p roduci r ia un tI'ompo (en eI senrido de la curva si no se habia hecho co n rravolantc, 0 en sentido inverso en caso co ntrario).

LA TRACCI6N TRASERA

Es la que se ado pta en la formula 1. D icho esto , queda ya patente que es el tipo de tracc io n ideal p ara autornovi­les de potencia y velocidad muy eleva­das, que u tili cen sus prestaciones al limite. Las rued as d elanteras propor­cio nan la di reccionalidad, rnientras q ue las posterio res t ransmiren la m o­tri cidad. En cuan to a las masas, esras se desplazan a l t ren post erior durante la ace leracio n, pOl' 10 que au men ra la ad he rencia y se puede aprovech ar ro da la p otencia a disposicion . En co nd iciones d e poca ad herencia , sin em bargo , se requie re una conduccion m as exigente.

Al conducir u n auto rnovil de trac­cion trasera , el vo lan te es el m edio para m anre ner eI eq u ilib rio entre el tren delanre ro yel pos te rio r, mientras qu e el com por tarn ienro de este ulri­mo se controla med iante el acelera­dor. No obstante, no se rrara de so ­brestimar la posib ilidad de conduci r el veh icu lo con e l ace lerado r, aunque asf ocurra en los mo no plazas de For­mula 1 0 en los coches potentes d e circu iro, po rque hay que ten er en

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Los auromovi!c: dc F(;rm ll!rz I y de circu iro adopran gene ralmente la rruccion rrasera

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cuenra que los ruri smos cuentan con menos potencia y bastante ma s peso. En el primer caso est arnos hablando de auromoviles que pesan alrededor de 600 kilos y que disponen de una porencia en torno a los 500 cab allos. En cl caso de los ruri sm os con buenas presraciones renemos que dupli car el peso y redu cir la porencia a una rer­cera parte 0 incluso ha sta un cuarro .

(Como deberernos co rn porrarnos en el caso de qu e en una curva eI vehicu­10 rienda a sobrevirar violentarnente? Primeramenrc haremos un conrravo­lame, proporcional a la magnirud del derrapaje, y acto seguido quirarernos gas para que dejen de patinar las rue­das. Esra fase es particularrnenre deli­cada, porque una decel eracion inrne­diara y dern asiado brusca transleriria el peso al tren delantero, al mismo riempo que el trasero se aligeraria y ocasionaria uri trompo. Si el derrapa­je 10 hemos pro vocado volunraria­

1 T

4ft ~ 2

~ ~

~~ En los vehicu lo s de m o tor anteri or )' rraccion po s­terior , a l arrancar 0 acelera r se a ligera el rren d e­lanrero y se ca rga eI tren trasero. En este caso, d ad o q ue la t raccion es pos te rio r, se rend r.i buen a motri cidad )' una dircccionalidad ligera. Las rn a­niobras d eben ejecu ra rsc sicrnprc eon suavidad )' de mod o pr ogresivo ( I). En deceler aci on 0 fre na­d a e l rren d e lan rero es r.i ca rgad o y el rren rra sero alige rado. C ua ndo el ve h ic u lo em pieza a so b revi­vir (por de rr.is) hay que hacer conrravolante y da r gas . L.a m ani obra d ebe sc r suave )' progresiva para evi ta r reacc ioncs vio lenras c im prev isras (2)

Ik ' plecc' tccru co dl' un d cpo rn vo d e rracc ron rr.rser.. I l.otus)

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~. ",~. ... . : ." . 1"-"

Sec uencia de 1111<1 curva esrrech a rrazada ca n un BM W 73 0 i de rraccion tra ser a de po rencia d iscrera

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mente, al en tra r en la curva ya habre­rnos reducido la velocidad. En tal caso rea liza rem os el contravolante can una rapidez y arnplitud prapor­cio nales a la magnitud del movirnien ­(0 later al. Segllt1 en que posici6n se encuen rre cl vehiculo resp ecto a la curva, dare mos mas 0 m en os gas par a red uci r 0 au men ta r el movimienro la­teral del tre n rrasero 0 para m antener el derrapaje de las cua rro ruedas.

H asta el m emento hemos exarn i­nado la forma en que se usa el ace lera­dor ; veam os ah o ra las maniobras co n el volanre, que hasta aqui s610 h emos mcncio na d o a la hora de electuar el

Ll mayoria de los deporrivos de prcs rigio ad opran la rraccion rrase ra. De izquierda a de rcch a: Fer ra ri 400i Ca brio le t, Mercedes 190E, M erced es S L y Maserari 430

co n travolan te. El orden de los m ovi­m ien ros es el siguiente: giro, co nt ra ­volan te y deshacer contravolanre para recuperar la linea.

El pri mer movimiento sirve par a m eter el vehiculo en la curva. El se­gu ndo, el co ntravolan te, le sigue in­m ed iat arnente pa ra control ar el d e­rrap aje. Es ta manio bra t iene que se r insti n t iva y de la arn plirud es rric ra­m ente necesa ria para co n rra rresrar la tendenc ia del t ren rrasero . EI d esh acer contravola nte para recuperar la lin ea deb e p rodu cirse con una c ierta am ic i­paci6n resp ecto al momenta en que el rren trase ro recupera la adheren cia.

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Esto ocurre so lrand o el acelerador, 0

simplern enre cuando el moto r ya no riene m as po rencia para hacer parinar las ruedas m orrices, 0 bien en el casu de un aumenro de adherencia de la calzad a imprevisto (reco rr idos neva­dos, mojad os 0 helados so lo parcial­mente, paso de tierra a asfa lro , etc.) ,

Un piloro eficaz y bien en trenado tie­ne que ser capaz de percibir esras situa­ciones y debe esrar lisco para recuperar la lin ea inmedi aramenre, centrando el

M, RN 6963

...- :­ . .:~. . . " . .

I a co nd ucc io n d epot riv.i co n rr.iccion t rasera so b re m oj .id o C'X lge r.ip rcl ez d e refl ej o s y lin buen en rre na rmen ro

Vchicu los de rraccio n rrasera so b rev irando

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vehkulo en cualquier siruacion, induso en circunsrancias en [as que el cam bio de adheren cia sea inesperado y brusco. En esre ultimo caso el vehfculo riene que ser recquilibrad o r.ipidarnentc.

LATRACCION INTEGRAL

La motricid ad en esra clase de au to­m6viles es neramenre supe r ior a la de

los vehic ulos que m onran o rros tipos d e tran smision , dado que se encuert­tra reparrida sob re los dos p uen tes. N atu ral me n re, la direcci6n se en­cue n rra en las ru edas delanreras, pero el desplazamien to d e peso no gen era el aligeramienro nega tive d el q ue he ­mos hab lado en [a rraccion delantera, La m o rricid ad esta ascgurada en cua l­quier co ndic i6 n, prescind ie ndo del

, llIdi es la rnarca a la que se debe Ja inrrod uccion de la rraccion int egra l en los tu rism os

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Dcspicce recn icc del l.anci.i Dedra de rraccion inregral

D e los rally; a 1.1 carre rera: cl Lancia Del ta lnre­grale 16VT urbo

d esplazamiemo de las m asas y d e la adherencia.

D e esre modo se ex plica pOl'que en los rallys y en los rallys-raid , que se ca­raererizan pOl' sus recorridos sobre tierra , aren a 0 nieve, la a pa ric i6 n de esros vehicu los ha sup uesw un cla ro sa lto recnologico, y ramo presracio ­nes como velocidad se han su pe rad o nerarnenre. Sin em bargo, a ca usa d e la gra n cantidad d e 6 rganos d e rransrni ­sion estos aurornoviles so n mas bien pesados y complcjos, morivo pOl' el cua l en los circu itos todavia se prefie­ren los de t raccion rrasera, ya que en esta circunsrancia o frece n una m ayor m anejabilidad. Hoy en dla, sigu iendo el ejem p lo d e Audi , todas las g randes m arcas auro rn ovilis ricas han com ple­tado su gama con algu nos m odelos d e tr accion integral . Co m o es d e supo­n er , su coste de fabrica ci6 n es mayor, pero e1 aurnento de seguridad en las

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->;

LO\ 1l1l, ' VI)\ /'vlerced e, tod oren eno .idopr an la rrac cio u mrcgral p.:rmJ. lle nte

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Sistema de rrnccio n iIHegral 4 MATI C de lin M ercedes-Ben z

curvas sobre nieve y en condiciones de falta de adherencia arrae cada vez a un nurnero mayor de usuarios. jusra­mente pOl' esre motive, y debido a la confusion reinante en t re es tes ulti­mas, incluimos m ;1Sad elan te una sec­cion recnica dedicada a esre ripo de rraccion.

La adop cion de las cuarro ru edas matrices nacio en los veluculos rodo­rerren o , ligeros y pesados, par exigen ­cias muy espe cificas de movilidad en terren os sin preparar. En la actualidad el sec to r ex pe rimenra una gran ex ­pansion cornerci al y los rodoterreno , cada vez mas so hs t icados y proxirnos a incluso supe rio res a las berlinas en cuanro a co nfo rt y presr aciones, estrin

de moda . Sin embargo, saberlos con ­ducir en el terreno que les es propio es ba stante co m plicado , y requiere tee­ni cas y conocimientos especiales que estan a rn pliarn en te descritos en un li­bra especffico de esra colcccion . Apli­cada a lo s rurisrnos, la tra ccion inte­gral ha d ado unos resultados sorprendentes y ha abierro las puertas de una nueva era en el mundo del rally. Tarnbien hay vehiculos mixros de gran potencia, como e l Porsche 911 4x 4, los Peugeot Gran-Raidv los Citroen Z X, destinados a lo s rall y ­raid , con presraciones de circuiro un i­da s a las d e lo s m as sofisricados todo­rerrcno y que so n verdaderas obras de arre de la recnologfa . Sin lIegar a la ca-

GO

regoria de protor ipo , eJ D elta 4x4, por ejernplo, es un ve hicu lo que ha pcrm itido a Lan cia co n t in ual' surn an­do vicrorias en los ra llys y adernas fi­gura en el mercado en version «civili­zada-.

Para com prende r m ejor la evolucion de los 4x4 , nos rernitirnos a una bri­llanre en trcvista concedida par eI famo­so carn peo n finl andes, M arkku Ale n , a la revista iraliana Au toruote4x 4:

«Los primeros dias de co nracro con el Delta S4 Iueron un probl ema. Tuve pracricamenre q ue volver a em pezar de cero, tanto m entalmente com o en 10 que se refiere a los movimientos de los brazos y de las piernas. U n cuatro rued as m orrices tien e reacciones co rn pletam en­re di ferentes a las de los otros vehiculos y hay que adaptarse a sus exigen cias.

»Todo el mundo sabe que un cache uadicional co m o el Lancia Rally rien e

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61

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Dos im.igenes del C it roe n ZX venccdo : del Pari s-D akar de 199 1

62

DeltAIl1lcgralc R.dly

\ubaru 4x4

rendencia a sob revirar en aceleracio n, por ejemp lo, en las salidas de las curvas. En palabras simples: la pane posterior cub hacia eI exterio r. En co nd iciones analogas, lin rraccion delan tera hace 10 contrario y sale recro en lin subviraje.

-Un 4x4 reune esros dos compon a­mientos, pem menas acenr uados. Enr ra

en la curva como un traccion delantera, se campana de manera neutra en la par­te central )' sale como un traccion rrase­ra. Es lin cocrel qu e perrnire ma ntene r una velocidad media mas alta gracias a la traccion continua, que sicmpre es eficaz.

» En la puesta a punta del Delta 54 sabre los dis tinros t ipos de terreno

que se en cuentran en una cornpericion, hay que ren er en cuenta algunas cons­rantes. Sobre astalro se rep arr e la trac­cion co n m ayor porcentaje en el tren trasero para tener un apoyo m ejor y se trabaja tam bien en la caid a de las rue­das. En carnbio, sobre tierra se intenra alcanzar un com prom iso de eq uilibrio sobre las cua rro ruedas para poder aprovech ar la rraccion a1 maximo.

»Para co nd uc ir un 4x4 , los piloros profesionales hemos inrenrad o adap­tarnos a las exigencias. La mayoria modi fica la posicion de los pedales, acercando al maximo eI fren a al em­brague, de modo que se pued a frenar con el pie izquierdo y al mi smo riem­po acelera r co n el derecho . Es to sign i­fica que se ha eliminado el clasico punra-racon, que ahora ya no es posi­ble debido a la rigidez d e los mandos

y a la fuerza que hay que imprimir a los ped ales. De hecho no es una recni­ca nueva, p uesro que Munari y Blornqvist ya la usaban , pero ahora se ha exagerado en su uso. Se necesi ra much a sensibil idad , so b re todo al do­sifi car la frenada, Ia cua l debe efec­ru arse a pequerios go lpes sob re astalto y co n co nt in u id ad so bre tierra. Asi se obriene una accion p rogresiva que perrnite aprovechar al m aximo las cualidades de unos motores que han llegado a ser muy potentes. Can las cu arro ruedas morrices tambien se ha modificado la form a de urilizar el cambio, Si antes se necesitaban rela­cio nes muy cerradas para evirar un ba­j6n ck vuelras del motor y para anular en la medida de 10 posible el desliza­mienro de las ruedas, ahora todo esto ya no es necesario porque la potencia

64

Citroen BX 4x4

del motor manrien e un e m p u je conti­nuo. De hecho, se habla y se estan es­rudiando cam b ios autornaricos.

»Es verd ad que la ado pcion d e cier­ros sistem as nu evos pod rfa hacer dis­minuir el pl acer d e la co nd ucciori y la imporrancia d el piloro, pe ro el pro­greso no puede se r d erenido.

»En cualquier caso, las mejoras en los automoviles d e la nueva gencr a­cion son exeepcionales. Basra pensar en los frenos: su pcrfeccionamiento no solo perrnire acortar cl espacio d e lrenada, sino q ue ade rnas la rraee i6n integral actua co mo un Freno motor sabre do s ejes y produce una Iren ada hornoge nea durante la cua l es muy dificil q ue se bloqueen las ru edas como suee d ia an rerio rrnen re.

,,<Q ue sign iflca para un conductor normal ten cr un 4x4 a su d isposi­

~ I

c i6 n? Sin duda a lg u na una mayor se­g u rid ad en todas las co nd icio nes , )'a sea en sec o , so b re asfa lto mojado 0 so ­bre la nieve. Las p resracion es pueden aurnentar a lred ed o r del 20 % s in co ­rrer rie sgos ma)'ores y co n un es rilo d e coriduccion trariqui lo.

»Por 10 tanto, se trata de u na evo lu ­ci6n que, una vez resueltos cier ros problemas referentes al co ste, a los consumos y a la mejora de lo s meca­nisrnos, s610 podemos considerar como posltlva.

»Un unico consejo: la sens ac i6 n d e agarre )' de seguridad que p rop orcio­na un 4x4 no debe sobrevalora rse e inducir, asi , a conduci r d e m anera desconsiderada. EI incremento d e las presraciones tie ne que valo ra rse co n precision, y no es n ec esario saca rles m as partido de la cuenra.»

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Vehiculos con direcci6n en las cuatro ruedas

U na peq uefia subfa m ilia de la q ue ya exist en alg unos mod elos es la de los veh iculos co n direccion en las cua tro ru edas. Fru ro de grandes esrudios por parte de los fab rican tes japoneses, ac­tualmenre estos auromovi les ya han d ad o resul tados sat islactorios por su m an iobrabilidad, prestac io nes y segu­ridad. (Como se co mpo rta n en la pracrica esros au rornoviles? La ado p­cion del tren tr asero direccional p re­sen ra bas ra n tes venrajas en la co nd uc­

cion , ya q ue esra so lucio n p ermite m ejo rar notablernen te ta n to la rna­ni ob rabilidad co mo la esrabilidad. Gracias a la direccion en las cua t ro ru edas, el vehicu lo tie nde a segu ir co n m as fi delidad las 6rden es del conduc­tor y sus reaec io nes resulran rarnbien m as previsibles . Con un vehicu lo co n direccion en las cuarro ru ed as, el co n­ductor lleva a ca bo unas m an iobras m as na tu rales e instinrivas a 10 largo del arco de la curva. Di cho d e o tro m odo : a d ife rencia de un aurornovil convencional, uno que rambien gira pOl' de tras sufre m enos d esequilibrios y se com porta d e forma m as correcta.

Dos maneras di srinras de rrazar una cur va: a la izq uierda con u n vehic u lo COil direccion en las cua rro ru ed as, a la derc cha co n u n auromovil rradi cional . La d irccci6n en las cua t ro ru edas rien e, )' ex ige par panc del con duc to r, un com po rram icnr o m as ho m ogcneo a 10 largo de la curva

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- - -,'" -.......-- - : . - . . . .- ;\ :..

Mitsubishi HSX: cuarro ruedas mo rrices y di reccion ales, suspensiones inreligenres y ABS en las cuarro ruedas

En definitiva, el piloro de un vehicu­10 con direcci6n en las cuarro ruedas, al menos en un principio, estara en condiciones de adaprar su esrilo de conducci6 n, y 10 hara mas fluido y menos violento, En resumen, las cua­rro ruedas direccionales ofrecen inne­gables venrajas para una conducci6n ficil y, por 10 tanto, mas segura.

Conducci6n en situaciones limite de falta de adherencia (nieve y hielo)

Ahora que nos hemos co nverr ido en «expen os» y que co nocem os a fondo las imperrinencias del aurornovil, que segun parece se rnueve hacia todas partes menos hacia donde nosotros que remos, afiadi rernos algunas expli­caciones mas para aca ba r de compli­car las cosas. Trararernos bre vemenre la conducci6n so bre nieve y hielo , Fuenre de tanros problemas y despro­

poslros durante los fin es de semana de invierno 0, peor aun , durante las sernanas blancas.

No debemos olvidar que, si bien nosor ros podemos co ns ide ra rn os su­fieienremenre experros, a m enudo es­rarnos rodeados de genre que ha ce inuril nuestros csfue rzos y que provo­ca caravanas qu ilorn erri cas. Hay con­ductores previsores que monran las cadenas mueho anres de llegar a la zo na donde realmenre las necesitaran y tarnbien los hay que las monran en las ruedas no motriecs. O tros, en pri­rnera y con el motor pasado de vuel­ras, inrenran desesp erad amenre ganar algun eentimetro espe rando poder fundir el hielo con el recalentamiento de los neurnaticos. Po r consiguien­re, nos pareee neeesario dar algunos eo nsejos para poder actuar corrects­menre.

Debemos saber que una carrete ra exee lenre, con un coefi cienre de adhe­reneia de 0 ,9, pued e ver reducido este

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valor hasra 0,1 cuando eI hi elo hace nal rigido, morirar neumanco s M+S acto de presen cia. En primer lugar es (ba rro y nieve ) 0 induso neurnat icos aco nse jable, si durante el invierno se de c1avos. Las caden as gen eralmente sue le viajar a region es de cli rna inver - so n ur iles para n ieve rec icn caida y en

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l.a rraccion in tegral ' lI p ll n~ lI ll d veru.na ind rscuuh le so bre 11l CVC

Co nd uc ir so brc hie lo y nic ve rcquiere un g.ran tacro en las rn aniobras

(is

caso de emergencia, aunque, siempre es bueno llevarlas a bo rdo. Estas tie­nen que ser de la med ida adecuada (y no unas presradas par un ami go ca­mionero). EI usa y las caracreristi cas de es ros neumat icos se explican can mas profundidad en un capitulo es­pecffico.

Es im po rra nte conducir ca n ex tre­mada suavidad para evitar tod a perdi­da de adherencia. Actuarernos con suavidad can el cambia al engranar las marchas, al pisar el freno, eI acele­radar v al mover el vo lan te, Esra con­ducci6n deJicada riene el defecro de ala rgar las disrancias de aceleracion y de frenada hasta diez veces mas. Nun­ca debemos dejar de rerier lo presenr e.

No es recom end able seguir el con­sejo de deshin char los neurnaticos, pOl'que no hariamos orra cosa qu e au­

mentar la su pe rficie de co n tacro ca n el suelo deslizanre. AI ser la superficie mas ancha , la presion par cen rimetro cuadrado sobre el suelo qu eda mas re­partida y, en consecuencia, se reduce. Ademas, el ne um atico desh inchado da imprecision a la dir eccion. H aga­mos caso a la seccio n de [as neumati­cos que se ern plean en los ca ches de rally en los tramos de ni eve, qu e tie­nen un a anchura minima a fin de au­mentar la presion , a sea rarnbien la adherencia, par centimerro cuadrado sa bre la nieve.

Los neurn aricos de c1avos solo se utili zan cua ndo es im prescindible, puesto qu e en carrerera normal se componan como neumat icos norma­les sabre nieve helada.

La velocidad de entrada en la cu rva debe esrar siempre par debajo del li­

co rCJ:d -

:. Sedeshace contravolantec:::o <@@

I (l;) proq resiva rnente

Con travorante

Aceleraconfuene fl" ."",

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\ \ -- . Aceleraclon

Ruedas rectas

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SesueIta el acelerador

Ala izquicrda, accion co m binada acelerado r-d ireccion en un vchicu lo J~ rracc ion rrasera. A Iaderec ha. ac­

cioncornbinada acc lcrudo r-d ircccio n ell un vch icu lo de rraccion delanrera

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So breviraje de u n rracc i6 n del anrcra

mire de adherencia de la calzada, ran­ro en vehiculos de rraccion rrasera como en los d e rraccion del anrera.

La aceleracion, que siern pre sed. muy suave, d eb e efecruarse solo cuan­do esremos seg uros de que la pane anrerio r del vehiculo (0 sea la direc­cion ) sea sens ible al giro.

En un au rorn ovil d e rra ccion de ­lanrera que esre sobrevirando primero convienc h acer co n travo lan re y luego enderaza rlo acelerando gradualmen­re. En caso de subv irar (cuando la en­trada en la curva se ha hecho con de­masiada rapidez) no hay que frenar ni acelerar ha sra que la pane anr er io r del vehiculo haya recuperado totalrnente la direccionalidad.

Cuando el rren delanrero de un au­tornovil con traccion en esre mismo eje pierde adherencia sobre la nieve 0

el hielo al ini ciar una curva estrecha, es imponanrfsimo recordar que ade­mas de no h acer nada y esperar a re­cuperar la direccionalidad de las rue­das anreriores, es convenienre pisar el

Subviraje de lin rracci6n del anrera

embrague para evitar que el moror arrasrre el vehiculo, 10 cua l no ayuda en absoluro a recuperar la ,ad h eren cia de las ru edas delanreras. Esra es una maniobra psicologicamenre diffcil, que solo se puede aprender a la per­Ieccion pracricando en un circuiro ce­rrado .

Si hacemos un sobreviraje con un vehfculo de rraccion trasera hay que soltar inmediaramente el acelerad or y, al mismo t iernpo , ha cer contravolan­re. A continuacion d esharemos el corirravolanre con suavidad yacelera­remos de nuevo. Si el coche subvira, situacio n que se produce cuand o [a entrada en la curva es d emasiado rapi­da, hay que so ltar el acelerador y no frenar, 0 bien acelerar con suavidad cuando se haya recuperado la direc­cionalidad d e la pane anrerior del ve­hfculo.

Lo s veh fculos de rra ccion inregral son muy segu ros en m anos de un pa­dre de familia, pero a altas velocida­des en compericion requieren grandes

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A

A. Inicio del giro y frenada intensa con reducci6n demarcha B. Aceleraci6n C. Contravolante D. Sedeshace contravolante E. Aceleracion progresiva

Maniobra del pendulo con rraccion rrasera

Sobreviraj« de un rracci6n trasera Su bviraje de u n rraccio n rrasera

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EI veh icu lo de rraccio n se co m po rra en cu rva co m o un rrac cio n delanrera, 0 sea, subv ira: en la sa lida de la cur va puede presentar fen 6menos de sob reviraje, co m o un rraccion tr ascra

do sis de protesionalidad y recnica, De hecho representan una mezcla entre la rraccion delanrera y la traser a, y para dorninarlos a fondo se requiere

O J

Rc p resc nt ac io n csq ue m .irica de la ma ni o b ra J en ominad a del pie izquirrdo, cspcc iulm en rc eficaz para co nd uc ir so b rc nicve y hielo

una buena preparacion en los orros ri­pos de rraccion. Al enrrar una curva , un vehiculo de traccion integral con un repano de traccion del 50% en el eje posterior y 50% en el eje anterior tiende a com pon arse co m o un trac­cion d elanrera , es decir, subvira, mienrras que en la salida puede pre­senrar fen omenos de sobreviraje pro­pios de la rraccion trasera.

Una rnanera particularmente eficaz para co nd ucir sobre hielo y nieve es urilizando la recnica denominada del pie izquierdo 0 maniobra a dos pies. Esre metodo, irnporrado de los corrc­dores de rally escandinavos, ha sido adoprado rapidamen te por todos los otros piloros debido a los buenos re­sulrados que se obrienen co n un po co de pracrica .

Esrudiado precisarnente por pilo­tos para quienes el hielo es el pan de cada dia, sirve para aurnentar las posi­bilidades de adherencia e invertir la rendencia al subviraje de los veh fcu los de rraccion delanrera.

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La rnaniobra a dus pies requiere una cicrra pracrica an tes de resu lrar eficienre

Cuando eI coche tiende a irse en la curva, se frena co n mucho tacto co n el pie izquierdo, rnientras que co n eI derecho se manciene el empuje ace le­randolo, ca n 10 que se provoca el blo­queo de las ru eda s posreriores y se ob­riene como resultado el aligeramienco del tren t rasero que, al derrapar, vu el­ve a colocar el veh iculo en la trayecto­ria deseada.

Es como tirar del freno de m ano, rero la man iobra a do s pies, si se ejecu­ra con precision milirnerrica, es mucho mas rapida, mas segura y ade rnas per­mire seguir co nrrolando eI derrapaje.

Para realizar esra maniob ra es necesa­rio ancicipar la cu rva y de este modo afroncar la salida en la direccion deseada,

Ta nto la dosificacion de la frenada co n el pie izquierdo, como la coo rd i­nacion de los dos pies, son operacio­nes nada sim ples, y por ello esta rna­niobra requiere una cierta p ractica antes de resultar eficiente. Los errores que se suelen corneter con mayo r fre­cue nc ia son : frenando excesivarnenre se provoca el bloqueo de las cua rro ruedas, y el motor baja exces ivame nre de vuel ras; acele rando d em asiado se provoca la perd ida de adherencia pos ­

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rerior debido al bloqueo de las ru edas, y del rren delanrero por el p ropio de ­rrapaje de estas. Par el co n tra rio , si la frenada es demasiado sua ve el tren trasero no se bloqueara; en carn b io , si no se dosifica co nven ienremenre el acelerado r las cuatro ru ed as tenderan a bloquearse. En cualquier caso , es un a maniobra uril de ap render po r­que pued e ernplearse en caso d e emergencia en una fren ad a irnprevis­

ta sobre hi elo 0 ni eve. Es una esp ecie de ABS casero , que tarnbien sera d e gran urilidad en baj ad as largas con poc a adherencia, ya sea para no hacer subir el moto r a muchas vuelras utili­zandolo como freno, 0 bien para evi­tar el bloqueo de las ruedas en caso de frenad a. POI' u lt imo , digamos que es tarnbien una te cn ica tipica d e la con­ducci6n fuera de carretera en pen ­dienres fuerres y fangosas.

La mani ob ra a dospies se uri liza fuer a de l asfalro en pend ien res largas y de poca adhere ncia

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Situaciones en la conduccion cotidiana: conducir seguro

En reoria hubierarnos tenido que em­pezar este manual explicando 1a posi­cion de las manos so b re el vo lan te, pero hemos preferido hablar de ello una vet. aclarados varios co ncep tos d e conducci6n y. sobre rodo , despues de conocer las fuerzas que ac nia n so­bre el vehic ulo y so b re el co nd ucto r, ya que asi resultara much o m as sim p le e inruiri va la co m p rens i6 n de los 010­

rivos por los que se escoge una deter­minada po sicion y no o rra, asf co m o 10 que hay qu e hacer par a aumenrar el conto rt del cond uc ro r y rambien d e

los pasajeros. Resumamos b revernente todo 10 dicho en el capirulo preced en­te para retener los conceptos basicos, convencidos de que la conducci6n de­porriva y en parricular de lo s rallys se pueden extraer normas esenciales para una conduccion cotidiana co rrec ta y segura. Tarnbien veremos va rias si rua ­ciones y co nsejos pracricos, destinados so b re rodo al uso diari o d el veh icu lo , em pezand o por la posicion correcra de cond uccion , elemen ro basico para no fati garse y poder ejecu rar rodas las maniobras de m an era co rrecra.

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l'ilorajc en eircu i[0 : rn.lyor velocidad y ma yor tens io n

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P ilo raje de ra lly: m ellor velo cidad . pero ma s riernpo de ca rrera Y cam bios de rerreno

£1 ejemplo de la conduccion deportiva

Aun tenicndo mucha s afinidades, la cond ucci6n de rally se diferencia no­rablemente de la de velocidad en cir­cuiro. El corredor de rally se podria considerar ma s completo en cierros aspectos, si tomarnos en considera­ci6n 10 variadas que son las cond icio­nes del rerreno en donde debe correr (astalro, tierra, barre, nieve a hielo). Par su parte, el piloro de circuito , que cornpite solarnente so bre asfalto seco a mojado , tiene que co nd ucir siern­pre al limite de la adherencia, y las di­ferencias se miden en rerrninos de cenresirnas de segu ndo. Par eso nece­sita m as sensibilidad y una tecnica mas depurada. De todos modos no pretendem os en rrar en un a polemica - (Son mejores los pilotos de rally 0

los de circuito?- que se viene desa­rrollando desde hace afios con argu­mentes validos por ambos Iados. Li­

miternonos pues a los rallys y con si­deremos que para un piloro de esta es­pecialidad resulra exrrema da rnen te importanre encontrar un buen copi­loto en quien poder confiar y con quien pu eda cornpartir las alegrias y los su frim ientos de la carrera.

EI concu rso del copiloro, persona­je que en muchas ocasiones queda in­ju starnenre relegado a un segundo terrnino , puede ser deterrninanre con vistas al resultado final. EI recorrido debe reconocerse a conc iencia y con la participaci6n del copiloto, el cua l tiene que sin retizar rodas las observa­ciones en su s noras para luego poder­las transmirir co n claridad al piloto durante la cnrrera.

POl' 10 que respecta a la conduc­cion, conviene no dejarse influir, so­bre todo a] principio del aprendizaje, par las espe craculares derrapadas que se yen en los reporrajes de los rallys. En la m edida de 10 posible es aconse­jabl e co nd ucir de manera uniforme y

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lirnpia, intentando manren er las rue­das siem pre paralelas a Ia carrerera. Los conrravolantes y las derrapadas deben realizarse con cono cim ienro de causa y los limiraremos a [0 justo y necesano.

Sin embargo, hay qu e enrrenarse en controlar el vehiculo en cualquier siruacion para con seguir dorninarlo, en el pieno senrido de la palabra, cuando se va de form a indiscrimi­nada.

Es convenienre acosturnbrarse a se­guir las trayectorias ideales de una curva, que seglln la reori a deben reco­rre rse siguiendo dos radios 10 mas lar­gos posible y pasando por los rres punros lundamenrales: punro de giro, punto de conracro y salida.

No obstante, en los rallys no es ran indispensable atenerse escrupulosa­mente a esras reglas como puede serlo

en un circu iro. La irregularidad de las supe rficies y del terrene, y el conoci­rnienro del recorrido, que nunca pue­de !legar a ser el mismo qu e en un cir­cuiro, inviran a considerar siem pre con arencion un.os margenes de segu­ridad.

Por este morivo los piloros de rally prefieren rrazar las rrayectorias ligera­mente arravesados y controlarlas con el con rravolante y el acelerador, au­m enrando el derrapaje para ap rove­char los movimienros laterales como fuenre de deceleracion, en caso de que la velocidad sea excesiva, 0 para rectificar la rrazada en caso contrario.

Naruralrnenre, el desplazamienro latera] no debe perjudicar excesiva­mente el desplazarniento en el senr ido de la marcha.

Para aplicar esta recnica co n un traccion delantera hay que atravcsar el

Una cond uccion unitorm e o frece mayor co n to rt )' segllridad

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B/C A. Comprensi6n

suspensiones lado derecho

B. Extensi6n suspensiones C. Golpe de volante D. Frenada ruedas

posteriores E. Contravolante F. Aceleraci6n G. Ruedas rectas

M ani o bra del pendulo

vehiculo ya en el punto de giro, inten­tando con servar la adherencia del tren delantero y perder la del tren posterior.

Para hacerlo se debe anricipar el punto de giro y cargar el eje delantero mientras se con tin ua la frenada inclu­so en el momento en que se esra em­pezando a girar. La ma yor canridad de peso so bre el t ren delanrero y el consiguiente aligeramiento del tren tra sero hacen disminuir el angulo de deriva de los neurnaticos an rerio res y aurnenta el de los posreriores. D e este modo se co nsigue una patinada late­ral del tren trasero que se pu ede con­trolar con el conrravolante.

Para aumentar este efec to se recurre a la maniobra del balanceo: an tes de enrrar en un a curva se insinua, sin de­jar de frenal', un giro en sentido con­trario qu e luego provoca una mayor cantidad de inerci a hacia el exterior del tren trasero.

Uso del [reno de mario y ap rovec ha rn icnr o de la mo rricidad

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Citroen Acriva 2: un proroti po de nuesrro s dias de avanzad a tccnologfa

Los experros usan el pie izquierdo para frenar y mantienen el derecho sobre el acelerador para seguir riran­do. Para hacerlo de manera correcra se debe llega r a tener una excelen te sensibilidad con el pie izquierdo que perrnita modular la intensidad de la acci6n. £1 freno de rnano, contraria­mente a 10 que se cree , se usa so lo para virar en curvas muy esrrechas, puesto que siempre es m ejor provocar el ali ­geramiento del tren trasero con el desplazamiento del peso.

Orro punto irnporranre es el apro­vecharnien to de la motricidad. No es fic il apli car la poren cia del motor en las ruedas sobre supe rficies de poca adherencia. Ante rod o, ha y que man­tener el motor siem pre denrro del par y la acele raci on tiene que ser gra­dual y progresiva. Si las ru edas pari­

nan , adernas de hacer perder adhe­rencia lateral cuan do el fenomeno se regi srra en una curva se desperdicia potencia y se pi erde velocidad. De ahi que sea valida siempre esta pru­dente norma: m ejor enrrar despacio en una curva, para salir de ella mas rapido.

Los autornoviles modernos

Como ya sabem os, la rraccion del an­tera tiene electos subviradores, mien­rras que la rraccion trasera tiende a so­brevirar. La tendencia actual, sobre todo en utilitarios y au tomoviles de gama media, es consrruir vehiculos de rraccion delantera que presenten un ligero subviraje en aceleraci on y un leve so breviraje en deceleracion, ya

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que estas caracrerlst icas son las que se conside ran m as insrintivas y que el conductor medio puede control ar con mas facilidad. Es muy importan­re que las variac io nes, del tipo que sean , tengan la caract erfsrica de se r previsibles y progresivas . En efecro, cuando se nota el menor indicia de derrapaje 0 al darnos cue nra de que hemos enrrado en la curva a una velo­cidad demasiado alta, la reaccion ins­tinriva es solrar el acelerador, En esra circunsrancia, si el vehiculo riende a so brevira r al quirar gas tendera a recu­perar la trayecroria.

Algunos consrrucrores prefi eren sepa rar siempre las fun ciones d e rrac­cion y de direc ciori, criterio que se aplica en aurornoviles d eportivos d e gran poren cia . Llegados a cste pun to , aparece la problemarica de la rraccion trasera. Aunquc sin lugar a dudas es ta favorece e l rendimienro d e la co n­duccion , requiere una mejor prepara­cion por parte d el co nd ucto r porque en las acele rac io nes en cu rva en las que se llega a parinar, con cl consi­guienre sobreviraj e por potencia, so l­tar toralrnente el acelerador ptovoca el aligeramienro del tren rra sero y la curva pued e acabar en un trompo si no se efecrua un contravol anre y se encuentra el punto justo de m orrici­dad.

Los autornoviles de rraccion inte­gral (4WD) reunen las caracrerisri cas de los ot ros dos tipos de trac ciori , co n un co rn po rtam ien ro m as neutro que aurncnra el limite de aga rre lateral. Sin embargo , cuando se pierde la ad­heren cia de las cu atro ruedas el con­trol del vehfculo es mas crit ico, por­que ya ha a lca nza do el limite de sus posibilidad es.

Posicion de conduccion

Las personas que en los an os sese nr a ya se inreresa ban pOl' los aurornoviles y por las carreras no habran ol vidado las multiples rrasformaciones aplica­clas a los m odelos 500 y 600 de Fiat. Y no hab1emos ya de los coriducrores d e sangre caliente al volanre de los Abarth 595 y 695, co n el clasico capo a bie rto . Todos esros «q uernad os», co nve ncidos de que hacian 10 m ejor, quitaban los anclajes del asienro del co n d ucto r para situarlo en un a posi­c io n mas retrasada de 10 perrnitido y obrener as i una posicion de conduc­cio n est irad a al maximo. Ni que decir tiene que e1volante era 10 mas peque­no posible. Esros dictarnenes prove­ni an del enr onces imbatible Jim Clark, pero rnienrras esre ultimo 10 hacia porque su m onoplaza, con e1 motor siru ado d etras, er a de un tarnafio aproximado a t de un puro, nuestros pilotos de pacotilla 10 hacian poria co nviccio n de que la posicion de con­ducci on era la clave d e los excepc io­nal es rriunfos de Jim. Luego ocurrfa que tan estirados no podian alcanzar lo s inrerruptores d el sa1picadero y te­n ian que recurrir a aquellos grotescos aceeso rios q ue prolongaban las levas de los mandos. H oy en dia todavi a ha y genre convencida de la validez d e estes conceptos ridicules, que no duda en comparar los pilotos y su s mono pla zas con su s propios vehicu­los, olvidando la diferencia entre los ruri smos convencionales, m as 0 me­nos d eporrivos, y los co ches d e For­mula 1.

Adoprar una posicion correcta d e co n d uc cio n no significa so lo condu­cir m ejor a velocid ad es a1ras y ca nsar­

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Posicion de co nduccion erro nea con los brazos demasiado esrirados

se meno s, sino tarnbien esrar en con ­diciones de realizar maniobras de emergencia con rapidez.

La primero qu e debemos dererrni­nar es la distancia del volan te, que es la que nos pcrrnire agarrarlo durante rodo el giro com pleto con el br aze li-

Posicion de co nd ucc icS n mcorrcc ru po rqu e cs dcmasiad o ad elan tad .i

l'osicion corrcc ta y buena colocacio n de las manes sob re el volan rc

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Disrinras torrnas incorrecras de ernpunar el vo­lanre

geramenre doblado y sin separarse del respaldo del asienro.

El respaldo debe regularse casi ver­ticalmenre 0 con una ligera inclina­cion hacia arras que perrnita un apoyo completo de la espalda. Las primeras veces esta posicion nos parecera inco­moda, por el simple motivo de que no es tan facil cambiar de costumbres, aunque estas sean erroneas, No obs­tante, una vez habituados nos parece­ra mas natural y comedo. Las venrajas de una posicion de conduccion co­rrecta desde el punro de vista de la se­guridad activa son multiples. Con los brazos estirados, por ejemplo, solo podemos utilizar los musculos del hornbro, pero no los pectorales y los dorsales. En cambio, conducir con los brazos ligeramenre doblados nos per­mite utilizar otras dos articulaciones, el codo y la rnufieca, con 10 que se puede aprovechar la accion del bi­ceps, del triceps y de los extensores del antebrazo. Es decir, tenernos a nuestra disposicion una gama de mo­vimienros mas amplia y que ademas pueden ejecutarse con mas rapidez y elasticidad. Por otro lado, conducir con los brazos suficienremenre dobla­dos, como ya hemos visto, permite sujetar bien el volanre en cualquier si­tuacion. El respaldo vertical tiene otra venraja indiscutible, ya sea en vehicu­los pequefios, medianos 0 deportivos: afiade un pequerio pero irnportante espacio de mas a los evenruales pasa­jeros, que de 10 conrrario viajan con las «rodillas en la boca», sufriendo en los desplazamienros verdaderos calva­nos.

Los cinrurones de seguridad son otro factor importante. Cuando el res­paldo esta en posicion correcta el

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Para regular el respaldo hay que ren er en cue n ca a los posibles pasaj ero s de las pla zas posteriorcs

cinturon pasa enrre Ia clavicula y la parte externa del hombro, bloquean­do cor rectamente el cuerpo en caso de choque.

Con el respaldo echado hacia arras, el mismo cinruron pasa p roximo a la base del cuello, hecho que resulta mo­bra y que pu ede pr ovocar lesiones en aquella reg ion en caso de acciden re.

£1 cin tu ro n de seguridad debe usarse en cualq uier circunsrancia, in­clu so en la ciudad . Acosrumbrarse a ello no es tan di ffcil, y no no s deben preocupar las miradas de sufi ciencia de los domingueros perulanres que nunca usan el cinruron pOl-que son tor almen re cons cienres de la segur i­dad de su conduccion.

Nuevo SiS [ CII1 ;l BMW co n tensor del cin ru ro n de segu ridad

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Los asienros de ripo cnvo lven re sujeran cI clIerpo del pilor o in clu so en caso de rnovimicnro latera l

Los ci nr u ro ne s valen m .is que un seg u ro de vida ; e[ seguro sirve so la­m enre en caso de muer re, mien rras que los ci nruro nes en rra n a nr es en ac­c io n y nos sa lvan la v ida .

Volviendo d e nuevo a la posic ion de co nd uccion, hagamos un salro a rra s de unos tres m illones de afios, Desde aq uel la epoca la co lum na ver­tebral del hombre se acos ru rn b ro a rrabajar en posicion vertical , pOI' tan­to en el co che con viene segu ir g uar­dand o es ra posicio n . C ua nd o es ta rn os est irados, los musculos de la espa ld a sufren mucho m as para mantcner al i­n ead os cod os los d isco s de la col um na ve rtebral. Esre gra n t rabajo de los rnuscu los fat iga rod o el cue rpo, co n la co nsigu ienre d esco ncen rrac ion y

ralen tizacio n d e los re flejos. Las ve rt e­bras d el cuello, si se tienen duran te periodos de riernpo largos en u na po­sic io n anrinarural, rarnb ien conrribu ­yen a la fariga . Los resultados negari­vos se hac en norar so b re cod a en aq ue llas perso nas que pasan en el co­che gran pan e d e su rie rnpo: lo s d olo­res y molesr ias van desde problemas cervicales al riesgo d e h ernia di scal ca usad a po r el desp laza rn ien ro d e una verteb ra respecco a la o t ra,

Los m ed icos sabran d isculparnos es ra visio n ta n superfic ia l del rern a, pero se tra ra un ica rnen re de ofrecer algunas indicaciones sign ifica rivas en este sen rid o,

La posic io n de l respaldo riene que aju srarse para lograr el m ayor co nt ro l posible del volanre, d el cam bio y d e rodos los m an dos . Para ave rig uar la di stanc ia co rrecra e n tre e[ resp aldo y el vo lan re, su jeta re rnos esre ultimo par Ia pane superio r; la palma d e la ma rio debe a rno lda rse bien a la co ro ­na del vo lan re, es ran do los homb ros en con rac to con el respa ldo y eI braze , como ya hern os visto , lige ramente fle­xionado.

E n caso de as ien tos y vo lan tes reg u­lab les hay que enco ri rra r una p osicion en que los hom b re s permanezcan a un ni velligera m ente in ferior resp ecco a la pane supe rio r del vo la n te . Esra posicion pe rrn ite co n t ro la r a cada in s­tanre las reacciones del vehiculo , asi como co n d ucir d e m an er a activa s in dej arse rransp o rtar pasivamenre po r el, Las m a nos se co locan e n cI volanre de m odo d iam er ralmente opuesro , cogiendo lo po r los exrrernos de los ra­d ios ho rizo ntales.

E n un reloj im ag ina rio form ad o pOI' el vol an te , las manos es rarian en

Ll parte' inferio: del .rsic n ro debe aba rca: a l mcnos 3 /4 partes del m ns lo pa ra d.i r g;u anrLls de con fo rr

las nueve y cu ar to (no en las diez y diez como muchos sostienen) . Esto perrnite un mcjor control en recta y ofrece la posibilidad de efecruar pe­querias co rreccio nes (curvas de radio largo, adelanramicnros u arras rna­niobras) sin rener que cambiar la toma. En las curvas de radio corro se anticipa la posicion d e las manos co ­locindolas en las sie tc y cin co si se tra­ra de una curva hacia la derecha , yen las cinco menos c inco si es ha cia la iz­quierda. Cada vez har emos d eslizar las manos para ado p rar de nuevo la posicion de parrida . Es irnportanre queeI giro del vo lan rc sea cont inuo.

Una sugerenc ia practica: mienrras se gira, ca n la mann ext erior a Ja cu rva se ejerce una leve presion contra eI vo ­ !\SICIl W dc di ' '' 110 1l1 0dtTllf, iIl1O . produ cro (!c- los lanre de modo que eI hombro reciba esrud ios realiz.idos .-n conduc c io ri dcporriva

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Es irnpo rrnnre que cada per , o nd encuc n rrc la posic ion de conduccion ideal

un ernp u je co nt ra el asierito y el busto perman ezca en su posicion inicial. Esta posi cion es fundamental en la conduccion por ca rretera normal. En carnbio , en co rnpe ticion los habiracu­los so n esrrechos y los asientos esta n adaptados a la morfologia de cada pi ­loto. Ade rnas, los ci n turones de seg u­rid ad co n se is puntos d e sujecio n pe­gan literalm enre el cuerpo del piloto al asien ro. D ad o que los turismos normales no cue n tan con este tipo de cin ru rones, en las curvas rapidas eI cuerp o sufre desplazamientos y el vo­lante se co nv ier re en algo a 10 que aga ­rrase. Empujan do con el brazo ext e­rio r a la curva se evita esre fenom en o y el cuerpo perm anece en co ritac to co n el asienro , yel vo lan te , al no lle­var a cabo la Iuncion de so pone ca­sua l qued a lib re para desempefiar las

irn portantes funciones que Ie so n propIas.

P OI' ultimo, el pie izquierdo , cua n­do no se usa, tiene que est ar apoyado so b re el paso d e rueda para apunta lar y co labo rar en mantene r la esta bi li­d ad de todo el cuerpo. Siguiendo es­ros co nse jos podremos reducir os ten­sib lernen re la fatiga en los via jes largos, a la vez que aume nta remos el ni vel de segurid ad.

Conducir en la ciudad

Au nq ue no se trata de una tarea faci l, ten em os que esforzarnos en rnanrener una cond uccio n fluida en la ci udad. A menudo nos ve m os o bliga dos a efecruar m aniobras imp revisras que exigen reaccio nes bruscas y repen ti­

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nas. Resul ta necesari o , pues, red ucir al minimo las brusquedades y los fre­na7.0S, estando aren ros al desarrollo del rrafico que nos en vuelve para po­del'anticipa r las reacc iones.

Hay algunas norrnas que deben ser aplicadas independienremenre de la conducta de los dernas. Todo el mun­do cree saber arr ancar de un sernaforo can suavidad y ca mbial' las march as sin provocar tirones en el aurornovil, pera en ]a practi ce muchos no 10 ha­cen y se de jan llevar par la o bsesio n de no perder posiciones respecto a los orros «rivales» auromovilistas.

Cuando se hacen parinar las ru edas s610 se pie rde tiempo y se avanza len­ra menre , hacienda m ucho ruido y

nada m as. Si qu eremos movern os can velocida d (y para ella no es nece­sario llam ar la arenc ion de rodo el mundo) basta ca n acelerar grad ua l­mente una vez el cache, esre en movi­mienro y cam bia l' sin perder dern a­siadas vu elras del mo tor (no ma s de 1.500/1.800).

H abra q ue vig ilar el no acele rar sab re superfic ies resb alad izas, co mo vias de t ranvia a pasos de cebra, sa­b re re do cua nd o llu eve. Est as supe r­ficies tien en que ser evitadas en la med ida de 10 pos ible, y tarnbien al frena l', ya q ue no riene n la m isma ad­he rencia q ue el res to del suelo y alar ­gan co ns ide rablemenre el espacio de fren ada.

Conduciendo con fluidez nos po demos mover ca n Jgd idad por la ciud.id incluso co n un vol uminoso todorerreno

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C irc u la r po r encim a de las lIneas, aunq ue sea en peq uerios trarnos co mo much a gente ha cc pa ra evi tar las aspe­rezas d el suelo , sig n ifiea c rear u na si­tuacion de d ificil cont ro l d el veh icu lo en caso de m aniobra repenrina, 10 que aca rrea ria rarnb ien rnol est ias a los pa ­saJeros.

Viajar por la autopista

La au topista deb eria ser un lugar para viaja r con eomod ida d , en donde no tendnamos que dejarnos llevar po r las ga nas de adelanra r. A pesar de rodo, hay aut orn ovilisras q ue haem mil fili­gra nas para luego ob tener el resulrado op uesto : ca m b ian de un carril a otro co n brusqued ad : [re nan en el ultim o morncnro; acosan al veh ic ulo que va n a

ad elan ra r aee rd ndosele a pocos cen t i­m etros y acribillandolo a rafagas; earn­bian con tinuarnenre la velocidad aun­q ue Ia calzada este lib re. En resumen, logran co nvert ir las largas y c6 modas rectas en recorridos tormentosos.

Ev iden te rne n te todo esro es in u ril y, a un ad m it ie n d o que se pued a ga­n ar algun mi nuro, se paga con un m ayo r cansan eio . EI r i rrn o d e co n­d ueci6 n ti en e q ue ser constanre, in­depend ientcruenre del trafico , para q ue el v ia je sea 10 m as descansado posib le. Cambiar con free ueneia de rit rn o ta m bien crea tension en los pasaJe ro s.

H ay incl uso qu ien cree que el m o­tor tien e q ue dejarse de scansar soltando el ace lerad o r a menudo 0 aceleran­do a fondo en a lgun os t rarnos. Esta es u na vieja reor ia sin fund amentos rea­

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les. Par orro lado, condu cir en linea recra no signiflca mover el volanr e conrinuarnen te, ya que los aurornovi­les riend en par naruraleza a desp lazar­se en esta dircccion , a no ser que ten­gan algt't n defecro en la co nvergen cia de las ru edas, un desgasre desigual de los neurn aricos 0 que en la calzada haya pequ erias incl inacio nes. La di­reccion debe urilizarse solarn ente para pequenas correccio nes.

D ura nte los meses de calor, aunque no se disponga de aire aco nd iciona­do, no se deben !levar los crisrales b a­jados. Esto signiflcaria viajar inrn er­sos en un gran ruido , y el rui do es un elerne n to molesro.

Finalme nrc, la posicion de co nd uc­cion debe ser siem pre la cor recra, po r­que ~n la autopista ram bien pu e.de ocurrir que tengamos que reaccio­nar con rapidez par a sor tear un obs­niculo.

El adelantamiento

EI adelanram ienro es una de las rna­niobras mas peligrosas. Hay que estar muy arenro e in rcn rar que sea 10 mas bre ve pos ib le, sobre rodo en las carte­teras normales en donde, con los li­mir es de veloc idad y la inrens idad del rr alico , resul ra un a o peracion todavia m as dificil.

Im aginem os q ue estarnos esperan ­do el m e m en to para adelan ra r a orro vehiculo : en primer lugar hay que res­petar la disrancia de segur idad , [0 que nos perrniri ra ad c rnas anricipar la ace­lerac i6n y salir a mas velocidad para rebasar el vehfc ulo q ue nos precede. Es imporranre estar preparado co n el motor a un regimen de giro proxim o al par maximo para que la respuesta sea mas inrensa. Por cjernplo, si eI par maximo se situa en torno a las 3. 500 revolu ciones pOl' m inute , se debera

Ell 1;1 auropixr.i Ull rirmo cunsranre red uce la tension , sobre rodo cn t r;JYCClOS largos

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N issan ZX 300

utili zar una relaci6n que nos perrnita qued arnos en esre reg imen.

En el momenro de realizar el ad e­lan tarniento no es necesario desplaza­se bruscamenre. La distancia de segu­rid ad nos permire maniobrar con suavidad, moviendo el vo lan re p ro­gresivam enre )', al m ismo riernpo, acele ran do de m odo gradual. Para q ue la maniobra sea mas rapida el mo tor se ap rovech a ha sta el fin al y, si no se so brepasa el limite de vue ltas, hay que evirar cambial' de m arch a.

Ad elanrar a o rro vehfculo no sign i­fica pasar rozandolo , ni tampoco ale­jarse de el hasra el arc en co nt rar io ; pu ede darse el caso de que ten gamos q ue desviarnos hacia uno u orro lado , y pOl' tanto co nv iene manten erse en el centro del ca rri] , dejando espacio para esra eventua lidad. U na vez terminada

la o pe raci6 n se vuelve al ca rril dere­cho , siem pre co n suavidad )' p rocu­rando no cerra r al o t ro aurorn ovil, que a su vez te nd ria que fac ilitar la m aniobra.

La frenada

Frenando correc tarnen te haremos un gran favo r a los pa sajeros que no s aco rn pa fian, a quienes no sac udi re­mos en exceso , y aumentaremos la se­gurid ad de la con d uccio n en general.

La velo cidad debe di sminuirse pro­gres ivamente, es decir, no esperare­rnos a llegar at fin al pa ra luego «PO­n ernos de pie » sobre el ped al del fren o. La fre nada se ini cia con suavi­dad y se inrensifica cuando el peso ya reeae sob re elcje anter ior.

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Si pisamos el freno con demasiada rapidez y presion se acentua el cabe­ceo del vehiculo , y por este morivo deberernos evirarlo siernpre que no nos vearnos en la obligaei6n de pegar un frenazo por caus as irnprevistas . Lo misrno hay que dec ir so bre el modo de solrar eJ pedal : en la ultima parte de Ia deceleraci6n debemos inrentar disminuir la intensid ad de la fren ada , que en cualquier casu daremos por 11­nalizada antes de entrar en la curva, para dar riernpo a que el vehiculo re­cupere el equilibrio oprimo para la maniobra de giro.

La frenada debe realizarse con el autornovil perfectamente alineado , es decir al final de la rect a, y no hay qu e bloquear las ruedas, incluso en frena­zos de emergencia. C on las ruedas bloqueadas se pi erde direccionalidad y, generaJmente, se alarga eJ espa cio para detener el vehl culo. especi al­mente en suelos de poea adherencia. Algunos veh iculos van equipados con servofrenos que, si bien son muy po­re nres y equilibrados, al aligerar de­masiado el esfuerzo sobre el pedal di ­ficulran la progresivid ad del frenado. En este caso hay qu e actuar con gran sensibilidad sobre el pedal para no claval' los frenos en situaciones en las cuales solo se pretendla reducir la ve­locidad.

De nuevo las trayectorias

.Cuantas veees hem os tenido ocasion de escuchar, respecto a un buen con­ductor, que recorta las curvas?

En ele cto , en cl fondo hay algo de cierro en esta al1 rm acion. £1 piloto habil inrenra recorrer una eurva si-

Secue nc ia de una frenada en un a calzada de ad­he ren cia nor mal

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Secu t' Il CI,I de 1I1l d curv ,I de radio COll t I Il U O

guiendo una parabola 10 m as amplia posibl e, naru ralm enre sin sa lirse nun­ca d e su carri l. E n teo ria se tendria que t raza r un arco d e radio continuo que , partiendo desd e el exterior y pa­sando por el interior pOl' eI punto central geo m etrico , terminara orra vez en el ex te rio r, en dond e ern p ieza la recta. Pero es mejor dividir la curva en dos partes separad as por el punto de tangencia 0 punta d e co n racro y recorrer la primera parte con una eu r­va de radio y veloc id ad co ns ran res. A partir del punto d e contacto, el radio de la curva y la aeele rac i6 n cr ecen progreslva men te.

Apl icando esra regIa, ad e rnas de ga nar scg ur id<ld au menra el confort, a co nd ic i6n de q ue las maniobras sean su aves y progresivas. La curva se efec tua co n un g iro progresivo que perrnira Ilega r al punw d e con­tacro sin rect ificaci ones. Una vez rer­m in ada la fas e d e dcceleracion , se deb e da r una punta de gas para qu e el vehicu lo ado pre la pos icio n de mejo r eq uilibr ia .

Superado el punta de co n tacro se puede in c remental' la aceleracion , de­jando que el veh iculo se abra ha cia el exteri or pa ra evita r el aumento d e las Fuerzas lat erales, tan molestas para los pasajcros, El sec reto esta en contener el d esplazarn iento d e la ca rga de un lado a l 011'0 del auromov il. Cuanto mas blandas son las su spensiones, mas se acentua esre balanceo . POl' esce motive, si se q u iere eo nd ucir con ra­pidez es preferible colocar los arnorti ­guadores en la p osicion m as dura, siern pre que este s 10 permiran, 0, en algun os auro rnoviles, si eI s istem a de suspens ion es regulable d esde el in te­nor.

Contra el m areo

Viajando po r carrereras co n o nd ula­ciones frecuenre s estamos sorne tidos conrinuamenre a las fuerzas de gravi­racion, 0 sea , nos sen timos aplastados o bien Ilota mos en el asien ro con mas o menos inrens idad, proporcional­mente a la veloc ida d a [a que nos des­placernos. Esros movimien ros sc su­man a los q ue ge nera la fuerza cenrrffuga en las cu rvas. Esto atecta directamen te al estornago y a las vis-

ceras. Po r este m otivo, en recorridos ro rtu osos de monta na , co n curvas en­lazadas, si no se co nd uce con suavi­da d sc sornere a u na d ura prueba a las personas que padecen m arco.

Para no altera r los est6 magos de li­cados se de bera inten ta r reducir al m in im o las flle rza~ larerales y los va i­venes de las sus peris io nes. Sin lugar a

Secuenc i.i dc u na rraYCl(O) i.t " guiendo 1,1 linea d el a rce n: h.iy q ue intenr .ir co n rencr el ba l.mceo

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dudas, en esre ripo de recorridos es p referible viajar co n un veh iculo rigi­do. Las suspens iones blandas aislan el habir aculo de las aspe rezas de la calza­da , pero aume n ran los vaivenes . Las acelerac iones y las frenadas rendran que ser grad ua les y progresivas, los cambios de rrayecrori a suaves y aco m­pafiando los virajes co n un giro co nr i­nu o del vo lan te, sin cruza r los brazos.

Tomem os co mo ejem plo una doble curva: si rrazamos la primera de rna­nera correcra, luego rendremos que aco rrar el rad io de la segunda, con los inconven ienres que se derivan del desplazamien to de Ia carga. En cam­bio , si se sacr ifica la primera curva adela nra ndo el punro de contacto, se podra rrazar Ia segunda con un radio

mas largo, tan to en Ia ent rada como en la salida. La velocidad rendra que calcularse de ma nera que en el mo­menro de cam bial' los apoyos del co­ch e se evire fren al' 0 ren er que qu irar dem asiado gas .

En laniebla

El orono co nIIeva dos elementos hos­riles para rodos los auro rnov ilistas : la llu via y la nieve.

En caso de niebla espesa, de noche y despues de un a agobianre jornada labo­ral, se impone una rnedida muy sim­ple, pero que pOl' desgracia no siem pre es posible apli carla: aplazar el viaje has­ra el dia siguiente; 0 bien ramal' la via

Carrercra torruosa de IIIon rafia

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Cuan do hay niebl a. la conce n rracio n siernpre tiene que ser [or al

alternativa del tren, tan desprestigiado en nuestro pais y que sin em bargo es tan comedo y segu ro. Quien par los rnorivos que sea se yea obligado a utili­zar el auto movil, conviene que ado pte todas las medidas a su alcance para ha­eer frenre al enem igo.

Para em pezar, tres entes nos pueden facilirar una valiosa ayuda: la Guardia Civil de Trafi co , eJ Real Autornovil Club y eJ telefono de informacion so­bre el esrado de las ca rreteras. Telefo­neando a los nurneros co rrespo nd ien­res de cada provincia nos podremos inforrnar sobre la siruacio n climatolo­gica que en contraremos en los trarnos de carrereras 0 au to pisras que nos in­reresen. Adernas de los ser vicios sen a­lados, exisren los centros rneteorologi­cos de los aeropuertos, que nos pueden ofrecer incluso la prediccion del tiempo. C o n rod os estos datos es­rarerno s en condiciones de optar por orro recorrido alternat ive de visib ili­dad m enos precaria.

La primera norma cuando se con­duce con ni ebla es no mirar a pocos

metros de di stancia, sino 10 mas lejos posible. N o ha y qu e esperar a que algo ap are zca d e pronto en la ni ebla cerca d e nosotros, ya que cuando 10 veamos podria se r demasiado tarde. Tenemos que p rocurar mirar mas alia de donde ernpi eza la densa cortina de ni ebla para poder percibir cuanto an­tes los o bstac ulos , ya se trate d e vehicu­los 0 curvas. Una visibilid ad de una d ecena de metros, junto al propio capo del co ch e, nos perrnitiran co n­ducir y evitar accide ntes graves. La concenrracion siem p re riene que se r total. No olv ide m os que esto com­porta una fatiga general que podemos solven ta r, si no va mos solos , com par­tiendo el volante con alguien que nos releve al m enos cada hora. En este caso una so bredosis de ca fe no sera. muy p erjudicial y nos dad ocasio n pa ra efeet ua r algunas paradas breves para descansar. De dia los faros nos sirven no par a ver, sino p ara que los d emas co nd ucto res nos Yean. Par des­gracia , una gran can rid ad de aurorno­vili sras 10 ignora y viaja con las luces

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apagadas 0 con solo las d e POSICi on. Por 10 ge ne ral, una vid a val e m as q ue una bornbilla, aunq ue esra sea h alo ge­na. C irc uland o en ca rava na habra que dej ar una di srancia razonable p ara no deslumbrar al co nd ucto r que nos pre­cede, y a la vez para que su fa ro pos­teri or de niebla n o n os molesre. Si no conocemos [a rura inrenrarcmos no perder la orienr acion , para 10 cual los pancles serializad ores y los pu nr os co ­nocidos (u na casa, lin an u ncio publi­citario) nos se r.in de gra n ayuda.

E n au to p ista la situa cio n es m as co m p leja. Si h ay que ro rnar algu na sa­lid a nos gu ia remos pOl' los indicado-

res quilorn erricos y averig ua rem os do nde se en cu enrra la salida m ediante el cue n ta q u ilo rncrros par cial.

V iajando a poca velocidad tornare­mos como refere ncia las lineas laterales reflecra nres . A velocidades su pe riores 0

en los adelantarn ien ros no s gu iarem os par la linea d iscon rinua cen tral, que ma nrend rem os ba jo las rued as de Ia derech a. N o d ebemos pegarnos a un veh iculo que circu le m as rapido que nosotros co nfia ndo en la m ayo r capa­cidad de su co nd uc to r, Esra podria ocasio na rnos algu n susro y, adernas, d ep orrivarn ente hablando, cs bueno da r el relcvo de vez en cua ndo.

Esuell.is deporu vas de ot ros t1empos; J lgllnm d e:- esro-, m odclo s 50n co nside rados actu.ilm enrc co mo au ren u cas ob ras de .ure

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Como llegar a piloto

Esperarnos haber rrarado de fo rm a camprensible y fluida toda la teoria expuesta en este ma nua l. Pero aunque hayamos alcanz ado nuestro obj etivo, se trata siem pre de noci ones re6ricas, aunque pro veni entes de experiencias pracricas. Si bien esros co nce ptos so n basicos para ini ciarse en el tema y para poder aurocorre girse, con la teo ­ria no Ilegaremos a ser buenos pilotos. Hay genre aurod idac ra mas 0 menos capaz de interprerar y de poner en pracrica esros consejo s, pero co mo en rodas las di sciplinas d eporrivas (el es­qui es un caso mll Yparecido) se co rre

el riesgo de adqu irir mal as costurn­bres desde un buen principio (aunque sea inconscienrernenre) que cada vez son m as diff ciles de corregir.

Solo un exper to observador exrerno esra capacitado para descubrir tales erro­res y demosrrarn oslos. D e ah i la necesi­dad de scguir un curso practice despues de uno teorico, sobre todo si se quiere aprende r un tipo de conduccion depor­tiva. Para ello no se necesira un largo pe­riodo de aprendizaje. Unos pocos dias son suficienres para adquirir unas bases s6lidas sobre las cuales podamos ir acu­mul ando nuestra propia experiencia.

Limborgh im D r.ihlo

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Audi quartro IMSA y T RANS-AM

£1 Driving Camp

H emos elegido como ejem plo una de las escu elas mas cornpletas. EI Carlo Rossi Driving Camp imparre cursos desde el nivel de base hasra el de con­duccion de monoplazas y Formula 1. C arlo Rossi es el fundador y el primer instructor del Driving Camp. Es el

responsablc de la planificacion del programa d e los cursos, d e la puesta a punto de cada ejercicio pracrico y de Ia concepcion de toda la parte reo rica que se ensefia en el Camp. Su dilatada exp eri en cia en el campo au ro mov ilis­rico de la cornpeticion y sus doce aiios como instructor son gara n tia de la se­riedad d e la escuela.

Sierra Coswo rrb

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Carlo Rossi. luudador del Drivillg Camp

O tro aspecto fund am ental que ca­racreriza esra esc uela es su excepcio ­nal planrilla de insrru ctores. Son pi­lotos prote sionales rodavia en acti vo, muchos de ellos cam peones de fam a inrernac ional. La labo r de Carlo Ros­si esra secundada por piloros como Sandro Barchesi, Alex Ca ffl, Ivan Ca ­pelli, Rinaldo Cape llo, Luca Ca nn i Ferrari, Giorgio C irior ti, Sergio Fio­relli , Piero Longhi y Gabriele Tarqui­ni. Tarn bien hay monirores de gran nivel, co mo Prisca Taru ffl y Tamara Vidali. La conforrnacion de la planti ­lla esra regida, adernas de la tecni ca individual de los instructores, po r su aptitud de cara a las relaciones hurna­nas. Todos los insrrucrores siguen una forrnacion espec ial para apren­der a transmirir los resultados de su . . .propla expen enCia .

Los ejercicios del cur so estan or­ganizados de man era que cada alurnno esra en co m acro personal . . . con un in st ru ct or, que vlap a su lado 0 que 10 ob serva desde fuera del

veh fcu lo y se corn unica co n el me ­diante radi o.

Los curso s del D riving Camp duran dos 0 tres d ias e incluyen Iecciones teo ­ricas y practicas. Los ejercicios de la escuel a esran estr uctu rados siguiendo un orden de di flculrad crec ien te y es­rrech arn ente relacionados ent re ellos durante la progresion . Se empieza aprendiendo la posicion correcta del asiento y de las manos sobre el volan­te y se sigue con el trompo, las derra­padas rcd o ndas, las de rrapadas con­troladas, las frenadas freme de obs­taculos im previstos, el rrazado de tra ­yectorias ideales de cu rva y muchos otros ejer cicios.

Cada curso reune a gru pos de seis a ocho alum nos, un numero lirnitado qu e asegura el co ntrol de los progre­sos person ales de cada un o.

El parqu e automovilistico esta com­puesto pOl' vehiculos BMW 318s, 320is, 32S i y M3, todos ellos nuevos y rigu rosam ente de serie, consran te­mente asistidos pOl' un taller movil y

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Una sesio n en el Driving Camp

par mecanicos que trabajan exclusiva­mente para el curso.

EI Driving Camp ha irn portado en exclusiva para lralia el skid car, que perrnire aprender a maniobrar en las condiciones m as dific iles. Aplicado en la parte inferior del chasis, sim ula en cu alq uier terreno siruaciones de deslizarniento forzado y aseg llra tam­bien una gran diversion .

Monza, Irn ol a y Vallelunga, circ ui­tos autornovilfsticos fam osos en re do

el rnundo, so n las aulas exclusivas en las que se d esarrollan los CllI"SOS. Lo s c ursos in vernales se lIevan a cabo en C o rt ina d 'Arnpezzo.

EI Driving Camp constituye una ex pe rien cia nueva en Italia, y es una m an era de obten er el p lacer d e conducir no siernp re con las rnaximas ga ra n tfas d e seguridad .

Au n en el capitulo de hiel o y nieve. para aquellos que pasen sus vacaciones en el Piamonte en lugar de las 0010­

EI skid car

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Circuiro auromovilis rico de Monza

mi ras, recordemos que la Scuola Guida Sicura cuen ra con una pisra helada de­bidarnenre preparada y equipad a en el Lago Losera, cerca de Sesrriere. El tra­zado es aproxirnada rnente un kil6me­rro y ha sido disefiado con el objetivo de reproducir las mas variadas condi­ciones de pendienres y curvas, para

ofrecer al usuario la posibilidad de po­nerse a p rueba en poco espacio y en to­do s los tipos de dificultades.

La pisra esta iluminada de noche y cuenta con un siste m a de video YHS a d isposici6n de los clientes y un eq uipo de rad io en los vehfculos co­necrad o co n la roue de control.

LSCLIeia de conduccion sobre nieve y hiclo en C ort ina dAm pezzo

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Escuela Federal de Todo rerreno en Ia isla de Elba

Circuitos con escuela de conducci6n

CIRCUIT O DELJARAM A

Escuela de perfeccionamiento de la conduccion RACE Jose Abascal, 10 28003 Madrid Telef: 91/447 32 00

CIRCUITO DE CALAFAT

Tecnicas auromovillsticas de conduc­cion (TAC CALAFAT ) N-340 Km. 207 43860 L'Armella de Mar (Tarragon a) Telef: 93/433 2585

CIRCUITO C AN PADRO

Escuela de conduccion «Can Padro» Apartado de Correos n.°40 08295 Sant Vicenc de C as rellet (Bar­celona) Telef.: 93/833 03 II

Otros circuitos

CIRCUI TO DE JE REZ

Cirjesa Apartado de Correos n.? 1709 11080 Jerez de la Frontera (Cadiz) Telef: 956/34 98 12

956/32 1721 956/32 1755

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i ~

Pisra del l.ago Loserra

CrRCUITO DEALBACET E CI RCUlTO DE C ATALUNYA

«La Torrecica» «Mas la Moreneta» Aparrado de Correos n.? 1055 081 60 Moritrnelo (Barcelona) 02080 Albacere Telef.: 93 /572 16 81 Telef.: 967/2 1 88 00 (exr.:1303) 93/ 57221 6 1

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SEGUNDA PARTE

TECNICASDE MANTENIMIENTO

Mantenimiento ordinario y datos tecnicos

En esras pagInas desc ribiremos a grandes rasgos los rrabajos de manre ­nimien to mas frec ue nres que todo autornovilista d eb e se r capaz de rea­lizar. Como es natural, rodas esras operacio n es so n disrinras en cada modele , por 10 qu e aco nsejam os consultar el m anual de uso y rnanre­nirn iento de cada auto rnovil. No en­rra rernos en detalles particulates, sino que nos lirnir arernos al analisis de los problemas co m un es a la rna ­yoria de vehfculos que circulan hoy en dia.

Para lIevar a cabo los trabajos d e manrenimiento que se explican en este capitulo, no es indispensable di s­poner de un tall er co n un gran equipo d e herrarnientas. Es suficien te con un eq u ipo basi co , que pued e ampliarse sin gra ndes sumas de dinero segun las circu ns tanc ias y las necesidades per­so nales . Adernas de las herrarnientas, que guardaremos siem p re en su caja de manera ordenada, serfa adecuado di sponer de un tornillo de sujecion, un banco de trabajo y un taladro elec­tri co co n todos sus co m plem en tos .

Despiece recni co de un BMW

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La carroceria

La carroceria se suele defin ir co m o el ves t ido del vehlcu lo. Apa rte d e o fre­cer un to q ue esterico personal, tam­b ien s irve para proteger y aislar la m e­cinica y el hab iraculo d e los agentes externos . Precisamente por este moti­vo, con el paso del tiempo sufre co nti­nuos ataq ues que t ienden a alrera r tanto su aspecto como su integridad.

Los habitanr es d e la ciudad sabe n perfectamenre h asta q ue PUntO la co nrarninacion y la humedad repre­sen ta n un pel igro constante pa ra la salud de l autornovil. En poco riernpo el barniz pi erde su brillo original, mientras que los crornados su fre n una ox idaci6n in evi table.

Lo s au to rnovilistas deberfan cuidar m ejo r su vehicu lo , toma ndo una serie de precauciones para preveni r el en ve-

U n «uine l de lavado » poco aco nsejable

jeci rn ienro precoz al que estri n suje ros los vehiculos p oco cu idados .

Si queremos que nuestro autorno­vii co nserve un aspecto brillante y ju­ve n il, n o es suficien re co n Iava rlo periodicarnente en los nineles d e ia­vado . Su accio n, si b ien p rese nta un a serie d e ven tajas eco no rnicas y de tiernpo, no es efi caz en algu nas zo nas co mo bajos, parach oques, ret roviso­res, pasos d e ru eda y algun as o tras. Po r 10 tan to , es necesario dedi car u n poco d e tiern po para efecruar un os p equefios cu idados que m ejoren el as­pecto y la salud del auro rnov il.

Por otro lado , no o lvide mos que m as del 30 % d e la superficie ex te rio r d e los coches m odernos esta recubier­ta d e m ater ial plastico. Este m at eri al se ensucia co n fac ilid ad y los co nt i­nuos lavados co n d etergentes no ha­ce n mas que empeorar la si tuacio n , y el plastico se vuelve cada vez m as o pa­co y d escolo rido. Para evita rlo se pue­d en usar producros especifico s q ue 10 afslan de los a taq ues de los agentes ex­ternos.

Veamos ah o ra detalladamen re en que co nsiste el co rrec to m anreni­rni ento d el auromovil. Em pecemos po r ellavado.

La prim era regia que se d eb e seg u ir es lavar el vehiculo en la so m bra para ev ita r que el d etergente se evapore co n el sol y d eje rrazas en la ca rroce­rfa. Adern as, co nviene uriJizar p roduc­ros neutros que no alrere n las cualidades del barni z.

Los resros m as co nsisten tes d e fan­go y tie rra se eliminan a n tes d el lava­do prop iarnenre di cho co n ag ua ab u nd an re, a ser posib le corriente, pa ra evitar po sibles arafiazos en la ca­rrocer la .

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l.impiar el interi o r de lin rodore rren o no es lin rrab ajo Fici l

Ge ne ralmenre las luces posteriores sulta diffc il idenrifi car el vehiculo en de casi rodos los coches tienen unas co nd icio nes p recari as de visibilidad. pro recciones insuficientes, a traves de Esre inconveniente 10 podemos rerne­las cuales muchas veces se filtra eI diar desrn onrando el plasrico y lim­agua y el polvo, y en poco tiernpo piandolo par dentro con agua y ja­pierden rrasparencia, con 10 que re- bon.

o Electrozincadoen doscaras

• Galvaruzacionenunacara

II Galvanizaci6nendoscaras

U 4 7,5 % de la ClrrOLLTla del f{enaulr Clio e,rd constituido por plan ch as pr e-proregidas , elecrrozinc.id as o galva nizad as

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Una vez lavada la carrocerfa co n ja­bon hay qu e enjuagarla con abundan­te agua para elim inar los rcsros de detergente 0 de suciedad, y a conri­nuacion seca rla.

EI secado debe realizarse incluso cuando se hayan usado producros abrillanradores, que exti enden un velo prorecror sob re el barniz. C o n 1£1

ayuda de 1£1 insustituible gam uza seca ­remos rodas las partes de la carrocerfa, enjuagandola a m enudo para que se mantenga limpia. En esta fase no de ­bemos olvidar los co nro rn os del capo )' del porton trasero , en donde el agua su ele estancarse. Si no 10 hacemos £lSI y c1ejamos que el agua se evapore, se forrn aran inevirablernenre 11l1aS man-

Luces y Elros requieren un manren irni enro periodico p3r3 consc rva r la traspa ren cia del crisral y la total elicacia del hal. de luz

e n 10> L.\11 d ROYer 1lelendcr. 1liscovcry y Ran ge la can oceria de .ilu rru ruo .esisre 1.1 oxidac ron

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(has op acas a causa de la cal del agua. Los arafiazos en la pintu ra -por des­gracia en todos los coches los hay­pueden eliminarse facilmenre usando un rrapo suave impregnado de puli­menro.

A co n rin uacion se puede aplicar una cera protecrora que , adernas de abrillan rar el barniz, protege durante algunas semanas la carroc eria de la hurnedad porque form a una capa im­perm eable.

Recordemos que algunas de est as operac io nes se deb en rea lizar a la sombra para evirar que los producros se aclhieran demasiado a la carroceria y luego nos cueste eliminarlos.

O rro inconvenienre muy anrieste­rico so n las manchas de alq u itran que se deposit an en la parte baja de los la­rerales y en los pasos de ru eda, y que puede n eliminarse sim plem enr e con LIn napo y aguarras, gasolina u otro prcducro especifico.

Para los mas punrillosos, recorde­mos que existen productos en liquido o en spray que sirven para renovar el brillo del color cle los neumaticos y que rambien pueden usarse para las prorecciones de las puertas y cle las ventanas, ya que tienen la cual iclacl de p ror eger el caucho de la accion de los rayo s s?lares que, a largo plaza, pro­voca gnetas y ro ru ras.

En cuan to a los cro rna d os, aunque cle hecho han de saparecido pracrica­mente en los veh icu los de di sefio mo­demo, muchas veces estrin ennegreci­d os a causa d e la ox id acio n . Para eliminarla se pued en urilizar produc­to s especfficos, 0 bien los que normal­m ente se urilizan par a la carroceria. Una pasada de cera par a coche ayuda a proteger los cro rna d os durante un lar go perfodo de tiempo.

C o m o ya hemos dicho, el pla sti co opa co pierde su co lo r original en poco tiempo. EI remed io mas eflcaz

L3 limpieza de la carroccria requicre pacien cia y cuidado , para po de r co nserv ar 10 que hoy en d ia es conside rado como una vercladera inversion: la co mpra de un auromovi!

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Los crom ados casi han desapareci do en los caches rnodernos, pem no era asi en los caches de epoca, cuyos cro mados requerfan unos cuidados especiales

es la prevencion, 0 sea que se deben proreger esros d eralles cuando el co­che es rodavia nuevo. Si el plastico esta ya sucio ha y que usar producros ad ecua dos , por ejernplo derergenres domesti cos, y des cartar los hidrocar­buros y los disolvenres. Tambien po­demos utilizar para d ade brillo sprays limpiasalpi caderos. C o n esre trararnienro se obriene ademas una buena impermeabilidad al agua y al sali tre .

Para el iminar los fasridiosos ch irri­dos que nos acornpafian durante la rnarcha, so b re rodo cu ando rodamos por suelos en m al estado, puede resu l­tar suficienre con aprerar los rornillos de las ventanas y del rnal erero, En cambio, con tra lo s ruidos de las bisa­gras de las puerras se puede usar acei re lubrificanre 0 un sp ray a base de sili­co nas que elimina la humed ad y evira la forrnacion de oxid e .

Los frenos

UN POCO DE HISTORIA

Cuenra la leyenda que el invenro r del primer au to rno vi l intuyo 1a im por­ran cia de los frenos en el curso de unas prueb as que esraba realizando en el pario de su casa . Parece ser que la alegrfa pOl' el fun cionamienro d e aquella maquina infernal se t ran sfer­m o ra pidarnen re en preocupacion al ver co mo la pared se acercaba de for ­m a in evirabl e, con las tarnbien inevi­rabi es co nse cue ncias que este hecho entrafiaba.

Dejando de lado leyendas y anec­doras, los primeros frenos que se m onraron en veh iculos m oro rizados d escend ian direcramente d e los siste ­mas urilizados en los viejos carra s de tr accion an im al. Se rraraba d e sim ples palancas que ap resaba n las ru edas y

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reducian pa r este proced irn ien to la velocida d del vehicu lo. La di st an cia que se ne ces ita ba para detener uno de aquellos hurneantes p rodigios de la tecnica era interminable, po r no decir rid icula.

Al in venrarse los primeros neurna­rices, los de ca ucho macizo , aparecie­ron los primeros fren os d e m o rdazas. Estas estaban consrruidas con una placa me ralica forrada d e cue ro y ejer­dan su acc io n so bre un gran aro que giraba so bre el mismo eje d e las rue­das. El pr imer salro cua lirarivo d e im ­porta nc ia se pradujo ca n Ia ap aricion de [os frenos de tarn bor, cuyo pri nc i­pia fund amental h a lIegad o hast a nuest ros dias. En esre m ecanismo las mordazas fre nan contra el interior d e un tarnbor q ue gira co n la ru eda.

En aq uellos tiernpos uno d e los problemas m as frecu entes era la exce­siva temperatura que alcanzaba redo

el m ecan isme, he ch o q ue provocaba que en u n co r ro espacio d e riempo se produjeran sensibles perdidas de efi­cacia, que se manitestaban co n las grandes humaredas blancas que nos muestran algu nas fo to graffas de Ia epoca.

H asta ] 904 , afio en que Renouf m onro por primera vez un rarnbo r en la rue d a anterior de su triciclo a m o­to r, las ru ed as co n m ecanisme de fre­no era n so lamen re las posteri ores, H oy en d ia resulta ev iden te que se rrarab a de u n er ror pues, co mo rodos sabemos, en el transcu rso d e una fre­nad a, de la inren sidad q ue sea, Ia pri­m era co nsec uenc ia es el d esplaza­mi ento del peso so bre el tren d elantero , q ue por esre motivo ticn en u na m ayor parricipaci on en la frenada.

En realidad, los morivos q ue imp i­di eron ap lica r fre nos en el tren del an­tero dura nte muchos afios fu eron es-

Fvquern.; del modern isirn o ci rcu rro de h enos del O pel Vecn a

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Moderno ci rcu ito de lrenos «rnixro. con discos anreriores y rarnbores posreriores (Renault Clio)

pecialmenre dos: el primero era la di­ficultad de monrar un sistema de fre­nado en las ruedas directrices, el se­gundo, en cambio, era el riesgo de que el vehiculo fuera muy inestable. En otras palabras, sucedfa 10 mismo que en las bicicleras cuando solo se usa el Freno delanrero, es decir, que se pierde el control del apararo por cul­pa del poco tacto que ofrece el rneca­rusrno.

Para inrenrar paliar estes defectos los prirneros vehiculos adoptaron un Freno suplernentario de mordazas ex­teriores capaz de aurnentar la capaci­dad de frenado. Este freno, acciona­ble medianre una leva insralada cerca del habitaculo, acruaba directarnente sobre la rransrnision y se usaba como alternativa 0 como cornplernenro a la accion de los frenos posreriores du­ranre descensos prolongados. Otras erapas imporrantes en el desarrollo y la potenciacion de los sistemas de Ire­

nado fueron, por un lado, la intro­duccion de las zapatas de amianro (las famosas Ferodo, que deben su nombre al Iabricante), y por orro la aparicion de los circuitos hidraulicos, cuyo pri­mer ejemplar se rnonro en un Du­semberg tres litros con motivo del Gran Premia de Francia en 1921.

LOS FRENOS DE DISCO

La ultima invericion fundamental fue la de los frenos de disco. Aparecieron por primera vez ya en 1902 en un Lancaster 18 HP y tuvieron un perto­do de pruebas y puesra a punto lar­gufsimo, que acabo en 1953 cuando el Jaguar XK 120 dorado de frenos de disco triunfo en las 24 Horas de Le Mans. Fue una victoria historica que, segtin muchos, acabo con la epoca de los pioneros de los sistemas de frena­do, que a partir de aquel momenta enrraron en la era moderna. Se puede

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decir que actualrnen te todos los au to­moviles han adoptado sistemas d e Ire­nado con circuito hidraulico.

El lfq uid o que norrnalmente se uti­liza, si excluirnos las primeras tenrati ­vas inlructuosas con agua del ingles Weight en 1908, es un aceire especial.

Conforme a la norrnativa de seg u­ridad d e la C EE, desde 1970 el circui ­ro rien e que se r doble para limirar las consec ue nc ias d e una perdida d e li­quido accide nta l, hecho que com po r­rarfa que al pisar el pedal del freno se escapa ra todo el ace ite y e l c irc u ito qued arfa sin [a presion su ficien te para derener el vehiculo. Las viejas bombas accionadas par el freno fueran sus t i­tuidas por un nuevo tipo (Tandem) de dos carnaras , cada una de las cua les riene la rnision de mandar presion a un circui to independiente. De esta manera, aunque el circuito se averfe, el otro es capaz de funcionar correcta­mente y aseg urar la frenada del ve­hiculo.

Acrualrn ente h ay diversas solucio­nes para co m b ina r el efecto frenante

Pima)' disco aurorrefrigerado

so bre las ru edas. La mas simple co n­sis te en un circuito para el tren delan­rera y o tro para el posterior. EI pro­blema mayor en estos casos se presenta cuando la averia afecta a una ru eda anter io r, con 10 que solo queda el ci rcu iro po sterior y el espacio d e fre nada se alarga inevirablemente. E n caso de erne rge ncia so n mucho m as eficaces los circ u itos en diagonal, en

r:l Derotntor permi te captar el comportamicn­to del disco, la pima y las pasti lla, de [ren o en el banco de prue bas, Mediante un sistema de 13)' 0 5 infrarrojos se in­rroducen las inlormacio­nes en un ord en.idor y se visualiza en la panrall a "I co rnpo rra rn icn ro del disco.

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los cu ales un ci rcu iro actua so bre la rueda delanrera derecha y la post eri o r izqu ierda, mientras que el otro 10 hace so b re las dos orras ruedas. Es ta so luci o n n o es n ueva, puesro q ue na­cia co n el Argy ll en 1911, pero hoy en d ia au n es co ns id erada co mo la mejor pOl·q ue siem pre gara n tiza al m en os un 50 % de efi caci a total y la accio n frena n te en una d e las d os ruedas d e­lanreras.

Tarnbi en exisren 0 han existido o rras soluc iones mas o riginales . Entre las m as irnporranr es reco rd emos la id eada po r Lancia haec a lgu nos aDOS, co n un c irc u iro que ac rua sobre las cuarro ru ed as y orro so b re las dos an­reri ores, 0 b ien los sisremas de Vo lvo y Saab que co nsra n de d os tri an gulos que incluyen am bos las rue das ante­. .

n o res y una post enor. Sin embargo , ninguno de estes cir­

cu iros Ilega a o frece r una seg u ridad aceprable pa ra el cond uctor y los p a­sajeros . Es rud ios recientes han puesro de relie ve q ue cuan do uno de los fre­nos d elanreros deja de actua r, el espa ­

cio de frenada puede aurnentar h asta e n un 14 0 % . En cua nto a la elecci6 n del t ipo de frenos, un a d e las solucio­nes m as clasicas co ns isre en d iscos de­lanre y rarnbo res derras, mienrras q ue los vehicu los de p resraciones eleva das mo ntan cuarro di scos no rmales 0 ,

ca da vez en m ayo r p ropo rcion , di scos au rorrefrigerados. Reco rdcmos que los d isco s se p re fiere n d elanre porque es d onde se realiza el m ayo r trabajo (e] 80% de la fue rza se co nce ntra en el rrcn delanrero) y su perdida de ell­cacia es meno r, por 10 q ue preseman m en os Ienomenos de inesrabilidad. Su eficacia es p ro p o rcional a la p re­sio n y po r 10 tanto rienen m ayor se n­sib ilid ad . Por otro lado , el desgasre d e las pastillas es siem pre m as regular y el rend irnien ro mas co ns ta nte .

E n el m antenirniento n o rmal de los Frenos las pasrillas so n el eleme n ro cuyo control cs m as impo rt anre, y deb eran revisar se cada 5 .00 0 10.00G kilo metros, seglll1 e l uso al que se d estine el auto rnovil. Para ha­ce rlo , es necesario desmonra r las rue-

Pr ueb as recn icas de ro­lu ra de una pinza Pors­che medi anre la cm ision de liq u ido de Fren os a una pr esion elevad isima para valo rar los lim iles exrernos de resisrenc ia. La presion a q ue se so­m ere un c ircu iro de frc­nos en Funcionamienro no rrn a l osc ila en t re 30 y 100 bar s; las prueba s de ror ura SlJperan los .)00 bars

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0

das y co rn pro ba r a rraves de los agu je­ros de las pinzas el es peso r de los Iero ­dos. El l frnir e maximo p ara su sus tit u­cion es cuan do su es peso r no supera los 2 milimerros.

Asimisrno, ca be recordar que m u­chos aurornoviles modernos lIevan incorporado en el inrerio r de las p as­tillas un pequefio senso r electrico que indi ca, m ediante u n testigo en el cua ­dro de m andos, cu ando ha lIegado el mornenro de sustiruirlas. H ay que corn pro ba r ademas q ue el desgaste de las pastillas sea uniforme en roda la supe rfic ie de co n racro.

La causa p rincip al d e la disminu ­cion del espesor es el ro ce conrinuo a e1evada presion (en el circuiro hidrau­lico alca nz a los 100 kg/crrr') y la d e­grad aci on del arnianto (elemenro fundamental q ue se encuenrra rn ez­dado con varios t ipos de resinas en una pro porcion de hasra el 40 %) .

Con eI calo r, si los fren os se utili zan con fuerza , la temperatura puede lle­gar a alc anzar los 600 0 700 0c, y se p roduce como residuo un polvillo ne­gro que conr iene fibras de arnianro, qu e se deposita ge ne ralmenre en las llanras d elanrer as.

D esd e hace alg u nos afios se ha in ­rroducido en el mercado un nuevo tipo de pastillas cuya co rn pos icio n no conriene a rn ianto y que, ademas de rcn er m ayor duracion , n o co n ra rn i­nan co mo el arn ian to . Po r 10 q ue res­pecta a los rarnbores rraseros, no se rien en que rev isal' durante muchos k i­lorn erros, ya que cue n ta n co n un di s­positive de aurorreglaje q ue perrn ite recupera r la h olgura producida por el de sgaste. En caso d e que este rneca­nismo no fu nc io ne correc ta rnen re ha y q ue co m p ro bar las h olguras, qu e

EJ ajus re de las di mensiones de las pinzas a los par.imcrro s req ueridos se comp rue ba med ian te rn aq ui nas ro ralm enre compu rerizadas

se notan pOI' el au rnen ro del recorrid o del pedal , mucho mayor respecto al de los di scos.

Es importante sust itu ir eI Iiquido de Freno cada dos afios, ya que la gli­ce rina con el riernpo tiende a volverse hi gro sco pica , es d ecir, a absorber la humedad de la atmosfera. E1 ag ua ab­so rb ida puede producir burbujas de vapor en las partes del sistema que re­ciben m as temperatu ra y p ro vocar eI lIamado jading (disrninucion del coe­ficienre de frenado). Adernas puede corroer las piezas rn etalicas, co mo el cuerpo de fundi cion d e la bomba 0

las jun tas de los bombines.

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Ejempl o de un di sco en el banco de prueb as: a rraves de un complejo sistema sc reproduccn las condiciones de uso m as cxrrem as: e n este caso el di sco ha lIegacio ala inc a ndesce ncia

Hoy en dia esre problema ha sido resuelro pOl' los nuevos liquidos a base de siliconas que no precisan sus­tirucion alguna. POl' orra pane, cuando se efecnia el cambio del li­quido hay qu e purgar el circuiro para elirninar las burbujas de air e que sue­len acum ularse en los conducros. En caso conrrario estas provocan el au­menro del recorrido del pedal y la consiguienr e falta de porencia de la frenada.

Siguiendo el curso de la hisroria de los sistemas de frenado, se llega al in­venro probablemenre mas importan­re de nuesrros dias desde que apare­cieron los primeros frenos de disco: el ABS.

Los da tos so bre el co mpo rramienro del circ u iro de frena> pa san d irec rarn en re d un o rde n ador d rraves de senso res y relec.im aras. de m odo que el recni co de p rue bas pued e te ne t una vis io n in m ed iara del co m po rra m icn ro de l circu iro d u ran te la prueba

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ELABS

El sistema ABS (siglas de Anti Bloc­kier System) se creo en Aleman ia Y uti­liza la eiectronica , cuya mi sion funda­mental es evita r que al frenar se bloqueen las ruedas.

La hisroria de los sistemas an tid es­lizarni enro 0 antibloqueo se inicia en los arios cinc uen ra, cu ando empeza­ron a expe rim cn rarse en el campo d e la aer onautica. Mas tarde, uno de es­cos sistemas, el Maxaretde Dunlop, se aplico en 1959 a dado experimental en un Jaguar MK VII. Algunos anos mas tarde, en 1966, el Jensen FF monte d e serie un Fergu son Dunlop y en 1971 Chrysler ofrecio , opcional en su modelo Imperial, un sistema an ­tibloqueo .

De m odo simplificad o podemos decir que los sistem as anribloqueo ac­tuales est an compuestos por rres ele­mentos principales: los sensores, el

circuito electroriico y el circuito hi­draulico. Los sensores rienen la rni ­sion d e percibi r y comunicar median ­te sefiales elec t ricas la velo cidad del vehfeulo y la velocidad de giro de las ruedas durante la frenada. El circuito elecrronico recib e las sefiales, las cam­para co n sus propios datos y cuando las ruedas rienden a bloquearse trans­miten inrnediatarnente los datos a la cenrralita hidraulica. Esra cenrralira, donde em pieza el circuito de Irenos , reduce la presion delliquido y de esre modo perrnire una ad herenc ia opti­ma ent re la cal zada y los neumaricos.

Los sens o res estan colocados en las ruedas (dos d elante y d os, 0 en algu­nos casos so lo uno, derras) y son inde­pendientes entre sf. Perfeccionado de­finitivarnente hace unos di ez afio s, el ABS se ha m ostrado en poco tiernpo como uno de los acce so rios m as inte­resantes y apreciados desde el punto de vista de la seguridad.

------' Esquem a del sistema ABS (descon ecra ble) q ue ado pta n los M erc ede s todo te rreno

L

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_.......

-' - .~

1. Central itaelectr6nicadecontrol 2. Sensores yruedas f6nicas 3, Correctordefrenada 4.-Sensor taqurnemco 5 Grupo electrohidraulico 6 Chivato 7. Aceler6metro ·lon gj!.~.d i na l 8. Aceler6metro lransve"tsal-.._:->

Esqu ema del circu iro de frcnos can ABS de seis sensores del Lancia D ed ra Inregra le

C oncebido para eI uso coridiano , el ABS permire m anrener el control del vehiculo en condiciones limite sob re todo en pisos de escasa ad herenc ia.

Las suspensiones

Las suspensio nes, elementos rnecani­cos parricularmenre com plejos y deli ­cad es, desernpefian un pap el d e viral imporrancia en el di sefio y const rue­cion d e cualqu ier aurorn ovil. Se sue ­len d eft nil' ge ne ralmenre com o ele­m enros elasricos , y su rarea principal es absorber las fuerzas verricales tr an s­miridas al vehiculo por las irregulari­dades d e la calzada y asegurar en cua l­qui er circuns ranc ia un a ad he re nc ia correcra de las ruedas al suelo , fu n­

cio n de gran irnportan cia, como pue­d e inruirse facilm enre, para la es ta bi­lidad del vehic ulo, En resumen, las sus pe ns iones rienen que desem pefia r una Iuncion absorbe n te (po r esre mo­rivo estan co m p uesras por muelles u o rros elementos elasti cos) y a la vez am o rriguadora .

£ 1primer sistem a que duranre largo riempo gozo de una gran difusion fue el d e las sim ples y rob us ras ball esras (q ue tambien sosrienen el eje) que to­d avfa hoy se utilizan, so bre todo en los todoterreno y en vehiculos industria­les, ya que su proverbial rob usrez las hace pr act icarnenre indestrucribles, POl' 10 general, la ballesra esta co nsti­ruida pOl' una ser ie d e laminas de ace­ro de diferenres longirudes unidas en ­tr e sf formando un bloqueo unico, La

120

, (

\

Esque ma de suspensio nes de l O pel Vec tra : ru edas an reriores in depen di cn res ripo Mcl'herson y pue nre rigido con m uelles derr.is

lamina mas larga , llamada hoja maes­tra , time dos ojo s que perrni ten el an­claje de la ballesta al basridor m edian­te silent blocs. A veces la hoja maesrra no riene ojo s y va apoyada encim a de un ensa nc ha m ien to o patin .

La fricci6 n que p roduce el rrabajo de la ballesta exige una lub rificaci6n per i6d ica q ue se hace generalmenre co n aceircs mllYdensos. H oy en d ia el siste ma m as ern pleado en los vehicu­los modernos son los muell es helicoi ­da les, que propo rc ionan una g ran fle­xibilida d co n un peso y un vo lu men bas ran te reducidos.

En fun cion del peso y d e las presta­cio nes del vehfc u lo se ernp lea n mue­lies de caracreris ricas di sr intas, que varia n en fu nci6n del d iarn etro d el metal del rnuelle, el nurnero de esp i­

ra les , el paso (d istancia entre espira­les) y el ripo de m aterial urilizado. Es o bvio q ue cuando se m ontan 1TI1le­JJ es siern pre es necesario co n rar co n otro s elemenros pa ra la suj eci6n del eje y de las rued as, tanto en se nt ido transversa l como longitudinal. Para es ta fun ci6 n suelen urilizar se brazo s o nranres.

Un sistema muy usado en el ca m po auto m ovi lis tico es la barra de to rsio n, q ue p o r un ex trema va fijada med ian­te u n ti ra rite a la rueda y pOl' el o rro a l bast ido r.

Si n em bar go, si lo s sistemas de su s­pension so lo est uv ie ra n fo rrnad os pOl' m ue lles, el agar rc a la ca rre tera n o se­ria bueno y la co m odidad tampoco seria id eal, po rq ue las irregula ridades del suelo p rovocan u nas fuerzas que

121

gen eran movimienros de oscil acion Acrual rn enre lo s amo rt iguadores en los muelles y en tod a la masa sus­ estan co nstiruidos por un cilind ro pend ida . Para abso rber esras osci­ co n orificios co n rrolados por valvulas lacion es se ernplean los amortigua­ que desliza so bre un piston que va ft­dores. jado a un vasrago.

Sisrern.i de ,u' pemlOncs del Lancia Ded ra lnregra le

~ 1, re Il1 d de 5uspemIOn cs ado prado en el Opel Calib ra

122

El cilind ro , en cuyo interior hay aceite, va cerrado por ambos exrre­mos. EI vasrago se mueve conjunta­mente con el piston y pasa a traves de un orificio dorado de un reten. La ac­cion frename esra provocada por la friccion del aceite cuando esre , por el movirniento del piston, esta obligado

a pasar a trave s de los orificios calibra­do s. Otro elernento clasico que se em ­plea frecuenremente es la barra esra­bilizadora, que se puede moritar en el rren delanrero 0 en el rrasero y que une en tre sf las ruedas de un mismo eje con obj etivo de disminuir el ba­lanceo caracterisrico en las curvas.

La su sp en sion rr.isc ra (Dynam ic Sa fet y Axle ) DSA-Mul tilink usada en e l Omega 5 .00 0 24V )' en rodas las versi on es del Sena tor ricn e un e le rn eriro guia adi cion al respec w a la anter ior sus pe nsio n rrasera co n brazo scmi osc ilanre. Esro co n rrar resra me jor las fue rzas din.imicas de la rued a y reducen la ca rga so brc e l b razo tr ian gular qu e sos ticnc la rueda

1 7~

SUSPENSIONES EN LAS RUEDAS DELANTERAS

En la acrua lidad la gran mayo ria de los vehfc ulos ado p ra su sp en siones anreriores pOl' ru edas independien­res. Se rrata de una soluci6 n que sin lugar a dudas presenra much as veri­raja s, entre las que cabe de sracar el

Secci6n de un amo n iguador a gas hid raul ico

124

peso reducido y la renal independen­ man rada en cuadrilatero transversal, cia de una ru eda resp ecto a la orra en la que cad a arri cul acion va unida dellado corirrario. a rraves de dos brazos, uno superio r

Ot ro tipo de suspension es la yarra inferior, al basridor,

~:"-:-::: - -.':'~_~~2\

: :~~~- -~ ~·~~----­..~ .. ,

- . .d

Sistema de suspensio nes d elan reras m o nrado en el La nc ia D edra 2000 tur bo

Sistema de suspensio ncs delan te ras del O pel Vee­rra

125

,,

~ - ...._ L J~-'~

Sistema BMW de suspcnsio nes dclanreras independien res

Tarnbien ruvo una gran difusio n y lo s muelles heli coidales, y que van Ia suspens io n tipo Mcl'berson, co ns­ fijad os por la parte inferior a las riruida por moriranres tel esc6picos arri culaciones y po r la parte superior que in corpo ran los amorriguadores al bastidor,

126

SUSPENSION EN LAS RUEDAS TRASERAS

AI con trario de lo que oeurre en las ruedas delanteras, las traseras de mu­(has vehiculos m odernos esran uni ­das entre sf a traves de u na ea ja puen­te eua ndo Ja rraccion es rrase ra, 0 bien

par u n sim ple eje cuando la rraccion es d elantera.

En la suspen sion De Dion las dos rued as esran unidas entre sf par un tuba , rnientras que el puente va su je­to al basri dor.

En cam b io , en el case d e q ue las rued as posrer io res sean independ ien­tes se em p lca n co n much a free ue ne ia los brazos osci la n res d ispuesros t rans­versalmenre 0, en m enos ocas io nes, longitudin almente.

Sus pension poster ior del Lancia Ded ra Inr egrale

Suspens iones rr.iscra s co n puente rigido )' muel les del O pel Vccrra

127

Siste ma I1M\X! de suspens io ncs rruscras ind cpcndicnres

£1 motor

En la acrualidad rodos los aurornovi­les fu nc io na n co n un propulsor de com bus t io n in rerna cuya rnision es rra nsrnitir a n aves de l em b rague, el cam bi o y los orros organos de rransmision , el movimienro a las ru e­das motrices. C as i siempre se tr ata de mo rores de exp losio n (0 m as pro­piamenre, de ence nd id o por ch ispa) de cua tro riernp os.

En un motor de cuarro riempos el ernbolo 0 pi st on se m ueve en e l inte­rior del c ilindro. Es re ultimo rien e una co nforrnac io n exte rn a con a letas,

si la refr igeracion es po r ai re, 0 unas ca misas in te rnas po r las que circu la el ag ua cuando la refr igeracion es liq ui­da. En la par te su perio r del c ilindro hay la culata , que conriene las bujias y las valvulas. Las valvulas se ab ren y se cie rra n gracias a la ac cio n del arbol d e levas pa ra d ar paso a la m ezcla de a ire y gasol in a (va lvula d e ad rni sio n) 0

p ar a d ejar salir los gases pro d ucro d e la co mbustio n (valvula de escape) .

En esra rnisrn a parte del moto r, lla­mada camara de explosion, se encue n­rra la bujia. cuyo s elec trodes sirve n pa ra p rovocar la chispa necesa ria par a in icia r el p roceso d e com bust ion.

129

Sistema de .ilimcnr.u.iou vim pl,. del Alb Rom eo Sport Wagon 4x4

El piston va unido par media de un bul6n a la biela , y a su vez esra mueve elciguefia].

Los componenres que hacen posi­ble la conversi6n del movimienro rec­rilineo alrernativo de los pisrones en movimienro girarorio so n la bi ela, el c iguerial y los cojineres.

Veamos ahara ca n m as detalle [as cuarro fases a tiernpos d e un motor de exp losio n .

1. rase de admision. El piston se mueve hacia ab ajo arrastrado par el rnovimienro g ira ro rio d el ciguetial y genera una depresi6n en el interior del cilindro debido ala presion de los segm en ros conrra la pared de esre.

[30

Durante esta Ease la valvu la de adrni­sian esta abierta y deja qu e la mezcla de aire y gasolina pen etre direcrarnen­re a la carnara de explosi6n. AJ final del recorrido de bajada el piston alcanza el punto muerto in ferio r -PMI-, punto en el cua l inv ierte el movirn ien­to e inicia de nu evo la subida .

2. Fase de compresion. Las valvulas esran cerradas y eI piston al subir com prim e la mezcla del interior del cilindro, Recordemos q ue la relaci6 n de com presi6n es la relacion en tre la capacidad total del cilind ro y la ca pa­cidad de la ca rnara de explos ion. Ju sto antes de que el pist on IIegu e al pun to rnu ert o superio r -PMS- los elec­rrodos de la buj ia hacen saltar la ch is­pa que provoca la co m bus tio n .

3. Fase de explosion. EI piston reci­be un ernpuje de scendenre hacia el PMI causado por el gran aurne nro de la presion de los gases del interior del cilind ro qu e se produce por el au­menr o de la temperatu ra.

4. Fase de escape. La valvula de es­cape se abre y los gases ya co rnbus ti­dos salen del cilindro para en trar en el rubo de escape y esp arcirse por la at ­mosfera. EI piston continua subiendo hacia el PMS completando la expul­sion de los gases.

Ca da un a de las fases (ad rnis ion, corn presion , explos ion y esca pe) se re­pire cada dos giros del cigi.iena l.

Despues de esra b reve pero necesa­ria explicac ion veamos los compo­nentes de un motor de cua tro tiern­pos.

Tal como ya hemos di ch o , la culara es la pieza que cierra los cilindros pOl'

la parte superior. En eIIa se en cu en­tran las valvulas y las bujias, asi como los co lecto res de ad rnision y de escape.

EI m ov imi cnto de las valvulas esra generado po r las excen rricas (ro rado­res de raque) del arbo l de levas, qu e acc iona n los tuques 0 ernpujad ores. Los raques pu ed en accionar direct a­mente las valvu las, y en cste caso h ay dos arbo les de levas, 0 pueden hacerlo a trav es del eje de balancines. El cierre de las valvul as co rre a cargo de unos muelles helicoidales. EI arbol de levas a su vez recibe el movimienro del ci­glienal, que gira a doble velocid ad ,

Ell eI esqueJ113 del moro r Boxer 16V del Albl IZo­m ea 33 sc vc el p ist on en el PMS

13 1

Esquema del motor Alh .J .J Boxer 16V

m ediante caden as, engra najes 0 bien correas denradas.

Para co m p lerar esra rapida expiica­cion debemos ariad ir que las piezas responsables del rnovimienro de las valvulas rcciben el nombre generico de distribucion. Ad ernas , la distribu­cio n puede se r, segun eI nurnero y la po sicion de los arbo les de levas, de ra­

ques y bal ancin es, monoarbol 0 doble arbol de levas en cabeza.

En cua n ro al ciclo teo rico anterior­m ente expuesto, es co n veru en te re­cordar que las cuatro fases d el motor se llevan a cabo con unas pequefias di ferencias. D e hecho , las v.ilvulas se ab ren con una ligera anticipacion y se cierran con un [eve rerraso respecro a

132

Mo to r AJEI Romeo I(,V : se puedc obse rvar las co rre as denrad as qu e accionan Iadis rribuc io n

los pun tas muertos, ya que la ab ertu­ra y el cicrre nunca pueden llegar a ser instanraneos,

La culara va fijada al bloque m e­diante csp.irragos. Entre estos dos o r­ganos ha y una junta, llamadajunta de culata, que garanr iza la perfecta her­mcticidad del conjun ro . En los mota­res de refrigeraci()n pOl' ag ua , que so n los m as co rn u nes, los cilind ros esran fundidos en un bloque, si es de hi erro fundido, 0 bien estan formados pOl' cam isas qu e pueden se r secas 0 hurne­das.

En la pane superior d e los pisrones cstan los segm en ros 0 aros, que tien en la imporranre mision d e bloquear el paso de los gases y de impedir filtra­

ciones de aceite en la carnara d e ex­plosion.

EI ciguefial, tan to si es d e acero como de fundi cion , casi siernpre esta constituido pOl' una sola pi eza y, como ya hemos d icho, esta en cone­xion con el pi ston pOl' medio d e la biela .

La ca rrera es la di stancia que reco­rre el piston desd e el PMI hasra el PMS y corr esponde al doble d el radio de la circu n ferenc ia qu e describe el ci­gli efial.

EI cig uerial es un elernen to funda­mental que desemperia varias fun cio­nes: acc ion a el arbol de levas, 1a born­ba de ace ite, la bomba de agu a, el ventilador del radiador, etc. ..

133

En un extremo del cigue fial se en­cuentra el volante, un di sco de gran ta rnafio de ace ro 0 fun di ci6n que sir­ve para eq ui libra r la roracion del ci­gu en al.

LAS BUjlAS

En los moro res de la ultima gene ra­ci6n las buj ias no requieren pracrica­mente ningun mantenim iento, aun ­que en algunos casos pueden ser la Iuente de algun pequerio pr oblema.

Actualmenre el mantenirn iento de las buj ias se limira al control de su estado y de Ia di sran cia de los elec­rrodos.

Es aconsejable sustiruirlas cad a 12.000 0 15.000 kilometres . Esra medida es puramente preventiva, puesra que las buj ias modernas tien en una duraci6n m uc ho mas larga.

La unica p recauci6n que se .debe ra ma l' es la q ue concierne a Ja elecci6n del modelo segun las indicaciones del fabricante .

134

Disposicion de las bujias en un motor de cu.i tro cilind ros en lin ea

Si la bujia no es la adecuada puede llegar a perjudicar el motor. Obser­vando el estad o de las piezas del ais­lame y los dos elec rrodos, podemos obtener info rmacio nes utiles sob re el estado de la propia bujia y sobre el funcion amiemo d el motor. Si los dos electrod es esran quemados y la base del aislan re ap are ce blanca , sign i­fica que la temperatura a la que tr ab a­ja el motor es demasiado e1evad a. Causas de ello pueden ser una m ezcla de aire y gasolina demasiado po­bre , que el encend ido este adelanrad o o que el gra d o terrn ico de la bujia no sea eI correeto.

Para lirnpiar de in crustaciones (q ue nunca tien en que llegar a scr dernasia­

do co nsisten tes) las bujias se puede usar un pequefio cep illo de co b re 0

un sim ple cepillo d e dienres duros. Una vez limpios los elec rrod os es in­di sp ensable comprobar la di stan ­cia de los electrodes moviendo , en caso de que sea necesario, solo el elec­trodo lat eral.

A n tes de enrosca r las bujias e n sus resp ecti vos agujeros debemos unrar los filarn entos d el roscado co n un poco d e grasa grafitada. A continua­cion se ap r ie tan a m ana para cercio­na rse de que enrosq uen sin difi cul­tad. Las bujias se aprietan y se d esenroscan siempre con una !lave ad ecuad a y procurando no dafi ar eI aislanr e.

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ELDELCO

Las co m probac io nes y el co nr ro l que se efecrua n no rrn almenre en los siste­m as de encend ido crad icionales (los encend idos elec tro n icos no requi eren un a ma n u ren cion especifica) se limi ­ta n a los sigu ientes puntos: exa men del esrado de los pla rinos, con tro l de su di srancia en el punro de m axim a ab ertura y co n tro l del avance del en­cend ido .

En caso de que el esrado de las su­perficies de co n rac ro de los platinos no sea co rrec to, se pu ed en Jimpiar con una lim a plana diarnanrada di se­fiada especia lrn en re para la limpieza de platinos. N o es aco nsejab le ha cerlo

de o rra man era , par ejem pJo usando piedra abrasi va, si no es en caso de ab­soiu ta ne cesidad.

C ada vez que se revisan los conrac­cos del rup cor hay que lub rificar sus compone ntes siguie ndo las ind icacio­nes del Iab ricante , y so bre rodo p rocu­rando evita r en la medida de 10 posible eI desgaste de la super ficie de conracro del plati no m ov il, que caus aria la d is­minuci6n de la d ista nci a ent re los co n­racros y en consecuencia una mcnor an ricipac ion del encendido.

Po r ultimo, recordemos qu e cada vez q ue se regulan 0 se insralan unos pla rin os nuevos hay que reali za r la puesta a punto del avance del encen­dido.

Della de 1I1l IlWIOI de cu.i rro cilind lm

136

Dura n te la ca rga ha y qu e .ico rda rsc de qu itar los tJpon es de la bareria

LA INSTALACION ELECTRlCA

En una ins talac i6 n electr ica de tipo rradicional el uni co elernento que re­qu ie re un os cuid ad os peri6dicos es la bareria. Todas las baterfas cont ienen un liquido elecrrolitico cllyo nivel debe controlarse siem p re.

Por 10 ge ne ral las bater ias tienen do s sefiales que indican el nivel m axi­mo y minimo de liquido.

Tarnb ien se d eb e comprobar qlle los bornes d e co n tac to esren en bue­nas co n d icio nes y cor recrarnenre apretados, De no se r asf tienen que

limpiarse co n un ce pillo m eralico du ro .

C o m o se sabe, el circ u ito elecrrico esra protegid o por unos fusibl es que no rmalmente estan di spuestos rodos den rro de una caja porrafusibles d e fi­eil aceeso . El primer co nsejo practice es lIevar siem pre en el veh iculo algun fu sible de recarnbio, ya que en caso de que a lguno de ellos se fund a es f k il sustiruirlo. En nin gun easo se debe sus titu ir un fus ib le por un trow de a larnbre 0 de papel de p lata, porq ue podna prod ucirse un co rtocircu ito y ca usa r averias graves en la in st alacion.

137

LAS VALVULAS: CONTROL YREGLA]E

El reglaje del juego de las valvulas es una de las op eraciones mas delicadas, y debe efectuarse tal como el fabri ­cante indica en el libra de uso y rna­nutencion.

En primer lugar hay que levantar la tapa de la culara para tener acceso a las valvulas. Para ello es necesario des­montar el filtro de aire y soltar el ca­ble del carburador. A continuacion se sacan las pipetas y las bujias, se engra­

na la marcha mas larga y se sue lra el freno de m an o. Luego se empuja el vehiculo hacia de lan te hasra q ue un p isto n alca nce el pu nto muerro supe­rior del final de la fase de cornpresion y se mide la holgura de las dos valvu­las de este circuito co n la ayuda de una galga . La lam ina de la galga debe intraducirse entre el plar illo de la co la de la valvul a y el balan cfn, 0 b ien en­tre la excen trica del arbol de levas y la cola de la valvu la, segu n el ti po de d is­tribucion, Si es necesario , el reglaje se hace por m edi o de la ruerca adecuada

Moror 1)j',,1 W 2,Si de 24 v.ilvulus

f::1 moral' V 8 que cquipa el Me rcedes saoSL tiene 32 v.ilvulas y cuat ro par cilind ro

(que ge neralm ente lleva una contra­ruerca) 0 carnbiando las pastillas cali­bradas.

Al finalizar la operacion, cuando se obr iene la holgura co rrec ta, la gal­ga t iene que poder extrae rse con una fuerza no superior a los 800 gra­mos.

C o nvie ne recordar que es ta ope­racion se realiza sie m pre co n el mo­tor en frio . Despu es d e haberla repe­rido en cada cilindro, se repasa nu evamerite la holgura d e cada val ­vul a y se engrasan tcdos sus compo­nenres. Antes de m o rit ar la culata hay que co m p ro ba r que la junta se encue ntre en buen es rado, y durante el monraje pond remos arenc iori en no ap re ta r exce sivarn enre las tuercas o los to rn ill os. Una vcz la culata este cerrada se colocan d e nuevo las bu­jias y las piperas.

LA LUBRIFICACI6N

To do el mundo co noce la irnpo rran­cia que ticne el ace ire, ya sea en el in­terio r del m otor 0 en aq ue llas partes m ednicas que rienen componentes moviles, La lubrificacion es funda­m ental para evirar el d esgaste precoz.

En la caj a de carnbios y en el d ife­ren cial hay que co m p ro bar que el ni­vel de la valvulina sea el que reco­m ienda el fa brica nre.

Veamos con mas detalle algunas de las operaciones indispensables para u na co rr ecta lubrificacion.

EI ace ite d el motor se sus t iruye sie m p re cua ndo se alca nza el kilorne­rraje esrablecido para el ca m bio . E n co nd iciones d e uso especialmente du­ras, en la ciudad 0 en carreteras mu y polvorientas es co nven iente cambial' e l ace ite con m as frec ue n cia.

139

Para que el vaciado sea complete , el cambio de aceite debe elecruarse con el motor cali ente. Se desenrosca el ta­

p6n del carter y se coloca debajo un recipiente de forma y dimensiones adecuadas. Una vez retirado di ch o ra­p6n, que se a jus ra a una lIave di sponi­ble en todos los concesionarios de la marca, se deja gorear el aceire usado hasra la ultima go ra . Luego se com ­prueba el esrado de Ia junta y se cierra fu ertemen te. EI lJ enado se etecnia por un orifleio que par 10 general se en­cuentra en laculara y se comprueb a el nivel de lubrificanre con la varilla. En caso de que rarnbien se haya sustirui­do el filrro del aceire, el nivel d ebe co m p ro barse despues de haber hecho girar el motor durante algunos minu­ros. Norrnalrnenre el filtro se susriru­ye a cada d os cambios de aceir e, ya que en muy ra ras ocasiones el fab ri­

canre aco nse ja eambiarlo cada vez junto co n eI aceite.

EI nivel de valvulina del difereneial y de Ia caja de cam bios, a falra de vari ­lIa de nivel , sc rnide a rraves de un ori­ficio que se encuentra en una pared lareral de la caja, y que norrnalmente es el agllj ero de lIenado.

B asra haee algunos afios los fabri­canres acons ejaban Ia susrirucion de esre aceire cada cierro riernpo. En carnbio, hoy en dia se fabrican vehicu­los que n o necesiran ca m bio de val vu ­lina, sino ran s610 un co nt ro l periodi­co. Com o siernpre, es indispensable arenerse a las indicaeiones del fabri­canre.

Es irnporranre recordar que el lubri ­f1 cante, tanto si se trara del aceire del motor como de Ia valvulina del cam­bio 0 del difereneial, rien e que ser del ripo recomendado par el fabricanre.

1.1l IJ seccion d el moto r HI'v1 W 2.') ; pued cn verse " I cart er, cl lilrro del .rceire y el eSllue l1l a del I.. I I'll! i to lie l 'l1 g r :l l\ l '

140

AVERfAS DEL MOTaR DEGASOLINA

pequefia A continuacion hernos elaborado una

relacion de las averfas mas

frecuentes g ue se presen tan en lo s ve­hfculos con motor de ga solina .

EI motor no arranca 1. EI motor de arranque no gira

- la bareria esta descargada; - los bornes de la bareria es ta n su­

cios 0 mal apretados: - el m otor de arranque es defec­

tuoso; - el motor esta gripado : esto se

puede averiguar ernpujando a braze el veh fcu lo con una mar­cha larga.

2. EI motor de arranque gim a) encendido:

- tapa del delco defecruosa: - plar inos que no se abren sufi­

cien rernen re; - co m po nentes del circu ito hu­

medos 0 mojados; - cabl es de AT 0 piperas de las bu­

jias gue hacen rnasa; - bobina delectuosa: - circu iro de baja tension IIHe­

rrumpido. b) alimentacion:

- carburador ahogado; - ca rbura do r sucio;

- agua en la cuba; - bomba de ga solina delectuosa: - es ra r te r detecruoso.

EI motor no agllanta el ralentf a) encendido:

- bujias sucias 0 engrasad as; - conracros del rupror deiectuosos: - encendido fuera d e tiernpo.

b) alimentacion: - paso del ralenri obsrruido: - carburador suc io ; - filrro de aire sucio ; - mal reglaje del ralenri.

c) distribucion: - valvulas cerradas (falra de hol­

gura); - valvulas quernadas.

EI motor se para despues de arrancar a) encendido:

- co n rn u rado r de encen d ido defec­tuoso,

b) alimentacion: - torna de a ire en el circuito de

gasolina; - agua en el car bu rad o r,

Falsas explosiones (el motor ratea) a) encendido:

- platinos suc ios 0 en mal est ado: - bujfas su cias, engrasadas 0 de­

tectuosas:

141

1. Centralita electronca inyec­cion-encendidc lAW

2. Valvula by-pass presion d

Qsobreafm enacton 3. Valvulaboost-drive "'''i\:::ll.J 4. Valvulawastegate

Esq uema tic so hrc .rlirnen r.icio n co n hoosi-drio e del La nc ia Ded ra 2000 turbo

- condensador defectuoso; - pipa gi ra roria defecruosa.

b) alimentacion: - pasos del carburador obsu u idos; - carburador sucio : - roma de aire en el co lec ro r de

admisi6n; - bomba de gasolina d efectuosa; - agll a en el ca rb urado r.

EL tubo de escape humea en exceso a) humo negruzco (m ezcl a demasido rica):

- filrro de a ire suc io ; - dernasi ado carbu ran te en la cuba.

b) liumo azulado 0 blanquecino (el moral' quema aceite):

- m al engrase de las gu ias d e las valvulas:

- holgura excesiva entre valvulas y guias;

- cilind ros y/o aros dafiad os; - segmen ros so ldad os en las ran u­

ras de los pistones: - excesiva canridad d e aceirc en el

caner.

EI motor se recalienta - m angu iro s de agua obstru id os: - radiador suc io ; - falta de agua en el cir cui to de re­

frig erac i6 n; - tapon del radiador d efecruoso; - bomba de ag ua defecruosa; - elecr ro venrilador defecruoso ; - m ezcl a gasolina/aire demasiado

pobre; - avance fuera de riempo.

142

AVERIAS DEL MOTOR DIESEL

EI motor no arranea I. EI motor de arranque no gira (ver motores de gaJolina)

2. El motor de arranquegira - torna de aire en el circuito de

a lime n rac io n: - agua en cI Iilrro del combusti ble; - bo m ba de alim en rac io n defec­

ruo sa: - ca lenra dores derecru osos.

EI moto r no aguanta el ralenti - bo mba de inyeccion desreglad a; - inyec to res defectuosos; - bomba de inyeccion defectuosa: - regu lado r de giro defectuoso; - valvulas cerradas; - valvulas quemadas.

Falsas ex pLos io n es (el motor ratea) - aire en el eircui to de alimen ra­

cio n; - ag ua en el circuito de alimenta­

cio n; - inyec tores defectuosos: - valvulas de envio de la bomba

de in yeccion defectuosas:

1\ 10 [()j tu rbod rcsc ] d el L lIlJ Rover DI sco very

143

- regul ad or de giro 0 alrernado r detectuosos.

El tubo de escape humea en exceso a) bumonegruzco:

- inye cro res defectuosos; - bornba de inyeccion desajustada; - valvulas de envio de la bomba

de inyeccion gastadas . b) humo azulado: (vel' m oror de gaso lina)

El motor se recalienta (vel' motor de gasolina excepro los dos ulrimos pu nros)

- bornba de inyeccion fu era de fase;

- inyec rores defectuosos.

Funcionamiento irregular del motor - t rab ajo di sconrinuo de los in­

yecrores; - inyec tores defectuosos: - co m b ustible inco rrec ro: - bornba de inyecc ion fuera de

fase; - avance defectuoso; - roma de aire en el circuiro de in­

yeccion.

DATOS T ECNICOS SOBRE LOS VEHfcULOS DE TRACCI6N 4x4: DIFERENCIALES Y SISTEMAS DE BLOQUEO

Muchas veces [a co m pra de un ve­h icul o tod o rerren o esra ju st ificad a por los viajes frecu enres a las estacio ­nes de esq ui . Apoyandose en la publi­cidad y en la moda reciente, los vcn­dedo res abusan de este argumenro y difunden in formaciones erroneas que so n cau sa de problemas de co nd uc­cio n y de peligrosidad a los que no so­mos ajenos . Llegado a esre punro del libro, el lecror ya co noce co n sufic ien­re claridad las fue rzas que influyen en el vehiculo y su corn po rtam ien to en d isrin tas situaciories como para in tuir que un aurornovil que pesa casi el do­ble que una berlina normal, lento, de no excesiva po renc ia y con el baricen­tro alto debido a la gran d isran cia del bastido r al suelo, no es eI que ofrece un mejo r agarre en la ca lzada en co n­diciones de po ca adherencia. La clave del p roblem a es que no hay que con­fund ir un rodote rre no co n un tra c­

144

cion integral. Como ya hem os visro , la compra

de un t raccion integral sf esta plen a­mente justificada si se preve su uso en la nieve.

Veamos ahora los diferentes ripos de rracci6n 4x4.

En p rim er lu gar enc o n rra mos el

mas clasico , que es eI de traccion trase­ra con La delantera insertable. De la ca ja de cambios sale un arbol de rransrnision que va al gr upo reduc­ror / repa rtidor, del cual salen otros dos arboles, uno co nectado al dile­rencial posterio r, de tracci6n perma­nenre , y Otro conectad o al diferenc ial

1 ,l' hedll l,I' mod cru.i-, de IraCCI Cl n Inr egl,d so n idcales I'Jra LIs pn, oll ,l ' que lre cu cn t.m 1<1 n u-vc

145

EI AII;I ROIl1 ~o .3 \ 4x4 riene 1.1 i raccion del.inr e ra co n la tra se r.i inserr .ib le

delanrero , que se introduce c ua nd o es necesario pOl' m edio de una palanca .

M ed iant e es ra m isma palan ca u o rra auxiliar, segun el m odelo de que se rrare, se engra na la reducrora, que desmul tiplica rodas las rela ciones del ca rnb io p ar a ofrece r un de sarrollo mas adecua do para la conducci6n fu er a d e la carrerera.

So bre esta ba se hay numerosas va­nan tes , co m o por ejemplo sin arbol de tr an smisi6n del cambio al reduc­tor, ca n estos dos solidarios, 0 bien co n la rracci6n anterior permanente y la tra sera insenable (rnenos cornun, pero m as tipi ca en las berlinas 4x4).

El siste ma que hemos descrito es eI que ado pta la mayoria de los todote­rre no , co n los que nunca hay que via­jar so b re asfalto seco con la doble rracci6n . Adern as de una fuerte de­gradaci6 n d e los neurnaticos , a largo plaza se co rre el riesgo de sufrir una aver fa seria en el repar tid or, lo s dife­rencia les y los pal ieres, que se so m e­ten a un esfuerzo a no rma l. Esto se d eb e al hech o que en una curva las ruedas a n te rio res rea liza n un recorri ­

d o m as la rgo que las poste rio res, con la co nsigu iente di ferencia de nurner o de vu elras. Esra di ferencia se transrni ­te a rraves d e los di fer en ciales y d e los ar boles d e rransmisi6n al repar tidor, que en co nd iciones norrn ales repart e la rracci6n anterior y la t rasera en la misma med ida . C uan d o la siruaci6 n no es de m axima ad herencia, fuera del aslalto, esta d isco rdancia qued a anulada al parinar levern enre una d e las ru ed as posterio res. Po r tanto, re­sulta comprensib lc q ue esrc sob rees­fuerza repercuta en tcdos los engra­najes d e la rransmisi6 n. EI p ro blema no persist e fue ra d el asfa lto 0 en co n­diciones d e poca ad herencia, en don­de este d esajust e no rep resenta nin­glll1 esfuerza y ni tan siq u iera es perceptible

Acl arad o es te pun to, pasemos a los sistemas de traccion in tegra!p erm an en­teo EI pri m er y m as tip ico ejem plo es el Range Rover, cuyo m eca nis mo han ad o p rad o la m ayo ria de turism os de rracci6n integral permanente.

Se rrara de u na so luc i6 n muy p rac­rica , q ue por o tro lado se traduce en

146

EI Ran ge Rover es de rraccio n jmegral per man enre

una gran seguridad en la conduccior: por carretera.

En este caso, ju srarnente por los motivos ex plica dos en el anterior pa­rrafo , enconr rarn os un ter cer diferen­cial, central, situado entre las do s trans­m isiones, que cu rnp le la rnision d e

absorber las diferencias de rotacion de esras, incluso en carretera a velocida d co ntin ua. EI sistema se descon ecra mediante una leva cuando se sa le d el asfa lto 0 la adh eren cia es escasa. C ua ndo el mecan ism o tr abaj a, por el m ismo funcionamienro d e los d ife­

5

1 Centralila de mando electroruca 2. Etectrovalvulas 3. Regulador neumatico 4. Sensor de posicion bloqu eo

diterenci al 5. Deposi to de vacio 6. Sensor taquimetri co

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Pln a del co nd ucto r de l Land Rover. De lanre de la palanca del cam bia pucd e verse orra leva m.is pcq ue na q ue pe rrn ire bloquear el d ileren cial e inr ro­ducir la red ucrora

renciales, si una sola rueda patina des­ ligente Ferguson (junta viscosa ), que carga toda la porencia sobre ella y eI se bloquea aurornari camenre en caso vehiculo se rnanriene parade. de necesidad. Esre sistem a, u otros

La solucion a esre inconveniente se parecidos co n diferenciales centrales , ha encontrado con el diferencial inre- so n los que ho y en dia se e rn p lea n

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148

Ell " I co n ce p t<> M erc ed es- Benz de di n. im ica d e m a rc h» , c l d irc rc nc i.r! aurobloca n re tAS U) m ejora la co n d u cc io n y la c npac ida d d e acel e racio n , a s i como ta rn b ie n la na cc iou e n c u rv a medi a nte u n au ro ma rismo de b loqueo p rogres ivo del eje posterio r segLII1 las necesidad es

m ayontanamenre en los runsmos 4x4 .

Los d iferenciales so n las partes d e la rransrnision que ac usan m as el esfu er ­zo , y aunque su d isefio ya preve es ta circu nstancia las frecu entes presiones debidas al uso en co nd icio nes exage­radas, a largo pl aza aca ban dafiando­los. Por tanto, si se quiere alargar la vida de los d iferen ciales es co nven ien­te co n tro lar period icarnen re la va lvu­lina, asi como rarn bien ev ita r ar ran­cadas y acelerac iones vio len tas, ni tampoco in sisti r en hacer patinar las rued as con el vehiculo parado y otros pequefios detalles por el est ilo .

En algunos casos en con trarem os co mo acceso rio opciona l, pocas veces m onrad o d e serie, d isrin ros sis te mas de b loq ueo, de gran util id ad fuera del

asfa lto y tarnbien para uso deportivo en carre rera, que asegu ran un su ple­m en te d e m orricid ad y rraccion en co nd icio nes cri ricas . E l porcentaje de bloqueo varia del 30 % al 100 %, se­glll1 los modelos. Los au to blc q ueos clas icos por 10 gen er al aseg uran entre el 6 0 y el 80%, mi ent ras q ue las mo­dernas juntas viscosas 0 d e bloqueo p rogresivo alcanza n el 100 % (Fergu­son, Gleason Thorsen, etc.). Uno d e los siste m as m as practice s, fia bles y d e m ayor rendimiento fuera d el asfalto es el d e bloqueo m anual, que trabaja al 100%. Es tipico el que montan de ser ie los Mercedes G en am bos puen­res, pera algunas casas espec ializad as ya han diseriado sistem as sim ila res para va rios t ipos d e a utornovi l. C ua n­do esre siste ma ram bien va monrad o

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en e! puente anterior hay que tener muy presente que al introducirlo se perdera direccionalidad, ya que las ruedas se mover.in al mismo nurnero de vuelras, Por lo tanto, se debe utili­zar solarn en re al afronrar un obstacu­10 en linea recta y una vez superado se desconecta. En ningun caso debemos

abusar de estos sistemas; se utilizan en el mornenro n ecesario, tornando la precaucion de hacerlo con el vehiculo parado y no cuando nos encontremos encima del o bsraculo con las ruedas en movimiento, ya que ello seria perjudicial para e! diferencial y los pa­lieres.

En los veh icu los 4x4 pr ep ar ad os pa ra rally 1.1 rraccion iIHcgral cs pcrlll .1ncl1 rc con m.lyor porce nraJ<:" de rran snusi on en , I puenr t' rrasero

150

Ruedas y neumaticos

EI neumarico es eI aurentico responsa­ble de la seguridad del vehfculo, ya que parricipa como elernen ro esencial en varias funciones fundamenrales:

- rransrnision de la porencia - di reccion del vehfeulo - su spension

Por 10 ramo, no se debe considerar el neurnatico como un accesorio , sino como un a parre inregral del aurorno­

vil, En relacion a esras diversa s fu n ­ciones estableceremos unos pararne­tros para valorar sus presraciones, que se pueden sin terizar de la siguieme manera:

- comporramlenro - duracion - f1abilidad

Aprendamos ah ora a juzgar las ca­racrerfsricas de una cubierra.

15 I

Comportamiento, duracion, fiabilidad

Por comportamiento del neumdtico se enriende el co nju nro de prest aciones valoradas en d iferenres condi ciones (t ipo d e recorrido , velocidad, cl im a, etcetera) . Est as valoracio nes pued en resum irse en :

- cen rraJe en recta - co nd uccion - estabilidad - ad herencia - co nfo rr

El centraj e en recta es la ca pacid ad del ne u rna tico de ma nr ener la d irec­cio na lidad del ve hicu lo sin tener que efectua r co ns ra nres co rrecc iones co n el vo lan re.

La conduccion es la capacidad de resp ues ta mas 0 menos breve del neu­matico a los movim ienros de la d irec­cio n y de m anr ener la rrayecror ia rnarcada por el co n d ucto r en un reco­r rido mixro, pero sin alcan zar el limi­te de adherencia,

N eu ma rico Pir elli P2 000

La estabilidad es la capacidad del neumarico d e volver a su posicion orig ina l d e eq ui libr io cua ndo por ca usas perrurbadoras inte rn as (rnovi­m ienro d e la d ireccion) 0 exre rnas (ca m bi os d e inclinacion d e la ca lzad a, viento lateral) se habia alej ad o d e ella. EI efec to que ta les fuerzas ejerce n so­b re la cub ier ta rec ibe el nomb re d e de­rlua. Esra caracterisrica es un o d e los elemenros prin cipales que deterrni­nan el grado d e es tab ilid ad de un ve­h icul o.

La adberencia es la capacidad del neumari co de ag ua nrar el ve hiculo en ro d as las co n d ic io nes limite (fre­n ada, aceleracion, curva) co n un b uen coeficie nre de ro zamienro res­pecw a la ca lzada. Es ta p ro pi ed ad es dererrn in anre pa ra la segur idad d el autorn ovil, especialm enre en mo­jad o.

E n caso de d esgas te muy ava nz ado d e los neurn aricos 0 en co nd ic io nes creadas po r u na lIuvia inrensa se pue­de Ilegar a la perd ida corn plera de ad­h erencia, fencrneno que recibe el no mbre de aquaplanning.

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Prue ba de ucum.incos ell 1.\ pi , r.1 !'i lelJl de V iuoLI Tierno

EI conjfJrt se valora gen eralmen te bajo dos aspectos:

- plastico - ac us rico

EI contort pldstico es la aprirud del neurnat ico para ab sorber las asperezas de la calzada, impidiendo en la medi­da de 10 posible que las vibraci ones se t ran sm iran a lo s pasa jeros.

E1 contort acustico es la capacidad de una cubierra de radar so bre el as­fa lto a cua lq uie r velocid ad ha ciendo el menor ruido posible . Esra car acr e­risrica esta influen ciada direcrarn ente po r orros [lcto res a jenos a la cub ier ta, co m o par ejem plo :

- es rado del asfa lro (l iso, parch es de alquirran):

- co ndi cio nes a tmosfe ricas (seco , m ojado):

- ripo de asfalro (g ran ulosid ad , ripo de mareriales que compo­nen cl asfalto , ce rnento) .

En el ar ea d e ualoracion de fa du ra­cion se co ns ideran dos asp ectos p re­ponderantes: rendimiento kil ornerri ­co y Ia regularidad de desgaste.

Por rendim iento kilometrico se en ­tiende la ca n t idad d e kilometre s reco ­rridos por la cubie rra estando en bue­na s co nd ic iones d e uso, hasr a el

Ncu m.irico Pirell i P4000

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V iaja r scg ums sign ifica rarnhien conocer el «lcnguaje- de las cubierras de nu estro auro rnovil En e l flan eo de un neu m.i rico hay g rabado un au te n rico «earn er de idcnridad » qu e perrn ire sa be r rod as sus ca racrcrisricas. En el di b ujo est.i rcprod ucido el flanco de un radial Pirelli1'4 I . Pirelli P4 : norn b re dcl neu m arico 2 . 155/70 R 13: di m cnsiones de l neu rna tico. E n co nc reto : 155 =an­chu ra de Iaseccio u del ncurnar ico exprcsada en milimerros: 70 = se rie, relacion en tre anc hu ra y a ltu ra de la secc io n del neu rna rico . En es re caso la a ltu ra es e l 70 pOI' cie n ro de la an chura: R = Rad ial, la ca rcasa de l neumati co es de co nsrruccio n radial; 13 = di.imerro inte rior en p ulgadas 3. 7 2: in di ce de ca rga pm ru eda, estc mirnero hay qu e rrasladarlo a la rab la correspond icnr e pa ra obtene r los ki log ra mo s; S: codigo de veloci­da d, S signi fic a veloc ida d hasra 180 krn/h 4 . Radial: ncum.irico de esrrucru ra radi al 5. Tubeless: neu m at ico qu e se m en ta sin c.ima ra: los que si se mon ran co n carn ara lleva n la indi cacion Tub» type6. M+S: la banda de rodarn icnr o ricn e un dibuj o apra para uso invernal 0 en barre (Mu d and Snow) 7. Reinforced: neu m .iri­co de esrrucru ra rcforzada 8 . DOT: neum.irico co n fo rme a las norr n ati vas de seg u rid ad in rer nac iona lcs: csta sigla es ind ispensable pa ra la com ercia lizacio n d el prod uc ro en muchos pai ses no eu ro pcos (esp ecia l­mente en los EEU U ) 9 . TWI: (Tread Wear Indicator) indicador de desgaste co locado ent re los surcos de la ban da de rodam icnro. Su po sicion en el flan co ind ica en que luga r es ra col ocado

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momenro en que se hace necesaria su susriruci on debido al desgaste.

E n cam b io, pOl' regufaridad de des­gaste se entiende la capacidad de desgas­tarse de un modo mas 0 menos uni­forme, tanto pOl' el perimetro como pOl' los Aancos.

A 10 largo de la vida de un neumati­co esras dos propiedades sufren la in­Auencia de o t ros facrores ajenos a las

caracte rist icas inrrinsecas del proplO nell m atico.

Finalmente, la fiabifidad es la capa­cid ad del neumarico de m antener sus propiedades inalterables, en terrninos cualitarivos, a 10 largo del tiernpo, esp ecialm enre en 10 que concierne a la segu ridad de marcha (re sistencia a la fatiga de las est ruc tu ras, estabili­dad , adherencia).

[I dcsgastc irregular de 1m neum.ir icos indica un mal cquilibrio del vehiculo

Tipo de calzada Duracion de fa banda de rodamiento

Asfalro liso 100 %

Asfalro as pero 90 %

De cementa 70%

C a n fragmenros de porfido 66 %

Asfalw mLlY ru goso 60 %

Asfalro en mal esrad o 55 % De montana 50%

Con grava grLlesa - 20%

155

Duracion del neumatico

La vida de los neurn.i rico s es ta in ­Bu enciad a direcra e indirecrarnenre pOl' nume roso s facrores independien­res de las ca rac te risricas de d iserio y fab ricacio n.

Los facrores que influyen en su du­racion, excl uye n do los accidentalcs, pueden sin terizarse en :

- presion - condiciones de ca rga - veloc ida d d e uso - condicion es de la ca lzada - rem peramra exrer ror - tipo de recorrido - tip o de conduccio n

C o m o vernos, eI uso al que se desti­na una cubierra influye en su dura­cio n . Algunos co nsejos {n iles nos ayu­daran a co nserva r su efi cacia.

La segurida d de co nd uccio n d e­pende d e una zo n a d e co ritac to con el suelo de dimensio nes muy red uci ­das, POl' 10 ramo , p a ra obrener un as buenas presrac ioncs y u n alto ni vel de seg ur idad resulra indispensable que lo s neumar icos esren en buenas co ndicio nes y q ue cuando llegue el m ornenro d e sus ti ru ir los se rernpla­ce n po r o rros ad ecuados al ripo d e coche .

Las cu b ier ras de o rigen han sido es­cogid as co n ju n rarnen te pOl' eI fab r i­ca me de los neurnaticos y el del ve­h iculo de acucrdo con las p resracio­nes d e es re ultimo. Ta n to es asf que, en condiciones normales, se reco­rn ienda no var iar la m edida ni la es­t ruc rura, as i como ramp oco las ind i­cac io nes de carga y velocidad, q ue deb eran valo rar la seguridad , e1 com­

porta rn ienro del vehicu lo y e l es pacio di spon ibl e para eI m ontaje.

Eleccion y sustitucion de los neumaticos

Los neumaricos originales so n los idon eos par a la velocidad y la carga m axim a pOl' eje del vehiculo. Como norma ge ne ra l, lo s neurn aricos que se escojan para realizar el carn bio d ebe­ra n rener el ind ice d e ca rga y el codigo d e velocidad iguales 0 superio res a los de origen. Algunos neumaticos de uso especifico (por ejern plo, M +S y rue d as es t rec has de recarnbi o ) pueden tcner va lo res d e velocidad in feriores a los origi nales de ca rretera . En raj caso se debe ra reducir co nven ien te rne n te la velocid ad a la que se circ u la . Ante la posibil id ad d e cualq u ier duda 0 si las ca rac ter fsticas de la cu b ier ta no so n identificables, es conve n ience co ns u l­tar a un espec ia lista ,

Es im po rtance conrrola r con regu­laridad la p ro fundidad d el d ibuj o de la band a, ya q ue cua n to meno r es , m as r iesgo ex isre de par in ar so bre sue­10 mojado.

Todos los neumaricos tie ri en u n in­d icador d e desgasre (TWI) en el fon­do d el dibuj o , que ap arece cuando q ue da n un os 1,6 mil imerros ap rox i­madarncn te , y cuya re fe rencia esr a in­d icada en el Banco. Sin embar go , par a m anrenerse denero de los m argenes de seguridad se aconseja ca m biar las cu b ier ras cuando qued an unos 3 m ili­m etros de di bujo, sin espera rse a Ile­ga r a un nivel m as bajo,

Para no a lterar el com porra miento d el veh iculo es co nven iente que cada rren de ncumar ico s se gas re por igual ,

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por 10 que cada 10.000 kilometre s aproximadamente se had. la inversion ent re ejes, pero sin cruzados, para que de esre modo podamos obtener el mayor rendimiento kilometrico posi­bl e. Por otro lado, no se deben mon ­tar neurnaricos usados si no se conoce su procedencia. Y, siempre que se ca m b ien las cub ierras, es basico segu ir e l co nsejo d e los ve nded o res especiali ­zados.

La presion de los neumaticos

U na presion co rrecta es imprescindi ­ble p a ra co nd ucir can seguridad. Co­rrecta signifies: resperando la presion que Ie corresponde a cada eje y al tipo de uso previ sro, especialmente en co n d icio ne s de plena carga a veloci­d ad eleva da .

Un a p resion insuficiente provoca un aurne nro de temperatura anor ­m al y pued e reducir drasticarnente la vida d el ncu m ati co. Es mas , la adhe­rencia di srninuye, el desgasre es irre ­g u lar y la cu b ie r ra puede incluso lIe ­gar a rompe rse. EI co ns u m o a no rma l d e los hordes d e la banda d e roda ­'-r: ienw es s ig na de presion ins u fi­cienre .

Los neurnati cos hinchados a una presion cxcesiva pueden dafiarse co n m as facilidad en caso de recibir algll11 go lpe y, en co nd icio nes extrernas, pueden d eforrnar las llantas 0 incluso explorar, Un desgasre anormal por el ce nt ro de la banda de rodarniento es signo de excesiva presion.

El desgas re ano rm al de un solo Iado de la ba nda indi ca una convergencia incorrecra d e la ru eda.

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II

I

Huella de la banda de roda rnienro

r'.l llI j2,M en do ncle ,e IMIIa eI indic.uior de de,ga,r e esra indi cado por la marca TWI desplazada al flanco de la ellbierra

Can los ne u rna t icos hinchados a una presion in co rrecra se presentan los sigu ientes in convenientes:

- desgasre rapido e irregular; - ro ru ras, aborn barn ien ros y pin ­

chazos: - corn porramien to inestable d el

ve hlcu lo, ca n la consiguiente in seguridad en la conduccion:

- au m en ro d el consumo de car­bu rante:

- menor co n to rt .

La p resion incorrecra del neurnati ­co provoca un desgasre irregular e in ­cide en la du racion de la banda de ro ­d a rni enro en la proporcion que se ind ica en el sigu iente cuadro.

1'5 7

presi6n excesiva presi6n insuficiente

Presion del neu m.irico

PRESI()N [JEL NF':UM ATICO Y D ESCAST E

DF LA BANDA DE RO[)AIvff ENTO

indice de presion Duracion de 111 banda

correcta + 20 % + 40 %

100 % 80 % 40 %

La presion deb e co nt ro larse de fo r­ma periodica, al menos cada d os se­rnanas, sin o lvida r la rueda d e reca rn­bio. Esta oper acion tiene que ser efectu ad a con los neumaticos en frio , puesro que la presion aumenta co n el fun cionamien ro.

Se cons idera q ue un a cubierra esra fria cu ando no ha sid o urilizada du­rante al m en os una hora y no ha ro da ­do mas de dos a rres kilometres a ve­locidad lenra. Es aconsejable no deshinchar los ne umaricos cu ando es­tan ca lienres .

L1 presion en frfo rien e que ser la in­dic ada para el vehfculo, el tipo de neu ­matico y el uso a1 q ue se desrina. Por ul­timo, recordem os que para evitar paradas fuera de program a se debe apre­

tar bien elcapuchon de las valvu las, que debe ser del tiro que retien e elaire.

El rnontaje

La opcracion de monrar y desrnontar las cu bier ras tiene que ser efectuad a par personal especializado que cuen te co n la m aqui nari a y las herrarnientas adecuada s. En caso co n rra rio la cu­biert a puede resul tar d afiad a, co n las previsibl es y dramat icas consecuen­cias que cllo podrta acarrear.

Es aco nse ja ble equipar el ve h ic ulo con neum .iti co s que tengan la mis­rna est ruc tu ra . Si los mo n ta rnos di s­rinros p odemos usar rad iales (n uevos o usados) , pero sie rn pre en el t ren tr asero.

Los neurnaticos del mism o eje de­beran tener la misma esrruc tu ra, di ­bujo y m edida. AI rnontar cu bierras nuevas es conve nien re ren er la pre­cauc io n d e ca m biar rarn b ien or ros elemen ros (ca rn aras, p rotecrores, val­vulas y sus respectivos an illos de suje­cion).

Para mo ntar y desrnonrar d e forma co rrec ta los ne urnaricos hay que se­gu ir esc ru pulosa rne n te las siguientes ind icacio nes :

- D esd ichar la rued a co rnpleta­mente y desrnonrar la valvul a antes de sep arar la cubierta.

- Si el neurnarico ha sido usado previamenre, hab ra que exa m ina rlo minuciosamenre tan to por fuera co mo po r la parte interio r.

- N o utilizar llantas u o tros com­ponenres ox idados, deforrnados, agrie­tados 0 en m al estado,

158

Los I1CU m ,l[I COS necesitan en ­t rar en [empe raru ra antes de propo icion,u las pre srac ion cs m axirnas. esp eci a lm en re los c ir­cu itos

- -~

11 - -.r-: - "'­

Llamas D .Z . rnon rad as en el Fer rari F40

159

- Limpia r los ralones del neurna­rico y la zo na de la llama que renga q ue esta r en co m acro co n este .

- D uran re las o peracio nes de rnonrar y des rno n rar hab ra que tener cu ida do de no dafiar la cubierra, la ca­mara u o rros co m po ne mes del neu­mat ico .

- Com praba r qu e el neumauco y la ca rnara, en caso de necesi tarla , sea n co mpati bles .

- En el caso de rnonrar cub ierras co n carna ra, se aconse ja espolvo rea r de talco esta ultima e hincharla un poco ames de introducirla en la cu ­

\1 los ncumaticos del rrc» .m rcrio r esr.in mas gaswdos, "'1mojado el vehiculo rien , 1I1l co rn po rtam ie n to exces i­\ arnen re subvirado r. ( I I (:ompo rta m ienw e ll CU I'\ ', I

ll.lll cuarro neum.iricos g ;l ' ­

r.idos de m odo hom ogeneo . 12) co rn porrarnien to en cur \;1 co n los neum.ui cos an te­r i" res rn ris gasrado s que 1o , l" )..... crlo rc'\

\ 1 los neum .iricos del rrc'I1 t r.iscro estrin ma s g~s tado ." c' ll mo jado el vehiculo ricn c un compo rra m ienro pc li­urosarn ente so brevirado r i I ) Corn po rra rn ien ro e ll

c ur va co n cua rro neumau c os gasrado s de mo do ho­mogen eo: (2) w mpllft.t nuenro en cu rva co n Ill' ncum riticos posrerio res m .i­>-:, 1' f,ldo, 'iU l>I", .m rc ri o r,- ,

bierta para evi tar q ue q ueden pli e­gues.

- Asegura rse de que el interior de l neumarico y en la llama no haya ag ua, hu medad , cue rpos extrafios 0

algu n resto de oxi do . En los neurn ari­cos tube type, cercio rar se de que no qued e ai re entre la cub ierra y la ca­ma ra.

- Ur iliza r siern pre las herram icn ­tas adecua das y el lubrificanre ind ica­do (en ningun caso anricongelanres ni so luc iones a base de perro leo 0 s ili­co nas) . Urilizar el talco so lo para la ca rna ra .

160

- C om probar que el neumatico Uso y mantenimiento: este centrado en la llanr a. facto res que influyen

- AI expulsar haci a el exterior los en la duraci6n talones del neurnarico en el momenro de hincharlo , no sobrep asar nunca los valores ad mi tidos. O bviarn ente, el suo y el manreni ­

- AI hinchar los neumaticos , pro­ miento del neurnatico in cid en de curar manren er la distan cia de seguri­ manera notable en su duraci6n. Las dad y no dejar herramienras u o tro indicaciones que ofrecemos a co nri­material so bre el Ban co de la cubierta; nu aci6n nos ayudaran a preservar su se aconseja , adernas, in stal ar un lirni ­ eficacia, rador de presion y un filrro deshumi­dificador en la linea de aire compri­ • Ade cuar la conducci6n y 1a ve loci­mido para no introduci r humedad 0 dad de la march a a 1£1 carga del ve­sucied ad. hiculo y al estado de la calzada.

(rnrn)

50 0

3,7

1,6

----­limite legal

--·------·· ·· -----.--.· .. -f.-.- .--- ... --­

recorrido Km

%

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Km %

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Q) <J> -1- ..... Km

Las p restacion es e ll rn ojado de un ve­hicu lo di sm inu ycn pro porciona lrnc n rc al esp eso r del dib ujo rcsta nre

161

r'J "' Iilo de C<J l1 d llcci")I ] Inll lIYC nor ablcrncnre cn !a vida de los neum.iricos

• La so breca rga debe evitarse repar­ricndo el peso convenienremenre (rna lerero . bola d e arrastre, baca). La so brecarga riene una gran inci­den cia en la du raci6n de los neurna­rice s. En la siguiente ta bla enconrra ­m os un indice de coeficien te de desgasre.

M I\ CNJ JUI) IJE LA ~O I\ R ECA RCA y

I )~:S(; A STE D EL N EUtvlA T ICO

indice de sobrecarga Duracion del neumatico

co rrecro 120 0/<) 140 %

100% 70°1r) 50%

• La vclocid ad tam bien incide en la duraciolJ del neurnarico: una COl1­

ducci6n p rudenre alarga considera­blemenre la vid a de las cubierras.

• La temperatura ex rerna afecta a las propied ad es )' a la resistencia a la abrasion de los mareri ales que com­ponen el neumarico. Al aurnenrar la temperatura , di sminuye la duraci6n de la cu bierra .

• EI tipo d e reco rrid o es otro factor que haec variar el desgaste, cuyo ni­vel sed . muy di srinro en caso de que predominen carrere ras recras 0 tor­ruo sas, hech o que puede acenruarse mas aun si ha y su bid as )' bajadas.

• Adern as del tipo d e recorrido, el es­tilo d e conducci6n - rom em os como ejemp lo un a co nd ucci6n de­

porriva (rrenadas y aceIeracion es

1(,2

120 ............. r-.

r-. -,

r. "" \

-, \

\ 70 80 110

Velocidad mediakm/h

La velocidad a la que sc usan inlluyc en graIl rna­nera ell la duruciou de los neu rn.iri cos

bruscas, curvas a velocida des al­tas)- eje ree una notable in flu en cia en e l desgasre de la cubierra, au nq ue es d ifie il valorar en q ue med ida.

• Co nrrola r regu larmente el eq ui li­brad o de las ru ed as es una o pe rac io n fund amental.

• Una vez m onrada la ru ed a en el ve­hfculo, co m probar que los torn illos este n bien ap re rad os a los 100 k ilo ­m etros 0 al ca bo de rres ho ras de ro­da]e, o pe rac io n que se debera reperir co n cie rra periodicidad .

• Uri liza r un m an ornerro adecuad o (hay q ue comprobar periodi carnen ­re que marque los va lo res co rrec ros) .

• N o es rac io na r co n el neurnatico en­eima de m an ch as de h id roca rbu ros en general (acei te, gas-oi I, grasa, etce tera). Si acciden ral men re las

180

ro E <5 ~ 140

' 0 '0 ro ::; -0

SE

~ 100 (])

ro ~ 80 u <5

a.. 60

40

1\ \ 1\

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<, ~ ~

Temperaturaexterna

AI aumc ura r la rempera rura ext erior ciism inuyc lu duracion de l ncurn.irico

cub ie rras se ensucian d e ace ire 0 g ra­sa h ay q ue lim p ia rlas inmed iara­m ente, y d e ig ua l m odo se el im ina ­ran los cuerpos exr rafios apresados en los surcos del d ibujo .

• Los neu rnat icos deben co n tro larse siem pre co n regu laridad , pon iendo especia l a rencio n en la banda de ro ­damiento, en donde habra que de­rectar indi c ios d e desgasre irr egul ar , co rtes, d efo rmaciones, y cue rpos ex ­rrafios (clavos, g rava) ; en los flan cos habra que b uscar co rtes , g rietas, se ­nales cle go lpes, ab rasio nes y abo rn ­bamien tos: en la zona de co ntact o co n la llan ta se con tro lar a n las posi ­b les grieras 0 raj as de esta ultima 0

p ellizco s en la go ma .

• E n caso de enco n rrar algu na d e las irregu laridades mencionadas, hay que ac udir a un mecan ico especiali­zado. Esr e ti po cle co ns ul ra es in dis ­

IG3

pensable cu ando el neumanco ha sufrido algun go lpe fu ene contra un bord illo, ba ch e 0 cualquier otro obs­taculo , y tambien despues de haber rodado prolongadamente por fir­mes en mal estado 0 sin asfalro , aun en caso de que no haya trazas visi­bles, ya que la cubierra puede haber visto reducida co nsiderab lcmente su duraci6n. Lo mismo h aremos cuan­do advirtamos un comportamiento an6malo (direcci6n que tira lucia un Iado, vibraciones acentuadas).

• Cuando se sufre un pinchazo ha y que detenerse 10 mas pronto posible y sustituir el neurnari co. De no ha­

cerlo y proseguir la marcha con una presi6n muy baja , se puede perjudi­car gravemente la estructu ra de la cubierta. Es importanre acordarse d e hacer

de sm ontar los neurnaticos que hayan renido un pinchazo para comprobar que no haya orros dafi os secu n darios . Par orro lado , recordemos que los productos anripinchazo de tipo liqui­do se llado r no son recomendables , porque pueden di sim ular d afios se­cundarios e impedir la posibilidad de efectuar una revision por el interior.

• La reparaci6n de los neurnaticos, si es necesaria y factible , debe hacerse

Brsetes simetncos

Surcos centrales

Surcos centro laterales Surcos externos

Surco ornamental

Fsculpido de la supcrficic de ro­damienro de un Pirclli P GOO

Laminillas longitudinales

Helice

Surcos

~"IT~+4-:b;~-U--~;':;::++=::u.I- transversales para el denaje delagua

Biseles sirnetncos

164

cuanro antes yen un tall er especial i­zado a fin de evitar el posterior dere­rioro de su estructura. EI espe cialista asurnira la responsabilidad d el tra­bajo realizado. No esta perrnitido recauchutar la superficie d e roda­mien to.

• Despues de revisal' las cu biertas, y haberlas reparado en caso necesari o , se elecnian la rotaci6n y permuta­ci6 n correspondientes.

Los neurnaricos envejecen a pesar de que se usen poco 0 nunca. Las grietas en la banda de rodarnienro y en los flancos, a veces ac o rn pa fiadas de abornbamientos, so n una se fial clara de envejecimiento. Los neurna­ticos que presenten tal es caracrerisri­cas tendran que ser revi sad os p OI' un profesional del sector. E n cua lq u ier caso, cada cinco afios es aco nse ja ble que sean revisados pOI' un es pecialis ta, independientemente d e los kilorne­tros recorridos y del dibuj o que co n ­serven, y en caso de necesidad se d e­beran cambial'.

Los neurnaricos m onrad os en ve­h iculos que estan largo tiernpo es ta­cio nad os (caravanas, rernolq ues) rien­den a envejecer m as rapidarnenre que los que se utilizan co n m as frecuencia. A fin de preservarl os d e posibles vi­cios de conformaci6n debidos al apar ­carniento prolongad o , es necesario le­vantar e! vehiculo d el suelo.

Neumaticos de invierno

Los neurnaticos de usa invernal se ca­racterizan por un os dibuj os y co m po­sici6n de la goma especi alrnenre aptos

para dar morricidad y aga rre en suelo nevado. Se identifican pOl' las let ras M+S que aparecen en el flanco d e la cubierta, y que signiflcan Mud and Snow (barro y nieve).

Al igual que ocurre con los coches, los neurnaticos de invierno se sue len subdividir en varios tipos:

- Neurnaticos de clavos para rodo tipo de vehiculo que se use en zo nas de in vierno la rgo y rfgido, co n fuerres pendientes ylo carreteras helad as,

- Neurnaticos sin clavos a p tos pa ra veh fcu los de c ilind rada media que normalmente en verano van eq u ipad os con cubiertas cuyo co d igo de velocid ad es SoT. Es tan indicados para condiciones clirnaticas m en os duras y con menor presencia d e hielo. En este tipo de cubierta el dibujo d e­sern pefia un pape! muy irnportanre.

- Neumaticos sin clavos que, a di­ferencia de los anteriores, estan desti ­nados a vehiculos mas potentes que norrnalmente montan neurnaricos d e verano con un c6digo d e velocidad HRlVR, en condiciones cl imat icas analogas a las descritas con anteri ori­dad.

Para obrener m ejores p resraciones en vehfculos co n neurnaticos sin cla­vos es aconsejable que las cuarro cu­biertas sean de! mismo ripo , so luci6 n que resulta indispensable en vehicu­los de tracci6n d elantera.

Si un vehiculo d e estas ca racte r isri­cas estuviera equipado con neumati ­cos de invierno solamente en el eje delanrero, en las curvas mojadas 0

con nieve sufrirfa una descornpensa­ci6n de adherencia lateral ent re los dos ejes . EI eje posterior, al tener m e­

165

N ormal Traseros gastados Delante ros gastados

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E n fre nad a

Melorfrenada, inestabilidad Pearfrenad a, estabilidad

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C o mpo rram icn ro en moj.ulo

l GG

nos agarre, renderfa a bandear, 10 qu e pod ria acaba r fac ilmenre en un rrom po.

En cuan ro a la velocidad, hay que rener en cu enra que las cubiertas de invi erno pueden tcn er un codigo de velocidad inferior al que se uriliza normal mente.

C OD!COS DE VELOCIDAD DE LAS

CU ~ IEIrI AS DE INVI ERNO

COdigo de uelocidad

Velocidlld maxima qu e le correspo nde

Q T H

160 km/h 190 krn/h 2 10 krn/h

Cuando se urilizan este s neumari­cos habra que arenerse a la nueva ve­locidad irnpuesra por el ripo de neu­matico y no por las presraciones rea les del aurornovil.

En esre scnrido, se aco nseja montar neurnati cos cuyo codigo de velocidad sea 10 mas parecido posible al de los neurn aricos estanda r, En casu de ele­gil' cubierras de clavos hay qu e respe­tar algunas normas que im pone eI co­digo de circulacion:

- periodo de utili zacion (del 1 de noviembre al30 de abril ):

- nurnero de clavos por cubie rra: de 80 a 160;

- rnedid a maxima qu e pueden so­bresalir los clavos: 1,5 rnilim e­rros:

- limite de vclocidad de 120 km/h en autop ista y de 90 km/h por ca rrerera :

- las cuarro ruedas deben ser obli­garo riarneme de clavos;

Nc u m .irico I' irclli in vcr ua l \ICli JltC'l' /('(}-l

, ,

Neum.u ic» Pirvlli invcru .il II'IlIlltT J,)(}

!67

Neu m.irico I' irell i inverna l Winter SZ de c lavos

- faldo nes o bliga torios en el guar­dab ar ros posterior;

- los ne urna ticos deben haber efecruado un rodaje de, al m e­no s, 300 kilometros.

Ncumaticos de perfil bajo

Una de las fu nc iones Iu ndamen rales q ue desem pefia el d ibu jo en u n neu ­ma tico de per fil bajo es exp ulsar rap i­darnente el agua de la superficie de co nracro , co n o bje ro de evita r el fen o­meno del aq ua plann ing .

Un neumarico co mo el Pirelli P600 tiene un dibujo qu e p resenta surcos o blicu os respecw a la direccion de la marcha , cuyo cfec to helice perrnire aurnentar la veloc ida d de expulsio n del agua de la zo na de conracto , ta nto en senrido longitudinal co mo tra ns­versal. Esta solucio n mejora eI d ren aje del agua en ch arcos y car reteras inun­

dad as, sobre todo co nd uciendo rapi ­do, aleja ndo el pelig ro de que el neu­mat ico flore so bre la superfic ie del agua.

Por o tro lade , el dibujo del P600 se caraeteriza por unos tacos rornboida­les con laminas longirudinales que perrniten incrernenrar la ad he renc ia en mojad o , rnienrras que los su rcos longitudinales en Iaparte centra l co n­tribuyen a la expulsion de una gran ca nri da d de agua. La buen a ad heren ­cia en suelo m ojad o tarnbi en dep ende de una relac ion op t ima entre lasupe r­flcie de con tacto y la supe rficie escul­pida, que en el caso del P600 es de 63 y 37 po r cienro resp ecrivarnenre. Es ev ide n ce, pues, la importan cia del di -

P LL RO, neum.ir ico de pe rfil ulr rab ajo co n ca d i­go Z. en serie 55 . 50 .45. 40 y 3 5. Derivado en cuan to a di buj o . esrruc ru ra y co m po ne l1les de Ia experien cia o bren ida en los ra llys y en Formul« 1. rep resenra el prod ucro m as cvo lucio nad o en tc r­minos de acc io n )' ad he renc ia pa ra uso en ca rrere­ra )' semi pro fesio na l. H o rnol ogad o par a e l Fe rra ri F40 , en tre o rros, es te neu nui t ico esr.i di se riad o pa ra co n ferir un a pr ecision de co nd ucc io n del n i­ve l de co rnper icio n en car rere ras norrn a les

IG8

Bandaderodamiento

Doslonas decables de acero

Cima denylon acerogrados

Carcasamonotela

Flanco

Ara

Esrrucrura de u n neuma rico radia l para coches

buj o de [a cubierta en la funci6n ant i­aq ua planning.

Los perfil es ultrabajos PlOO y P700Z presentan un surco central conti nuo con anchos tacos romboi­dales y surcos cenrrales ensanchados para expu!sar con mayor rapidez el agua. En este caso, su magn ifica adhe ­rencia en mojad o se debe a la ori enta­ci6 n de los cana les de d ren aje del

agua, qu e se conv ier ten casi en la pro­longaci6n de los surcos rransversales de separaci6 n de los tacos.

Gracias a los can ales lat erales, la eliminaci6n del velo del agua que se for ma entre la zo na de coritacro y la calzada se produce casi to ta l­mente guiada por el propio canal, 10 que garantiza un drenaje rap ido y to ta l.

T est aquaplan ning

169

o o

Al a izquierda, neum.irico norm al Al a derecha, neurna rico de perfil bajo

Orro ejemplo nos 10 ofrece el re­cientisirno Pirelli P2000, un Serie 70/65 cuya banda de rcdarnienro ha nacido de la aplicacion de complejos sistemas CAO/CAE durante las fa­ses de diserio y elaboraci6n. En el P2000 se ha mejorado el dibujo de la banda de rodarnienro mediante un modelo de simulaci6n maternatica

de los flujos del fluido en curva y en recta, hasta el pumo de lograr un au­memo del volumen de agua expulsa­da de aproximadamenre un tercio respecto a los neumaticos de la gene­raci6n precedente. Los anchos sur­cos longitudinales de perfil sirnetrico en forma de U y los estrechos surcos uansversales que separan los tacos rnejoran la resistencia al aquaplan­ning y permiten un drenaj e mas ra­pido del agua . El surco transversal la­teral tarnbien contribuye al buen comportamiento en aquaplanning, creando un canal continuo para la expulsion del agua e impidiendo que esra se estanque en el area de con­tacto.

Transformaciones del equipo de origen

Por transformaci6n se enriende la sus­titucion de los neumaticos originales

Aquaplanning en curva

e e e e'. • ee e , e

e

,oeoeoeOetJj , 0

•, 0

e e e e Neumaticos nuevos anteriores/posteriores

o 0 0 0 Neumancos nuevos anteriores/gaslados postsriores

e 0 e 0 Neumaticos gastados anteriores/nuevos posteriores

170

Fsrrucrura del neuma tico {'ire/IiN OOO

qu e eq uipan un vehiculo por orros de o tra medida que generalmente perte­necen a la Serie Ancha.

Con el fin de realizar la tr an sforrna­cion co rrecra es necesario segu ir los crirerios tecnicos y resperar las nor­ma s legislarivas que en u mera rn os en la siguiente relaci6n :

- El perimerro de rodarni enro de la cubierra de perfil bajo debe ser igual al de la cubierta de origen.

- El indice de carga y el codigo de velocidad deben ser iguales 0

superio res a los de la cub ien a de ongen.

- La medida de la llanra debe ser la adecuada a Ia nu eva medida de cubierta que se esco ge para la rransforrnacion.

- El OfF-SET de la llanra origi­nal debe manrenerse invariable.

- El diarnerro del ori ficio central de la llanta y la cor a del intereje de araque deben rnanrenerse in­variables.

- El conjunro neumatico/llanra no debe interferir en ningun caso el rrabajo de ningun meca­nismo del vehlculo y no debe sobresalir de la carroceria.

- Comp robar que la medida de Ia cu b ie rra que se quiere moritar figure en la ficha tecnica del ve­hiculo: si la transforrnacion no estuviera indicada por el cons­rru cror del vehiculo, habria que solicirar la autorizacion en el departamento correspondiente a Reformasdel Minisrerio de In­dustria.

Almacenaje

Puede oc urr ir que poseamos uno 0

m as pares de neumaticos, gene ral­mente cle invierno y de verano, 0 in­duso de seco, arena 0 barre, 0 simple­mente los clasicos davereados para hielo . Esra es la forma correcra de guardarlos cu ando no se urilizan :

171

N eum.iricos de serie ancha y p erfi l bajo

Medida 155R13 175170R13 185/65R13 175/65R14 195/50R15185/60R14

+0" +0" +1" +2"+1"Diarnetro interior

Secci6n

Perfil 80 70 65 65 60 50

r_j elllpim de pmi hles couvc rsion es

172

- Evitar coloca r las cubierras cerca de un a fuenre de calor u ozono.

- Evirar la exposici6n prolongad a ala luz del sol, y no dej ar nunca las cubierras en el exterior ex­puesras a la internper ie.

- Evirar todo co nracto co n grasa, gasolina, d isolvenres volatiles u or ras susranc ias que pudieran dereriorar el ca ucho.

- N o disponer en horizontal las cubierra s tubeless; las cub ie rtas

tube type, ya sean radiales 0 co n­vencionales, pueden ap ilarse 0

dejarse plan as durante un m axi­mo de seis meses.

- Reduci r la presi6n cua ndo se gua rdan los neurnaricos m onra­do s en las llantas.

- C om proba r que en el interior no quede agua 0 humedad .

- Las carnaras no deben colgarse nunca, si no que se gu ard an en­cima de alguna repi sa.

TAll LAS DE CONVE RS/()N DF. CARGAS YVELOCIDADES

fN DI CE/CAPACIDAD DE CARGA POR RUEDA (KG)

indice Kg indice Kg i/ldice Kg Indice Kg Indice Kg

60 250 71 345 82 475 93 650 104 900 61 257 72 355 83 487 94 670 l OS 925 62 265 73 365 84 500 95 690 106 950

63 272 74 375 85 515 96 710 107 975 64 280 75 387 86 530 97 730 108 1000

65 290 76 400 87 545 98 750 190 1030 66 300 77 412 88 560 99 775 I JO 1060

67 .307 78 425 89 580 100 800 I I I 1090

68 315 79 437 90 600 101 825 112 11 20

69 325 80 450 91 615 . 102 R50 11 3 11 50

70 .335 81 462 92 630 103 875 11 4 11 80

CODIGO DE VELOCIDADES

Simbolo Km/h max .'

M 130 N 140 P 150 Q 160 R 170 S 180 T 190 H 21 0 V 2402

Z oltre 240

1. Para los neu m.iricos VR y ZR no exisrc un a velocidad maxima. La velocidad maxima dcpende de la carga, de la p resio n y de las ca rac rcrisricas del au ro mo vil.

2 . La ca rga cor respondicn re al indi ce de ca rga es v.ilid a h asra 2 10 krn / h. Pa ra veloc idades su perio res en neu m.iricos con cod igo de veloc ida d V se ap lican las siguien rcs red uccio ncs:

Vclocidad Reduccion %

210 km/h 220 km/h - 3 230 km/h -6 240 km/h -9

173

lmpreso en Espana por LIMPERGRAF, S.A.

Calle del Rio, 17, Nave 3

Ripollet (Barcelona)

Curso de conducci6n deportiva del autom6vil

* (,C6mo debemos comportarn os cuan do la adherencia esta por debajo del limite de seguridad?

* l,C6 mo conducir co n fluidez rodeados de traflco y de sernatoros? * l,C6mo evitar la fati ga del cuerpo y de la mente al conducir

durante horas? * Y cientos de pro blemas mas que en la autoescuela no Ie

enseriaron a resolver .

En este extenso cu rso, que af ronta to dos los problemas gen erales y todos los detalles posibles, encontrara indicaciones precisas para una conducci6n tranquil a, correcta y segura en ciuda d , fuera del asfalto, en autopista, en circuito, y con cualquier t ipo de autom6vil.

Todo 10 que la autoescuela y la propia experie ncia to davia no Ie han enseriado 10 encontrara aqui explicado co n c lar idad, punta por punto .

Guido Marchini, colabora dor de las mas prestigiosas pu blicaciones del sector auto­movilistico e instructor de la Federecion Italiana de Todoterreno, sigue desde hace anos los principales rallies y raids internacionales. En 198 9 etectuo la vuelta al mun­do en coche atravesando Europa, la Union Sovietice y los Estados Unidos.

I SBN 84- 31 5 - 1024 - 2

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