Download - Curso de Conduccion Deportiva Del Automovil
GUIDO MARCHlNl
CURSO DE CONDUCCION DEPORTIVA DEL AUTOMOVll el comportamiento de los distintos automóviles en condiciones normti&
sobre mojado, hielo, nieve. carreteras de tierra, etc. - los errores de conducción mas frecuentes en curvas y adelantamientos - la conducción rapida - la conducción espectacular - la elección de los neumáticos - el
mantenimiento necesario. los errores a evitar, etc., etc.
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Guido Marchini
CURSO DE CONDUCCION DEPORTIVA
DEL AUTOMOVIL
EDITORIAL DE VECCHI, S.A.
Índice
PRIMERA PARTE TEO- Y PRÁCTICA
SOBRE CUATRO RUEDAS
ANALISIS FÍSICO DEL MOVIMIENTO DEL VEHÍCULO Y FUERZAS QUE ENTRAN EN JUEGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Concepto y coeficiente de adherencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La trayectoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Las curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EN CARRETERA: LOS EFECTOS DE DESVIACION . . . . . . . . . . . El subviraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El sobreviraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El contraviraje Bloqueo con el cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Uso del freno de mano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El derrapaje voluntario o controlado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Desviación según los distintos tipos de tracción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vehículos con dirección en las cuatro ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conducción en situaciones límite de falta de adherencia (nieve y hielo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SITUACIONES EN LA CONDUCCIÓN COTIDIANA: CONDUCIR SEGURO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El ejemplo de la conducción deportiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los automóviles modernos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Posición de conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conducir en la ciudad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Viajar por la autopista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El adelantamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La frenada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De nuevo las trayectorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Contra el mareo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . En la niebla
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CÓMO LLEGARA PILOTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El Driving Camp
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Circuitos con escuela de conducción Otros circuitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SEGUNDA PAKTE TÉCNICAS
DE MANTENIMIENTO
MAlVTENIMIENTO ORDINARIO Y DATOS TÉCNICOS . . . . . . Lacarrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Las suspensiones
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El motor
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RUEDAS Y NEUMÁ'I-ICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comportamiento. duración. fiabilidad
Duración del neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elección y sustitución de los neurnáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La presión de los neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El montaje Uso y mantenimiento: factores que influyen en la duración . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Neumáticos de invierno Neumáticos de perfil bajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transforinación del equipo de origen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Almacenaje
Introducción
1-Iablar de conducción deportiva del automóvil no implica necesariamente tener que referirse a los rallys, carreras en circuito o d e ccialquier otro tipo. Por conducción deportiva se entiende la manera correcta de conducir iin ve- hículo, aprovechando al máximo sus características y a la vez tenieiido siempre presentes los Iíinites y los márgenes de seguridad.
Actualmente el mercado ofrece au- tornóviles cada vez más veloces y con más prestaciones, pero en realidad,
¿cuánta gente es capaz de sacar pleno rendimiento o de doiniriar correcta- mente estos vehículos?
Un condcictor deportivo no se juz- ga por sus arrancadas quemando neu- mático o por las altas velocidades que llega a alcanzar en la autopista, así como tampoco se considera iin buen piloto a aquel que presume de no ha- ber tenido ningún accidente o de n o haber rebasado nunca los límites de velocidad en cincuenta arios d e estar al volante. I'uedc ser extremadamente
peligroso conducir muy por debajo de los límites impuestos por el código de circulación, del mismo modo que también es posible viajar a gran velo- cidad y con total seguridad, con el ve- hículo perfectamente controlado.
La fogosidad de los jóvenes resulta difícil de controlar, pero si reflexiona- mos sobre el problema del tráfico mo- derno, la cantidad de coches y camio- nes que circulan y la saturación de la red de carreteras, nos damos cuenta de las consecuencias inmediatas que derivan de una forma de conducir te- meraria y sin el menor conocimiento previo sobre el comportamiento de un vehículo de cuatro ruedas.
Los rígidos controles delante de las discotecas para contener la ((fiebre del sábado noche)) son una medida míni- ma en relación a todo lo que debería hacerse para civilizar nuestro aót ico tráfico. Italia, desde siempre cuna de pilotos prestigiosos, puede presumir de una escuela considerada de altísin10 nivel en todo el mundo. Descubrir los secretos de quien ha hecho de la con- ducción deportiva una profesión e in- tentar llevarlos a la práctica significa adquirir una conducta de conducción deportiva, pero sobre todo segura. La deportividad no se aplica solamente a la conducción, sino también al modo de comportarse en la carretera, lo cual representa otra dura tarea. Hagamos un examen de conciencia: ¿Cuántos de nosotros no nos transformamos al vo- lante de un automóvil? Es famosa la prepotencia del conductor al mando de un vehículo potente y que en raras ocasiones tiene claro el concepto de prioridad, o también la picardía del conductor que al volante de coches pe- queños pero potentes zigzaguea entre
otros conductores que, poco atentos a los bruscos frenazos o cambios de di- rección, no se esperan maniobras tan imprudentes. Además, al otro auto- movilista se le ve como enemigo po- tencial al que hay que destruir adelan- tándolo. La impaciencia frente a otros automovilistas menos experimentados que nosotros (o por lo menos que no- sotros consideramos que lo son) preva- lece por encima de la cortesía, concep- to que hoy parece haber caído en desuso y que, conio mucho, se consi- dera el recurso de los débiles.
Antes de adentrarnos en el tema de este manual y antes de sentarnos al volante del coche de nuestros sueños habrá que realizar, en primer lugar, un poco de autocrítica y un examen de cuál deberá ser el comportamien- to entre los automovilistas, teniendo presente que todos tenemos derecho a viajar por las carreteras y autopistas con ciertas garantías de seguridad.
Naturalmente, no será posible tratar de forma exhaustiva todos los aspectos de un tema tan amplio como es el de la conducción deportiva, ni miicho me- nos pretender dar un curso completo de mantenimiento del automóvil. En la primera parte del manual se tratarán los conceptos básicos de la conducción deportiva: ideas fáciles de aprender, si bien para ello se requiere un poco de aplicación y experiencia. En la segunda parte se incluyen una serie de consejos prácticos con vistas a poder efectuar una puesta a punto que garantice la efi- cacia y la seguridad del vehículo.
Por lo que respecta a la seguridad, cabe recordar que los fabricantes de automóviles, antes de lanzar al merca- do un nuevo modelo, llevan a cabo unas pruebas extremadaniente severas
C l i i I~ ; i i ico <Ic l)rucl>;is tlc ii i ip;icro I>;W;I c I csruclio tle I;I seg~ir idacl l>;isiva tlc i iri a~ironic ív i l
Rcfiier/os y biirras niitiviiclco eii la cabiiin de uii A~idi Qiiatro lMSA
y complejas, cuyo resultado es un equilibrio que además debe ajustarse a la normativa internacional para po- der obtener la homologación. Estas reglas son cada vez más estrictas y exi- gentes. Los datos técnicos principales de un veliículo se Iiacen constar en las fichas de liomologncióii, así corno taiiibién eii la tarjeta de inspección técnica del veliíciilo facilitada en el momento de la compra.
Si se realiíxin inodificaciones sin co- nocin~iento de causa se corre cl riesgo de alterar cste eq~iilibrio. En algiirios casos las variaciones sobre el tema estáq dicta- das por exigencias piii-amente estéticas: neuin:íticos anchos y de perfil bajo, spoilers, faldones, extras espectaciilares, ópticas dignas de los buques qiie nave- gan por los inares del norte de Europa, o también cristales ahumados. Hay quien todavía va más lejos y realiza trucajes ru- din1cnt;irios en niotores de aspiración coi1 la idca de obtenerlo todo de modo rápido y a bajo precio, aunqiie al poco tiempo acaba lan~entándose en el taller porqiie el motor ha pasado a mejor vida.
Todo esto, además de no respetar los datos de Iiomologacióri del auto- móvil, compromete sil seguridad y duración. Podemos considerar que la policía es tolerante ya que, de hecho, iina reforma no autorizada conlleva la retirada del permiso de circulacióri y la requisación del vehículo.
Hay 1111 sirifíti de accesorios a la venta y, aunque casi siempre son muy atractivos, tenemos qiie reflexio~iar sobre su iitilidad y tener eri cuenta si se adaptan a la normativa.
Hay algunas modificaciones, algu- nas de las cuales son obligatorias según las iiorinas de seguridad, específicas par;i las carreras en carretera, que pue- den efectuarse en cualquier vehículo y que están explicadas con todo detalle en los manuales editados por el CONI. Se trata de las rol-bayo barras antivucl- CO, que soti unas estructuras tubulares para reforzar el Iiabitáculo, los cintiiro- nes de seguridad especiales, los extinto- res v otras variaciones admitidas en el coche, según la categoría en la que co- rre, si es dc serie o si es prototipo.
PRIMERA PARTE
TEORÍA Y PRÁCTICA SOBRE CUATRO RUEDAS
Análisis físico del movimiento del vehículo y fuerzas que entran en juego
Concepto y coeficiente de fectamente equilibrada, y que tenga por adherencia lo tanto un reparto de peso del 50 % en
el tren delantero y 50 % en el tren trase- Ante todo es conveniente la dinámica ro (o sea, 400 kilogramos en cada eje). de las fuerzas que actúan en el automó- En la fase de aceleración se descar- vil durante la aceleración, en la frenada gará el tren delantero y se cargará el y, sobre todo, en el curso de una curva. trasero; en consecuencia, teóricamen-
Tomemos como ejemplo un vehícu- te el peso será de 300 kilos sobre el pri- lo con una masa de 800 kilogramos per- mero y de 500 kilos sobre el segundo.
archa normal
Vehículo en aceleración
1.a disrribiición de los pesos
Eii fase de dcceleración se producir:í el fenómeno opuesto: el tren trasero se aligerará y se cargará el peso en el mo- rro, de modo que quedará distribuido con 500 kilos en las ruedas anteriores y 300 kilos en las posteriores. En caso de producirse iiri frenazo el fenómeno se acentuará en f~incióii de la intensi- dad y potencia con que se realice, y la diferencia de peso entre los dos ejes aumentará todavía más: por ejemplo 600 ltilos delante, coi1 sólo 200 Iulos que aseguran la estabilidad posterior (el coche ya no está equilibrado).
Sometiendo a examen a distintos tipos de autoinóviles, se puede obser- var qiie en los de tracción delantera al acelerar o arrancar, en cuyo caso el peso recae sobre el tren trasero a la vez que el delantero queda aligerado, se obtiene poco agarre en las ruedas mo- trices y poca direccionalidad. Esto significa qiie habrá que arrancar con suavidad, especialmente en calzadas poco adherentes. En deceleración o frenada, momento en el cual el peso recae sobre el tren delantero, se ten- drá el apoyo máximo en las ruedas motrices y direccionales.
En los vehíciilos d e inotor delante- ro y tracción trasera, al arrancar o ace- lerar, fase en la que el peso se desplaza del tren delantero al trasero, se tiene una buena motricidad pero poca di- reccionalidad. Esto implica que las maniobras ejecutadas en terrenos resbaladizos deberán ser suaves y pro- gresivas. En deceleración o frenada, aunque se gana iina mayor direcciona- lidad, el aligeramiento del tren trasero provoca la pérdida de adherencia de las ruedas motrices. En calzadas hela- das, cuando el vehículo empieza a so- brevirar (derrapaje del tren posterior)
habrá que realizar un contravolante y acelerar. La maniobra se ejecuta con suavidad y progresividad para evitar reacciones bruscas e imprevistas.
En los vehículos d e tracción inte- gral, que cada vez gozan d e mayor di- fusión, aunque se sigue produciendo el mismo desplazamiento d e pesos la adherencia y la direccionalidad son claramente superiores.
En resumen, los autonióviles d e tracción trasera aventajan en acelera- ción a los de traccióil delantera. El peso, que como hemos visto se des- plaza por un cierto espacio de tiempo hacia la parte posterior, aplasta las ruedas motrices contra el suelo, con lo que se mejora la adherencia y la transmisión d e la energía necesaria para la aceleración.
Por este motivo, y en todos los ti- pos d c automóvil, el sistema d e frenos anteriores es el más eficaz, ya que al frenar el desplazamiento d e las masas comporta una mejor adherencia de las ruedas anteriores.
Se puede afirmar que un vehículo lanzado a una cierta velocidad acu- mula energía. Si viajando por una au- topista a velocidad elevada quitamos la marcha, el coche sigue avanzando a rueda libre y recorrerá un determina- d o espacio. La energía acumulada con la velocidad es la energía cinética, que es la responsable d e la propulsión del vehículo por inercia. Frenar significa anular esta fuerza, y el trabajo d e los frenos transforma la energía cinética en calor. Después de una frenada fuerte y prolongada, o después de un cierto tiempo descendiendo por una carretera de curvas, podremos consta- tar fácilmente los efectos de este calor. Lo mismo puede decirse para los neu-
máticos, elenientos de contacto del aiitomóvil con el suelo y, por consi- guiente, transmisores de todos los es- filerzos del motor y d e los frenos al suelo. La superficie de rodamiento d e los neumáticos es la que deberá adhe- rirse al suelo para transmitir las acele- raciones y las frenadas. ;En cuántas ocasiones, durante el invierno, en ca- rreteras de montaha o en el barro, iil- cluso más que en la arena, ocurre que el vehículo no avanza porque las rue- das patinan? En tales casos existe la solución de interponer entre la rueda y el suelo alg~inas ramas, grava, arena o cualquier otro material que permita recuperar la inotricidad. Estas premi- sas sirven para comprender mejor el concepto de adtierencia, elemento fundamental para el tratamiento de los consejos de conducci6n y para po- der entender y prever el comporta-
miento del automóvil en las distintas situaciones.
D e todo lo dicho podemos deducir que la máxima aceleración d e un ve- hículo se obtiene cuando es posible aplicar toda la energía producida por el motor sobrc las ruedas motrices para que éstas la transmitan al suelo. Esta energía se puede calcular multi- plicando el peso que recae sobre las ruedas motrices por el coeficiente d e adherencia, y obtendremos un valor que obviamente ya se encuentra nu- merado. En los circuitos automovilís- ticos la mezcla especial del asfalto está estudiada para contar con la adheren- cia máxima; con la pista seca y a una temperatura normal, teóricamente el coeficiente de adherencia es de iin va- lor muy próximo a l . En calzada nor- mal nueva este coeficiente oscila entre 0,6 y 0 3 . E n la tabla que viene a con-
Los cocfcientcs dc adherciicin cairihian al variar las condicioiies del suelo
grava alquitranada celnen to rcigoso cemento asfalto brillante adoquinado entablado de madera camino de tierra arena de torrente arena de playa barro superficial fango profundo nieve hielo
en seco en mojado
tinuacicíri se arializan con mayor pre- cisión trece situaciones diferentes.
Resiilta frícil comprobar que col1 la carretera mojada la adherencia llega a reducirse iricluso hasta el 50 %, mien- tras que en una carretera cubierta de nieve o hielo se acerca a los valores mínimos.
En determilladas situaciones algu- nos tipos de asfalto ((sudan)) a causa del calor, de tal modo que el alquitrán suelto puede llegar a quedarse engan- chado en las ruedas. Por el contrario, el piso se encuentra a veces recubierto de polvo o arena, y los baches y las convexidades de éste hacen rebotar las ruedas. Podríamos citar como ejem- plos otros muchos casos que alteran continuamente la consistencia origi- nal de la calzada. La adherencia puede cambiar constantemente, y por ello se convierte en un factor que deberá ser estudiado detenidamente en todo el recorrido que nos interesa.
La k ~ e m que interviene en una curva es la fuerza centrífuga, y resulta básico conocer la influencia que ejerce sobre el comportamiento del automóvil para poder trazar las curvas correctamente y con un amplio margen de seguridad.
La fuerza centrífuga es proporcional a la masa del vehículo: cuanto más pe- sado, mayores serán las fuerzas que in- fluirán en t.1 y habrá más dificultades para efectuar una curva. Hay que tener presente que, además, esta fuerza es di- rectamente proporcional al cuadrado de la velocidad e inversamente propor- cional al radio de la curva. Los efectos diriámicos de la fuerza centrífuga son muy fuertes: al duplicar la velocidad se cuadruplica la fuerza centrífuga que actúa sobre el automóvil, y si éstasupe- ra la adherencia que ofrece el vehículo ya no será posible mantenerlo en la ca- rretera. Tal como hemos dicho, en las curvas la fuerza centrífuga es progresi- vamente menor conforme va aumen-
En recta
Inicio de la curva
Tangente
Salida
Trabajo de las siispensioiies y desplai~riiienro de los pesos en la curva
tando el radio, pero también es cierto que ninguna curva es fácil si se afronta a una velocidad sostenida. Por lo tan- to, hay que encontrar el punto de compromiso exacto teniendo en cuen- ta la adherencia.
Volviendo de nuevo a la forma en cómo se reparten los pesos en el auto-
móvil que habíamos tomado ante- riormente como ejemplo, veamos ahora ciiál es su comportamiento bajo cl efecto de la fuerza centrífuga.
Tornando una curva a la derecha, la fiierza que sc produce en el centro de gravedad empuja el vehículo hacia la izquierda. Este efecto tenderá a alejar-
lo de la trayectoria inicial hacia el extc- bajo será de cornprensió~i o de exten- rior de la curva. El reparto de pesos sión en los lados respectivos. En conse- cambia: las ruedas exteriores estarán cuencia, la carrocería se incliriará y mucho más cargadas que las interiores, producirá uii balanceo. Si las suspen- los neiimáticos del lado izquierdo so- siones llegan al tope de su recorrido y portarán más peso que los del derecho, los rieumáticos exteriores no son capa- al igual quc las suspeiisiones, cuyo tra- ces de absorber toda la f~1en.a descarga-
1 1 Tipo autoescuela 2 De emergencia 3 De radioconstante 4 De radio vanable I
da, el balanceo se transmitirá a las riie- centrífuga sea menor. Se debe marite- das interiores, que podrán llegar a des- ner siempre la potencia del motor con- pegarse del suelo y provocar que el au- trolada y las suspensiones nunca tienen tomóvil se levante lateralmente. que trabajar al límite, para que puedan
desempeñar correctamente su fiinción.
Las trayectorias
Veamos ahora cuáles son las trayecto- rias ideales, teóricas y prácticas, para afrontar iina curva, así como los con- ceptos básicos que deben tenerse en cuenta. Naturalmente, estos últimos pueden variar en fiinción del tipo de automóvil y de la carga.
Por ejemplo, la entrada a la curva debe efectuarse a una velocidad que no resulte excesiva, intentando alargar el radio de la misma para que la fuerza
LA TRAYECTORIA T E ~ R I C A IDEAL
En la trayectoria teórica ideal hay que aprovechar toda la amplitiid del tra- zado para poder disponer del mayor radio posible de la curva. En una cur- va de ángulo recto la trayectoria ideal será una línea curva qiie tenga iin ra- dio constante lo más largo posible.
En conducción deportiva deberá te- nerse presente 110 sólo la necesidad de resolver con rapidez la curva, sino tam-
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bien la necesidad de alcanzar velocidades altas en las rectas, S610 sera posible alargar los tramos rectos si se rraza la trayecroria ideal, que perrnire una salida rapida del viraje y, por tanto, ofrece unas posibilidades mayores de acelerar antes, gracias a 10 cual se podra alcanzar una velocidad superior en larecta siguiente.
LA TRAYECTORIA rRACTICA IDEAL
La trayectoria practica ideal sigue, en una primera parte, una cu rva de radio mas co rro, hecho que comporta dos grandes inconvenientes: una velocidad mas baja en la entrada de la curva debido al rad io m as co rro y una m ayor inIluencia de la fu crza centrifuga, con 10 que las suspensiones lIegan antes al final de su recorrido. Sin embargo, la segunda parte resulta mas ab ierta y ofrece
las sigu ien tes ventajas: al alargarse eI radio de la curva disminuye la fuerza centrffuga, en beneficio del trabajo de las suspensiones; la adherencia y la motricidad so n mejores y permiten una aceleracion m as temprana para entrar en la recta. En definitiva, la trayecroria practica ideal es la de radio crecienre,
La fuerza vectorial que produce la aceleraci6n co n trarres ra la fuerza centrifuga , ya que es tangente a la curva, y acelerando podremos mantcner siempre la direcci6n (teoricamente) exa cta , al m enos hasta que es ta fuer za no quede anulada por la fuerza cenrrifuga , tal como ya hemos visto.
Las curvas
Si observamos el comporrarniento habitual de los automovilistas en una
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Aprov echand o al maximo la calzada disponible, se podra disminuir la fuerza centriluga 0 aurnentar lavelocidad
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carre rera to rru osa, no s darernos cue nta de la po ca importancia que se d a a la trayectoria.
El co ncepto de circular por fa derecha es valido, pero en t rand o en una curva a velocidad co ntin ua y sigu iendo la cuerda de gi ro se cons igue redo 10 co n rrario a la trayectoria ideal. Con toda probabilidad el co che sa ld ra d el viraje total mente a la izquierd a, can el riesgo evide nte que ella com porta.
Para nuestra comcdidad , podemos clasifica r las curvas de radi o co nstan re en tres categorfas: de radio co rto 0 cerrad as, tipicas d e las carrereras d e montana, d e radio largo 0 ab ierras , como las de autopista, y d e rad io m edio.
CURVAS DE RADIO CaRTa
En las cur vas cerradas , la parte que gira es muy breve, por 10 que la velocidad en este rrarno no sed tan importanre como 10 son la fren ada antes
de la cu rva y la aceleraci6 n en la salida. La rrayecto ria, en este caso , pasa a un seg u nd o plano , y la arencion se cent ra en las dos acciones so bre lo s pedales. Durante la frenada hay que d efini r bien el rra mo de decele raci6n n ecesario para !legar a la curva a la velocidad deseada y pe rmaneciendo en la pa rt e ex terio r. A co n rin uacio n nos cefiirernos al interior, aceler aremos tan pronto como sea posible y nos ire mos abriendo hacia el ex te rior en el tr arno d e salida . Para alcanzar niveles sat islacro rios se req u iere un poco d e p racri ca en la m aniob ra de punta-tacon. Sin em bargo , en di srintos pisos y co n pend ientes d iferen res se planrean orros problemas. D e h echo, la frenad a y la tr ayectoria cambian si la curva cerrada es ta en pendiente 0 es peraltad a, si el fir rne de la calzada es irregular o co n proruberan cias y si el vehiculo su bv ira 0 so b rev ira (mas ad elan re hablarernos mas d etalladamente d e esros dos fen6menos).
Punro de co n racro de LlIM cu rva de radi o corro
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En el caso de curvas can peralre, el bariceruro del vehfculo se de splaza par gravedad hacia el interior, y esta venraja nos perrnirira acel erar antes sin alterar la posici6n del vehfculo. En las curvas con contra pendiente , frecuentes en la montana, se da la siruaci6n opuesta, negariva: las suspensio nes y las ruedas en apoyo (las exreriores) tender.in a alcanzar sus limites de trab ajo y adherencia mucho antes. Pa r tanto , la aceleraci6n debera ser suave y progresiva para evitar la perdida de ag arre de las ruedas matrices, can Ia consiguiente alteracion d e la rrayecroria. En curvas enlazadas, situaci6n mas que frecuenre , la salida d e la prirnera se realiza, inruitivarnenre, en funci6n de la entrada d e la segunda. Es m as facil explicarlo que ha
cerlo, sa b re todo si no se conoce el rrazado 0 n o se logra valorarlo a pri m era vista. Una entrada demasiado veloz en la segunda curva compromere seriarnenre las posibilidades de manrener la trayectoria co rrecra .
CURVAS DE RADIO LARGO
En las curvas abierras resulta facil intuir la rrayectoria, que es muy pareci da a la teorica, d e la que recordamos las frases: frenada hasra conseguir la velocidad d e entrada, final de la trenada e inicio de la curva (hay que evitar entrar «pasados », iniciando la curva mientras aLlI1 se esta frenando), acelerac i6 n progresiva y tangente a la cuerda, aceleraci6n franca en la fase final y salida de la curva .
La entrada en la curva se etectua auna velocidad lenta, con un radio de giro muy cerrado. yaumenta en la salida permitiendo una buena aceleraci6n.
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La entrada es demasiado rapida y con un radio de giro demasiado largo. En consecuen cia, estaremos obligados acerrarnos en lasalida.endetrimentodelaaceleraci6n .
Las rnisrnas «variac io nes so bre e l terna» que hernos mencionado cuand o nos hemos referido a las curvas de radio co rro so n val idas en esre caso (cu rvas peralradas, de hone irregular, con contrap endienre, e rc.), pe ro se debe prestar un a g ra n a rencio n, ya qu e en las curvas abierras la velocidad es mas e levad a y el recorrido d e la curva mas largo , por 10 cual los fenomenos cirados sc acenruan y las trayecrarias cam bia» , so bre rod o en caso de aur ornoviles que sobreviran 0 que subv ira n . Un cache que subvi ra (es re rcrna 10 rrararernos en un capi tu lo posterior) tienc tendencia a seguir recto y a abrir la rrayecroria marcada. En este caso es co nven iente an ricipar la rnan iobra, acercando el ve h iculo a la cuerda )' manreniendo un m ar gen
de seg uridad en c1 exterior. Esto nos . . . permlte rener espaCl o para una pOS1ble recrificacion. Adernas, la acele racio n co n tro lad a puede m anrenerse en rnej ores co nd icio nes .
E n los au to rnoviles qu e sobreviran el tr en trase ro ti eride a d errapar, pero si el desplazarnienro no es excesivo se a line a por sf sol o en una posicion favorable para la sal ida de la curva. Tanto es asf que , a p esar de so b repasar el punra de co n racto, si se realiza la maniobra co rrecr arnenre la pane ante rio r del veh icu lo queda ap u ntada en la trayectoria correcta para la salida y, en consecuencia, la aceleracion conrrolada puede ser m as inmediara. Este hecho nos ind ica que el veh icu lo so b rev ira do r ti ene una ligera venraja.
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Esta trayeciona se debeauna valoracion err6nea de la curva, mas cerrada de 10 previsto, 0 a un excesivoretraso enladeceleraci6n.
CURVAS DE RADIO MEDIa
En las curvas de rad io medio el pro blema de la rrayectoria resulra m en os irnportan re. En ca mbio, la arenc io n y la co nce n rrac io n deb en cenrrarse en la velocidad de entrad a, en la dosificacion del gas y en el co ntrol de la ad he rencia de las ruedas. Si la velocida d es demasiado alta en e! ini cio de la curva 0 si esra no es visib le
en su ror alidad , la t rayecroria po d ra rec rificarse can nueva s giros de correcci6 n. Una t rayecroria que no preyea las rectificaciones seguramenre sed. p referible , pero no perrnir ira enme ndar los errores con tanta facilidad , esp ecialmenre si el veh icu lo derra pa can poca fuerza 0 poca p recisi6n . Com o siempre, la experie ncia desempefia un papel muy im portanre.
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I rayecrori.i findl de un a curva de radio med io
CURVAS DE RADIO VARIABLE
Hasta el momenta hemos habl ad o de curvas de radio constante, sobre las cuales se pu ede razonar de un modo teorico. Sin em bargo, en muchas ocas iones esro no se co rrespo nde ca n la realidad. Es muy frecuenre encon rra r curvas de radio variable qu e tienden a cerra rse en lasalida y qu e pu ed en crearnos problemas. En esros casos el cilculo que se ha realizado en la entrada de [a curva ya no es valido, y solo si la velocidad 10 permire se pueden efecruar las debidas correcc io nes . Es pec ialmenre en la monraria, en recorridos desconocid os, la prud encia no es nunca excesiva, ya que a menudo un a cu rva var iabl e viene seguida de orras rantas decaracrerfsricas parecidas. La calzada siem p re no sigue trayector ias codi ficadas, deb ido a la orograffa dellugar pOl'donde pasa .
Al alronrar las curvas la rrayectoria ideal es la mas recril inea, siemp re manreniendose den rro de los margen es de
segur ida d ca n arreglo a la visibilidad . Sin em ba rgo, a veces pu ed e resultar conven ien te salir cerrado de una curva para poder afron tar mejor la que viene a co ntin uacion . En un trazado que presen ta dos curvas en sen tido opues ro, separad as p Ol' un tramo recto corto, los au to rnoviles tendran que utilizar rod o el ancho d e la carretera y arravesarla para entrar con mayor rapidez, despues de la frenada, en la curva sigu iente. EI recorrido efecruado en este caso sera mas largo que si 10 m edimos pOl'el centro de la carrerera, pe ro la rnaniobra descrira perrnire mantener un a velocida d y adherencia mayores.
Aho ra podemos co m prender mej o r la irnportan cia de la valoracio n p reve ritiva y de la segur ida d en la eje cu cion al apli car tal valoracion . Una falra d e decision en m irad del reco rrido nos pued e ca usal' in convenientes a nosotros rn isrnos y al que nos sigue, que quiza viene confian do en nuestra gra n habilidad co m o pilo ros y copia
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En las curva s de radio variable ha y q ue reserva rse la posibili dad de electua r las correccio nes opO fl ll na s
al detalle las rrayectorias. En aeronauti en senri do inverse , quizas un T ir, ca este ultimo rec ibe el nombre de gre que, co m o se sabe, n o tiene grandes gario, mi enrras que el jefe de formaci6n posibi1idades de frenar en sec o 0 de es e1lider: si el lfder comete un erro r, los m aniob ra. Adernas, adq uir ir el h ab ito gregarios corren la m isma suerre. d e esrudiar y co m pro ba r los tr azad os
Po r otro lad o, un buen pil oro debe can poco esp acio urilizable sirve pa ra saber ap rovechar bi en la calzada a su ejercitar los ref1ejo s y nos obligara a di sp osici6n y so lo aq uella. E1 carr i1 trazar rrayectorias o p t imas au nq ue, conrrar io perren ece a los que circulan naturalmenre, con mas dificul rades.
r- - - - - --- - --- - - - -- - - - - ------- -Enunasucesi6ndecurvas sesacrifica latrayectoria de laprimera en favor delasegunda, yasi sucesivamente
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Truyccror ias pa ra curva s en lazadus
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En carretera: los efectos de desviacion
En el cap itulo anterior se han exam inad o las rrayecrorias id eales, realizadas obviame nte por un veh icu lo ideal sab re el eua l no influyen las fuerzas de desviaci6n. Pero debemos saber que esto no suced e aSI en la pracrica, Hemos podido co m probar la notable influ encia de Ia fuerza cen t rffuga en una curva y hemos vista c6mo puede gira r eI vehiculo gracias a la ad heren cia de los neumririco s, cuando esra es mayor que la fue rza centri fuga. Sin embargo , durante la cu rva los neumaticos la acci6n fuer zas larerales y
sufren deformaeiones que provocan ca m bios continuos en su contacro co n el suelo y modifi can su adherencia. El resu ltad o es una respuesta mas tardia d e las ruedas directrices y una tendencia del vehiculo a d esplazarse hacia eI exte rior d e la curva. H abra que tener en cuenca rarnbien que esras d esviaciones dependen en gran medida de la calid ad y d el estado de los neurnari cos. E n el aparrado co rrespo nd ien te veremos con mas detalie 10 que hay que saber sob re este rerna.
I)do rrn.lcitlI1 de 10' neunuit ico s en una cu rva esrrecha y r.ipida
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En los neumaricos espcciales de a lta veloci d .id 0 de co rnpericion la deformaci6 n es irrelevanre in cluso a ve locid.ides limite
Por el momen to, algunas nociones basicas no s serviran para comprender mejor el desarrollo del presente capitulo.
EI efecto de desviacion es considerable , debido a la deforrnacion d e la superficie de rodamien to, con neum aticos convencionales de estrucrura cruzada, hoy en di a raramenre utilizados. Los neurnaticos de estructura radial proporcionan un contacro con el suelo mejor y por tanto una desviacion menos acen tua da . Por ultimo, la desviacion es minima y no se considera en el caso de neurnaticos especiales para alra s vclocidades 0 de carreras. La presion a la que se hinchan influye norablernenre en el rendimiento de los neumaricos: un neurnatico derna
siado hinchado sufre desviaciones an orna las, mientras que un ligero exceso de presion compona efecros negativos basrante m as limirados. Los esrudios realizados constanremenre por los fabricantes han perrnitido notables progresos en este campo, especialrnenre en los ultirnos afios , en 10 que respecta a la fiabilid ad y a las prestaclOnes.
EI efecto de desviacion de lo s neumaticos es un hecho cormin a todos los vehiculos, en m ayor 0 menor grado . En cambio, 10 que divide a los autornoviles en d os grupos claramente diferenciados es el efecto sobrevirador 0 subvirad o r. Es muy dificil que un co che sea neutro al cien por cien. Esta ca racrer ist ica de desviacion
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se pone de manifiesto sobre rodo en 1'1 ent rada de las curvas. Conocer este aspecro es indisp ensable para ce n t rolar las reacciones de correccion necesarias, Asimismo , es imporranre conocer las tenden cias a desviarse del vehiculo.
Las desviaciones mas de sracables que inciden en Ia eleccion d e la rrayecroria estan producidas por los efectos so b revirado r y subvirador, EI sobreviraje se produce cuando la parte posterior del aurornovil tiende a desplazarse 0 derrapar hacia el ex terior, y al efectu a r una cu rva ha y que realizar un giro del volante menor que el de la curva real, 0 incluso opuesto a ella.
Par el co n t ra rio, eI su bviraje se produce cuando Ia pane anterior del aurornovil tiende a seg u ir recto y al
en rra r una cu rva hay que realizar un giro del vo la n te mayor gue el d e la curva real para manten er la trayecrona.
Elsubviraje
En los autorno vile s modernos eI efecto de su bv iraje se tradu ce en una m ayor eficacia y seguridad, especialmente en cu rvas rapidas. En las curvas lenras, en carnbio , eI tren d elantero apuma clarameme hacia eI exterior, 10 que compona una cierr a dificulrad para mantener la trayectorra.
E l problema del subviraje se presenta del siguiente modo: en esta situ acion la reaccion instintiva normalmente es girar el volante en exceso, a
En la conduccion deporri va no sicrnpre resulra Eicil conrrolar la rendcncia al subviraje
~,
Momento de la curva con las ruedas subvrando
Giro en equilibro
Recuperaci6n progresiva
Derrapaje del rren dclanrero can LIn vehiculo que subvira
veces hasta llegar a bloquear las ruedas, 0 acelerar. Siguiendo el instinto se corre el riesgo de empeorar la situacion, ya que se acenrua el Ienomeno en lugar de contenerlo y conrrarrestarlo, y se puede rebasar el limite de gobernabilidad del autornovil, con la consiguiente salida de la carrerera. El comporramienro adecuado para poder controlar un subviraje excesivo consisre en disminuir la presion sobre
el acelerador, 0 incluso en levantar el pie totalmente. A conrinuacion se contrarresta la tendencia del morro girando ligeramente hacia el interior de la curva. Es recomendable que el giro del volante se realice con firrneza y suavidad. En casos extrernos se puede tambien pisar el freno con mucho tacto y teniendo presente que un frenado excesivo aumenta el efecro del subviraje.
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------- - - - - - - - --------- - - - -
El sobreviraje
El sobreviraje p ro voca un dcslizamienro d el rrcn trasero d e l ve h icu lo hacia el exte r io r, a l riempo qu e las ruedas anreriores esran g ira ndo d e man era co rrec ra . La siruac io n d e sobreviraje no permire mu chas va ria n res a la hora d e rrazar una curva. D e cualquier forma , para evi tar el fe norneno de l m ejo r m o d o rend rern os q ue inrenrar rcequilibra r eI veh iculo antes de la curva media nte el desplazarni en to cle las rnasas, y en caso extreme provocaremos eI so b rev iraje par:! lu ego tenerlo bajo co n tro l.
Se puede provocar cl aligera m iento del tren rrasero, heche q ue, a parte de l placer perso na l d e un a cond uccion espectacular, perrnirira co nrro lar el vehi culo co n gra n eficac ia. La d errapada se rea liza so b re rod o para evi
' .•
tar eI su bviraj e . D e heche, el d espl aza m ien ro del rrcn traser o , si se realiza en una carrerera no rm a l, p ue de resu ltar p eli g ro so para la p ropia seguridad y para la d e los dernas, m ien rras q ue en cornperi cion un d er rapaje espectac u la r se traduce norrnalmente e n u n a inutil perdid a d e riernpo .
Distin ras o p in io nes co in cid en al afirrnar q u e el sobreviraje se produce so la rnen re urilizando la po renc ia d el m o tor y creando el d eslizamienro de las ruedas posreriores. C o nrra riamente, se pued e de rnostrar Ek iim enre que en cie r tos casos la traccio n delanre ra se in scribe m ejo r e n u n a cu rva esrrecha que la t racc ion rra sera . Sin resrar imporrancia a la accio n d e g iro d el vo lan te, hay que hacer co nsta t que la utilizacion ra c io nal del ac elerado r perrnite afronrar las curvas d e m ari era eficaz y co rrecra.
Sobrevir.ue con rrol.ido ~" 11 lll1 1-.' 1r.u i 1-40
.n
,
:
La ace leracio n y la deceieracior; permiren el d esplazarnienro d e las m asas para conseguir el eq ui librio necesa rio d el vehiculo .
Para cornprender m ejor este lenom cn o hemos esq ue m arizado y sim plificad o los datos parri endo de un autom ovil perfecramenre equilibrado , con un repano de masas an terio r y posterior perfe cto e idenrico. Hemos imagi nado que la fuerza cenr rifuga acrua de modo uniforme en rod os los !ados del
vehic ulo. En la realidad hab ria qlli tifi car este s da to s en fun cion del r to de masas, del cenrro de gravec del temperamento d e cada a urorn
C on un poco de practica n o d ificil lirnirar el su bv ira je y hace el vehicu lo se co m poree de un tl
neurro 0 so brevirad o r, segLIl1 se ; m ;1S 0 me nos decelerando , co n e no 0 co n el vol ante .
Para ele c tu ar un so breviraje pt to utilizan d o la di recci6n en la e
Sedeshace el contravolante
Contravolante paracontra rrestar elmovimientodel tren trasero
Punto de inicio de laderrapada
Giro enequilibrio
D erra pajc CO il u n vchiculo q ue so brevira
da de la curva se d ebera decelerar totalmenre y de golpe. Si la velocidad es red uc id a en el in ic io de una curva lema , se deb era girar d e golpe (rnovienda el vola nre parriendo de Ia posicio n recta), y no progresivamenre.
El uso del frena queda reservado a la rase que precede el inicio de cada curva. La presion so b re el pedal sera prog resiva a m edida que el vehiculo vaya dibujando la rrayecroria d e la curva. Habra que procurar evita r d os man io bras: por un lado, manrener demasiada presion e n el rnornento d e comenzar el virajc tendra como consecuen cia el bloq ue o de las ru edas mien tras que, p or o rro, si se acaba la frenada con d ernasiada an relacio n , e l pesa se d esplazara a las ru edas post criores y se alige rara n las anteriores, con lo que se provocara un subviraje considerable . POI' ta n to , es irnporranreacosrumbrarse a usaf los frenos y el volan te can dosificacion yen su ju st a med ida.
£1 contraviraje
Maniobra ripica d e los pilotos d e rally, de gran espec rac u larid ad , sc ur iliza rnuchas vcccs cxclusivarnen re para fine s esceni cos. N o es tan simple como puede parece r a primera vista y, adernas, si se efccnia d e modo in co rrecto puede ocas io na r problemas. ~Cu ;l nda y como d eb emos utilizarlo? En el casu d e un au to rn ovil con un a fuerre renden cia a su bv ira r, para en rrar en una curva es rrecha, si prev iamente se ha ad q u ir ido un buen conocirnienro del vehic u lo y pracri ca e n la cond uccio n se p ue d e usar eI m ctodo del conrravirajc. Anreriormenre he
mos explicado como se utiliza el d esplazarniento d e las m asas anteriores y posteriores par a reequilibrar nuest ro au ro rn ovil. Ah ora tarnbicn debemos tornar en co nsi derac io n eI d esplazamiento de las masas laterales. Pa ra ello es necesario no entrar en la cu rva pOl' eI lado ex ter io r de Ia carrerera, sin o manreniendo una disrancia que puede oscila r en trc algunos palmos y algunos m etros. Si se rrara de una cu rva a la derech a, hab ra que girar el vo lante liger amente hacia la izquierda, Esta man iobra d el volanre sirve para comprimir las sus pensio nes del lado derecho, que al cabo de un in srante pasaran d e es rar co m primidas a es ta r exre nd id as , En esre mornenro se d ad. un ligero go lpe d e vola n re haci a la d erecha y las m asas se desplaza ran hacia ellado izq ui erdo : co m o resul rado o brendremos un a car ga del peso so b re la rueda anterior izquierda y una falr a d e con tacto de las tr es restanres. La rnaniobra puede resu m irse del sig u ie nre modo (cu rva a la derecha): decelerac io n 0 frenado seg u id o de un go lpe de vo lan te a la izqu ierda (suave), lu ego esperaremos un insranre (el balanceo se inruye) h asra que las suspensiones comprimidas se extiendan anres d e g irar el vo lante ala d erecha. Esra ultima maniob ra no d ebe ser excesiv a, ni d emasiado vio lenra 0 pronunciada. S i los movirnien tos es trin bi en coo rdi nados, s in ningun ti po de brusquedad, el vehiculo derrapara sobre su propio eje, La d ecele racion, en cambio , se ra mas 0 m enos brusca, y se ctec tuara co n anti ci pa cion 0 rerraso , pero sie rn pre, co n eq u ilibria .
Esra puede efec rua rse rota] mente en elmomen ro del co n t rav iraj e , d esequilibrando el ve hiculo y fren.indolo
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Urili/ .u.ron del con travol.mre pJr a corr egir lin <obrcviraje
a mes de la curva . Se tr a ra de una teenica urilizada a menud o par pi lo ros que enrra n a dcm asiada velocidad y que a larga n la cu rva sabre tierra a sobre ni eve. Cuando se in icia cl co n t raviraje eo nviene no to car nunca el aceler ado r. Si pOI' cas ualida d el vehicu lo no se co m porra ra con forme a nuesrras cxpecrarivas habria que evitar un viraje demasiad o tardio , reaccion in stinri va q ue nos llevar ia al rcsulrado o puesto. Los tres metodos que aca bam os de dcsc ribir - decele racio n , lrenada y co n rravira je-s- son aplicables a rodos los ripo s de vch iculo, tanto de rracciou delan rer a co mo de traccicn tr asera. N o se ha tcnido en cuen ra el facro r ruc can ico, sino ran solo el desplazam ien ro de las m asas. Para d ecid ir la fo rma m as efi caz se d eberan ana lizar los di sr intos fac ro res bas icos
a ntes de enrra r en una cu rva : rip curva, tipo de vehicu lo y veloci Cuanro m as es rrecha sea la cu rva, m ayor dec isio n y ehcac ia d ebere actu a l', co mo si dispusierarnos dl vehiculo ca n una fuen e renden: subv irar.
Bloqueo con el cambio
La denornin ac ion bloqu eo con el l bio es inco rrec ra. En rea lidad, sig ca: bloqueo d e las ruedas m ed ian camb io, cngr anando una re la m as corra. Es ra te cnica se ap lica veh iculos d e rraccion rrasera par a zar cu rvas lcntas, en sue lo co n I ad here ncia. Al ace rcarse a la CU I"
uriliza el cam bio para efec rua r un ducci on y sc m anrien e el pie pi sa
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eI embrague. Se en tra en la curva, siempre manteniendo el pie sob re el embrague, y se rna rca [a rrayectoria; a conrinuacion, sin rocar el acelerad or, se suclra de go lpe el em brague . Las ruedas posreriores, g racias a la acc io n de lrcno qu e eje rce eJ rnoro r al enc o nrrarse en un regimen bajo d e gi ro se bloquearan, con 10 que el rren rra sero perdera adherencia de inrnediato. Si esro se produce can dernasiada rapidez 0 violencia, bastara co n pisar de nuevo el pedal del embrague para
d esbl oquear las ruedas, 0 bi en acelerar para alca nzar eI regimen necesario para que esras vuelvan a tener adherencia.
La primer a irnpresion es que esta m an iob ra parece di gna del co nd uc tor que qu iere desh ace rse rapidamenre d el cambio y d e todos los elem entos relacio n ad os ca n el, pero si se pone en practi ca so lam ente en terrenos d e escasa ad herencia y en curvas muy estrechas n o afecta ra en exceso a la m ednica.
I I
Se suelta el embrague
Iniciodel giro
Se reduce a larelacion inlerior
I Estamaniobra solo se puede efecluar con veh iculos de raccion trasera, en piso de poca adherenca y apoca velocldad
1 ----'
Uerr.lpaj<: con hloquc o ck l cnmhio
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'
Uso del Freno de mano
El tr o m po p ro vocado con el fren o de m ario no e n rra en los ca no nes de un a co nd uccio n o rto d oxa. EI fre no d e man o es .co nsiderado siempre como un mecanism e para los cases d e em ergencia, y no como una ayuda pa ra la cond uccion . En primer lugar debemos cercio na rnos d e que el fren o de ma no ac t Lie so bre las r uedas post erio res . Tambi en debemos co m pro bar su eficacia, que muchas veces descuida rnos . E n a lgu nos casos el frena de m ano es ta ins ta lado y ac rua so b re la rra ns m ision . De ser asi, se podria ocasio nar serios da fios en la pro p ia transrnision y en eI ca m b io .
Para realiza r co rrectam en re esta rnan iob ra o rien rarernos eI vehicu lo en la d ireccion deseada antes de romar la curva y lu ego tirarernos d el frena de ma rio , siem pre en est e o rden y no al reyes. Si b ien un nompo es de faci l ejecuc io n y de un efecro inrnediaro , m uc ha gente no resp eta las fases necesa rias para su realizaciori . es decir, tira n del freno de mario cua ndo el veh iculo rodavia se en cu enrra en u na
. . tr ayecrona rec ta y, en co nsec ue ncia , no obtieneu el resultado esperado. H aciendo un sim p le analisis de las fue rzas que inr er vienen nos daremos cue n ra de que, a l no pa rri ci pa r Ia fu e rza centrifuga, eI vehiculo de rrapar a sigu iendo u na linea m as 0 m enos recta.
La operacion debe real izarse girando cl vo lan re ene rg icarnen re y rirando del fren a d e m ano co n decision ; acro segu id o se suelra est e u ltimo, ya q ue cua ndo el vehiculo co mienza a derrapar continuara haciendolo por la in er cia y, p OI' 10 tanto , ya no sed . necesario seguir insis tie ndo co n eI Freno
d e m ano. Esta m aniobra se e so lo en deceleracion , pero su e puede aurnen tar si se dos ifica F radamenre el freno .
U n nompo debe co ns ide rars mismo un d efecro d e co nd u Si n embargo, saberlo p rovocar resulrar uril para evirar una sal la calzada. En tal caso, para 0
un efecro m aximo no h abra qL1l zar eI cam b io pa ra red uc ir y cs ta preparad os para arrancar de I
Hay que urilizar el em b rague del trom po y la tecni ca de PU]
con pa ra rnanrener el m oror ( d e u n regime n d e giro adecuac nos perrn ita dar de n uevo adhe y mo tri cid ad a las ru edas. Po lado, e l freno de m an o p ued e u se pa ra ende reza r la rrayectoria h iculo cuand o es ta su bv ira ndo ceso. Por ultimo recordem os c manio bras con el fre no de m a par su nivel de eficacia 0 d e ~ d ad , se efecnia n so larnen re a vel des bajas y en terrenos de eSG hcrencia. Sobre asfa lro de m adheren t e se corre el riesgo d e los n eum ari co s, e incluso se pue gar a volca r eI a u to rnovi l.
El derrapaje voluntario o controlado
Las imagenes clasicas de rally . . .
mostrarri os POS1CIo n es inusua los au romoviles , q ue en ocasior ca p rados po r el obje tivo con m ente a travesados res pec to a la En efecro , la m ayo r parte d e Ie ros u riliza la recni ca llamada I
rrapaj e controlado: en luga r d e las trayecrorias p racr icas 0 d e il
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- - - - - - -- - - -- ---- - - - - - - -
rrazar las rrayec ro rias ideales ex plicadas anreriorrnenre, al fin al de la fre nada los pilotos corrigen la posici6n del aurornovil haciendolo parinar volunrariarnen te, terminando la tra yectoria de Ja cur va de cste modo. Esta m aniobra, efecruada co rrec ta men re, perm ire ganar algunos segund os, tan preciosos en las prucbas especia les de velocidad du rante los rallys
No obstant e, tal como veremos a continuacion , no rodos los tipos de caches se prestan a estas m an iob ras. De heche, esto solo es p osible co n los vehiculos de rracci6n tr asera, neurros o ligerarnenre so brev irado res.
Veamos ahara co mo pu ede p rovocarse el derr apaje. Las fases en qu e se divide un viraje ap licando esta tecn ica se d ererrninan seg u n la fren ada , la acci6n consranre con el acelerad o r y con la direcci6n , el m omento de alcanzar el punto d e tangencia de la cu rva y la aceleraci6n po tente y de cisiva par a la salida.
La curva se ini cia con un leve rerraso en la frenada para co nsegu ir una entrada m as rapida; el rrab ajo co n la direccio n se realiza con un golpe decidido de volante, seguido inmediatamente de una acel eraci6n sos ren ida . D e esre mod o el vehfc ulo ini ciara el derrap aje,
Sa lidaen la trayeetona
Ruedas siemp re reetas a10largo de laeu rva
Derrapaje eon las ruedas reetas
Giro enequilibrio
Derrapaje con las cuarro rued.is
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el tren del anrero apunrara hacia el in terior del viraje, con la direccion orienrada hacia la tangente de la curva.
En el punto de tangencia -punto de contacto-s- las ruedas deben mantenerse rectas y la acelera cion podra ser mas consistente, precisarnenre en relacion a la posicion de las ruedas. La perdida de potencia producida al patinar las rued as morrices es inferior a la ven raja qu e se obriene aprovechando la fuerza cenr rifuga que tiende a ernpujar eI vehiculo hacia eI exterior. La habilidad al efecruar esra mani obra tiene que perfe ccionarse al maximo, ya que de 10 contrario se pierde efecrividad, se invierte la situacion y se pierde un ticrnpo preci oso . Uno de los puntos m as del icados es el paso del final de la fren ada al derrapaje. La velocid ad con
,-- - - - - - _.-._- - - -
Ia que se deb e nego ciar la cur va, la entidad del giro y la aceleracion necesitan una perfecta coordinacion y sincron ismo pa ra salir de la curva con velocidad y precision. En caso cont rario el vehiculo corre el riesgo de frenarse 0 de patinar haciendo un trompo. Cuando la trayectoria no es la desead a y la aceleracion , escasa 0 excesiva, pro voca una tendencia al trompo, se requiere una maniobra de contravolanre para corregirla. Si el punto de conracro no es correero hab ra que rectificar el giro de las ru ed as di rectrices, hecho que co rnpro me rera la salida de la cur va con una buena ace leracion fin al.
En este u lt im o apa rrado hern os hablado de maniobras ma s bien complejas que, justarnente po r este motiYO , no se pueden improvisar. Al igual
Seinicia lacu rvahacia la derechaconunIigero giro alaIzquierda.
Derrap ajc vo lunrario co ntro lado
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que en rodas las di sciplinas deporri vas, tam bien aq u i se requiere un entrenarnicnto para adqui rir la expe. . .
ncncia necesana. La improvisacion so lo puede dar re
sultados positives si se une a la buena suerre, pero no merece la pena arriesgarse. Adernas de la habilidad de cada cual, hay va rios facrares que influyen en el exira de estas maniobras: la eleccion de los neurnarico s, la perdida gradual de ad he ren cia de los rnismos segun la co rn posicio n de la superfic ie d e rodarnienro, las suspensiones, el reparra de ma sas, el ce n t ro de gravedad , junto a las p resra ciones del vehiculo son facra res d ecisivos en g ran medida.
Por esre motive sc necesira ca n tar can una cier ta practica. Esro significa , pa r ejern plo, lograr un nivel de p ercepci6n [[sica instan ranea del eq u ilibria y de la ad herencia. Llegar a tal punro depend era d e 1'1 sensibilidad y predisposicion del pilot o, que es precisarnenre 10 que disringue a los campeones. Ningun cond uc tor puede fi arse solamenre d e las percepciones visuales; los rdlejos desernpefian un papel igualmenre imporrante y pueden ser en rrenad os y se nsib ilizados converu en rern en te.
En el memento en que el piloro nota que el rren rra sero pierde ad he rencia tiene que decidir s im ul raneamente y sin dudar 10 que va a hacer, y entrar inmed ia ta rnen re en accio n . Esro 10 had. en Iuncion de lo s parimetros de que di sp onga: ad herencia de la calzada en aquel momenta, tipo de curva, d e trafi co , de carrerera... Los derrapajes deben anri ciparse denrro de 10 po sible - extend erse en esre terna 5610 serviria para teorizar-v-, si bien es cierro que en la pracri ca la an
ticipacion co m pro mete las posib ilidades de correccion.
Las maniobras deben ejecu rarse correctarnenre y de modo proporcional a la enridad de las siru ac ion es que las justifican . Un co n rravo lan te excesivo , durante un derrapaje minirno , provoca un trompo 0 incluso el vueleo del vehicu lo en una situac io n que en un principio no p resenraba ningun peligro. Los movim ienros del volanre y la acci on sabre los pedales, especialmenre del acel erador, tienen que se r proporcionados, en cuanto a porencia y arnplitud , a las caracrerfsticas propi as del veh ic u lo . Para lograrlo, nada mas aco nse jab le que e nco nr rar un lugar ad ecua do para entrenarse que ofrezca garanrias su fic ienres de seguridad para nosorros mismos y para lo s demas, y experimenrar las di srintas situaciones en nuestro au ro rnovil, si es posible carnbia ndo la ca rga y comparando las respuestas en cada situac io n . Con ello esra re m os en condicione s de ramal' la m edida al vehiculo para poderlo conrrola r y m anejar con segu rid ad en todas las circu nstancias.
Sabre todo en invierno, e n esp acio s a rn p lios y mojados, helados 0 nevades, como par ejemplo parkings vacios, patios d e fibricas cerradas, pequerios ae ro p ue rros y orras superficies, mejor aun si no so n toralmente llanas, podremos practicar con plena segu rid ad rrompos y orras maniobras. La ni eve nos proporcionara , sin lugar a dudas, una diversion asegurada. Los coeflcienres de ad h erencia so n minimos. 10 que implica que se reproduciran proporcionalmenre situacio nes analogas a las que se d an a alt as velocid ades en trazados de m ejor ad herencia , pero a baja velocid ad .
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-Q uemando neumririco .. y girando a la vez Ia di reccion , se pue de arrancar dcr rap ando
POl' eje rnp lo : ~Como rea liza r un rro mpo (sin Freno d e m ano)? Con las ruedas ligeramenre gi radas para faci lita r el resulrado, arrancamos haciendo par ina r las ruedas m orrices. Si la ad heren cia es min ima, el veh iculo nada mas m overse efec tuara un trompo.
Si el co che se enc ue n tra en movim ienro se dad un go lpe d e vo lanre y un ace leron simulranearne n te , 0 bien un go lpe de vo lanre segu id o inrnediararn ente de una fren ada, embrague, una nu eva ace lerad a... y rodas las p rue bas q ue se nos ocurran.
Dejando a un lado la diversion, y si ma n iobramos de manera no dernasiado b ru sca, podremos conocer y comp ro bar tod as las reaccio nes del cache y, en co nsecuencia, esta rern os en condi ciones de recrificar, co n trolar y evi
tar un trompo . En sit uacio nes d e escasa ad he rencia la rne can ica y los neum ati cos no sufr iran , a no ser que se fuercen los regi menes de giro d urante los derrapajes.
Desviaci6n segun los distintos tipos de tracci6n
Una vez vistas las di ferenres situaciones y maniobras aplica bles a cada caso, en funcion d e las tendencias y el comporrarn iento d el vehiculo, la forma de conduccion normal y Ia d epo rtiva, pasaremos a examinar las ca rac terlsricas d e las tres grandes farn ilias en las que se d ivide el m ercado au rornovili srico: la de los au ro rnoviles de t raccion d elantera, Ia m as d ifund ida y que
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abarca alrededor del 90 % de los vehfculos qu e circulan hoy en d ia; la de los aurornoviles de traccion trasera, co n el moror siruado en 1'1 parte anre rior 0 en la posterior y que a menudo o frece n unas presracion es de tipo deportivo; y la fam ilia mas joven, pero gue cada vezgoza de mayor expansion, Ia de los auromoviles de cua rro ruedas rnotri ces. Puesro que so n conocidas las difere ncias de co rnpo rtam ien to enr re un rracci6n delanrera y un tr accion tr asera, los merodos de conduccion y las reacciones variaran sustancialm enre en los tres ripos de autornovil.
Decid irse por un tipo de au to rnovil es mas bien una cuesrio n de necesidades y de gusto personal, ya que el m ercado ofrece infinitas po sibilid ades para rodos los niveles y bolsillos. Los coches modernos (incluso los m as econom icos) presenran unas caracter lsti cas deportivas que hasta hace algunos afios eran exclusivas de los modelo s m as prestigiosos, preparados y de precio elevado . Se ha Ilegado a cae r en el exce
so, '11 co ns tr u ir vehi culos exa ge radamente potenres para su peso y dimensiones reducidas. Desgraciadamenre, en ocasiones es ros van a parar a m anos inexpertas que no conocen las regl as mas elemenrales de conduccion y de educacion vial, co n los resultados que periodicarn enre aparecen en las cro n icas de 1'1 ca rre rera . Sin em bargo, si se utilizan co rrec ta rne n re pueden mostrarse co mo un m edia de transp orte manej able y diverrido de conducir.
Volviendo a l terna de los tipos de traccion, d emos un paso hacia a rras en el tiempo y recordemos la epoca dorada d e las encarn izadas barall as enrre Al fa Romeo y Lancia. U n idas en la acrualidad en una so la m arca , en aquell os riernpos co ns trufa n dos ti pos de au ro rnovi l cornpletamente opuestos en cua nr o a concepto, pero de igual e indudable validez y prestaciones. Nos referim os a los inolvidables Alfa GT y a lo s victoriosos Lan cia Fulvia. Los primeros tenian m otor delanrero y rraccion trasera, y en
1:1 Citroen XM es de rraccion delaruera
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El Alfa Romeo 7'5 e, de tracci6n rrasera
,
-I. : . v, .
- . \ ~
..... .... .;.-:~~ . {,: '
EI Lancia Del ta Turbo 16 V es de rracci6 n integral
cambio los segundos motor y tracci6n delanreros. Tampoco podemos olvidar al enfant terriblede los rallys invernales y mas di recro rival de los Lan cia: el Renaul t Alpine, con motor y rracci6n tra
seros. C o mo vernos, se trata de tre co ncep tos di ferenres. <Cuil es el m ejor
Resulta dificil p ronunciarse al res pecto , ya que cada uno tenia su p ro p io campo de baralla, En la ni eve de
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rally de Mo n recarlo, el Fulvia H F cause esrragos , al igual que el Alp ine; unos afios mas tarde Lancia rarnbi en opto pOl' insralar el propulsor y la traccion detras, con el Straros. En cambia, el AJfa era el coche a batir en las carreras en pi sta para autornoviles de serie )' en las subidas en cuesra ,
Mas tarde llegaron los Audi Quarrro y... der ras qued6 el vacio . C o rnenzaba laera de los 4x4.
LA TRACCION DELANTERA
Como se pued e co nstarar, este tipa de tracci6n es Ja que se ha aplicado hoy
Dcspic«: rccn ico de un .iu rom o vil de tr accio u dclan rcra de a lras p rcsrac ioues (Lo tus )
I
r -~--~
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Peugeot 20'i Rally 1.3
AIEl Romeo .n J.'i I.E
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EI sistema ARS de co ntro l de la aceleracion en arra ncada de los Mercedes-Benz o frece un al to grado de seguriclad acriva y garanr iza una optima adherencia lateral en curva.
De'piece recnico del Rena ul t Clio
En los veh iculos can moto r y rrac c io n del.mreras, a l J rJ .mcar 0 .ice ler.u sc ,d lgera el rren dcl.m re ro y se carga cl rrase ro. En estos ca se s se obri ene poca acclcra..ion Y p OCJ di reccio nalid.id. Por ramo, es neccsa rio .ir ranc.u co n xu.ivid.id ( I ). F n dece le rac io n 0 frenada sc carg,] e l tJ en del antero y SC' a ligera el tre n rra -ero . I .IS rued.is mor rice, y di reccro nales esrrin apoyadas (2)
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En esra Iase de la cu rva , la rueda inrer na tra sera del coche esta aligerada has ra el pun to de levanrarse de l suelo. Sin em ba rgo, coord inando las acciones se manti erie el agarre tan to del tren delanrero como del rrcn rrasero
en d la a la m ayor pa rte de los au tornoviles, p o r eco no mia y sim plic ida d de fabl'i cacion , deb Ida al m enor n LImero d e 6 l'ganos de rra nsrn isio n empleados. En las grandes berlinas d e alms prest aciones tam b ien se ha ado prado esta solucion, no sin algunas d ificultad es pa r 10 q ue respecta a garantiza r una buena estabilidad a altas velocidades. Adernas, la ause ncia d e ninel ce nt ral en d onde se a lo ja la transrnision perrnire una m ayo r ca pacid ad del habiraculo.
Rernitiendonos de nuevo a la teo ria del desplazamie nro de m asas, sefialem os que ca n esre t ip o de rransmision las ruedas m atri ces dela nreras se ali
geran d urante la aceleraciori y, par ta nto, se reduce la posibilidad d e rransmirir a l sue lo toda la poten cia di sp onibl e. Es te es el motive pOl' el cua l la rraccion anter ior n o se u t iliza en los vehiculos desrinados a carreras d e circui to. En carre rera , a veloc idades me nos elevad as y con o rro s ri po s de necesidades, cste p ro b lem a queda resu elt o y ofrece un tipo d e con duccio n m as sim ple e insrinri vo. Por otro lado , recienrernenre han apa rec id o en alg unos auto rnovi les siste mas antid eslizam iento d e las rue das an reri ores que perrni te usar poten cias clevadas sin dispersio nes en el suelo. La inf1uenci a del acel er ad or en este ti po de
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traccion no es la op t ima. Es te va si ncro nizad o co n el movimienro de la direccion , que tam b ien se aligera en el momenta d e la ace le racio n . C o n la tracion anteri o r es m as dificil eritrar correctarnen re en una curva y, p o r este rnotivo, en e l cam po de la compericio n es te tipo de ve h icu los resu ltan poco ap tos par a rall ys 0 pa ra co m periciones en las que la ad herencia es escasa, au nq ue no en pIsta.
Un sobrevi raje co n un traccion d elantera signiflca q ue el rren trasero h a perdido adherencia, y para controla r la rnaquina hay que lirnitar el contravolan te. Por contra, habra que ace lerar para ca rgar el peso e n el t ren p osterio r. La ace leracio n riene que ser decid id a , pero dosificada prop orcionalmenre segLII1 la desviacion del rr en posterior: suave, m edia 0 fuene, segllt11a enridad d el sobreviraje, pero d e cualq u ier m odo sirve para volver a cargal' eI tr en pos ter io r.
Atenc iori, porque co n una ace leracion excesiva se corre eI riesgo de p ro vocar la perdida de adherencia de las ruedas an terio res rnorrices. E n esre caso, ad em as de «irse» eI tren tr asero , tam bien 10 hara el delanrero, y eI vehiculo patinara h acia el exterior so b re las cuatro ruedas (10 mismo ocurrc , acelcrando excesivamen re en una curva a veloci da d sostcn ida, co n una traccion integral). La perdid a d e adherenc ia del tren delantero co mpo na adernas la perdida de direccionalidad , y par tanto es inutil inrentar el conrravolante pa ra co n t ro lar el derrapaje. En definiriva, si el trcn trasero riende a band ear debemos m antener rec to el volante sin cfec ruar co n travo lan re y acelerar co n d ecision , e n fun ci6n del derrapaje. La d uracio n de es ta ace le
rac io n esta dete rminada pOI' la posicio n del veh icu lo respecto a la c u rva, o sea que se ra la jus ta para recupera r la trayecto ria . Si se insiste durante un espacio de ti ernpo exces ivo , el vehicu 10 podria pasar a su bv ira l'. Para evirar10, cuando eI vehfc u lo esta en linea rec ta debe di smin u irse la presion sobre el acelerad o r, pero no so lta rse to talmente, puesto que se p roduci r ia un tI'ompo (en eI senrido de la curva si no se habia hecho co n rravolantc, 0 en sentido inverso en caso co ntrario).
LA TRACCI6N TRASERA
Es la que se ado pta en la formula 1. D icho esto , queda ya patente que es el tipo de tracc io n ideal p ara autornoviles de potencia y velocidad muy elevadas, que u tili cen sus prestaciones al limite. Las rued as d elanteras proporcio nan la di reccionalidad, rnientras q ue las posterio res t ransmiren la m otri cidad. En cuan to a las masas, esras se desplazan a l t ren post erior durante la ace leracio n, pOl' 10 que au men ra la ad he rencia y se puede aprovech ar ro da la p otencia a disposicion . En co nd iciones d e poca ad herencia , sin em bargo , se requie re una conduccion m as exigente.
Al conducir u n auto rnovil de traccion trasera , el vo lan te es el m edio para m anre ner eI eq u ilib rio entre el tren delanre ro yel pos te rio r, mientras qu e el com por tarn ienro de este ulrimo se controla med iante el acelerador. No obstante, no se rrara de so brestimar la posib ilidad de conduci r el veh icu lo con e l ace lerado r, aunque asf ocurra en los mo no plazas de Formula 1 0 en los coches potentes d e circu iro, po rque hay que ten er en
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Los auromovi!c: dc F(;rm ll!rz I y de circu iro adopran gene ralmente la rruccion rrasera
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cuenra que los ruri smos cuentan con menos potencia y bastante ma s peso. En el primer caso est arnos hablando de auromoviles que pesan alrededor de 600 kilos y que disponen de una porencia en torno a los 500 cab allos. En cl caso de los ruri sm os con buenas presraciones renemos que dupli car el peso y redu cir la porencia a una rercera parte 0 incluso ha sta un cuarro .
(Como deberernos co rn porrarnos en el caso de qu e en una curva eI vehicu10 rienda a sobrevirar violentarnente? Primeramenrc haremos un conrravolame, proporcional a la magnirud del derrapaje, y acto seguido quirarernos gas para que dejen de patinar las ruedas. Esra fase es particularrnenre delicada, porque una decel eracion inrnediara y dern asiado brusca transleriria el peso al tren delantero, al mismo riempo que el trasero se aligeraria y ocasionaria uri trompo. Si el derrapaje 10 hemos pro vocado volunraria
1 T
4ft ~ 2
~ ~
~~ En los vehicu lo s de m o tor anteri or )' rraccion po sterior , a l arrancar 0 acelera r se a ligera el rren d elanrero y se ca rga eI tren trasero. En este caso, d ad o q ue la t raccion es pos te rio r, se rend r.i buen a motri cidad )' una dircccionalidad ligera. Las rn aniobras d eben ejecu ra rsc sicrnprc eon suavidad )' de mod o pr ogresivo ( I). En deceler aci on 0 fre nad a e l rren d e lan rero es r.i ca rgad o y el rren rra sero alige rado. C ua ndo el ve h ic u lo em pieza a so b revivir (por de rr.is) hay que hacer conrravolante y da r gas . L.a m ani obra d ebe sc r suave )' progresiva para evi ta r reacc ioncs vio lenras c im prev isras (2)
Ik ' plecc' tccru co dl' un d cpo rn vo d e rracc ron rr.rser.. I l.otus)
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~. ",~. ... . : ." . 1"-"
Sec uencia de 1111<1 curva esrrech a rrazada ca n un BM W 73 0 i de rraccion tra ser a de po rencia d iscrera
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mente, al en tra r en la curva ya habrernos reducido la velocidad. En tal caso rea liza rem os el contravolante can una rapidez y arnplitud praporcio nales a la magnitud del movirnien (0 later al. Segllt1 en que posici6n se encuen rre cl vehiculo resp ecto a la curva, dare mos mas 0 m en os gas par a red uci r 0 au men ta r el movimienro lateral del tre n rrasero 0 para m antener el derrapaje de las cua rro ruedas.
H asta el m emento hemos exarn inado la forma en que se usa el ace lerador ; veam os ah o ra las maniobras co n el volanre, que hasta aqui s610 h emos mcncio na d o a la hora de electuar el
Ll mayoria de los deporrivos de prcs rigio ad opran la rraccion rrase ra. De izquierda a de rcch a: Fer ra ri 400i Ca brio le t, Mercedes 190E, M erced es S L y Maserari 430
co n travolan te. El orden de los m ovim ien ros es el siguiente: giro, co nt ra volan te y deshacer contravolanre para recuperar la linea.
El pri mer movimiento sirve par a m eter el vehiculo en la curva. El segu ndo, el co ntravolan te, le sigue inm ed iat arnente pa ra control ar el d errap aje. Es ta manio bra t iene que se r insti n t iva y de la arn plirud es rric ram ente necesa ria para co n rra rresrar la tendenc ia del t ren rrasero . EI d esh acer contravola nte para recuperar la lin ea deb e p rodu cirse con una c ierta am ic ipaci6n resp ecto al momenta en que el rren trase ro recupera la adheren cia.
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Esto ocurre so lrand o el acelerador, 0
simplern enre cuando el moto r ya no riene m as po rencia para hacer parinar las ruedas m orrices, 0 bien en el casu de un aumenro de adherencia de la calzad a imprevisto (reco rr idos nevados, mojad os 0 helados so lo parcialmente, paso de tierra a asfa lro , etc.) ,
Un piloro eficaz y bien en trenado tiene que ser capaz de percibir esras situaciones y debe esrar lisco para recuperar la lin ea inmedi aramenre, centrando el
M, RN 6963
...- : . .:~. . . " . .
I a co nd ucc io n d epot riv.i co n rr.iccion t rasera so b re m oj .id o C'X lge r.ip rcl ez d e refl ej o s y lin buen en rre na rmen ro
Vchicu los de rraccio n rrasera so b rev irando
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vehkulo en cualquier siruacion, induso en circunsrancias en [as que el cam bio de adheren cia sea inesperado y brusco. En esre ultimo caso el vehfculo riene que ser recquilibrad o r.ipidarnentc.
LATRACCION INTEGRAL
La motricid ad en esra clase de au tom6viles es neramenre supe r ior a la de
los vehic ulos que m onran o rros tipos d e tran smision , dado que se encuerttra reparrida sob re los dos p uen tes. N atu ral me n re, la direcci6n se encue n rra en las ru edas delanreras, pero el desplazamien to d e peso no gen era el aligeramienro nega tive d el q ue he mos hab lado en [a rraccion delantera, La m o rricid ad esta ascgurada en cua lquier co ndic i6 n, prescind ie ndo del
, llIdi es la rnarca a la que se debe Ja inrrod uccion de la rraccion int egra l en los tu rism os
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Dcspicce recn icc del l.anci.i Dedra de rraccion inregral
D e los rally; a 1.1 carre rera: cl Lancia Del ta lnregrale 16VT urbo
d esplazamiemo de las m asas y d e la adherencia.
D e esre modo se ex plica pOl'que en los rallys y en los rallys-raid , que se caraererizan pOl' sus recorridos sobre tierra , aren a 0 nieve, la a pa ric i6 n de esros vehicu los ha sup uesw un cla ro sa lto recnologico, y ramo presracio nes como velocidad se han su pe rad o nerarnenre. Sin em bargo, a ca usa d e la gra n cantidad d e 6 rganos d e rransrni sion estos aurornoviles so n mas bien pesados y complcjos, morivo pOl' el cua l en los circu itos todavia se prefieren los de t raccion rrasera, ya que en esta circunsrancia o frece n una m ayor m anejabilidad. Hoy en dla, sigu iendo el ejem p lo d e Audi , todas las g randes m arcas auro rn ovilis ricas han com pletado su gama con algu nos m odelos d e tr accion integral . Co m o es d e supon er , su coste de fabrica ci6 n es mayor, pero e1 aurnento de seguridad en las
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->;
LO\ 1l1l, ' VI)\ /'vlerced e, tod oren eno .idopr an la rrac cio u mrcgral p.:rmJ. lle nte
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Sistema de rrnccio n iIHegral 4 MATI C de lin M ercedes-Ben z
curvas sobre nieve y en condiciones de falta de adherencia arrae cada vez a un nurnero mayor de usuarios. jusramente pOl' esre motive, y debido a la confusion reinante en t re es tes ultimas, incluimos m ;1Sad elan te una seccion recnica dedicada a esre ripo de rraccion.
La adop cion de las cuarro ru edas matrices nacio en los veluculos rodorerren o , ligeros y pesados, par exigen cias muy espe cificas de movilidad en terren os sin preparar. En la actualidad el sec to r ex pe rimenra una gran ex pansion cornerci al y los rodoterreno , cada vez mas so hs t icados y proxirnos a incluso supe rio res a las berlinas en cuanro a co nfo rt y presr aciones, estrin
de moda . Sin embargo, saberlos con ducir en el terreno que les es propio es ba stante co m plicado , y requiere teeni cas y conocimientos especiales que estan a rn pliarn en te descritos en un libra especffico de esra colcccion . Aplicada a lo s rurisrnos, la tra ccion integral ha d ado unos resultados sorprendentes y ha abierro las puertas de una nueva era en el mundo del rally. Tarnbien hay vehiculos mixros de gran potencia, como e l Porsche 911 4x 4, los Peugeot Gran-Raidv los Citroen Z X, destinados a lo s rall y raid , con presraciones de circuiro un ida s a las d e lo s m as sofisricados todorerrcno y que so n verdaderas obras de arre de la recnologfa . Sin lIegar a la ca-
GO
regoria de protor ipo , eJ D elta 4x4, por ejernplo, es un ve hicu lo que ha pcrm itido a Lan cia co n t in ual' surn ando vicrorias en los ra llys y adernas figura en el mercado en version «civilizada-.
Para com prende r m ejor la evolucion de los 4x4 , nos rernitirnos a una brillanre en trcvista concedida par eI famoso carn peo n finl andes, M arkku Ale n , a la revista iraliana Au toruote4x 4:
«Los primeros dias de co nracro con el Delta S4 Iueron un probl ema. Tuve pracricamenre q ue volver a em pezar de cero, tanto m entalmente com o en 10 que se refiere a los movimientos de los brazos y de las piernas. U n cuatro rued as m orrices tien e reacciones co rn pletam enre di ferentes a las de los otros vehiculos y hay que adaptarse a sus exigen cias.
»Todo el mundo sabe que un cache uadicional co m o el Lancia Rally rien e
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Dos im.igenes del C it roe n ZX venccdo : del Pari s-D akar de 199 1
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\ubaru 4x4
rendencia a sob revirar en aceleracio n, por ejemp lo, en las salidas de las curvas. En palabras simples: la pane posterior cub hacia eI exterio r. En co nd iciones analogas, lin rraccion delan tera hace 10 contrario y sale recro en lin subviraje.
-Un 4x4 reune esros dos compon amientos, pem menas acenr uados. Enr ra
en la curva como un traccion delantera, se campana de manera neutra en la parte central )' sale como un traccion rrasera. Es lin cocrel qu e perrnire ma ntene r una velocidad media mas alta gracias a la traccion continua, que sicmpre es eficaz.
» En la puesta a punta del Delta 54 sabre los dis tinros t ipos de terreno
que se en cuentran en una cornpericion, hay que ren er en cuenta algunas consrantes. Sobre astalro se rep arr e la traccion co n m ayor porcentaje en el tren trasero para tener un apoyo m ejor y se trabaja tam bien en la caid a de las ruedas. En carnbio, sobre tierra se intenra alcanzar un com prom iso de eq uilibrio sobre las cua rro ruedas para poder aprovech ar la rraccion a1 maximo.
»Para co nd uc ir un 4x4 , los piloros profesionales hemos inrenrad o adaptarnos a las exigencias. La mayoria modi fica la posicion de los pedales, acercando al maximo eI fren a al embrague, de modo que se pued a frenar con el pie izquierdo y al mi smo riempo acelera r co n el derecho . Es to sign ifica que se ha eliminado el clasico punra-racon, que ahora ya no es posible debido a la rigidez d e los mandos
y a la fuerza que hay que imprimir a los ped ales. De hecho no es una recnica nueva, p uesro que Munari y Blornqvist ya la usaban , pero ahora se ha exagerado en su uso. Se necesi ra much a sensibil idad , so b re todo al dosifi car la frenada, Ia cua l debe efecru arse a pequerios go lpes sob re astalto y co n co nt in u id ad so bre tierra. Asi se obriene una accion p rogresiva que perrnite aprovechar al m aximo las cualidades de unos motores que han llegado a ser muy potentes. Can las cu arro ruedas morrices tambien se ha modificado la form a de urilizar el cambio, Si antes se necesitaban relacio nes muy cerradas para evirar un baj6n ck vuelras del motor y para anular en la medida de 10 posible el deslizamienro de las ruedas, ahora todo esto ya no es necesario porque la potencia
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Citroen BX 4x4
del motor manrien e un e m p u je continuo. De hecho, se habla y se estan esrudiando cam b ios autornaricos.
»Es verd ad que la ado pcion d e cierros sistem as nu evos pod rfa hacer disminuir el pl acer d e la co nd ucciori y la imporrancia d el piloro, pe ro el progreso no puede se r d erenido.
»En cualquier caso, las mejoras en los automoviles d e la nueva gencr acion son exeepcionales. Basra pensar en los frenos: su pcrfeccionamiento no solo perrnire acortar cl espacio d e lrenada, sino q ue ade rnas la rraee i6n integral actua co mo un Freno motor sabre do s ejes y produce una Iren ada hornoge nea durante la cua l es muy dificil q ue se bloqueen las ru edas como suee d ia an rerio rrnen re.
,,<Q ue sign iflca para un conductor normal ten cr un 4x4 a su d isposi
~ I
c i6 n? Sin duda a lg u na una mayor seg u rid ad en todas las co nd icio nes , )'a sea en sec o , so b re asfa lto mojado 0 so bre la nieve. Las p resracion es pueden aurnentar a lred ed o r del 20 % s in co rrer rie sgos ma)'ores y co n un es rilo d e coriduccion trariqui lo.
»Por 10 tanto, se trata de u na evo lu ci6n que, una vez resueltos cier ros problemas referentes al co ste, a los consumos y a la mejora de lo s mecanisrnos, s610 podemos considerar como posltlva.
»Un unico consejo: la sens ac i6 n d e agarre )' de seguridad que p rop orciona un 4x4 no debe sobrevalora rse e inducir, asi , a conduci r d e m anera desconsiderada. EI incremento d e las presraciones tie ne que valo ra rse co n precision, y no es n ec esario saca rles m as partido de la cuenra.»
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Vehiculos con direcci6n en las cuatro ruedas
U na peq uefia subfa m ilia de la q ue ya exist en alg unos mod elos es la de los veh iculos co n direccion en las cua tro ru edas. Fru ro de grandes esrudios por parte de los fab rican tes japoneses, actualmenre estos auromovi les ya han d ad o resul tados sat islactorios por su m an iobrabilidad, prestac io nes y seguridad. (Como se co mpo rta n en la pracrica esros au rornoviles? La ado pcion del tren tr asero direccional p resen ra bas ra n tes venrajas en la co nd uc
cion , ya q ue esra so lucio n p ermite m ejo rar notablernen te ta n to la rnani ob rabilidad co mo la esrabilidad. Gracias a la direccion en las cua t ro ru edas, el vehicu lo tie nde a segu ir co n m as fi delidad las 6rden es del conductor y sus reaec io nes resulran rarnbien m as previsibles . Con un vehicu lo co n direccion en las cuarro ru ed as, el co nductor lleva a ca bo unas m an iobras m as na tu rales e instinrivas a 10 largo del arco de la curva. Di cho d e o tro m odo : a d ife rencia de un aurornovil convencional, uno que rambien gira pOl' de tras sufre m enos d esequilibrios y se com porta d e forma m as correcta.
Dos maneras di srinras de rrazar una cur va: a la izq uierda con u n vehic u lo COil direccion en las cua rro ru ed as, a la derc cha co n u n auromovil rradi cional . La d irccci6n en las cua t ro ru edas rien e, )' ex ige par panc del con duc to r, un com po rram icnr o m as ho m ogcneo a 10 largo de la curva
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Mitsubishi HSX: cuarro ruedas mo rrices y di reccion ales, suspensiones inreligenres y ABS en las cuarro ruedas
En definitiva, el piloro de un vehicu10 con direcci6n en las cuarro ruedas, al menos en un principio, estara en condiciones de adaprar su esrilo de conducci6 n, y 10 hara mas fluido y menos violento, En resumen, las cuarro ruedas direccionales ofrecen innegables venrajas para una conducci6n ficil y, por 10 tanto, mas segura.
Conducci6n en situaciones limite de falta de adherencia (nieve y hielo)
Ahora que nos hemos co nverr ido en «expen os» y que co nocem os a fondo las imperrinencias del aurornovil, que segun parece se rnueve hacia todas partes menos hacia donde nosotros que remos, afiadi rernos algunas explicaciones mas para aca ba r de complicar las cosas. Trararernos bre vemenre la conducci6n so bre nieve y hielo , Fuenre de tanros problemas y despro
poslros durante los fin es de semana de invierno 0, peor aun , durante las sernanas blancas.
No debemos olvidar que, si bien nosor ros podemos co ns ide ra rn os sufieienremenre experros, a m enudo esrarnos rodeados de genre que ha ce inuril nuestros csfue rzos y que provoca caravanas qu ilorn erri cas. Hay conductores previsores que monran las cadenas mueho anres de llegar a la zo na donde realmenre las necesitaran y tarnbien los hay que las monran en las ruedas no motriecs. O tros, en prirnera y con el motor pasado de vuelras, inrenran desesp erad amenre ganar algun eentimetro espe rando poder fundir el hielo con el recalentamiento de los neurnaticos. Po r consiguienre, nos pareee neeesario dar algunos eo nsejos para poder actuar correctsmenre.
Debemos saber que una carrete ra exee lenre, con un coefi cienre de adhereneia de 0 ,9, pued e ver reducido este
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valor hasra 0,1 cuando eI hi elo hace nal rigido, morirar neumanco s M+S acto de presen cia. En primer lugar es (ba rro y nieve ) 0 induso neurnat icos aco nse jable, si durante el invierno se de c1avos. Las caden as gen eralmente sue le viajar a region es de cli rna inver - so n ur iles para n ieve rec icn caida y en
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Co nd uc ir so brc hie lo y nic ve rcquiere un g.ran tacro en las rn aniobras
(is
caso de emergencia, aunque, siempre es bueno llevarlas a bo rdo. Estas tienen que ser de la med ida adecuada (y no unas presradas par un ami go camionero). EI usa y las caracreristi cas de es ros neumat icos se explican can mas profundidad en un capitulo especffico.
Es im po rra nte conducir ca n ex tremada suavidad para evitar tod a perdida de adherencia. Actuarernos con suavidad can el cambia al engranar las marchas, al pisar el freno, eI aceleradar v al mover el vo lan te, Esra conducci6n deJicada riene el defecro de ala rgar las disrancias de aceleracion y de frenada hasta diez veces mas. Nunca debemos dejar de rerier lo presenr e.
No es recom end able seguir el consejo de deshin char los neurnaticos, pOl'que no hariamos orra cosa qu e au
mentar la su pe rficie de co n tacro ca n el suelo deslizanre. AI ser la superficie mas ancha , la presion par cen rimetro cuadrado sobre el suelo qu eda mas repartida y, en consecuencia, se reduce. Ademas, el ne um atico desh inchado da imprecision a la dir eccion. H agamos caso a la seccio n de [as neumaticos que se ern plean en los ca ches de rally en los tramos de ni eve, qu e tienen un a anchura minima a fin de aumentar la presion , a sea rarnbien la adherencia, par centimerro cuadrado sa bre la nieve.
Los neurn aricos de c1avos solo se utili zan cua ndo es im prescindible, puesto qu e en carrerera normal se componan como neumat icos normales sabre nieve helada.
La velocidad de entrada en la cu rva debe esrar siempre par debajo del li
co rCJ:d -
:. Sedeshace contravolantec:::o <@@
I (l;) proq resiva rnente
Con travorante
Aceleraconfuene fl" ."",
-" @ \ \ ~
\ \ -- . Aceleraclon
Ruedas rectas
~
SesueIta el acelerador
Ala izquicrda, accion co m binada acelerado r-d ireccion en un vchicu lo J~ rracc ion rrasera. A Iaderec ha. ac
cioncornbinada acc lcrudo r-d ircccio n ell un vch icu lo de rraccion delanrera
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So breviraje de u n rracc i6 n del anrcra
mire de adherencia de la calzada, ranro en vehiculos de rraccion rrasera como en los d e rraccion del anrera.
La aceleracion, que siern pre sed. muy suave, d eb e efecruarse solo cuando esremos seg uros de que la pane anrerio r del vehiculo (0 sea la direccion ) sea sens ible al giro.
En un au rorn ovil d e rra ccion de lanrera que esre sobrevirando primero convienc h acer co n travo lan re y luego enderaza rlo acelerando gradualmenre. En caso de subv irar (cuando la entrada en la curva se ha hecho con demasiada rapidez) no hay que frenar ni acelerar ha sra que la pane anr er io r del vehiculo haya recuperado totalrnente la direccionalidad.
Cuando el rren delanrero de un autornovil con traccion en esre mismo eje pierde adherencia sobre la nieve 0
el hielo al ini ciar una curva estrecha, es imponanrfsimo recordar que ademas de no h acer nada y esperar a recuperar la direccionalidad de las ruedas anreriores, es convenienre pisar el
Subviraje de lin rracci6n del anrera
embrague para evitar que el moror arrasrre el vehiculo, 10 cua l no ayuda en absoluro a recuperar la ,ad h eren cia de las ru edas delanreras. Esra es una maniobra psicologicamenre diffcil, que solo se puede aprender a la perIeccion pracricando en un circuiro cerrado .
Si hacemos un sobreviraje con un vehfculo de rraccion trasera hay que soltar inmediaramente el acelerad or y, al mismo t iernpo , ha cer contravolanre. A continuacion d esharemos el corirravolanre con suavidad yaceleraremos de nuevo. Si el coche subvira, situacio n que se produce cuand o [a entrada en la curva es d emasiado rapida, hay que so ltar el acelerador y no frenar, 0 bien acelerar con suavidad cuando se haya recuperado la direccionalidad d e la pane anrerior del vehfculo.
Lo s veh fculos de rra ccion inregral son muy segu ros en m anos de un padre de familia, pero a altas velocidades en compericion requieren grandes
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A
A. Inicio del giro y frenada intensa con reducci6n demarcha B. Aceleraci6n C. Contravolante D. Sedeshace contravolante E. Aceleracion progresiva
Maniobra del pendulo con rraccion rrasera
Sobreviraj« de un rracci6n trasera Su bviraje de u n rraccio n rrasera
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EI veh icu lo de rraccio n se co m po rra en cu rva co m o un rrac cio n delanrera, 0 sea, subv ira: en la sa lida de la cur va puede presentar fen 6menos de sob reviraje, co m o un rraccion tr ascra
do sis de protesionalidad y recnica, De hecho representan una mezcla entre la rraccion delanrera y la traser a, y para dorninarlos a fondo se requiere
O J
Rc p resc nt ac io n csq ue m .irica de la ma ni o b ra J en ominad a del pie izquirrdo, cspcc iulm en rc eficaz para co nd uc ir so b rc nicve y hielo
una buena preparacion en los orros ripos de rraccion. Al enrrar una curva , un vehiculo de traccion integral con un repano de traccion del 50% en el eje posterior y 50% en el eje anterior tiende a com pon arse co m o un traccion d elanrera , es decir, subvira, mienrras que en la salida puede presenrar fen omenos de sobreviraje propios de la rraccion trasera.
Una rnanera particularmente eficaz para co nd ucir sobre hielo y nieve es urilizando la recnica denominada del pie izquierdo 0 maniobra a dos pies. Esre metodo, irnporrado de los corrcdores de rally escandinavos, ha sido adoprado rapidamen te por todos los otros piloros debido a los buenos resulrados que se obrienen co n un po co de pracrica .
Esrudiado precisarnente por pilotos para quienes el hielo es el pan de cada dia, sirve para aurnentar las posibilidades de adherencia e invertir la rendencia al subviraje de los veh fcu los de rraccion delanrera.
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La rnaniobra a dus pies requiere una cicrra pracrica an tes de resu lrar eficienre
Cuando eI coche tiende a irse en la curva, se frena co n mucho tacto co n el pie izquierdo, rnientras que co n eI derecho se manciene el empuje ace lerandolo, ca n 10 que se provoca el bloqueo de las ru eda s posreriores y se obriene como resultado el aligeramienco del tren t rasero que, al derrapar, vu elve a colocar el veh iculo en la trayectoria deseada.
Es como tirar del freno de m ano, rero la man iobra a do s pies, si se ejecura con precision milirnerrica, es mucho mas rapida, mas segura y ade rnas permire seguir co nrrolando eI derrapaje.
Para realizar esra maniob ra es necesario ancicipar la cu rva y de este modo afroncar la salida en la direccion deseada,
Ta nto la dosificacion de la frenada co n el pie izquierdo, como la coo rd inacion de los dos pies, son operaciones nada sim ples, y por ello esta rnaniobra requiere una cierta p ractica antes de resultar eficiente. Los errores que se suelen corneter con mayo r frecue nc ia son : frenando excesivarnenre se provoca el bloqueo de las cua rro ruedas, y el motor baja exces ivame nre de vuel ras; acele rando d em asiado se provoca la perd ida de adherencia pos
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rerior debido al bloqueo de las ru edas, y del rren delanrero por el p ropio de rrapaje de estas. Par el co n tra rio , si la frenada es demasiado sua ve el tren trasero no se bloqueara; en carn b io , si no se dosifica co nven ienremenre el acelerado r las cuatro ru ed as tenderan a bloquearse. En cualquier caso , es un a maniobra uril de ap render po rque pued e ernplearse en caso d e emergencia en una fren ad a irnprevis
ta sobre hi elo 0 ni eve. Es una esp ecie de ABS casero , que tarnbien sera d e gran urilidad en baj ad as largas con poc a adherencia, ya sea para no hacer subir el moto r a muchas vuelras utilizandolo como freno, 0 bien para evitar el bloqueo de las ruedas en caso de frenad a. POI' u lt imo , digamos que es tarnbien una te cn ica tipica d e la conducci6n fuera de carretera en pen dienres fuerres y fangosas.
La mani ob ra a dospies se uri liza fuer a de l asfalro en pend ien res largas y de poca adhere ncia
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Situaciones en la conduccion cotidiana: conducir seguro
En reoria hubierarnos tenido que empezar este manual explicando 1a posicion de las manos so b re el vo lan te, pero hemos preferido hablar de ello una vet. aclarados varios co ncep tos d e conducci6n y. sobre rodo , despues de conocer las fuerzas que ac nia n sobre el vehic ulo y so b re el co nd ucto r, ya que asi resultara much o m as sim p le e inruiri va la co m p rens i6 n de los 010
rivos por los que se escoge una determinada po sicion y no o rra, asf co m o 10 que hay qu e hacer par a aumenrar el conto rt del cond uc ro r y rambien d e
los pasajeros. Resumamos b revernente todo 10 dicho en el capirulo preced ente para retener los conceptos basicos, convencidos de que la conducci6n deporriva y en parricular de lo s rallys se pueden extraer normas esenciales para una conduccion cotidiana co rrec ta y segura. Tarnbien veremos va rias si rua ciones y co nsejos pracricos, destinados so b re rodo al uso diari o d el veh icu lo , em pezand o por la posicion correcra de cond uccion , elemen ro basico para no fati garse y poder ejecu rar rodas las maniobras de m an era co rrecra.
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l'ilorajc en eircu i[0 : rn.lyor velocidad y ma yor tens io n
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P ilo raje de ra lly: m ellor velo cidad . pero ma s riernpo de ca rrera Y cam bios de rerreno
£1 ejemplo de la conduccion deportiva
Aun tenicndo mucha s afinidades, la cond ucci6n de rally se diferencia norablemente de la de velocidad en circuiro. El corredor de rally se podria considerar ma s completo en cierros aspectos, si tomarnos en consideraci6n 10 variadas que son las cond iciones del rerreno en donde debe correr (astalro, tierra, barre, nieve a hielo). Par su parte, el piloro de circuito , que cornpite solarnente so bre asfalto seco a mojado , tiene que co nd ucir siernpre al limite de la adherencia, y las diferencias se miden en rerrninos de cenresirnas de segu ndo. Par eso necesita m as sensibilidad y una tecnica mas depurada. De todos modos no pretendem os en rrar en un a polemica - (Son mejores los pilotos de rally 0
los de circuito?- que se viene desarrollando desde hace afios con argumentes validos por ambos Iados. Li
miternonos pues a los rallys y con sideremos que para un piloro de esta especialidad resulra exrrema da rnen te importanre encontrar un buen copiloto en quien poder confiar y con quien pu eda cornpartir las alegrias y los su frim ientos de la carrera.
EI concu rso del copiloro, personaje que en muchas ocasiones queda inju starnenre relegado a un segundo terrnino , puede ser deterrninanre con vistas al resultado final. EI recorrido debe reconocerse a conc iencia y con la participaci6n del copiloto, el cua l tiene que sin retizar rodas las observaciones en su s noras para luego poderlas transmirir co n claridad al piloto durante la cnrrera.
POl' 10 que respecta a la conduccion, conviene no dejarse influir, sobre todo a] principio del aprendizaje, par las espe craculares derrapadas que se yen en los reporrajes de los rallys. En la m edida de 10 posible es aconsejabl e co nd ucir de manera uniforme y
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lirnpia, intentando manren er las ruedas siem pre paralelas a Ia carrerera. Los conrravolantes y las derrapadas deben realizarse con cono cim ienro de causa y los limiraremos a [0 justo y necesano.
Sin embargo, hay qu e enrrenarse en controlar el vehiculo en cualquier siruacion para con seguir dorninarlo, en el pieno senrido de la palabra, cuando se va de form a indiscriminada.
Es convenienre acosturnbrarse a seguir las trayectorias ideales de una curva, que seglln la reori a deben recorre rse siguiendo dos radios 10 mas largos posible y pasando por los rres punros lundamenrales: punro de giro, punto de conracro y salida.
No obstante, en los rallys no es ran indispensable atenerse escrupulosamente a esras reglas como puede serlo
en un circu iro. La irregularidad de las supe rficies y del terrene, y el conocirnienro del recorrido, que nunca puede !legar a ser el mismo qu e en un circuiro, inviran a considerar siem pre con arencion un.os margenes de seguridad.
Por este morivo los piloros de rally prefieren rrazar las rrayectorias ligeramente arravesados y controlarlas con el con rravolante y el acelerador, aum enrando el derrapaje para ap rovechar los movimienros laterales como fuenre de deceleracion, en caso de que la velocidad sea excesiva, 0 para rectificar la rrazada en caso contrario.
Naruralrnenre, el desplazamienro latera] no debe perjudicar excesivamente el desplazarniento en el senr ido de la marcha.
Para aplicar esta recnica co n un traccion delantera hay que atravcsar el
Una cond uccion unitorm e o frece mayor co n to rt )' segllridad
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B/C A. Comprensi6n
suspensiones lado derecho
B. Extensi6n suspensiones C. Golpe de volante D. Frenada ruedas
posteriores E. Contravolante F. Aceleraci6n G. Ruedas rectas
M ani o bra del pendulo
vehiculo ya en el punto de giro, intentando con servar la adherencia del tren delantero y perder la del tren posterior.
Para hacerlo se debe anricipar el punto de giro y cargar el eje delantero mientras se con tin ua la frenada incluso en el momento en que se esra empezando a girar. La ma yor canridad de peso so bre el t ren delanrero y el consiguiente aligeramiento del tren tra sero hacen disminuir el angulo de deriva de los neurnaticos an rerio res y aurnenta el de los posreriores. D e este modo se co nsigue una patinada lateral del tren trasero que se pu ede controlar con el conrravolante.
Para aumentar este efec to se recurre a la maniobra del balanceo: an tes de enrrar en un a curva se insinua, sin dejar de frenal', un giro en sentido contrario qu e luego provoca una mayor cantidad de inerci a hacia el exterior del tren trasero.
Uso del [reno de mario y ap rovec ha rn icnr o de la mo rricidad
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Citroen Acriva 2: un proroti po de nuesrro s dias de avanzad a tccnologfa
Los experros usan el pie izquierdo para frenar y mantienen el derecho sobre el acelerador para seguir rirando. Para hacerlo de manera correcra se debe llega r a tener una excelen te sensibilidad con el pie izquierdo que perrnita modular la intensidad de la acci6n. £1 freno de rnano, contrariamente a 10 que se cree , se usa so lo para virar en curvas muy esrrechas, puesto que siempre es m ejor provocar el ali geramiento del tren trasero con el desplazamiento del peso.
Orro punto irnporranre es el aprovecharnien to de la motricidad. No es fic il apli car la poren cia del motor en las ruedas sobre supe rficies de poca adherencia. Ante rod o, ha y que mantener el motor siem pre denrro del par y la acele raci on tiene que ser gradual y progresiva. Si las ru edas pari
nan , adernas de hacer perder adherencia lateral cuan do el fenomeno se regi srra en una curva se desperdicia potencia y se pi erde velocidad. De ahi que sea valida siempre esta prudente norma: m ejor enrrar despacio en una curva, para salir de ella mas rapido.
Los autornoviles modernos
Como ya sabem os, la rraccion del antera tiene electos subviradores, mienrras que la rraccion trasera tiende a sobrevirar. La tendencia actual, sobre todo en utilitarios y au tomoviles de gama media, es consrruir vehiculos de rraccion delantera que presenten un ligero subviraje en aceleraci on y un leve so breviraje en deceleracion, ya
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que estas caracrerlst icas son las que se conside ran m as insrintivas y que el conductor medio puede control ar con mas facilidad. Es muy importanre que las variac io nes, del tipo que sean , tengan la caract erfsrica de se r previsibles y progresivas . En efecro, cuando se nota el menor indicia de derrapaje 0 al darnos cue nra de que hemos enrrado en la curva a una velocidad demasiado alta, la reaccion instinriva es solrar el acelerador, En esra circunsrancia, si el vehiculo riende a so brevira r al quirar gas tendera a recuperar la trayecroria.
Algunos consrrucrores prefi eren sepa rar siempre las fun ciones d e rraccion y de direc ciori, criterio que se aplica en aurornoviles d eportivos d e gran poren cia . Llegados a cste pun to , aparece la problemarica de la rraccion trasera. Aunquc sin lugar a dudas es ta favorece e l rendimienro d e la co nduccion , requiere una mejor preparacion por parte d el co nd ucto r porque en las acele rac io nes en cu rva en las que se llega a parinar, con cl consiguienre sobreviraj e por potencia, so ltar toralrnente el acelerador ptovoca el aligeramienro del tren rra sero y la curva pued e acabar en un trompo si no se efecrua un contravol anre y se encuentra el punto justo de m orricidad.
Los autornoviles de rraccion integral (4WD) reunen las caracrerisri cas de los ot ros dos tipos de trac ciori , co n un co rn po rtam ien ro m as neutro que aurncnra el limite de aga rre lateral. Sin embargo , cuando se pierde la adheren cia de las cu atro ruedas el control del vehfculo es mas crit ico, porque ya ha a lca nza do el limite de sus posibilidad es.
Posicion de conduccion
Las personas que en los an os sese nr a ya se inreresa ban pOl' los aurornoviles y por las carreras no habran ol vidado las multiples rrasformaciones aplicaclas a los m odelos 500 y 600 de Fiat. Y no hab1emos ya de los coriducrores d e sangre caliente al volanre de los Abarth 595 y 695, co n el clasico capo a bie rto . Todos esros «q uernad os», co nve ncidos de que hacian 10 m ejor, quitaban los anclajes del asienro del co n d ucto r para situarlo en un a posic io n mas retrasada de 10 perrnitido y obrener as i una posicion de conduccio n est irad a al maximo. Ni que decir tiene que e1volante era 10 mas pequeno posible. Esros dictarnenes proveni an del enr onces imbatible Jim Clark, pero rnienrras esre ultimo 10 hacia porque su m onoplaza, con e1 motor siru ado d etras, er a de un tarnafio aproximado a t de un puro, nuestros pilotos de pacotilla 10 hacian poria co nviccio n de que la posicion de conducci on era la clave d e los excepc ional es rriunfos de Jim. Luego ocurrfa que tan estirados no podian alcanzar lo s inrerruptores d el sa1picadero y ten ian que recurrir a aquellos grotescos aceeso rios q ue prolongaban las levas de los mandos. H oy en dia todavi a ha y genre convencida de la validez d e estes conceptos ridicules, que no duda en comparar los pilotos y su s mono pla zas con su s propios vehiculos, olvidando la diferencia entre los ruri smos convencionales, m as 0 menos d eporrivos, y los co ches d e Formula 1.
Adoprar una posicion correcta d e co n d uc cio n no significa so lo conducir m ejor a velocid ad es a1ras y ca nsar
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Posicion de co nduccion erro nea con los brazos demasiado esrirados
se meno s, sino tarnbien esrar en con diciones de realizar maniobras de emergencia con rapidez.
La primero qu e debemos dererrninar es la distancia del volan te, que es la que nos pcrrnire agarrarlo durante rodo el giro com pleto con el br aze li-
Posicion de co nd ucc icS n mcorrcc ru po rqu e cs dcmasiad o ad elan tad .i
l'osicion corrcc ta y buena colocacio n de las manes sob re el volan rc
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Disrinras torrnas incorrecras de ernpunar el volanre
geramenre doblado y sin separarse del respaldo del asienro.
El respaldo debe regularse casi verticalmenre 0 con una ligera inclinacion hacia arras que perrnita un apoyo completo de la espalda. Las primeras veces esta posicion nos parecera incomoda, por el simple motivo de que no es tan facil cambiar de costumbres, aunque estas sean erroneas, No obstante, una vez habituados nos parecera mas natural y comedo. Las venrajas de una posicion de conduccion correcta desde el punro de vista de la seguridad activa son multiples. Con los brazos estirados, por ejemplo, solo podemos utilizar los musculos del hornbro, pero no los pectorales y los dorsales. En cambio, conducir con los brazos ligeramenre doblados nos permite utilizar otras dos articulaciones, el codo y la rnufieca, con 10 que se puede aprovechar la accion del biceps, del triceps y de los extensores del antebrazo. Es decir, tenernos a nuestra disposicion una gama de movimienros mas amplia y que ademas pueden ejecutarse con mas rapidez y elasticidad. Por otro lado, conducir con los brazos suficienremenre doblados, como ya hemos visto, permite sujetar bien el volanre en cualquier situacion. El respaldo vertical tiene otra venraja indiscutible, ya sea en vehiculos pequefios, medianos 0 deportivos: afiade un pequerio pero irnportante espacio de mas a los evenruales pasajeros, que de 10 conrrario viajan con las «rodillas en la boca», sufriendo en los desplazamienros verdaderos calvanos.
Los cinrurones de seguridad son otro factor importante. Cuando el respaldo esta en posicion correcta el
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Para regular el respaldo hay que ren er en cue n ca a los posibles pasaj ero s de las pla zas posteriorcs
cinturon pasa enrre Ia clavicula y la parte externa del hombro, bloqueando cor rectamente el cuerpo en caso de choque.
Con el respaldo echado hacia arras, el mismo cinruron pasa p roximo a la base del cuello, hecho que resulta mobra y que pu ede pr ovocar lesiones en aquella reg ion en caso de acciden re.
£1 cin tu ro n de seguridad debe usarse en cualq uier circunsrancia, inclu so en la ciudad . Acosrumbrarse a ello no es tan di ffcil, y no no s deben preocupar las miradas de sufi ciencia de los domingueros perulanres que nunca usan el cinruron pOl-que son tor almen re cons cienres de la segur idad de su conduccion.
Nuevo SiS [ CII1 ;l BMW co n tensor del cin ru ro n de segu ridad
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Los asienros de ripo cnvo lven re sujeran cI clIerpo del pilor o in clu so en caso de rnovimicnro latera l
Los ci nr u ro ne s valen m .is que un seg u ro de vida ; e[ seguro sirve so lam enre en caso de muer re, mien rras que los ci nruro nes en rra n a nr es en acc io n y nos sa lvan la v ida .
Volviendo d e nuevo a la posic ion de co nd uccion, hagamos un salro a rra s de unos tres m illones de afios, Desde aq uel la epoca la co lum na vertebral del hombre se acos ru rn b ro a rrabajar en posicion vertical , pOI' tanto en el co che con viene segu ir g uardand o es ra posicio n . C ua nd o es ta rn os est irados, los musculos de la espa ld a sufren mucho m as para mantcner al in ead os cod os los d isco s de la col um na ve rtebral. Esre gra n t rabajo de los rnuscu los fat iga rod o el cue rpo, co n la co nsigu ienre d esco ncen rrac ion y
ralen tizacio n d e los re flejos. Las ve rt ebras d el cuello, si se tienen duran te periodos de riernpo largos en u na posic io n anrinarural, rarnb ien conrribu yen a la fariga . Los resultados negarivos se hac en norar so b re cod a en aq ue llas perso nas que pasan en el coche gran pan e d e su rie rnpo: lo s d olores y molesr ias van desde problemas cervicales al riesgo d e h ernia di scal ca usad a po r el desp laza rn ien ro d e una verteb ra respecco a la o t ra,
Los m ed icos sabran d isculparnos es ra visio n ta n superfic ia l del rern a, pero se tra ra un ica rnen re de ofrecer algunas indicaciones sign ifica rivas en este sen rid o,
La posic io n de l respaldo riene que aju srarse para lograr el m ayor co nt ro l posible del volanre, d el cam bio y d e rodos los m an dos . Para ave rig uar la di stanc ia co rrecra e n tre e[ resp aldo y el vo lan re, su jeta re rnos esre ultimo par Ia pane superio r; la palma d e la ma rio debe a rno lda rse bien a la co ro na del vo lan re, es ran do los homb ros en con rac to con el respa ldo y eI braze , como ya hern os visto , lige ramente flexionado.
E n caso de as ien tos y vo lan tes reg ulab les hay que enco ri rra r una p osicion en que los hom b re s permanezcan a un ni velligera m ente in ferior resp ecco a la pane supe rio r del vo la n te . Esra posicion pe rrn ite co n t ro la r a cada in stanre las reacciones del vehiculo , asi como co n d ucir d e m an er a activa s in dej arse rransp o rtar pasivamenre po r el, Las m a nos se co locan e n cI volanre de m odo d iam er ralmente opuesro , cogiendo lo po r los exrrernos de los rad ios ho rizo ntales.
E n un reloj im ag ina rio form ad o pOI' el vol an te , las manos es rarian en
Ll parte' inferio: del .rsic n ro debe aba rca: a l mcnos 3 /4 partes del m ns lo pa ra d.i r g;u anrLls de con fo rr
las nueve y cu ar to (no en las diez y diez como muchos sostienen) . Esto perrnite un mcjor control en recta y ofrece la posibilidad de efecruar pequerias co rreccio nes (curvas de radio largo, adelanramicnros u arras rnaniobras) sin rener que cambiar la toma. En las curvas de radio corro se anticipa la posicion d e las manos co locindolas en las sie tc y cin co si se trara de una curva hacia la derecha , yen las cinco menos c inco si es ha cia la izquierda. Cada vez har emos d eslizar las manos para ado p rar de nuevo la posicion de parrida . Es irnportanre queeI giro del vo lan rc sea cont inuo.
Una sugerenc ia practica: mienrras se gira, ca n la mann ext erior a Ja cu rva se ejerce una leve presion contra eI vo !\SICIl W dc di ' '' 110 1l1 0dtTllf, iIl1O . produ cro (!c- los lanre de modo que eI hombro reciba esrud ios realiz.idos .-n conduc c io ri dcporriva
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Es irnpo rrnnre que cada per , o nd encuc n rrc la posic ion de conduccion ideal
un ernp u je co nt ra el asierito y el busto perman ezca en su posicion inicial. Esta posi cion es fundamental en la conduccion por ca rretera normal. En carnbio , en co rnpe ticion los habiraculos so n esrrechos y los asientos esta n adaptados a la morfologia de cada pi loto. Ade rnas, los ci n turones de seg urid ad co n se is puntos d e sujecio n pegan literalm enre el cuerpo del piloto al asien ro. D ad o que los turismos normales no cue n tan con este tipo de cin ru rones, en las curvas rapidas eI cuerp o sufre desplazamientos y el volante se co nv ier re en algo a 10 que aga rrase. Empujan do con el brazo ext erio r a la curva se evita esre fenom en o y el cuerpo perm anece en co ritac to co n el asienro , yel vo lan te , al no llevar a cabo la Iuncion de so pone casua l qued a lib re para desempefiar las
irn portantes funciones que Ie so n propIas.
P OI' ultimo, el pie izquierdo , cua ndo no se usa, tiene que est ar apoyado so b re el paso d e rueda para apunta lar y co labo rar en mantene r la esta bi lid ad de todo el cuerpo. Siguiendo esros co nse jos podremos reducir os tensib lernen re la fatiga en los via jes largos, a la vez que aume nta remos el ni vel de segurid ad.
Conducir en la ciudad
Au nq ue no se trata de una tarea faci l, ten em os que esforzarnos en rnanrener una cond uccio n fluida en la ci udad. A menudo nos ve m os o bliga dos a efecruar m aniobras imp revisras que exigen reaccio nes bruscas y repen ti
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nas. Resul ta necesari o , pues, red ucir al minimo las brusquedades y los frena7.0S, estando aren ros al desarrollo del rrafico que nos en vuelve para podel'anticipa r las reacc iones.
Hay algunas norrnas que deben ser aplicadas independienremenre de la conducta de los dernas. Todo el mundo cree saber arr ancar de un sernaforo can suavidad y ca mbial' las march as sin provocar tirones en el aurornovil, pera en ]a practi ce muchos no 10 hacen y se de jan llevar par la o bsesio n de no perder posiciones respecto a los orros «rivales» auromovilistas.
Cuando se hacen parinar las ru edas s610 se pie rde tiempo y se avanza lenra menre , hacienda m ucho ruido y
nada m as. Si qu eremos movern os can velocida d (y para ella no es necesario llam ar la arenc ion de rodo el mundo) basta ca n acelerar grad ua lmente una vez el cache, esre en movimienro y cam bia l' sin perder dern asiadas vu elras del mo tor (no ma s de 1.500/1.800).
H abra q ue vig ilar el no acele rar sab re superfic ies resb alad izas, co mo vias de t ranvia a pasos de cebra, sab re re do cua nd o llu eve. Est as supe rficies tien en que ser evitadas en la med ida de 10 pos ible, y tarnbien al frena l', ya q ue no riene n la m isma adhe rencia q ue el res to del suelo y alar gan co ns ide rablemenre el espacio de fren ada.
Conduciendo con fluidez nos po demos mover ca n Jgd idad por la ciud.id incluso co n un vol uminoso todorerreno
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C irc u la r po r encim a de las lIneas, aunq ue sea en peq uerios trarnos co mo much a gente ha cc pa ra evi tar las asperezas d el suelo , sig n ifiea c rear u na situacion de d ificil cont ro l d el veh icu lo en caso de m aniobra repenrina, 10 que aca rrea ria rarnb ien rnol est ias a los pa saJeros.
Viajar por la autopista
La au topista deb eria ser un lugar para viaja r con eomod ida d , en donde no tendnamos que dejarnos llevar po r las ga nas de adelanra r. A pesar de rodo, hay aut orn ovilisras q ue haem mil filigra nas para luego ob tener el resulrado op uesto : ca m b ian de un carril a otro co n brusqued ad : [re nan en el ultim o morncnro; acosan al veh ic ulo que va n a
ad elan ra r aee rd ndosele a pocos cen t im etros y acribillandolo a rafagas; earnbian con tinuarnenre la velocidad aunq ue Ia calzada este lib re. En resumen, logran co nvert ir las largas y c6 modas rectas en recorridos tormentosos.
Ev iden te rne n te todo esro es in u ril y, a un ad m it ie n d o que se pued a gan ar algun mi nuro, se paga con un m ayo r cansan eio . EI r i rrn o d e co nd ueci6 n ti en e q ue ser constanre, independ ientcruenre del trafico , para q ue el v ia je sea 10 m as descansado posib le. Cambiar con free ueneia de rit rn o ta m bien crea tension en los pasaJe ro s.
H ay incl uso qu ien cree que el m otor tien e q ue dejarse de scansar soltando el ace lerad o r a menudo 0 acelerando a fondo en a lgun os t rarnos. Esta es u na vieja reor ia sin fund amentos rea
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les. Par orro lado, condu cir en linea recra no signiflca mover el volanr e conrinuarnen te, ya que los aurornoviles riend en par naruraleza a desp lazarse en esta dircccion , a no ser que tengan algt't n defecro en la co nvergen cia de las ru edas, un desgasre desigual de los neurn aricos 0 que en la calzada haya pequ erias incl inacio nes. La direccion debe urilizarse solarn ente para pequenas correccio nes.
D ura nte los meses de calor, aunque no se disponga de aire aco nd icionado, no se deben !levar los crisrales b ajados. Esto signiflcaria viajar inrn ersos en un gran ruido , y el rui do es un elerne n to molesro.
Finalme nrc, la posicion de co nd uccion debe ser siem pre la cor recra, po rque ~n la autopista ram bien pu e.de ocurrir que tengamos que reaccionar con rapidez par a sor tear un obsniculo.
El adelantamiento
EI adelanram ienro es una de las rnaniobras mas peligrosas. Hay que estar muy arenro e in rcn rar que sea 10 mas bre ve pos ib le, sobre rodo en las carteteras normales en donde, con los limir es de veloc idad y la inrens idad del rr alico , resul ra un a o peracion todavia m as dificil.
Im aginem os q ue estarnos esperan do el m e m en to para adelan ra r a orro vehiculo : en primer lugar hay que respetar la disrancia de segur idad , [0 que nos perrniri ra ad c rnas anricipar la acelerac i6n y salir a mas velocidad para rebasar el vehfc ulo q ue nos precede. Es imporranre estar preparado co n el motor a un regimen de giro proxim o al par maximo para que la respuesta sea mas inrensa. Por cjernplo, si eI par maximo se situa en torno a las 3. 500 revolu ciones pOl' m inute , se debera
Ell 1;1 auropixr.i Ull rirmo cunsranre red uce la tension , sobre rodo cn t r;JYCClOS largos
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N issan ZX 300
utili zar una relaci6n que nos perrnita qued arnos en esre reg imen.
En el momenro de realizar el ad elan tarniento no es necesario desplazase bruscamenre. La distancia de segurid ad nos permire maniobrar con suavidad, moviendo el vo lan re p rogresivam enre )', al m ismo riernpo, acele ran do de m odo gradual. Para q ue la maniobra sea mas rapida el mo tor se ap rovech a ha sta el fin al y, si no se so brepasa el limite de vue ltas, hay que evirar cambial' de m arch a.
Ad elanrar a o rro vehfculo no sign ifica pasar rozandolo , ni tampoco alejarse de el hasra el arc en co nt rar io ; pu ede darse el caso de que ten gamos q ue desviarnos hacia uno u orro lado , y pOl' tanto co nv iene manten erse en el centro del ca rri] , dejando espacio para esra eventua lidad. U na vez terminada
la o pe raci6 n se vuelve al ca rril derecho , siem pre co n suavidad )' p rocurando no cerra r al o t ro aurorn ovil, que a su vez te nd ria que fac ilitar la m aniobra.
La frenada
Frenando correc tarnen te haremos un gran favo r a los pa sajeros que no s aco rn pa fian, a quienes no sac udi remos en exceso , y aumentaremos la segurid ad de la con d uccio n en general.
La velo cidad debe di sminuirse progres ivamente, es decir, no esperarernos a llegar at fin al pa ra luego «POn ernos de pie » sobre el ped al del fren o. La fre nada se ini cia con suavidad y se inrensifica cuando el peso ya reeae sob re elcje anter ior.
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Si pisamos el freno con demasiada rapidez y presion se acentua el cabeceo del vehiculo , y por este morivo deberernos evirarlo siernpre que no nos vearnos en la obligaei6n de pegar un frenazo por caus as irnprevistas . Lo misrno hay que dec ir so bre el modo de solrar eJ pedal : en la ultima parte de Ia deceleraci6n debemos inrentar disminuir la intensid ad de la fren ada , que en cualquier casu daremos por 11nalizada antes de entrar en la curva, para dar riernpo a que el vehiculo recupere el equilibrio oprimo para la maniobra de giro.
La frenada debe realizarse con el autornovil perfectamente alineado , es decir al final de la rect a, y no hay qu e bloquear las ruedas, incluso en frenazos de emergencia. C on las ruedas bloqueadas se pi erde direccionalidad y, generaJmente, se alarga eJ espa cio para detener el vehl culo. especi almente en suelos de poea adherencia. Algunos veh iculos van equipados con servofrenos que, si bien son muy pore nres y equilibrados, al aligerar demasiado el esfuerzo sobre el pedal di ficulran la progresivid ad del frenado. En este caso hay qu e actuar con gran sensibilidad sobre el pedal para no claval' los frenos en situaciones en las cuales solo se pretendla reducir la velocidad.
De nuevo las trayectorias
.Cuantas veees hem os tenido ocasion de escuchar, respecto a un buen conductor, que recorta las curvas?
En ele cto , en cl fondo hay algo de cierro en esta al1 rm acion. £1 piloto habil inrenra recorrer una eurva si-
Secue nc ia de una frenada en un a calzada de adhe ren cia nor mal
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Secu t' Il CI,I de 1I1l d curv ,I de radio COll t I Il U O
guiendo una parabola 10 m as amplia posibl e, naru ralm enre sin sa lirse nunca d e su carri l. E n teo ria se tendria que t raza r un arco d e radio continuo que , partiendo desd e el exterior y pasando por el interior pOl' eI punto central geo m etrico , terminara orra vez en el ex te rio r, en dond e ern p ieza la recta. Pero es mejor dividir la curva en dos partes separad as por el punto de tangencia 0 punta d e co n racro y recorrer la primera parte con una eu rva de radio y veloc id ad co ns ran res. A partir del punto d e contacto, el radio de la curva y la aeele rac i6 n cr ecen progreslva men te.
Apl icando esra regIa, ad e rnas de ga nar scg ur id<ld au menra el confort, a co nd ic i6n de q ue las maniobras sean su aves y progresivas. La curva se efec tua co n un g iro progresivo que perrnira Ilega r al punw d e contacro sin rect ificaci ones. Una vez rerm in ada la fas e d e dcceleracion , se deb e da r una punta de gas para qu e el vehicu lo ado pre la pos icio n de mejo r eq uilibr ia .
Superado el punta de co n tacro se puede in c remental' la aceleracion , dejando que el veh iculo se abra ha cia el exteri or pa ra evita r el aumento d e las Fuerzas lat erales, tan molestas para los pasajcros, El sec reto esta en contener el d esplazarn iento d e la ca rga de un lado a l 011'0 del auromov il. Cuanto mas blandas son las su spensiones, mas se acentua esre balanceo . POl' esce motive, si se q u iere eo nd ucir con rapidez es preferible colocar los arnorti guadores en la p osicion m as dura, siern pre que este s 10 permiran, 0, en algun os auro rnoviles, si eI s istem a de suspens ion es regulable d esde el in tenor.
Contra el m areo
Viajando po r carrereras co n o nd ulaciones frecuenre s estamos sorne tidos conrinuamenre a las fuerzas de graviracion, 0 sea , nos sen timos aplastados o bien Ilota mos en el asien ro con mas o menos inrens idad, proporcionalmente a la veloc ida d a [a que nos desplacernos. Esros movimien ros sc suman a los q ue ge nera la fuerza cenrrffuga en las cu rvas. Esto atecta directamen te al estornago y a las vis-
ceras. Po r este m otivo, en recorridos ro rtu osos de monta na , co n curvas enlazadas, si no se co nd uce con suavida d sc sornere a u na d ura prueba a las personas que padecen m arco.
Para no altera r los est6 magos de licados se de bera inten ta r reducir al m in im o las flle rza~ larerales y los va ivenes de las sus peris io nes. Sin lugar a
Secuenc i.i dc u na rraYCl(O) i.t " guiendo 1,1 linea d el a rce n: h.iy q ue intenr .ir co n rencr el ba l.mceo
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dudas, en esre ripo de recorridos es p referible viajar co n un veh iculo rigido. Las suspens iones blandas aislan el habir aculo de las aspe rezas de la calzada , pero aume n ran los vaivenes . Las acelerac iones y las frenadas rendran que ser grad ua les y progresivas, los cambios de rrayecrori a suaves y aco mpafiando los virajes co n un giro co nr inu o del vo lan te, sin cruza r los brazos.
Tomem os co mo ejem plo una doble curva: si rrazamos la primera de rnanera correcra, luego rendremos que aco rrar el rad io de la segunda, con los inconven ienres que se derivan del desplazamien to de Ia carga. En cambio , si se sacr ifica la primera curva adela nra ndo el punro de contacto, se podra rrazar Ia segunda con un radio
mas largo, tan to en Ia ent rada como en la salida. La velocidad rendra que calcularse de ma nera que en el momenro de cam bial' los apoyos del coch e se evire fren al' 0 ren er que qu irar dem asiado gas .
En laniebla
El orono co nIIeva dos elementos hosriles para rodos los auro rnov ilistas : la llu via y la nieve.
En caso de niebla espesa, de noche y despues de un a agobianre jornada laboral, se impone una rnedida muy simple, pero que pOl' desgracia no siem pre es posible apli carla: aplazar el viaje hasra el dia siguiente; 0 bien ramal' la via
Carrercra torruosa de IIIon rafia
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Cuan do hay niebl a. la conce n rracio n siernpre tiene que ser [or al
alternativa del tren, tan desprestigiado en nuestro pais y que sin em bargo es tan comedo y segu ro. Quien par los rnorivos que sea se yea obligado a utilizar el auto movil, conviene que ado pte todas las medidas a su alcance para haeer frenre al enem igo.
Para em pezar, tres entes nos pueden facilirar una valiosa ayuda: la Guardia Civil de Trafi co , eJ Real Autornovil Club y eJ telefono de informacion sobre el esrado de las ca rreteras. Telefoneando a los nurneros co rrespo nd ienres de cada provincia nos podremos inforrnar sobre la siruacio n climatologica que en contraremos en los trarnos de carrereras 0 au to pisras que nos inreresen. Adernas de los ser vicios sen alados, exisren los centros rneteorologicos de los aeropuertos, que nos pueden ofrecer incluso la prediccion del tiempo. C o n rod os estos datos esrarerno s en condiciones de optar por orro recorrido alternat ive de visib ilidad m enos precaria.
La primera norma cuando se conduce con ni ebla es no mirar a pocos
metros de di stancia, sino 10 mas lejos posible. N o ha y qu e esperar a que algo ap are zca d e pronto en la ni ebla cerca d e nosotros, ya que cuando 10 veamos podria se r demasiado tarde. Tenemos que p rocurar mirar mas alia de donde ernpi eza la densa cortina de ni ebla para poder percibir cuanto antes los o bstac ulos , ya se trate d e vehiculos 0 curvas. Una visibilid ad de una d ecena de metros, junto al propio capo del co ch e, nos perrnitiran co nducir y evitar accide ntes graves. La concenrracion siem p re riene que se r total. No olv ide m os que esto comporta una fatiga general que podemos solven ta r, si no va mos solos , com partiendo el volante con alguien que nos releve al m enos cada hora. En este caso una so bredosis de ca fe no sera. muy p erjudicial y nos dad ocasio n pa ra efeet ua r algunas paradas breves para descansar. De dia los faros nos sirven no par a ver, sino p ara que los d emas co nd ucto res nos Yean. Par desgracia , una gran can rid ad de aurornovili sras 10 ignora y viaja con las luces
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apagadas 0 con solo las d e POSICi on. Por 10 ge ne ral, una vid a val e m as q ue una bornbilla, aunq ue esra sea h alo gena. C irc uland o en ca rava na habra que dej ar una di srancia razonable p ara no deslumbrar al co nd ucto r que nos precede, y a la vez para que su fa ro posteri or de niebla n o n os molesre. Si no conocemos [a rura inrenrarcmos no perder la orienr acion , para 10 cual los pancles serializad ores y los pu nr os co nocidos (u na casa, lin an u ncio publicitario) nos se r.in de gra n ayuda.
E n au to p ista la situa cio n es m as co m p leja. Si h ay que ro rnar algu na salid a nos gu ia remos pOl' los indicado-
res quilorn erricos y averig ua rem os do nde se en cu enrra la salida m ediante el cue n ta q u ilo rncrros par cial.
V iajando a poca velocidad tornaremos como refere ncia las lineas laterales reflecra nres . A velocidades su pe riores 0
en los adelantarn ien ros no s gu iarem os par la linea d iscon rinua cen tral, que ma nrend rem os ba jo las rued as de Ia derech a. N o d ebemos pegarnos a un veh iculo que circu le m as rapido que nosotros co nfia ndo en la m ayo r capacidad de su co nd uc to r, Esra podria ocasio na rnos algu n susro y, adernas, d ep orrivarn ente hablando, cs bueno da r el relcvo de vez en cua ndo.
Esuell.is deporu vas de ot ros t1empos; J lgllnm d e:- esro-, m odclo s 50n co nside rados actu.ilm enrc co mo au ren u cas ob ras de .ure
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Como llegar a piloto
Esperarnos haber rrarado de fo rm a camprensible y fluida toda la teoria expuesta en este ma nua l. Pero aunque hayamos alcanz ado nuestro obj etivo, se trata siem pre de noci ones re6ricas, aunque pro veni entes de experiencias pracricas. Si bien esros co nce ptos so n basicos para ini ciarse en el tema y para poder aurocorre girse, con la teo ria no Ilegaremos a ser buenos pilotos. Hay genre aurod idac ra mas 0 menos capaz de interprerar y de poner en pracrica esros consejo s, pero co mo en rodas las di sciplinas d eporrivas (el esqui es un caso mll Yparecido) se co rre
el riesgo de adqu irir mal as costurnbres desde un buen principio (aunque sea inconscienrernenre) que cada vez son m as diff ciles de corregir.
Solo un exper to observador exrerno esra capacitado para descubrir tales errores y demosrrarn oslos. D e ah i la necesidad de scguir un curso practice despues de uno teorico, sobre todo si se quiere aprende r un tipo de conduccion deportiva. Para ello no se necesira un largo periodo de aprendizaje. Unos pocos dias son suficienres para adquirir unas bases s6lidas sobre las cuales podamos ir acumul ando nuestra propia experiencia.
Limborgh im D r.ihlo
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Audi quartro IMSA y T RANS-AM
£1 Driving Camp
H emos elegido como ejem plo una de las escu elas mas cornpletas. EI Carlo Rossi Driving Camp imparre cursos desde el nivel de base hasra el de conduccion de monoplazas y Formula 1. C arlo Rossi es el fundador y el primer instructor del Driving Camp. Es el
responsablc de la planificacion del programa d e los cursos, d e la puesta a punto de cada ejercicio pracrico y de Ia concepcion de toda la parte reo rica que se ensefia en el Camp. Su dilatada exp eri en cia en el campo au ro mov ilisrico de la cornpeticion y sus doce aiios como instructor son gara n tia de la seriedad d e la escuela.
Sierra Coswo rrb
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Carlo Rossi. luudador del Drivillg Camp
O tro aspecto fund am ental que caracreriza esra esc uela es su excepcio nal planrilla de insrru ctores. Son pilotos prote sionales rodavia en acti vo, muchos de ellos cam peones de fam a inrernac ional. La labo r de Carlo Rossi esra secundada por piloros como Sandro Barchesi, Alex Ca ffl, Ivan Ca pelli, Rinaldo Cape llo, Luca Ca nn i Ferrari, Giorgio C irior ti, Sergio Fiorelli , Piero Longhi y Gabriele Tarquini. Tarn bien hay monirores de gran nivel, co mo Prisca Taru ffl y Tamara Vidali. La conforrnacion de la planti lla esra regida, adernas de la tecni ca individual de los instructores, po r su aptitud de cara a las relaciones hurnanas. Todos los insrrucrores siguen una forrnacion espec ial para aprender a transmirir los resultados de su . . .propla expen enCia .
Los ejercicios del cur so estan organizados de man era que cada alurnno esra en co m acro personal . . . con un in st ru ct or, que vlap a su lado 0 que 10 ob serva desde fuera del
veh fcu lo y se corn unica co n el me diante radi o.
Los curso s del D riving Camp duran dos 0 tres d ias e incluyen Iecciones teo ricas y practicas. Los ejercicios de la escuel a esran estr uctu rados siguiendo un orden de di flculrad crec ien te y esrrech arn ente relacionados ent re ellos durante la progresion . Se empieza aprendiendo la posicion correcta del asiento y de las manos sobre el volante y se sigue con el trompo, las derrapadas rcd o ndas, las de rrapadas controladas, las frenadas freme de obstaculos im previstos, el rrazado de tra yectorias ideales de cu rva y muchos otros ejer cicios.
Cada curso reune a gru pos de seis a ocho alum nos, un numero lirnitado qu e asegura el co ntrol de los progresos person ales de cada un o.
El parqu e automovilistico esta compuesto pOl' vehiculos BMW 318s, 320is, 32S i y M3, todos ellos nuevos y rigu rosam ente de serie, consran temente asistidos pOl' un taller movil y
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Una sesio n en el Driving Camp
par mecanicos que trabajan exclusivamente para el curso.
EI Driving Camp ha irn portado en exclusiva para lralia el skid car, que perrnire aprender a maniobrar en las condiciones m as dific iles. Aplicado en la parte inferior del chasis, sim ula en cu alq uier terreno siruaciones de deslizarniento forzado y aseg llra tambien una gran diversion .
Monza, Irn ol a y Vallelunga, circ uitos autornovilfsticos fam osos en re do
el rnundo, so n las aulas exclusivas en las que se d esarrollan los CllI"SOS. Lo s c ursos in vernales se lIevan a cabo en C o rt ina d 'Arnpezzo.
EI Driving Camp constituye una ex pe rien cia nueva en Italia, y es una m an era de obten er el p lacer d e conducir no siernp re con las rnaximas ga ra n tfas d e seguridad .
Au n en el capitulo de hiel o y nieve. para aquellos que pasen sus vacaciones en el Piamonte en lugar de las 0010
EI skid car
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Circuiro auromovilis rico de Monza
mi ras, recordemos que la Scuola Guida Sicura cuen ra con una pisra helada debidarnenre preparada y equipad a en el Lago Losera, cerca de Sesrriere. El trazado es aproxirnada rnente un kil6merro y ha sido disefiado con el objetivo de reproducir las mas variadas condiciones de pendienres y curvas, para
ofrecer al usuario la posibilidad de ponerse a p rueba en poco espacio y en todo s los tipos de dificultades.
La pisra esta iluminada de noche y cuenta con un siste m a de video YHS a d isposici6n de los clientes y un eq uipo de rad io en los vehfculos conecrad o co n la roue de control.
LSCLIeia de conduccion sobre nieve y hiclo en C ort ina dAm pezzo
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Escuela Federal de Todo rerreno en Ia isla de Elba
Circuitos con escuela de conducci6n
CIRCUIT O DELJARAM A
Escuela de perfeccionamiento de la conduccion RACE Jose Abascal, 10 28003 Madrid Telef: 91/447 32 00
CIRCUITO DE CALAFAT
Tecnicas auromovillsticas de conduccion (TAC CALAFAT ) N-340 Km. 207 43860 L'Armella de Mar (Tarragon a) Telef: 93/433 2585
CIRCUITO C AN PADRO
Escuela de conduccion «Can Padro» Apartado de Correos n.°40 08295 Sant Vicenc de C as rellet (Barcelona) Telef.: 93/833 03 II
Otros circuitos
CIRCUI TO DE JE REZ
Cirjesa Apartado de Correos n.? 1709 11080 Jerez de la Frontera (Cadiz) Telef: 956/34 98 12
956/32 1721 956/32 1755
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i ~
Pisra del l.ago Loserra
CrRCUITO DEALBACET E CI RCUlTO DE C ATALUNYA
«La Torrecica» «Mas la Moreneta» Aparrado de Correos n.? 1055 081 60 Moritrnelo (Barcelona) 02080 Albacere Telef.: 93 /572 16 81 Telef.: 967/2 1 88 00 (exr.:1303) 93/ 57221 6 1
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SEGUNDA PARTE
TECNICASDE MANTENIMIENTO
Mantenimiento ordinario y datos tecnicos
En esras pagInas desc ribiremos a grandes rasgos los rrabajos de manre nimien to mas frec ue nres que todo autornovilista d eb e se r capaz de realizar. Como es natural, rodas esras operacio n es so n disrinras en cada modele , por 10 qu e aco nsejam os consultar el m anual de uso y rnanrenirn iento de cada auto rnovil. No enrra rernos en detalles particulates, sino que nos lirnir arernos al analisis de los problemas co m un es a la rna yoria de vehfculos que circulan hoy en dia.
Para lIevar a cabo los trabajos d e manrenimiento que se explican en este capitulo, no es indispensable di sponer de un tall er co n un gran equipo d e herrarnientas. Es suficien te con un eq u ipo basi co , que pued e ampliarse sin gra ndes sumas de dinero segun las circu ns tanc ias y las necesidades perso nales . Adernas de las herrarnientas, que guardaremos siem p re en su caja de manera ordenada, serfa adecuado di sponer de un tornillo de sujecion, un banco de trabajo y un taladro electri co co n todos sus co m plem en tos .
Despiece recni co de un BMW
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La carroceria
La carroceria se suele defin ir co m o el ves t ido del vehlcu lo. Apa rte d e o frecer un to q ue esterico personal, tamb ien s irve para proteger y aislar la m ecinica y el hab iraculo d e los agentes externos . Precisamente por este motivo, con el paso del tiempo sufre co ntinuos ataq ues que t ienden a alrera r tanto su aspecto como su integridad.
Los habitanr es d e la ciudad sabe n perfectamenre h asta q ue PUntO la co nrarninacion y la humedad represen ta n un pel igro constante pa ra la salud de l autornovil. En poco riernpo el barniz pi erde su brillo original, mientras que los crornados su fre n una ox idaci6n in evi table.
Lo s au to rnovilistas deberfan cuidar m ejo r su vehicu lo , toma ndo una serie de precauciones para preveni r el en ve-
U n «uine l de lavado » poco aco nsejable
jeci rn ienro precoz al que estri n suje ros los vehiculos p oco cu idados .
Si queremos que nuestro autornovii co nserve un aspecto brillante y juve n il, n o es suficien re co n Iava rlo periodicarnente en los nineles d e iavado . Su accio n, si b ien p rese nta un a serie d e ven tajas eco no rnicas y de tiernpo, no es efi caz en algu nas zo nas co mo bajos, parach oques, ret rovisores, pasos d e ru eda y algun as o tras. Po r 10 tan to , es necesario dedi car u n poco d e tiern po para efecruar un os p equefios cu idados que m ejoren el aspecto y la salud del auro rnov il.
Por otro lado , no o lvide mos que m as del 30 % d e la superficie ex te rio r d e los coches m odernos esta recubierta d e m ater ial plastico. Este m at eri al se ensucia co n fac ilid ad y los co nt inuos lavados co n d etergentes no hace n mas que empeorar la si tuacio n , y el plastico se vuelve cada vez m as o paco y d escolo rido. Para evita rlo se pued en usar producros especifico s q ue 10 afslan de los a taq ues de los agentes externos.
Veamos ah o ra detalladamen re en que co nsiste el co rrec to m anrenirni ento d el auromovil. Em pecemos po r ellavado.
La prim era regia que se d eb e seg u ir es lavar el vehiculo en la so m bra para ev ita r que el d etergente se evapore co n el sol y d eje rrazas en la ca rrocerfa. Adern as, co nviene uriJizar p roducros neutros que no alrere n las cualidades del barni z.
Los resros m as co nsisten tes d e fango y tie rra se eliminan a n tes d el lavado prop iarnenre di cho co n ag ua ab u nd an re, a ser posib le corriente, pa ra evitar po sibles arafiazos en la carrocer la .
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l.impiar el interi o r de lin rodore rren o no es lin rrab ajo Fici l
Ge ne ralmenre las luces posteriores sulta diffc il idenrifi car el vehiculo en de casi rodos los coches tienen unas co nd icio nes p recari as de visibilidad. pro recciones insuficientes, a traves de Esre inconveniente 10 podemos rernelas cuales muchas veces se filtra eI diar desrn onrando el plasrico y limagua y el polvo, y en poco tiernpo piandolo par dentro con agua y japierden rrasparencia, con 10 que re- bon.
o Electrozincadoen doscaras
• Galvaruzacionenunacara
II Galvanizaci6nendoscaras
U 4 7,5 % de la ClrrOLLTla del f{enaulr Clio e,rd constituido por plan ch as pr e-proregidas , elecrrozinc.id as o galva nizad as
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Una vez lavada la carrocerfa co n jabon hay qu e enjuagarla con abundante agua para elim inar los rcsros de detergente 0 de suciedad, y a conrinuacion seca rla.
EI secado debe realizarse incluso cuando se hayan usado producros abrillanradores, que exti enden un velo prorecror sob re el barniz. C o n 1£1
ayuda de 1£1 insustituible gam uza seca remos rodas las partes de la carrocerfa, enjuagandola a m enudo para que se mantenga limpia. En esta fase no de bemos olvidar los co nro rn os del capo )' del porton trasero , en donde el agua su ele estancarse. Si no 10 hacemos £lSI y c1ejamos que el agua se evapore, se forrn aran inevirablernenre 11l1aS man-
Luces y Elros requieren un manren irni enro periodico p3r3 consc rva r la traspa ren cia del crisral y la total elicacia del hal. de luz
e n 10> L.\11 d ROYer 1lelendcr. 1liscovcry y Ran ge la can oceria de .ilu rru ruo .esisre 1.1 oxidac ron
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(has op acas a causa de la cal del agua. Los arafiazos en la pintu ra -por desgracia en todos los coches los haypueden eliminarse facilmenre usando un rrapo suave impregnado de pulimenro.
A co n rin uacion se puede aplicar una cera protecrora que , adernas de abrillan rar el barniz, protege durante algunas semanas la carroc eria de la hurnedad porque form a una capa imperm eable.
Recordemos que algunas de est as operac io nes se deb en rea lizar a la sombra para evirar que los producros se aclhieran demasiado a la carroceria y luego nos cueste eliminarlos.
O rro inconvenienre muy anriesterico so n las manchas de alq u itran que se deposit an en la parte baja de los larerales y en los pasos de ru eda, y que puede n eliminarse sim plem enr e con LIn napo y aguarras, gasolina u otro prcducro especifico.
Para los mas punrillosos, recordemos que existen productos en liquido o en spray que sirven para renovar el brillo del color cle los neumaticos y que rambien pueden usarse para las prorecciones de las puertas y cle las ventanas, ya que tienen la cual iclacl de p ror eger el caucho de la accion de los rayo s s?lares que, a largo plaza, provoca gnetas y ro ru ras.
En cuan to a los cro rna d os, aunque cle hecho han de saparecido pracricamente en los veh icu los de di sefio modemo, muchas veces estrin ennegrecid os a causa d e la ox id acio n . Para eliminarla se pued en urilizar producto s especfficos, 0 bien los que normalm ente se urilizan par a la carroceria. Una pasada de cera par a coche ayuda a proteger los cro rna d os durante un lar go perfodo de tiempo.
C o m o ya hemos dicho, el pla sti co opa co pierde su co lo r original en poco tiempo. EI remed io mas eflcaz
L3 limpieza de la carroccria requicre pacien cia y cuidado , para po de r co nserv ar 10 que hoy en d ia es conside rado como una vercladera inversion: la co mpra de un auromovi!
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Los crom ados casi han desapareci do en los caches rnodernos, pem no era asi en los caches de epoca, cuyos cro mados requerfan unos cuidados especiales
es la prevencion, 0 sea que se deben proreger esros d eralles cuando el coche es rodavia nuevo. Si el plastico esta ya sucio ha y que usar producros ad ecua dos , por ejernplo derergenres domesti cos, y des cartar los hidrocarburos y los disolvenres. Tambien podemos utilizar para d ade brillo sprays limpiasalpi caderos. C o n esre trararnienro se obriene ademas una buena impermeabilidad al agua y al sali tre .
Para el iminar los fasridiosos ch irridos que nos acornpafian durante la rnarcha, so b re rodo cu ando rodamos por suelos en m al estado, puede resu ltar suficienre con aprerar los rornillos de las ventanas y del rnal erero, En cambio, con tra lo s ruidos de las bisagras de las puerras se puede usar acei re lubrificanre 0 un sp ray a base de silico nas que elimina la humed ad y evira la forrnacion de oxid e .
Los frenos
UN POCO DE HISTORIA
Cuenra la leyenda que el invenro r del primer au to rno vi l intuyo 1a im porran cia de los frenos en el curso de unas prueb as que esraba realizando en el pario de su casa . Parece ser que la alegrfa pOl' el fun cionamienro d e aquella maquina infernal se t ran sferm o ra pidarnen re en preocupacion al ver co mo la pared se acercaba de for m a in evirabl e, con las tarnbien inevirabi es co nse cue ncias que este hecho entrafiaba.
Dejando de lado leyendas y anecdoras, los primeros frenos que se m onraron en veh iculos m oro rizados d escend ian direcramente d e los siste mas urilizados en los viejos carra s de tr accion an im al. Se rraraba d e sim ples palancas que ap resaba n las ru edas y
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reducian pa r este proced irn ien to la velocida d del vehicu lo. La di st an cia que se ne ces ita ba para detener uno de aquellos hurneantes p rodigios de la tecnica era interminable, po r no decir rid icula.
Al in venrarse los primeros neurnarices, los de ca ucho macizo , aparecieron los primeros fren os d e m o rdazas. Estas estaban consrruidas con una placa me ralica forrada d e cue ro y ejerdan su acc io n so bre un gran aro que giraba so bre el mismo eje d e las ruedas. El pr imer salro cua lirarivo d e im porta nc ia se pradujo ca n Ia ap aricion de [os frenos de tarn bor, cuyo pri nc ipia fund amental h a lIegad o hast a nuest ros dias. En esre m ecanismo las mordazas fre nan contra el interior d e un tarnbor q ue gira co n la ru eda.
En aq uellos tiernpos uno d e los problemas m as frecu entes era la excesiva temperatura que alcanzaba redo
el m ecan isme, he ch o q ue provocaba que en u n co r ro espacio d e riempo se produjeran sensibles perdidas de eficacia, que se manitestaban co n las grandes humaredas blancas que nos muestran algu nas fo to graffas de Ia epoca.
H asta ] 904 , afio en que Renouf m onro por primera vez un rarnbo r en la rue d a anterior de su triciclo a m oto r, las ru ed as co n m ecanisme de freno era n so lamen re las posteri ores, H oy en d ia resulta ev iden te que se rrarab a de u n er ror pues, co mo rodos sabemos, en el transcu rso d e una frenad a, de la inren sidad q ue sea, Ia prim era co nsec uenc ia es el d esplazami ento del peso so bre el tren d elantero , q ue por esre motivo ticn en u na m ayor parricipaci on en la frenada.
En realidad, los morivos q ue imp idi eron ap lica r fre nos en el tren del antero dura nte muchos afios fu eron es-
Fvquern.; del modern isirn o ci rcu rro de h enos del O pel Vecn a
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Moderno ci rcu ito de lrenos «rnixro. con discos anreriores y rarnbores posreriores (Renault Clio)
pecialmenre dos: el primero era la dificultad de monrar un sistema de frenado en las ruedas directrices, el segundo, en cambio, era el riesgo de que el vehiculo fuera muy inestable. En otras palabras, sucedfa 10 mismo que en las bicicleras cuando solo se usa el Freno delanrero, es decir, que se pierde el control del apararo por culpa del poco tacto que ofrece el rnecarusrno.
Para inrenrar paliar estes defectos los prirneros vehiculos adoptaron un Freno suplernentario de mordazas exteriores capaz de aurnentar la capacidad de frenado. Este freno, accionable medianre una leva insralada cerca del habitaculo, acruaba directarnente sobre la rransrnision y se usaba como alternativa 0 como cornplernenro a la accion de los frenos posreriores duranre descensos prolongados. Otras erapas imporrantes en el desarrollo y la potenciacion de los sistemas de Ire
nado fueron, por un lado, la introduccion de las zapatas de amianro (las famosas Ferodo, que deben su nombre al Iabricante), y por orro la aparicion de los circuitos hidraulicos, cuyo primer ejemplar se rnonro en un Dusemberg tres litros con motivo del Gran Premia de Francia en 1921.
LOS FRENOS DE DISCO
La ultima invericion fundamental fue la de los frenos de disco. Aparecieron por primera vez ya en 1902 en un Lancaster 18 HP y tuvieron un pertodo de pruebas y puesra a punto largufsimo, que acabo en 1953 cuando el Jaguar XK 120 dorado de frenos de disco triunfo en las 24 Horas de Le Mans. Fue una victoria historica que, segtin muchos, acabo con la epoca de los pioneros de los sistemas de frenado, que a partir de aquel momenta enrraron en la era moderna. Se puede
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decir que actualrnen te todos los au tomoviles han adoptado sistemas d e Irenado con circuito hidraulico.
El lfq uid o que norrnalmente se utiliza, si excluirnos las primeras tenrati vas inlructuosas con agua del ingles Weight en 1908, es un aceire especial.
Conforme a la norrnativa de seg uridad d e la C EE, desde 1970 el circui ro rien e que se r doble para limirar las consec ue nc ias d e una perdida d e liquido accide nta l, hecho que com po rrarfa que al pisar el pedal del freno se escapa ra todo el ace ite y e l c irc u ito qued arfa sin [a presion su ficien te para derener el vehiculo. Las viejas bombas accionadas par el freno fueran sus t ituidas por un nuevo tipo (Tandem) de dos carnaras , cada una de las cua les riene la rnision de mandar presion a un circui to independiente. De esta manera, aunque el circuito se averfe, el otro es capaz de funcionar correctamente y aseg urar la frenada del vehiculo.
Acrualrn ente h ay diversas soluciones para co m b ina r el efecto frenante
Pima)' disco aurorrefrigerado
so bre las ru edas. La mas simple co nsis te en un circuito para el tren delanrera y o tro para el posterior. EI problema mayor en estos casos se presenta cuando la averia afecta a una ru eda anter io r, con 10 que solo queda el ci rcu iro po sterior y el espacio d e fre nada se alarga inevirablemente. E n caso de erne rge ncia so n mucho m as eficaces los circ u itos en diagonal, en
r:l Derotntor permi te captar el comportamicnto del disco, la pima y las pasti lla, de [ren o en el banco de prue bas, Mediante un sistema de 13)' 0 5 infrarrojos se inrroducen las inlormaciones en un ord en.idor y se visualiza en la panrall a "I co rnpo rra rn icn ro del disco.
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los cu ales un ci rcu iro actua so bre la rueda delanrera derecha y la post eri o r izqu ierda, mientras que el otro 10 hace so b re las dos orras ruedas. Es ta so luci o n n o es n ueva, puesro q ue nacia co n el Argy ll en 1911, pero hoy en d ia au n es co ns id erada co mo la mejor pOl·q ue siem pre gara n tiza al m en os un 50 % de efi caci a total y la accio n frena n te en una d e las d os ruedas d elanreras.
Tarnbi en exisren 0 han existido o rras soluc iones mas o riginales . Entre las m as irnporranr es reco rd emos la id eada po r Lancia haec a lgu nos aDOS, co n un c irc u iro que ac rua sobre las cuarro ru ed as y orro so b re las dos anreri ores, 0 b ien los sisremas de Vo lvo y Saab que co nsra n de d os tri an gulos que incluyen am bos las rue das ante. .
n o res y una post enor. Sin embargo , ninguno de estes cir
cu iros Ilega a o frece r una seg u ridad aceprable pa ra el cond uctor y los p asajeros . Es rud ios recientes han puesro de relie ve q ue cuan do uno de los frenos d elanreros deja de actua r, el espa
cio de frenada puede aurnentar h asta e n un 14 0 % . En cua nto a la elecci6 n del t ipo de frenos, un a d e las soluciones m as clasicas co ns isre en d iscos delanre y rarnbo res derras, mienrras q ue los vehicu los de p resraciones eleva das mo ntan cuarro di scos no rmales 0 ,
ca da vez en m ayo r p ropo rcion , di scos au rorrefrigerados. Reco rdcmos que los d isco s se p re fiere n d elanre porque es d onde se realiza el m ayo r trabajo (e] 80% de la fue rza se co nce ntra en el rrcn delanrero) y su perdida de ellcacia es meno r, por 10 q ue preseman m en os Ienomenos de inesrabilidad. Su eficacia es p ro p o rcional a la p resio n y po r 10 tanto rienen m ayor se nsib ilid ad . Por otro lado , el desgasre d e las pastillas es siem pre m as regular y el rend irnien ro mas co ns ta nte .
E n el m antenirniento n o rmal de los Frenos las pasrillas so n el eleme n ro cuyo control cs m as impo rt anre, y deb eran revisar se cada 5 .00 0 10.00G kilo metros, seglll1 e l uso al que se d estine el auto rnovil. Para hace rlo , es necesario desmonra r las rue-
Pr ueb as recn icas de rolu ra de una pinza Porsche medi anre la cm ision de liq u ido de Fren os a una pr esion elevad isima para valo rar los lim iles exrernos de resisrenc ia. La presion a q ue se som ere un c ircu iro de frcnos en Funcionamienro no rrn a l osc ila en t re 30 y 100 bar s; las prueba s de ror ura SlJperan los .)00 bars
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0
das y co rn pro ba r a rraves de los agu jeros de las pinzas el es peso r de los Iero dos. El l frnir e maximo p ara su sus tit ucion es cuan do su es peso r no supera los 2 milimerros.
Asimisrno, ca be recordar que m uchos aurornoviles modernos lIevan incorporado en el inrerio r de las p astillas un pequefio senso r electrico que indi ca, m ediante u n testigo en el cua dro de m andos, cu ando ha lIegado el mornenro de sustiruirlas. H ay que corn pro ba r ademas q ue el desgaste de las pastillas sea uniforme en roda la supe rfic ie de co n racro.
La causa p rincip al d e la disminu cion del espesor es el ro ce conrinuo a e1evada presion (en el circuiro hidraulico alca nz a los 100 kg/crrr') y la d egrad aci on del arnianto (elemenro fundamental q ue se encuenrra rn ezdado con varios t ipos de resinas en una pro porcion de hasra el 40 %) .
Con eI calo r, si los fren os se utili zan con fuerza , la temperatura puede llegar a alc anzar los 600 0 700 0c, y se p roduce como residuo un polvillo negro que conr iene fibras de arnianro, qu e se deposita ge ne ralmenre en las llanras d elanrer as.
D esd e hace alg u nos afios se ha in rroducido en el mercado un nuevo tipo de pastillas cuya co rn pos icio n no conriene a rn ianto y que, ademas de rcn er m ayor duracion , n o co n ra rn inan co mo el arn ian to . Po r 10 q ue respecta a los rarnbores rraseros, no se rien en que rev isal' durante muchos k ilorn erros, ya que cue n ta n co n un di spositive de aurorreglaje q ue perrn ite recupera r la h olgura producida por el de sgaste. En caso d e que este rnecanismo no fu nc io ne correc ta rnen re ha y q ue co m p ro bar las h olguras, qu e
EJ ajus re de las di mensiones de las pinzas a los par.imcrro s req ueridos se comp rue ba med ian te rn aq ui nas ro ralm enre compu rerizadas
se notan pOI' el au rnen ro del recorrid o del pedal , mucho mayor respecto al de los di scos.
Es importante sust itu ir eI Iiquido de Freno cada dos afios, ya que la glice rina con el riernpo tiende a volverse hi gro sco pica , es d ecir, a absorber la humedad de la atmosfera. E1 ag ua abso rb ida puede producir burbujas de vapor en las partes del sistema que reciben m as temperatu ra y p ro vocar eI lIamado jading (disrninucion del coeficienre de frenado). Adernas puede corroer las piezas rn etalicas, co mo el cuerpo de fundi cion d e la bomba 0
las jun tas de los bombines.
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Ejempl o de un di sco en el banco de prueb as: a rraves de un complejo sistema sc reproduccn las condiciones de uso m as cxrrem as: e n este caso el di sco ha lIegacio ala inc a ndesce ncia
Hoy en dia esre problema ha sido resuelro pOl' los nuevos liquidos a base de siliconas que no precisan sustirucion alguna. POl' orra pane, cuando se efecnia el cambio del liquido hay qu e purgar el circuiro para elirninar las burbujas de air e que suelen acum ularse en los conducros. En caso conrrario estas provocan el aumenro del recorrido del pedal y la consiguienr e falta de porencia de la frenada.
Siguiendo el curso de la hisroria de los sistemas de frenado, se llega al invenro probablemenre mas importanre de nuesrros dias desde que aparecieron los primeros frenos de disco: el ABS.
Los da tos so bre el co mpo rramienro del circ u iro de frena> pa san d irec rarn en re d un o rde n ador d rraves de senso res y relec.im aras. de m odo que el recni co de p rue bas pued e te ne t una vis io n in m ed iara del co m po rra m icn ro de l circu iro d u ran te la prueba
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ELABS
El sistema ABS (siglas de Anti Blockier System) se creo en Aleman ia Y utiliza la eiectronica , cuya mi sion fundamental es evita r que al frenar se bloqueen las ruedas.
La hisroria de los sistemas an tid eslizarni enro 0 antibloqueo se inicia en los arios cinc uen ra, cu ando empezaron a expe rim cn rarse en el campo d e la aer onautica. Mas tarde, uno de escos sistemas, el Maxaretde Dunlop, se aplico en 1959 a dado experimental en un Jaguar MK VII. Algunos anos mas tarde, en 1966, el Jensen FF monte d e serie un Fergu son Dunlop y en 1971 Chrysler ofrecio , opcional en su modelo Imperial, un sistema an tibloqueo .
De m odo simplificad o podemos decir que los sistem as anribloqueo actuales est an compuestos por rres elementos principales: los sensores, el
circuito electroriico y el circuito hidraulico. Los sensores rienen la rni sion d e percibi r y comunicar median te sefiales elec t ricas la velo cidad del vehfeulo y la velocidad de giro de las ruedas durante la frenada. El circuito elecrronico recib e las sefiales, las campara co n sus propios datos y cuando las ruedas rienden a bloquearse transmiten inrnediatarnente los datos a la cenrralita hidraulica. Esra cenrralira, donde em pieza el circuito de Irenos , reduce la presion delliquido y de esre modo perrnire una ad herenc ia optima ent re la cal zada y los neumaricos.
Los sens o res estan colocados en las ruedas (dos d elante y d os, 0 en algunos casos so lo uno, derras) y son independientes entre sf. Perfeccionado definitivarnente hace unos di ez afio s, el ABS se ha m ostrado en poco tiernpo como uno de los acce so rios m as interesantes y apreciados desde el punto de vista de la seguridad.
------' Esquem a del sistema ABS (descon ecra ble) q ue ado pta n los M erc ede s todo te rreno
L
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_.......
-' - .~
1. Central itaelectr6nicadecontrol 2. Sensores yruedas f6nicas 3, Correctordefrenada 4.-Sensor taqurnemco 5 Grupo electrohidraulico 6 Chivato 7. Aceler6metro ·lon gj!.~.d i na l 8. Aceler6metro lransve"tsal-.._:->
Esqu ema del circu iro de frcnos can ABS de seis sensores del Lancia D ed ra Inregra le
C oncebido para eI uso coridiano , el ABS permire m anrener el control del vehiculo en condiciones limite sob re todo en pisos de escasa ad herenc ia.
Las suspensiones
Las suspensio nes, elementos rnecanicos parricularmenre com plejos y deli cad es, desernpefian un pap el d e viral imporrancia en el di sefio y const ruecion d e cualqu ier aurorn ovil. Se sue len d eft nil' ge ne ralmenre com o elem enros elasricos , y su rarea principal es absorber las fuerzas verricales tr an smiridas al vehiculo por las irregularidades d e la calzada y asegurar en cua lqui er circuns ranc ia un a ad he re nc ia correcra de las ruedas al suelo , fu n
cio n de gran irnportan cia, como pued e inruirse facilm enre, para la es ta bilidad del vehic ulo, En resumen, las sus pe ns iones rienen que desem pefia r una Iuncion absorbe n te (po r esre morivo estan co m p uesras por muelles u o rros elementos elasti cos) y a la vez am o rriguadora .
£ 1primer sistem a que duranre largo riempo gozo de una gran difusion fue el d e las sim ples y rob us ras ball esras (q ue tambien sosrienen el eje) que tod avfa hoy se utilizan, so bre todo en los todoterreno y en vehiculos industriales, ya que su proverbial rob usrez las hace pr act icarnenre indestrucribles, POl' 10 general, la ballesra esta co nstiruida pOl' una ser ie d e laminas de acero de diferenres longirudes unidas en tr e sf formando un bloqueo unico, La
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, (
\
Esque ma de suspensio nes de l O pel Vec tra : ru edas an reriores in depen di cn res ripo Mcl'herson y pue nre rigido con m uelles derr.is
lamina mas larga , llamada hoja maestra , time dos ojo s que perrni ten el anclaje de la ballesta al basridor m ediante silent blocs. A veces la hoja maesrra no riene ojo s y va apoyada encim a de un ensa nc ha m ien to o patin .
La fricci6 n que p roduce el rrabajo de la ballesta exige una lub rificaci6n per i6d ica q ue se hace generalmenre co n aceircs mllYdensos. H oy en d ia el siste ma m as ern pleado en los vehiculos modernos son los muell es helicoi da les, que propo rc ionan una g ran flexibilida d co n un peso y un vo lu men bas ran te reducidos.
En fun cion del peso y d e las prestacio nes del vehfc u lo se ernp lea n muelies de caracreris ricas di sr intas, que varia n en fu nci6n del d iarn etro d el metal del rnuelle, el nurnero de esp i
ra les , el paso (d istancia entre espirales) y el ripo de m aterial urilizado. Es o bvio q ue cuando se m ontan 1TI1leJJ es siern pre es necesario co n rar co n otro s elemenros pa ra la suj eci6n del eje y de las rued as, tanto en se nt ido transversa l como longitudinal. Para es ta fun ci6 n suelen urilizar se brazo s o nranres.
Un sistema muy usado en el ca m po auto m ovi lis tico es la barra de to rsio n, q ue p o r un ex trema va fijada med iante u n ti ra rite a la rueda y pOl' el o rro a l bast ido r.
Si n em bar go, si lo s sistemas de su spension so lo est uv ie ra n fo rrnad os pOl' m ue lles, el agar rc a la ca rre tera n o seria bueno y la co m odidad tampoco seria id eal, po rq ue las irregula ridades del suelo p rovocan u nas fuerzas que
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gen eran movimienros de oscil acion Acrual rn enre lo s amo rt iguadores en los muelles y en tod a la masa sus estan co nstiruidos por un cilind ro pend ida . Para abso rber esras osci co n orificios co n rrolados por valvulas lacion es se ernplean los amortigua que desliza so bre un piston que va ftdores. jado a un vasrago.
Sisrern.i de ,u' pemlOncs del Lancia Ded ra lnregra le
~ 1, re Il1 d de 5uspemIOn cs ado prado en el Opel Calib ra
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El cilind ro , en cuyo interior hay aceite, va cerrado por ambos exrremos. EI vasrago se mueve conjuntamente con el piston y pasa a traves de un orificio dorado de un reten. La accion frename esra provocada por la friccion del aceite cuando esre , por el movirniento del piston, esta obligado
a pasar a trave s de los orificios calibrado s. Otro elernento clasico que se em plea frecuenremente es la barra esrabilizadora, que se puede moritar en el rren delanrero 0 en el rrasero y que une en tre sf las ruedas de un mismo eje con obj etivo de disminuir el balanceo caracterisrico en las curvas.
La su sp en sion rr.isc ra (Dynam ic Sa fet y Axle ) DSA-Mul tilink usada en e l Omega 5 .00 0 24V )' en rodas las versi on es del Sena tor ricn e un e le rn eriro guia adi cion al respec w a la anter ior sus pe nsio n rrasera co n brazo scmi osc ilanre. Esro co n rrar resra me jor las fue rzas din.imicas de la rued a y reducen la ca rga so brc e l b razo tr ian gular qu e sos ticnc la rueda
1 7~
SUSPENSIONES EN LAS RUEDAS DELANTERAS
En la acrua lidad la gran mayo ria de los vehfc ulos ado p ra su sp en siones anreriores pOl' ru edas independienres. Se rrata de una soluci6 n que sin lugar a dudas presenra much as veriraja s, entre las que cabe de sracar el
Secci6n de un amo n iguador a gas hid raul ico
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peso reducido y la renal independen man rada en cuadrilatero transversal, cia de una ru eda resp ecto a la orra en la que cad a arri cul acion va unida dellado corirrario. a rraves de dos brazos, uno superio r
Ot ro tipo de suspension es la yarra inferior, al basridor,
~:"-:-::: - -.':'~_~~2\
: :~~~- -~ ~·~~----..~ .. ,
- . .d
Sistema de suspensio nes d elan reras m o nrado en el La nc ia D edra 2000 tur bo
Sistema de suspensio ncs delan te ras del O pel Veerra
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,,
~ - ...._ L J~-'~
Sistema BMW de suspcnsio nes dclanreras independien res
Tarnbien ruvo una gran difusio n y lo s muelles heli coidales, y que van Ia suspens io n tipo Mcl'berson, co ns fijad os por la parte inferior a las riruida por moriranres tel esc6picos arri culaciones y po r la parte superior que in corpo ran los amorriguadores al bastidor,
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SUSPENSION EN LAS RUEDAS TRASERAS
AI con trario de lo que oeurre en las ruedas delanteras, las traseras de mu(has vehiculos m odernos esran uni das entre sf a traves de u na ea ja puente eua ndo Ja rraccion es rrase ra, 0 bien
par u n sim ple eje cuando la rraccion es d elantera.
En la suspen sion De Dion las dos rued as esran unidas entre sf par un tuba , rnientras que el puente va su jeto al basri dor.
En cam b io , en el case d e q ue las rued as posrer io res sean independ ientes se em p lca n co n much a free ue ne ia los brazos osci la n res d ispuesros t ransversalmenre 0, en m enos ocas io nes, longitudin almente.
Sus pension poster ior del Lancia Ded ra Inr egrale
Suspens iones rr.iscra s co n puente rigido )' muel les del O pel Vccrra
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Siste ma I1M\X! de suspens io ncs rruscras ind cpcndicnres
£1 motor
En la acrualidad rodos los aurornoviles fu nc io na n co n un propulsor de com bus t io n in rerna cuya rnision es rra nsrnitir a n aves de l em b rague, el cam bi o y los orros organos de rransmision , el movimienro a las ru edas motrices. C as i siempre se tr ata de mo rores de exp losio n (0 m as propiamenre, de ence nd id o por ch ispa) de cua tro riernp os.
En un motor de cuarro riempos el ernbolo 0 pi st on se m ueve en e l interior del c ilindro. Es re ultimo rien e una co nforrnac io n exte rn a con a letas,
si la refr igeracion es po r ai re, 0 unas ca misas in te rnas po r las que circu la el ag ua cuando la refr igeracion es liq uida. En la par te su perio r del c ilindro hay la culata , que conriene las bujias y las valvulas. Las valvulas se ab ren y se cie rra n gracias a la ac cio n del arbol d e levas pa ra d ar paso a la m ezcla de a ire y gasol in a (va lvula d e ad rni sio n) 0
p ar a d ejar salir los gases pro d ucro d e la co mbustio n (valvula de escape) .
En esra rnisrn a parte del moto r, llamada camara de explosion, se encue nrra la bujia. cuyo s elec trodes sirve n pa ra p rovocar la chispa necesa ria par a in icia r el p roceso d e com bust ion.
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Sistema de .ilimcnr.u.iou vim pl,. del Alb Rom eo Sport Wagon 4x4
El piston va unido par media de un bul6n a la biela , y a su vez esra mueve elciguefia].
Los componenres que hacen posible la conversi6n del movimienro recrilineo alrernativo de los pisrones en movimienro girarorio so n la bi ela, el c iguerial y los cojineres.
Veamos ahara ca n m as detalle [as cuarro fases a tiernpos d e un motor de exp losio n .
1. rase de admision. El piston se mueve hacia ab ajo arrastrado par el rnovimienro g ira ro rio d el ciguetial y genera una depresi6n en el interior del cilindro debido ala presion de los segm en ros conrra la pared de esre.
[30
Durante esta Ease la valvu la de adrnisian esta abierta y deja qu e la mezcla de aire y gasolina pen etre direcrarnenre a la carnara de explosi6n. AJ final del recorrido de bajada el piston alcanza el punto muerto in ferio r -PMI-, punto en el cua l inv ierte el movirn iento e inicia de nu evo la subida .
2. Fase de compresion. Las valvulas esran cerradas y eI piston al subir com prim e la mezcla del interior del cilindro, Recordemos q ue la relaci6 n de com presi6n es la relacion en tre la capacidad total del cilind ro y la ca pacidad de la ca rnara de explos ion. Ju sto antes de que el pist on IIegu e al pun to rnu ert o superio r -PMS- los elecrrodos de la buj ia hacen saltar la ch ispa que provoca la co m bus tio n .
3. Fase de explosion. EI piston recibe un ernpuje de scendenre hacia el PMI causado por el gran aurne nro de la presion de los gases del interior del cilind ro qu e se produce por el aumenr o de la temperatu ra.
4. Fase de escape. La valvula de escape se abre y los gases ya co rnbus tidos salen del cilindro para en trar en el rubo de escape y esp arcirse por la at mosfera. EI piston continua subiendo hacia el PMS completando la expulsion de los gases.
Ca da un a de las fases (ad rnis ion, corn presion , explos ion y esca pe) se repire cada dos giros del cigi.iena l.
Despues de esra b reve pero necesaria explicac ion veamos los componentes de un motor de cua tro tiernpos.
Tal como ya hemos di ch o , la culara es la pieza que cierra los cilindros pOl'
la parte superior. En eIIa se en cu entran las valvulas y las bujias, asi como los co lecto res de ad rnision y de escape.
EI m ov imi cnto de las valvulas esra generado po r las excen rricas (ro radores de raque) del arbo l de levas, qu e acc iona n los tuques 0 ernpujad ores. Los raques pu ed en accionar direct amente las valvu las, y en cste caso h ay dos arbo les de levas, 0 pueden hacerlo a trav es del eje de balancines. El cierre de las valvul as co rre a cargo de unos muelles helicoidales. EI arbol de levas a su vez recibe el movimienro del ciglienal, que gira a doble velocid ad ,
Ell eI esqueJ113 del moro r Boxer 16V del Albl IZom ea 33 sc vc el p ist on en el PMS
13 1
Esquema del motor Alh .J .J Boxer 16V
m ediante caden as, engra najes 0 bien correas denradas.
Para co m p lerar esra rapida expiicacion debemos ariad ir que las piezas responsables del rnovimienro de las valvulas rcciben el nombre generico de distribucion. Ad ernas , la distribucio n puede se r, segun eI nurnero y la po sicion de los arbo les de levas, de ra
ques y bal ancin es, monoarbol 0 doble arbol de levas en cabeza.
En cua n ro al ciclo teo rico anteriorm ente expuesto, es co n veru en te recordar que las cuatro fases d el motor se llevan a cabo con unas pequefias di ferencias. D e hecho , las v.ilvulas se ab ren con una ligera anticipacion y se cierran con un [eve rerraso respecro a
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Mo to r AJEI Romeo I(,V : se puedc obse rvar las co rre as denrad as qu e accionan Iadis rribuc io n
los pun tas muertos, ya que la ab ertura y el cicrre nunca pueden llegar a ser instanraneos,
La culara va fijada al bloque m ediante csp.irragos. Entre estos dos o rganos ha y una junta, llamadajunta de culata, que garanr iza la perfecta hermcticidad del conjun ro . En los motares de refrigeraci()n pOl' ag ua , que so n los m as co rn u nes, los cilind ros esran fundidos en un bloque, si es de hi erro fundido, 0 bien estan formados pOl' cam isas qu e pueden se r secas 0 hurnedas.
En la pane superior d e los pisrones cstan los segm en ros 0 aros, que tien en la imporranre mision d e bloquear el paso de los gases y de impedir filtra
ciones de aceite en la carnara d e explosion.
EI ciguefial, tan to si es d e acero como de fundi cion , casi siernpre esta constituido pOl' una sola pi eza y, como ya hemos d icho, esta en conexion con el pi ston pOl' medio d e la biela .
La ca rrera es la di stancia que recorre el piston desd e el PMI hasra el PMS y corr esponde al doble d el radio de la circu n ferenc ia qu e describe el cigli efial.
EI cig uerial es un elernen to fundamental que desemperia varias fun ciones: acc ion a el arbol de levas, 1a bornba de ace ite, la bomba de agu a, el ventilador del radiador, etc. ..
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En un extremo del cigue fial se encuentra el volante, un di sco de gran ta rnafio de ace ro 0 fun di ci6n que sirve para eq ui libra r la roracion del cigu en al.
LAS BUjlAS
En los moro res de la ultima gene raci6n las buj ias no requieren pracricamente ningun mantenim iento, aun que en algunos casos pueden ser la Iuente de algun pequerio pr oblema.
Actualmenre el mantenirn iento de las buj ias se limira al control de su estado y de Ia di sran cia de los elecrrodos.
Es aconsejable sustiruirlas cad a 12.000 0 15.000 kilometres . Esra medida es puramente preventiva, puesra que las buj ias modernas tien en una duraci6n m uc ho mas larga.
La unica p recauci6n que se .debe ra ma l' es la q ue concierne a Ja elecci6n del modelo segun las indicaciones del fabricante .
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Disposicion de las bujias en un motor de cu.i tro cilind ros en lin ea
Si la bujia no es la adecuada puede llegar a perjudicar el motor. Observando el estad o de las piezas del aislame y los dos elec rrodos, podemos obtener info rmacio nes utiles sob re el estado de la propia bujia y sobre el funcion amiemo d el motor. Si los dos electrod es esran quemados y la base del aislan re ap are ce blanca , sign ifica que la temperatura a la que tr ab aja el motor es demasiado e1evad a. Causas de ello pueden ser una m ezcla de aire y gasolina demasiado pobre , que el encend ido este adelanrad o o que el gra d o terrn ico de la bujia no sea eI correeto.
Para lirnpiar de in crustaciones (q ue nunca tien en que llegar a scr dernasia
do co nsisten tes) las bujias se puede usar un pequefio cep illo de co b re 0
un sim ple cepillo d e dienres duros. Una vez limpios los elec rrod os es indi sp ensable comprobar la di stan cia de los electrodes moviendo , en caso de que sea necesario, solo el electrodo lat eral.
A n tes de enrosca r las bujias e n sus resp ecti vos agujeros debemos unrar los filarn entos d el roscado co n un poco d e grasa grafitada. A continuacion se ap r ie tan a m ana para cerciona rse de que enrosq uen sin difi cultad. Las bujias se aprietan y se d esenroscan siempre con una !lave ad ecuad a y procurando no dafi ar eI aislanr e.
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ELDELCO
Las co m probac io nes y el co nr ro l que se efecrua n no rrn almenre en los sistem as de encend ido crad icionales (los encend idos elec tro n icos no requi eren un a ma n u ren cion especifica) se limi ta n a los sigu ientes puntos: exa men del esrado de los pla rinos, con tro l de su di srancia en el punro de m axim a ab ertura y co n tro l del avance del encend ido .
En caso de que el esrado de las superficies de co n rac ro de los platinos no sea co rrec to, se pu ed en Jimpiar con una lim a plana diarnanrada di sefiada especia lrn en re para la limpieza de platinos. N o es aco nsejab le ha cerlo
de o rra man era , par ejem pJo usando piedra abrasi va, si no es en caso de absoiu ta ne cesidad.
C ada vez que se revisan los conraccos del rup cor hay que lub rificar sus compone ntes siguie ndo las ind icaciones del Iab ricante , y so bre rodo p rocurando evita r en la medida de 10 posible eI desgaste de la super ficie de conracro del plati no m ov il, que caus aria la d isminuci6n de la d ista nci a ent re los co nracros y en consecuencia una mcnor an ricipac ion del encendido.
Po r ultimo, recordemos qu e cada vez q ue se regulan 0 se insralan unos pla rin os nuevos hay que reali za r la puesta a punto del avance del encendido.
Della de 1I1l IlWIOI de cu.i rro cilind lm
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Dura n te la ca rga ha y qu e .ico rda rsc de qu itar los tJpon es de la bareria
LA INSTALACION ELECTRlCA
En una ins talac i6 n electr ica de tipo rradicional el uni co elernento que requ ie re un os cuid ad os peri6dicos es la bareria. Todas las baterfas cont ienen un liquido elecrrolitico cllyo nivel debe controlarse siem p re.
Por 10 ge ne ral las bater ias tienen do s sefiales que indican el nivel m aximo y minimo de liquido.
Tarnb ien se d eb e comprobar qlle los bornes d e co n tac to esren en buenas co n d icio nes y cor recrarnenre apretados, De no se r asf tienen que
limpiarse co n un ce pillo m eralico du ro .
C o m o se sabe, el circ u ito elecrrico esra protegid o por unos fusibl es que no rmalmente estan di spuestos rodos den rro de una caja porrafusibles d e fieil aceeso . El primer co nsejo practice es lIevar siem pre en el veh iculo algun fu sible de recarnbio, ya que en caso de que a lguno de ellos se fund a es f k il sustiruirlo. En nin gun easo se debe sus titu ir un fus ib le por un trow de a larnbre 0 de papel de p lata, porq ue podna prod ucirse un co rtocircu ito y ca usa r averias graves en la in st alacion.
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LAS VALVULAS: CONTROL YREGLA]E
El reglaje del juego de las valvulas es una de las op eraciones mas delicadas, y debe efectuarse tal como el fabri cante indica en el libra de uso y rnanutencion.
En primer lugar hay que levantar la tapa de la culara para tener acceso a las valvulas. Para ello es necesario desmontar el filtro de aire y soltar el cable del carburador. A continuacion se sacan las pipetas y las bujias, se engra
na la marcha mas larga y se sue lra el freno de m an o. Luego se empuja el vehiculo hacia de lan te hasra q ue un p isto n alca nce el pu nto muerro superior del final de la fase de cornpresion y se mide la holgura de las dos valvulas de este circuito co n la ayuda de una galga . La lam ina de la galga debe intraducirse entre el plar illo de la co la de la valvul a y el balan cfn, 0 b ien entre la excen trica del arbol de levas y la cola de la valvu la, segu n el ti po de d istribucion, Si es necesario , el reglaje se hace por m edi o de la ruerca adecuada
Moror 1)j',,1 W 2,Si de 24 v.ilvulus
f::1 moral' V 8 que cquipa el Me rcedes saoSL tiene 32 v.ilvulas y cuat ro par cilind ro
(que ge neralm ente lleva una contraruerca) 0 carnbiando las pastillas calibradas.
Al finalizar la operacion, cuando se obr iene la holgura co rrec ta, la galga t iene que poder extrae rse con una fuerza no superior a los 800 gramos.
C o nvie ne recordar que es ta operacion se realiza sie m pre co n el motor en frio . Despu es d e haberla reperido en cada cilindro, se repasa nu evamerite la holgura d e cada val vul a y se engrasan tcdos sus componenres. Antes de m o rit ar la culata hay que co m p ro ba r que la junta se encue ntre en buen es rado, y durante el monraje pond remos arenc iori en no ap re ta r exce sivarn enre las tuercas o los to rn ill os. Una vcz la culata este cerrada se colocan d e nuevo las bujias y las piperas.
LA LUBRIFICACI6N
To do el mundo co noce la irnpo rrancia que ticne el ace ire, ya sea en el interio r del m otor 0 en aq ue llas partes m ednicas que rienen componentes moviles, La lubrificacion es fundam ental para evirar el d esgaste precoz.
En la caj a de carnbios y en el d iferen cial hay que co m p ro bar que el nivel de la valvulina sea el que recom ienda el fa brica nre.
Veamos con mas detalle algunas de las operaciones indispensables para u na co rr ecta lubrificacion.
EI ace ite d el motor se sus t iruye sie m p re cua ndo se alca nza el kilornerraje esrablecido para el ca m bio . E n co nd iciones d e uso especialmente duras, en la ciudad 0 en carreteras mu y polvorientas es co nven iente cambial' e l ace ite con m as frec ue n cia.
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Para que el vaciado sea complete , el cambio de aceite debe elecruarse con el motor cali ente. Se desenrosca el ta
p6n del carter y se coloca debajo un recipiente de forma y dimensiones adecuadas. Una vez retirado di ch o rap6n, que se a jus ra a una lIave di sponible en todos los concesionarios de la marca, se deja gorear el aceire usado hasra la ultima go ra . Luego se com prueba el esrado de Ia junta y se cierra fu ertemen te. EI lJ enado se etecnia por un orifleio que par 10 general se encuentra en laculara y se comprueb a el nivel de lubrificanre con la varilla. En caso de que rarnbien se haya sustiruido el filrro del aceire, el nivel d ebe co m p ro barse despues de haber hecho girar el motor durante algunos minuros. Norrnalrnenre el filtro se susriruye a cada d os cambios de aceir e, ya que en muy ra ras ocasiones el fab ri
canre aco nse ja eambiarlo cada vez junto co n eI aceite.
EI nivel de valvulina del difereneial y de Ia caja de cam bios, a falra de vari lIa de nivel , sc rnide a rraves de un orificio que se encuentra en una pared lareral de la caja, y que norrnalmente es el agllj ero de lIenado.
B asra haee algunos afios los fabricanres acons ejaban Ia susrirucion de esre aceire cada cierro riernpo. En carnbio, hoy en dia se fabrican vehiculos que n o necesiran ca m bio de val vu lina, sino ran s610 un co nt ro l periodico. Com o siernpre, es indispensable arenerse a las indicaeiones del fabricanre.
Es irnporranre recordar que el lubri f1 cante, tanto si se trara del aceire del motor como de Ia valvulina del cambio 0 del difereneial, rien e que ser del ripo recomendado par el fabricanre.
1.1l IJ seccion d el moto r HI'v1 W 2.') ; pued cn verse " I cart er, cl lilrro del .rceire y el eSllue l1l a del I.. I I'll! i to lie l 'l1 g r :l l\ l '
140
AVERfAS DEL MOTaR DEGASOLINA
pequefia A continuacion hernos elaborado una
relacion de las averfas mas
frecuentes g ue se presen tan en lo s vehfculos con motor de ga solina .
EI motor no arranca 1. EI motor de arranque no gira
- la bareria esta descargada; - los bornes de la bareria es ta n su
cios 0 mal apretados: - el m otor de arranque es defec
tuoso; - el motor esta gripado : esto se
puede averiguar ernpujando a braze el veh fcu lo con una marcha larga.
2. EI motor de arranque gim a) encendido:
- tapa del delco defecruosa: - plar inos que no se abren sufi
cien rernen re; - co m po nentes del circu ito hu
medos 0 mojados; - cabl es de AT 0 piperas de las bu
jias gue hacen rnasa; - bobina delectuosa: - circu iro de baja tension IIHe
rrumpido. b) alimentacion:
- carburador ahogado; - ca rbura do r sucio;
- agua en la cuba; - bomba de ga solina delectuosa: - es ra r te r detecruoso.
EI motor no agllanta el ralentf a) encendido:
- bujias sucias 0 engrasad as; - conracros del rupror deiectuosos: - encendido fuera d e tiernpo.
b) alimentacion: - paso del ralenri obsrruido: - carburador suc io ; - filrro de aire sucio ; - mal reglaje del ralenri.
c) distribucion: - valvulas cerradas (falra de hol
gura); - valvulas quernadas.
EI motor se para despues de arrancar a) encendido:
- co n rn u rado r de encen d ido defectuoso,
b) alimentacion: - torna de a ire en el circuito de
gasolina; - agua en el car bu rad o r,
Falsas explosiones (el motor ratea) a) encendido:
- platinos suc ios 0 en mal est ado: - bujfas su cias, engrasadas 0 de
tectuosas:
141
1. Centralita electronca inyeccion-encendidc lAW
2. Valvula by-pass presion d
Qsobreafm enacton 3. Valvulaboost-drive "'''i\:::ll.J 4. Valvulawastegate
Esq uema tic so hrc .rlirnen r.icio n co n hoosi-drio e del La nc ia Ded ra 2000 turbo
- condensador defectuoso; - pipa gi ra roria defecruosa.
b) alimentacion: - pasos del carburador obsu u idos; - carburador sucio : - roma de aire en el co lec ro r de
admisi6n; - bomba de gasolina d efectuosa; - agll a en el ca rb urado r.
EL tubo de escape humea en exceso a) humo negruzco (m ezcl a demasido rica):
- filrro de a ire suc io ; - dernasi ado carbu ran te en la cuba.
b) liumo azulado 0 blanquecino (el moral' quema aceite):
- m al engrase de las gu ias d e las valvulas:
- holgura excesiva entre valvulas y guias;
- cilind ros y/o aros dafiad os; - segmen ros so ldad os en las ran u
ras de los pistones: - excesiva canridad d e aceirc en el
caner.
EI motor se recalienta - m angu iro s de agua obstru id os: - radiador suc io ; - falta de agua en el cir cui to de re
frig erac i6 n; - tapon del radiador d efecruoso; - bomba de ag ua defecruosa; - elecr ro venrilador defecruoso ; - m ezcl a gasolina/aire demasiado
pobre; - avance fuera de riempo.
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AVERIAS DEL MOTOR DIESEL
EI motor no arranea I. EI motor de arranque no gira (ver motores de gaJolina)
2. El motor de arranquegira - torna de aire en el circuito de
a lime n rac io n: - agua en cI Iilrro del combusti ble; - bo m ba de alim en rac io n defec
ruo sa: - ca lenra dores derecru osos.
EI moto r no aguanta el ralenti - bo mba de inyeccion desreglad a; - inyec to res defectuosos; - bomba de inyeccion defectuosa: - regu lado r de giro defectuoso; - valvulas cerradas; - valvulas quemadas.
Falsas ex pLos io n es (el motor ratea) - aire en el eircui to de alimen ra
cio n; - ag ua en el circuito de alimenta
cio n; - inyec tores defectuosos: - valvulas de envio de la bomba
de in yeccion defectuosas:
1\ 10 [()j tu rbod rcsc ] d el L lIlJ Rover DI sco very
143
- regul ad or de giro 0 alrernado r detectuosos.
El tubo de escape humea en exceso a) bumonegruzco:
- inye cro res defectuosos; - bornba de inyeccion desajustada; - valvulas de envio de la bomba
de inyeccion gastadas . b) humo azulado: (vel' m oror de gaso lina)
El motor se recalienta (vel' motor de gasolina excepro los dos ulrimos pu nros)
- bornba de inyeccion fu era de fase;
- inyec rores defectuosos.
Funcionamiento irregular del motor - t rab ajo di sconrinuo de los in
yecrores; - inyec tores defectuosos: - co m b ustible inco rrec ro: - bornba de inyecc ion fuera de
fase; - avance defectuoso; - roma de aire en el circuiro de in
yeccion.
DATOS T ECNICOS SOBRE LOS VEHfcULOS DE TRACCI6N 4x4: DIFERENCIALES Y SISTEMAS DE BLOQUEO
Muchas veces [a co m pra de un veh icul o tod o rerren o esra ju st ificad a por los viajes frecu enres a las estacio nes de esq ui . Apoyandose en la publicidad y en la moda reciente, los vcndedo res abusan de este argumenro y difunden in formaciones erroneas que so n cau sa de problemas de co nd uccio n y de peligrosidad a los que no somos ajenos . Llegado a esre punro del libro, el lecror ya co noce co n sufic ienre claridad las fue rzas que influyen en el vehiculo y su corn po rtam ien to en d isrin tas situaciories como para in tuir que un aurornovil que pesa casi el doble que una berlina normal, lento, de no excesiva po renc ia y con el baricentro alto debido a la gran d isran cia del bastido r al suelo, no es eI que ofrece un mejo r agarre en la ca lzada en co ndiciones de po ca adherencia. La clave del p roblem a es que no hay que confund ir un rodote rre no co n un tra c
144
cion integral. Como ya hem os visro , la compra
de un t raccion integral sf esta plen amente justificada si se preve su uso en la nieve.
Veamos ahora los diferentes ripos de rracci6n 4x4.
En p rim er lu gar enc o n rra mos el
mas clasico , que es eI de traccion trasera con La delantera insertable. De la ca ja de cambios sale un arbol de rransrnision que va al gr upo reducror / repa rtidor, del cual salen otros dos arboles, uno co nectado al dilerencial posterio r, de tracci6n permanenre , y Otro conectad o al diferenc ial
1 ,l' hedll l,I' mod cru.i-, de IraCCI Cl n Inr egl,d so n idcales I'Jra LIs pn, oll ,l ' que lre cu cn t.m 1<1 n u-vc
145
EI AII;I ROIl1 ~o .3 \ 4x4 riene 1.1 i raccion del.inr e ra co n la tra se r.i inserr .ib le
delanrero , que se introduce c ua nd o es necesario pOl' m edio de una palanca .
M ed iant e es ra m isma palan ca u o rra auxiliar, segun el m odelo de que se rrare, se engra na la reducrora, que desmul tiplica rodas las rela ciones del ca rnb io p ar a ofrece r un de sarrollo mas adecua do para la conducci6n fu er a d e la carrerera.
So bre esta ba se hay numerosas vanan tes , co m o por ejemplo sin arbol de tr an smisi6n del cambio al reductor, ca n estos dos solidarios, 0 bien co n la rracci6n anterior permanente y la tra sera insenable (rnenos cornun, pero m as tipi ca en las berlinas 4x4).
El siste ma que hemos descrito es eI que ado pta la mayoria de los todoterre no , co n los que nunca hay que viajar so b re asfalto seco con la doble rracci6n . Adern as de una fuerte degradaci6 n d e los neurnaticos , a largo plaza se co rre el riesgo de sufrir una aver fa seria en el repar tid or, lo s diferencia les y los pal ieres, que se so m eten a un esfuerzo a no rma l. Esto se d eb e al hech o que en una curva las ruedas a n te rio res rea liza n un recorri
d o m as la rgo que las poste rio res, con la co nsigu iente di ferencia de nurner o de vu elras. Esra di ferencia se transrni te a rraves d e los di fer en ciales y d e los ar boles d e rransmisi6n al repar tidor, que en co nd iciones norrn ales repart e la rracci6n anterior y la t rasera en la misma med ida . C uan d o la siruaci6 n no es de m axima ad herencia, fuera del aslalto, esta d isco rdancia qued a anulada al parinar levern enre una d e las ru ed as posterio res. Po r tanto, resulta comprensib lc q ue esrc sob reesfuerza repercuta en tcdos los engranajes d e la rransmisi6 n. EI p ro blema no persist e fue ra d el asfa lto 0 en co ndiciones d e poca ad herencia, en donde este d esajust e no rep resenta ninglll1 esfuerza y ni tan siq u iera es perceptible
Acl arad o es te pun to, pasemos a los sistemas de traccion in tegra!p erm an enteo EI pri m er y m as tip ico ejem plo es el Range Rover, cuyo m eca nis mo han ad o p rad o la m ayo ria de turism os de rracci6n integral permanente.
Se rrara de u na so luc i6 n muy p racrica , q ue por o tro lado se traduce en
146
EI Ran ge Rover es de rraccio n jmegral per man enre
una gran seguridad en la conduccior: por carretera.
En este caso, ju srarnente por los motivos ex plica dos en el anterior parrafo , enconr rarn os un ter cer diferencial, central, situado entre las do s transm isiones, que cu rnp le la rnision d e
absorber las diferencias de rotacion de esras, incluso en carretera a velocida d co ntin ua. EI sistema se descon ecra mediante una leva cuando se sa le d el asfa lto 0 la adh eren cia es escasa. C ua ndo el mecan ism o tr abaj a, por el m ismo funcionamienro d e los d ife
5
1 Centralila de mando electroruca 2. Etectrovalvulas 3. Regulador neumatico 4. Sensor de posicion bloqu eo
diterenci al 5. Deposi to de vacio 6. Sensor taquimetri co
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Pln a del co nd ucto r de l Land Rover. De lanre de la palanca del cam bia pucd e verse orra leva m.is pcq ue na q ue pe rrn ire bloquear el d ileren cial e inr roducir la red ucrora
renciales, si una sola rueda patina des ligente Ferguson (junta viscosa ), que carga toda la porencia sobre ella y eI se bloquea aurornari camenre en caso vehiculo se rnanriene parade. de necesidad. Esre sistem a, u otros
La solucion a esre inconveniente se parecidos co n diferenciales centrales , ha encontrado con el diferencial inre- so n los que ho y en dia se e rn p lea n
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148
Ell " I co n ce p t<> M erc ed es- Benz de di n. im ica d e m a rc h» , c l d irc rc nc i.r! aurobloca n re tAS U) m ejora la co n d u cc io n y la c npac ida d d e acel e racio n , a s i como ta rn b ie n la na cc iou e n c u rv a medi a nte u n au ro ma rismo de b loqueo p rogres ivo del eje posterio r segLII1 las necesidad es
m ayontanamenre en los runsmos 4x4 .
Los d iferenciales so n las partes d e la rransrnision que ac usan m as el esfu er zo , y aunque su d isefio ya preve es ta circu nstancia las frecu entes presiones debidas al uso en co nd icio nes exageradas, a largo pl aza aca ban dafiandolos. Por tanto, si se quiere alargar la vida de los d iferen ciales es co nven iente co n tro lar period icarnen re la va lvulina, asi como rarn bien ev ita r ar rancadas y acelerac iones vio len tas, ni tampoco in sisti r en hacer patinar las rued as con el vehiculo parado y otros pequefios detalles por el est ilo .
En algunos casos en con trarem os co mo acceso rio opciona l, pocas veces m onrad o d e serie, d isrin ros sis te mas de b loq ueo, de gran util id ad fuera del
asfa lto y tarnbien para uso deportivo en carre rera, que asegu ran un su plem en te d e m orricid ad y rraccion en co nd icio nes cri ricas . E l porcentaje de bloqueo varia del 30 % al 100 %, seglll1 los modelos. Los au to blc q ueos clas icos por 10 gen er al aseg uran entre el 6 0 y el 80%, mi ent ras q ue las modernas juntas viscosas 0 d e bloqueo p rogresivo alcanza n el 100 % (Ferguson, Gleason Thorsen, etc.). Uno d e los siste m as m as practice s, fia bles y d e m ayor rendimiento fuera d el asfalto es el d e bloqueo m anual, que trabaja al 100%. Es tipico el que montan de ser ie los Mercedes G en am bos puenres, pera algunas casas espec ializad as ya han diseriado sistem as sim ila res para va rios t ipos d e a utornovi l. C ua ndo esre siste ma ram bien va monrad o
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en e! puente anterior hay que tener muy presente que al introducirlo se perdera direccionalidad, ya que las ruedas se mover.in al mismo nurnero de vuelras, Por lo tanto, se debe utilizar solarn en re al afronrar un obstacu10 en linea recta y una vez superado se desconecta. En ningun caso debemos
abusar de estos sistemas; se utilizan en el mornenro n ecesario, tornando la precaucion de hacerlo con el vehiculo parado y no cuando nos encontremos encima del o bsraculo con las ruedas en movimiento, ya que ello seria perjudicial para e! diferencial y los palieres.
En los veh icu los 4x4 pr ep ar ad os pa ra rally 1.1 rraccion iIHcgral cs pcrlll .1ncl1 rc con m.lyor porce nraJ<:" de rran snusi on en , I puenr t' rrasero
150
Ruedas y neumaticos
EI neumarico es eI aurentico responsable de la seguridad del vehfculo, ya que parricipa como elernen ro esencial en varias funciones fundamenrales:
- rransrnision de la porencia - di reccion del vehfeulo - su spension
Por 10 ramo, no se debe considerar el neurnatico como un accesorio , sino como un a parre inregral del aurorno
vil, En relacion a esras diversa s fu n ciones estableceremos unos pararnetros para valorar sus presraciones, que se pueden sin terizar de la siguieme manera:
- comporramlenro - duracion - f1abilidad
Aprendamos ah ora a juzgar las caracrerfsricas de una cubierra.
15 I
Comportamiento, duracion, fiabilidad
Por comportamiento del neumdtico se enriende el co nju nro de prest aciones valoradas en d iferenres condi ciones (t ipo d e recorrido , velocidad, cl im a, etcetera) . Est as valoracio nes pued en resum irse en :
- cen rraJe en recta - co nd uccion - estabilidad - ad herencia - co nfo rr
El centraj e en recta es la ca pacid ad del ne u rna tico de ma nr ener la d ireccio na lidad del ve hicu lo sin tener que efectua r co ns ra nres co rrecc iones co n el vo lan re.
La conduccion es la capacidad de resp ues ta mas 0 menos breve del neumatico a los movim ienros de la d ireccio n y de m anr ener la rrayecror ia rnarcada por el co n d ucto r en un recor rido mixro, pero sin alcan zar el limite de adherencia,
N eu ma rico Pir elli P2 000
La estabilidad es la capacidad del neumarico d e volver a su posicion orig ina l d e eq ui libr io cua ndo por ca usas perrurbadoras inte rn as (rnovim ienro d e la d ireccion) 0 exre rnas (ca m bi os d e inclinacion d e la ca lzad a, viento lateral) se habia alej ad o d e ella. EI efec to que ta les fuerzas ejerce n sob re la cub ier ta rec ibe el nomb re d e derlua. Esra caracterisrica es un o d e los elemenros prin cipales que deterrninan el grado d e es tab ilid ad de un veh icul o.
La adberencia es la capacidad del neumari co de ag ua nrar el ve hiculo en ro d as las co n d ic io nes limite (fren ada, aceleracion, curva) co n un b uen coeficie nre de ro zamienro respecw a la ca lzada. Es ta p ro pi ed ad es dererrn in anre pa ra la segur idad d el autorn ovil, especialm enre en mojad o.
E n caso de d esgas te muy ava nz ado d e los neurn aricos 0 en co nd ic io nes creadas po r u na lIuvia inrensa se puede Ilegar a la perd ida corn plera de adh erencia, fencrneno que recibe el no mbre de aquaplanning.
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Prue ba de ucum.incos ell 1.\ pi , r.1 !'i lelJl de V iuoLI Tierno
EI conjfJrt se valora gen eralmen te bajo dos aspectos:
- plastico - ac us rico
EI contort pldstico es la aprirud del neurnat ico para ab sorber las asperezas de la calzada, impidiendo en la medida de 10 posible que las vibraci ones se t ran sm iran a lo s pasa jeros.
E1 contort acustico es la capacidad de una cubierra de radar so bre el asfa lto a cua lq uie r velocid ad ha ciendo el menor ruido posible . Esra car acr erisrica esta influen ciada direcrarn ente po r orros [lcto res a jenos a la cub ier ta, co m o par ejem plo :
- es rado del asfa lro (l iso, parch es de alquirran):
- co ndi cio nes a tmosfe ricas (seco , m ojado):
- ripo de asfalro (g ran ulosid ad , ripo de mareriales que componen cl asfalto , ce rnento) .
En el ar ea d e ualoracion de fa du racion se co ns ideran dos asp ectos p reponderantes: rendimiento kil ornerri co y Ia regularidad de desgaste.
Por rendim iento kilometrico se en tiende la ca n t idad d e kilometre s reco rridos por la cubie rra estando en buena s co nd ic iones d e uso, hasr a el
Ncu m.irico Pirell i P4000
153
V iaja r scg ums sign ifica rarnhien conocer el «lcnguaje- de las cubierras de nu estro auro rnovil En e l flan eo de un neu m.i rico hay g rabado un au te n rico «earn er de idcnridad » qu e perrn ire sa be r rod as sus ca racrcrisricas. En el di b ujo est.i rcprod ucido el flanco de un radial Pirelli1'4 I . Pirelli P4 : norn b re dcl neu m arico 2 . 155/70 R 13: di m cnsiones de l neu rna tico. E n co nc reto : 155 =anchu ra de Iaseccio u del ncurnar ico exprcsada en milimerros: 70 = se rie, relacion en tre anc hu ra y a ltu ra de la secc io n del neu rna rico . En es re caso la a ltu ra es e l 70 pOI' cie n ro de la an chura: R = Rad ial, la ca rcasa de l neumati co es de co nsrruccio n radial; 13 = di.imerro inte rior en p ulgadas 3. 7 2: in di ce de ca rga pm ru eda, estc mirnero hay qu e rrasladarlo a la rab la correspond icnr e pa ra obtene r los ki log ra mo s; S: codigo de velocida d, S signi fic a veloc ida d hasra 180 krn/h 4 . Radial: ncum.irico de esrrucru ra radi al 5. Tubeless: neu m at ico qu e se m en ta sin c.ima ra: los que si se mon ran co n carn ara lleva n la indi cacion Tub» type6. M+S: la banda de rodarn icnr o ricn e un dibuj o apra para uso invernal 0 en barre (Mu d and Snow) 7. Reinforced: neu m .irico de esrrucru ra rcforzada 8 . DOT: neum.irico co n fo rme a las norr n ati vas de seg u rid ad in rer nac iona lcs: csta sigla es ind ispensable pa ra la com ercia lizacio n d el prod uc ro en muchos pai ses no eu ro pcos (esp ecia lmente en los EEU U ) 9 . TWI: (Tread Wear Indicator) indicador de desgaste co locado ent re los surcos de la ban da de rodam icnro. Su po sicion en el flan co ind ica en que luga r es ra col ocado
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momenro en que se hace necesaria su susriruci on debido al desgaste.
E n cam b io, pOl' regufaridad de desgaste se entiende la capacidad de desgastarse de un modo mas 0 menos uniforme, tanto pOl' el perimetro como pOl' los Aancos.
A 10 largo de la vida de un neumatico esras dos propiedades sufren la inAuencia de o t ros facrores ajenos a las
caracte rist icas inrrinsecas del proplO nell m atico.
Finalmente, la fiabifidad es la capacid ad del neumarico de m antener sus propiedades inalterables, en terrninos cualitarivos, a 10 largo del tiernpo, esp ecialm enre en 10 que concierne a la segu ridad de marcha (re sistencia a la fatiga de las est ruc tu ras, estabilidad , adherencia).
[I dcsgastc irregular de 1m neum.ir icos indica un mal cquilibrio del vehiculo
Tipo de calzada Duracion de fa banda de rodamiento
Asfalro liso 100 %
Asfalro as pero 90 %
De cementa 70%
C a n fragmenros de porfido 66 %
Asfalw mLlY ru goso 60 %
Asfalro en mal esrad o 55 % De montana 50%
Con grava grLlesa - 20%
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Duracion del neumatico
La vida de los neurn.i rico s es ta in Bu enciad a direcra e indirecrarnenre pOl' nume roso s facrores independienres de las ca rac te risricas de d iserio y fab ricacio n.
Los facrores que influyen en su duracion, excl uye n do los accidentalcs, pueden sin terizarse en :
- presion - condiciones de ca rga - veloc ida d d e uso - condicion es de la ca lzada - rem peramra exrer ror - tipo de recorrido - tip o de conduccio n
C o m o vernos, eI uso al que se destina una cubierra influye en su duracio n . Algunos co nsejos {n iles nos ayudaran a co nserva r su efi cacia.
La segurida d de co nd uccio n d epende d e una zo n a d e co ritac to con el suelo de dimensio nes muy red uci das, POl' 10 ramo , p a ra obrener un as buenas presrac ioncs y u n alto ni vel de seg ur idad resulra indispensable que lo s neumar icos esren en buenas co ndicio nes y q ue cuando llegue el m ornenro d e sus ti ru ir los se rernplace n po r o rros ad ecuados al ripo d e coche .
Las cu b ier ras de o rigen han sido escogid as co n ju n rarnen te pOl' eI fab r ica me de los neurnaticos y el del veh iculo de acucrdo con las p resraciones d e es re ultimo. Ta n to es asf que, en condiciones normales, se recorn ienda no var iar la m edida ni la est ruc rura, as i como ramp oco las ind icac io nes de carga y velocidad, q ue deb eran valo rar la seguridad , e1 com
porta rn ienro del vehicu lo y e l es pacio di spon ibl e para eI m ontaje.
Eleccion y sustitucion de los neumaticos
Los neumaricos originales so n los idon eos par a la velocidad y la carga m axim a pOl' eje del vehiculo. Como norma ge ne ra l, lo s neurn aricos que se escojan para realizar el carn bio d ebera n rener el ind ice d e ca rga y el codigo d e velocidad iguales 0 superio res a los de origen. Algunos neumaticos de uso especifico (por ejern plo, M +S y rue d as es t rec has de recarnbi o ) pueden tcner va lo res d e velocidad in feriores a los origi nales de ca rretera . En raj caso se debe ra reducir co nven ien te rne n te la velocid ad a la que se circ u la . Ante la posibil id ad d e cualq u ier duda 0 si las ca rac ter fsticas de la cu b ier ta no so n identificables, es conve n ience co ns u ltar a un espec ia lista ,
Es im po rtance conrrola r con regularidad la p ro fundidad d el d ibuj o de la band a, ya q ue cua n to meno r es , m as r iesgo ex isre de par in ar so bre sue10 mojado.
Todos los neumaricos tie ri en u n ind icador d e desgasre (TWI) en el fondo d el dibuj o , que ap arece cuando q ue da n un os 1,6 mil imerros ap rox imadarncn te , y cuya re fe rencia esr a ind icada en el Banco. Sin embar go , par a m anrenerse denero de los m argenes de seguridad se aconseja ca m biar las cu b ier ras cuando qued an unos 3 m ilim etros de di bujo, sin espera rse a Ilega r a un nivel m as bajo,
Para no a lterar el com porra miento d el veh iculo es co nven iente que cada rren de ncumar ico s se gas re por igual ,
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por 10 que cada 10.000 kilometre s aproximadamente se had. la inversion ent re ejes, pero sin cruzados, para que de esre modo podamos obtener el mayor rendimiento kilometrico posibl e. Por otro lado, no se deben mon tar neurnaricos usados si no se conoce su procedencia. Y, siempre que se ca m b ien las cub ierras, es basico segu ir e l co nsejo d e los ve nded o res especiali zados.
La presion de los neumaticos
U na presion co rrecta es imprescindi ble p a ra co nd ucir can seguridad. Correcta signifies: resperando la presion que Ie corresponde a cada eje y al tipo de uso previ sro, especialmente en co n d icio ne s de plena carga a velocid ad eleva da .
Un a p resion insuficiente provoca un aurne nro de temperatura anor m al y pued e reducir drasticarnente la vida d el ncu m ati co. Es mas , la adherencia di srninuye, el desgasre es irre g u lar y la cu b ie r ra puede incluso lIe gar a rompe rse. EI co ns u m o a no rma l d e los hordes d e la banda d e roda '-r: ienw es s ig na de presion ins u ficienre .
Los neurnati cos hinchados a una presion cxcesiva pueden dafiarse co n m as facilidad en caso de recibir algll11 go lpe y, en co nd icio nes extrernas, pueden d eforrnar las llantas 0 incluso explorar, Un desgasre anormal por el ce nt ro de la banda de rodarniento es signo de excesiva presion.
El desgas re ano rm al de un solo Iado de la ba nda indi ca una convergencia incorrecra d e la ru eda.
, I • • _ J.) . 4
,. ,",.
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II
I
Huella de la banda de roda rnienro
r'.l llI j2,M en do ncle ,e IMIIa eI indic.uior de de,ga,r e esra indi cado por la marca TWI desplazada al flanco de la ellbierra
Can los ne u rna t icos hinchados a una presion in co rrecra se presentan los sigu ientes in convenientes:
- desgasre rapido e irregular; - ro ru ras, aborn barn ien ros y pin
chazos: - corn porramien to inestable d el
ve hlcu lo, ca n la consiguiente in seguridad en la conduccion:
- au m en ro d el consumo de carbu rante:
- menor co n to rt .
La p resion incorrecra del neurnati co provoca un desgasre irregular e in cide en la du racion de la banda de ro d a rni enro en la proporcion que se ind ica en el sigu iente cuadro.
1'5 7
presi6n excesiva presi6n insuficiente
Presion del neu m.irico
PRESI()N [JEL NF':UM ATICO Y D ESCAST E
DF LA BANDA DE RO[)AIvff ENTO
indice de presion Duracion de 111 banda
correcta + 20 % + 40 %
100 % 80 % 40 %
La presion deb e co nt ro larse de fo rma periodica, al menos cada d os sernanas, sin o lvida r la rueda d e reca rnbio. Esta oper acion tiene que ser efectu ad a con los neumaticos en frio , puesro que la presion aumenta co n el fun cionamien ro.
Se cons idera q ue un a cubierra esra fria cu ando no ha sid o urilizada durante al m en os una hora y no ha ro da do mas de dos a rres kilometres a velocidad lenra. Es aconsejable no deshinchar los ne umaricos cu ando estan ca lienres .
L1 presion en frfo rien e que ser la indic ada para el vehfculo, el tipo de neu matico y el uso a1 q ue se desrina. Por ultimo, recordem os que para evitar paradas fuera de program a se debe apre
tar bien elcapuchon de las valvu las, que debe ser del tiro que retien e elaire.
El rnontaje
La opcracion de monrar y desrnontar las cu bier ras tiene que ser efectuad a par personal especializado que cuen te co n la m aqui nari a y las herrarnientas adecuada s. En caso co n rra rio la cubiert a puede resul tar d afiad a, co n las previsibl es y dramat icas consecuencias que cllo podrta acarrear.
Es aco nse ja ble equipar el ve h ic ulo con neum .iti co s que tengan la misrna est ruc tu ra . Si los mo n ta rnos di srinros p odemos usar rad iales (n uevos o usados) , pero sie rn pre en el t ren tr asero.
Los neurnaticos del mism o eje deberan tener la misma esrruc tu ra, di bujo y m edida. AI rnontar cu bierras nuevas es conve nien re ren er la precauc io n d e ca m biar rarn b ien or ros elemen ros (ca rn aras, p rotecrores, valvulas y sus respectivos an illos de sujecion).
Para mo ntar y desrnonrar d e forma co rrec ta los ne urnaricos hay que segu ir esc ru pulosa rne n te las siguientes ind icacio nes :
- D esd ichar la rued a co rnpletamente y desrnonrar la valvul a antes de sep arar la cubierta.
- Si el neurnarico ha sido usado previamenre, hab ra que exa m ina rlo minuciosamenre tan to por fuera co mo po r la parte interio r.
- N o utilizar llantas u o tros componenres ox idados, deforrnados, agrietados 0 en m al estado,
158
Los I1CU m ,l[I COS necesitan en t rar en [empe raru ra antes de propo icion,u las pre srac ion cs m axirnas. esp eci a lm en re los c ircu itos
- -~
11 - -.r-: - "'
Llamas D .Z . rnon rad as en el Fer rari F40
159
- Limpia r los ralones del neurnarico y la zo na de la llama que renga q ue esta r en co m acro co n este .
- D uran re las o peracio nes de rnonrar y des rno n rar hab ra que tener cu ida do de no dafiar la cubierra, la camara u o rros co m po ne mes del neumat ico .
- Com praba r qu e el neumauco y la ca rnara, en caso de necesi tarla , sea n co mpati bles .
- En el caso de rnonrar cub ierras co n carna ra, se aconse ja espolvo rea r de talco esta ultima e hincharla un poco ames de introducirla en la cu
\1 los ncumaticos del rrc» .m rcrio r esr.in mas gaswdos, "'1mojado el vehiculo rien , 1I1l co rn po rtam ie n to exces i\ arnen re subvirado r. ( I I (:ompo rta m ienw e ll CU I'\ ', I
ll.lll cuarro neum.iricos g ;l '
r.idos de m odo hom ogeneo . 12) co rn porrarnien to en cur \;1 co n los neum.ui cos an ter i" res rn ris gasrado s que 1o , l" )..... crlo rc'\
\ 1 los neum .iricos del rrc'I1 t r.iscro estrin ma s g~s tado ." c' ll mo jado el vehiculo ricn c un compo rra m ienro pc liurosarn ente so brevirado r i I ) Corn po rra rn ien ro e ll
c ur va co n cua rro neumau c os gasrado s de mo do homogen eo: (2) w mpllft.t nuenro en cu rva co n Ill' ncum riticos posrerio res m .i>-:, 1' f,ldo, 'iU l>I", .m rc ri o r,- ,
bierta para evi tar q ue q ueden pli egues.
- Asegura rse de que el interior de l neumarico y en la llama no haya ag ua, hu medad , cue rpos extrafios 0
algu n resto de oxi do . En los neurn aricos tube type, cercio rar se de que no qued e ai re entre la cub ierra y la cama ra.
- Ur iliza r siern pre las herram icn tas adecua das y el lubrificanre ind icado (en ningun caso anricongelanres ni so luc iones a base de perro leo 0 s ilico nas) . Urilizar el talco so lo para la ca rna ra .
160
- C om probar que el neumatico Uso y mantenimiento: este centrado en la llanr a. facto res que influyen
- AI expulsar haci a el exterior los en la duraci6n talones del neurnarico en el momenro de hincharlo , no sobrep asar nunca los valores ad mi tidos. O bviarn ente, el suo y el manreni
- AI hinchar los neumaticos , pro miento del neurnatico in cid en de curar manren er la distan cia de seguri manera notable en su duraci6n. Las dad y no dejar herramienras u o tro indicaciones que ofrecemos a co nrimaterial so bre el Ban co de la cubierta; nu aci6n nos ayudaran a preservar su se aconseja , adernas, in stal ar un lirni eficacia, rador de presion y un filrro deshumidificador en la linea de aire compri • Ade cuar la conducci6n y 1a ve locimido para no introduci r humedad 0 dad de la march a a 1£1 carga del vesucied ad. hiculo y al estado de la calzada.
(rnrn)
50 0
3,7
1,6
----limite legal
--·------·· ·· -----.--.· .. -f.-.- .--- ... --
recorrido Km
%
0) c; C c; co
co Q'w ro c: :::> Q) CJ
~ ~ 15 Q) Q)
Km %
co Ll
~ = 200 Jg I6.% .... pel igrosidadQ) Ll 100 a :: ::~:~~:: ::::d·~-~· ~-~ e-n;;e~~' - - ' U co 90 CL
Q) <J> -1- ..... Km
Las p restacion es e ll rn ojado de un vehicu lo di sm inu ycn pro porciona lrnc n rc al esp eso r del dib ujo rcsta nre
161
r'J "' Iilo de C<J l1 d llcci")I ] Inll lIYC nor ablcrncnre cn !a vida de los neum.iricos
• La so breca rga debe evitarse reparricndo el peso convenienremenre (rna lerero . bola d e arrastre, baca). La so brecarga riene una gran inciden cia en la du raci6n de los neurnarice s. En la siguiente ta bla enconrra m os un indice de coeficien te de desgasre.
M I\ CNJ JUI) IJE LA ~O I\ R ECA RCA y
I )~:S(; A STE D EL N EUtvlA T ICO
indice de sobrecarga Duracion del neumatico
co rrecro 120 0/<) 140 %
100% 70°1r) 50%
• La vclocid ad tam bien incide en la duraciolJ del neurnarico: una COl1
ducci6n p rudenre alarga considerablemenre la vid a de las cubierras.
• La temperatura ex rerna afecta a las propied ad es )' a la resistencia a la abrasion de los mareri ales que componen el neumarico. Al aurnenrar la temperatura , di sminuye la duraci6n de la cu bierra .
• EI tipo d e reco rrid o es otro factor que haec variar el desgaste, cuyo nivel sed . muy di srinro en caso de que predominen carrere ras recras 0 torruo sas, hech o que puede acenruarse mas aun si ha y su bid as )' bajadas.
• Adern as del tipo d e recorrido, el estilo d e conducci6n - rom em os como ejemp lo un a co nd ucci6n de
porriva (rrenadas y aceIeracion es
1(,2
120 ............. r-.
r-. -,
r. "" \
-, \
\ 70 80 110
Velocidad mediakm/h
La velocidad a la que sc usan inlluyc en graIl rnanera ell la duruciou de los neu rn.iri cos
bruscas, curvas a velocida des altas)- eje ree una notable in flu en cia en e l desgasre de la cubierra, au nq ue es d ifie il valorar en q ue med ida.
• Co nrrola r regu larmente el eq ui librad o de las ru ed as es una o pe rac io n fund amental.
• Una vez m onrada la ru ed a en el vehfculo, co m probar que los torn illos este n bien ap re rad os a los 100 k ilo m etros 0 al ca bo de rres ho ras de roda]e, o pe rac io n que se debera reperir co n cie rra periodicidad .
• Uri liza r un m an ornerro adecuad o (hay q ue comprobar periodi carnen re que marque los va lo res co rrec ros) .
• N o es rac io na r co n el neurnatico eneima de m an ch as de h id roca rbu ros en general (acei te, gas-oi I, grasa, etce tera). Si acciden ral men re las
180
ro E <5 ~ 140
' 0 '0 ro ::; -0
SE
~ 100 (])
ro ~ 80 u <5
a.. 60
40
1\ \ 1\
\
\ -. r-.
<, ~ ~
Temperaturaexterna
AI aumc ura r la rempera rura ext erior ciism inuyc lu duracion de l ncurn.irico
cub ie rras se ensucian d e ace ire 0 g rasa h ay q ue lim p ia rlas inmed iaram ente, y d e ig ua l m odo se el im ina ran los cuerpos exr rafios apresados en los surcos del d ibujo .
• Los neu rnat icos deben co n tro larse siem pre co n regu laridad , pon iendo especia l a rencio n en la banda de ro damiento, en donde habra que derectar indi c ios d e desgasre irr egul ar , co rtes, d efo rmaciones, y cue rpos ex rrafios (clavos, g rava) ; en los flan cos habra que b uscar co rtes , g rietas, se nales cle go lpes, ab rasio nes y abo rn bamien tos: en la zona de co ntact o co n la llan ta se con tro lar a n las posi b les grieras 0 raj as de esta ultima 0
p ellizco s en la go ma .
• E n caso de enco n rrar algu na d e las irregu laridades mencionadas, hay que ac udir a un mecan ico especializado. Esr e ti po cle co ns ul ra es in dis
IG3
pensable cu ando el neumanco ha sufrido algun go lpe fu ene contra un bord illo, ba ch e 0 cualquier otro obstaculo , y tambien despues de haber rodado prolongadamente por firmes en mal estado 0 sin asfalro , aun en caso de que no haya trazas visibles, ya que la cubierra puede haber visto reducida co nsiderab lcmente su duraci6n. Lo mismo h aremos cuando advirtamos un comportamiento an6malo (direcci6n que tira lucia un Iado, vibraciones acentuadas).
• Cuando se sufre un pinchazo ha y que detenerse 10 mas pronto posible y sustituir el neurnari co. De no ha
cerlo y proseguir la marcha con una presi6n muy baja , se puede perjudicar gravemente la estructu ra de la cubierta. Es importanre acordarse d e hacer
de sm ontar los neurnaticos que hayan renido un pinchazo para comprobar que no haya orros dafi os secu n darios . Par orro lado , recordemos que los productos anripinchazo de tipo liquido se llado r no son recomendables , porque pueden di sim ular d afios secundarios e impedir la posibilidad de efectuar una revision por el interior.
• La reparaci6n de los neurnaticos, si es necesaria y factible , debe hacerse
Brsetes simetncos
Surcos centrales
Surcos centro laterales Surcos externos
Surco ornamental
Fsculpido de la supcrficic de rodamienro de un Pirclli P GOO
Laminillas longitudinales
Helice
Surcos
~"IT~+4-:b;~-U--~;':;::++=::u.I- transversales para el denaje delagua
Biseles sirnetncos
164
cuanro antes yen un tall er especial izado a fin de evitar el posterior dererioro de su estructura. EI espe cialista asurnira la responsabilidad d el trabajo realizado. No esta perrnitido recauchutar la superficie d e rodamien to.
• Despues de revisal' las cu biertas, y haberlas reparado en caso necesari o , se elecnian la rotaci6n y permutaci6 n correspondientes.
Los neurnaricos envejecen a pesar de que se usen poco 0 nunca. Las grietas en la banda de rodarnienro y en los flancos, a veces ac o rn pa fiadas de abornbamientos, so n una se fial clara de envejecimiento. Los neurnaticos que presenten tal es caracrerisricas tendran que ser revi sad os p OI' un profesional del sector. E n cua lq u ier caso, cada cinco afios es aco nse ja ble que sean revisados pOI' un es pecialis ta, independientemente d e los kilornetros recorridos y del dibuj o que co n serven, y en caso de necesidad se d eberan cambial'.
Los neurnaricos m onrad os en veh iculos que estan largo tiernpo es tacio nad os (caravanas, rernolq ues) rienden a envejecer m as rapidarnenre que los que se utilizan co n m as frecuencia. A fin de preservarl os d e posibles vicios de conformaci6n debidos al apar carniento prolongad o , es necesario levantar e! vehiculo d el suelo.
Neumaticos de invierno
Los neurnaticos de usa invernal se caracterizan por un os dibuj os y co m posici6n de la goma especi alrnenre aptos
para dar morricidad y aga rre en suelo nevado. Se identifican pOl' las let ras M+S que aparecen en el flanco d e la cubierta, y que signiflcan Mud and Snow (barro y nieve).
Al igual que ocurre con los coches, los neurnaticos de invierno se sue len subdividir en varios tipos:
- Neurnaticos de clavos para rodo tipo de vehiculo que se use en zo nas de in vierno la rgo y rfgido, co n fuerres pendientes ylo carreteras helad as,
- Neurnaticos sin clavos a p tos pa ra veh fcu los de c ilind rada media que normalmente en verano van eq u ipad os con cubiertas cuyo co d igo de velocid ad es SoT. Es tan indicados para condiciones clirnaticas m en os duras y con menor presencia d e hielo. En este tipo de cubierta el dibujo d esern pefia un pape! muy irnportanre.
- Neumaticos sin clavos que, a diferencia de los anteriores, estan desti nados a vehiculos mas potentes que norrnalmente montan neurnaricos d e verano con un c6digo d e velocidad HRlVR, en condiciones cl imat icas analogas a las descritas con anteri oridad.
Para obrener m ejores p resraciones en vehfculos co n neurnaticos sin clavos es aconsejable que las cuarro cubiertas sean de! mismo ripo , so luci6 n que resulta indispensable en vehiculos de tracci6n d elantera.
Si un vehiculo d e estas ca racte r isricas estuviera equipado con neumati cos de invierno solamente en el eje delanrero, en las curvas mojadas 0
con nieve sufrirfa una descornpensaci6n de adherencia lateral ent re los dos ejes . EI eje posterior, al tener m e
165
N ormal Traseros gastados Delante ros gastados
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C o mpo rram icn ro en moj.ulo
l GG
nos agarre, renderfa a bandear, 10 qu e pod ria acaba r fac ilmenre en un rrom po.
En cuan ro a la velocidad, hay que rener en cu enra que las cubiertas de invi erno pueden tcn er un codigo de velocidad inferior al que se uriliza normal mente.
C OD!COS DE VELOCIDAD DE LAS
CU ~ IEIrI AS DE INVI ERNO
COdigo de uelocidad
Velocidlld maxima qu e le correspo nde
Q T H
160 km/h 190 krn/h 2 10 krn/h
Cuando se urilizan este s neumaricos habra que arenerse a la nueva velocidad irnpuesra por el ripo de neumatico y no por las presraciones rea les del aurornovil.
En esre scnrido, se aco nseja montar neurnati cos cuyo codigo de velocidad sea 10 mas parecido posible al de los neurn aricos estanda r, En casu de elegil' cubierras de clavos hay qu e respetar algunas normas que im pone eI codigo de circulacion:
- periodo de utili zacion (del 1 de noviembre al30 de abril ):
- nurnero de clavos por cubie rra: de 80 a 160;
- rnedid a maxima qu e pueden sobresalir los clavos: 1,5 rnilim erros:
- limite de vclocidad de 120 km/h en autop ista y de 90 km/h por ca rrerera :
- las cuarro ruedas deben ser obligaro riarneme de clavos;
Nc u m .irico I' irclli in vcr ua l \ICli JltC'l' /('(}-l
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Neum.u ic» Pirvlli invcru .il II'IlIlltT J,)(}
!67
Neu m.irico I' irell i inverna l Winter SZ de c lavos
- faldo nes o bliga torios en el guardab ar ros posterior;
- los ne urna ticos deben haber efecruado un rodaje de, al m eno s, 300 kilometros.
Ncumaticos de perfil bajo
Una de las fu nc iones Iu ndamen rales q ue desem pefia el d ibu jo en u n neu ma tico de per fil bajo es exp ulsar rap idarnente el agua de la superficie de co nracro , co n o bje ro de evita r el fen omeno del aq ua plann ing .
Un neumarico co mo el Pirelli P600 tiene un dibujo qu e p resenta surcos o blicu os respecw a la direccion de la marcha , cuyo cfec to helice perrnire aurnentar la veloc ida d de expulsio n del agua de la zo na de conracto , ta nto en senrido longitudinal co mo tra nsversal. Esta solucio n mejora eI d ren aje del agua en ch arcos y car reteras inun
dad as, sobre todo co nd uciendo rapi do, aleja ndo el pelig ro de que el neumat ico flore so bre la superfic ie del agua.
Por o tro lade , el dibujo del P600 se caraeteriza por unos tacos rornboidales con laminas longirudinales que perrniten incrernenrar la ad he renc ia en mojad o , rnienrras que los su rcos longitudinales en Iaparte centra l co ntribuyen a la expulsion de una gran ca nri da d de agua. La buen a ad heren cia en suelo m ojad o tarnbi en dep ende de una relac ion op t ima entre lasupe rflcie de con tacto y la supe rficie esculpida, que en el caso del P600 es de 63 y 37 po r cienro resp ecrivarnenre. Es ev ide n ce, pues, la importan cia del di -
P LL RO, neum.ir ico de pe rfil ulr rab ajo co n ca d igo Z. en serie 55 . 50 .45. 40 y 3 5. Derivado en cuan to a di buj o . esrruc ru ra y co m po ne l1les de Ia experien cia o bren ida en los ra llys y en Formul« 1. rep resenra el prod ucro m as cvo lucio nad o en tc rminos de acc io n )' ad he renc ia pa ra uso en ca rrerera )' semi pro fesio na l. H o rnol ogad o par a e l Fe rra ri F40 , en tre o rros, es te neu nui t ico esr.i di se riad o pa ra co n ferir un a pr ecision de co nd ucc io n del n ive l de co rnper icio n en car rere ras norrn a les
IG8
Bandaderodamiento
Doslonas decables de acero
Cima denylon acerogrados
Carcasamonotela
Flanco
Ara
Esrrucrura de u n neuma rico radia l para coches
buj o de [a cubierta en la funci6n ant iaq ua planning.
Los perfil es ultrabajos PlOO y P700Z presentan un surco central conti nuo con anchos tacos romboidales y surcos cenrrales ensanchados para expu!sar con mayor rapidez el agua. En este caso, su magn ifica adhe rencia en mojad o se debe a la ori entaci6 n de los cana les de d ren aje del
agua, qu e se conv ier ten casi en la prolongaci6n de los surcos rransversales de separaci6 n de los tacos.
Gracias a los can ales lat erales, la eliminaci6n del velo del agua que se for ma entre la zo na de coritacro y la calzada se produce casi to ta lmente guiada por el propio canal, 10 que garantiza un drenaje rap ido y to ta l.
T est aquaplan ning
169
o o
Al a izquierda, neum.irico norm al Al a derecha, neurna rico de perfil bajo
Orro ejemplo nos 10 ofrece el recientisirno Pirelli P2000, un Serie 70/65 cuya banda de rcdarnienro ha nacido de la aplicacion de complejos sistemas CAO/CAE durante las fases de diserio y elaboraci6n. En el P2000 se ha mejorado el dibujo de la banda de rodarnienro mediante un modelo de simulaci6n maternatica
de los flujos del fluido en curva y en recta, hasta el pumo de lograr un aumemo del volumen de agua expulsada de aproximadamenre un tercio respecto a los neumaticos de la generaci6n precedente. Los anchos surcos longitudinales de perfil sirnetrico en forma de U y los estrechos surcos uansversales que separan los tacos rnejoran la resistencia al aquaplanning y permiten un drenaj e mas rapido del agua . El surco transversal lateral tarnbien contribuye al buen comportamiento en aquaplanning, creando un canal continuo para la expulsion del agua e impidiendo que esra se estanque en el area de contacto.
Transformaciones del equipo de origen
Por transformaci6n se enriende la sustitucion de los neumaticos originales
Aquaplanning en curva
e e e e'. • ee e , e
e
,oeoeoeOetJj , 0
•, 0
e e e e Neumaticos nuevos anteriores/posteriores
o 0 0 0 Neumancos nuevos anteriores/gaslados postsriores
e 0 e 0 Neumaticos gastados anteriores/nuevos posteriores
170
Fsrrucrura del neuma tico {'ire/IiN OOO
qu e eq uipan un vehiculo por orros de o tra medida que generalmente pertenecen a la Serie Ancha.
Con el fin de realizar la tr an sforrnacion co rrecra es necesario segu ir los crirerios tecnicos y resperar las norma s legislarivas que en u mera rn os en la siguiente relaci6n :
- El perimerro de rodarni enro de la cubierra de perfil bajo debe ser igual al de la cubierta de origen.
- El indice de carga y el codigo de velocidad deben ser iguales 0
superio res a los de la cub ien a de ongen.
- La medida de la llanra debe ser la adecuada a Ia nu eva medida de cubierta que se esco ge para la rransforrnacion.
- El OfF-SET de la llanra original debe manrenerse invariable.
- El diarnerro del ori ficio central de la llanta y la cor a del intereje de araque deben rnanrenerse invariables.
- El conjunro neumatico/llanra no debe interferir en ningun caso el rrabajo de ningun mecanismo del vehlculo y no debe sobresalir de la carroceria.
- Comp robar que la medida de Ia cu b ie rra que se quiere moritar figure en la ficha tecnica del vehiculo: si la transforrnacion no estuviera indicada por el consrru cror del vehiculo, habria que solicirar la autorizacion en el departamento correspondiente a Reformasdel Minisrerio de Industria.
Almacenaje
Puede oc urr ir que poseamos uno 0
m as pares de neumaticos, gene ralmente cle invierno y de verano, 0 induso de seco, arena 0 barre, 0 simplemente los clasicos davereados para hielo . Esra es la forma correcra de guardarlos cu ando no se urilizan :
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N eum.iricos de serie ancha y p erfi l bajo
Medida 155R13 175170R13 185/65R13 175/65R14 195/50R15185/60R14
+0" +0" +1" +2"+1"Diarnetro interior
Secci6n
Perfil 80 70 65 65 60 50
r_j elllpim de pmi hles couvc rsion es
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- Evitar coloca r las cubierras cerca de un a fuenre de calor u ozono.
- Evirar la exposici6n prolongad a ala luz del sol, y no dej ar nunca las cubierras en el exterior expuesras a la internper ie.
- Evirar todo co nracto co n grasa, gasolina, d isolvenres volatiles u or ras susranc ias que pudieran dereriorar el ca ucho.
- N o disponer en horizontal las cubierra s tubeless; las cub ie rtas
tube type, ya sean radiales 0 co nvencionales, pueden ap ilarse 0
dejarse plan as durante un m aximo de seis meses.
- Reduci r la presi6n cua ndo se gua rdan los neurnaricos m onrado s en las llantas.
- C om proba r que en el interior no quede agua 0 humedad .
- Las carnaras no deben colgarse nunca, si no que se gu ard an encima de alguna repi sa.
TAll LAS DE CONVE RS/()N DF. CARGAS YVELOCIDADES
fN DI CE/CAPACIDAD DE CARGA POR RUEDA (KG)
indice Kg indice Kg i/ldice Kg Indice Kg Indice Kg
60 250 71 345 82 475 93 650 104 900 61 257 72 355 83 487 94 670 l OS 925 62 265 73 365 84 500 95 690 106 950
63 272 74 375 85 515 96 710 107 975 64 280 75 387 86 530 97 730 108 1000
65 290 76 400 87 545 98 750 190 1030 66 300 77 412 88 560 99 775 I JO 1060
67 .307 78 425 89 580 100 800 I I I 1090
68 315 79 437 90 600 101 825 112 11 20
69 325 80 450 91 615 . 102 R50 11 3 11 50
70 .335 81 462 92 630 103 875 11 4 11 80
CODIGO DE VELOCIDADES
Simbolo Km/h max .'
M 130 N 140 P 150 Q 160 R 170 S 180 T 190 H 21 0 V 2402
Z oltre 240
1. Para los neu m.iricos VR y ZR no exisrc un a velocidad maxima. La velocidad maxima dcpende de la carga, de la p resio n y de las ca rac rcrisricas del au ro mo vil.
2 . La ca rga cor respondicn re al indi ce de ca rga es v.ilid a h asra 2 10 krn / h. Pa ra veloc idades su perio res en neu m.iricos con cod igo de veloc ida d V se ap lican las siguien rcs red uccio ncs:
Vclocidad Reduccion %
210 km/h 220 km/h - 3 230 km/h -6 240 km/h -9
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Curso de conducci6n deportiva del autom6vil
* (,C6mo debemos comportarn os cuan do la adherencia esta por debajo del limite de seguridad?
* l,C6 mo conducir co n fluidez rodeados de traflco y de sernatoros? * l,C6mo evitar la fati ga del cuerpo y de la mente al conducir
durante horas? * Y cientos de pro blemas mas que en la autoescuela no Ie
enseriaron a resolver .
En este extenso cu rso, que af ronta to dos los problemas gen erales y todos los detalles posibles, encontrara indicaciones precisas para una conducci6n tranquil a, correcta y segura en ciuda d , fuera del asfalto, en autopista, en circuito, y con cualquier t ipo de autom6vil.
Todo 10 que la autoescuela y la propia experie ncia to davia no Ie han enseriado 10 encontrara aqui explicado co n c lar idad, punta por punto .
Guido Marchini, colabora dor de las mas prestigiosas pu blicaciones del sector automovilistico e instructor de la Federecion Italiana de Todoterreno, sigue desde hace anos los principales rallies y raids internacionales. En 198 9 etectuo la vuelta al mundo en coche atravesando Europa, la Union Sovietice y los Estados Unidos.
I SBN 84- 31 5 - 1024 - 2
9 788431 510 24 4
OJ C'l o cx:i o