UM

Universidad de Morón

FACULTAD DE ARQUITECTURA, DISEÑO, ARTE Y URBANISMO

Instituto de Planificación del Tránsito, Transporte, Seguridad y Educación Vial

LICENCIATURA EN PREVENCIÓN VIAL Y TRANSPORTE

CUADERNO

RIESGO Y SINIESTROS DE

LA MOVILIDAD

DEFINICIONES. FILOSOFIA. FUENTES ESTADISTICAS. REGISTROS. CONTENIDO DE LA CARRERA

2006

MATERIA: INTRODUCCION A LA MOVILIDAD

1º AÑO - primera parte : UNIDADES PROGRAMÁTICAS I A IX

Guido BULIAN

UM

Universidad de Morón FACULTAD DE ARQUITECTURA, DISEÑO, ARTE Y URBANISMO Instituto de Planificación del Tránsito, Transporte, Seguridad y Educación Vial

MATERIA: INTRODUCCION A LA MOVILIDAD 1º AÑO

primera parte - UNIDADES PROGRAMÁTICAS I a IX

RIESGO Y SINIESTROS DE LA MOVILIDAD. DEFINICIONES. FILOSOFIA.

CONTENIDO DE LA MATERIA. FACULTADES DELEGADAS Y RESERVADAS. PODER DE

POLICIA. FUENTES ESTADISTICAS. REGISTROS. Guido Bulián

1. Conceptos previos elementales

Modernamente aparece en Europa el término

movilidad como abarcativo de todo lo que de alguna

manera se desplaza en el espacio público, abarcando

principalmente las materias de circulación y

transporte, no sólo el tránsito público, sino el que

circula por ductos, que también es transporte,

aunque por su especificidad y apartamiento (u

simple ocultamiento en algunos casos) de la

convivencia, tiene un tratamiento separado, como

parte de otras disciplinas y jurisdicciones.

Siguiendo el ejemplo europeo lo utilizaremos en el

sentido más restringido: tránsito y transporte en el

espacio público.

Primordialmente vamos a hablar en esta

materia de la seguridad preventiva, es decir el modo

en que se pueden evitar que sucedan accidentes. No

forma parte de otra disciplina con nombre

parcialmente similar, la seguridad, que a su vez

presenta dos variantes: la que tiene que ver con la

defensa nacional, un concepto amplio relacionado

con la conservación de los atributos de la

nacionalidad, es decir con aquellos que hacen a la

existencia del Estado (no en el concepto político

ideológico).

La otra variante, la seguridad sin aditamentos,

la referida a la seguridad pública, a la protección de

las personas de la agresión de otro, es la que

desarrolla las formas de combatir el delito (el delito

doloso, intencional), básicamente robo y agresión a

las personas. Algo en lo que indudablemente

estamos mal en nuestro país y que tocaremos

tangencialmente, en especial en aquellos puntos de

contacto con nuestra materia.

Materia esta que lamentablemente no tiene un

nombre propio definitorio de su finalidad, objetivo y

contenido. Quizás por eso es que a veces utilizamos

el término ‘riesgo’(1)

, a veces ‘siniestro(2)

, pero no

marcan estos conceptos la esencia de nuestra

materia, ya que su objeto de estudio es el accidente

y la forma de evitarlos. No podemos hablar de

prevenir el riesgo, por que ya riego significa la

posibilidad de que algo pase, es decir, sería casi lo

mismo hablar de prevención que de riesgo, pero con

menos precisión, ya que al riesgo generalmente se

los relaciona con aspectos económicos o financieros,

aunque también puede haber riesgos climáticos,

sanitarios, etc. Tampoco el término siniestro es

adecuado, por que también es más abarcativo,

incluyendo en su enunciación cualquier tipo de

daño, aun los no producidos por accidentes, por ello

es que se lo relaciona con la indemnización.

Es que en nuestro idioma no existe un término

tan exacto, como en el inglés la palabra “safety”(3)

,

que algunos a modo de traducción han querido

1- (Del it. risico o rischio, rizq, lo que depara la providencia). 1. m. Contingencia (1. f. Posibilidad de que una cosa suceda o

no suceda. 2. Cosa que puede suceder o no suceder. 3.

Casualidad).o proximidad de un daño. 2. m. Cada una de las

contingencias que pueden ser objeto de un contrato de seguro. (DRAE) – Sinónimo: Exposición. Peligro, de una

contingencia inminente o muy probable, desde la mera

posibilidad a diversos grados de probabilidad.

2- (Del lat. sinister, -tri). 4. m. Daño de cualquier importancia que puede ser indemnizado por una aseguradora. 6. m. Der.

En el contrato de seguro, concreción del riesgo cubierto en

dicho Contrato y que determina el nacimiento de la

prestación del asegurador.(DRAE) - 5 Avería grave, destrucción fortuita o pérdida importante que sufren las

personas o la propiedad; esp. incendio, naufragio, etc.

(Encarta).

3- Conjunto de actividades que buscan minimizar o eliminar las condiciones riesgosas que puedan causar lesiones o daños.

Es aplicable a diversas sectores: driving o fire u

occupational safety (Britannia).

3

imponer el más castizo PREVAC, como apócope de

PREVENCION DE ACCIDENTES que se ha

usado bastante en el ámbito aeronáutico. Quizás

sería más propio hablar de seguridad preventiva,

pero al agregarle ‘vial’ o ferroviaria, no suena muy

bien. En definitiva no tenemos una palabra que

identifique con absoluta claridad nuestra actividad.

Por lo tanto le seguiremos llamando

SEGURIDAD VIAL, a falta de otra mejor y por

fuerza ya de la costumbre, en casi todos los países de

habla española. Obviamente no se puede omitir aquí

su definición: “es la búsqueda y ejecución del

remedio inmediato que tienda a evitar las muertes y

daños ocasionados por los accidentes del tránsito.

Es preventiva y correctiva. Trata de evitar el

accidente y de aliviar sus efectos (activa y pasiva),

para lo cual utiliza otras ciencias y tecnologías

complementarias”.

La búsqueda es la investigación: macro

(estadística, ‘puntos negros’) y micro (la

accidentología) cuyos resultados aplicados dan las

‘políticas de prevención’ que tienden al fin supremo

de la materia: EVITAR LOS ACIDENTES. Los

remedios son, entonces, los resultados aplicados de

la investigación, que deben estar disponibles siempre

para actuar preventivamente. Su incumplimiento

debe ser sancionado para que se corrijan las

conductas dañinas, cuando no ha sido efectiva la

educación. Los países con mayor éxito en la

prevención son especialmente duros en el control y

aplicación de sanciones.

Todas las medidas para evitar los accidentes

son ‘reglas de circulación y de comportamiento’ en

la vía pública. Es la prevención. Pero cuando ésta

falla, deben activarse las herramientas atenuantes de

los efectos del accidentes (seguridad pasiva):

correajes de sujeción y en general toda la última

tecnología aplicada al móvil. Incluyendo el seguro y

la emergentología.

De estas definiciones, surge indubitable la

esencia de la materia, la filosofía básica de la

SEGURIDAD VIAL: todo debe estar concebido y

construido para evitar el accidente, fin básico y

fundamental de la materia. Después cumple otros

objetivos: preservar el ambiente, optimizar el el

parque móvil, mejorar la calidad de vida de la

sociedad.

2. Contenido de la materia

Para precisar el contenido de la materia, recu-

rriremos a los conceptos expuestos y básicamente

estudiaremos la forma de prevenir los accidentes

en la circulación (incluido el transporte). Tendre-

mos como base el medio más conocido, el más difun

dido, más riesgoso, más accidentable, el con

mayores victimas, el que más necesita de la

prevención: el automotor. Desde éste derivaremos

luego a las particularidades de los restantes medios.

No existe una teoría global sobre la

prevención de accidentes en general, como no sea

recomendaciones genéricas sobre comportamiento

humano, que se basen en la precaución y la

desconfianza. Pues además del transporte, debemos

tener presente los accidentes personales (u hogare-

ños), en el deporte, en la recreación y los laborales,

constituyendo la llamada seguridad en el trabajo,

quizás una de las ramas más desarrolladas, si a sus

resultados nos atenemos.

En el caso del automotor, se da una

característica muy especial, en la cual debe hacerse

una división bastante tajante entre transporte y

seguridad vial, en tanto que en los demás modos,

todo forma parte de una disciplina única, incluyendo

la totalidad de los aspectos propios del medio. Esto

es así por el gran componente individual (automóvil

particular) que interviene en el medio automotor,

casi inexistente en los otros. Este ‘agregado’ es

justamente el más antiguo y, para algunos, el más

importante, lo que determina en nuestro país, una

jurisdicción distinta a la del transporte propiamente

dicho, ya que es la provincia la que tiene

competencia sobre los temas que integran el

concepto de ‘tránsito y seguridad vial’, que a su vez

es parte del instituto más amplio llamado poder de policía (4)

y que constituye una de las

facultades propias o reservadas(5) por ellas para su

propio manejo, cuando concurrieron para conformar

la Nación, hace siglo y medio. VER CUADROS 1

y 2

4- Es un concepto impreciso y laxo, pero que podemos resumir

así: “Es la potestad que tienen el Estado para regular y

preservar: la paz social, el orden público, la seguridad e

higiene y el bienestar general, en virtud de lo cual restringe la libertad de los individuos cuando violenten la esfera de

derechos e integridad de otro, poseyendo aquel la facultad

de ejecutar de hecho tales disposiciones en tanto tiendan a

restablecer o mantener la armonía general.” Esta definición no es escindible, ni el poder de policía puede resignarse, en

tanto sea ejercido. No puede la Nación arrogarse el poder de

policía de las provincias. Lo tenía dicho la Corte Suprema de

Justicia y ahora está claramente establecido en el Art. 75 inc. 30 de la Constitución Nacional.

5- Son aquellas que las provincias no delegaron al Estado

Federal cuando ellas concurrieron a conformarlo y tal como

lo dejaron plasmado en la Constitución Nacional. Por lo tanto, el poder central no puede ejercer estas facultades, son

exclusivas de aquellas, aunque la Nación suele asumirlas y

compartirlas cuando una provincia no ejerce alguna facultad

de trascendencia para la organización social o económica (para otros es absolutamente indelegables), pero ello no

significa que la pierda o que no la pueda recuperar.

4

Para el desarrollo de la materia seguiremos la

estructura básica tradicional del sistema: el triángulo

ergonómico(6) que estudia estáticamente e

individualmente al hombre (en relación con el

sistema de transporte), la máquina (avión, barco,

tren, automotor) y el medio (la vía, agua, aire, etc.) y

finalmente la combinación dinámica de todos ellos:

la circulación.

Pero antes de entrar en materia propia, vamos

ha hacer referencia a los otros siniestros que se

producen en el transporte. El siniestro es la

ejecución del riesgo. Es el acaecimiento del hecho

previsto (accidente, robo, etc.) que obviamente no

pudo evitarse. Falló la prevención, no se pusieron

en práctica las medidas previstas, o estas directa-

mente no existieron para evitar el hecho dañino.

3. Efectos negativos de la movilidad

En otras materias se estudia la eficacia y

trascendencia del transporte y como hacer para que

el mismo sea más eficiente y accesible. Aquí vamos

a analizar los aspectos negativos de la movilidad(7),

esos que no se imaginaban cuando cundía el auge

del automóvil, se abrían amplias posibilidades en

todas direcciones y se obtenía mayor velocidad, esa

cara obsesión del hombre.

Los vehículos se hacían cada vez más

confiables, más accesibles, más cómodos, con más

capacidad. Pero no se reparó en el daño que el

mismo comenzaba a causar y la gran afectación que

inflingiría a la humanidad, sino hasta varias décadas

después. Y fueron los médicos, obviamente, los

primeros en poner el grito en el cielo. Ellos se

encontraron crudamente con los efectos e

inmediatamente percibieron que debía y podía

corregirse eso. Comenzaron a ocuparse. Las

primeras entidades que investigaron el problema y

trataron de corregir sus causas, fueron inspiradas por

el sector salud. La comisión Nacional de

Prevención de accidentes, antecesora de la Comisión

Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial, comenzó

funcionando en el área de la salud, en 1973 y tuvo

como su primer Presidente al Dr. Domingo Liotta,

uno de los destacados sanitaristas de nuestro medio.

Advertido el sector que solo no podía con la

problemática, comienzan a aparecer las primeras

organizaciones interdisciplinarias y multisec-

6- ERGONOMIA: (Del gr. ἔργον, obra, trabajo, y -nomía). f.

Estudio de datos biológicos y tecnológicos aplicados a

problemas de mutua adaptación entre el hombre y la

máquina. (DRAE) - f. Estudio de las condiciones de

adaptación recíproca del hombre y su trabajo, o del hombre y una máquina o vehículo. (Encarta).

7- Terminología utilizada modernamente en Europa. Ver pto 1.

toriales. Con la certeza de que el problema era

grave, pasó a ser en muchos países un tema de

Estado. Es que durante el siglo pasado, murió más

gente por accidentes de la circulación que en todas

las guerras de esa centuria. VER CUADRO 3

El problema además incluía otros

componentes que hacían más difícil la solución: la

gran atomización de las responsabilidades en el

Estado para encarar la situación, la falta de

conciencia de ciudadanos y autoridades, la

inexperiencia en tratar este tipo de catástrofe

paulatina, sin síntomas conocidos, que no se

presentaba con un diagnóstico claro como en otras

endémias(8), ni se parece a las enfermedades

tradicionales, ni se conocen vacunas, ni remedios.

Los otros modos preexistentes: la navegación por

agua, que nació con el transporte y el tan reciente

ferrocarril, no habían presentado un problema

similar. Y la diferencia era notable y comenzó a

destacarse rápidamente.

La solución no era fácil y, evidentemente, era

un problema propio de este modo, pues el otro que

estaba naciendo casi paralelamente, la aviación, con

accidentes más espectaculares, pudo ordenar y

manejar adecuadamente sus componentes. Se

convirtió en el modo más seguro de viajar y lo es

todavía. En tanto que el automotor sigue siendo la

más peligrosa forma de movilizarse, pese a los

indudables progresos registrados.

Finalmente, la contaminación del ambiente

reconoce en las fuentes móviles (automotores), uno

de sus principales aportantes. Este aspecto junto al

agotamiento, en el corto plazo (en un par de décadas

comenzaría la escasez) de la principal fuente actual

de energía: los hidrocarburos (petróleo), se están

buscando, y creo que ahora en serio, nuevas

tecnologías y formas alternativas de propulsión, o

fuentes de energía alternativa, más allá incluso del

automotor, sino para atender la producción y la

población. Esto tiende a mejorar el ambiente en las

grandes ciudades y a encontrar el sustituto de mejor

calidad y accesibilidad. Esto es tema de estudio de

otra materia.

4. Los riesgos de la movilidad

A la seguridad vial dedicaremos la mayor

parte de la materia. Pero antes es necesario dar los

conceptos elementales sobre los otros riesgos que

padece el transporte y cuya aparición o agravamien

8- Epidemia: enfermedad (daño en la salud) que afecta a la

población en forma generalizada. Endemia, cuando además es crónica. Así ha calificado a los accidentes de tránsito, la

Organización Mundial de la Salud.

5

to han determinado una sustancial modificación en

su concepción y conformación.

Los siniestros han determinado características

muy marcadas en algunos medios, cuando no su

desaparición, como pasó con los globos aerostáticos

hace siete décadas, que parecían anunciar el

nacimiento de una nueva forma de movilizarse, con

más posibilidades que el inestable aeroplano.

También en décadas más recientes el incremento de

ciertos delitos, relacionados con el terrorismo,

originó fuertes crisis en la aeronáutica. Debieron

introducirse grandes modificaciones para combatir

esto, que neutralizó las ventajas competitivas del

avión: la velocidad y la seguridad. Hoy, además del

largo tiempo que en general insume llegar a los

aeropuertos, alejados de las ciudades, hay que

presentarse entre cuatro y dos horas antes de la

partida, por las intensas revisiones que se realizan a

pasajeros y equipaje. Hay que sumarle finalmente la

demora posterior al vuelo, a la espera del equipaje.

En distancias cortas e intermedias es más efectivo el

ferrocarril rápido que existe en los países europeos y

otros del primer mundo.

La inseguridad delictual-terrorista, con su

permanente renovación de estrategias y

modalidades, ha logrado ir encareciendo paulatina

pero significativamente el transporte aéreo, e incluso

el marítimo. A partir de la década del 70, la

incursión de los secuestros y extorsiones en aviones

y barcos, introdujo modificaciones en los servicios

que con el tiempo lograron cierto periodo de

estabilidad o relativa calma. El cambio de

estrategia terrorista, patentizada en los

acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, ha

determinado la implementación de otros

mecanismos, también en estos dos modos (y en otras

actividades), a pesar de que no ha habido una acción

directa sobre los barcos, pero se ha visto a éstos

altamente susceptibles también a estas metodologías,

aun cuando se trate de acciones preparatorias. Hoy

el objetivo no es el daño en la propiedad o la

economía, sino que apunta a las personas

indiscriminadamente.

La intensificación de las medidas de seguridad

consecuentes, en ambos casos ha incrementado los

costos enormemente: en la aviación, al cuidado de

los pasajeros (la vieja preocupación), se agrega

ahora la protección o preservación de posibles

objetivos externos, potencialmente de mayor daño y

repercusión política. Tan distinta es esta alternativa,

que se ha dispuesto, en las estrategias preventivas, el

sacrificio de los pasajeros, en determinadas

circunstancias, cuando en el mecanismo de

protección anterior, estos eran el principal objeto de

preocupación y protección. Antes, no se extendía la

preocupación a los aviones de carga. Hoy estos son

objeto de control tanto como los de pasajeros. Justo

cuando la carga empezaba a despegar como

actividad económicamente rentable.

En el transporte marítimo, cuyo objeto básico

es actualmente la carga, ya que los pasajeros se

transfirieron al avión y sólo perduran, y se expanden

hoy, los viajes de esparcimiento y turismo, con muy

baja incidencia en el movimiento naviero total. Pero

el sistema de control adoptado, liderado por EE UU,

incrementa monumentalmente el costo de este modo

de transporte. En este país los barcos son revisados

íntegramente antes de ingresar a puerto.

La moderna unidad de carga, el container,

está incluido en un titánico sistema de control

satelital, mediante chips en cada uno, que reportan

permanente y detalladamente sus movimientos,

desde que es cerrado en origen hasta ser depositado

en destino. Cada puerto importante del mundo

(entre ellos Buenos Aires) tiene una delegación del

organismo oficial estadounidense de control, que

supervisa estas operaciones. Es obvio que el costo

de esto es altamente perjudicial para quienes

dependemos en alta medida de las exportaciones de

grandes volúmenes y poco valor agregado y que,

además, estamos en las antípodas de los grandes

centros de consumo.

Las técnicas de lucha contra la inseguridad

delictiva, la protección de la integridad de las

personas y la propiedad, corresponde a disciplinas

que no son específicas del transporte, sino que la

relación con éste es sólo un capítulo de ellas. No es,

por lo menos ahora, una especialidad integrada al

transporte, como lo están la seguridad vial o la

logística. Quizás en el fututo esto cambie.

Observemos que esta inseguridad era un problema

casi interno del transporte, que no afectaba

gravemente y en forma directa a la comunidad. Hoy

parece haber traspasado el umbral de la casa propia

para inmiscuirse en los problemas globales de la

sociedad, como sucede ya con la seguridad vial,

cuya incidencia tiene una amplia inserción en la

problemática global de la población: los accidentes

del tránsito afectan directamente la convivencia

humana en el espacio público.

5. Las demoras

Hay otros efectos negativos en la actividad del

transporte, que no tiene relación con los siniestros y

su prevención. En general se relacionan con el

consumo excesivo de tiempo que insumen ciertas

actividades, originadas en distorsiones que se

producen en el funcionamiento ideal del sistema. Se

manifiestan de distinta forma en cada modo. Ya

vimos como la inseguridad incrementó las esperas

en el transporte aéreo, que ha afectado el sistema

6

mucho más que las condiciones climáticas, que en

otra época eran determinantes y actualmente se van

superando con la aplicación de tecnología. En el

transporte marítimo y ferroviario se han concretado

mejoras operativas y tecnológicas que han eliminado

o disminuido las demoras. Y las que ahora aparecen

el barco, son producto, como dijimos ut supra, de los

exhaustivos controles de seguridad.

Otra de las complicaciones que ha impuesto la

vida moderna, es el exceso de trámites que se

requieren en situaciones puntuales del proceso del

transporte, como sucede con los controles

fronterizos. Los pasajeros son sometidos a

inspecciones aduaneras, migratorias, de seguridad,

sanitarias, y alguna otra, a la entrada o salida de cada

país, que termina complicando los viajes y anula las

ventajas de la velocidad en los mismos. Pero es en

el transporte de cargas, en el que se agregan otras

verificaciones, como el peso, dimensiones, estado

técnico de la unidad, habilitaciones, permisos,

seguros, más inspecciones fitosanitarias, etc.,

llegando en algunas oportunidades a 10 o 12

organismos de control de cada lado de la frontera,

con los consiguientes inconvenientes e insumo de

tiempo.

Las políticas de integración regional que se

llevan adelante en muchas zonas del mundo, tienden

a eliminar las causas de demora, la Unión Europea

ha simplificado o eliminado muchos de estos

trámites, concentrando puestos de control o

aplicando nuevas tecnologías, que agilizan la

burocracia habitual. En nuestro país se ha llevado

adelante una política al respecto con Uruguay (antes

del MERCOSUR) y con Brasil, consistente en

unificar todos los controles de ambos países en un

mismo punto, de manera de detener una sola vez al

vehículo, lo cual no ha sido fácil por cuestiones

técnicas, de jurisdicción y hasta de recelos

recíprocos.

Pero siempre aparecen nuevas circunstancias,

cuya solución asoma como complicaciones cada vez

más insolubles, como la aparición de problemas

sociales, con incidencia directa sobre la circulación,

como huelgas, piquetes y otras protestas. A lo que

hay que sumar finalmente las demoras originadas en

la implementación de controles, que intentan

neutralizar el grave estado de inseguridad que se

vive en nuestro país, llámese piratería del asfalto,

contrabando, narcotráfico, etc. sumando más

pérdidas y elevando costos.

6. La congestión

Es una manifestación típica del modo

automotor y de casi imposible solución en el área

urbana. Fenómeno que se origina por dos motivos

principales, por un lado la alta concentración de

vehículos en zonas densamente pobladas, que

superan cualquier posibilidad de ampliación de la

capacidad de calzada. Y por otro la insuficiencia de

infraestructura para atender concentraciones,

generalmente estacionales, que se producen en

determinadas situaciones: acceso a puertos u otros

lugares de concentración en temporada de cosecha,

ingreso a las grandes ciudades o lugares turísticos,

en determinados momentos.

Estas concentraciones conllevan otros

problemas, pérdida de horas-hombre productivas,

consumo innecesario de combustible, contaminación

puntual, afectación de la salud por incremento de

estrés, que tiene una incidencia más grave que la que

la simple observación nos sugiere. La solución de

las aglomeraciones puntuales o estacionales, tienen

repuesta con una ampliación de la infraestructura y

una reorganización operativa. Pero para las

congestiones de las grandes urbes, es tan difícil

encontrar solución, que se han convertido en una

característica de la forma de vida contemporánea. O

dicho de otra manera, la solución implicaría un

cambio en esa forma de vida.

7. Los inconvenientes superados

No todo ha sido negativo, hay aspectos en los

que se ha progresado mucho y en algunos hasta se

ha tenido éxito. En la seguridad vial ha habido una

gran inversión y progreso en las últimas décadas,

pero es insuficiente. Mejor suerte se ha tenido en

otros aspectos en los que se está casi en el nivel de

satisfacción, como los relacionados con la

comodidad, que ha logrado una excelente

combinación camino-automotor, que hace altamente

placenteros los viajes, sobre todo sino fuera por la

inseguridad (la preventiva y la otra). Para los

móviles, con la combinación de los conceptos

ergonómicos y la última tecnología, se han obtenido

ambientes y soportes corpóreos muy placenteros,

incluso en los reducidos espacios que dispone el

automotor.

La alta rigidez de movimiento que tienen los

modos tradicionales, barco y tren, que sólo pueden

movilizarse a través de los puertos o por las vías

férreas, a lo que se viene a sumar también, la rigidez

del avión, encuentra solución con la flexibilidad que

le confiere el automotor, además de una amplia

conectividad entre todos los modos.

8. La estadística

Se necesita una forma de medir y poder

comparar los accidentes, especialmente los

carreteros, sobre cuya cantidad no existen muchas

7

posibilidades de ser exhaustivos, como puede

hacerse en los demás modos. La falta de un registro

total, nos remite a las técnicas de muestreos, la

estadística.

No sabemos ni siquiera la cantidad de

vehículos que circulan realmente por el país. Ni

cuántos camiones o buses están en uso. Mucho

menos las distancias que recorren. Tampoco hay

información sobre la cantidad de conductores,

cuántos accidentes se producen, ni las víctimas y

gastos que ocasionan. Algunos organismos del

Estado han podido dar a veces alguna estadística,

pero suele haber grandes diferencias entre ellos,

referidos al mismo tiempo y espacio. Menos

confiables son aún las cifras que emiten las

entidades privadas, por lo menos en cuanto al total

de victimas o de accidentes. En algunos casos

pueden resultar representativas los porcentajes sobre

características de ciertos accidentes o tipo de

víctimas. Es que obviamente siguen distintos

procedimientos para obtener la información y

contabilizar los hechos.

Por ello se han establecido internacionalmente

normas sobre qué debe contarse y cómo, a efectos de

poder realizar comparaciones válidas. El principio

se cuenta, básicamente, a los muertos. Se

consideran tales en ocasión de un accidente de

tránsito, a los que fallecen en el momento del

accidente y hasta 30 días después. Después de ese

plazo, no entran en la estadística.

Pero el método es más sencillo, se

contabilizan realmente sólo los que mueren en el

primer día del accidente y para los 29 restantes, se

aplica un coeficiente de corrección, cuya

determinación se actualiza periódicamente (cada

año, por ejemplo) mediante una investigación.

Internacionalmente este coeficiente fluctúa alrededor

de un 30%. De esta manera es más fácil la cuenta.

Ya que la recomendación es que se tome como

elemento informativo, a los certificados de

defunción, que es un instrumento legal ineludible,

que firma un médico, quien debe colocar el motivo

de la muerte. Prácticamente no existen los casos en

que un fallecido no tenga extendido el certificado.

Generalmente el médico que interviene en el

accidente o el que recibe al herido, le consta la causa

de la muerte, no así a los que intervienen

posteriormente, que suelen colocar como causa ‘paro

cardio-respiratorio’ que no define nada, ya que todos

mueren finalmente de esa forma. En algunos casos

se agrega ‘traumático’, lo cual da alguna pista más

pero no nos sirve para determinar que tipo de trauma

ha sufrido. Lo ideal sería que si muere el primer día

figure ‘accidente de tránsito’, de forma que se pueda

contabilizar luego en el sector de Control

Epidemiológico, del organismo de Salud Pública,

que es donde se registran todos los certificados de

defunción y se obtiene la estadística. No parecería

en nuestro país un método demasiado confiable.

VER CUADRO 4

9. Otras fuentes de datos estadís- ticos

Otras fuentes de cierta confiabilidad son las

estadísticas que elabora la Policía y el Poder

Judicial, a través de la Dirección Nacional de

Reincidencia y Estadística Criminal y Carcelaria.

En ambos casos se tiene como base la instrucción de

los sumarios penales, que siempre deben existir

cuando hay heridos graves y muerte. Pero en

general la policía interviene en lo que se llama la

prevención, o sea en el inicio del sumario y luego

pierde el contacto con él, con lo cual si hubieron

muertos posteriores no es fácil que se entere. La

Estadística Criminal en tanto puede no recibir

tampoco la actualización de nuevos fallecidos, por

ejemplo en una carátula de “Homicidio múltiple”, no

varía si se agregan nuevos muertos posteriormente.

También pueden escapar a la estadística los

accidentes en los que no hay imputados, cosa que

sucede cuando el/los conductor/es muere/n, sobre

todo cuando el conductor es la única víctima.

Otro sistema es el Relevamiento directo en los

hospitales, como lo hacía la Ciudad de Buenos

Aires, pero es menos confiable aún, ya que se pierde

el origen del lugar del accidente (puede ser una

derivación del interior) y en general no se relevan las

instituciones de salud privadas. Por ese motivo

nunca coincidieron con las de Policía Federal, con

grandes diferencias a veces.

Finalmente la ley de Tránsito y Seguridad

Vial 24.449, implementa un sistema basado en la

información del seguro y el relevamiento mediante

las actas de choque y la información sumarial. De

cada siniestro se debe labrar esta exposición policial

y la denuncia ante el asegurador. Se unifica esto en

un solo formulario, del cual una copia debe ser

remitido al Registro Nacional de Antecedentes del

Tránsito (RENAT), el cual procesará la

información y obtendrá una estadística altamente

confiable. Si bien se puede argumentar que quien no

esté asegurado, no hará denuncia alguna, para que

esto suceda tendrían que estar en la misma situación

todos los automotores involucrados. Se supone

además que cuando el sistema funcione bien, serán

muy pocos, como lo demuestra la experiencia

internacional.

De todas maneras estos métodos oficiales son

siempre más precisos que los privados, que no tienen

fuente reconocible, ni reconocida, y son siempre más

elevados que aquellos. Estos son además los que

8

publican los medios, pues a éstos no les interesan

los datos oficiales, que no resultan truculentos, con

tan pocos muertos.

Entiendo que sí pueden ser tenidos en cuenta

algunos datos privados sobre características de los

accidentes, por ejemplo: distribución por hora, día,

tipo de vehículo (auto, camión, peatón), sexo y edad

de las víctimas y conductores, forma del accidente

(vuelco, choque frontal, lateral). De ninguna manera

puede confiarse en los datos referidos a lesionados.

Hasta el año 1999, mientras funcionó con

cierta prolijidad y regularidad el CONSEJO

FEDERAL DE SEGURIDAD VIAL, que crea la

Ley de Transito y Seguridad Vial 24.449 y existió la

Subsecretaría de Seguridad Vial, se requirió la

información oficial a las provincias, con lo cual se

elaboraron estadísticas bastante confiables. Después

no tuvieron, por lo menos, ninguna difusión las

estadísticas oficiales, si se elaboraron, ni ha existido

coordinación en estas (ni en otras) tareas de

seguridad vial, desarrolladas en forma conjunta por

todos los distritos. La reactivación que parece

encararse del mencionado Consejo Federal, podría

poner en movimiento la prevención y acciones

concretas y efectivas para la seguridad vial en todo

el país.

10. Los Registros obligatorios de vehículos y conductores

El sector asegurador argentino ha manifestado

fuerte interés en la estadística de accidentes, al fin y

al cabo, su sistema económico financiero, se sustenta

en el apropiado manejo de ella. Es así que ha

comprometido su colabora-ción. Pero lo real es que

esto no funciona actualmente, pese ha haberse

realizado experiencias a principio de los 80, con el

procesamiento de las actas de choque.

El RENAT, creado por la ley 24.449, existe

concretamente desde hace ya varios años, funciona

en sede del Ministerio de Justicia, Secretaría de

Asuntos Registra- les, y constituye un instrumento

muy importante por varios motivos: debe llevar el

legajo de todos los conductores del país, con sus

datos propios, enfermedades, sanciones e inha

bilitaciones, incluso su accidentalidad. Debe llevar,

conjun tamente con el Registro Nacional de

Propiedad del Auto- motor (RNPA) y con el

Registro Unico del Transporte Automotor (RUTA),

el parque de vehículos funcionando. Y finalmente el

procesamiento de la estadística como quedo dicho.

Esto implicó la implementación del formulario único

Anexo U del Dto. 779/95 reglamentario de la Ley

24.449, que se utiliza actualmente, con los datos

elementales, ade- más de los legales, para obtener

una accidentalidad con cierto grado de detalle.

VER CUADROS 5 y 6

El RENAT debería consultarse en:

Cada juzgamiento, judicial o contravencional,

para averiguar los antecedentes del imputado,

poder aplicar el instituto de la reincidencia, le

beneficio de ser juzgado ante el Juez del

Domicilio y básicamente poder controlar el

efectivo cumplimiento de la

INHABILITACIÓN. Tenemos calculado que se

disponen una 200 sanciones de este tipo por día

(hábil) y creemos que nadie la cumple, salvo en

reducidos casos, como los que controla CNRT.

Cada habilitación para conducir o renovación

de Licencia. Precisamente para asegurar una

adecuada revisión psico-física del conductor y

que no vuelva a manejar un inhabilitado.

En los controles en vía pública o de otros

organismos, precisamente para asegurarse de

que quienes manejen estén habilitados, cuenten

con el seguro obligatorio y tengan vigente la

Revisión Técnica del vehículo, Obligatoria

(RTO). En el caso de los camiones y buses,

estén inscriptos en el RUTA.

El RENAT necesita para funcionar la

colaboración de las provincias, de lo contrario no

sirve. Es lo que hoy pasa. Hasta el año 1999 había

realizado convenios con unos 15 distritos, para esta-

blecer la interconexión y el intercambio de los datos

ut supra referidos. Pero luego no ha avanzado y la

mayoría de las provincias tampoco ha implementado

su banco de datos en forma conveniente.

El RUTA, es un registro creado por la Ley de

Transporte de Carga por Carretera Nº 24.653.

Mediante el Dto. Reglamentario 1035/02 se puso en

marcha el año pasado y se está implementando

actualmente. Consiste en el registro de todas las

unidades de carga de jurisdicción nacional, con

sus características, datos legales, capacidad y tipo de

carga, etc. Depende y funciona en la Secretaría de

Transporte. Su Directorio lo integran, además de

dicha Secretaría, las Federaciones de Cámaras

Empresarias (son 3), la Federación del sindicato de

Camioneros y la Gendarmería Nacional, que además

actúa como Ente Administrador del sistema, sin

perjuicio de sus facultades de control en vía Pública.

Cumple dos funciones básicas: recabar

información sobre el transporte, que permitan tener

un panorama del sector y elaborar diagnósticos, a fin

de servir como base para la planificación que encare

el Ministerio del ramo y para otros organismos como

el INDEC, el OCCOVI, DGI. Por otro lado es la

base de consulta y recepción de datos de los órganos

de control del transporte en sus diversas facetas:

9

CNRT, Gendarmería, Aduana, SEDRONAR, SENA

SA, alimentos, medicamentos, carga peligrosa.

También brinda una serie de beneficios a los

propios transportistas: en primer lugar se elimina la

competencia espuria en el sistema, quedará fuera

del mercado los que no se inscriban, por que además

es obligatorio para los dadores de carga, no contratar

transportistas sin la inscripción, como deben hacerlo

con la RTO y el seguro obligatorio, de lo contrario

incurren también en falta.. Poseyendo la tarjeta

electrónica, tienen importante descuentos (entre el

72 y 100%) en el sistema de peaje de las rutas

nacionales concesionadas, en el combustible

(cuando el Estado firma convenios al respecto), en

trámites varios (p.ej: RNPA, CNRT y otros).

También prevé la Ley la incorporación de los

parques de carga y pasajeros provinciales. Están en

trámite convenios con varias provincias, que tienen

alto interés en incluir sus unidades y tener acceso a

la información respectiva.

Sobre estos institutos volveremos varias veces

en esta materia.

11. Evaluación y uso de la estadística. Políticas de prevención

La estadística es de mayor utilidad en la

medida que tenga mayor desglose de situaciones y

características. Esto permitirá detectar ‘bolsones’ de

accidentes, como los llamados ‘puntos negros’,

lugares en los que se concentran siniestros, o tipo de

vehículos accidentables, desglosamiento por catego-

rías, etc. Todo lo cual permite sacar conclusiones y

hasta hacer diagnósticos, parciales aunque sea.

Estos estudios macro-accidentológicos,

combinados con los más detallados de lo que

podríamos llamar micro-accidentología, brindan una

base de amplias posibilidades de uso. No estamos

hablando en estos casos de la accidentología

utilizada en tribunales para determinar, bajo reglas

especiales, la responsabilidad penal o civil de los

imputados o demandados. Sino que nos referimos a

los estudios, ten-dientes a determinar causas y no

responsabilidades, que se hacen sobre algunos tipos

de accidentes, determinados por sus características,

por su magnitud o espectacularidad, su frecuencia

(en un mismo lugar o un mismo tipo de vehículo) o

por la intervención de unidades de buses o camiones.

Esta última tarea debe desarrollarla la JUNTA

NACIONAL DE INVESTIGACIÓN DE

ACCIDENTES EN EL TRANSPORTE, que

funciona en el ámbito de la Secretaría de Transporte

de la Nación y que está subutilizada o por lo menos

no se utiliza adecuadamente este instrumento de alta

potencialidad. También pueden utilizarse las

investigaciones que realicen otros organismos o

entes que realicen una tarea similar.

Con toda esta información se pueden diseñar

políticas de prevención, globales y puntuales y en

base a ellas desarrollar programas de seguridad y

educación vial, de difusión, de capacitación, para

diversos sectores, como por ejemplo determinado

tipo de conductores. Se puede concluir con la puesta

en ejecución del Programa Global de Prevención de

Accidentes, del que tanto se ha hablado y para el que

se cuenta con todas las herramientas, que son las que

instrumenta la Ley de Tránsito y Seguridad Vial, que

es en sí misma ese programa global. Sólo hay que

hacer lo: aplicar la ley y su reglamentación,

preferentemente bien.

Las políticas deben responder a objetivos

superiores, a principios de amplio consenso, como

indudablemente lo es la disminución de los

accidentes y la eliminación de todos los efectos

negativos de la movilidad, que hemos visto ut supra.

En esto seguramente estamos todos de acuerdo. Las

políticas son los enunciados de la forma y modo en

que se desarrollarán y alcanzarán esos objetivos.

Aprobadas o aceptadas éstas, sigue la etapa de

planificación, es decir, armonizar y desplegar

sistemáticamente los medios y herramientas

disponibles (que en muchos casos están de antes),

discurriendo contenidos orgánicos y eficientes

De aquí pasamos a la etapa de la regulación,

es decir darle fuerza jurídica, desde una ley hasta

una simple norma técnica, pasando por las diversas

variantes de Resoluciones. Esto es necesario para

darle potencialidad y racionalidad al plan. Para

hacerlo realmente ejecutable y crear las obligaciones

en todos los estamentos a los que se debe incluir.

Esto dará lugar a la aparición de programas, que en

algunos casos son prescindibles, pero recomendables

siempre como vía optima de concreción. Esto debe

constituir una serie ordenada, sistematizada de

operaciones y actividades, con las instrucciones

necesarias para concretarlas.

Después viene la ejecución del programa.

Seguido de un control de gestión sobre su

cumplimiento. Y finalmente la auditación, es decir

el control de los controladores, dado el caso. Un

buen programa debe incluir también una evaluación

de su desarrollo y aplicación, incluso de su fracaso,

para extraer experiencia, mejorarlo y obtener

conclusiones que optimicen su próxima aplicación o

para una mejor la aplicación de otros.

¿En qué punto nos quedamos? Si tenemos el

objetivo, el plan, las herramientas, las regulaciones,

hasta algunas políticas y programas. ¿Dónde entra

en estos pasos, la decisión política? Quizás tenía

razón Ortega y Gasset, nos falta ‘ir a las cosas’.

10

12. Datos estadísticos actuales del país

Los accidentes de tránsito en este nuevo siglo

se han mantenido en un número inferior a los

La lógica indica que tendría que haber haya

disminuido, ante la pronunciada baja del PBI, que en

el transporte repercute en 1,8 puntos por cada uno de

aquel. A su vez implica una baja de la tasa de

movilidad y consecuentemente de la tasa de

accidentalidad, que parcialmente se compensa con la

tendencia permanente al aumento de la tasa de

accidentes.

Si el PBI cayó un 15% en 2002, la carga en

movi- miento habría bajado un 27 %. Sin mucha

confirmación científica, la movilidad habría caído un

21% (un promedio entre las dos cifras anteriores). Es

obvio que esto tiene repercusión en la tasa de

accidentalidad, pero no sabemos en qué medida

influye, la lógica indica que sería en la misma. Por

otra parte esta cifra se compensaría parcialmente con

la tendencia de crecimiento “vegetativo” de la

accidentalidad. Parece que esta tendencia sería muy

alta, por que los números globales de muertos en

accidentes ha bajado poco.

Internacionalmente la relación entre muertos y

heridos graves de uno a 12/13 y de uno a 30 para los

heridos leves, en un promedio muy globalizado.

Así habrían: más de

por año.

Esto da menos de , unos

y más de por mes.

Según las evaluaciones porcentuales del ISEV:

Día más accidentable el (por el

sábado a la noche), la peor hora: las primeras del

día.

Son mayores los accidentes urbanos que los

rurales, lo cual se revierte en temporada veraniega.

Dos tercios de los muertos son hombres, de entre 16

a 30 años.

En más de la mitad de los accidentes

interviene un auto, le sigue el camión, luego el tren

y después el bus, entre 10 y 15% cada uno. La

moto interviene en menos del 10%.

VER CUADRO 7

Estamos en este rubro varias veces más

arriba que cualquier país del ‘primer mundo’ e

incluso que algunos de América: casos de EEUU,

Canadá, Chile con quienes tenemos entre cuatro y 12

veces más muertos, en relación con la cantidad de

automóviles o de habitantes. No tenemos datos de

Argentina sobre pasajero/km para poder comparar.

Finalmente con los otros modos, la

estadística no existe en nuestro país, o en todo caso

se cuentas por siniestro, caso de los aviones:

prácticamente cada uno de nosotros recordamos los

últimos accidentes que hubieron, que tienen una

frecuencia bianual, estadísticamente. En transporte

por agua, son menos frecuentes y espectaculares

aún. Casi o recordamos el último ocurrido.

El caso del ferrocarril, requiere un

comentario especial, sus muertos, son pocos y en

general no se relacionan con falencias propias del

servicio. La gran mayoría se relaciona con

accidentes de tránsito vial, por lo tanto figuran su

estadística. Un gran porcentaje de estos es con

peatones, muchos de los cuales ha decidido que el

tren sea el ejecutor de su suicidio. Varias de las

empresas de servicios urbanos ha implementado un

sistema de filmación (permanente) sobre la

locomotora, para poder estudiar (y deslindar

responsabilidades) con este tipo de accidentes.

BUENOS AIRES, mayo de 2003.

personas

por cada 100.000 personas

personas

11

CUADRO 1

FACULTADES PROPIAS O RESERVADAS DE LAS PROVINCIAS

Son las que ellas no delegaron al Estado Federal

cuando concurrieron a conformarlo; tal como lo dejaron

plasmado en la Constitución Nacional de 1853

Por lo tanto, el Poder Central no puede ejercer estas

facultades, que son exclusivas de aquellas. Aunque la

Nación suele asumirlas y compartirlas cuando una

provincia no ejerce alguna facultad de trascendencia para

la organización social o económica (para algunos autores es

absolutamente indelegable). Pero ello no significa que la

pierda o que no la pueda recuperar.

CUADRO 2

PODER DE POLICIA

Concepto impreciso y laxo, que podemos resumir así:

“Es la potestad que tienen el Estado para regular y

preservar: la paz social, el orden público, la seguridad e

higiene y el bienestar general, en virtud de lo cual restringe la

libertad de los individuos cuando violenten la esfera de

derechos e integridad de otro, poseyendo aquel la facultad de

ejecutar de hecho tales disposiciones en tanto tiendan a

restablecer o mantener la armonía general. ”

Esta definición no es escindible, ni el poder de policía puede resignarse, en tanto

sea ejercido. No puede la Nación arrogarse el poder de policía de las provincias. Lo

tenía dicho la Corte Suprema de Justicia y ahora está claramente establecido en el

Art. 75 inc. 30 de la nueva Constitución Nacional (1994).

12

CUADRO 3 - DIFICULTADES DE LA MOVILIDAD

Riesgos

Delitos: actividad muy expuesta. El medio Auto

es el de mayor índice por la alta dificultad de

control. + costo

Accidentes: aspecto negativo más atendido.

Alto impacto de la prevención. En Auto es el

mayor costo (reflejado en el seguro) y el de más

desarrollo.

Demo-

ras

Componente de difícil solución: cada modo

tiene su particularidad: además del clima, en

Aire y Agua es operacional (seguridad, distan

cias, puertos), en FC es la rigidez (pero

mejora), en el Auto: tránsito y congestión.

Congestión Problema para varios medios en ciertas

situaciones (operación). Sin solución para

el Auto en grandes urbes.

Contaminación Los motores causan la mayor parte de la

contaminación ambiental (gases-precipi

tantes-ruido-veneno)

Rigidez La falta de Flexibilidad es un problema aún, de

los medios tradicionales, superado en el Automo

tor, pasando a ser una gran ventaja competitiva

Operacio-

nales

Volumen: mejora constantemente. Más

limitados el FC y el Automotor

Velocidad: ídem. Compensa al anterior,

afecta seguridad

Distancia: supera conjugado con anterior y

buena infraestructura.

Alto costo Aumenta permanentemente por tecnología y

las dificultades ut supra. Bajarlo es ganar

competitividad.

13

CUADRO 4 - FUENTES DE LA ESTADISTICA

CONCEPTO

Mide muertes ocurridas en los 30 días, para poder comparar. Se contrasta con parque y habitantes. Heridos y otras variables se determina por coeficientes, actualizados periódicamente.

ACTAS DE

DEFUNCIÓN

Recomendado por OMS. Se cuenta 1º día y se actualiza con coeficiente. Los organismos de salud llevan estadística epidemiológica. Es instrumento seguro (firma médico) pero muy falible no siempre queda clara la causa real de la muerte.

POLICIA

Interviene en todo accidente con muertes: debe iniciar el sumario penal. Pero luego pierde contacto para actualización posterior. Es bastante confiable en el país, pero requiere la intervención de todas las provincias (y siempre falta alguna).

PODER

JUDICIAL

Mismo origen que el anterior (sumario), igual en confiabilidad y problemas. Existe ente oficial Dir Nac de Reincidencia y Estadística Criminal. Pueden quedar omisiones en “homi- cidios múltiples” y cuando la víctima es el mismo conductor.

SALUD

PUBLICA

Método empleado en algunas jurisdicciones, muy falible: puede haber fallecido en un centro privado, haber sido deri- vado u originado en otra jurisdicción. Se guía por los libros, que suelen tener omisiones en los registros no sanitarios.

SISTEMA

ASEGURADOR

Es el establecido por la LTSV 24.449, en base a las intervenciones del seguro, la policía y el Poder Judicial. Remiten al RENAT copia de las actas de choque o resumen sumarial (ya en uso), que son procesados por tal organismo. No funciona por que faltan provincias en el sistema.

ENTIDADES

PRIVADAS

No denuncian fuente ni es conocida, tampoco el método. En general es muy alta la tasa respecto a lo real. En algún caso pueden resultar útiles algunas variables porcentuales, v.gr: edad, sexo, tipo de unidad y choque, días, hora, zona, etc.

14

TABLA 7 Mortalidad en Accidentes de Tránsito – República Argentina

Fuente 1999 2000 2001 2002 2003

Ministerio de Salud 4651 4119 4385 4763(*) 5043(*)

Reg. Nac. de Antecedentes de Tránsito 3550 4316 4040 4180(*) 4320(*)

Dirección Nacional de Política Criminal 3668 3686 3796 3901 4167(*)

Defunciones

4119

5043

4320

4651 4385

4763

3550

4316

40404180

3668

3686 37963901

4167

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

1999 2000 2001 2002 2003

Minist. de Salud

RENAT

Política Criminal

(*) Dato estimado tomando como base la estadística de evolución de años anteriores. Minist. de Salud: Dirección de Estadística e Información de Salud. RENAT: Regulador Nacional de Antecedentes de Tránsito Política Criminal: Dirección Nacional de Política Criminal.

SIN

COEFICIENTE

DE

CORRECCION