cuaderno de trabajo · fueron: transporte, almacenamiento, manejo de inventarios y administración....
TRANSCRIPT
Mayo 2008 Núm. 163
AVANCES Cuaderno de Trabajo
Universidad Autónoma de Ciudad Juárez
Coordinación de Investigación y Posgrado del Instituto
de Ciencias Sociales y Administración
Perspectiva logística de la Frontera
Norte de México
Lydia Nesbitt Valenzuela
Francisco Javier Llera Pacheco, Ma. de los Ángeles López
Nores, Gabriela Velasco Rodríguez, Ma. del Consuelo Medina,
Virginia Pérez Antúnez, Eduardo Gómez Castro, Héctor
Quiñónez Becerra, Aydee Quintana Duarte
Comité Editorial de Avances
Dra. Martha Patricia Barraza de Anda
Dra. Consuelo Pequeño Rodríguez Dra. Alba Yadira Corral Avitia
Mtra. Carmen Gabriela Lara Godina Mtro. Gerardo Sandoval Montes
Dra. Magali Velasco Vargas Dra. Sonia Bass Zavala
Dr. Ricardo Almeida Uranga Mtra. Carmen Álvarez González Mtra. Ma. Elena Vidaña Gaytán
Mtro. Oscar Dena Romero Mtra. Katya Butrón Yáñez
Directorio
Jorge Mario Quintana Silveyra Rector
David Ramírez Perea
Secretario General
Martha Patricia Barraza de Anda Coordinadora General de Investigación y Posgrado
Francisco Javier Sánchez Carlos
Director del Instituto de Ciencias Sociales y Administración
Consuelo Pequeño Rodríguez
Coordinadora de Investigación y Posgrado del ICSA
Universidad Autónoma de Ciudad JuárezInstituto de Ciencias Sociales y Administración
H. Colegio Militar # 3775Zona Chamizal
C.P. 32310Ciudad Juárez, Chihuahua, México
Tels. 688-38-56 y 688-38-57Fax: 688-38-57
Correo: [email protected]@uacj.mx
A v a n c e s
1
PERSPECTIVA LOGÍSTICA DE LA FRONTERA NORTE DE MEXICO
Introducción
El nuevo milenio ofrece al consumidor una gama de productos diversificados
donde la logística juega un papel valioso como factor de abastecimiento. En Estados
Unidos la demanda de productos extranjeros y domésticos ha desarrollado una cadena
logística altamente eficiente donde surte a su consumidor de productos manufacturados
en cualquier país. México, por su posicionamiento geográfico con EUA tiene una ventaja
comparativa que puede capitalizar convirtiéndose en una ventana de abastecimiento
para el consumidor norteamericano. En este documento se recopilan algunos datos
referentes a los componentes de la logística a nivel nacional, regional y local con motivo
de presentar una radiografía de la situación actual en el país, enfatizando algunas áreas
de oportunidad en esta localidad. La investigación es de tipo documental en su
generalidad, realizando cinco entrevistas a empresarios involucrados en el gremio
logístico. Las entrevistas realizadas no se aplicaron de forma científica teniendo como
finalidad la recopilación de las percepciones que tienen los empresarios referente al giro
que representan.
La logística y la Aldea Global
El posicionamiento que tiene México a nivel mundial en costos de logística es
relativamente elevado (12.6% del total de ventas) en comparación con otros países
desarrollados como lo demuestra la siguiente figura presentada por el despacho A.T.
Kearney en 20041. Los cuatro componentes de la logística analizados por esta firma
fueron: transporte, almacenamiento, manejo de inventarios y administración. La
observación que resalta el análisis de Kearney en cuanto a costos logísticos entre
1 A. T. Kearney Consulting, “Competitividad y Mejores Prácticas Logísticas”. Foro de la Industria Maquiladora de Exportación; Secretaría de Economía. Agosto 23, 2004.
A v a n c e s
2
México y otros países industrializados es relativa a las diferencias en cada uno de los
rubros asociados a este proceso. Por ejemplo, el diferencial porcentual atribuido al
transporte es del 4.8% en EUA en comparación de 4.9% en México, relativamente
mínimo, pero en cuanto a manejo de inventarios la diferencia salta a 1.6% (EUA 1.4% vs.
México 3%) y a 3.6% en administración de la logística (EUA 1.2% y México 4.8%). En
cuanto a almacenamiento, este factor es inexistente en México. Es evidente que hay un
margen de mejora en cada uno de los rubros mencionados que son los pilares de la
logística.
Figura 1
0.80%
1.70%
2.30%
2.50%
1.60%
2.20%
1.00%
3.70%
0.90%
2.20%
1.60%
5.00%
1.20%
2.70%
1.40%
4.80%
2.00%
1.70%
3.20%
4.30%
4.80%
3.00%
4.90%
13.50% 13.70%
Rei
no U
nido
Ale
man
ia
Suec
ia
USA
Espa
ña
Méx
ico
Bra
sil
Chi
na
Costos Totales Logísticos de Empresas como Porcentajes de las Ventas
Transportación
Manejo deInventario
Almacenaje
Administración
7.4%
8.6%
9.7%10.1%
11.2%
12.6%13.5% 13.7%
Intercambio Comercial y la logística nacional
Los productos movilizados por el intercambio entre México y sus socios
comerciales extranjeros están directamente relacionados con el modo de transporte
utilizado al interior del país. Por lo tanto, un análisis del comercio internacional conlleva a
establecer los modos de transporte que necesitan ser apoyados o, en su caso,
desarrollados y así respaldar dicha movilización.
A v a n c e s
3
El intercambio comercial de México y sus socios ha reportado incrementos por arriba de
la norma. En 2004, México reportó un total de $386,503 millones de dólares en su
intercambio comercial, aumentando este monto en un 18.3% durante los últimos cuatro
años. Este incremento se atribuye claramente al área de Norteamérica como lo
demuestra la Tabla 1, siendo EUA con quien establecemos nuestra relación más
importante con un 70% del total. El intercambio de otras regiones del mundo reporta un
porcentaje inferior al de Norteamérica pero registra crecimientos porcentuales muy por
encima de EUA y Canadá. En Sud América podemos observar que el área registró un
incremento porcentual del 63% durante el mismo periodo. En cuanto a China, se puede
observar que su penetración al mercado mexicano (crecimiento del 246%) ha sido
enorme aun cuando existen cuotas compensatorias para muchos de sus productos.
TABLA 1MEXICOCOMERCIO TOTAL MILLONES DE DOLARES
Combio% % % % %
TOTAL 326,839 100.0% 329,442 100.0% 336,313 100.0% 386,504 100.0% 18.3%NORTEAMÉRICA 261,368 80.0% 256,891 78.0% 259,441 77.1% 282,854 73.2% 8.2%
Estados Unidos 254,063 77.7% 249,605 75.8% 252,489 75.1% 274,670 71.1% 8.1%Canadá 7,304 2.2% 7,286 2.2% 6,953 2.1% 8,185 2.1% 12.1%
SUDAMERCIA 7,770 2.4% 8,084 2.5% 8,923 2.7% 12,692 3.3% 63.3%CENTROAMÉRICA 1,840 0.6% 2,108 0.6% 2,372 0.7% 2,893 0.7% 57.2%UNIÓN EUROPEA 21,498 6.6% 21,656 6.6% 23,454 7.0% 27,379 7.1% 27.4%ASOCIACIÓN EUROPEA DE LIBRE COMERCIO 1,364 0.4% 1,333 0.4% 1,628 0.5% 1,865 0.5% 36.8%NIC´S 9,080 2.8% 11,174 3.4% 9,148 2.7% 12,414 3.2% 36.7%JAPÓN 8,706 2.7% 9,814 3.0% 8,229 2.4% 11,271 2.9% 29.5%PANAMÁ 292 0.1% 351 0.1% 393 0.1% 396 0.1% 35.5%CHINA 4,309 1.3% 6,730 2.0% 9,864 2.9% 14,924 3.9% 246.3%ISRAEL 297 0.1% 301 0.1% 370 0.1% 463 0.1% 55.9%RESTO DEL MUNDO 10,316 3.2% 11,000 3.3% 12,493 3.7% 19,351 5.0% 87.6%
Fuente: Secretaria de Economia
País 2001 2002 2003 2004
Claramente la firma del TLC ha enfatizado, aun más, nuestra comercialización con EUA.
La tabla 2 manifiesta los totales por modo de transporte durante los años 2001 al 2003
de acuerdo a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. El movimiento de
mercancías durante estos tres años se concentra en el auto transporte con un promedio
de 70% seguido por el comercio marítimo (16%) y el ferroviario (14%). La predominancia
del auto transporte de carga en el movimiento de mercancías se debe a la extensa
relación comercial con el país norteamericano donde converge una frontera terrestre
significativa. El área marítima queda en segundo lugar observándose la utilidad que tiene
México como plataforma logística del comercio asiático en rumbo al vecino país vía
A v a n c e s
4
inversión extranjera procedente de esa área. Aunque el ferrocarril queda en un tercer
lugar por circunstancias internas a este modo de transporte (uso de vías y concesiones
otorgadas al finalizar la década de los 90), es el que ha tenido el mayor crecimiento
durante los últimos tres años (11%).
Tabla 2 Comercio por modo de Transporte* Miles de Toneladas 2001-2003
2001 2002 2003Autotransporte 409,210 70.7% 411,100 69.7% 416,200 69.1%Aereo (1) 459 0.1% 489 0.1% 497 0.1%Ferroviario (2) 76,182 13.2% 80,451 13.6% 85,232 14.2%Maritimo (3) 93,052 16.1% 97,456 16.5% 100,071 16.6%
578,903 100.0% 589,496 100.0% 602,000 100.0%* Elaboracion propia de diversas fuentes
1) Incluye Servicio regular y de fletamiento
2) No incluye comercio internacional
3) No incluye carga petrolera
Fuentes: Anuario Estadistico de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte, 2001, 2002, 2003. Los Anuarios
son basados en las estadisticas de la Direccion General de Autotransporte, Direccion General de
Aeronautica Civil, y Concesionarios y Asignatarios Ferroviarios y Coordinacion General de Puertos y Marina Mercante.
El tipo de productos comercializados entre EUA y México es de suma importancia en el
área logística pudiendo designar fondos a mejora de carreteras, puertos marítimos o vías
ferroviarias. La Tabla 3 refleja los montos importados y exportados de productos entre
México y EUA durante 2000 a 2004 de acuerdo con el Buró del Censo de EUA. Es
importante mencionar que estas cifras no difieren mucho en las exportaciones e
importaciones totales a EUA reportadas por Secretaria de Economía2.
Se observa que las importaciones a México provenientes de EUA se concentran en
partes para ensamble de productos intermedios o terminados en el territorio nacional
(aparatos eléctricos, partes y accesorios para automóviles, accesorios para
computadoras, etc.). En cuanto a las exportaciones, aparecen productos terminados
como son automóviles, televisores, etc.
2 Las importaciones a México reportadas por EUA son $110,834 millones comparadas con $109,558 millones de dólares reportadas por Secretaria de Economía. Las exportaciones de México reportadas por Secretaria de Economía son $165,111 comparadas con las de EUA de un total de $155,901, una diferencia de $10,000 millones de dólares.
A v a n c e s
5
T a b la 3Im p o r t a c io n e s d e E s t a d o s U n id o s a M e x ic o( m i le s d e d o la r e s )
2 0 0 0 % 2 0 0 1 % 2 0 0 2 % 2 0 0 3 % 2 0 0 4 %A p a r a to s E le c t r o n ic o s 1 0 ,1 0 1 ,9 2 9 9 % 7 ,7 6 6 ,0 1 0 8 % 7 ,5 4 9 ,2 7 9 8 % 7 ,3 9 4 ,2 2 9 8 % 8 ,4 5 0 ,3 6 6 8 %V e h ic u lo s 9 ,7 6 2 ,1 0 4 9 % 9 ,3 4 6 ,5 9 5 9 % 8 ,6 8 1 ,5 4 1 9 % 7 ,7 3 7 ,8 5 3 8 % 8 ,2 2 4 ,2 1 3 8 %c o m p u ta d o r a s 3 ,2 6 8 ,9 8 8 3 % 3 ,2 9 5 ,4 5 6 3 % 4 ,3 2 3 ,3 6 9 5 % 5 ,6 3 0 ,3 6 1 6 % 7 ,1 2 0 ,0 9 5 7 %S e m ic o n d u c to r e s 7 ,2 7 4 ,6 3 3 7 % 5 ,9 5 7 ,8 9 9 6 % 4 ,7 9 6 ,1 1 7 5 % 4 ,7 8 3 ,7 0 1 5 % 5 ,4 4 8 ,3 6 7 5 %M a te r ia le s d e P la s t ic o 2 ,4 5 8 ,6 7 1 2 % 2 ,3 8 0 ,8 0 1 2 % 2 ,4 8 6 ,4 8 4 3 % 2 ,8 5 1 ,6 7 6 3 % 5 ,0 0 0 ,3 6 1 5 %O tr o s p r o d u c to s in d u s t r ia le s 4 ,8 9 2 ,0 7 1 4 % 4 ,4 0 9 ,0 9 1 4 % 4 ,4 1 0 ,1 0 7 5 % 4 ,5 2 4 ,5 7 7 5 % 3 ,4 5 7 ,6 8 0 3 %P e q u e n a s im p o r ta c io n e s 3 ,6 7 0 ,0 2 7 3 % 3 ,3 5 3 ,3 5 2 3 % 3 ,1 4 6 ,3 2 8 3 % 3 ,0 0 3 ,1 0 6 3 % 3 ,3 4 7 ,9 9 2 3 %te r m in a d a s 3 ,3 7 4 ,2 2 0 3 % 2 ,7 4 2 ,3 8 5 3 % 2 ,6 8 6 ,5 3 8 3 % 2 ,5 9 2 ,8 8 6 3 % 3 ,2 1 9 ,7 6 7 3 %M a q u in a r ia in d u s t r ia l , o t r o s 2 ,9 0 0 ,2 0 9 3 % 2 ,8 6 3 ,0 3 7 3 % 2 ,7 9 2 ,9 6 5 3 % 2 ,8 4 2 ,9 8 3 3 % 3 ,1 4 5 ,3 2 2 3 %T e le c o m u n ic a c io n 4 ,2 7 5 ,0 6 2 4 % 3 ,3 9 1 ,0 4 9 3 % 2 ,7 6 7 ,2 2 4 3 % 2 ,7 9 5 ,5 7 0 3 % 3 ,1 3 8 ,1 8 2 3 %P e tr o lio y o t r o s p r o d u c to s 2 ,7 4 9 ,5 4 1 3 % 2 ,3 5 8 ,5 5 7 2 % 2 ,3 5 1 ,2 5 7 2 % 2 ,4 6 0 ,2 8 2 3 % 3 ,1 2 9 ,4 5 2 3 %u s a d o s 2 ,7 9 2 ,2 4 1 3 % 3 ,1 8 2 ,6 7 8 3 % 3 ,1 3 3 ,9 0 6 3 % 2 ,4 9 7 ,1 0 2 3 % 3 ,0 9 8 ,9 1 1 3 %L o s d e m a s 5 1 ,7 8 6 ,8 6 1 4 7 % 4 8 ,3 2 2 ,2 1 5 4 9 % 4 6 ,5 8 6 ,8 7 6 4 9 % 4 6 ,4 9 5 ,2 5 6 4 9 % 5 2 ,1 0 1 ,8 1 3 4 8 %T o ta l 1 0 9 ,3 0 6 ,5 5 7 1 0 0 % 9 9 ,3 6 9 ,1 2 5 1 0 0 % 9 5 ,7 1 1 ,9 9 1 1 0 0 % 9 5 ,6 0 9 ,5 8 2 1 0 0 % 1 0 8 ,8 8 2 ,5 2 1 1 0 0 %E x p o r t a c io n e s d e M e x ic o a E s t a d o s U n id o s( m ile s d e d o la r e s )
2 0 0 0 % 2 0 0 1 % 2 0 0 2 % 2 0 0 3 % 2 0 0 4 %O tr a s p a r te s y a c c e s o r io s a u to m o v il is t ic o s 1 6 ,1 1 2 ,6 2 4 1 2 % 1 5 ,9 0 1 ,1 5 2 1 2 % 1 7 ,5 3 0 ,3 3 0 1 3 % 1 8 ,1 6 3 ,3 2 6 1 3 % 1 9 ,3 0 6 ,2 4 5 1 2 %P e tr o le o 1 1 ,9 7 7 ,0 9 9 9 % 9 ,3 8 7 ,1 9 9 7 % 1 1 ,4 0 1 ,1 0 6 8 % 1 4 ,3 4 4 ,5 0 2 1 0 % 1 7 ,9 6 6 ,5 9 2 1 2 %n u e v o s 1 5 ,7 7 0 ,8 6 1 1 2 % 1 4 ,3 0 7 ,7 3 7 1 1 % 1 3 ,5 2 9 ,6 9 7 1 0 % 1 1 ,8 2 6 ,4 0 5 9 % 1 1 ,1 7 1 ,4 7 4 7 %T e le v is o r e s , v ie d o c a s e t te r a s y o t r o e q u ip o d e v id e o 7 ,6 3 0 ,8 7 3 6 % 7 ,7 4 7 ,2 8 3 6 % 7 ,0 2 9 ,9 8 9 5 % 7 ,0 1 1 ,5 2 9 5 % 8 ,9 6 6 ,6 7 7 6 %A u tm o v ile s c o m p le to s o e n s a m b la d o s 5 ,4 4 8 ,8 7 4 4 % 7 ,1 8 1 ,9 7 0 5 % 7 ,4 6 3 ,7 7 3 6 % 7 ,7 9 2 ,4 6 9 6 % 8 ,1 7 6 ,0 2 3 5 %e le c t r o n ic a s 6 ,1 8 0 ,6 1 8 5 % 5 ,4 3 1 ,0 4 1 4 % 5 ,4 3 3 ,5 5 2 4 % 5 ,7 8 4 ,9 3 5 4 % 6 ,7 4 1 ,3 2 5 4 %T e le c o m u n ic a c io n e s 6 ,1 2 4 ,3 1 2 5 % 3 ,5 7 8 ,3 6 0 3 % 4 ,2 8 9 ,9 2 7 3 % 4 ,3 6 3 ,2 5 3 3 % 5 ,3 2 7 ,0 1 5 3 %C o m p u ta d o r a s 2 ,8 9 5 ,3 6 6 2 % 3 ,2 8 9 ,1 0 4 3 % 3 ,6 5 4 ,2 0 6 3 % 3 ,9 8 3 ,9 9 3 3 % 4 ,6 1 0 ,8 7 2 3 %V e s t im e n ta s , a lg o d o n 5 ,4 6 5 ,9 6 3 4 % 4 ,9 9 8 ,1 9 8 4 % 4 ,9 0 4 ,4 8 3 4 % 4 ,5 4 8 ,6 2 2 3 % 4 ,4 4 0 ,1 4 9 3 %M a q u in a s y s u s p a r te s 2 ,7 3 2 ,3 6 7 2 % 2 ,5 4 2 ,0 5 8 2 % 2 ,8 6 7 ,3 2 1 2 % 3 ,2 4 7 ,6 4 2 2 % 4 ,3 1 9 ,8 8 1 3 %d e v o lu c io n e s 3 ,9 8 5 ,1 8 1 3 % 3 ,8 3 9 ,5 1 7 3 % 3 ,8 0 6 ,5 3 4 3 % 3 ,9 0 5 ,0 9 1 3 % 4 ,2 1 9 ,5 1 0 3 %O tr o s a r t ic u lo s d e c a s a 2 ,0 2 0 ,4 4 0 1 % 4 ,1 7 4 ,8 1 0 3 % 3 ,3 9 5 ,5 9 8 3 % 3 ,4 1 8 ,1 3 6 2 % 4 ,0 9 3 ,7 6 8 3 %G e n e r a d o r e s t r a n s fo r m a d o r e s y 3 ,5 2 4 ,1 1 9 3 % 3 ,1 5 0 ,1 5 4 2 % 3 ,1 8 1 ,4 2 2 2 % 3 ,2 3 1 ,7 5 5 2 % 3 ,3 4 9 ,8 8 7 2 %c o m p u ta d o r a s 6 ,1 5 3 ,8 8 9 5 % 7 ,0 5 7 ,5 6 4 5 % 5 ,1 8 6 ,9 8 4 4 % 3 ,6 3 2 ,9 4 6 3 % 3 ,0 7 8 ,6 4 7 2 %A p a r a to s e le c t r ic o s d e c o s in a y d e c a s a 1 ,7 0 0 ,0 8 9 1 % 2 ,0 9 0 ,8 5 3 2 % 2 ,2 7 9 ,9 0 8 2 % 2 ,4 3 4 ,1 5 7 2 % 2 ,6 1 9 ,4 6 8 2 %L o s d e m a s 3 8 ,2 0 3 ,7 3 2 2 8 % 3 6 ,6 6 0 ,9 2 3 2 8 % 3 8 ,6 6 0 ,9 9 2 2 9 % 4 0 ,3 7 1 ,2 3 6 2 9 % 4 7 ,5 1 3 ,9 8 9 3 0 %T o ta l 1 3 5 ,9 2 6 ,4 0 7 1 0 0 % 1 3 1 ,3 3 7 ,9 2 3 1 0 0 % 1 3 4 ,6 1 5 ,8 2 2 1 0 0 % 1 3 8 ,0 5 9 ,9 9 7 1 0 0 % 1 5 5 ,9 0 1 ,5 2 2 1 0 0 %F u e n te : C e n s u s B u r e a u . C o u n t r y P r o d u c t D a ta w ith M e x ic o . F o r e ig n T r a d e D a ta b s e , 2 0 0 4 .
A v a n c e s
6
Radiografía Nacional de los diversos Modos de Transporte
El transporte es uno de los factores que más influyen en el costo de la logística. La
situación actual de tres modos de transporte es analizada para reflejar la situación actual
en el país.
A. Auto transporte
El 70% del movimiento de mercancías en el país es trasladado vía carretera
habiendo un total de 102,457 empresas registradas con un parque vehicular de 438,760
unidades en este modo al cierre de 2003. De acuerdo a la tabla 4, Chihuahua cuenta con
el 2.6% del total de empresas registradas a este giro y el 3% del parque vehicular.
La constitución legal de las empresas de transporte se concentra en personas físicas
observándose casi un 90% a nivel nacional y estatal. Cd. Juárez reporta un porcentaje
menor atribuido a este régimen fiscal de un 83%. Sin embargo, en Juárez el 26.4% del
parque vehicular pertenece a personas físicas, cifra inferior al que reportan el estado de
Chihuahua con un total del 59% y un 55% a nivel nacional.
Tabla 4 Auto transporte Federal de Carga Personas Morales y físicas por número de entidad y parque vehicular registrado 2003
Empresas Parque Empresas Parque Empresas Parque Vehicular Vehicular Vehicular
Persona Moral 10,432 10% 194,513 44% 268 10% 5,456 41% 56 17% 2,828 74%Persona Fisica 92,025 90% 244,247 56% 2431 90% 7,888 59% 275 83% 1,016 26%Totales 102,457 100% 438,760 100% 2,699 100% 13,344 100% 331 100% 3,844 100%Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Direccion de Autotransporte.
Nacional Chihuahua Ciudad Juarez
Analizando la composición del parque vehicular nacional se observa que más de la mitad
de unidades son motrices siendo 260,645 y la diferencia de 177,864 son unidades de
arrastre. Las unidades motrices son en su mayoría (58%) tractocamiones de tres ejes y
en las unidades de arrastre predominan los semiremolques de dos ejes. (Tabla 5).
Ciudad Juárez reporta una existencia de tractocamiones de tres ejes del 88% y de un
89% en semiremolques de dos ejes, muy por encima del nivel nacional. También se
observa que la proporción de tractocamiones de tres ejes a semiremolque de dos ejes es
A v a n c e s
7
de dos a uno en Juárez y de uno a 1.2 a nivel nacional, esto debido a la existencia da la
maquila donde la unidad de arrastre es foránea y el tractocamión es mexicano. Tabla 5Parque Vehicular de Carga por Clase de VehiculoUnidades2003
Persona Persona TotalUnidades motrices % Moral FisicaCamion de dos ejes 52,542 20.2% 192 46 238 10.0%Camion de tres ejes 53,821 20.6% 5 20 25 1.0%Camion de cuatro ejes 7 0.0% - 1 1 0.0%Tracotcamion de dos ejes 1,525 0.6% 3 0 3 0.1%Tractocamion de tres ejes 152,544 58.5% 1,492 624 2,116 88.8%Otros 206 0.1% - 1 1 0.0%Total Unidades motrices 260,645 100.0% 1,692 692 2,384 100.0%
Unidades de arrastre Semiremolque d dos ejes 120,905 68.0% 1,017 286 1,303 89.3%Semiremolque de tres ejes 53,263 29.9% 118 35 153 10.5%Otros Semiremolques (1,4,5 6 e 1,522 0.9% - 3 3 0.2%Remolques (2,3,4,5 y 6 ejes) 2,174 1.2% - 0.0%Total Unidades de arrastre 177,864 100.0% 1,135 324 1,459 100.0%Gruas Industriales 251 Total Parque Vehicular Naciona 438,760
Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Anuario estadistico del sector comunicaciones y Transportes 2003.
SCT subdelegacion Juarez
Nacional Ciudad Juarez
Aunque la vía terrestre es la más utilizada para movilizar mercancías domésticas y
foráneas dentro del país, el número de empresas dedicadas al auto transporte en México
es un 15.1% del total de empresas constituidas en EUA y sólo un 5.5% del parque
vehicular en comparación de empresas estadounidenses3.
B. Ferrocarril
El ferrocarril fue un detonador para la industrialización del país como también
para la ciudad fronteriza de Juárez. Durante el siglo pasado el ferrocarril era propiedad
del estado siendo concesionado por 50 años en 1998 a empresas privadas. Las tres
empresas a las que se les otorgo la concesión en el norte del país controlan el 61.8% de
la vía ferroviaria nacional. La zona del noreste está concesionada a la empresa
Transportes Ferroviarios de México (80%) en conjunto con el Gobierno Federal (20%) 3 U.S. Department of Transportation; Federal Highway Administration and Federal Motor Carrier Safety Administration; Registered Vehicles and Companies, 2003.
A v a n c e s
8
que tiene el cruce internacional de Laredo. Esta concesión cambió de dueño
recientemente (abril 2005), asignando el Gobierno Federal su participación a Kansas City
Southern (KCS), resultado de una disputa hacendaría que ganó la empresa
estadounidense. Esta línea ferroviaria (KCS-TFM) tiene el 20.7% de las vías ferroviarias
nacionales y la presencia de KCS establece el famoso llamado “NAFTA Rail” el cual
atraviesa los tres países norteamericanos.
FIGURA 2 SISTEMA FERROVIARIO
A v a n c e s
9
La concesión al norte de la república fue asignada a Grupo México (89%), operada por
su subsidiaria Ferromex, en conjunto con la empresa americana Union Pacific (19%).
Esta coinversión posee el 40.8% del total de vías ferroviarias nacionales y abarca cinco
puntos fronterizos con Estados Unidos; Mexicali, Agua Prieta, Ciudad Juárez, Ojinaga y
Piedras Negras. La última concesión al norte del país es un tramo relativamente corto,
Tijuana-Tecate, controlando el 0.3% del total de la vía nacional.
El equipo ferroviario tractivo y de arrastre al cierre del 2003 era de 1,269 locomotoras
disel y 33,635 equipos de arrastre para carga, manteniéndose relativamente estable
durante los últimos tres años con una reducción de 96 locomotoras y 181 carros de
arrastre. La carga comercial transportada del 2000 al 2003 ha incrementado en un 10.4%
llegando a 85, 232,000 toneladas en 2003 con un 48% dedicado a productos industriales,
23.4% a productos agrícolas y 15.7% a productos minerales4.
C. Transporte Aéreo
Existen en el país un total de 62 aeropuertos con 47 de ellos atendiendo llegadas
y salidas internacionales. La operación aeronáutica dedicada exclusivamente a carga
reportó un total de 4, 399,000 toneladas al cierre del 2003 decreciendo por 1, 418,000
toneladas de un total de 5, 817,000 toneladas en 2000. Aunque el transporte aéreo no
predomina en modo de transporte de carga, en México existen 28 empresas registradas
exclusivas a carga y 17 a fletamento con un total de 1,359 y 484 empleados,
respectivamente en 20035.
Los Corredores Comerciales de NAFTA
Dado la dependencia en el comercio con los Estados Unidos y la ubicación
geográfica de Ciudad Juárez, es preciso analizar los corredores comerciales de
transporte que cobraron importancia a la firma del Tratado de Libre Comercio de Norte
América.
Los llamados “Corredores de Alta Prioridad” (norte-sur) en EUA son corredores
estratégicos para buscar la manera de agilizar el flujo de bienes domésticos e
internacionales integrándose con la infraestructura terrestre, marítima, ferroviaria o aérea 4 Secretaria de Comunicaciones y Transporte; Dirección General de Plantación. Anuario Estadístico 2003. 5 Secretaria de Comunicaciones y Transporte Dirección General de Plantación. Anuario Estadístico 2003.
A v a n c e s
10
y en su caso multimodal. México a su vez le da continuidad a estos proyectos de
infraestructura carretera que tienen como objetivo conectar a los tres países
norteamericanos. Esta estrategia ha conllevado a definir cuatro corredores primordiales
entre los tres países de Norteamérica: el Corredor del Pacifico, el Corredor centro Este,
el Corredor del Atlántico y el Corredor Centro Oeste.
El corredor Pacífico abarca toda la banda geográfica formada por la cadena de las
Montañas Rocosas y la costa del Pacífico. Una amplia red de transporte (autopistas,
ferrocarriles, aeropuertos, instalaciones portuarias) facilita el comercio entre la parte
occidental de Canadá, la costa Este de Estados Unidos y México. El trafico de este
corredor baja principalmente por la costa del Pacifico de Estados Unidos y entrando a
México por Tijuana y Mexicali para abastecer las dos Baja Californias y parte del estado
de Sonora y Sinaloa.
El corredor Centro Este tiene dos corredores comerciales, uno urbano, que pasa por las
ciudades más grandes de América del Norte y las cuencas industriales del centro Este, y
el otro rural, que atraviesa las grandes llanuras de Estados Unidos y las praderas de
Canadá. El corredor urbano del TLCNA conecta a la mitad de la población
norteamericana en menos de un día de autopista entre Montreal (Canadá) y México. El
corredor pasa por el bastión industrial de Canadá y entra a Estados Unidos en Port
Huron y Windsor, atravesando el puente Ambassador, el más transitado de América del
Norte para llegar a Detroit (Michigan) donde se encuentran los gigantes de la industria
automotriz. De ese punto baja hasta México por la I-18 e I-21 para cursar en Laredo o
Matamoros y dirigirse a las metrópolis mas grandes de México, Monterrey y el D.F. El
tercero, el Corredor del Atlántico conecta la costa Este de Canadá y Estados Unidos
hasta el Golfo de México.
El corredor Centro Oeste utiliza una de las rutas comerciales más viejas del continente
llamada Camino Real, ruta que une la ciudad mexicana de Chihuahua con Denver
(Colorado) a través del Paso del Norte vía los puertos de entrada El Paso/Ciudad Juárez
y Santa Teresa, en Nuevo México El corredor circula a lo largo de la autopista I-25 de
Estados Unidos que junto con la I-90 llega a Montana, de donde ésta ingresa a Canadá
hasta llegar a Calgary. Hacia el sur continua vía Chihuahua para llegar a Guadalajara o
México vía la Interestatal Mexicana 45.
A v a n c e s
11
La Franja Fronteriza
A. La Conectividad de Juárez-El Paso-Las Cruces
La conectividad en la frontera de Ciudad Juárez puede identificarse como una
área tripartita donde colindan tres estados: Chihuahua, Nuevo México y Texas; y dos
países: México y Estados Unidos. El lado estadounidense cuenta con dos carreteras
interestatales estadounidenses, la I-10 e I-25, siendo la primera (I-10) una carretera del
Sistema Interestatal Nacional de Carreteras L.B. Johnson que atraviesa el sur de los
EUA desde Jacksonville, Florida, hasta Los Angeles, California. La segunda (I-25)
atraviesa al país de norte a sur, iniciando prácticamente en El Paso y va hasta Billings,
Montana. Por estas dos carreteras interestatales se mueve la mayor parte del tráfico
terrestre que sale de esta localidad.
En cuanto al sistema de carreteras nacionales (no incluidas en el proyecto de Carreteras
Interestatales L.B. Johnson), El Paso cuenta con cuatro carreteras; la 54, 62 y 70. La
Carretera Nacional 54 corre hacia el norte entroncando con la I-72 a 60 millas de
Springfield, Illinois. Las otras dos, (70 y 62) son troncales en esta ciudad; la primera (70)
con dirección al noroeste iniciando en El Paso y llegando al norte hasta las Cataratas del
Niágara y la segunda (62) corre en dirección del este hasta Carolina del Norte y vía la I-
10.
FIGURA 3. VIA CARRETERA DE EL PASO TEXAS
A v a n c e s
12
El tránsito interno de la ciudad de El Paso cuenta con una infraestructura que conecta a
las Interestatales por el Loop 375, siendo éste un anillo envolvente que le da la
posibilidad de flujo vehicular desde el lado este, en donde se encuentra el Puente
Internacional de Zaragoza, con la Interestatal que sube hacia el norte (I-25 y 54) y cursa
por las Montañas de Guadalupe para llegar a el lado poniente de la ciudad.
La parte mexicana de la metrópoli cuenta con dos carreteras nacionales (45 y 2
interestatal), siendo la 45 de paga y perteneciendo al corredor carretero Central
Querétaro-Cd. Juárez. La 2 por su parte, que es libre, se dirige al oeste llegando a
Sonora. A nivel regional, la 45 se conecta con el libramiento “Santa Teresa-San
Jerónimo” en el poblado de Samalayuca y con la 2 en la Glorieta de Juárez, con rumbo al
entronque de Internacional de Sta. Teresa.
La infraestructura interna de flujo vehicular en Ciudad Juárez tiene cuatro grandes
avenidas que desahogan en el Monumento a Juárez con ubicación a la altura del
Kilómetro 20. En cuanto a vialidades internas a la ciudad, las arterias que desfogan el
tránsito principalmente de norte a sur son: Panamericana (45), el Eje Juan Gabriel (hacia
el noroeste), la Carretera a Casas Grandes (hacia el noroeste), Plutarco Elías Calles y
Ave. López Mateos. Aquellas avenidas principales que transitan de oriente a poniente
son la Avenida Cuatro Siglos que colinda con el Rió Bravo, la Paseo Triunfo de la
Republica, Ejército Nacional. Estas avenidas son utilizadas por el tráfico vehicular y de
carga para abastecer los centros manufactureros de la ciudad como también los
comerciales.
Mientras que Cd. Juárez, está conectada por dos carreteras al resto del país y a dos
centros poblacionales grandes, que son Chihuahua y Nuevo Casas Grandes-Ascensión,
El Paso está conectado por medio de cuatro carreteras, y con más de ocho grandes
centros poblacionales. Regionalmente hay grandes desigualdades entre las
infraestructuras carreteras de ambos países, tanto a nivel de interconexión como urbano,
lo que aunado a la inexistencia de centros poblacionales en la vecindad de Cd. Juárez,
incrementa los costos de la distribución física. Puesto que Cd. Juárez sólo se puede
surtir del sur del país por una carretera, que es de paga, y es destino final, el
abastecimiento es menor a otros centros poblacionales, situaciones que no se presentan
en los estados norteamericanos fronterizos.
A v a n c e s
13
B. Flujos pedestres y vehicular por las aduanas Fronterizas del Norte
Los cruces internacionales fronterizos son indicadores del comercio binacional tan
fuerte que existe en la frontera norte del país. De acuerdo al Buró de Transporte
Estadístico de Estados Unidos, el cruce pedestre en la frontera sur de Estados Unidos
culminó en un total de 48,084 mil personas en 2004, de los cuales 9,457 mil se atribuye a
San Isidro, California seguido por El Paso con 8,441 mil6. La Figura 4 demuestra los
ocho cruces fronterizos con más alto tráfico de peatones durante los años 2002 a 2004.
En dos de los tres años, El Paso se manutuvo como la frontera pedestre más ocupada
seguida por San Isidro, California.
Figura 4Cruce Pedestre por Aduana Americana
9,457,600
8,441,671
5,583,5336,131,407
6,894,820
6,230,123
4,577,725 4,507,105
8,302,1107,903,483
8,899,1689,301,395
5,911,8664,847,096
4,648,046
1,747,369 1,946,3471,703,862
2,905,8262,920,3553,204,848
2,3752,0482,13601,000,0002,000,000
3,000,0004,000,0005,000,0006,000,0007,000,000
8,000,0009,000,000
10,000,000
2002 2003 2004
Numero de Personas
San Ysidro, CA
El Paso, TX
Nogales, AZ
Calexico, CA
Laredo, TX
Andrade, CA
Brownsville, TX
Sasabe, AZ
Bajo este mismo esquema también se puede atribuir el cruce vehicular un indicador del
consumo comercial fronterizo. Los cruces vehiculares tienen el mayor flujo por la
frontera norte del país llegando a un total de unidades de 91,133 (con rumbo al norte) en
2004 de acuerdo al Buró de Estadística de Transporte7. Los puntos fronterizos de San
Isidro y El Paso predominan el trafico vehicular con 17.6 millones y 14.8 millones (2004),
muy por encima de las otras aduanas fronterizas EUA-México.
6 Bureau of Transportation Statistics; Transborder Trade Database. 7 Buro of Transportation Statistics; basado en informacion de US Customs and Border Protection, OMR Database, del 9 de agosto de 2005. www.bts.gov.
A v a n c e s
14
Figura 5Cruce de Vehiculos por las Aduanas Americana
16,441,76617,408,481 17,621,030
13,095,15313,699,206
14,817,206
7,219,8656,921,709 6,777,423 6,725,1195,930,632
5,261,9854,912,899
3,571,230
7,211,4017,896,809
8,136,1007,169,629
7,183,674
5,641,9946,193,568
4,140,610
3,978,640 3,836,372
0
2,000,000
4,000,000
6,000,000
8,000,000
10,000,000
12,000,000
14,000,000
16,000,000
18,000,000
20,000,000
2002 2003 2004
Numero de Vehiculos
San Ysidro, CA El Paso, TX Brownsville, TX Laredo, TX Hidalgo, TX Calexico, CA Otay M esa, CA Nogales, AZ
C. Flujos de Mercancía por modos de transporte
1. Flujos por Tractocamiones y el tipo de mercancía transportada
El dominio del auto transporte como modo principal en el flujo comercial entre
México y EUA, ha sido punto de controversia desde la firma del TLC. Estas controversias
han llevado a la práctica actual de transferencia de carga en los puertos fronterizos
siendo ineficiente e incrementando tiempos de entrega. Aunado a esta ineficiencia el
incremento burocrático relacionado con la gama de agencias gubernamentales
involucradas en el proceso de revisión por los acontecimientos del 11 de septiembre ha
puesto otro peso en el proceso de cruce fronterizo. Aun así, los movimientos vía
terrestre-carretero siguen siendo elevados como se observa en la siguiente tabla.
A v a n c e s
15
Tabla 6Comercio Total por modo de Transporte Terrestre Mexico-EUADolaresJunio 2005
% %Carretero $16,721,597,798 82.1% $3,423,762,522 91.4%Ferrocarril $3,013,083,303 14.8% $258,964,830 8.5%Gasoducto $35,417,147 0.2% $27,017,176 0.0%Otros $563,927,455 2.8% $1,758,627 0.0%Recinto Fiscalizado EUA $32,368,908 0.2% $1,670,134 0.1%
$20,366,394,611 100.0% $3,713,173,289 100.0%Fuente: Bureau of Transportation Statistics; Transborder Trade Database.
Intercambio Comercial Intercambio ComercialAduana de El Paso TexasMexico-EUA
De acuerdo a esta fuente (BTS), el 82% del intercambio comercial entre México y
Estados Unidos es predominantemente vía terrestre-carretero, llegando a representar un
91% en la frontera del El Paso-Juárez. La predominancia del transporte terrestre-
carretero radica en nuestro posicionamiento geográfico con EUA, figurando en un
distante segundo lugar el ferrocarril que no ha capitalizado su utilidad en el comercio
binacional.
Enfocando el movimiento binacional a la frontera norte del país podemos observar que
las aduanas fronterizas registraron un total de 4.5 millones de unidades (vacías y llenas)
durante 2004, de las cuales el 63.2% eran unidades con carga (Ver Tabla 7). Aunque el
porcentaje de unidades llenas incrementó de 57% en 2002 a 63% en 2004, el tránsito de
unidades entre los mismos años subió 77,000 en un lapso de tres años, debido a la falta
de demanda del mercado estadounidense y a la entrada de China.
El flujo más alto de tractocamiones en la frontera EUA-México hacia el norte lo registra
Laredo en todos los años analizados: 1,441,653 en 2002, 1,354,229 en 2003 y 1,391,850
en 2004. El promedio de tractocamiones que van llenos hacia EUA vía esta frontera es
del 60%. El segundo puerto con mayor tránsito a EUA es la frontera de San Isidro-
Tijuana (726 mil unidades en 2004) cruzando la mitad de tractocamiones por este puerto
en comparación con el total que se traslada por Laredo. El promedio de contenedores
llenos por este cruce es de 55%. El Paso figura como el tercer cruce más ocupado con
719 mil unidades y también teniendo un 55% de ocupación de contenedores llenos, igual
al de San Isidro.
A v a n c e s
16
Figura 6Total de Cruce de Tractocamiones Llenos a EUA por
puerto Fronterizo
1,441,653
697,152
390,282 406,064 454,351
312,227247,553
1,354,229
1,391,850
726,164731,291719,545
659,614705,199
261,140276,390
242,237243,365248,869
226,289229,389
0
200,000
400,000
600,000
800,000
1,000,000
1,200,000
1,400,000
1,600,000
2002 2003 2004
Laredo, TX
Otay Mesa/SanYsidro, CA El Paso, TX
Hidalgo, TX
Calexico East,CA Nogales, AZ
Brow nsville, TX
A v a n c e s
17
Tabla 7Contenedores de Tractocamiones entrando a EUAFrontera EUA-MexicoNumero de Contenedores
2002 2003 2004Aduana Fronteriza EUA Total Llenos % de Llenos Vacios Total Llenos % de Llenos Vacios Total Llenos % de Llenos VaciosArizona, Total 311,907 227,245 72.9% 87,841 313,250 232,446 74.2% 78,502 323,196 240,713 74.5% 79,159 Douglas, AZ 24,362 13,769 56.5% 8,489 26,122 14,977 57.3% 8,640 28,146 15,064 53.5% 9,121 Lukeville, AZ 1,552 219 14.1% 1,371 821 75 9.1% 752 636 123 19.3% 470 Naco, AZ 4,078 2,655 65.1% 1,455 3,643 1,873 51.4% 1,772 5,131 2,259 44.0% 2,723 Nogales, AZ 242,237 189,208 78.1% 58,982 243,365 194,904 80.1% 48,862 247,553 200,208 80.9% 48,771 Sasabe, AZ 2,007 628 31.3% 829 1,324 758 57.3% 972 546 446 81.7% 661 San Luis, AZ 37,671 20,766 55.1% 16,715 37,975 19,859 52.3% 17,504 41,184 22,613 54.9% 17,413California, Total 1,067,411 580,456 54.4% 496,543 1,019,908 611,456 60.0% 479,733 1,110,758 659,753 59.4% 476,097 Andrade, CA 2,075 1,255 60.5% 737 2,253 1,500 66.6% 989 2,697 1,476 54.7% 1,196 Calexico, CA* U U U U U U NA NA NA Calexico East, CA 276,390 166,732 60.3% 124,384 261,140 189,306 72.5% 128,403 312,227 202,952 65.0% 134,408 Otay Mesa/San Ysidro, CA 731,291 380,123 52.0% 346,195 697,152 388,522 55.7% 323,004 726,164 419,786 57.8% 306,380 Tecate, CA 57,655 32,346 56.1% 25,227 59,363 32,128 54.1% 27,337 69,670 35,539 51.0% 34,113New Mexico, Total 32,603 22,998 70.5% 8,738 33,263 24,653 74.1% 7,386 33,716 25,850 76.7% 6,498 Columbus, NM 4,652 3,544 76.2% 1,105 4,589 3,621 78.9% 959 4,531 3,654 80.6% 1,026 Santa Teresa, NM 27,951 19,454 69.6% 7,633 28,674 21,032 73.3% 6,427 29,185 22,196 76.1% 5,472Texas, Total 3,014,672 1,692,375 56.1% 1,318,245 2,871,624 1,731,464 60.3% 1,127,586 3,036,018 1,921,924 63.3% 1,102,906 Brownsville, TX 248,869 122,352 49.2% 124,695 229,389 118,981 51.9% 106,460 226,289 130,209 57.5% 99,479 Del Rio, TX 72,039 47,230 65.6% 21,037 65,609 47,492 72.4% 14,484 64,061 46,395 72.4% 11,097 Eagle Pass, TX 89,856 54,810 61.0% 34,823 88,272 54,838 62.1% 33,434 100,100 62,850 62.8% 37,250 El Paso, TX 705,199 382,193 54.2% 332,738 659,614 368,562 55.9% 296,860 719,545 409,093 56.9% 308,152 Fabens, TX NA NA NA NA NA NA NA NA NA Hidalgo, TX 390,282 244,363 62.6% 142,622 406,064 275,112 67.8% 130,126 454,351 315,996 69.5% 137,226 Laredo, TX 1,441,653 807,291 56.0% 630,289 1,354,229 825,626 61.0% 519,473 1,391,850 908,478 65.3% 479,170 Presidio, TX 6,605 3,607 54.6% 2,806 5,720 3,836 67.1% 1,228 7,433 5,608 75.4% 1,622 Progreso, TX 23,886 3,644 15.3% 20,233 19,571 2,296 11.7% 17,213 23,064 2,354 10.2% 20,776 Rio Grande City, TX 26,330 21,233 80.6% 4,781 35,523 30,313 85.3% 4,852 40,815 35,721 87.5% 4,854 Roma, TX 9,953 5,652 56.8% 4,221 7,633 4,408 57.7% 3,456 8,510 5,220 61.3% 3,280EUA - Mexico Total 4,426,593 2,523,074 57.0% 1,911,367 4,238,045 2,600,019 61.3% 1,693,207 4,503,688 2,848,240 63.2% 1,664,660
Source: U.S. DOT, BTS based on data from US Customs Service, Mission Support Services, Office of Field Operations, Operations Management Database.
U - Informacion no disponible NA- Informacion no aplicable R - Informacion cambiada
A v a n c e s
18
A nivel local la tabla 8 relata el comportamiento de los puentes paseños. El trafico de
carga por El Paso tiene dos alternativas para ingresar a los Estados Unidos, el Puente de
las Américas o Libre y el de Ysleta-Zaragoza de cuota. Desde 1994 el tráfico de carga
tiene una tendencia por cruzar vía el Puente de las Américas, excepto en los años 1997 y
2000; sin embargo el crecimiento de movimientos en el Puente de Zaragoza es de un
48% comparado con el 1% del Puente de las Américas.
Tabla 8Cruce de Camiones de Carga por Puente Flujo al NorteUnidades
Año Puente de las Americas Ysleta - Zaragoza Total1994 332,307 61.1% 211,629 38.9% 543,936 1995 301,251 51.7% 281,549 48.3% 582,800 1996 243,744 41.2% 347,562 58.8% 591,306 1997 308,101 52.5% 278,606 47.5% 586,707 1998 312,315 51.5% 293,746 48.5% 606,061 1999 341,768 51.0% 328,977 49.0% 670,745 2000 354,914 49.3% 365,492 50.7% 720,406 2001 334,918 50.3% 330,982 49.7% 665,900 2002 375,243 53.3% 328,956 46.7% 704,199 2003 335,896 51.7% 313,718 48.3% 649,614
2004* 723,669 Fuente: Institute for Policy and Economic Development, University of Texas at El Paso*Texas Center for Border Economic and Enterprise Development
El flujo de mercancías entre la aduana de Juárez-El Paso tiene un valor total de $44,500
millones de dólares. La tabla 10 demuestra los diez productos más altos en valor de
exportación e importación por esta aduana. Se puede observar que las importaciones
están altamente ligadas a la industria maquiladora como también el producto terminado
que registran las exportaciones. Sin embargo, en las exportaciones de El Paso a Juárez
se observa la existencia de artículos textiles y bebidas alcohólicas, artículos relacionados
con el sector comercial.
A v a n c e s
19
Tabla 9 Importaciones y Exportaciones de las Aduanas Fronterizas El Paso y Laredo Dólares
Importaciones del Paso/Exportaciones de Juarez 2004 Exportaciones del El Paso/Importaciones a
Juarez 2004
Maq.electrica etc; equipo de sonido; Equipo TV 6,499,132,312 Maq.electrica etc; equipo de sonido; Equipo TV 9,469,908,596Maquinaria industrial, incluyendo computadoras 4,968,740,257 Maquinaria industrial, incluyendo computadoras 5,520,688,126Plasticos y sus derivados 1,527,649,208 Vehiculos excepto ferroviario o tranvia y partes 2,657,057,320Instrumentos opticos, photo, medico y de sirugia 891,658,247 Instrumentos opticos, photo, medico y de sirugia 2,126,366,534Vehiculos excepto ferroviario o tranvia y partes 652,449,536 Muebles, lamparas y articulos de hogar 1,660,780,201Articulos de acero y hierro 475,613,043 Clasificaciones especiales, NESOI 1,049,575,164Articulos de papel 411,371,849 Articulos textiles y accesorios; no de punto 665,993,872Pieles no tratadas 264,080,700 Bebidas alcohólicas 247,319,709Artículos de aluminio 252,056,389 Animales vivos 247,385,927Articulos de cobre 245,015,709 Plasticos y sus derivados 144,288,275Otros 2,885,743,194 Otros 1,705,787,314TOTAL 19,073,510,444 TOTAL 25,495,151,038
El flujo de mercancías hacia el interior de la república no refleja la misma composición
que las importaciones a la frontera de Juárez de acuerdo a datos levantados por el
Instituto Mexicano de Transporte en el 20018. La tabla 11 muestra los resultados de
este estudio de transporte donde se observan los primeros siete artículos con más alto
valor económico. El estudio demuestra que los productos que se transportan vía la
carretera 45 nacional están concentrados en prendas de vestir (33%) seguidos por
diversos tipos de artefactos para maquinaria (18%), porcentaje bastante más bajo. El
tercer artículo trasladado vía carretera son componentes de televisores (14%), siendo
Juárez una de las plazas con producción de este tipo de producto.
8 En el 2001, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes condujo el décimo estudio denominado “Estudio Estadístico de Campo del Autotranporte Nacional” que ha tendido como objetivo recopilar datos estadísticos en serie sobre las ccaracterísticas más representativas de los vehículos de carga que circulan por las carreteras, los tipos de carga transportados por ellos, así como sus orígenes y destinos. Este estudio se lleva a cabo a través de la instalación de estaciones de exploración en diferentes sitios de la Red Carretera Federal. Cada año se instalan de diez a veinte estaciones, las que registran para todos los camiones de carga que circulan por ellas, su peso y dimensiones, configuración vehicular, tipo y peso de las mercancías que llevan, y su origen y destino. En el 2001 la Secretaria decidió encuestar en 21 estaciones de exploración ubicadas a lo largo de la frontera norte. La estación Samalayuca, ubicada entre Chihuahua y Juárez, fue una de las 21 instaladas y de la cual se tomaron datos para analizar el tipo de vehículos y la mercancía que llega a esta localidad.
A v a n c e s
20
Tabla 10: Principales Mecancias Transportadas que Cruzan por la Estacion Samalayuca con Destino a Cd. Juarez
Estudio Estadistico de Campo del Autotranporte Nacional
Octubre 2001
Vehiculos Carga
SACC* Descripcion # % Peso % Valor %
61 Prendas y complementos de vestir, de punto. 861 24.5 9,158 17.6 100,068,601 33.4
84Reactores nucleares, calderas, maquinas, aparatos y artefactos mecanicos partes de estas maquinas o aparatos. 163 4.6 1,913 3.7 55,292,358 18.4
85
Maquinas, aparatos y material electrico y sus partes aparatos de grabacion o reproduccion de sonido, aparatos de grabacion o reproduccion de imagenes y sonido en television, y las partes y accesorios de estos aparatos. 138 3.9 1,463 2.8 41,818,479 14
27Combustibles minerales, aceites minerales y productos de su destilacion materias bituminosas, ceras minerales. 210 6 6,617 12.7 8,511,795 2.8
44 Madera, carbon vegetal y manufacturas de madera. 29 0.8 484 0.9 4,676,664 1.6
30 Productos farmaceuticos. 27 0.8 198 0.4 4,123,395 1.4
39 ` 118 3.4 1,622 3.1 4,008,301 1.3SACC - Sistema Armonizado de Clasificacion de Carga
Nota: El valor de la carga está en dólares de 1995. Las cantidades y los porcentajes corresponden a los vehículos cargados registrados en los4 dias de encuesta. La clave y descripcion de las mercancias
corresponde al captitulo del Sistema Armonizado de Carga empleado por la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial (SECOFI).
Fuente: Gutierrez, Jose Luis. Analisis Estadistico de la Informacion Recopilada en las Estaciones Instaladas en 2001.
Instituto Mexicano del Transporte. Documento Tecnico 28. 2002
2. Flujos por ferrocarril y el tipo de mercancía transportada
El ferrocarril es el segundo modo de transporte terrestre hacia el país
norteamericano. En 2004 un total de 7,888 trenes cruzaron hacia el norte quienes a su
vez arrastraron 675,305 contenedores. Semejando al autotransporte, Laredo tiene la
mayor partida en cruces de trenes y contenedores a EUA con el 43.9% y el 47%,
respectivamente. El cruce de trenes por Piedras Negras (1,653) reporta el segundo
puerto con más tránsito seguido en tercero por Matamoros (998).
Tabla 11Numero de Trenes Internando a EUAPuertos Fornterizos
2002 2003 2004Arizona, Total 607 457 444 Nogales, AZ 607 457 444California, Total 578 509 562 Calexico East, CA 248 230 273 Otay Mesa/San Ysidro, C 230 230 272Texas, Total 6,572 6,808 6,838 Brownsville, TX 964 1,045 998 Eagle Pass, TX 1,718 1,624 1,653 El-Paso, TX 620 629 744 Laredo, TX 3,270 3,510 3,443Frontera EUA Mexico 7,757 7,774 7,844Source: U.S. DOT, BTS based on data from US Customs Service
A v a n c e s
21
En cuanto al número de contenedores internados a EUA, aunque Laredo tiene tres veces
más volumen que la aduana fronteriza del El Paso, El Paso ha incrementado su volumen
en un 118% de 2003 a 2004. La tercera aduana con mayor tráfico de contenedores
transportados hacia EUA es Matamoros vía Brownsville con 97,803 bajando su volumen
marginalmente por 819 contenedores.
Figura 7 Contenedores de Ferrocaril entrando a EUA
296,782313,244 317,061
110,99297,803
46,899
9,568
50,89347,410
98,622
96,59188,329 87,459
98,236
45,685
52,236
6,9245,5495,491
3,4413,548-
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
2002 2003 2004
Laredo, TX
El-Paso, TX
Brownsville, TX
Eagle Pass,TX
Nogales, AZ
Calexico East,CA
Los productos internados y exportados por ferrocarril de acuerdo a los anuarios de la
Secretaria de Comunicaciones y Transporte presentan un tonelaje más elevado en las
importaciones que en las exportaciones de 2001 al 2003 en una proporción de tres a
uno. Los productos primarios predominan en nuestras importaciones y vehículos
automotrices, cemento y cerveza son los productos exportados con más alto valor. Sin
embargo, es importante mencionar que nuestras exportaciones de contenedores o tipo
piggy back empiezan a cobrar importancia demostrando una inclinación hacia la logística.
A v a n c e s
22
Tabla 12 Principales productos importados por via ferrea(miles de toneladas)Importaciones 2001 2002 2003Maiz 4,473.8 5,266.3 6,048.7 Sorgo 2,828.6 2,828.9 2,254.2 Frijol de soya 2,671.2 3,342.8 3,460.5 Trigo 2,357.2 2,560.2 2,193.9 Laminas/planchas de fierro y ac 1,622.8 2,483.0 3,293.9 Contenedores 1,153.5 1,504.5 1,583.1 Desperdicio de papel 931.9 942.5 1,011.7 Carbonato de sodio 575.1 589.9 298.8 Chatarra y desperdicios de fierr 527.5 348.6 361.2 Arroz 435.2 506.4 542.9 Otros productos 10,007.1 10,925.7 15,567.0 Total general 27,583.9 31,298.8 36,615.9 Principales productos exportados por via ferrea(miles de toneladas)Exportaciones 2001 2002 2003Vehiculos automotores armado 1,881.4 2,188.9 2,198.8 Cemento 1,508.3 1,793.4 1,520.4 Cerveza 1,214.0 1,678.4 1,833.4 Piggy-back y contenedores 1,179.4 1,586.3 1,575.1 Lamina plancha de fierro 334.1 655.7 964.2 Espato fluor/fluorita 278.0 335.8 397.0 Piedra caliza 83.2 1.0 448.9 Productos quimicos industriales 66.7 87.0 105.4 Remolques sobre plataforma 31.4 64.0 65.6 Gas para combustibles 27.5 6.1 - Otros productos 1,293.7 1,468.3 2,232.4 Totales general 7,897.7 9,864.9 11,341.2 Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes
D. Entorno Logístico de la localidad
A. Panorama local del Auto transporte
La metrópoli de Juárez-El Paso-Las Cruces se ha convertido en uno de los
centros manufactureros más grandes del mundo con mano de obra calificada y la
existencia de maquiladoras de segunda y tercera generación. Teniendo 291
A v a n c e s
23
establecimientos al cierre de octubre del 20059, las empresas multinacionales cobran una
presencia importante y consigo una exigencia en el renglón de la logística. De acuerdo al
Lic. José Carlos Nevé colaborador de Envimex10, la maquiladora tiene sus movimientos
logísticos ya contratados con empresas multinacionales de transporte (Roadway, Yellow,
etc.) y subcontrata a empresas de transporte mexicanas locales para traslados
transfronterizos en corridas al interior en caso de tener centros de manufactura en los
centros poblaciones cercanos como Chihuahua, Casas Grandes, etc. La interacción de
cajas foráneas a maquiladoras ubicadas al interior se lleva a cabo por importación
temporal. Por lo tanto, es obvio que el movimiento de mercancías relacionadas con la
maquiladora tiene una presencia preponderante donde el sector del transporte local
enfoca el 90% de sus recursos dejando la diferencia del 10% a otros sectores (comercial
y de servicios) 11. Aunado a esto, los cambios que han tenido los procesos de
manufactura con “lean manufacturing” han incrementado el uso de la industria
maquiladora local para realizar viajes continuos resultando en una reducción de
inventarios e incremento de eficiencia en las líneas de producción12. De acuerdo al Lic.
Ricardo Melgoza colaborador en Delphi, esta tendencia también ha incrementado el uso
del “Cross Docking” en la vecina ciudad y en algunos casos reduciendo costos de
almacenamiento.
Este predominio de la industria maquiladora en Juárez y la lejanía a la capital del país
han tenido impactos negativos en los eslabones logísticos como el transporte,
almacenamiento y distribución en la localidad. Las corridas que llegan hasta esta frontera
son mínimas siendo estas incosteables por la inexistencia de cargas de regreso al
interior del país. La práctica actual es abaratar el viaje de regreso con motivo de cubrir
los costos fijos del viaje a esta frontera.
B. Perspectivas del Ferrocarril a nivel local
La presencia del ferrocarril en la frontera de El Paso-Juárez a tenido un
incremento en el trafico de contenedores ferroviarios de 2003 a 2004 (118%; Ver Figura
9 Instituto Nacional de Estadística Geográfica e informática, Banco de Información Económica, Industria maquiladora, consultado en octubre del 2005. 10 Entrevista Lic. Jose Carlos Neve, Gerente General, ENVIMEX, empresa logistica. 5 de septiembre 2005. 11 Entrevista Lic. Gilberto Cuevas Pizarro, Director Local, CONACAR. 12 de septiembre 2005. 12 Entrevista con Ricardo Melgoza, Director de Operaciones, Delphi Automotive, Cd. Juárez. 10 de Septiembre 2005.
A v a n c e s
24
7). Aunque este incremento es notable y es una tercera parte del tráfico por Laredo
Texas, el Lic. Mario Juárez13, director local de la empresa Ferromex, comenta que en
2005 se espera cerrar con números por encima de los reportados en 2004 debido a los
cambios que han sufrido las concesiones del ferrocarril al norte del país. En la metrópoli
del El Paso–Juárez las vías del lado mexicano están concesionadas a Ferromex (89%) y
Union Pacific (19%) y del lado Americano Union Pacific (UP) es dueño de una de las dos
vías existentes. Por lo tanto, UP tiene intereses en ambos lados de la frontera, situación
que sólo ocurre en el cruce El Paso-Juárez. La segunda empresa que tiene vías en la
Ciudad de El Paso es Burlington Northern Santa Fe, siendo esta frontera donde
convergen dos de las tres grandes empresas ferroviarias de EUA (Ver Figura 8).
Laredo presenta otro panorama. Las vías ferroviarias del lado americano son propiedad
de la empresa Union Pacific pero la concesión del lado mexicano está otorgada a
Transportes Ferroviarios Mexicanos (TFM) en sociedad con la empresa americana
Kansas City Southern (KCS) desde abril del 2005. En esta frontera la empresa
estadounidense de UP no tiene control en ambos lados de la frontera, teniendo que
alquilar el uso de vía del lado mexicano a KCS. A su vez KCS se convierte en
arrendatario de UP del lado americano.
La tabla 13 muestra las conexiones internacionales entre la frontera de México y Texas y
los dueños de vías en ambos lados de la frontera.
Tabla 13Conexiones Internacionales Ferroviarias Texas-Mexico
Texas Mexico Texas MexicoBrownsville Matamoros Union Pacific, BNSF* TFMLaredo Nuevo Laredo UP, TexMex TFMEagle Pass Piedras Negras UP, BNSF FerromexPresidio Ojinaga Texas Pacifico Transp. FerromexEl Paso Cd. Juarez UP, BNSF Ferromex*Derecho de via de UP
Cruce Fronterizo Linea Ferroviaria
13 Entrevista Lic. Mario Juarez, Director local FERROMEX. 25 de septiembre 2005.
A v a n c e s
25
Figura 8 Vías Ferroviarias en el Estado de Texas
Aunque la frontera de El Paso-Juárez tiene la ventaja arriba citada, el trayecto de las vías
ferroviarias en el municipio de Juárez enfrenta problemas de restricción de uso. Las vías
atraviesan el centro de la ciudad paralizándola en horas pico por la inexistencia de
movimiento de tráfico vehicular. El problema ha sido de tal magnitud que la industria local
pidió la realización de las transferencias de carga en horarios nocturnos para no
interrumpir sus horas laborales. A comparación, Laredo tiene uso de vía las 24 horas del
día. Recientemente el Diario de Juárez publicó que el municipio está contemplando
realizar obras de infraestructura para dar acceso al ferrocarril a toda hora construyendo
A v a n c e s
26
varios puentes para agilizar y no interrumpir el flujo vial. Este factor sería benéfico pues
la empresa Electrolux inicia operaciones masivas al sur de la ciudad a finales del 2006.
Electrolux contempla producir volúmenes altísimos de su línea de producción donde seria
más eficiente el abastecimiento de su materia prima por ferrocarril como también el sacar
su producto terminado.
C. Infraestructura comercial binacional
La infraestructura comercial en El Paso y Cd. Juárez está correlacionada con la
industria maquiladora. Aunque el sector de servicio y comercio en la localidad es
importante, la demanda y oferta de infraestructura la lidera la maquiladora quien tiene
estándares de edificación muy por encima de los que pudiese tener estos sectores. De
acuerdo con Carlos Luján de EB Ellis14, la clasificación que exige la maquila es de tipo A,
B y C. La clasificación A se distingue en la edificación de edificios nuevos y B la de semi
nuevos. En ambas las especificaciones incluyen acceso de trailer y puertas de descarga,
sistema contra incendios, electrificación con alta relumbranza, oficinas con conexiones
cibernéticas, y otras. La clasificación C tiene muchas de las características de A y B pero
el edificio ha sido utilizado por 4 o 5 años. Estas especificaciones no se dan en el área de
comercio y servicios donde lo común es una bodega que por lo general tiene
especificaciones muy sencillas.
Las siguientes tablas muestran las cifras importantes relacionadas con la infraestructura
industrial local. La Figura 9 muestra un porcentaje mayor de edificios vacantes en El
Paso que en Juárez atribuyendo esta diferencia básicamente a la industria maquiladora
como también el nivel de absorción del lado mexicano.
14 EB Ellis; Anuario Anual Juárez-El Paso. 2002 y 2004.
A v a n c e s
27
Figura 9% de Edificios Industriales Vacantes
02468
1012141618
2000 2001 2002 2003 2004
%
El PasoCd. Juarez
Figura 10Nivel de Absorpcion de Edificios Industrial
00.5
11.5
22.5
33.5
44.5
5
2000 2001 2002 2003 2004
Mill
ones
de
Pie
s C
uadr
ados
El PasoCd. Juarez
La oferta de edificios industriales en la localidad es mayor en El Paso que en Cd. Juárez
por un promedio de nueve mil pies cuadrados durante 2002 a 2004, como lo demuestra
la Figura 11 a continuación. El Lic. Luján contempla que el 10% de la infraestructura
industrial es utilizada por el sector comercial o de servicios.
A v a n c e s
28
Figura 11Oferta de Edificios Industrial
0
10
20
30
40
50
60
2000 2001 2002 2003 2004
Mill
ones
de
Pie
s C
uadr
ados
El PasoCd. Juarez
El Mercado de Abastos en Juárez es el una de las áreas que está destinada a la atención
del sector comercial. Sin embargo, recientemente ha habido una tendencia de la
iniciativa privada a implementar sus propios centros de distribución. Entre estas
empresas están: Grupo Argos (Coca Cola), Grupo Smart, Soriana, Cimaco, Del Río,
Carta Blanca, etc.
D. Recintos Fiscalizados
Los recintos fiscales son lugares donde se realizan indistintamente funciones de manejo,
almacenaje, custodia, carga y descarga de mercancías para propósitos de comercio
exterior y donde se difiere el pago de impuestos de dichas transacciones. Estos recintos
pueden ser concesionados a personas morales que soliciten realizar estos servicios.
Este decreto fue establecido durante 2000 y fue consolidado en Cd. Juárez durante
2005.
Cd. Juárez cuenta con dos recintos fiscalizados, el primero adjunto al punte Zaragoza y
el otro en el Aeropuerto de Cd. Juárez. El primero fue abierto a principios del 2005 con
una superficie de 26 acres, contando con bodegas secas y refrigeradas y áreas de
oficina. Este recinto cuenta con acceso terrestre únicamente y por su topología, (normal)
la estancia máxima de la mercancía siendo de dos meses. Dentro del recinto está
ubicada una sucursal de SAGARPA y PROFEPA. El recinto fiscal del Aeropuerto tiene la
A v a n c e s
29
misma topología que la del puente Zaragoza pero cuenta con accesos terrestres y
aéreos.
Este concepto también existe en los Estados Unidos y se conoce como Foreign Trade
Zone. La ciudad del Paso Texas cuenta con un recinto fiscal; sin embargo el marco
jurídico es totalmente distinto al que tiene México. Dentro del esquema estadounidense,
el gobierno federal otorga al municipio solicitante un permiso para establecer el recinto
dentro de su mancha urbana. Esto permite establecer varios lunares denominados como
“Recintos Fiscalizados (Foreign Trade Zones) en la ciudad. En la actualidad existen 16
áreas designadas bajo este esquema, las cuales son albergues de empresas
multinacionales donde se permite un producto en especifico (el que manufactura la
empresa), y otras dos constituidas como áreas públicas fiscalizadas permitiendo
almacenaje de diversos tipos de mercancías. La mayoría de estos recintos se encuentran
adjuntos al Aeropuerto Internacional de El Paso gozando de acceso aéreo como también
ferroviario y terrestre.
A continuación se muestra una tabla comparativa de los recintos fiscales en ambos lados
de la frontera. Es preciso mencionar que la magnitud del recinto fiscalizado
estadounidense se debe a que su inversión es pública y en el caso de Juárez la adjunta
al puente Zaragoza es privada.
Tabla 14 Recintos Fiscales Frontera El Paso-Juarez
Marco Juridico
Estancia de Mercancia Superficie
Modos de Transporte
Oficinas de Gobierno Inversion
Juarez- Puente ZaragozaTipologia Normal 2 meses
26 acres; bodegas refigeradas y secas Terrestre
Aduana y SAGARPA
Privada (Grupo Axel)
Juarez- AeropuertoTipologia Normal 2 meses
2700 m y 1750 m pista aterrizaje
Terrestre y Aereo Aduana n/a
El Paso
Codigo Muncipal con permiso a establecer recinto fiscalizado en cualquier parte dentro de los limites de la ciudad 3 annos
3,000 acres; bodegas secas con (300,000 sp.ft.)
Terrestsre, Aereo y Ferroviario Aduana
Publica (la ciudad del Paso)
A v a n c e s
30
D. Operación Aduanera Uno de los eslabones más importantes en la logística local son las Aduanas
Mexicanas y estadounidenses. Los tiempos de cruce se han incrementado desde el
ataque del 11 de septiembre hacia el norte. Algunos proyectos han sido implementados
por la Aduana Americana para agilizar el tráfico a raíz del incremento en revisiones por
estos acontecimientos como lo cita el Departamento de Seguridad Nacional (Department
of Homeland Security)15:
• Desarrollar e implementar métodos de revisión de mercancía en puertos foráneos a
EUA agilizando el cruce una vez que arriba la mercancía a territorio estadounidense
• Incrementar el porcentaje de importadores que utilizan el FAST/Express (Free and
Secure Trade), el cual tiene un registro de importadores que han sido previamente
investigados pasando a una base de datos como importadores de bajo riesgo de
ingreso al territorio estadounidense.
• Desarrollar tecnologías compatibles para asegurar la cadena de suministro del sector
privado enfatizando los diversos procesos de los integrantes y de esta manera
agilizando el movimiento de productos con un nivel riesgo bajo.
• Asegurar la compatibilidad de controlar los sistemas de exportación de los tres países
del TLC prohibiendo el uso a terceros países identificados como de alto riesgo.
La compatibilidad entre las aduanas también radica en los horarios de operación, a
continuación se puede observar que existen diferencias en este renglón. Tabla 15 Horario de Operaciones Aduana Estadounidense
Aduana Mexicana Horas de Operación Aduana Estadounidense
Horas de Operación Aduana Mexicana
Bridge of The
Americas
Puente de Cordova 6 am – 6 pm 8 am – 9pm
Ysleta Zaragoza 8 am – Media Noche 8 am – 11 pm
15 Department of Homeland Security, Security Agenda: Secure North America From External Threats; Press Release, June 2005.
A v a n c e s
31
El proceso de trámite para exportaciones, es otra diferencia entre ambos países. Las
exportaciones de EUA no son tan burocráticas como las exportaciones de México. El
gobierno estadounidense tiene medidas muy simples para la exportación como el
depósito de documentos en un buzón al salir del país (hecho muchas veces vía
electrónica), confiando en el exportador para realizar este trámite. Es preciso decir que
en casos de violar esta confianza y no seguir el procedimiento, la ley es severa en multas
y cancelación de registros. A comparación, el gobierno mexicano exige más
documentación para exportar del país. El involucramiento de un agente aduanal en este
proceso es común y la revisión en la aduana es tediosa aun teniendo los papeles en
regla por el embudo que se hace al momento de modular la exportación.
Las importaciones a México inician desde el recibimiento de la mercancía en las bodegas
de la ciudad fronteriza americana. A continuación se describen los pasos y sus tiempos
estimados de acuerdo a un estudio realizado por una firma Canadiense16 y una
entrevista con Norma Ramírez de la Agencia Aduanal C&E17:
Fase I
Una empresa transportista americana entrega la carga a un ‘forwarder’ en la frontera
americana.
Fase II
El cargamento es clasificado por la empresa local (forwarder) dependiendo de las
instrucciones del cliente para enviar parte o toda la carga a México. Este proceso puede
tomarse unos minutos o un par de horas dependiendo de lo especificado por el cliente.
La carga que tenga destino para cruce a México será arrastrada por un transportista
mexicano. Antes de ser trasladada, la carga debe ser revisada por un agente aduanal
para verificar volúmenes y fracciones arancelarias registradas en el pedimento de
importación y así pagar los respectivos aranceles y/o permisos.
La verificación puede tomar de 3 a 5 horas más el tiempo de cruce por la aduana el cual
puede ser desde 15 minutos hasta 2 horas dependiendo de la hora de cruce. (En horas
pico el tiempo tiende a ser 1-2 horas).
16 Agri Food Trade Service Canada; Market Information, Latin America and Caribbean. Understanding the U.S. /Mexico Border Crossing Process, June 2004. Pagina web: http://atn-riae.agr.ca/latin/3770_e.htm, consultado Octubre 2005. 17 Norma Ramirez, Director Operativo de C&E Agencia Aduanal. Entrevista realizada el 8 de Septiembre del 2005.
A v a n c e s
32
Fase III
El inicio de la inspección del lado mexicano tiene varias rutas dependiendo de los
semáforos fiscales, hora de cruce y horario laboral del personal de aduana.
Los tiempos de cruce en caso de obtener la luz verde (ver flujo operativo en la siguiente
hoja) son de 15 minutos en horas no pico y hasta 50 minutos en horas pico de acuerdo a
la Lic. Ramírez. Una luz roja extiende el tiempo dependiendo de varias posibilidades. En
caso de no haber irregularidades con la carga, el tiempo de acuerdo a la ley son 3 horas
máximo y sin embargo en realidad puede ser más tiempo dependiendo de la hora de
cruce y el personal aduanero disponible como también los descargadores que son
sindicalizados, siendo ellos los únicos con derecho a llevar a cabo este trámite. En
resumen los tiempos de estas tres fases son: Fase Aduana Tiempo
Fase I N/A
Fase II 3-5 horas
Fase III Semáforo Verde 15 – 50 minutos
Semáforo Rojo 3- 5 horas (sin irregularidades)
Semáforo Rojo 1-varios días* (con irregularidades)
*Dependiendo de la irregularidad, el tiempo puede rebasar 1 año.
A v a n c e s
33
El siguiente diagrama muestra el flujo operativo en la aduana mexicana: RECONOCIMIENTO ADUANERO
No se detectan irregularidades
Modulación
Reconocimiento
1er. Reconocimiento
2do. Reconocimiento Verde
Roj
o
Verde
Carga Liberada
Rojo
Salida
Plataforma de Reconocimiento Aduanero
Se detectaron irregularidades
Paga Multa
Inicia Procedimiento Administrativo
en Materia Aduanera (PAMA)
Incidencia Jurídico
levanta acta
Desaduanamiento
Brecha tiempo aprox. de retraso
Descarga total tiempo aprox. de retraso
A v a n c e s
34
Conclusiones
A continuación se listan las diversas conclusiones referentes al presente estudio:
• El costo de logística en México es superior al de su mayor socio comercial y de
algunos países industrializados con los cuales existen relaciones de intercambio
comercial.
• Estados Unidos es el socio comercial preponderante de México teniendo el 71% del
comercio total. La mayor parte de este intercambio es movilizado vía terrestre,
propiciando una alta demanda a los puertos fronterizos del norte del país.
• Los tipos de productos comercializados entre EUA y México con valores económicos
más significativos son aquéllos relacionados con la industria maquiladora de
exportación.
• Los artículos de vestir y las bebidas alcohólicas son los únicos dos artículos con un
valor económico significativo que están relacionados con el sector comercio.
• El auto transporte aún concentra su régimen fiscal en personas físicas a nivel
nacional. Cd. Juárez obedece a este fenómeno reportándose abajo de la norma
nacional.
• El parque vehicular a nivel nacional está dividido 60%-40% entre personas físicas y
morales en el país. En Cd. Juárez se invierte esta proporción observándose un 26%
en personas físicas y un predominante 74% a empresas morales, muy probablemente
debido a la demanda por la industria maquiladora local de transferencia binacional.
• El parque vehicular de Cd. Juárez está concentrado en tractocamiones de tres ejes,
con una proporción de dos a uno en semiremolques de dos ejes. Esto se puede
explicar por la presencia de interacción de cajas de arrastre foráneas relacionadas
con la industria maquiladora de exportación.
• Los corredores comerciales propuestos por los tres países están basados en el
acceso a las grandes metrópolis y donde el mayor movimiento de mercancías entre
los tres países está presente. El corredor más transitado es el Centro Este, cursando
por Laredo siendo este cruce una avenida directa y la más corta a la capital del país
mexicano.
A v a n c e s
35
• El corredor Oeste Central, donde está situada la frontera del El Paso-Juárez, no es
tan transitado siendo esta metrópoli una área manufacturera y no de paso al interior
de la República Mexicana.
• La conectividad de la metrópoli de El Paso-Juárez-Las Cruces está en función de
cuatro carreteras primordiales del lado americano que llegan a ocho grandes centros
poblacionales a comparación de dos carreteras mexicanas que llegan a dos centros
poblacionales imperantes (Chihuahua, Nuevo Casas Grandes).
• El flujo de cruces pedestres en el Paso-Juárez fue el más elevado de todas las
fronteras durante los años 2002 y 2003, cediendo el lugar a la frontera San Isidro-San
Diego.
• El cruce vehicular más alto lo reporta San Isidro seguido por la frontera del Juárez - El
Paso durante los años 2002 al 2004
• El movimiento de carga entre EUA y México lo domina el puerto de Laredo al dos por
uno en número de cruces de la frontera de El Paso-Juárez y San Isidro-Otay Mesa. El
segundo cruce fronterizo con más afluencia lo han disputado El Paso-Juárez y San
Isidro.
• En Cd. Juárez, el puente de Zaragoza ha incrementado su carga durante los últimos
diez años pero el Puente de Las Américas sigue siendo quien aún tramita la mayoría
de los cruces
• La empresa Ferromex es dueña de las vías en la frontera de Juárez, teniendo una
concesión en sociedad con la empresa Union Pacific
• Los movimientos por ferrocarril predominan en la frontera de Laredo por tres a uno
sobre la frontera de El Paso-Juárez, que ha tenido un incremento de uso por este
modo de transporte de 118% de 2003 a 2004.
• Las importaciones hechas por las vías ferroviarias son primordialmente productos
primarios. Las exportaciones ferroviarias se concentran en vehículos, cemento y
cerveza al cierre de 2003.
• El auto transporte local concentra el 90% de sus esfuerzos a la industria maquiladora
dejando una parte mínima para el comercio.
• El abastecimiento del comercio local se realiza por corridas terrestres del centro del
país las cuales son incosteables por la inexistencia de carga de regreso y la lejanía
de esta localidad.
A v a n c e s
36
• La situación del ferrocarril en la frontera El Paso-Juárez tiene una ventaja
comparativa en donde convergen dos líneas ferroviarias del lado americano;
Burlington Northern Santa Fe (BNSF) y Union Pacific (UP), quienes tienen el mayor
porcentaje del mercado estadounidense.
• La empresa Union Pacific es dueña de la vía ferroviaria en ambos lados de la frontera
del El Paso-Juárez, siendo ésta la única frontera que presenta este acontecimiento.
• Las vías ferroviarias en Cd. Juárez están trazadas en el centro de la ciudad y
presentan problemas viales los cuales han reducido el uso de dichas vías a una
ventana nocturna de 10 p.m a 6 a.m.
• La infraestructura comercial binacional es predominantemente basada en la
construcción a maquiladoras.
• La existencia de dos recintos fiscalizados en Juárez le da a la localidad una ventaja
competitiva para la internación directa de materia prima hacia los centros de
manufactura en esta localidad.
• Los recintos fiscalizados en El Paso tienen las siguientes atribuciones dándoles una
ventaja sobre los recintos del lado mexicano: marco jurídico, permanencia de
mercancías, capitalización pública y acceso a tres modos de transporte.
• Las aduanas han sido un eslabón ineficiente para los procesos de la logística en
ambos lados de la frontera, perdiendo competitividad por el tiempo demorado en
estos recintos.
A v a n c e s
37
Referencias Bibliográficas A. T. Kearney Consulting, “Competitividad y Mejores Prácticas Logísticas”. Foro de la Industria Maquiladora de Exportación; Secretaría de Economía. Agosto 23, 2004. Agri Food Trade Service Canada; Market Information, Latin America and Caribbean, “Understanding the U.S. /Mexico Border Crossing Process,” June 2004. Pagina web: http://atn-riae.agr.ca/latin/3770_e.htm, consultado Octubre 2005. Bureau of Transportation Statistics; Transborder Trade Database. EB Ellis; Anuario Anual Juárez-El Paso. 2002 y 2004. Department of Homeland Security, Security Agenda: Secure North America From External Threats; Press Release, June 2005. Entrevista Norma Ramírez, Director Operativo de C&E Agencia Aduanal. Entrevista realizada el 8 de Septiembre del 2005. Entrevista Lic. José Carlos Nevé, Gerente General, ENVIMEX, empresa logística. 5 de septiembre 2005. Entrevista Lic. Gilberto Cuevas Pizarro, Director Local, CONACAR. 12 de septiembre 2005. Entrevista con Ricardo Melgoza, Director de Operaciones, Delphi Automotive, Cd. Juárez. 10 de Septiembre 2005. Entrevista Lic. Mario Juárez, Director local FERROMEX. 25 de septiembre 2005. Instituto Nacional de Estadística Geográfica e Informática, Banco de Información Económica, Industria maquiladora, consultado en octubre del 2005. Gutierrez, José Luis. Análisis Estadístico de la información recopilada en las estaciones instaladas 2001. Instituto del trasporte, documento técnico 28,2002 Map Quest, 2005. Ciudad de El Paso Texas vías carreteras interestatales. Secretaria de Comunicaciones y Transporte; Dirección General de Plantación. Anuario Estadístico 2003. Secretaria de Comunicaciones y Transportes, “Estudio Estadístico de Campo del Autotransporte Nacional”, Apartado Estación Samalayuca, 2001. Secretaria de Comunicaciones y Transporte. Anuario Estadístico, 2001, 2002 y 2003. Secretaria de Comunicaciones y Transporte, Dirección de Autotransporte 2003.
A v a n c e s
38
Secretaria de Comunicaciones y Transporte, Anuario Estadístico, Subdelegación de Juárez, 2003. Secretaria de Economía, Negociaciones Comerciales, Información Arancelaria. 2001-2004. U.S. Census Bureau. Foreign Trade Database, Country product data with Mexico, 2004. U.S. Department of Transportation; Federal Highway Administration and Federal Motor Carrier Safety Administration; Registered Vehicles and Companies, 2003. U.S. Department of Transportation, Database, 2005. University of Texas El Paso, Institute for Policy and Economic Development, 2005.